EUROOPA KONTROLLIKODA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel +352 4398-1

E-post: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2014

ISBN 978-92-872-1301-3 (epub)

ISBN 978-92-872-1278-8 (trükiversioon)

doi:10.2865/13481

© Euroopa Liit, 2014

Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.

KUST SAAB ELi VÄLJAANDEID?

Tasuta väljaanded:

•üksikeksemplarid:
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);

•rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:
Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),
delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).

(*)Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).

Tasulised väljaanded:

•EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).

Tasulised tellimused:

•Euroopa Liidu Väljaannete Talituse edasimüüjate kaudu
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_et.htm).

ET
2014

nr 21

Eriaruanne

ELi rahastatud
investeeringud
lennujaamade
infrastruktuuri:
kuludele vastav tulu
jäi saamata

(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 teisele lõigule)

Sisukord

Mõisted

Kokkuvõte

Sissejuhatus

Euroopa lennutranspordi põhijooned

ELi lennutranspordipoliitika ja lennujaamade infrastruktuuri rahastamine

ERFi ja ÜFi vahenditest tehtavate lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute haldamine

Uuritud lennujaamade infrastruktuuri tüübid

Auditi ulatus ja lähenemisviis

Tähelepanekud

Vajadus uue infrastruktuuri järgi oli tõendatud vaid poolte uuritud lennujaamade puhul

Enamikus kontrollitud lennujaamades ei peetud kinni ehitustähtaegadest ning enam kui pooltel juhtudel esines ülekulu

Enam kui pooled ehitised olid alakasutatud

ELi vahendid mittekulutõhusate investeeringute rahastamiseks

20 auditeeritud lennujaamast seitse ei ole rahaliselt jätkusuutlikud

12 kontrollitud lennujaama 20-st prognoosisid oma reisijate arvu märkimisväärselt ebarealistlikult

ELi rahastatud investeeringud mõjutasid vaid vähesel määral lennureisijate arvu, klienditeenindust ja töökohtade loomist

Sarnased investeeringud üksteise läheduses asuvates lennujaamades

Lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute planeerimine ei ole tavaliselt riiklikul tasandil koordineeritud

Komisjonil on vähe teavet lennujaamadele eraldatud ELi rahastamise kohta

Järeldused ja soovitused

I lisa. | Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuurile eraldatud ERFi ja ÜFi vahendid liikmesriikide kaupa
II lisa. | Auditeeritud lennujaamade ja projektide nimekiri
III lisa. | Ülevaade auditi tulemustest ja hinnang
IV lisa. | Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs

Komisjoni vastus

Mõisted

Investeeringud lennujaamade infrastruktuuri: lennujaamade reisiterminalidesse ja lennuliiklusaladesse tehtud investeeringud. Reisiterminalidesse tehtud investeeringud hõlmavad uute terminalide ehitust, olemasolevate laiendamist ning nende ühendamist maantee- ja raudteevõrguga. Lennuliiklusaladesse tehtud investeeringud hõlmavad stardi-, ruleerimis- ja stardirajalt maha keeramise radade ning perroonide ehitust, lennujuhtimisinfrastruktuuri ja -seadmeid ning ohutusseadmeid.

Kogumispiirkond: lennujaama ümber olev ala, mille piires see suudab meelitada kliente, kelle arv sõltub läheduses elava elanikkonna arvust ja maismaatranspordi võimalustest.

Korraldusasutus: liikmesriigi määratud riiklik, piirkondlik või kohalik ametiasutus, mis esitab komisjonile heakskiitmiseks rakenduskava projekti ning vastutab rakenduskava hilisema haldamise ja elluviimise eest.

Lennuoperatsioon: õhusõiduki õhkutõus või maandumine lennujaamas. Lennuliiklusala läbilaskevõime näitab ühes tunnis tehtavate lennuoperatsioonide arvu (st ühes tunnis maanduda, õhku tõusta või parkida saavate lennukite arvu).

Peadirektoraat: Euroopa Komisjoni talitus. Käesolev audit puudutab regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraati ning liikuvuse ja transpordi peadirektoraati.

Rakenduskava: liikmesriigis riiklikul või piirkondlikul tasandil koostatav ja komisjoni poolt heaks kiidetav dokument, mis koosneb mitmeaastaseid meetmeid sisaldavast ühtsest prioriteetide kogumist.

Suurprojekt ja Ühtekuuluvusfondi projekt: majanduslikult kokkukuuluvatest järjestikustest töödest koosnev ja täpset tehnilist funktsiooni täitev ning selgeid eesmärke omav projekt, mille kogukulu (mida võetakse arvesse fondide kaasrahastamise määramisel) ületab 50 miljonit eurot. Komisjon peab projekti tasandil heaks kiitma nii suurprojektid kui ka Ühtekuuluvusfondi projektid.

Ühtekuuluvuspoliitika vahendid: vahendid, mille eesmärk on Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse edendamine ELi eri piirkondade arengutaseme vaheliste erinevuste vähendamise teel. Käesolevas auditis käsitleti eelkõige järgmisi fonde: Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), millest investeeritakse infrastruktuuri, töökohtade loomisse ja hoidmisse, kohaliku arengu algatustesse ning väikestesse ja keskmise suurusega ettevõtetesse; ning Ühtekuuluvusfond (ÜF), millest rahastatakse liikmesriikide majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille kogurahvatulu ühe elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.

Kokkuvõte

I

Käesoleva auditiga analüüsis kontrollikoda ELi toel lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringuid ja uuris, kas:

—investeeringute vajadus oli põhjendatud;

—ehitised lõpetati õigeaegselt ja eelarve piires;

—ehitatud (või moderniseeritud) infrastruktuur leidis täies mahus kasutamist.

Lisaks hindas kontrollikoda, kas investeeringud tõid endaga kaasa reisijate arvu suurenemise ja klienditeeninduse parema kvaliteedi. Lõpetuseks uuris kontrollikoda, kas ELi rahastatud lennujaamad olid rahaliselt jätkusuutlikud.

II

Audit keskendus 20-le ELi rahastatud lennujaamale viies liikmesriigis (Eesti, Kreeka, Hispaania, Itaalia ja Poola). Perioodidel 2000–2006 ja 2007–2013 eraldati neile lennujaamadele Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist ELi vahendeid kokku summas 666 miljonit eurot.

III

Üldine järeldus on, et ELi toel lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringutega ei kaasnenud kuludele vastavat tulu: rahastati liiga paljusid lennujaamu (mis asusid sageli üksteise läheduses) ja paljudel juhtudel ületas ELi kaasrahastamisega ehitatud infrastruktuuri suurus lennujaamade vajadusi. Lennureisijate arvu õnnestus suurendada vaid pooltel auditeeritud lennujaamadel ning klienditeenistuse kvaliteedi paranemist kas ei mõõdetud või puudusid selle kohta tõendid.

IV

Samuti märgib kontrollikoda, et ELi eraldatud kaasrahastamine ei olnud kulutõhus ning et 20 auditeeritud lennujaamast seitse on kahjumis, mistõttu valitseb oht, et ilma avaliku sektori pideva rahalise toeta tuleb need lennujaamad sulgeda. Eelkõige puudutab see väikseid regionaallennujaamu, mida läbib aastas vähem kui 100 000 reisijat. Kontrollikoda leidis puudusi ELi eraldatud kaasrahastamise liikmesriikide poolses koordineerimises ja komisjonipoolses järelevalves (eelkõige kehtib see suurprojektide ja Ühtekuuluvusfondi projektide kohta), mis tõi endaga kaasa lennujaamade liiga suure läbilaskevõime ning olukorra, kus investeeringutega ei kaasnenud kuludele vastavat tulu.

V

Kontrollikoda soovitab järgmist:

i)komisjon peaks programmitöö perioodi 2014–2020 vältel tagama, et liikmesriigid eraldaksid vahendeid üksnes selliste lennujaamade infrastruktuurile, mis on rahaliselt jätkusuutlikud ning mille investeerimisvajadusi on asjakohaselt hinnatud ja põhjendatud. See peaks olema ka osaks rakenduskavade komisjonipoolsest heakskiitmisest ja järelevalvest;

ii)liikmesriikidel peaksid olema sidusad piirkondlikud, riiklikud ja riigiülesed lennujaamade arengukavad, mille abil vältida liigse läbilaskevõime loomist, kattuvusi ning lennujaamade infrastruktuuri tehtavaid koordineerimata investeeringuid.

Sissejuhatus

Euroopa lennutranspordi põhijooned

01

Lennutransport on peamine viis inimeste veoks pikkade vahemaade taha, ent seda kasutatakse palju ka keskmiste vahemaade ületamiseks. Eurocontroli andmetel kahekordistub lennuliiklus Euroopas aastaks 2030, ning stardiradade ja maapealse infrastruktuuri läbilaskevõime ammendumise tõttu ei suudeta nõudluse kasvuga suures osas sammu pidada (peamiselt sõlmlennujaamades).

02

Euroopas on praegu enam kui 500 kommertslennujaama; need jaotatakse

i)kogu teenustepaketti pakkuvateks sõlmlennujaamadeks (äri-/puhkuse-, kodumaised/Euroopa-sisesed/kontinentidevahelised lennud); ning

ii)regionaallennujaamadeks, mis ühendavad kaugemaid piirkondi majanduskeskustega ning pakuvad lende sõlmlennujaamadesse (ent ka teistesse regionaallennujaamadesse).

03

Euroopa peamised sõlmlennujaamad (vähemalt 5 miljonit reisijat aastas¹) moodustavad 78% Euroopa lennuliiklusest, 1–5 miljoni reisijaga lennujaamad 18%, ning väiksemad lennujaamad (alla ühe miljoni reisija aastas) vaid 4% kogu lennureisijate arvust.

04

Lennutransport on tähtis majandusvaldkond: Euroopa lennujaamad annavad otseselt või kaudselt tööd enam kui miljonile inimesele, kes töötavad nii lennunduse, hoolduse, toitlustamise, jaekaubanduse kui ka lennujuhtimise valdkonnas. Lennundusettevõtete ja lennujaamade osa ELi sisemajanduse koguproduktis on enam kui 140 miljardit eurot².

05

Tihti on aga probleeme valdkonna kasumlikkusega: hoolimata asjaolust, et Euroopa regionaallennujaamade liiklusmaht kasvas ajavahemikus 2001–2010 peaaegu 60%, oli pea pool (48%) Euroopa lennujaamadest 2010. aastal kahjumis. Eelkõige kehtib see väiksemate regionaallennujaamade kohta, mille säilitamiseks võivad ametiasutustel olla sotsiaal-majanduslikud põhjused.

ELi lennutranspordipoliitika ja lennujaamade infrastruktuuri rahastamine

06

ELi lennutranspordipoliitika³ eesmärk on alates 1990. aastate algusest olnud nii läbilaskevõime probleemide lahendamine täiendava infrastruktuuri ehitamise teel kui olemasolevate rajatiste parem kasutamine. Sellist optimeerimist võimaldab teenindusaegade tõhusam kasutamine⁴, parem maapealne käitlemine ning lennujaamade parem integratsioon raudteevõrguga.

07

Transpordi infrastruktuuriprojektid (sh lennujaamadele eraldatud summad) moodustavad ELi eelarve kulutustest olulise osa. Programmitöö perioodidel 2000–2013 eraldas EL Euroopa Regionaalarengu Fondi (ERF), Ühtekuuluvusfondi (ÜF) ja TEN-T programmi⁵ kaudu lennujaamade infrastruktuurile kokku ligikaudu 4,5 miljardit eurot⁶. Ligikaudu 1,2 miljardit eurot (27%) nimetatud summast eraldati lennujaamadega seotud tehnilisteks investeeringuteks ja multimodaalsete ühenduste väljaehitamiseks (nt lennujuhtimise infrastruktuur ning lennujaamade ja linnakeskuste vahelised transpordiühendused), vt joonis 1.

Joonis 1

Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamadesse tehtud investeeringute allikad

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

08

Enam kui 2,8 miljardit eurot (85%) ajavahemikus 2000–2013 infrastruktuurile eraldatud 3,3 miljardit euro suurusest toetusest pärines struktuurifondidest (st ERF ja ÜF), ning 75% neist vahenditest investeeriti neljas liikmesriigis (Kreeka, Hispaania, Itaalia ja Poola). Joonisel 2 esitatakse ülevaade eraldistest ja l lisas andmed liikmesriikide kaupa.

Joonis 2

Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringuteks eraldatud ühtekuuluvusfondide vahendid liikmesriikide kaupa

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

ERFi ja ÜFi vahenditest tehtavate lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute haldamine

09

ERFi ja ÜFi vahendite kasutamist haldab komisjon koostöös liikmesriikidega⁷. Komisjon koostab rakenduskavade planeerimise suunised, peab liikmesriikidega läbirääkimisi, kiidab rakenduskavad heaks ning teeb järelevalvet liikmesriikide korraldusasutuste esitatud rakenduskavade elluviimise üle.

10

Kuna komisjon vastutab liikmesriikide kontrollisüsteemide loomise ja toimimise ning heakskiidetud kulude hüvitamise eest, lasub komisjonil ka üldvastutus vahendite asjakohase kasutamise eest. Rakenduskavade juhtimise ja elluviimise eest vastutab küll korraldusasutus, ent nii suurprojektide kui Ühtekuuluvusfondi projektide jaoks vajatakse siiski komisjoni heakskiitu⁸.

11

Lennujaamade infrastruktuuriprojektide haldamise eest vastutavad tavaliselt korraldusasutuste ülesandel tegutsevad rakendusasutused. Kontrollitud projektide rakendusasutused olid AENA (Hispaania), ENAC ja ENAV (Itaalia) ning Tallinna Lennujaam (Eesti). Poolas täidab ELi transpordiprojektide keskus talle korraldusasutuse poolt delegeeritud ülesandeid, ning projekte juhivad toetusesaajad; Kreekas tegeleb lennujaamade infrastruktuuriprojektide prioriseerimise ja valikuga aga HCAA – kõiki Kreeka lennujaamu (peale Ateena) omav ja opereeriv riiklik teenistus.

Auditi käigus uuritud lennujaamade infrastruktuuri tüübid

12

Lennujaamade infrastruktuur puudutab kas reisiterminale või lennuliiklusala. Reisiterminalidesse tehtud investeeringud hõlmavad uute terminalide ehitust, olemasolevate laiendamist ning nende ühendamist maantee- ja raudteevõrguga. Lennuliiklusaladesse tehtud investeeringud hõlmavad stardi-, ruleerimis- ja stardirajalt maha keeramise radade ning perroonide ehitust, lennujuhtimisinfrastruktuuri ja -seadmeid ning ohutusseadmeid.

13

Enamik valimisse kuulunud projektidest puudutas lennuliiklusala infrastruktuuri (18 lennujaama 20-st): peamiselt hõlmas see stardi- ja ruleerimisradasid, perroone ja ohutuse parandamist. Reisiterminalidesse tehtud investeeringud kujutasid endast peamiselt uute terminalide ehitust või olemasolevate laiendamist. Ülejäänud auditeeritud vahenditega rajati erinevat infrastruktuuri: autoparklaid, kaubaterminale ja automaatseid reisijateveosüsteeme. Tabelis 1 esitatakse ülevaade ELi kaasrahastatud infrastruktuuri tüüpidest.

Tabel 1

Auditeeritud ELi rahastatud lennujaamade infrastruktuuri tüübid

Auditeeritud lennujaamade infrastruktuuri tüübid | Auditeeritud ELi toetus (eurodes) | %
Terminalid (14 lennujaama) | 164 227 220 | 35,66
Stardirajad (13 lennujaama) | 80 590 629 | 17,50
Perroonid (14 lennujaama) | 50 988 499 | 11,07
Ruleerimisrajad (10 lennujaama) | 39 594 288 | 8,60
Ohutuse parandamine (12 lennujaama) | 34 681 200 | 7,53
Muu (12 lennujaama, nt autoparklad, kaubaterminalid ja automaatsed reisijate transpordi süsteemid) | 90 419 523 | 19,64
KOKKU | 460 501 539 | 100,0

14

Enamiku kontrollitud projektide eesmärgid hõlmasid infrastruktuuri olemasolevate või tulevaste kitsaskohtade kõrvaldamist⁹, reisijatele osutatavate teenuste parandamist, uute ohutusnõuete täitmist ning lennujaamade transpordiühenduste parandamist.

15

1. selgituses tuuakse kaks näidet auditi käigus uuritud lennujaamade infrastruktuuri tüüpide kohta.

1. selgitus

Näited ELi vahenditega rahastatud lennujaamade infrastruktuurist

a)Tallinna lennujaamas investeeriti ligikaudu 53 miljonit eurot ELi vahendeid, mille eest laiendati terminali, pikendati stardirada, uuendati suurem osa perroonist ning parandati keskkonna-, ohutus- ja turvainfrastruktuuri.

1. foto. Tallinna lennujaama uus terminalihoone ja perroon.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

b)Napoli lennujaamas auditeeritud investeeringud puudutasid terminali laiendamist, stardirada, perrooni ja lennujuhtimisseadmeid. Investeeringute kogumaksumus oli 52,4 miljonit eurot, millest 20,6 miljonit eurot rahastas EL.

2. foto. Osa Napoli lennujaama laiendatud perroonist.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

1Klassifitseerimise eeskirjad on esitatud komisjoni teatise „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta” (ELT C 312, 9.12.2005, lk 1) punkti 1.2.1 lõikes 12.

2http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/

3Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1); 2001. aasta valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada” (KOM(2001) 370 (lõplik)); komisjoni 22. juuni 2004. aasta teatis „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril” (KOM(2006) 314 (lõplik)); komisjoni 24. jaanuari 2007. aasta teatis „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava” (KOM(2006) 819 (lõplik)); valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” (KOM(2011) 144 (lõplik), 28. märts 2011).

4Luba kasutada lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas kõiki lennuteenuse pakkumiseks vajalikke lennujaamainfrastruktuure saabumiseks või väljumiseks konkreetsel kuupäeval ja kellaajal.

5Üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) vahenditega rahastatakse peaasjalikult uuringuid ja väiksemaid infrastruktuuriinvesteeringuid ühtekuuluvuspoliitika alla mittekuuluvate piirkondade lennujaamades.

6Lisaks oli EIB 2000. aasta seisuga eraldatud ühtekuuluvuspoliitika alla mittekuuluvates piirkondades 14 miljardi euro eest laene lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringuteks, ning 2,3 miljardi eurot oli eraldatud Euroopa lennuettevõtjate lennukipargi uuendamiseks (http://www.eib.org/projects/loans/sectors/transports.htm).

7http://ec.europa.eu/regional_policy/how/index_en.cfm

8Ühtekuuluvusfondi projektide puhul vajati komisjoni heakskiitu vaid programmitööperioodil 2000–2006; programmitööperioodil 2007–2013 vajati seda üksnes enam kui 50 miljonit eurot maksvate projektide jaoks.

9Kitsaskoht on lennujaama toimevõimet pärssiv piirang, st mõni element (nt stardirada, perroon, terminal), mis piirab kogu lennujaama läbilaskevõimet ega võimalda lennujaama muude komponentide läbilaskevõime täielikku ärakasutamist.

Auditi ulatus ja lähenemisviis

16

Käesoleva auditiga analüüsis kontrollikoda ELi toel lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringuid ja uuris, kas:

οinvesteeringute vajadus oli põhjendatud;

οehitised lõpetati õigeaegselt ja eelarve piires;

οehitatud (või moderniseeritud) infrastruktuur leidis täies mahus kasutamist.

Lisaks hindas kontrollikoda, kas investeeringud tõid endaga kaasa reisijate arvu suurenemise ja klienditeeninduse parema kvaliteedi. Lõpetuseks uuris kontrollikoda, kas ELi rahastatud lennujaamad olid rahaliselt jätkusuutlikud.

17

Audit keskendus 20-le ELi rahastatud lennujaamale viies liikmesriigis (Eesti, Kreeka, Hispaania, Itaalia ja Poola). Programmitöö perioodidel 2000–2006 ja 2007–2013 eraldati neile lennujaamadele Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist ELi vahendeid kokku summas 666 miljonit eurot, millest auditeeriti 460 miljonit eurot.

18

Auditi jaoks valiti välja kaheksa Hispaanias, viis Itaalias, kolm Kreekas, kaks Poolas ja kaks Eestis asuvat lennujaama. Valimi moodustamise metoodika kohaselt valiti:

i)kõik Ühtekuuluvusfondi ja suurprojekte teostanud lennujaamad¹⁰;

ii)viis lennujaama juhuslikkuse alusel ja

iii)viis lennujaama riskihindamise alusel. Ülejäänud¹¹ neli lennujaama sattusid valimisse, kuna tegu oli kõige kulukamate infrastruktuuriprojektidega, mis ei olnud samas ei Ühtekuuluvusfondi ega suurprojektid. II lisas esitatakse nimekiri auditeeritud lennujaamadest koos auditeeritud summade, rakendusperioodide ja auditeeritud infrastruktuuri tüüpidega lennujaamade kaupa.

19

Audit koosnes asjaomaste õigusaktide, viie liikmesriigi lennutranspordi kavandamisdokumentide ja peamiste lennundusorganisatsioonide (sh Rahvusvaheline Lennujaamade Nõukogu, Air Transport Research Society, Eurocontrol, IATA, Euroopa Transpordiministrite Konverents – OECD jne) väljaannete läbivaatamisest. Lisaks tehti kohapealseid auditikäike eesmärgiga hinnata ELi rahastamise väljundeid ja mõju ning lennujaamade rahalist olukorda. Audit ei hõlmanud lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringute riigiabi küsimuste analüüsi.

20

Audit tehti ajavahemikul mai 2013 kuni mai 2014.

21

Kontrollikoda märgib, et:

οnõudlus lennutranspordi järele pikaajalises perspektiivis suureneb: hoolimata majanduskriisile järgnenud ajutisest vähenemisest suurenes lennureisijate arv 2010. aastal taas (võrreldes 2009. aastaga suurenes lennureisijate arv 3,4%¹²). Aastatel 2007–2013 suurenes EU-27 lennureisijate arv kokku 6%;

οkäesolevas aruandes uuritud viie liikmesriigi kõiki lennujaamu aastatel 2007–2013 läbinud reisijate koguarv suurunes keskmiselt 2%;

οkuigi 2007. ja 2008. aastal täheldati kriisi ajutist väikest mõju, on lennundussektor auditiga hõlmatud ülejäänud ajavahemikus taas kasvanud. Seetõttu ei ole majanduskriis uuritud lennujaamade infrastruktuuriprojekte oluliselt mõjutanud.

10See puudutab kuut lennujaama: kolme Hispaanias, ühte Itaalias, ühte Kreekas ja ühte Eestis.

11Audit keskendus maismaal asuvatele lennujaamadele: võimaluse korral jäeti saartel asuvad väikelennujaamad valimist välja, sest nende puhul on mastaabisäästu efekt tavaliselt väiksem ja inimestel on raske valida mõnda teist lennujaama.

12Eurostat, „Air transport recovers in 2010”: väljaanne nr 21/2012 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-12-021/EN/KS-SF-12-021-EN.PDF).

Tähelepanekud

Vajadus uue infrastruktuuri järgi oli tõendatud vaid poolte uuritud lennujaamade puhul

22

Auditi käigus uuris kontrollikoda, kas terminalidesse tehtud investeeringud olid vajalikud. Selleks võrdles kontrollikoda aastast lennureisijate arvu ruutmeetri kohta enne ja pärast investeeringu tegemist, võttes seejuures võrdlusaluseks Euroopa võrdlusaluse¹³ 104 reisijat ruutmeetri kohta aastas.

23

10 terminaliprojekti puhul 14-st oli laiendamise vajadus tõendatud ja tulenes soovist vältida maksimaalse läbilaskevõime ammendumist või prognoositud kitsaskohti (Catania, Crotone, Napoli, Fuerteventura, La Palma, Vigo, Irákleio, Thessaloníki, Rzeszów ja Tallinn). Kahel juhul (Comiso ja Tartu) vajati uusi terminale kommertslendude alustamise võimaldamiseks. Algheros (5,2 miljonit eurot ELi vahendeid) ja Badajozis (6 miljonit eurot ELi vahendeid) puudus aga tungiv vajadus terminalide laiendamiseks: nende lennujaamade väheste tipptundide probleemi oleks saanud alalise ja enamiku ajast kasutuseta seisva infrastruktuuri ehitamise asemel paremini lahendada ajutiste meetmetega¹⁴ (vt joonis 3).

24

Ka lennuliiklusalal oli stardiradade ja perrooni laiendusi pooltel juhtudel vaja üksnes tipptundide ajal esinevate kitsaskohtade vältimiseks: lennuliiklusala jaoks ELi vahendeid kasutanud 18 lennujaamast üheksa puhul oli läbilaskevõime suurendamine põhjendatud (Badajoz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Napoli, Gdańsk, Rzeszow ja Tallinn). Kolmel juhul (Córdoba, Fuerteventura ja Kastoria) ei olnud laiendamine põhjendatud: Córdoba ja Fuerteventura lennuala olemasolev infrastruktuur oli ka pikaajalises perspektiivis prognoositud nõudluse rahuldamiseks enam kui küllaldane; Kastoria stardiraja laiendamise põhjendamiseks kasutatud äriplaan ei olnud aga asjakohane.

25

Kokku auditeeritud 20 lennujaamast üheksa puhul oli vähemalt üks valimisse sattunud projekt ebavajalik. See moodustab 28% valimi mahust (129 miljonit eurot kontrollitud lennujaamadele eraldatud ELi vahenditest).

Joonis 3

Terminali kasutus enne laiendust

Allikas: lennujaamade edastatud andmed.

Selgitus: võrdlusalust (104 reisijat m² kohta) märgib punane joon; roheliseks värvitud ala märgib olukorda, kui laiendusele eelneva läbilaskevõime kasutus ületas võrdlusalust; oranž tähistab lennujaamu, mille näitajad moodustasid 50–100% võrdlusalusest, punane aga lennujaamu, mida läbinud reisijate arv ruutmeetri kohta oli väiksem kui 50% võrdlusalusest. Kuna Comiso lennujaam alustas tegevust alles 2013. aastal, ei käsitleta selle puhul laienemisele eelnevat ajavahemikku.

26

2. selgituses tuuakse näiteid ELi vahenditega rahastatud lennujaamade infrastruktuuriprojektidest.

2. selgitus

Näited ELi vahenditega rahastatud lennujaamade infrastruktuurist

a)Uue terminali ehitamine
Itaalia Catania lennujaama terminalihoone oli seda läbiva reisijate arvu jaoks liiga väike. Seetõttu ehitati ümber kohaliku lennuklubi angaar ja kasutati seda väljuvate lendude ajutise terminalina kuni uue reisiterminali valmimiseni (vt joonis 3), mille läbilaskevõime oli küllaldane ja kõrvaldas kõik varasemad kitsaskohad.

3. foto. Catania lennujaama uus terminalihoone.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

b)Lennuliiklusala ebavajalik laiendamine
Córdoba (Hispaania) lennujaama 2001. aasta arengukava kohaselt ei peetud olemasoleva stardiraja laiendamist lennuliikluse prognoose ja oodatud lennukitüüpe silmas pidades vajalikuks (Córdoba lennujaama oli kõige rohkem läbinud neli lennuoperatsiooni tunnis, stardiraja ja perrooni olemasolev läbilaskevõime oleks aga võimaldanud kuni 11 lennuoperatsiooni tunnis). Lisaks saab 99% lennujaama kogumispiirkonna 4,2 miljonist elanikust maksimaalselt kahe tunniga sõita veel vähemalt ühte lennujaama. Córdoba lennujaama nõudlust piiravad oluliselt nii Málaga (2012. aastal 12,5 miljonit reisijat) ja Sevilla (4,3 miljonit reisijat) lennujaamade lähedus kui ka Sevilla, Córdoba ja Madridi vahelised kiirrongiühendused. Sellegipoolest otsustas Hispaania valitsus 2008. aastal stardirada laiendada, kuigi puudusid nii vajaduste analüüs, kasvupotentsiaali uuring, tasuvusanalüüs kui ka põhjendus lennureisijate arvu järsu suurenemise kohta. 70 miljoni euro suuruse investeeringuga (enam kui 12,6 miljonit sellest pärineb ELi eelarvest) laiendati stardirada nii, et see saaks vastu võtta ka suuremaid lennukeid. Lennuliikluse maht (enamik sellest on mittekommertsotstarbeline üldlennundus) jäi aga laienemiseelsele madalale tasemele. Perrooni pindala suurendati 17 300 m² võrra (maksumus 1,5 miljonit eurot, millest ELi kaasrahastamine moodustas 810 000 eurot), kuigi algselt kavandati vaid 6775 m² lisamist. Kommertslendude vähesest arvust tulenevalt (2013. aastal alla 7000 reisija) kasutatakse stardirada harva ning lisandunud perroonialal pargivad muud kui kommertslendudeks kasutatavad õhusõidukid (üldlennundus) (vt 4. foto).

4. foto. Córdoba lennujaama perroon: laiendust kasutatakse üldlennunduseks.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Enamikus kontrollitud lennujaamades ei peetud kinni ehitustähtaegadest ning enam kui pooltel juhtudel esines ülekulu

27

Kontrollikoda uuris, kas lennujaamade infrastruktuuri projektid lõpetati õigeaegselt ja eelarve piires. Auditiga leiti, et:

οauditi ajaks oli lõpule viimata vaid üks projekt;

ο20 auditeeritud lennujaamast 17 puhul ei peetud kinni infrastruktuuriprojektide ehitus- ja lõplikest üleandmistähtaegadest¹⁵. 14 juhul ületati tähtaega rohkem kui ühe aasta võrra (keskmine mahajäämus oli 23 kuud). Kõige rohkem ületati tähtaegu Murcia – San Javieri, Thessaloníki ja Napoli lennujaamades¹⁶;

ο20 auditeeritud lennujaamast üheksa puhul täheldati ülekulu, mis tõi endaga kaasa algses eelarves kavandatust 95,5 miljoni euro võrra suuremad kulud (nimetatud üheksast lennujaamast¹⁷ kaheksas olid kulud kavandatust mitme miljoni euro võrra suuremad). Kõige suurem ülekulu leiti La Palmas auditeeritud projektide juures (25,6 miljonit eurot) ja Thessaloníki lennujaamas, mille stardiraja merre rajatud pikendus oli auditi tegemise ajaks maksma läinud 21,7 miljonit eurot kavandatust rohkem. Kõigi projektide ülekulu moodustab enam kui 10% nimetatud üheksa lennujaama projektide kogumaksumusest ning see kaetakse riikide eelarvetest¹⁸.

Enam kui pooled ehitised olid alakasutatud

28

IATA¹⁹ käsiraamatus soovitatakse lennujaamade infrastruktuuri investeerimisel kasutada ettevaatlikku lähenemisviisi ja rakendada nn moduleeritud kasvu strateegiat²⁰. Selliseid rajatisi käsitlevates ELi suunistes rõhutatakse vajadust esmalt olemasolev läbilaskevõime paremini ära kasutada ja ehitada vaid vajalikku infrastruktuuri – lähtudes seejuures seatud eesmärkidest ja põhjendatud ootustest, et see keskpikas perspektiivis ka kasutust leiab²¹.

29

Kontrollikoda uuris ELi kaasrahastatud lennujaamade infrastruktuuri kasutamist auditeeritud lennujaamades. Selleks hindas kontrollikoda lisandunud terminalipinna kasutamist – analüüsiti lennureisijate arvu ruutmeetri kohta ja terminali kasutust tipptundidel. Lennuliiklusala investeeringute hindamiseks uuris kontrollikoda loodud läbilaskevõime kasutamist – analüüsiti lennuoperatsioonide arvu muutumist.

30

Uue või lisandunud terminalipinna kasutamise hindamisel võrdlusaluseks võetud näitaja²² (104 reisijat ruutmeetri kohta aastas) saavutasid üksnes neli auditeeritud lennujaama (Catania, Napoli, Irákleio ja Thessaloníki). Ülejäänud 10 lennujaama terminalide keskmised kasutusmäärad jäid võrdlusalusele oluliselt alla: seitsme terminali²³ kasutusmäär moodustas aasta võrdlusalusest vähem kui 50% (vt joonis 4). Kokkuvõttes kasutati enam kui pool auditeeritud ELi vahenditest (55% ehk 255 miljonit eurot) ebavajalikult suure läbilaskevõimega infrastruktuuri rajamiseks.

31

Lisandunud terminalipinda tipptundidel (tavaliselt kõige suurema koormusega tund või aasta kõige suurema koormusega kuu²⁴) läbinud lennureisijate arvu hindamise tulemused näitavad, et kaheksa lennujaama kasutasid oma terminalipinda hästi (Alghero, Catania, Comiso, Thessaloníki, Irákleio, Rzeszów, Tallinn ja Tartu) ning kolm kasutasid oma läbilaskevõimet rahuldavalt (La Palma, Vigo ja Napoli). Kaks lennujaama (Badajoz ja Fuerteventura) olid aga rajanud infrastruktuuri, mille läbilaskevõimet tipptundidel täielikult ei kasutata.

Joonis 4

Terminalide aastane kasutusmäär peale nende laiendamist

Allikas: lennujaamade edastatud andmed.

Selgitus: võrdlusalust (104 reisijat m² kohta) märgib punane joon; roheliseks värvitud ala tähistab lennujaamu, mille laiendusele järgnev kasutus ületab võrdlusalust; oranž tähistab lennujaamu, mille kasutusmäär moodustab 50–100% võrdlusalusest; punane aga lennujaamu, mida läbinud keskmine aastane reisijate arv ruutmeetri kohta on väiksem kui 50% võrdlusalusest.

32

Kontrollikoda hindas ka lennuliiklusala läbilaskevõimet, mis sõltub stardiradade arvust ja tehnilistest andmetest, perroonide suurusest ja konfiguratsioonist, ruleerimis- ja stardirajalt maha keeramise radade olemasolust ning lennujaama kasutavate lennukite tüübist. Üksnes nelja ELi kaasrahastamise abil lennuliiklusala infrastruktuuri laiendanud lennujaama (Catania, Napoli, Thessaloníki ja Tallinn) investeeringud vastasid tegelikele vajadustele; ühel juhul (Alghero) vastas loodud läbilaskevõime mõistlikult tipptundide nõudlusele, ülejäänud 11 lennujaamas loodud läbilaskevõime oli aga ebavajalikult suur.

33

3. selgituses tuuakse näiteid liiga suurest infrastruktuurist.

3. selgitus.

Näited liiga suurest infrastruktuurist

a)Uus terminal
Fuerteventura lennujaamas (Hispaania) laiendati 21 miljoni euro suuruse ELi kaasrahastamise abil reisiterminali. Projekti käigus suurendati olemasolevat põrandapinda peaaegu kolm korda (34 000 ruutmeetrilt 93 000-ni), lisati 14 väravat (väravate arvu suurendati 10-lt 24-ni), kaheksa täiendavat pagasikonveierit (seitsmelt 15-ni) ja neli teleskoopväravat (nende arvu suurendati viielt üheksani). Tööde mahu aluseks oli prognoos, mille kohaselt peaks lennujaama 2015. aastaks läbima 7,5 miljonit reisijat aastas, kusjuures 2013. aastal läbis seda 4,3 miljonit reisijat. IATA standardite kohaselt oleks lennujaam aga liiga suur isegi siis, kui 7,5 miljoni reisija piir saavutatakse; paigaldatud 15 pagasikonveieri asemel oleks piisanud kümnest. Kuna liiklust oli uue terminali läbilaskevõime täielikuks ärakasutamiseks liiga vähe ja kuna praeguste prognooside kohaselt ei saavutata küllaldast reisijate arvu enne 2030. aastat, otsustas lennujaam hoolduskulude kokkuhoiu eesmärgil osa uuest terminalist (24 väravast kuus) sulgeda (vt 5. foto).

5. foto. Fuerteventura terminali suletud osa.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

b)Stardiraja laiendamine
Kuigi Kanaari saartel asuvas La Palma lennujaamas puudus vajadus lennuliiklusala laiendamiseks, tehti seda siiski. Platvormi ja stardiraja laiendamiseks 2008. aastal tehtud tööd (sh stardiraja alla ehitatud kaks parklat, mida praegu ei kasutata) ei vastanud vajadustele: peale laiendustöid (kogumaksumus 36,4 miljonit eurot, millest ELi osa moodustas 17,1 miljonit eurot) suurenes lennuliiklusala läbilaskevõime 12 lennuoperatsioonilt 30-ni tunnis; maksimaalne lennuoperatsioonide arv tunnis on peale laiendustööde lõpetamist aga seni olnud vaid 13. Seetõttu jätkub läbilaskevõime alakasutamine seni, kuni lennuoperatsioonide arv tunnis oluliselt ei suurune (vt 6. foto).

6. foto. La Palma lennujaama liiga suur perroon.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

34

Kontrollikoda hindas samuti seda, kas rajatud infrastruktuur oli auditi tegemise ajal kasutuses. Suurem osa infrastruktuurist oli kasutusel, ent ligikaudu 38 miljonit eurot (8% kogusummast) auditeeritud ELi kaasrahastamisest ei olnud auditi tegemise ajal kasutusel.

35

4. selgituses tuuakse näide kasutult seisvast infrastruktuurist.

4. selgitus

Tühjalt ja kasutult seisev lennujaamade infrastruktuur

Thessaloníki lennujaama kaubaveoprojekti käigus ehitati kaks uut kaubaterminalihoonet, renoveeriti kaks vana terminalihoonet ja rajati autoparkla. Mõlemad uued terminalid on aga tühjad (vt 7. foto), auditi tegemise ajal kasutati pidevalt vaid ühte renoveeritud vana terminali (EL rahastas projekti seitsme miljoni euroga). Puudusid tõendid selle kohta, et oleks tehtud uuring, mis oleks näidanud vajadust suurendada piirkonna lennulasti infrastruktuuri läbilaskevõimet.

7. foto. Üks kahest auditi ajal tühjalt seisnud Thessaloníki lennujaama uuest kaubaterminalist.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

ELi vahendid mittekulutõhusate investeeringute rahastamiseks

36

Infrastruktuuriprojektide investeerimisotsus tehakse projektitaotluse heakskiitmise etapis ning see põhineb kavandatud kuludel ja projekti käitamisest oodataval tulevasel tulul. Teoreetiliselt tohiks heaks kiita vaid projekte, mille prognoositud tulud tagavad nende rahalise jätkusuutlikkuse ning ideaaljuhul toodavad kasumit. Sellistesse projektidesse investeeritud ELi vahendite puhul valitseb oht, et prognoositud kulud ja tulud osutuvad ebarealistlikuks. Uuritud projektitüüpide puhul on peamisteks riskideks reisijate arvu prognoositust väiksem suurenemine ja kulude alahindamine.

37

Kontrollikoda arvutas täiendava reisija hinnangulise kulu ja võrdles seda investeerimisotsuse tegemisel kasutatud prognoositud näitajaga – analüüsi eesmärk oli hinnata, kui suur on risk, et EL investeerib mittekulutõhusatesse lennujaamade infrastruktuuri projektidesse. Täiendava reisija kulu leidmiseks jagati 20 lennujaama tehtud kapitaliinvesteeringud (ajavahemik 2000–2012) lennujaamu 20 aasta²⁵ vältel läbiva reisijatehulgaga (kuni aastani 2013 kasutati reisijate tegelikku arvu, ülejäänud perioodil aga lennujaamade koostatud kõige uuemaid prognoose) (vt joonis 5).

38

Kontrollikoja hinnang²⁶ näitab järgmist:

ο10 lennujaama puhul (Alghero, Catania, Comiso, Crotone, Napoli, Thessaloníki, Irákleio, Rzeszów, Gdańsk ja Tallinn) on kulu täiendava reisija kohta väiksem kui 10 eurot ning vastab seega üldiselt prognoositud kuludele;

οMadridi lennujaama kulu täiendava reisija kohta on 32 eurot, mis ületab märkimisväärselt kavandamisetapis kasutatud näitajat (19 eurot);

οkuue Hispaania lennujaama (Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba) ja Tartu lennujaama (Eesti) kulu täiendava reisija kohta on prognoositust enam kui kaks korda suurem. Eelnev näitab, et tegu on investeeringutega, millega kaasneb kõrgem risk, et investeering ei ole tasuv, ja et nende aluseks olevad prognoosid on liialt optimistlikud;

οVigo ja Kastoria lennujaamade puhul ei ole täiendava reisija toomiseks tehtud kulu võimalik arvutada, sest investeeringute tulemusel reisijate arv ei suurenenud.

Joonis 5

Kulu täiendava reisija kohta¹

Allikas: lennujaamade edastatud andmed.

Selgitus: sinised tulbad tähistavad prognoositud kulu täiendava reisija kohta, punased tulbad arvestuslikku kulu täiendava reisija kohta.

1 Täiendava reisija kavandatud kulu leidmiseks jagati 20 lennujaama tehtud kapitaliinvesteeringud (ajavahemik 2000–2012) lennujaamu 20 aasta vältel läbiva reisijatehulgaga. Täiendava reisija kulu leidmiseks jagas kontrollikoda 20 lennujaama tehtud kapitaliinvesteeringud lennujaamu läbiva reisijate arvuga (kuni 2013. aastani kasutati reisijate tegelikku arvu, ülejäänud perioodi kohta aga lennujaamade esitatud kõige uuemaid prognoose).

20 auditeeritud lennujaamast kaheksa ei ole rahaliselt jätkusuutlikud

39

Kontrollikoda hindas ka seda, kas auditeeritud lennujaamad on rahaliselt jätkusuutlikud ja kasumlikud²⁷. Selleks analüüsiti lennujaamade finantsaruandeid.

40

Analüüs näitas, et 20 auditeeritud lennujaamast neli olid auditeeritud ajavahemikus pidevalt kasumis (Catania, Napoli, Tallinn ja Gdańsk). Seitse lennujaama olid küll veel kahjumis, ent muutuvad keskmise pikkusega perioodil tõenäoliselt kasumlikuks (Fuerteventura, Madrid-Barajas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów ja Tartu); seitsme lennujaama (Badajoz, Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone ja Kastoria) tegevus oli ajavahemikus 2007–2012 aga märkimisväärses kahjumis.

41

Lennujaamade finantsaruannete põhjal arvutas kontrollikoda ka iga lennureisija pealt teenitud kasumi või kahjumi ning jagas lennujaamad vastavalt neid aastas läbinud reisijate arvule kolme rühma: alla 100 000 reisija, 100 000–1 500 000 reisijat ja enam kui 1 500 000 reisijat. Analüüs (vt joonis 6) näitab, et aastas alla 100 000 reisija teenindavates lennujaamades tekkis kogu ajavahemiku vältel keskmiselt 130 eurot kumuleeritud kahjumit reisija kohta.

42

Tegu ei ole küll ainukese faktoriga, ent paljudes auditeeritud lennujaamades viitab väike reisijate arv sellele, et lennujaam ei jõua kasumisse isegi keskmise pikkusega perioodi vältel (mida vähem reisijaid, seda suurem on kahjum reisija kohta, sest suured püsikulud ja amortisatsioon jagatakse suhteliselt väikese arvuga). Alla 100 000 reisija aastas teenindavate lennujaamade näol on tavaliselt tegu väiksemate regionaallennujaamadega, millel on ilma avaliku sektori pideva rahalise toeta raske tegevust jätkata.

43

Lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringutega kaasnevad ka järgnevatel aastatel käitamis- ja hoolduskulud. Seetõttu peab kõigis investeerimisotsustes veenvalt põhjendama, et sotsiaal-majanduslik kasu ületab tihti märkimisväärsed kulud²⁸.

Joonis 6

Auditeeritud lennujaamades reisija pealt teenitud keskmine kasum või kahjum (ajavahemik 2007–2012)

Allikas: lennujaamade edastatud raamatupidamisandmed. Kahjum reisija kohta võib tegelikkuses olla suurem, sest:

i) lennujaama mõni tegevuskulu ei kajastu selle finantsaruannetes (nt politsei, tuletõrje, tolli ja turunduse jne kulud),

ii) Kreeka lennujaamades ei arvutata ei amortisatsiooni- ega intressikulusid.

44

Ühte väiksemaid lennujaamu kimbutavat probleemi iseloomustab Burgose näide. Infrastruktuurilt arvestatud suure amortisatsiooni ja reisijate väikese arvu tõttu (2013. aastal 18 905 reisijat) oli Burgose lennujaama tegevuse akumuleeritud finantskahjum (alates lennujaama avamisest juulis 2008 kuni 2012. aasta lõpuni) 30 miljonit eurot (67% varade mahust). Pealegi, kuna 90% liinilendudest tehakse ühte sihtkohta (Barcelona) ja neid teostab üksainus lennufirma, valitseb suur risk, et ebajätkusuutlikult väike reisijate arv ei suurene ka tulevikus: kogumispiirkonna elanikud võivad nimelt kahetunnise autosõidu raadiuses valida vähemalt viie alternatiivse lennujaama vahel²⁹ (vt ka 5. selgitus).

5. selgitus

Näide rahaliselt mittejätkusuutlikust lennujaamast

Kastoria lennujaama tulud ajavahemikus 2005–2012 olid 176 000 eurot, lennujaama töös hoidmise kogukulud samal ajal aga 7,7 miljonit eurot. Lennujaama läbis samas ajavahemikus 25 000 reisijat, tähendades iga reisija kohta ligikaudu 275 euro suurust kahjumit. Lennujaama stardiraja laiendamisse investeeriti ligikaudu 16,5 miljonit eurot (5,6 miljonit eurot ELi vahendeid), ent käesoleva aruande tegemise ajaks ei olnud seda veel kordagi kasutatud ehituse põhjenduses kasutatud lennukitüüpide teenindamiseks. Seega ei saa investeeringut pidada avaliku sektori vahendite mõjusaks kasutamiseks.

45

Rahvusvahelise Lennujaamade Nõukogu (ACI) aruande kohaselt (Economic Report 2011) saavad kasumlikult tegutseda aastas enam kui 5 miljonit reisijat teenindavad lennujaamad, aastas 1–5 miljonit reisijat teenindavad lennujaamad suudavad katta oma tegevuskulud ning väiksemad lennujaamad ei suuda katta isegi oma muutuvkulusid. Eelnevat kinnitavad ka kontrollikoja arvutused (vt joonis 6).

20 kontrollitud lennujaamast 12 prognoosisid oma reisijate arvu märkimisväärselt ebarealistlikult

46

Kontrollikoda hindas investeerimisotsuste tegemisel kasutatud prognooside kvaliteeti ja usaldusväärsust ning uuris, mil määral need erinesid hilisemast reisijate tegelikust arvust.

47

Kontrollikoda leidis 20 lennujaama puhul 12-st, et plaanides sisalduv prognoositud täiendavate reisijate arv oli märkimisväärselt ülehinnatud. Näiteks läbis 2013. aastal Córdoba lennujaama prognoositud 179 000 reisija asemel 6955 reisijat, Crotone lennujaama aga 306 000 asemel 28 892 reisijat.

48

Võttes arvesse lennujaamu kuni 2013. aasta lõpuni läbinud reisijate arvu ja lennujaamade poolt järgnevateks aastateks esitatud prognoose, on täiendavate reisijate arv investeerimisotsuse tegemisel kasutatud prognoosidest tõenäoliselt keskmiselt 36% väiksem. Üksnes kuue lennujaama (Alghero, Catania, Comiso, Gdańsk, Irákleio ja Tallinn) 2013. aasta tegelik reisijate arv ületas algselt prognoositut. Kahe lennujaama prognoosid ületasid tegelikku reisijate arvu vähem kui 10% (Napoli ja Rzeszów), kõigi teiste lennujaamade prognoosid olid aga liiga optimistlikud (vt joonis 7).

ELi rahastatud investeeringud mõjutasid vaid vähesel määral lennureisijate arvu, klienditeenindust ja töökohtade loomist³⁰

49

Kontrollikoda uuris, kas oodatud tulemused saavutati – selleks analüüsiti lennureisijate arvu muutumist, klienditeenindust ja investeeringute mõju töökohtade loomisele.

Joonis 7

Prognooside kvaliteet¹

Allikas: lennujaamade edastatud andmed.

Selgitus: rohelisega on kujutatud lennujaamad, mille täiendav reisijate arv 20 aasta jooksul alates tööde lõpetamisest on prognoositust suurem; oranžiga on kujutatud lennujaamad, mille täiendav reisijate arv on prognoositust vaid kuni 10% väiksem; punasega on kujutatud lennujaamad, mille prognooside ja tegelikkuse vahe on suurem kui 10%.

1 Prognooside kvaliteedi hindamiseks võrdles kontrollikoda iga lennujaama puhul täiendavalt oodatud reisijate arvu lennujaama kuni 2013. aasta lõpuni läbinud tegeliku reisijate arvuga ning lennujaamade poolt ülejäänud ajavahemiku kohta esitatud kõige uuemate prognoosidega.

50

Tabelis 2 esitatakse auditeeritud lennujaamade reisijate arv 2007. (esimene mõõtmisaasta), 2010. (kriisijärgsed andmed) ja 2013. aasta kohta. Ajavahemikus 2007–2013 suutsid vaid pooled auditeeritud 20 lennujaamast oma reisijate arvu suurendada. Kõige olulisemat suurenemist täheldati Gdańskis (reisijate arv suurenes 1,1 miljoni võrra) ning Catanias, Irákleios ja Rzeszówis (suurenemine jäi vahemikku 300 000–400 000 reisijat). Üheksa lennujaama (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone ja Napoli) reisijate arv oli 2013. aastal isegi väiksem kui 2007. aastal.

Tabel 2

Ülevaade reisijate arvu muutumisest uuritud lennujaamades

| 2007 | 2010 | 2013 | Muutus 2007–2013
Fuerteventura | 4 629 877 | 4 173 590 | 4 259 341 | –8%
Madrid | 52 110 787 | 49 866 113 | 39 729 027 | –24%
Vigo | 1 405 968 | 1 093 576 | 678 720 | –52%
Burgos | 13 037 | 33 595 | 18 905 | 45%
Murcia | 2 002 949 | 1 349 579 | 1 140 447 | –43%
La Palma | 1 207 572 | 992 363 | 809 521 | –33%
Badajoz | 91 585 | 61 179 | 29 113 | –68%
Córdoba | 22 410 | 7852 | 6955 | –69%
Alghero | 1 300 115 | 1 388 217 | 1 563 908 | 20%
Catania | 6 083 735 | 6 321 753 | 6 400 127 | 5 %
Comiso |  |  | 59 513 |
Crotone | 106 122 | 103 828 | 28 892 | –73%
Napoli | 5 775 838 | 5 584 114 | 5 444 422 | –6%
Thessaloníki | 4 168 557 | 3 910 751 | 4 337 376 | 4%
Irákleio | 5 438 825 | 4 907 337 | 5 675 653 | 4%
Kastoria | 3806 | 3019 | 5304 | 39%
Rzeszów | 279 996 | 454 237 | 589 920 | 111%
Gdańsk | 1 715 816 | 2 225 113 | 2 844 308 | 66%
Tallinn | 1 728 430 | 1 384 831 | 1 958 801 | 13%
Tartu | 1182 | 23 504 | 13 790 | 1067%
KOKKU | 88 086 607 | 83 884 551 | 75 594 043 | –14%

Allikas: lennujaamade koostatud reisijate arvu statistika.

51

Klienditeeninduse paranemise kohta on vähe tõendeid. Kolme lennujaama (Fuerteventura, Thessaloníki ja Irákleio) ELi-kaasrahastatud projektidele oli seatud eesmärk parandada reisijatele osutatud teenuste kvaliteeti. Reisijate ja lennufirmade seas tehtud rahuloluküsitlused näitasid, et alates 2010. aastast klienditeeninduse kvaliteet nimetatud kolmes lennujaamas üldiselt paranes. Sama kehtib veel kaheksa lennujaama kohta (Badajoz, La Palma, Madrid-Barajas, Vigo, Alghero, Catania, Napoli ja Rzeszów). Ülejäänud üheksas lennujaamas reisijatele osutatud teenuste kvaliteet kas ei paranenud või kvaliteedi paranemist ei mõõdetud.

52

Lennujaamadesse investeerimise põhjustena nimetatakse üldiselt ka töökohtade loomist ja majanduskasvu. Kontrollikoda leidis aga, et sotsiaal-majanduslikku kasu tavaliselt ei mõõdetud. Leiti vähe tõendeid selle kohta, et auditeeritud projektidesse tehtud ELi investeeringute abil oleks loodud täiendavaid töökohti. Nelja lennujaama puhul (Comiso, Rzeszów, Gdańsk ja Tallinn) võib öelda, et väike arv uusi alalisi töökohti loodi auditeeritud ELi projektide otsesel tulemusel. Madridi Barajase, Alghero ja Gdański lennujaamade edastatud uuringutes loetletakse lennujaamadest ja nende tegevusest tulenevaid üldiseid kasulikke argumente. Nimetatud uuringutes ei käsitleta aga piirkonna majanduskasvu ja lennujaamade infrastruktuuri tehtud ELi rahastatud investeeringute vahelist seost.

Sarnased investeeringud üksteise läheduses asuvates lennujaamades

53

Kontrollikoda uuris ka lennujaamade mõjupiirkonda, st nende võimet meelitada külastajaid ja kliente (kogumispiirkond), mis sõltub läheduses elavate inimeste arvust ja maismaatranspordi võimalustest. Selleks kasutas kontrollikoda Eurostati avaldatud kõige värskemaid andmeid, mis puudutasid olemasolevaid maismaaühendusi, sõiduaegu ning elanikkonna ja potentsiaalsete turistide arvu³¹. Kontrollikoda analüüsis kogumispiirkondade kattuvusi, võttes seejuures aluseks 120minutilise sõiduaja kriteeriumi³².

54

Analüüs näitab järgmist (kõik auditeeritud lennujaamu puudutavad graafikud on esitatud IV lisas):

ο18 auditeeritud lennujaamast 13 puhul³³ kattuvad³⁴ kogumispiirkonnad märkimisväärsel määral naabruses asuvate lennujaamade omadega ning mitmel juhul on kattuvusi mitme lennujaama kogumispiirkonnaga. Valdav enamik auditeeritud lennujaamade kogumispiirkondades elavatest inimestest saavad lennata ka mitmest teisest maksimaalselt kahetunnise sõiduaja kaugusel asuvast lennujaamast. Vaid viis auditeeritud valimisse sattunud lennujaama (Madrid-Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn ja Rzeszów) asuvad kohtades, kus enamikul elanikest olid piiratud võimalused valida kahe sõidutunni raadiuses alternatiivset lennujaama;

οüksteise läheduses asuvad lennujaamad tegelesid „võidurelvastumisega”: investeerisid sarnasesse infrastruktuuri (terminalid, perroonid, stardirajad); kuigi enamiku lennujaamade puhul oli märkimisväärseid kattuvusi teiste lennujaamade kogumispiirkondadega, arvestati teistesse lennujaamadesse tehtud investeeringutega vähesel määral hoolimata asjaolust, et ELi vahendite kavandamise ja optimaalse kasutuse tagamiseks oleks see olnud vajalik.

55

Samade järeldusteni jõuti kontrollikoja tehtud alternatiivses analüüsis, mis lähtus 90minutilisest sõiduajast (sama kriteeriumi kasutas ühe 2013. aastal valminud uuringu³⁵ tegemisel ka komisjon³⁶).

56

Üksnes vähesed lennujaamad kasutasid oma tulevaste investeeringute kavandamisel kogumispiirkonna analüüsi. Kuna liikmesriikides puudus ühtne määratlus, kasutasid kõik lennujaamad aga erinevaid kogumispiirkonna määratlusi. Kogumispiirkonna analüüsi ei kasutatud tavaliselt enda ja läheduses asuvate lennujaamade kogumisalade kattuvuste ja neist kasvuvõimalustele avalduva mõju leidmiseks. Tihti oli tulemuseks potentsiaalsete reisijate topeltarvestus lennujaamade investeerimisplaane põhjendavas statistikas (nt märkimisväärset ELi toetust saanud Catania ja Comiso lennujaamade arengukavades arvestati oluline osa mõlema lennujaama kogumispiirkondade elanikest topelt).

57

Läheduses asuvatesse lennujaamadesse ja konkureerivatesse maismaatranspordiliikidesse tehtud investeeringute mõju lennujaama läbilaskevõimet suurendava investeerimisotsuse langetamisel tavaliselt arvesse ei võetud (vt 6. selgituses toodud kaks näidet). Erandiks oli Madridi Barajase lennujaam, mis langetas prognoositud reisijate arvu 40% võrra, et võtta arvesse kiirrongiliini kavandatud avamist, mis vähendab Barcelonasse lendajate arvu.

6. selgitus

Näited kogumispiirkonna alalüüsist

a)Vigo kogumispiirkonnal on teiste lennujaamadega väga suuri kattuvusi, sest peaaegu kogu elanikkond (99,92% Vigo kogumispiirkonna 6 164 630 elanikust) elab kahe sõidutunni raadiuses veel vähemalt ühest lennujaamast. Nõudlust Vigo lennujaama teenuste järele mõjutavad nii La Coruña, Santiago de Compostela ja Porto lennujaamad kui ka Hispaania teistesse osadesse viivad kiirrongiliinid.

Vigo (Hispaania, LEVX) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

b)Murcia – San Javier oli algselt sõjaväelennujaam, mida kasutati teatud kellaaegadel ka tsiviillennunduseks. Aastatel 2003–2007 otsustati militaarlennundusele mõeldud lennuliiklusala läbilaskevõimet suurendada, mis võimaldas omakorda lennujaama ka hommikuti tsiviillendude jaoks kasutada. Seejuures ei analüüsitud aga kattuvusi San Javieri, Alicante ning vaid 37 kilomeetri kaugusel asuva Corvera lennujaama kogumispiirkondadega³⁷. Corvera lennujaam valmis 2012. aastal (samaaegselt Murcia – San Javieris tehtud investeeringutega), ent ei olnud auditi tegemise ajaks veel tööd alustanud, kuna ei olnud veel saanud 2011. aastal taotletud sertifitseeringut.

Murcia – San Javieri (Hispaania, LELC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

58

Córdoba, Vigo, Murcia, Burgose, Alghero, Crotone, Napoli, Catania, Comiso, Kastoria ja Gdański lennujaamade puhul esines eriti palju kogumispiirkondade kattumist. Enamikul juhtudel asub lähim konkureeriv lennujaam üksnes ühe sõidutunni kaugusel ning 97% loetletud 11 lennujaamast kahe sõidutunni raadiuses elavatest inimestest saab maksimaalselt kahe tunniga sõita ka vähemalt veel ühte lennujaama. Córdoba, Vigo, Murcia ja Napoli lennujaamadest kahe sõidutunni raadiuses asub kolm konkureerivat lennujaama, ning Burgose kogumispiirkonnast saab sama ajaga sõita viide konkureerivasse lennujaama (vt tabel 3).

59

Riigiabi käsitlevate otsuste tegemisel lähtub komisjoni määratlus sellest, et lennujaama kogumispiirkonna all mõistetakse üldiselt geograafilist turupiiri, mis kujutab endast tavaliselt 100 kilomeetri raadiusega ala ehk ligikaudu 60minutilist sõiduaega (auto, bussi, rongi või kiirrongiga). 2014. aasta veebruaris vastu võetud uued riigiabi suunised sisaldavad mitut otsust, mis puudutavad lennujaamadele ja lennundusettevõtetele antavat investeerimis- ja tegevustoetust; muuhulgas rõhutatakse, et i) toetused selliste lennujaamade infrastruktuurile, mis asuvad üksteisele liiga lähedal, ei paranda piirkondade ligipääsetavust või arengut, ning ii) mittetulusa infrastruktuuri dubleerimine on maksumaksja raha raiskamine, mis moonutab lennujaamadevahelist konkurentsi³⁸. Need tähelepanekud on kooskõlas kontrollikoja auditi tulemustega.

Tabel 3

Auditeeritud lennujaamadega konkureerivate lennujaamade arv koos vahemaade ja sõiduaegadega

Riik | Auditeeritud lennujaamad | Auditeeritud lennujaamast kahe sõidutunni raadiuses asuvate konkureerivate lennujaamade arv | Kattuvuspiirkondade elanike keskmine sõiduaeg konkureerivasse lennujaama (min) | Lähim konkureeriv lennujaam | Sõiduaeg lähimasse konkureerivasse lennujaama (min) | Vahemaa lähimasse konkureerivasse lennujaama (km)
Hispaania | Córdoba | 3 | 113 | Sevilla | 87 | 119
Vigo | 3 | 72 | Santiago | 57 | 93
Fuerteventura | 1 | 79 | Lanzarote | 79 | 81
La Palma | 0 |  |  |  |
Murcia | 3 | 80 | Corvera | 33 | 36
Badajoz | 0 | 134 | Lissabon | 127 | 226
Burgos | 5 | 100 | Vitoria | 70 | 114
Madrid-Barajas | 0 | 158 | Valladolid | 140 | 213
Itaalia | Alghero | 2 | 109 | Olbia | 93 | 126
Crotone | 1 | 101 | Lamezia T. | 62 | 88
Napoli | 3 | 94 | Salerno | 47 | 73
Catania | 2 | 103 | Comiso | 67 | 84
Comiso | 1 | 111 | Catania | 66 | 84
Kreeka | Thessaloníki | 1 | 105 | Kozani | 87 | 137
Irákleio | 1 | 116 | Sitia | 107 | 102
Kastoria | 2 | 85 | Kozani | 52 | 68
Poola | Gdańsk | 2 | 65 | Gdynia | 37 | 32
Rzeszów | 0 | 152 | Lublin | 138 | 155
Eesti | Tallinn | 0 | 131 | Helsingi | 124 | 109
Tartu | 0 | 174 | Tallinn | 160 | 189

Lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringute planeerimine ei ole tavaliselt riiklikul tasandil koordineeritud

60

Kontrollikoda uuris lennujaamade arendusprojektide kavandamise põhjalikkust viies külastatud liikmesriigis; uuriti, kas liikmesriigil oli vajadustel põhinev strateegiline raamistik kõigi selle territooriumil asuvate lennujaamade sidusaks arendamiseks.

61

Kontrollikoda leidis, et auditeeritud valimi peamiste lennujaamainvesteeringute otsuste tegemise ajal oli vaid ühel liikmesriigil viiest pikaajaline strateegiline kava: Poolas oli lennujaamade arengukava, mis sisaldas vajalikuks peetud lennujaamade infrastruktuuriinvesteeringuid.

62

Hispaanias, Itaalias, Kreekas ja Eestis puudus pikaajaline lennujaamade arengukava. Nimetatud riikides olid kõiki transpordiliike hõlmavad pikaajalised transpordi arengukavad, mis aga: i) ei keskendunud ei lennundusele ega lennujaamade arendamisele ega ii) võtnud arvesse potentsiaalselt lennutranspordiga konkureerida võivate teiste transpordiliikide arengut.

63

Arengukavad olid tavaliselt olemas lennujaamade tasandil ning kirjeldasid nende geograafilist ja majanduslikku konteksti. Vaid 11 juhul 20-st (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, Madrid-Barajas, Murcia, Vigo, Catania, Irákleio, Thessaloníki ja Kastoria) sisaldasid lennujaamade arengukavad nende täiendava infrastruktuuri rajamise vajaduste hindamist.

64

Auditeeritud projektidele seatud eesmärgid ei olnud tavaliselt ei kvantifitseeritud ega ajaliselt piiritletud. Pigem olid need esitatud ehituslike väljundite vormis, nagu „ehitada lennujaam läbilaskevõimega 400 000 reisijat aastas” või „parandada klienditeeninduse taset ja infrastruktuuri”. Peale projektide valmimist kontrollisid liikmesriikide ametiasutused küll väljundeid, kuid ei uurinud tavaliselt seda, kas ja mil määral oli projekt saavutanud talle seatud eesmärgid.

65

Projektide edukuse mõõtmise näitajateks olid pigem füüsilised väljundinäitajad ja ehituse käigus loodud töökohtade arv. Kui tulemusnäitajaid ka kasutati, ei olnud need kas küllaldaselt täpsed, neil puudus lähtealus või olid määratlemata nende saavutamise mõõtmise viis ja aeg. Kohati liideti erinevate projektide andmed kokku, muutes seeläbi võimatuks igale projektile seatud eesmärkide saavutamise hilisema mõõtmise³⁹. Eelnevast tulenevalt võrreldi liikmesriikide juhtimis- ja kontrollisüsteemidega tavaliselt vaid väljundite saavutamist, kasutades selleks füüsilisi näitajaid.

Komisjonil on vähe teavet lennujaamadele eraldatud ELi vahendite kohta

66

Perioodil 2000–2006 kasutatud aruandlussüsteem (koostöös liikmesriikidega täidetud eelarve) oli koostatud nii, et komisjon sai ELi lennujaamade ERFi infrastruktuuriprojektide kohta teavet alles rakenduskavade sulgemisel (kõige varem 2009. aasta lõpus). Perioodil 2007–2013 oleks olukord pidanud paranema, kuna korraldusasutused olid kohustatud oma veebisaitidel selliste projektide kohta teavet avaldama. Ometi puudub ülevaade ERFi ja ÜFi rahastatud lennujaamade infrastruktuuri projektide kohta.

67

Selline olukord ei võimalda komisjonil saada täielikku ülevaadet kõigi ELi vahenditega lennujaamadesse tehtud investeeringute kohta ning raskendab nii komisjoni järelevalverolli täitmist kui ka poliitikameetmete asjakohase koostamise ja elluviimise tagamist.

132012 Airport Benchmarking Report, avaldaja: ATRS-Air Transport Research Society (http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf).

14Nt võttes tööle rohkem (osalise tööajaga) töötajaid, et kiirendada saabuvate ja/või väljuvate reisijate käitlemist; paigaldades ajutise ja mobiilse infrastruktuuri reisijate transportimiseks lennuliiklusala ja terminali vahel.

15Infrastruktuuriprojektide ehitus- ja lõplikest üleandmistähtaegadest peeti kinni Crotone, Gdański ja Tartu lennujaamades.

16Murcia – San Javieri lennuliiklusala, lennujuhtimistorn ja stardirada võeti kasutusele alles viis aastat peale nende valmimist; Thessaloníki terminaliprojekti puhul viibis kasutuselevõtt 4,5 aastat; Napoli lennujuhtimisprojekt oli 4,5 aastat ajakavast maas, kuigi hankija oli projekti kiireloomulisusele viidates sõlminud tööde lepingu ilma hankemenetlust kasutamata.

17Erandiks oli Badajozi lennujaam, kus täheldati vaid väikest ülekulu summas 223 000 eurot (2,8% eelarvest).

18Ühe teise auditi käigus täheldas kontrollikoda, et samalaadseid puudusi esines ka ühe TEN-T raames rahastatud lennujaamade infrastruktuuri projekti ettevalmistamisel. Berlin Brandenburgi rahvusvahelise lennujaama kavandamisdokumendid ei olnud valmis ja neid tuli riigihanke käigus muuta, mis tõi omakorda kaasa märkimisväärse ülekulu.

19Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon on lennuettevõtjaid ühendav ülemaailmne organisatsioon. Organisatsiooni ligikaudu 240 lennuettevõtjast liiget moodustavad enam kui 84% kogu maailma lennuliiklusest. IATA toetab lennuettevõtjate tegevust ning osaleb lennundusvaldkonna poliitika ja standardite väljatöötamises.

20Infrastruktuuri etapiviisiline ja ajaliste vahedega rajamine, millega ollakse veidi ees nõudluse suurenemisest ja tagatakse varem kindlaksmääratud nõuetele vastav teenustase. Allikas: IATA Airport Development Reference Manual (2004), jagu C1.13.7.

21Komisjoni teatis „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta” (ELT C 312, 9.12.2005, lk 1), punkt 61.

22ATRSi (Air Transport Research Society) poolt 2010. aastal Euroopa lennujaamade kohta avaldatud näitaja (http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf).

23Seitsmest alakasutatud terminalist kaks (Comiso ja Rzeszów) võeti kasutusele alles vastavalt 2013. ja 2012. aastal. Lennujaamade endi prognooside kohaselt saavutab Comiso võrdlusaluse näitaja (104 reisijat ruutmeetri kohta) 2018. aastal ja Rzeszów 2031. aastal.

24Hispaanias määratleti tipptund kui aasta liiklustiheduselt 30. tund või tund, mille kestel käideldakse 97,75% liiklusest.

25Lennujaamade infrastruktuuri eluea hindamiseks kasutatakse erinevaid ajavahemikke: Euroopa Komisjoni koostatud tasuvusanalüüsi juhendis võetakse aluseks 25 aastat; Jaspersi (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) suunistes kasutatakse hoonete jaoks ajavahemikku 20–40 aastat ning stardiradade, ruleerimisradade ja perroonide puhul ajavahemikku 15–30 aastat; IATA soovitab ehitada kümneaastase perspektiiviga ning liikmesriikide rakendusasutuste kasutatav standard on kas 20 või 25 aastat. Eelneva põhjal eeldas kontrollikoda oma arvutuse tegemisel, et infrastruktuuri elueaks on 20 aastat.

26Tuleb märkida, et esitatud arv sisaldab vaid infrastruktuuri ehitusmaksumust ega hõlma käitamiskulusid (nt infrastruktuuri hoolduse, politsei, tuletõrje, tolli ja turunduse kulud).

27Thessaloníki, Irákleio ja Kastoria lennujaama finantsaruannete alusel sai kontrollikoda kindlaks teha üksnes nende rahavoogude hinnangulise suuruse.

28Nii näiteks otsustas Hispaania majandusarengu ministeerium 2012. aasta juunis kärpida väikeste lennujaamade tegevuse jätkumise eesmärgil kulusid, vähendades aastas alla 500 000 reisija teenindava 17 lennujaama hoolduskulusid nende lahtiolekuaegade lühendamise ja töötajate koondamise abil.

29Bilbao, Leoni, Logrono, Valladolidi ja Vitoria lennujaamad asuvad Burgosest vähem kui kahetunnise autosõidu, Pamplona, Santander ja San Sebastian aga kahe tunni ja kümneminutise sõidu kaugusel.

30Auditeeritud lennujaamade nimekiri koos kõigi audititähelepanekute ja -tulemustega on esitatud III lisas.

31Kõige värskemad andmed maanteede kohta pärinesid TeleAtlase teedevõrgu 2009. aasta väljaandest. Rahvastikuandmed põhinesid 2006. aasta statistikal. Turismiandmed põhinesid samuti 2006. aasta statistikal (ööbimiste ja voodikohtade arv). Lennujaamade asukohad võeti Eurostati referentsandmebaasist (GISCO). Läheduses asuvate konkureerivate lennujaamade määratlemisel võeti aluseks aastane reisijate arv (aastas vähem kui 15 000 reisijat teenindavaid lennujaamu arvesse ei võetud).

32Kontrollikoda möönab, et igal lennujaamal on oma spetsiifika, ent sellegipoolest kasutati kogumispiirkonna määratlemiseks kahetunnise sõiduaja kriteeriumi; nimetatud lähenemisviisi toetavad ka mitu asjakohast asjaomase kirjanduse allikat (nt Starkie 2008, Marucci ja Gatta 2009). Pealegi on paljud reisijad valmis leppima ka pikema sõiduajaga: nt on Eestis regulaarsed bussiliinid, mis transpordivad reisijaid auditeeritud Tartu lennujaamast Riiga (sõiduaeg 3,5 tundi) (https://www.airbaltic.com/en/bus).

33Kuna Fuerteventura ja La Palma puhul on tegu saartel asuvate ainukeste lennujaamadega, siis neid selles punktis ei hinnatud.

34Kontrollikoda peab kattuvust oluliseks juhul, kui enam kui 75% elanikest saab 120minutilise sõiduajaga sõita enam kui ühte lennujaama.

35Komisjoni väljaanne „Measuring accessibility to passenger flights in Europe: Towards harmonised indicators at regional level, Regional Focus, 01/2013, september 2013”.

36Mitut lennujaama kasutada saavate elanike osakaal – 120minutilise sõiduaja kriteeriumi asemel 90minutilist sõiduaega aluseks võttes – oli 12 auditeeritud lennujaama puhul endiselt suurem kui 75%.

372003. aastal kiitis ministeerium heaks Corveras uue lennujaama rajamise idee ning lennujaam kuulutati riiklikult tähtsaks projektiks. Lennujaama käitamise kontsessioon anti 2007. aasta mais; tehniline projekt valmis juunis 2008 ning füüsiliselt valmis lennujaam aprillis 2012.

38Komisjoni asepresidendi Joaquin Almunia avaldus, 1/10/2014; vt ka IP/14/1065, MEMO/14/544.

39Näiteks ei võimalda Tartu lennujaama perioodi 2007–2013 projektides kasutatud näitaja „sisetranspordi kasutajate arvu suurenemine” analüüsida lennujaama läbinud reisijate arvu suurenemist, sest see sisaldab ka praamireisijaid.

Järeldused ja soovitused

68

Üldine järeldus on, et ELi toel lennujaamade infrastruktuuri tehtud investeeringutega ei kaasnenud kuludele vastavat tulu: rahastati liiga paljusid lennujaamu (mis asusid sageli üksteise läheduses) ja paljudel juhtudel ületas ELi kaasrahastamisega ehitatud infrastruktuuri suurus lennujaamade vajadusi.

69

Eelkõige leidis kontrollikoda, et:

οvaid ligikaudu poolte uuritud projektide puhul oli põhjendatud vajadust ELi vahendite investeerimiseks lennujaamade infrastruktuuri (aluseks oli võrreldavate lennujaamadega tehtud võrdlusanalüüs, vt punktid 22–26);

ο17 auditeeritud lennujaama puhul 20-st ei peetud kinni ehitus- ega lõplikest üleandmistähtaegadest, üheksa lennujaama puhul 20-st ületati ettenähtud eelarvet (punkt 27);

οvähem kui pool ehitatud (või moderniseeritud) infrastruktuurist leidis täies mahus kasutamist. Mõnel juhul kehtis see isegi tipptundide kohta (punktid 28–35).

70

Samuti märgib kontrollikoda, et ELi eraldatud kaasrahastamine ei olnud kulutõhus ning et 20 auditeeritud lennujaamast seitse on kahjumis ja seetõttu valitseb oht, et ilma avaliku sektori pideva rahalise toeta tuleb need lennujaamad sulgeda. Eelkõige puudutab see väikseid regionaallennujaamu, mida läbib aastas vähem kui 100 000 reisijat (punktid 36–48).

71

Lisaks ei kaasnenud ELi rahastatud investeeringutega alati oodatud tulemusi: tegelik reisijate arv jäi algsetele prognoosidele oluliselt alla ning ajavahemikus 2007–2013 suutsid vaid pooled auditeeritud 20 lennujaamast oma reisijate arvu suurendada. Klienditeeninduse paranemist enamikul juhtudel ei mõõdetud, mistõttu on seda ka keeruline hinnata (punktid 49–52).

1. soovitus

Kontrollikoda soovitab, et komisjon peaks programmitöö perioodi 2014–2020 vältel tagama, et liikmesriigid eraldaksid vahendeid üksnes selliste lennujaamade infrastruktuurile, mis on rahaliselt jätkusuutlikud ning mille investeerimisvajadusi on asjakohaselt hinnatud ja põhjendatud. See peaks olema osaks rakenduskavade komisjonipoolsest heakskiitmisest ja järelevalvest.

72

Tihti rahastati ELi eelarvest üksteisele väga lähedal asuvaid lennujaamu. Kontrollikoja analüüsi kohaselt esineb 18 auditeeritud lennujaamast 13 puhul kogumispiirkondade märkimisväärset kattumist naabruses asuvate lennujaamadega. Tulemuseks võib olla lennujaamade liiga suur läbilaskevõime ja olukord, kus investeeringutega ei kaasne kuludele vastavat tulu (punktid 53–59). ELi eraldatud kaasrahastamine ei ole liikmesriikide tasandil hästi koordineeritud ja komisjonipoolne järelevalve on puudulik (eelkõige kehtib see suurprojektide ja Ühtekuuluvusfondi projektide kohta). Liikmesriikide valitud projektide kohta ei tea komisjon, milliseid lennujaamu on rahastatud ja millises mahus (punktid 60–67).

2. soovitus

Kontrollikoda soovitab, et liikmesriikidel peaksid olema sidusad piirkondlikud, riiklikud ja riigiülesed lennujaamade arengukavad, mille abil vältida liigse läbilaskevõime loomist, kattuvusi ning lennujaamade infrastruktuuri tehtavaid koordineerimata investeeringuid.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva aruande vastu 12. novemberi 2014. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

president
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Lisad

I lisa

Ajavahemikus 2000–2013 lennujaamade infrastruktuurile¹ eraldatud ERFi ja ÜFi vahendid liikmesriikide kaupa (eurodes)

| Riik | ERF + ÜF (2000–2006) | ERF + ÜF (2007–2013) | ERF + ÜF (2000–2013) | % ERFi ja ÜFi eraldatud kogurahastamisest
1 | Hispaania | 390 324 552 | 295 047 976 | 685 372 528 | 23,98%
2 | Poola | 0 | 601 446 388 | 601 446 388 | 21,04%
3 | Itaalia | 306 237 009 | 187 381 345 | 493 618 354 | 17,27%
4 | Kreeka | 170 111 813 | 202 400 000 | 372 511 813 | 13,03%
5 | Tšehhi Vabariik | 4 203 169 | 96 510 469 | 100 713 638 | 3,52%
6 | Prantsusmaa | 44 861 420 | 50 609 810 | 95 471 230 | 3,34%
7 | Läti | 16 562 376 | 78 500 000 | 95 062 376 | 3,33%
8 | Eesti | 54 973 097 | 12 526 683 | 67 499 780 | 2,36%
9 | Leedu | 11 388 469 | 48 066 024 | 59 454 493 | 2,08%
10 | Portugal | 13 820 420 | 40 959 745 | 54 780 165 | 1,92%
11 | Ühendkuningriik | 30 703 979 | 23 000 000 | 53 703 979 | 1,88%
12 | Bulgaaria (ISPA) | 45 000 000 | 0 | 45 000 000 | 1,57%
13 | Rumeenia | 0 | 41 061 301 | 41 061 301 | 1,44%
14 | Sloveenia | 0 | 28 700 000 | 28 700 000 | 1,00%
15 | ELi piiriülene koostöö | 13 789 117 | 14 007 318 | 27 796 435 | 0,97%
16 | Ungari | 15 516 000 | 0 | 15 516 000 | 0,54%
17 | ELi piirkondadevaheline koostöö | 6 060 967 |  | 6 060 967 | 0,21%
18 | Saksamaa | 5 341 238 | 490 000 | 5 831 238 | 0,20%
19 | Slovakkia | 4 261 687 | 0 | 4 261 687 | 0,15%
20 | Rootsi | 0 | 3 347 149 | 3 347 149 | 0,12%
21 | Austria | 1 317 325 | 0 | 1 317 325 | 0,05%
| Kokku | 1 134 472 638 | 1 724 054 208 | 2 858 526 846 | 100%

1Ei sisalda tehnoloogia- ja multimodaalsete investeeringute jaoks eraldatud ühtekuuluvuspoliitika vahendeid, mille hinnanguline kogumaht on 1,2 miljardit eurot.

II lisa

Auditeeritud lennujaamade ja projektide nimekiri

Riik | Lennujaam | Auditeeritud projektidele eraldatud ELi vahendid | Algusaeg (põhitööd) | Valmimisaeg (põhitööd) | Auditeeritud terminalid (ELi vahendid) | Auditeeritud perroonid (ELi vahendid) | Auditeeritud ruleerimisrajad (ELi vahendid) | Auditeeritud stardirajad (ELi vahendid) | Auditeeritud ohutus- ja lennujuhtimissüsteemid (ELi vahendid) | Muu (nt automaatne reisijateveosüsteem, veoste infrastruktuur, parkla) (ELi vahendid)
Hispaania | Badajoz | 6 134 779 | 2008 | 2010 | 4 047 417 | 1 409 190 |  | 84 785 |  | 593 387
Burgos | 191 603 | 2007 | 2008 |  |  |  |  |  | 191 603
Córdoba | 13 468 562 | 2006 | 2008 |  | 810 855 |  | 12 657 707 |  |
Fuerteventura | 53 695 604 | 2004 | 2010 | 21 358 194 | 7 549 633 | 3 464 284 | 17 463 071 | 2 631 649 | 1 228 773
La Palma | 49 764 569 | 2004 | 2010 | 26 315 005 | 13 661 002 |  | 3 435 400 | 220 835 | 6 132 327
Madrid | 41 043 520 | 2000 | 2007 |  |  |  |  |  | 41 043 520
Murcia | 20 396 706 | 2004 | 2011 |  |  | 2 636 907 | 2 937 427 | 2 775 913 | 12 046 459
Vigo | 6 058 451 | 2006 | 2009 | 734 640 | 2 459 015 |  |  | 2 017 122 | 847 674
Itaalia | Alghero | 13 278 792 | 2001 | 2007 | 5 179 050 | 2 338 322 | 2 482 393 | 2 192 707 | 1 086 320 |
Catania | 44 660 578 | 2002 | 2006 | 28 012 093 | 2 688 203 | 6 090 574 | 2 329 754 | 5 539 954 |
Comiso | 20 263 062 | 2004 | 2010 | 5 209 079 | 1 366 465 | 1 578 057 | 5 607 996 | 5 183 279 | 1 318 186
Crotone | 4 736 007 | 2006 | 2011 | 869 283 | 1 877 056 | 1 199 550 | 437 453 | 352 665 |
Napoli | 20 649 583 | 2000 | 2009 | 5 517 072 | 2 817 663 | 5 106 493 | 3 124 613 | 4 083 742 |
Kreeka | Thessaloníki | 54 054 434 | 2001 | 2009 | 11 779 105 | 1 524 912 |  | 23 908 629 |  | 16 841 788
Irákleio | 9 240 605 | 2001 | 2005 | 9 240 605 |  |  |  |  |
Kastoria | 5 635 060 | 1999 | 2003 |  |  |  | 5 635 060 |  |
Poola | Gdańsk | 13 732 481 | 2007 | 2012 |  | 1 401 465 | 5 594 565 |  |  | 6 736 451
Rzeszów | 18 597 944 | 2009 | 2013 | 15 686 246 |  |  |  | 2 090 980 | 820 718
Eesti | Tallinn | 53 093 520 | 2005 | 2008 | 29 212 175 | 10 308 691 | 10 665 438 |  | 288 579 | 2 618 637
Tartu | 11 805 499 | 2008 | 2012 | 1 067 256 | 776 027 | 776 027 | 776 027 | 8 410 162 |
| Auditeeritud vahendid kokku | 460 501 359 |  |  | 164 227 220 | 50 988 499 | 39 594 288 | 80 590 629 | 34 681 200 | 90 419 523
| Osakaal (%) |  |  |  | 35,66% | 11,07% | 8,60% | 17,50% | 7,53% | 19,64%

III lisa

Ülevaade auditi tulemustest ja hinnang¹

Riik | Lennujaam | Kas investeering oli hästi kavandatud? | Kas füüsilised väljundid valmisid? | Kas investeering oli vajalik? | Kas kõik valminud väljundid on kasutusel? | Kas kõik ajavahemikuks 2007–2013 seatud kvantitatiivsed eesmärgid saavutati? | Kas kvalitatiivsed tulemused saavutati? | Kas projektil oli tõendatud mõju piirkonna majandusele? | Kas kulu täiendava reisija kohta on mõistlik? | Kas tegu on jätkusuutliku lennujaamaga?
Hispaania | Badajoz |  |  |  |  |  |  |  |  |
Burgos |  |  |  |  |  |  |  |  |
Córdoba |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fuerteventura |  |  |  |  |  |  |  |  |
La Palma |  |  |  |  |  |  |  |  |
Madrid-Barajas |  |  |  |  |  |  |  |  |
Murcia |  |  |  |  |  |  |  |  |
Vigo |  |  |  |  |  |  |  |  |
Itaalia | Alghero |  |  |  |  |  |  |  |  |
Catania |  |  |  |  |  |  |  |  |
Comiso |  |  |  |  |  |  |  |  |
Crotone |  |  |  |  |  |  |  |  |
Napoli |  |  |  |  |  |  |  |  |
Kreeka | Irákleio |  |  |  |  |  |  |  |  |
Kastoria |  |  |  |  |  |  |  |  |
Thessaloníki |  |  |  |  |  |  |  |  |
Poola | Gdańsk |  |  |  |  |  |  |  |  |
Rzeszów |  |  |  |  |  |  |  |  |
Eesti | Tallinn |  |  |  |  |  |  |  |  |
Tartu |  |  |  |  |  |  |  |  |

1Värvide seletus on järgmisel leheküljel.

Selgitus III lisa kohta

| Kas investeering oli hästi kavandatud? | Kas füüsilised väljundid valmisid? | Kas investeering oli vajalik? | Kas kõik valminud väljundid on kasutusel? | Kas kõik ajavahemikuks 2007–2013 seatud kvantitatiivsed eesmärgid saavutati? | Kas kvalitatiivsed tulemused saavutati? | Kas projektil oli tõendatud mõju piirkonna majandusele? | Kas kulu täiendava reisija kohta on mõistlik? | Kas tegu on jätkusuutliku lennujaamaga?
Roheline värv näitab, et olukord on rahuldav: | Olemas on lennundussektori pikaajaline arengukava; lennujaama arengukava sisaldab kogumispiirkonna analüüsi ja usaldusväärseid prognoose | Väljundid on rajatud vastavalt kavandatule | Olemas on tõendid asjakohase vajaduste hindamise kohta | Kaasrahastatud infrastruktuuri kasutati mõjusalt | Oodatud kvantitatiivsed tulemused saavutati | Kliendiuuringud tõendavad oodatud kvalitatiivsete tulemuste saavutamist | Tõendatud positiivne mõju piirkonna majandusele | Tegelik kulu iga täiendava reisija kohta on väiksem kui 20 eurot | Lennujaam on kasumis
Kollane värv näitab, et olukord on rahuldava ja mitterahuldava vahel: | Mõni ülalloetletud element on olemas | Valminud väljundid erinevad kavandatust | Puuduvad tõendid osa investeeringute vajalikkuse kohta | Kaasrahastatud infrastruktuur oli märkimisväärselt alakasutatud | Olukord on küll paranenud, ent oodatust väiksemal määral, või ei ole tulemused veel nähtavad (Comiso) | Investeeringul olid kvalitatiivsed tulemused, ent neid ei mõõdetud | Mõju piirkonna majandusele küll uuriti, ent mitte seoses investeeringutega | Tegelik kulu iga täiendava reisija kohta on vahemikus 20–80 eurot | Lennujaam ei ole küll kasumis, ent jõuab keskmises perspektiivis (7 aastat) nullkasumisse; või puudub läbipaistev raamatupidamine (kaks Kreeka lennujaama)
Punane värv näitab, et olukord on mitterahuldav: | Nimetatud elemendid kas puuduvad või ei võetud neid investeerimisotsuse tegemisel arvesse | Kavandatud väljundid (või osa neist) jäid ehitamata (või ei ole veel valminud) | On tõendeid selle kohta, et investeering ei olnud vajalik | Infrastruktuur (osa sellest) ei olnud kasutusel | Kvantitatiivsed tulemused puuduvad | Puuduvad tõendid kvalitatiivsete tulemuste kohta | Positiivne mõju piirkonna majandusele ei ole tõendatud | Tegelik kulu iga täiendava reisija kohta on suurem kui 80 eurot | Lennujaam vajab oma tegevuseks pidevat rahalist toetust

IV lisa

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Badajoz

Badajozi (Hispaania, LEBZ) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Burgos

Burgose (Hispaania, LEBG) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Córdoba

Córdoba (Hispaania, LEBA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Madrid-Barajas

Madrid-Barajase (Hispaania, LEMBD) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Murcia

Murcia – San Javieri (Hispaania, LELC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Vigo

Vigo (Hispaania, LEVX) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Alghero

Alghero (Itaalia, LIEA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Catania

Catania (Itaalia, LICC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Comiso

Comiso (Itaalia, LICB) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Crotone

Crotone (Itaalia, LIBC) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Napoli

Napoli (Itaalia, LIRN) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Irákleio

Irákleio (Kreeka, LGIR) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Kastoria

Aristotelise (Kreeka, LGKA) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Thessaloníki

Thessaloníki „Macedonia” (Kreeka, LGTS) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Gdańsk

Gdańsk (Poola, EPGD) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Rzeszów

Rzeszówi (Poola, EPRZ) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Tallinn

Tallinna (Eesti, EETN) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Lennujaamade kogumispiirkondade analüüs: Tartu

Tartu (Eesti, EETU) kogumispiirkonnaga kattuvate lennujaamade arv

Allikad: Eurostati rahvastiku (2006) ja turismistatistika (2006/10).

Komisjoni vastus

Kokkuvõte

III

Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioodide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud projektide kohta ning nõustub, et kõnealustel programmitöö perioodidel ühtekuuluvusvahenditest lennujaamade infrastruktuuri jaoks antud toetuste puhul ei olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi vahendite tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib rõhutada, et sellest kogemusest saadud õppetunde on juba arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtutakse programmitöö perioodi 2014–2020 käsitlevates õigusaktides täiesti erinevast lähenemisviisist.

Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infrastruktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri keskkonnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääkimistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele.

Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkondliku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sektorite kaupa ja panus TEN-T lõplikku väljakujundamisse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud transpordisektoris.

Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja kulude-tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlusperioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti välja kulude-tulude analüüsi käsitlevad suunised, sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa lisaväärtust.

Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need heaks kiidab.

IV

Komisjon märgib, et regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ning ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikasjalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projektidest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järelevalverolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalverolli – reguleerivatest volitustest sageli ulatuslikumaltki – iga-aastase aruandluse ja järelevalve kaudu (vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisukohast põhjendatud.

Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakenduskavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioodil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurprojektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist abi, koostades põhjaliku juhendi kulude-tulude analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral välisekspertide abi.

Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaamadega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisamine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naabruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse analüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaamade rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.

V i)

Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt keskendutakse ELi-poolsel lennujaamade infrastruktuuri rahastamisel eelkõige TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide valik põhineks kõikehõlmavatel transpordi üldkavadel. Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investeeringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava teostatavusuuringu usaldusväärsetele tulemustele ja positiivsele kulude-tulude analüüsile.

V ii)

Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus strateegiline planeerimine on oluline vahend, millega edaspidi vältida läbilaskevõime valet kavandamist.

Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soovitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaamade arengukavad). Komisjon omalt poolt kontrollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.

Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tulevaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.

Sissejuhatus

01

Eurocontroli uusimas uuringus „Challenges of Growth 2013” juhitakse uuesti tähelepanu varasemates uuringutes kindlaks tehtud probleemidele läbilaskevõimega.

Kõige tõenäolisema stsenaariumi puhul (piiratud läbilaskevõime) on 2035. aastal 50% rohkem lende kui 2012. aastal. Lennujaamade laiendamise kavade piiramise tõttu ei suudeta teenindada ligi kaht miljonit lendu (12% reiside kogunõudlusest). See tähendab seda, et hinnanguliselt 120 miljonile reisijale ei suudeta pakkuda tagasilende (kokku 240 miljonile reisijale aastas).

Peale selle tegutsevad 2035. aastaks oma läbilaskevõime piiril või selle lähedal üle 20 lennujaama, võrreldes ainult kolme lennujaamaga 2012. aastal (suurima liiklusega lennujaamad, sealhulgas lennujaamad Hispaanias ja Kreekas).

Kõnealune uuring näitab, et valesti kavandatud läbilaskevõime on küsimus, mida tuleb täiendavalt arutada, ja et hiljuti teatatud lennujaamade laiendamise kavade põhjal esineb Euroopas järgmise 20 aasta jooksul läbilaskevõime ammendumist.

Allikas: uuring „Challenges of Growth 2013”, kättesaadav aadressil https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth

06

Oma 2011. aasta valges raamatus transpordipoliitika kohta leidis komisjon, et ummikud kujutavad endast suurt probleemi. Seejärel kinnitas komisjon, et „[l]ennuväljade läbilaskevõimet tuleb optimeerida ja vajaduse korral suurendada, et need oleksid võimelised rahuldama suuremat nõudlust reisimise järele”¹.

Oma järgnevas lennujaamapaketile lisatud 2011. aasta teatises kinnitas komisjon, et ummikud lennujaamades kujutavad endast Euroopa jaoks probleemi. Pealegi kui maapealne läbilaskevõime on puudulik, kahjustab see ühtse Euroopa taeva projekti tervikuna. Samal ajal puutub Euroopa lennundussektor kokku üha suureneva konkurentsiga ning üleilmsel lennundusturul toimuv nihe näiteks Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna, Lähis-Ida ja Ladina-Ameerika suunas ohustab Euroopa eelisseisundit üleilmse lennundusvõrgu ristumispunktina ja ühenduvusega seotud eeliseid, mida selline seisund pakub².

Auditi ulatus ja lähenemisviis

21 Esimene taane

Kuigi alates 2010. aastast on lennutransport EU-27s hoogustunud, leiab komisjon, et aastatel 2007–2013 ei ole lennutranspordis üldist taastumist toimunud. Kogu ELi käsitlevad keskmised arvandmed üksi ei kajasta eri liikmesriikide lennutranspordi mitmesuguseid arengusuundi, mis on üksteisest väga erinevad. 2010. aastal kasvas reisijate arv 21 liikmesriigis ja vähenes kuues liikmesriigis; 2011. aastal kasvas see 25 ja vähenes kahes liikmesriigis; 2012. aastal kasvas see 18 ja vähenes üheksas liikmesriigis ning 2013. aastal kasvas see 21 ja vähenes kuues liikmesriigis. Kasvu ja kahanemise vaheline kõikumine oli viimasel paaril aastal märkimisväärne Hispaanias, Itaalias ja Kreekas, kusjuures kõigi kolme riigi majanduslikud raskused on üldteada. Eurostati 2013. aasta andmed kinnitavad, et Kreekas ja Hispaanias ei ole lennureisijate arv saavutanud kriisieelset taset.

21 Teine taane

Komisjon on seisukohal, et auditeeritud liikmesriikides puudub reisijate lennutranspordi arengus selge suundumus. Aastatel 2007–2013 vähenes lennutransport Kreekas 3,3% ja Hispaanias 3,5%. Hispaanias vähenes reisijate lennutransport 2008., 2009., 2012. ja 2013. aastal, Kreekas vähenes see 2008., 2009., 2010. ja 2012. aastal ning Itaalias 2008., 2009., 2012. ja 2013. aastal.

21 Kolmas taane

Komisjon märgib, et EU-27 majanduses on alates 2007. aastast olnud kas seisak või langus; ainsaks erandiks on 2010. ja 2011. aasta. Mõne auditeeritud liikmesriigi SKP on järsult vähenenud: Kreekas on kuues järjestikune langusaasta, Itaalias ja Hispaanias esines langus neljal aastal kuuest. Seepärast leiab komisjon, et kriisil on lennutranspordile suur ja jätkuv mõju.

Tähelepanekud

Vastus punktidele 28 ja 30

Lennujaamad on osa pika elueaga infrastruktuurist. Hindamaks seda, kas lennujaamad oma kasutusvõimalusi täielikult rakendavad, tuleks komisjoni arvates nende kasutusmäära kontrollida tehtud investeeringute eluea jooksul. Peale selle oleks lennujaama infrastruktuuri ehitamine etappide kaupa, et tagada võrdlusaluse saavutamine või selle teatav ületamine, küll soovitav, kuid tähendaks praktikas seda, et lennujaamas tuleb teha pidevalt ehitustöid, mis nõuavad erikorraldust ning häirivad lennujaama toimimist ja selle pakutavaid teenuseid.

37

Komisjoni arvamuse kohaselt on keeruline teha kindlaks suundumusi aastaid 2007–2013 käsitlevates reisijateveo andmetes, millele kontrollikoda täiendava reisija kulu ümber arvutades tugineb. Seepärast leiab komisjon, et projektide kulutõhususe hindamiseks oleks sobilik alus vahe-eesmärkidel ja vahearuannetel põhinev hinnang. Vt ka komisjoni vastus punktile 21.

Vastus punktidele 40–43

Ühtekuuluvuspoliitika suurprojektide hindamisel mõistab komisjon rahalise jätkusuutlikkuse all projekti suutlikkust saada igal tegevusaastal piisavat tulu tegevuskulude katmiseks, mitte kasumi teenimise suutlikkust. Kuigi ELi toetust tuleks ideaaljuhul tõepoolest anda kasumlikele infrastruktuuridele, esineb olukordi, kus mõni infrastruktuur toodab olenemata tulude olemasolust kahjumit, ja sellisel juhul on ELi toetuse andmise otsuse aluseks asjaolu, kas projekt on sotsiaal-majanduslikult soovitav (st sellega kaasnev kasu ületab kulusid).

45

Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ning ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

50

Aastatel 2007–2013 vähenes reisijate lennutransport Hispaanias ligikaudu 3,5% ja Kreekas 3,3%. Komisjon on seisukohal, et auditeeritud lennujaamad järgisid seda suundumust ning täheldasid samuti lennuliikluse vähenemist kooskõlas muutustega Hispaania ja Kreeka majanduses, mis on alates 2007. aastast olnud peaaegu pidevas languses.

Vt ka komisjoni vastus punktile 21.

Komisjoni vastus punktidele 53–55

Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon määratlust, mille kohaselt on lennujaama teeninduspiirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieeruvad lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilomeetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) määratletud TEN-T määruse artiklis 24, milles on sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkondade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teeninduspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindatavate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemasolu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendused, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabuvaid külastajaid.

Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu sihtkohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise lennujaamaga võivad olla veelgi suuremad.

Vastus punktidele 61–63

Strateegilise planeerimise valdkonnas on perioodiks 2014–2020 kehtestatud põhjalik reform, nähes õigusraamistikuga ette transpordisektoris konkreetsete eeltingimuste täitmise, mille kohaselt peab enne rakenduskavadele antava toetuse heakskiitmist olema riigi või piirkondlikul tasandil olemas spetsiaalne terviklik transpordikava või -raamistik. Transpordikavas tuleb täpsustada panus Euroopa ühtsesse transpordipiirkonda, TEN-T üldine ja põhivõrk, kui investeeringuid tehakse Euroopa Regionaalarengu Fondist või Ühtekuuluvusfondist, samuti realistlik ja töövalmis süsteem projektide esitamiseks, mida rakenduskavade raames ellu viiakse.

Rakenduskavad sisaldavad analüüsi olukorra ja konkreetsete vajaduste kohta programmitöö ajal ning seoseid kavandatud meetmetega. ELi kaasrahastatavate meetmete puhul käsitab komisjon neid seega kavandamisdokumentidena.

Vastus punktidele 66 ja 67

Liikmesriikidega koostöös toimuva eelarve täitmise süsteemi alusel on volitused jagatud komisjoni ja liikmesriikide vahel, nii et viimased vastutavad igapäevase juhtimise eest ning esimene vastutab seire ja järelevalve eest rakenduskavade, mitte projektide tasandil. See tähendab seda, et komisjonil ei ole vaja ja ta ei saa oma rakendamistegevuses ja nõuete täitmise üle tehtavas järelevalves tugineda üksikasjalikule teabele iga üksiku projekti kohta, arvestades asjaolu, et ühtekuuluvuspoliitika alusel kaasrahastatakse igal aastal tuhandeid projekte.

Järeldused ja soovitused

Vastus punktidele 68–71

Komisjon tunnistab kontrollikoja järeldusi perioodide 2000–2006 ja 2007–2013 auditeeritud projektide kohta ning nõustub, et nendel programmitöö perioodidel ühtekuuluvusvahenditest lennujaamade infrastruktuuri jaoks antud toetuste puhul ei olnud teatavatel juhtudel tegemist ELi vahendite tõhusa kasutamisega. Komisjon soovib rõhutada, et sellest kogemusest saadud õppetunde on juba arvesse võetud, ja selle tulemusel lähtutakse programmitöö perioodi 2014–2020 käsitlevates õigusaktides täiesti erinevast lähenemisviisist.

Uus õigusraamistik on seoses lennujaamade infrastruktuuri investeerimisega muudetud rangemaks, piirates investeerimisvõimalusi infrastruktuuri keskkonnatoime või ohutusnäitajate parandamisega. Peale selle järgivad komisjoni talitused läbirääkimistel kitsamat lähenemisviisi, keskendudes eeskätt TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele.

Strateegilise planeerimise valdkonnas nõutakse uue raamistikuga konkreetse eeltingimusena piirkondliku või riigi tasandi transpordikavade olemasolu, milles on esitatud terviklik transpordistrateegia sektorite kaupa ja panus TEN-T lõplikku väljakujundamisse ning mis sisaldavad rakendatavate projektide loetelu („töövalmis ja realistlik projektide esitamise süsteem”). Komisjon võtab nimetatud kavasid igakülgselt arvesse, enne kui kiidab heaks mis tahes rakenduskava, millega nähakse ette investeeringud transpordisektoris.

Suurprojektide puhul on komisjon vastu võtnud delegeeritud õigusaktid ja rakendusaktid, millega määratakse kindlaks kvaliteedikontrolli protsess ja kulude-tulude analüüsi kvaliteedielemendid, mida peab kõikide suurprojektide puhul järgima, nagu põhilised tulud ja kulud sektorite lõikes, loetelu riskidest, mida tuleb arvesse võtta, täpsed vaatlusperioodid sektorite kaupa jms. Lisaks antakse varsti välja kulude-tulude analüüsi käsitlevad suunised, sealhulgas praktilised soovitused konkreetsetele sektoritele ja juhtumiuuringud, mis võimaldavad toetusesaajatel kujundada oma projektid välja nii, et need annaksid suurimat võimalikku Euroopa lisaväärtust.

Komisjon või sõltumatud eksperdid (Jaspers või mõni muu liikmesriikide määratud ja komisjoni heakskiidetud üksus) peavad kontrollima kõikide suurprojektide kvaliteeti, enne kui komisjon need heaks kiidab.

69 Esimene taane

Hindamaks seda, kas lennujaamad oma kasutusvõimalusi täielikult rakendavad, tuleks komisjoni arvates nende kasutusmäära kontrollida tehtud investeeringute eluea jooksul.

70

Regionaallennujaamadel võib sageli olla mõne piirkonna või kogukonna jaoks ühendav eesmärk ja ametivõimud võivad nende käigushoidmist soovida muudel kui üksnes majanduslikel põhjustel. Seepärast hoitakse töös avalikke transpordiinfrastruktuure, mis ei ole kasumlikud ja võivad vajada riigi toetust.

1 soovitus

Komisjon nõustub selle soovitusega ja rakendab seda perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus. Läbirääkimistel lähtuvad komisjoni talitused lähenemisviisist, mille kohaselt keskendutakse ELi-poolsel lennujaamade infrastruktuuri rahastamisel eelkõige TEN-T põhivõrku kuuluvatele lennujaamadele. Komisjon nõuab samuti, et transpordiinvesteeringute prioriteetide valik põhineks terviklikel transpordi üldkavadel. Kõik investeeringud peaksid aitama saavutada asjaomase prioriteetse suuna eesmärke ning eeskätt tuleb mis tahes lennujaama tehtavate investeeringute puhul eelnevalt üksikasjalikult hinnata majanduslikku elujõulisust ja konkurentsi (nt kas eraettevõtjad rahastaksid sellist investeeringut). Lõpuks peaksid investeeringud tuginema nõutava teostatavusuuringu usaldusväärsetele tulemustele ja positiivsele kulude-tulude analüüsile.

72

Riigiabiotsuste tegemisel kasutab komisjon määratlust, mille kohaselt on lennujaama teeninduspiirkond „geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses. Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära. Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieeruvad lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest”. Samamoodi on 100kilomeetrine künnis (200kilomeetrine künnis juhul, kui olemas on kiirraudteeliin) määratletud TEN-T määruse artiklis 24, milles on sätestatud lennutranspordi infrastruktuuri osad. Nagu kontrollikoda märkis, tegid komisjoni talitused oma hiljutises uuringus lennureiside kättesaadavuse kohta Euroopas järeldusi selliste teeninduspiirkondade põhjal, mille puhul lennujaama reisimise aeg on 90 minutit. Komisjon on arvamusel, et teeninduspiirkondade puhul tuleb arvesse võtta ka muid elemente, nagu lennujaama ärimudel, teenindatavate sihtkohtade arv ja liik, läbilaskevõime olemasolu muudes lennujaamades, ühistranspordiühendused, ajatundlikud reisijad ja asjaolu, kas lennujaam teenindab peamiselt elanikke või piirkonda saabuvaid külastajaid.

Regionaallennujaamad ei teeninda sageli samu sihtkohti sama sagedusega kui nende naabruses olevad lennujaamad; erinevused liikmesriigi peamise lennujaamaga võivad olla veelgi suuremad.

Asjaolu, et komisjonil puuduvad täielikud üksikasjalikud teadmised kõikidest ELi rahastatud projektidest kogu ELis ja kõikide sektorite lõikes, ei tähenda seda, et ta ei suuda täita oma reguleerivat järelevalverolli. Vastupidi, komisjon täidab oma järelevalverolli – reguleerivatest volitustest sageli ulatuslikumaltki – iga-aastase aruandluse ja järelevalve kaudu (vajaduse korral ka üksikute projektide tasandil), probleemsete küsimuste suunatud lahendamise ja eriauditite kaudu. Veelgi enam, komisjon on varem keeldunud kaasrahastamast regionaallennujaamu, kui majanduslikud argumendid ei olnud ilmselged ja kui see ei tundunud olevat ühtekuuluvuse seisukohast põhjendatud.

Peale selle märgib komisjon, et perioodil 2000–2006 kiitis ta Ühtekuuluvusfondi projektid heaks otse, samas kui perioodil 2007–2013 lisati need rakenduskavadesse ja kiideti individuaalselt heaks üksnes juhul, kui tegemist oli suurprojektidega. Perioodil 2007–2013 võttis komisjon meetmeid suurprojektide hindamise parandamiseks, luues Jaspersi algatuse, millega antakse liikmesriikidele tehnilist abi, koostades põhjaliku juhendi kulude-tulude analüüsi kohta ja kasutades vajaduse korral välisekspertide abi.

Perioodil 2007–2013 sai komisjon 17 lennujaamadega seotud suurprojekti taotlust. Hindamise ajal pöörab komisjon suurt tähelepanu projekti üldkulude küsimusele, sellega kaasnevale kasule ja lisaväärtusele, mida see ühiskonnale pakub. Selle tulemuseks olid erijuhtumid, nagu projektide ulatuse kitsendamine (nt Iaşi lennujaam ja Wrocławi lennujaam) või heakskiitmisotsusele tingimuste lisamine (Gdański lennujaama puhul, tingituna naabruses asuva Gdynia lennujaama ehitusplaanidest). Komisjon kontrollis alati hoolikalt nõudluse analüüsi. Mõnel juhul soovitas komisjon tungivalt riigi ametiasutustel projektidest loobuda (nt Kielce ja Białystoki lennujaamad), pidades silmas ebapiisavat nõudlust ja komisjoni kahtlusi kõnealuste lennujaamade rahalise jätkusuutlikkuse suhtes.

2 soovitus

Komisjon nõustub sellega, et lennujaamade sidus strateegiline planeerimine on oluline vahend, millega edaspidi vältida läbilaskevõime vale kavandamist.

Komisjon nõustub liikmesriikidele suunatud soovitusega (sidusad piirkondlikud, riiklikud ning vajaduse ja võimaluse korral riigiülesed lennujaamade arengukavad). Komisjon omalt poolt kontrollib soovituse rakendamist perioodi 2014–2020 rakenduskavasid käsitlevate läbirääkimiste käigus, hinnates transpordikavasid eeltingimuste täitmise raamistikus. Vt ka vastus punktidele 68–71.

Peale selle jälgib ja hindab komisjon aktiivsemalt ELi lennutranspordituru suutlikkust tulla toime tulevaste probleemidega ja kasutada ära võimalusi.

12011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava” (punkt 28), http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?qid=1417519504308&uri=CELEX:52011DC0144

22011. aasta teatis „Lennuväljapoliitika Euroopa Liidus”, kättesaadav aadressil http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm

QJ-AB-14-020-ET-E  ISSN 1977-5652

Kontrollikoda auditeeris 20 lennujaama viies liikmesriigis ja leidis, et tihti rahastati ELi eelarvest üksteisele väga lähedal asuvaid lennujaamu: 13 lennujaama puhul leiti kogumispiirkondade märkimisväärset kattumist naabruses asuvate lennujaamadega. Vahendite selline kasutamine tõi endaga kaasa olukorra, kus ELi kaasrahastatud investeeringutega ei kaasnenud kuludele vastavat tulu: loodud infrastruktuur ja läbilaskevõime ületasid lennujaamade vajadusi. Samuti märgib kontrollikoda, et ELi eraldatud kaasrahastamine ei olnud kulutõhus ning et auditeeritud lennujaamadest seitse on kahjumis – valitseb oht, et ilma avaliku sektori pideva rahalise toeta tuleb need lennujaamad sulgeda. ELi eraldatud kaasrahastamine ei ole liikmesriikide tasandil hästi koordineeritud ja komisjonipoolne järelevalve on puudulik (seda eelkõige suur- ja Ühtekuuluvusfondi projektide puhul); nii ei tea komisjon tavaliselt, milliseid lennujaamu on rahastatud ja millises mahus.