EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBURG

Tel. +352 4398-1

E-mail: eca-info@eca.europa.eu
Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA
YouTube: EUAuditorsECA

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2014

ISBN 978-92-872-1305-1 (epub)

ISBN 978-92-872-1282-5 (nyomtatott változat)

doi:10.2865/13937

© Európai Unió, 2014
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?

Ingyenes kiadványok:

•egy példány: az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),

•több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm) vagy
a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területéről) (*).

(*)A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).

Megvásárolható kiadványok:

•az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).

Előfizetéses kiadványok:

•az Európai Unió Kiadóhivatalának forgalmazó partnereitől
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_hu.htm).

HU
2014

21 SZ.

Különjelentés

Európai uniós
finanszírozásban
részesült repülőtéri
infrastruktúrák: alacsony
értékarányosság

(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján)

Tartalomjegyzék

Glosszárium

Összefoglaló

Bevezetés

Az európai légi közlekedés főbb jellemzői

Az EU légi közlekedési politikája és a repülőtéri infrastruktúrák finanszírozása

A repülőtéri infrastrukturális beruházások irányítása az ERFA és a Kohéziós Alap keretében

A vizsgált repülőtéri infrastruktúrák típusai

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

Észrevételek

A vizsgált repülőterek felénél nyert bizonyítást, hogy új vagy korszerűsített infrastruktúrákra van szükség

A vizsgált repülőterek többségénél késedelmes volt az építés, felénél pedig költségtúllépések voltak tapasztalhatók

A megépített infrastruktúrák több mint fele kihasználatlan volt

Olyan beruházásokra nyújtott uniós finanszírozás, amelyek nem költséghatékonyak

A 20 ellenőrzött repülőtérből hét pénzügyi szempontból nem önfenntartó

Az előre jelzett utasszám a vizsgált 20 repülőtérből 12 esetében túlzottan optimista

Az uniós finanszírozásban részesült beruházások az utasok számára, az ügyfélszolgálatra és a munkahelyteremtésre korlátozott hatást gyakorolnak

Egymáshoz közel fekvő repülőtereken hasonló beruházásokra kerül sor

A repülőtéri infrastrukturális beruházások tervezését tagállami szinten általában nem hangolták össze

A repülőterek uniós finanszírozásáról a Bizottság csak korlátozott információkkal rendelkezik

Következtetések és ajánlások

I. melléklet | – | 2000 és 2013 között az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból repülőtéri infrastruktúrára biztosított források tagállamonként
II. melléklet | – | A vizsgált repülőterek és projektek
III. melléklet | – | Az ellenőrzés eredményeinek áttekintése és értékelés
IV. melléklet | – | Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése

A Bizottság válasza

Glosszárium

A kohéziós politikához rendelt források: Annak a politikának az előmozdítására szolgáló források, amelynek célja, hogy a különböző uniós régiók fejlettségi szintjei közötti eltérés csökkentése révén erősítse a gazdasági és társadalmi kohéziót az Európai Unióban. Ez a számvevőszéki ellenőrzés elsősorban a következőkre terjedt ki: i. az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), amelynek célja az infrastruktúrába történő beruházás, munkahelyek teremtése vagy megtartása, a helyi fejlesztési kezdeményezések, valamint a kis- és középvállalkozások tevékenységének fenntartása, és ii. a Kohéziós Alap (KA), amelynek célja a gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó bruttó nemzeti jövedelem (GNI) nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Főigazgatóság (DG): Az Európai Bizottság szervezeti egysége. Jelen ellenőrzésben a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság volt érintett.

Irányító hatóság: A tagállam által kijelölt tagállami, regionális vagy helyi szerv, amely elfogadás céljából a Bizottság elé terjeszti az operatív programot, és amely felelős annak későbbi irányításáért és végrehajtásáért.

Nagyprojekt és a Kohéziós Alapból támogatott projekt: Olyan projekt, amely meghatározott műszaki feladatra irányuló munkák gazdaságilag oszthatatlan sorozatát adja és világosan meghatározott célokkal rendelkezik, valamint amelynek az alapokból történő hozzájárulás megállapításához figyelembe vett összköltsége meghaladja az 50 millió eurót. A Bizottság jóváhagyása mind a nagyprojektek, mind a Kohéziós Alapból támogatott projektek esetében az egyes projektek szintjén szükséges.

Operatív program (OP): A tagállam által központi vagy regionális szinten elkészített és a Bizottság által jóváhagyott dokumentum, amely több évre szóló intézkedéseket tartalmazó, egymással összhangban lévő prioritások összességéből áll.

Repülési művelet: A légi közlekedésben részt vevő repülőgép repülőtérre való leszállása vagy onnan való felszállása. A légi oldali kapacitást általában repülési művelet/órában mérik, amely azt jelzi, hogy óránként hány repülőgép tud leszállni, leparkolni, illetve felszállni.

Repülőtéri infrastrukturális beruházások: A repülőtér földi és légi oldalán megvalósított beruházások. Földi oldali beruházások többek között az új terminálépületek építése, a meglévő terminálok bővítése, valamint az út- és vasúthálózattal való összeköttetések létesítése. Légi oldali infrastrukturális beruházások többek között a futópályák, a gurulóutak, a legurulóutak és a forgalmi előterek, a légiforgalmi irányítási infrastruktúra és annak berendezései, valamint a biztonsági berendezések megépítése.

Vonzáskörzet: A repülőtér befolyási övezete, amelyben a látogatók és az ügyfelek vonzása terén hatást gyakorol, és amely a közelben élő lakosságtól és a felszíni közlekedési lehetőségektől függ.

Összefoglaló

I

Ezzel az ellenőrzéssel a Számvevőszék az uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastrukturális beruházásokat elemezte és a következőket vizsgálta:

–bizonyítottan szükség volt-e ezekre a beruházásokra;

–az építkezéseket időben és az eredeti költségvetés szerint fejezték-e be;

–az újonnan épített (vagy korszerűsített) infrastruktúrákat teljes mértékben kihasználják-e.

A Számvevőszék értékelte továbbá, hogy a beruházások eredményeként emelkedett-e az utasok száma, és javult-e az ügyfélszolgálat. Végül a Számvevőszék elemezte, hogy az uniós finanszírozásban részesült repülőterek pénzügyileg fenntarthatók-e.

II

Az ellenőrzés öt tagállamban (Észtország, Görögország, Spanyolország, Olaszország és Lengyelország) 20, uniós finanszírozásban részesült repülőtérre irányult. Ezek a repülőterek a 2000–2006-os, valamint a 2007–2013-as programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból összesen 666 millió euró összegű uniós finanszírozásban részesültek.

III

Az általános következtetés szerint az uniós finanszírozásban részesült repülőtéri beruházások értékarányossága alacsony volt: az EU túl sok (sokszor egymáshoz nagyon közel fekvő) repülőteret finanszírozott, és sok esetben az uniós finanszírozásban részesült infrastruktúrák túlméretezettek voltak. Csupán az ellenőrzött repülőterek felének sikerült növelnie az utasok számát, és az ügyfélszolgálat terén a Számvevőszék vagy nem mért javulást, vagy nem léteztek azt bizonyító adatok.

IV

A Számvevőszék megállapítja továbbá, hogy az uniós finanszírozás nem volt költséghatékony, és hogy a 20 vizsgált repülőtérből hét nem nyereséges, ezért fennáll esetleges bezárásuk veszélye, hacsak nem részesülnek folyamatos állami pénzügyi támogatásban. Ez különösen igaz az évente kevesebb mint 100 000 utast fogadó kisebb, regionális repülőterek esetében. A Számvevőszék megállapította továbbá, hogy a tagállamok az uniós finanszírozást nem megfelelően koordinálják, és azt – főként ami a nagyprojekteket és a Kohéziós Alapból finanszírozott projekteket illeti – a Bizottság nem kielégítő módon felügyeli, ami a kapacitások túlméretezését és alacsony értékarányosságot eredményez.

V

A Számvevőszék ajánlásai a következők:

i.a Bizottság a 2014–2020-as programozási időszakban biztosítsa, hogy a tagállamok csak azon repülőterek infrastruktúrái számára nyújtsanak uniós finanszírozást, amelyek pénzügyileg életképesek, és amelyek esetében a beruházási igényeket megfelelően felmérték és kimutatták. Az operatív programok jóváhagyásának és monitoringjának keretébe a Bizottságnak ezt is be kell vonnia;

ii.a repülőtéri infrastrukturális beruházások túlméretezett kapacitásának, párhuzamos megvalósításának és összehangolatlanságának elkerülése érdekében a tagállamok dolgozzanak ki koherens regionális, nemzeti és nemzetek feletti repülőtérfejlesztési terveket.

Bevezetés

Az európai légi közlekedés főbb jellemzői

01

A légi közlekedés a nagy távolságra történő személyszállítás meghatározó formája, amely azonban számos közepes távolságra utazó utas igényeinek kielégítésére is szolgál. Az Eurocontrol szerint az európai légi forgalom 2030-ra közel a duplájára nő, és elsősorban a főbb légi csomópontokon a futópályák és a földi infrastruktúra hiánya miatt Európa ennek az igénynek a nagy részét nem tudja majd kielégíteni.

02

Napjainkban az Európában található több mint 500 kereskedelmi repülőtér a következő két kategóriába sorolható:

i.légi csomópont, amely teljes körű szolgáltatásokat (üzleti/szabadidős, belföldi/Európán belüli/nemzetközi) nyújt, és összefogja a kisebb repülőterekről induló forgalmat, és

ii.regionális repülőtér, amely összeköti a távoli régiókat a gazdasági tevékenységi központokkal, a főbb légi csomópontokra, de más regionális repülőterekre is indít közvetlen járatokat.

03

Az évente legalább 5 millió utast fogadó főbb európai légi csomópontok¹ a teljes európai légi forgalom 78%-át teszik ki; az évente 1 és 5 millió közötti utast fogadó repülőtereket az utasok 18%-a, míg az évente kevesebb mint 1 millió utast fogadó kisebb repülőtereket az utasok mindössze 4%-a veszi igénybe.

04

A légi közlekedés fontos gazdasági terület: az európai repülőterek közvetlenül és közvetve több mint egymillió embert foglalkoztatnak, akik a légitársaságoknál, valamint a karbantartás, az étkeztetési szolgáltatások, a kiskereskedelmi értékesítés és a légiforgalom-irányítás területén dolgoznak. Ebben az értelemben a légitársaságok és a repülőterek több mint 140 milliárd euróval járulnak hozzá az európai GDP-hez².

05

A nyereségesség azonban gyakran nehéz kérdés: annak ellenére, hogy 2001 és 2010 között az európai regionális repülőterek forgalma közel 60%-kal növekedett, az európai repülőterek közel fele (48%) 2010-ben veszteséges volt. Ez leginkább a kisebb regionális repülőterek esetében igaz, amelyeket az állami hatósági szervek általában társadalmi és gazdasági okokból kívánnak fenntartani.

Az EU légi közlekedési politikája és a repülőtéri infrastruktúrák finanszírozása

06

Az 1990-es évek elejétől az EU légi közlekedési politikája³ arra irányult, hogy a kapacitásproblémákat további infrastruktúra építésével, valamint a meglévő létesítmények jobb kihasználásával oldja meg. Ez az optimalizálás a résidők hatékonyabb kihasználásával⁴, jobb földi kiszolgálás nyújtásával és a vasúti hálózattal való integráció javításával volt elérhető.

07

A közlekedési infrastrukturális projektek, köztük a repülőtérrel kapcsolatos intézkedések, az uniós költségvetési kiadások fontos területét jelentik. A 2000 és 2013 közötti programozási időszakokban az EU repülőtéri infrastruktúrákra mintegy 4,5 milliárd eurót⁵ különített el az Európai Regionális Fejlesztési Alapon (ERFA), a Kohéziós Alapon (KA) és a TEN-T forrásain⁶ keresztül. Mintegy 1,2 milliárd eurót (a teljes összeg 27%-a) multimodális összeköttetésekbe történő, illetve technológiai repülőtéri beruházásokra (például légiforgalom-irányítási infrastruktúra, valamint a repülőtér és a városközpont közötti kapcsolatok) szántak, lásd: 1. ábra.

1. ábra

A repülőtéri infrastrukturális beruházások finanszírozási forrásainak áttekintése (2000–2013)

Forrás: Európai Számvevőszék.

08

2000 és 2013 között a 3,3 milliárd euró összegű infrastrukturális támogatásból több mint 2,8 milliárd euró (85%) a kohéziós politikához rendelt forrásokból (ERFA és Kohéziós Alap) származott, és ennek 75%-át négy tagállamban (Görögország, Spanyolország, Olaszország és Lengyelország) ruházták be. A 2. ábra a keretösszegeket tartalmazza, az I. melléklet pedig részletes adatokat tartalmaz az egyes tagállamokról.

2. ábra

A kohéziós politikán belül a repülőtéri infrastrukturális beruházásokhoz rendelt források tagállamonkénti megoszlásának áttekintése (2000–2013)

Forrás: Európai Számvevőszék.

A repülőtéri infrastrukturális beruházások irányítása az ERFA és a Kohéziós Alap keretében

09

A ERFA és a Kohéziós Alap keretében történő uniós finanszírozásért a Bizottság és a tagállamok megosztva felelnek⁷. A Bizottság meghatározza az operatív programok tervezésére vonatkozó iránymutatásokat, majd megtárgyalja, jóváhagyja és felügyeli a tagállami irányító hatóságok által javasolt operatív programok végrehajtását.

10

A Bizottság teljes körűen felel a források megfelelő felhasználásáért, felelős továbbá a tagállami kontrollrendszerek létrehozásának és működésének felügyeletéért, valamint a jóváhagyott kiadások megtérítéséért. Az irányító hatóság az operatív programok irányításáért és végrehajtásáért felel, a nagyprojektekhez és a Kohéziós Alapból támogatott projektekhez pedig szükség van a Bizottság jóváhagyására⁸.

11

Az irányító hatóságok nevében eljáró végrehajtó szervek feladata rendszerint magának a repülőtéri infrastrukturális projektnek az irányítása. A vizsgált projektek esetében az érintett szervezetek a következők voltak: az AENA (Spanyolország), az ENAC és az ENAV (Olaszország) valamint a tallinni repülőtér (Észtország). Lengyelországban az uniós közlekedési projektek központja az irányító hatóság által rábízott feladatokat lát el, a projekteket azonban a kedvezményezettek irányítják, Görögországban pedig a Görög Polgári Repülési Hatóság, Athén kivételével az összes repülőteret tulajdonló és irányító közszolgálati szervezet felelős a repülőtéri infrastrukturális beruházási projektek rangsorolásáért és kiválasztásáért.

A vizsgált repülőtéri infrastruktúrák típusai

12

A repülőtéri infrastruktúrák lehetnek földi oldali vagy légi oldali beruházások. A földi oldali beruházások közé tartoznak az új terminálépületek, a meglévő terminálok bővítése, valamint az út- és vasúthálózattal való összeköttetések. A légi oldali infrastrukturális beruházások közé tartoznak a futópályák, a gurulóutak, a legurulóutak és a forgalmi előterek, a légiforgalom-irányítási infrastruktúra és annak berendezései, valamint a biztonsági berendezések.

13

A mintában szereplő, vizsgált projektekkel kapcsolatos beruházások többsége a légi oldali infrastruktúrát érintette: idetartoztak a 20 repülőtér közül 18 esetében megvalósult, futópályákba, forgalmi előterekbe és gurulóutakba történő beruházások, valamint a biztonság javítása. A földi oldali infrastrukturális beruházások keretében főként új terminálokat építettek vagy a meglévő terminálokat bővítették. Az ellenőrzött források további részét egyéb infrastruktúrákra, például autóparkolókra, légiáru-terminálokra és automata utasszállító rendszerekre költötték. Az 1. táblázat infrastruktúra-típusonként általános áttekintést nyújt az uniós társfinanszírozásokról.

1. táblázat

Az uniós finanszírozásban részesült, vizsgált repülőtéri infrastruktúrák típusa

Az ellenőrzött repülőtéri infrastruktúrák típusai | Ellenőrzött uniós források (euró) | %
Terminálok (14 repülőtér) | 164 227 220 | 35,66
Futópályák (13 repülőtér) | 80 590 629 | 17,50
Forgalmi előterek (14 repülőtér) | 50 988 499 | 11,07
Gurulóutak (10 repülőtér) | 39 594 288 | 8,60
A biztonság javítása (12 repülőtér) | 34 681 200 | 7,53
Egyéb (12 repülőtér, pl. autóparkolók, légiáru-terminálok, automata utasszállító rendszerek) | 90 419 523 | 19,64
ÖSSZESEN | 460 501 539 | 100,0

14

A vizsgált projektek többségének célja az infrastruktúra terén meglévő vagy a közeljövőben felmerülő szűk keresztmetszetek megszüntetése⁹, az utasoknak nyújtott szolgáltatások színvonalának emelése, az új biztonsági követelményekhez való alkalmazkodás, illetve a repülőtérre vezető vagy az onnan elvezető csatlakozások javítása volt.

15

Az 1. háttérmagyarázat az ellenőrzés alatt vizsgált repülőtéri infrastruktúra-típus két példáját tartalmazza.

1. háttérmagyarázat

Példák uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastruktúrákra

a)Az észtországi Tallinn repülőterén mintegy 53 millió euró összegű uniós finanszírozásban kibővítették a terminált, a futópályát, az előtér legnagyobb részét átépítették, valamint környezetvédelmi és biztonsági infrastrukturális beruházásra került sor.

1. kép: Az új terminál és az előtér a tallinni repülőtéren

Forrás: Európai Számvevőszék.

b)Az olaszországi Nápoly repülőterén ellenőrzött beruházások a terminál kibővítését, a futópályát, a forgalmi előteret és a légiforgalom-irányító berendezéseket érintették. A beruházások költsége elérte az 52,4 millió eurót, amelyből 20,6 millió eurót az EU biztosított.

2. kép: A kibővített forgalmi előtér egy része Nápoly repülőterén

Forrás: Európai Számvevőszék.

1A besorolási szabályokat lásd: „A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások” című bizottsági közlemény (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.), 1.2.1. szakasz, (12) bekezdés.

2http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/.

3A Tanács 1993. január 18-i 95/93/EGK rendelete a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól (HL L 14, 1993.1.22., 1. o.); COM(2001) 370 végleges, Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni; COM(2006) 314 végleges, 2006. június 22., Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára; COM(2006) 819 végleges, 2007. január 24., Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv; COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28. Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé.

4A repülőtéren légi közlekedési szolgáltatás működtetéséhez szükséges repülőtéri infrastruktúra teljes körének le- és felszállás céljából, egy adott napon és időpontban történő használatára adott engedély.

5Ezenkívül 2000-ben az EBB összesen 14 milliárd euró kölcsönnel támogatta a repülőtéri infrastruktúrákat a kohéziós politika alá nem tartozó régiókban, és mintegy 2,3 milliárd euró összegben nyújtott kölcsönt európai légitársaságok számára flottájuk megújításának támogatása érdekében. (http://www.eib.org/projects/loans/sectors/transports.htm).

6A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) finanszírozása elsősorban tanulmányokra és a kohéziós politika alá nem tartozó régiók repülőterein egyes kisebb infrastrukturális munkákra korlátozódik.

7http://ec.europa.eu/regional_policy/how/index_en.cfm

8A Kohéziós Alapból támogatott projektek tekintetében a Bizottság jóváhagyása csak a 2000–2006-os programozási időszakra vonatkozik; a 2007–2013-as időszak esetében ilyen jóváhagyásra csak az 500 millió eurót meghaladó projektek esetében volt szükség.

9Szűk keresztmetszet: egyetlen elem (például futópálya, előtér, terminál) által általánosságban a repülőtér operatív kapacitásában okozott korlátozás, amely meghatározza a repülőtér teljes kapacitását és megakadályozza más elemek teljes kapacitáskihasználását.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

16

Ellenőrzése során a Számvevőszék az uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastrukturális beruházásokat elemezte és a következőket vizsgálta:

οbizonyítottan szükség volt-e ezekre a beruházásokra;

οaz építkezéseket időben és az eredeti költségvetés szerint fejezték-e be;

οaz újonnan épített (vagy korszerűsített) infrastruktúrákat teljes mértékben kihasználják-e.

A Számvevőszék értékelte továbbá, hogy a beruházások eredményeként emelkedett-e az utasok száma, és javult-e az ügyfélszolgálat. Végül a Számvevőszék elemezte, hogy az Unió által finanszírozott repülőterek pénzügyileg fenntarthatók-e.

17

Az ellenőrzés öt tagállamban (Észtország, Görögország, Spanyolország, Olaszország és Lengyelország) 20, uniós finanszírozásban részesült repülőtérre irányult. Ezek a repülőterek a 2000–2006-os, valamint a 2007–2013-as programozási időszakban az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból összesen 666 millió euró összegű uniós finanszírozásban részesültek, ebből 460 millió euró ellenőrzésére került sor.

18

A Számvevőszék Spanyolországban nyolc, Olaszországban öt, Görögországban három, Lengyelországban és Észtországban két-két repülőteret választott ki ellenőrzésre. A Számvevőszék a minta kiválasztása során a következő módszert alkalmazta:

i.minden olyan repülőtér bekerült a mintába, amely nagyprojektekkel és a Kohéziós Alapból támogatott projektekkel rendelkezett¹⁰;

ii.öt repülőtér kiválasztása véletlenszerűen;

iii.másik öt repülőtér kiválasztása pedig kockázatértékelés alapján történt. A fennmaradó¹¹ négy repülőtérre azért esett a választás, mert a nagyprojekteken és a Kohéziós Alapból támogatott projekteken kívül e repülőterek esetében költötték el a legnagyobb összegeket infrastrukturális projektekre. A II. melléklet tartalmazza az ellenőrzött repülőterek listáját, valamint repülőterenként az ellenőrzött összegeket, a végrehajtási időszakokat és az ellenőrzött infrastruktúra-típusokat.

19

A számvevőszéki ellenőrzés az öt tagállam vonatkozó jogszabályainak és légi közlekedési tervezési dokumentumainak, valamint a főbb iparági szövetségek (többek között a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa, a Légiközlekedési Kutatási Társaság, az Eurocontrol, az IATA és az OECD által létrehozott Nemzetközi Közlekedési Fórum) kiadványainak a vizsgálatából állt. Ezenkívül az uniós finanszírozás outputjainak, eredményeinek és hatásainak, valamint a repülőterek pénzügyi helyzetének értékelésére irányuló helyszíni ellenőrzéseket is magában foglalt. Az ellenőrzés hatóköre a repülőtéri infrastruktúrákkal kapcsolatos állami támogatási kérdések elemzésére nem terjedt ki.

20

Az ellenőrzést a Számvevőszék 2013. május és 2014. április között hajtotta végre.

21

A Számvevőszék a következőket állapította meg:

οA légi közlekedés iránti kereslet hosszú távon pozitívan alakul: a gazdasági válságot követő átmeneti csökkenés ellenére 2010-ben Európában a légi közlekedési adatok terén javulás állt be, és az utasok száma összességében 2009-hez viszonyítva 3,4%-kal emelkedett¹². Mindent összevetve a 27 tagú Európai Unióban az utasok száma 2007 és 2013 között általánosságban 6%-kal emelkedett.

οAz e jelentésben vizsgált öt tagállam összes repülőtere tekintetében a nemzeti átlagok figyelembevételével az átlagos növekedés 2007 és 2013 között elérte a 2%-ot.

οMiközben 2007-ben és 2008-ban érezhető volt a válság korlátozott és időszakos hatása, az ellenőrzött időszak további részében a légi közlekedési ágazatban visszatért a növekedés. A gazdasági válság ezért a vizsgált repülőtéri infrastrukturális projektek eredményeit nem érintette jelentősen.

10Ez hat repülőteret érint: hármat Spanyolországban, egyet Olaszországban, egyet Görögországban és egyet Észtországban.

11Az ellenőrzés az anyaországi repülőterekre összpontosult: a szigeteken található kis repülőterek lehetőség szerint kimaradtak az ellenőrzött sokaságból, mivel ezeknél a méretnagyságból adódó gazdaságosság kisebb és a lakosság egy másik repülőtér kiválasztása terén korlátozott lehetőségekkel rendelkezik.

12Air transport recovers in 2010: (A légi közlekedés 2010-ben javul) Kiadványszám: 21/2012 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-12–021/EN/KS-SF-12–021-EN.PDF).

Észrevételek

A vizsgált repülőterek felénél nyert bizonyítást, hogy új vagy korszerűsített infrastruktúrákra van szükség

22

Ellenőrzés során a Számvevőszék értékelte, hogy a földi oldalon szükség volt-e terminálokba történő beruházásokra. E célból a Számvevőszék összehasonlította a beruházás előtti és a beruházás utáni, egy négyzetméterre eső éves utasszámot, és referenciaértékként az európai szintet, négyzetméterenként évi 104 utast vette figyelembe¹³.

23

A 14 terminálépítési projektből 10 esetében (Catania, Crotone, Nápoly, Fuerteventura, La Palma, Vigo, Heraklion, Theszaloníki, Rzeszów és Tallinn) bizonyítottan szükség volt a bővítésre annak érdekében, hogy elkerüljék a jövőbeli telítettséget vagy a várható szűk keresztmetszeteket. Két esetben (Comiso és Tartu) a kereskedelmi forgalom működésének lehetővé tétele érdekében volt szükség új terminálokra. Nem volt azonban sürgetően szükség a terminál bővítésére Algheróban (5,2 millió euró összegben elköltött uniós forrás) vagy Badajozban (6 millió euró összegben elköltött uniós forrás): ezeken a repülőtereken a bizonyos órákban időnként felmerülő csúcsidőszakokat az állandó jellegű, ám legtöbb esetben kihasználatlan infrastruktúrák kiépítése helyett átmeneti megoldásokkal¹⁴ jobban át lehetett volna hidalni (lásd: 3. ábra).

24

Hasonlóképpen, a légi oldalon az uniós pénzből finanszírozott futópálya- és forgalmielőtér-bővítések felére a csúcsidőszak szűk keresztmetszeteinek kezelése érdekében volt szükség: a 18 uniós finanszírozásban részesült légi oldali beruházás közül kilenc esetében nyert bizonyítást, hogy szükség volt a kapacitásbővítésre (Badajoz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Nápoly, Gdańsk, Rzeszów és Tallinn). Három esetben (Córdoba, Fuerteventura és Kasztoria) a kapacitásbővítés szükségessége nem volt indokolt: a meglévő légi oldali infrastruktúra Córdobában és Fuerteventurán még hosszú távon is bőven elég lett volna az előre jelzett igény kielégítéséhez, míg Kastoriában a futópálya-bővítési projektet alátámasztó üzleti esettanulmány nem volt megfelelő.

25

Összességében a 20 vizsgált repülőtérből 9 esetében a mintában szereplő egy vagy több projekt teljes mértékben szükségtelennek bizonyult. Ez a vizsgált repülőtereknek nyújtott uniós finanszírozás 28%-át (129 millió euró) jelenti.

3. ábra

A terminál kihasználtsága a bővítés előtt

Forrás: A repülőtéri hatóságok adatai.

Jelmagyarázat: A 104 utas/m² referenciaértéket a piros vonal jelzi; a bővítés előtt meglévő kapacitás e referenciaérték feletti kihasználtságát zöld színnel jelöltük; narancssárga színt kaptak azok a repülőterek, amelyek a referenciaértékhez képest 50 és 100% közötti értéket értek el, a piros szín pedig azokat a repülőtereket jelzi, amelyek a referenciaérték 50%-a alatti értéket értek el. Mivel Comiso egy új repülőtér, amelyet csak 2013-ban nyitottak meg, a terminál bővítés előtti kihasználtságának elemzése nem releváns.

26

A 2. háttérmagyarázat uniós finanszírozásban részesült infrastrukturális projektekre mutat be példákat.

2. háttérmagyarázat

Példák az uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastruktúrákra

a)Új terminál építése:
Az olaszországi Cataniában a repülőteret használó utasok számához viszonyítva túl kicsi volt a terminál épülete. Ezért egy helyi repülőklub hangárját újították fel és használták ideiglenes indulási csarnokként addig, amíg az utasforgalom kiszolgálására és a korábbi szűk keresztmetszetek megszüntetésére alkalmas új utasterminál épületét (lásd: 3. kép) meg nem nyitották.

3. kép: Új terminálépület Catania repülőterén

Forrás: Európai Számvevőszék.

b)Szükségtelen légi oldali bővítés
A spanyolországi Córdoba repülőterének 2001. évi főterve megállapította, hogy a forgalmi előrejelzés és a várható repülőgéptípusok alapján nincs szükség a meglévő futópálya bővítésére (Córdobában korábban az óránkénti repülési műveletek száma legfeljebb négy volt, miközben a forgalmi előtér és a futópálya meglévő kapacitása 11 repülési művelet/óra volt). Ezenkívül az ennek a repülőtérnek a vonzáskörzetében élő 4,2 millió lakos 99%-a számára legalább egy másik repülőtér is autóval kevesebb mint két óra alatt elérhető. A közeli Malaga (2012-ben 12,5 millió utas) és Sevilla (4,3 millió utas) repülőtere által bonyolított forgalom, valamint a Sevilla, Córdoba és Madrid közötti nagysebességű vasútvonal által biztosított összeköttetés jelentősen korlátozza az említett repülőtér légi forgalma iránti keresletet. 2008-ban azonban a spanyol kormány igényfelmérés vagy a potenciális növekedésre vonatkozó tanulmány, költség-haszon elemzés vagy az utasforgalom várható hirtelen emelkedésének bizonyítása nélkül döntött a futópálya bővítéséről. Több mint 70 millió eurós költséggel, ebből több mint 12,6 millió eurót kitevő uniós költségvetési forrásból kibővítették a futópályát, ami így nagyobb repülőgépek le- és felszállását is lehetővé teszi. A légi forgalom, különösen a nem kereskedelmi, általános légi közlekedés volumene azonban a bővítést megelőző, alacsony szinten maradt. A forgalmi előteret 1,5 millió eurós költséggel, ezen belül 810 000 eurós uniós beruházással 17 300 m²-rel szintén kibővítették annak ellenére, hogy az eredeti tervben mindössze 6775 m²-es bővítés szerepelt. Mivel ezen a repülőtéren igen kevés kereskedelmi forgalom bonyolódik (2013-ban az utasok száma nem érte el a 7000-et), a kibővített futópályát ritkán használják, és a megnövelt forgalmi előteret a nem kereskedelmi repülőgépek (általános légi közlekedés) parkolóhelyeként használják (lásd: 4. kép).

4. kép: A córdobai forgalmi előtér: a bővítést csak általános légi közlekedési célokra használják

Forrás: Európai Számvevőszék.

A vizsgált repülőterek többségénél késedelmes volt az építés, felénél pedig költségtúllépések voltak tapasztalhatók

27

A Számvevőszék megvizsgálta azt is, hogy az ellenőrzött repülőtéri infrastrukturális projekteket időben és az eredeti költségvetés szerint fejezték-e be. Az ellenőrzés során a Számvevőszék a következőket állapította meg:

οaz ellenőrzés idején egy kivételével minden projektet befejeztek;

οa 20 ellenőrzött repülőtér közül 17 esetében késett a repülőtéri infrastruktúrák építése és végső átadása¹⁵. 14 esetben a késedelem meghaladta az egy évet, és átlagosan elérte a 23 hónapot. A legnagyobb késedelem Murcia-San Javier, Theszaloníki és Nápoly esetében volt tapasztalható¹⁶;

οa 20 vizsgált repülőtér közül kilenc esetében költségtúllépés történt, ami azt eredményezte, hogy az eredeti költségvetéshez képest mintegy 95,5 millió euróval többet költöttek (a költségtúllépés e kilenc repülőtér közül nyolcnál¹⁷ több millió eurót tett ki). A Számvevőszék a legnagyobb költségtúllépést La Palma és Theszaloníki esetében állapította meg. Az előző esetében az ellenőrzött projektek tekintetében ez elérte a 25,6 millió eurót, míg az utóbbi esetében a tenger felé történő futópálya-bővítés költségtúllépése az ellenőrzés idején elérte a 21,7 millió eurót. A költségtúllépések a kilenc repülőtérnél meghaladják az összköltség 10%-át, és azokat a nemzeti költségvetésből fedezték¹⁸.

A megépített infrastruktúrák több mint fele kihasználatlan volt

28

Az IATA¹⁹ kézikönyve a repülőtéri infrastruktúrába történő beruházás esetén körültekintő megközelítést és moduláris növekedési politikát ajánl²⁰. Az ilyen létesítményekre vonatkozó európai bizottsági iránymutatás hangsúlyozta, hogy mindenekelőtt a meglévő kapacitás jobb kihasználására van szükség, és csak a szükséges, kitűzött céllal arányos és a középtávon kielégítő kihasználtsági kilátásokat biztosító infrastruktúrákat szabad megépíteni²¹.

29

A Számvevőszék megvizsgálta az ellenőrzött repülőterek uniós finanszírozásban részesült infrastruktúráinak tényleges kihasználtságát. E célból a Számvevőszék az egy négyzetméterre eső éves utasszám elemzésével értékelte a létrehozott további terminálterület kihasználtságát, valamint a terminál csúcsidőszaki kihasználtságát. A légi oldali beruházások esetében a Számvevőszék a repülési műveletszám alakulásának elemzésével vizsgálta meg a létrehozott kapacitás kihasználtságát.

30

A földi oldal tekintetében, ha a létrehozott új vagy további terminálterület használatát összehasonlítjuk a négyzetméterenként évi 104 utast jelentő referenciaértékkel²², megállapítható, hogy a 14 ellenőrzött repülőtér közül mindössze négy (Catania, Nápoly, Heraklion és Theszaloníki) érte el a referenciaértéket. A többi 10 repülőtéri terminál átlagos kihasználtsága jóval a referenciaérték alatti volt, és ezek közül hét terminál esetében²³ az éves kihasználtság aránya az 50%-ot sem érte el (lásd: 4. ábra). Összességében az ellenőrzött uniós források több mint felét (55%-át, azaz 255 millió eurót) szükségtelenül nagy méretű infrastruktúrákra költötték.

31

A csúcsidőszakban (általában az év legforgalmasabb hónapjának legforgalmasabb órája²⁴) a bővítési terminálterület kihasználtságának értékelésénél nyolc repülőtér (Alghero, Catania, Comiso, Theszaloníki, Heraklion, Rzeszów, Tallinn és Tartu) esetében jó kihasználtság, három repülőtérnél (La Palma, Vigo és Nápoly) pedig elfogadható kihasználtság állapítható meg. Két repülőtér (Badajoz és Fuerteventura) azonban olyan kapacitást épített ki, amely a csúcsidőszakban nem érte el a teljes kihasználtságot.

4. ábra

A terminál éves kihasználtsági aránya a terminál bővítése után

Forrás: A repülőtéri hatóságok adatai.

Jelmagyarázat: A 104 utas/m² referenciaértéket a piros vonal jelzi; a bővítést követően az e referenciaérték feletti átlagos kihasználtságú repülőtereket zöld színnel jelöltük; narancssárga színt kaptak azok a repülőterek, amelyek a referenciaértékhez képest 50 és 100% közötti értéket értek el, a piros szín pedig azokat a repülőtereket jelzi, amelyek a referenciaérték 50%-a alatti értéket értek el.

32

A Számvevőszék a légi oldali kapacitást is értékelte: ez a futópályák számától és jellemzőitől, a forgalmi előterek méretétől és kialakításától, a gurulóutak és legurulóutak létezésétől, valamint a repülőteret használó repülőgépek típusától függ. A beruházások az uniós forrásokat felhasználó légi oldali infrastruktúra-bővítések közül mindössze négy esetben (Catania, Nápoly, Theszaloníki és Tallinn) voltak összhangban a tényleges igényekkel; egy repülőtér (Alghero) a csúcsidőszaki kihasználtság tekintetében elfogadható kapacitást hozott létre, míg a fennmaradó 11 vizsgált repülőtér esetében túlzott kapacitást építettek ki.

33

A 3. háttérmagyarázat túlméretezett infrastruktúrákra mutat be példákat.

3. háttérmagyarázat

Példák túlméretezett infrastruktúrákra

a)Új terminál:
A spanyolországi Fuerteventura repülőterén a terminál bővítéséhez 21 millió euró összegű uniós finanszírozást igénylő projektet valósítottak meg. Ez a projekt a meglévő alapterületet közel megháromszorozta (34 000 m²⁻ről 93 000 m²⁻re), további 14 beszállókaput (ezek száma 10-ről 24-re nőtt), további nyolc pogygyászszalagot (ezek száma hétről 15-re nőtt) és további négy utashidat (ezekből öt helyett kilenc lett) hozott létre. A beruházás nagyságrendjét a 2015-re előre jelzett 7,5 milliós utasszám határozta meg, holott 2013-ban a repülőtér utasainak száma 4,3 millió volt. A terminál azonban még abban az esetben is túlméretezett lenne, ha sikerült volna elérni az előre jelzett 7,5 milliós utasszámot, mivel az IATA szabványai szerint a 15 megépített poggyászszalag helyett tíz elegendő lett volna. Ezenkívül, mivel a forgalom nem volt elegendő az új terminál teljes kapacitásának kihasználásához, és a legutóbbi előrejelzés figyelembevételével 2030 előtt sem lesz elegendő forgalom, a repülőtéri hatóság a teljes fenntartási költség csökkentése érdekében a terminál egy részének (a 24 kapuból hatnak) a bezárása mellett döntött (lásd: 5. kép).

5. kép: A terminál bezárt része Fuerteventurán

Forrás: Európai Számvevőszék.

b)Futópálya-bővítés:
Bár az egyik kanári-szigeteki légikikötő, a La Palma-i repülőtér légi oldali kapacitásának bővítésére szükség volt, a 2008-ban a terület kibővítésével létrehozott pótlólagos kapacitás és a futópályán végzett munkák (többek között a futópálya alatti – jelenleg nem használt – autóparkoló megépítése) nem álltak összhangban a tényleges igényekkel: a bővítést követően (melynek összköltsége 36,4 millió euró; az uniós finanszírozás 17,1 millió euró volt) az új légi oldali kapacitás 12 repülési művelet/óráról 30 repülési művelet/órára emelkedett, holott a bővítés óta a csúcsidőszakban a repülési műveletek száma óránként mindössze 13 művelet/óra. A létrehozott pótlólagos kapacitás ezért továbbra is kihasználatlan marad mindaddig, amíg az óránkénti műveletek száma jelentősen nem emelkedik (lásd: 6. kép).

6. kép: Túlméretezett forgalmi előtér La Palma repülőterén

Forrás: Európai Számvevőszék.

34

A Számvevőszék értékelte továbbá, hogy a megépített infrastruktúrák az ellenőrzés idején használatban álltak-e. Az infrastruktúrák többségét használták, de az ellenőrzött uniós forrásokból mintegy 38 millió eurót (az összes forrás 8%-a) olyan infrastruktúrákba ruháztak be, amelyek az ellenőrzés idején használaton kívül álltak.

35

A 4. háttérmagyarázat használaton kívül álló infrastruktúrára mutat be példát.

4. háttérmagyarázat

Üres, használaton kívül álló repülőtéri infrastruktúrák

A görögországi Theszaloníki repülőterén a légiáru-forgalmi projekt keretében két új légiáru-terminálépület készült, két meglévő légiáru-terminált felújítottak és egy parkolót alakítottak ki. Az ellenőrzés idején a két újonnan épített légiáru-forgalmi épület üresen állt (lásd: 7. kép), és a két felújított légiáru-forgalmi épületből csak az egyiket használták rendszeresen (az érintett uniós források összege: hétmillió euró). Nem volt bizonyíték arra, hogy a régióban a légiáru-forgalmi kapacitás kibővítésének szükségességét igazoló tanulmányt készítettek volna.

7. kép: A theszaloníki repülőtér két új légiáru-forgalmi épületének egyike, amely a számvevőszéki ellenőrzés idején üresen állt

Forrás: Európai Számvevőszék.

Olyan beruházásokra nyújtott uniós finanszírozás, amelyek nem költséghatékonyak

36

Az infrastrukturális projektek esetében a pályázatok jóváhagyásakor a beruházási döntés a jövőbeni működés várható költségei és bevételei alapján születik. Elvben a projekt csak abban az esetben indulhat el, ha az előre jelzett bevételek meghaladják a költségeket, és ideális esetben a továbbiakban hozzájárulnak a pénzügyi fenntarthatósághoz. Az ilyen projektekbe történő uniós beruházás kockázatát az jelenti, ha az előre jelzett költségekről és bevételekről kiderül, hogy nem voltak reálisak. A vizsgált projekttípus esetében főként az adhat aggodalomra okot, hogy elmarad a várt utasszám-emelkedés, vagy hogy a költségeket alulbecsülték.

37

Az EU szempontjából a nem költséghatékony repülőtéri infrastruktúrákba történő beruházás kockázatának értékeléséhez a Számvevőszék kiszámította, hogy egy új utasra mekkora becsült költség esik, és ezt összehasonlította a beruházásokról született döntésekkor készült előrejelzésekben szereplő tervezett költségekkel. Az egy új utasra eső költség kiszámításánál a Számvevőszék a 2000 és 2012 között a 20 repülőtéren megvalósított tőkebefektetéseket elosztotta egy elméleti 20 éves időszak utasszámával²⁵ (a 2013-ig felmerült tényleges utasszám és a maradék időre vonatkozóan a repülőterek előrejelzései alapján) (lásd: 5. ábra).

38

A Számvevőszék értékelése²⁶ a következőkre mutatott rá:

ο10 repülőtér (Alghero, Catania, Comiso, Crotone, Nápoly, Theszaloníki, Heraklion, Rzeszów, Gdańsk és Tallinn) esetében az egy új utasra eső költség kevesebb mint 10 euró, és ez általában összhangban állt az előre jelzett költséggel;

οMadrid esetében a becsült tényleges költség utasonként 32 euró, ami jóval magasabb a tervezési szakaszban alkalmazott 19 eurónál;

οhat spanyol repülőtér (Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba) és az észtországi Tartu esetében az egy új utas megszerzésének becsült tényleges költsége az előre jelzettnek több mint kétszerese. Ez azt jelzi, hogy e beruházások esetében nagyobb a kockázata annak, hogy a beruházások nem térülnek meg, illetve azt, hogy a beruházások alapjául szolgáló előrejelzések túl optimisták voltak;

οVigo és Kasztoria esetében az egy új utasra eső becsült költség nem számítható ki, mivel a beruházások nem vonzottak új utasokat.

5. ábra

Egy új utasra eső költség¹

Forrás: A repülőtéri hatóságok adatai.

Jelmagyarázat: Kék szín jelöli az egy új utasra eső tervezett költséget; piros szín jelzi az egy új utasra eső kiszámított költséget.

1 Az egy új utasra eső tervezett költség a 20 repülőtéren 2000 és 2012 között megvalósított tőkebefektetések és egy elméleti 20 éves időszak utasszámának hányadosa. Az egy új utasra eső tényleges költség kiszámításánál a 20 repülőtéren megvalósított tőkebefektetéseket elosztottuk a 2013-ig megvalósult tényleges utasszámmal, a fennmaradó időszakra pedig a repülőtér irányításától kapott legfrissebb előrejelzési adatokkal.

A 20 ellenőrzött repülőtérből hét pénzügyi szempontból nem önfenntartó

39

A Számvevőszék értékelte továbbá, hogy az ellenőrzött repülőterek pénzügyi szempontból önfenntartók, illetve nyereségesek-e²⁷. Ehhez a Számvevőszék elemezte a repülőterek pénzügyi kimutatását.

40

Az elemzés kimutatta, hogy az ellenőrzött időszakban a 20 vizsgált repülőtérből négy (Catania, Nápoly, Tallinn és Gdańsk) rendszeresen nyereséges volt. Hét repülőtér, noha nem volt nyereséges, várhatóan középtávon eléri a nullszaldót (Fuerteventura, Madrid-Barajas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów és Tartu), a további hét ellenőrzött repülőtér (Badajoz, Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone és Kasztoria) azonban 2007 és 2012 között jelentős veszteségeket termelt.

41

A Számvevőszék a repülőterek pénzügyi kimutatásainak felhasználásával kiszámította az egy utasra eső nyereséget, illetve veszteséget, és a repülőtereket az ellenőrzött időszakban kiszolgált utasok átlagos száma alapján három küszöbérték szerinti osztályba sorolta: 100 000-nél kevesebb utas, 100 000 és 1 500 000 közötti utas és 1 500 000-nél több utas. Ez az elemzés (lásd: 6. ábra) azt mutatja, hogy az évente kevesebb mint 100 000 utast kiszolgáló repülőterek az említett időszakban utasonként átlagosan 130 euró veszteséget termeltek.

42

Számos ellenőrzött repülőtéren az alacsony utasszám – igaz, nem egyedüli tényezőként – azt jelzi: magas a kockázata annak, hogy középtávon nem következik be pénzügyi fordulat (minél alacsonyabb az utasszám, annál magasabb az egy utasra eső veszteség, mivel az olyan tételek, mint a magas állandó költségek, illetve az értékcsökkenés viszonylag kis számra oszlik el). Az évente kevesebb mint 100 000 utassal működő repülőterek jellemzően kisebb regionális repülőterek, amelyek számára gondot fog okozni, hogy a továbbiakban közpénzekből származó pénzügyi támogatás nélkül is működőképesek maradjanak.

43

A repülőtéri infrastrukturális beruházások jövőbeni működési és fenntartási költségeket vonnak maguk után. Az ilyen repülőterekbe történő beruházásokra vonatkozó döntésnek ezért meggyőző bizonyítékokon kell alapulnia arról, hogy a társadalmi-gazdasági előnyök ellensúlyozni fogják a velük járó gyakran jelentős költségeket²⁸.

6. ábra

A 2007 és 2012 közötti időszakban az ellenőrzött repülőterek utasonkénti átlagos nyeresége, illetve vesztesége

Forrás: A repülőtéri hatóságok számviteli adatai. Az utasonkénti veszteségek a valóságban nagyobbak lehetnek, mivel:

i. a repülőtér bizonyos üzemeltetési költségei (például a rendőrséggel, a tűzoltósággal, a vámhatósággal, a marketinggel stb. kapcsolatos költségek) nem szerepelnek a repülőtér pénzügyi kimutatásában, és

ii. a görög repülőterek nem számolnak az amortizációs költségekkel és nem szerepeltetik a kamatköltségeket.

44

A kisebb repülőtereket érintő problémákra jó példa figyelhető meg Burgos esetében. Burgos repülőtere az infrastruktúrára eső magas amortizációs költségek és az alacsony utasszám miatt (2013-ban 18 905 utas) 2008. júliusi megnyitásától 2012 végéig 30 millió eurós pénzügyi veszteséget halmozott fel (összes eszközének 67%-a). Ezenkívül, mivel a kereskedelmi járatok 90%-át egyetlen fuvarozó mindöszsze egyetlen rendeltetési helyre (Barcelona) üzemelteti, e repülőtér esetében magas a kockázata annak, hogy a jövőben is fenntarthatatlanul alacsony marad az utasok száma, mivel a vonzáskörzet lakosságának legalább ötféle lehetősége van²⁹ arra, hogy autóval legfeljebb kétórányi távolságra fekvő, másik repülőtérről repüljön (lásd még: 5. háttérmagyarázat).

5. háttérmagyarázat

Példa pénzügyileg nem fenntartható repülőtérre

Kasztoriában a repülőtér bevétele a 2005 és 2012 közötti időszakban 176 000 euró volt, miközben ugyanezen időszakban a repülőtér nyitva tartására fordított összköltség elérte a 7,7 millió eurót. Az adott periódusban az utasok száma összesen 25 000 fő volt, ami utasonként mintegy 275 euró összegű veszteséget jelent. Megközelítőleg 16,5 millió eurót (5,6 millió euró uniós forrást) ruháztak be e repülőtér futópályájának bővítésére, amelyet e jelentés időpontjáig egyetlen egyszer sem használt olyan repülőgép, amely számára a bővítést elvégezték. Ez nem tekinthető a közpénzek eredményes felhasználásának.

45

A Repülőterek Nemzetközi Tanácsának 2011. évi gazdasági jelentése szerint az évi több mint 5 millió utast fogadó repülőterek képesek nyereségesen működni, az évente 1 és 5 millió közötti utast fogadó repülőterek fedezni tudják működési költségeiket, és a kisebb repülőterek bevételei még változó költségeiket sem tudják fedezni. Ez összhangban áll a Számvevőszék saját, a 6. ábrában bemutatott számításaival.

Az előre jelzett utasszám a vizsgált 20 repülőtérből 12 esetében túlzottan optimista

46

A Számvevőszék értékelte a beruházási döntések alátámasztására készített forgalmi előrejelzések minőségét és megbízhatóságát, és elemezte az utasok számának tényleges alakulásához viszonyított eltéréseket.

47

A Számvevőszék megállapította, hogy az új utasok tekintetében az e tervekben szereplő, előre jelzett számadatok 20 repülőtérből 12 esetében túlzottan optimisták voltak. Córdobában például 2013-ban 6955 utas fordult meg az előre jelzett 179 000-rel szemben, míg Crotone esetében az utasok száma 28 892 volt, míg az előrejelzésekben 306 000 utas szerepelt.

48

Tekintettel a repülőtereket 2013-ig használó utasok számára és az elkövetkező évekre vonatkozóan a repülőterek által előre jelzett számokra, az új utasok száma nagy valószínűséggel a beruházásokra vonatkozó döntés idején megadott előrejelzésnél átlagosan 36%-kal alacsonyabb lesz. 2013-ban a tényleges utasszám az említett előrejelzéseknél mindössze hat esetben volt magasabb (Alghero, Catania, Comiso, Gdańsk, Heraklion és Tallinn). Két repülőtér (Nápoly és Rzeszów) esetében voltak az új utasok tényleges számára vonatkozó előrejelzések kevesebb mint 10%-kal magasabbak, mint az új utasok tényleges száma, az előrejelzések minden más repülőtér esetében túlzottan optimisták voltak (lásd: 7. ábra).

Az uniós finanszírozásban részesült beruházások az utasok számára, az ügyfélszolgálatra és a munkahelyteremtésre korlátozott hatást gyakorolnak³⁰

49

A Számvevőszék az utasszám alakulásának, az ügyfélszolgálatnak és a beruházások munkahelyteremtésre gyakorolt hatásának az elemzésével megvizsgálta, hogy elérték-e a várt eredményeket.

7. ábra

Az előrejelzés minősége¹

Forrás: A repülőtéri hatóságok adatai.

Jelmagyarázat: Zöld szín jelzi azokat a repülőtereket, amelyeknél a bővítési munkákat követő 20 évben az új utasok száma magasabb, mint az előre jelzett számadatok; narancssárga szín jelzi, ha az új utasok száma az előrejelzésekhez képest kevesebb mint 10%-kal alacsonyabbak; a piros szín pedig az utóbbi küszöbértéknél alacsonyabb tényleges számadatokat jelzi.

1 A Számvevőszék az előrejelzés minőségének értékeléséhez mindegyik repülőtérnél összehasonlította az új, meghódítandó utasok számára vonatkozó eredeti előrejelzést a repülőteret 2013-ig ténylegesen használó utasok számával, a fennmaradó időszakra pedig a repülőtér vezetésétől kapott legfrissebb előrejelzési adatokkal. Ezt a bővítési munkákat követő 20 éves időszakra számítottuk ki.

50

A 2. táblázat az ellenőrzött repülőterek 2007., 2010. és 2013. évre vonatkozó utasszámait tartalmazza (2007 a mérés első éve, 2010 pedig az utasokra vonatkozó, válság utáni adatokat mutatja). 2007 és 2013 között a 20 ellenőrzött repülőtér közül mindössze tíznek sikerült növelnie az utasok számát. Az utasok száma a legnagyobb mértékben Gdańskban (1,1 millióval több utas), valamint Cataniában, Heraklionban és Rzeszówban (300 000-400 000-rel több utas) növekedett. Kilenc repülőtér (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba, Crotone és Nápoly) esetében az utasok száma 2013-ban még a 2007. évinél is alacsonyabb volt.

2. táblázat

Az utasok számának alakulása a vizsgált repülőtereken

| 2007 | 2010 | 2013 | Változás 2007–2013
Fuerteventura | 4 629 877 | 4 173 590 | 4 259 341 | - 8%
Madrid | 52 110 787 | 49 866 113 | 39 729 027 | - 24%
Vigo | 1 405 968 | 1 093 576 | 678 720 | - 52%
Burgos | 13 037 | 33 595 | 18 905 | 45%
Murcia | 2 002 949 | 1 349 579 | 1 140 447 | - 43%
La Palma | 1 207 572 | 992 363 | 809 521 | - 33%
Badajoz | 91 585 | 61 179 | 29 113 | - 68%
Córdoba | 22 410 | 7 852 | 6 955 | - 69%
Alghero | 1 300 115 | 1 388 217 | 1 563 908 | 20%
Catania | 6 083 735 | 6 321 753 | 6 400 127 | 5%
Comiso |  |  | 59 513 |
Crotone | 106 122 | 103 828 | 28 892 | - 73%
Nápoly | 5 775 838 | 5 584 114 | 5 444 422 | - 6%
Theszaloníki | 4 168 557 | 3 910 751 | 4 337 376 | 4%
Heraklion | 5 438 825 | 4 907 337 | 5 675 653 | 4%
Kasztoria | 3 806 | 3 019 | 5 304 | 39%
Rzeszów | 279 996 | 454 237 | 589 920 | 111%
Gdańsk | 1 715 816 | 2 225 113 | 2 844 308 | 66%
Tallinn | 1 728 430 | 1 384 831 | 1 958 801 | 13%
Tartu | 1 182 | 23 504 | 13 790 | 1 067%
ÖSSZESEN | 88 086 607 | 83 884 551 | 75 594 043 | - 14%

Forrás: A repülőtéri hatóságok utasokra vonatkozó adatai.

51

Az ügyfélszolgálat javulását alátámasztó bizonyítékok korlátozottak voltak. Három repülőtéren (Fuerteventura, Theszaloníki és Heraklion) az uniós finanszírozásban részesült projektek kifejezetten az utasoknak nyújtott szolgáltatások minőségi javítására irányultak. Az utasok körében végzett felmérések és az „elégedettségi mutatókat” alkalmazó légitársaságok általában azt jelezték, hogy az említett három repülőtéren az ügyfélszolgálat 2010 óta javuló tendenciát mutat. Ugyanez volt a helyzet nyolc másik repülőtér esetében is (Badajoz, La Palma, Madrid-Barajas, Vigo, Alghero, Catania, Nápoly és Rzeszów). A többi kilenc repülőtéren az utasoknak nyújtott szolgáltatás terén vagy nem történt javulás, vagy nem mérték, hogy bekövetkezett-e ilyen javulás.

52

A repülőtéri beruházásoknál általában a munkahelyteremtést és a gazdasági növekedést említik mint alapos indokot. A Számvevőszék azonban megállapította, hogy a társadalmi-gazdasági előnyöket általában nem mérték. Arra is kevés bizonyíték volt, hogy az ellenőrzött projektek keretében, az uniós beruházások eredményeként új munkahelyek jöttek volna létre. Négy repülőtér (Comiso, Rzeszów, Gdańsk és Tallinn) esetében korlátozott számú, újonnan létrejött állandó munkahely hozható közvetlen összefüggésbe az ellenőrzött uniós projektekkel. A Madrid-Barajas, Alghero és Gdańsk által benyújtott tanulmányok szerint a repülőtér helyszínének megválasztásából és működéséből a régió összességében előnyt szerzett. Ezek a tanulmányok azonban nem állapítanak meg kapcsolatot a regionális GDP-adatok javulása és a repülőtéri infrastruktúrákba történő uniós beruházások között.

Egymáshoz közel fekvő repülőtereken hasonló beruházásokra került sor

53

A Számvevőszék megvizsgálta a repülőterek befolyási övezetét is, azaz vizsgálta a látogatók és ügyfelek vonzásával kapcsolatos képességüket (a vonzáskörzetet), amely a közelben élő lakosságtól és a felszíni közlekedési lehetőségektől függ. E célból a Számvevőszék az Eurostat legfrissebb, a meglévő közúti csatlakozásokra, a forgalom sebességére, a lakosság és a potenciális turisták számára vonatkozó adatait használta fel³¹. A Számvevőszék egy egységes kritérium, azaz autóval 120 perc alatt elérhető távolság alkalmazásával elemezte a vonzáskörzetek átfedéseit³².

54

Ez az elemzés a következőket jelzi (a vizsgált repülőterekre vonatkozó valamennyi táblázatot a IV. melléklet tartalmazza):

οA 18 ellenőrzött repülőtérből³³ 13 esetében jelentős átfedések³⁴ vannak a szomszédos repülőterek vonzáskörzetével, és sok esetben az átfedések több vonzáskörzettel is fennállnak. A vizsgált repülőterek vonzáskörzetében élő lakosság nagy többségének számos alternatív lehetősége van arra, hogy autóval két órán belül eljusson egy szomszédos repülőtérre, ahonnan repülőgéppel utazhat tovább. Az ellenőrzött mintából mindössze 5 repülőtér (Madrid-Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn és Rzeszów) található olyan helyen, ahol a lakosság többségének kevés lehetősége van arra, hogy autóval két órán belül másik repülőtérre jusson el;

οNagyon sok, egymáshoz igen közel fekvő repülőtér ruházott be hasonló infrastruktúrába (terminálokba, forgalmi előterekbe, kifutópályákba): bár a repülőterek többségénél jelentős átfedések figyelhetők meg, a szomszédos repülőterek beruházásait kevéssé vették figyelembe, amire pedig az ésszerű tervezéshez és az uniós források optimális felhasználásához szükség lett volna.

55

A Számvevőszék egy másik elemzésében, amely kritériumként 90 perces autóutat alkalmazott (a Bizottság egyik 2013-as tanulmánya³⁵ szintén ezt a kritériumot használta), hasonló megállapításra jutott³⁶.

56

Jövőbeni beruházásai tervezése során csupán néhány repülőtér alkalmazott vonzáskörzet-elemzést. Az egyes repülőterek azonban eltérően határozták meg a vonzáskörzetet, mivel a tagállamok egyike sem állított fel egységes fogalommeghatározást. Annak megállapításához, hogy az egymáshoz közel fekvő repülőterek között vannak-e átfedések, illetve melyek ezeknek a növekedési lehetőségekre gyakorolt hatása, általában nem alkalmaztak vonzáskörzet-elemzést. Emiatt az egyes repülőterek bővítésének indoklására használt összes utasszám megállapításánál a lehetséges utasok számát gyakran kétszeresen vették figyelembe (például a jelentős uniós finanszírozásban részesült Catania és Comiso repülőterének főtervében is szerepelt a két repülőtér vonzáskörzetében élő ugyanazon lakosság nagy része).

57

A közeli repülőterek beruházásainak hatását vagy a konkurens felszíni közlekedési módok hatását általában nem vették figyelembe, amikor arról döntöttek, hogy egy adott repülőtér kapacitását bővítsék-e vagy sem (lásd: a 6. háttérmagyarázatban szereplő két példa). Figyelemre méltó kivételnek tekinthető Madrid Barajas repülőtere, ahol a forgalmi előrejelzéseket annak figyelembevételével igazították ki, hogy a nagysebességű vasútvonal várható megnyitásával a Barcelonába vezető légi útvonal utasai 40%-át veszíti el.

6. háttérmagyarázat

Példák a vonzáskörzet-elemzésre

a)Vigóban jelentős átfedések figyelhetők meg, mivel gyakorlatilag a teljes lakosság (a vigói vonzáskörzet 6 164 630 lakosának 99,92%-a) autóval két órán belül legalább egy másik repülőtérre is el tud jutni. Az e repülőtér iránti légiforgalmi keresletet a közelben fekvő La Coruña, Santiago de Compostela és Porto repülőterének jelenléte, valamint a Spanyolország más részeivel való nagysebességű vasúti összeköttetések is befolyásolják.

A spanyolországi Vigo (LEVX) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

b)Murcia-San Javier eredetileg egy, a polgári forgalom számára is nyitott katonai repülőtér volt, amely az üzemidő tekintetében bizonyos korlátozásokat írt elő. 2003 és 2007 között döntések születtek arról, hogy a katonai részt további légi oldali kapacitással bővítik, ami lehetővé teszi, hogy a polgári repülőtér a reggeli órákban is nyitva tartson. Nem elemezték azonban San Javier és Alicante vagy a közeli, mindössze 37 kilométerre fekvő Corvera repülőterének³⁷ vonzáskörzetével való átfedést. A corverai repülőteret 2012-ben, a Murcia-San Javier-i beruházásokkal egy időben fejezték be, de a számvevőszéki ellenőrzés idején nem működött, mivel még nem kapta meg a tanúsítást, amelyért 2011 októberében folyamodott.

A spanyolországi Murcia (LELC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

58

Córdoba, Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, Nápoly, Catania, Comiso, Kasztoria és Gdańsk repülőtere esetében a vonzáskörzetüket érintő átfedések különösen jelentősek. A legközelebbi konkurens repülőtér a legtöbb esetben autóval mindössze egyórányi távolságra fekszik, és az e 11 repülőtérhez kétórányi távolságra élők 97%-a autóval két órán belül legalább még egy másik repülőtérre is el tud jutni. Córdobában, Vigóban, Murciában és Nápolyban autóval legfeljebb kétórányi távolságra három konkurens repülőtér is található, és Burgos esetében ugyanilyen távolságon belül a konkurens repülőterek száma öt (lásd: 3. táblázat).

59

A Bizottság az állami támogatásokról szóló határozatok kibocsátásakor egy adott repülőtér vonzáskörzetét úgy határozza meg, hogy az általában egy földrajzi piac határa, amely rendszerint kb. 100 kilométeres távolságot vagy utazási időben kb. 60 percet jelent autóval, busszal, vonattal, illetve nagysebességű vonattal. Az állami támogatásokra vonatkozó, 2014 februárjában elfogadott új iránymutatások alapján a Bizottság a repülőtereknek és légitársaságoknak juttatott beruházási és működési támogatásokra vonatkozóan számos határozatot fogadott el, kiemelve a következőket: i. az egymáshoz túl közel fekvő repülőtéri infrastruktúráknak nyújtott támogatások nem segítik elő az adott régió megközelíthetőségét vagy fejlődését, és ii. a nem nyereséges infrastruktúrák megkettőzése az adófizetők pénzének pazarlása, és torzítja a repülőterek közötti versenyt³⁸. Ezek az észrevételek a Számvevőszék ellenőrzési eredményeivel is összhangban vannak.

3. táblázat

A vizsgált repülőterek konkurens repülőtereinek száma és a szükséges vezetési időre és távolságra vonatkozó adatok

Ország | Vizsgált repülőterek | A vizsgált repülőtértől autóval legfeljebb kétórányi távolságra fekvő konkurens repülőterek száma | A konkurens repülőterek eléréséhez szükséges átlagos vezetési idő (perc) az átfedett területeken élő lakosok esetében | A legközelebbi konkurens repülőtér | A legközelebbi konkurens repülőtér eléréséhez szükséges vezetési idő (perc) | A legközelebbi konkurens repülőtértől való távolság közúton (km)
Spanyolország | Córdoba | 3 | 113 | Sevilla | 87 | 119
Vigo | 3 | 72 | Santiago | 57 | 93
Fuerteventura | 1 | 79 | Lanzarote | 79 | 81
La Palma | 0 |  |  |  |
Murcia | 3 | 80 | Corvera | 33 | 36
Badajoz | 0 | 134 | Lisszabon | 127 | 226
Burgos | 5 | 100 | Vitoria | 70 | 114
Madrid-Barajas | 0 | 158 | Valladolid | 140 | 213
Olaszország | Alghero | 2 | 109 | Olbia | 93 | 126
Crotone | 1 | 101 | Lamezia T. | 62 | 88
Nápoly | 3 | 94 | Salerno | 47 | 73
Catania | 2 | 103 | Comiso | 67 | 84
Comiso | 1 | 111 | Catania | 66 | 84
Görögország | Theszaloníki | 1 | 105 | Kozani | 87 | 137
Heraklion | 1 | 116 | Sitia | 107 | 102
Kasztoria | 2 | 85 | Kozani | 52 | 68
Lengyelország | Gdańsk | 2 | 65 | Gdynia | 37 | 32
Rzeszów | 0 | 152 | Lublin | 138 | 155
Észtország | Tallinn | 0 | 131 | Helsinki | 124 | 109
Tartu | 0 | 174 | Tallinn | 160 | 189

A repülőtéri infrastrukturális beruházások tervezését tagállami szinten általában nem hangolták össze

60

A Számvevőszék megvizsgálta a felkeresett öt tagállam hosszú távú repülőtér-fejlesztési stratégiájának megalapozottságát, és ellenőrizte, hogy rendelkeztek-e a területükön fekvő valamennyi repülőtér koherens fejlesztésére vonatkozó, az azonosított igényeken alapuló stratégiai kerettel.

61

A Számvevőszék megállapította, hogy az ellenőrzési mintában szereplő főbb repülőtéri beruházásokra vonatkozó döntések idején az öt tagállam közül mindössze egy rendelkezett hosszú távú stratégiai tervvel: Lengyelország „Repülőtér-fejlesztési programja” tartalmazta a szükségesnek ítélt repülőtéri infrastrukturális beruházások listáját.

62

Spanyolország, Olaszország, Görögország, illetve Észtország nem rendelkezett hosszú távú stratégiai repülőtéri fejlesztési tervvel. Ezek az országok olyan általános és hosszú távú tervekkel rendelkeztek, amelyek minden közlekedési módra kiterjedtek, de i. kifejezetten nem összpontosítottak a légi közlekedésre vagy a repülőtér-fejlesztésre, és ii. ezeket a terveket nem hangolták össze a légi forgalommal esetlegesen versengő más közlekedési módok fejlesztésével.

63

Az egyes repülőterek esetében általában rendelkezésre álltak főtervek, amelyek kitértek a földrajzi és gazdasági körülményekre. A 20 repülőtér közül azonban mindössze 11 (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, Madrid-Barajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Theszaloníki és Kasztoria) tervében szerepelt igényfelmérés a pótlólagos repülőtéri infrastrukturális beruházásokra vonatkozóan.

64

Az ellenőrzött repülőtéri projektekkel kapcsolatosan meghatározott célkitűzéseket általában nem számszerűsítették és nem ütemezték. Általában az építkezés outputjaira vonatkozó olyan kijelentéseket tartalmaztak, mint például: „évente 400 000 utast kiszolgáló repülőtér építése” vagy „az utasoknak nyújtott szolgáltatás szintjének emelése és az infrastruktúrák javítása”. A projektek megvalósítása után a tagállami hatóságok ellenőrizték az outputokat, azt azonban általában nem vizsgálták, hogy a projekt célkitűzéseit elérték-e, és milyen mértékben.

65

A projekt sikerének méréséhez használt mutatóként általában a fizikai outputokra vonatkozó mutatók és az építés során létrehozott munkahelyek száma szolgált. Abban a néhány esetben, amelyben eredménymutatókat alkalmaztak, a mutatók nem voltak elég konkrétak, vagy hiányzott a viszonyítási alap, illetve az arra vonatkozó kikötés, hogy azok elérését hogyan és mikor kell mérni. Egyes esetekben a projektadatokat más projektekkel összevonták, ami lehetetlenné tette az egyes projektcélok elérésének utólagos mérését³⁹. A tagállami irányítási és monitoringrendszerek ezért általában, fizikai mutatók használatával, csak az elért outputokat hasonlították össze.

A repülőterek uniós finanszírozásáról a Bizottság csak korlátozott információkkal rendelkezik

66

A 2000–2006-os időszakban a közös irányítás jelentéstételi rendszere úgy működött, hogy az ERFA keretében finanszírozott uniós repülőtéri infrastrukturális projektekre vonatkozó információk az operatív program lezárásáig (legkorábban 2009 végéig) nem álltak a Bizottság rendelkezésére. A 2007–2013-as többéves finanszírozási időszak tekintetében javulásnak kellett volna bekövetkeznie, mivel az irányító hatóságoknak a honlapjukon kellett információkat közzétenniük az ilyen projektekről. Az ERFA és a Kohéziós Alap által finanszírozott repülőtéri infrastrukturális projektekre vonatkozóan azonban még mindig nem áll rendelkezésre teljes körű áttekintés.

67

Ez a helyzet akadályozza a Bizottságot abban, hogy a repülőterek számára biztosított uniós beruházásokról teljes képet alkothasson, továbbá korlátozza a monitoringra irányuló lehetőségeit, valamint azt, hogy biztosíthassa a szakpolitikák megfelelő tervezését és végrehajtását.

132012 Airport Benchmarking Report (2012. évi repülőtéri teljesítményértékelési jelentés), kiadta az ATRS-Air Transport Research Society (Légi közlekedési kutatási társaság) http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf.

14Például: az érkező vagy az induló utasok kezelésének felgyorsításához több (részmunkaidőben foglalkoztatott) munkaerő felvétele; a légi oldal és a földi oldal között az utasok szállításához ideiglenes és mobil infrastruktúrák felállítása.

15Az infrastruktúra építése és átadása az eredeti tervekhez képest Crotone, Gdańsk és Tartu repülőtere esetében nem szenvedett késedelmet.

16Murcia-San Javier-ben a légi oldali létesítményeket, az irányítótornyot és a futópályát 5 évvel a befejezésüket követően helyezték üzembe; Theszaloníkiben a terminálra vonatkozó projekt esetében a késedelem elérte a 4,5 évet; Nápolyban a légiforgalmi irányítási projekt esetében a késedelem 4,5 évet tett ki annak ellenére, hogy a szerződő hatóságok a munkákat sürgősségi okok miatt közvetlenül ítélték oda.

17Kivételt képezett Badajoz repülőtere, amelynél a Számvevőszék 223 000 eurós, azaz a költségvetés 2,8%-át kitevő, kisebb költségtúllépést állapított meg.

18Egy másik ellenőrzés keretében a Számvevőszék egy a TEN-T keretében finanszírozott más repülőtéri infrastrukturális projekt előkészítésében is hasonló hiányosságokat állapított meg. Berlin Brandenburg nemzetközi repülőtere esetében a tervezési dokumentumok nem készültek el, és az ajánlattételi eljárás alatt módosítani kellett azokat, ami jelentős költségtúllépést eredményezett.

19A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség a világ légitársaságainak kereskedelmi szövetsége. Mintegy 240 légitársaságot és a teljes légi forgalom több mint 84%-át képviseli. Az IATA támogatja a légitársaságok tevékenységét és segítséget nyújt az iparági politika és az iparági szabványok kialakításában.

20Az előzetesen meghatározott és szükséges szolgáltatási szinteknek a keresletet meghaladó fenntartása és megtartása érdekében az infrastruktúra moduláris módon (szakaszokban) és intervallumokban történő kiépítése. Forrás: a 2004. évi IATA Airport Development Reference manual (IATA Repülőtérfejlesztési Referencia-kézikönyv) C1.13.7. szakasza.

21A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.) (61) bekezdése.

22Az ATRS-Air Transport Research Society (Légi Közlekedési Kutatási Társaság) által az európai repülőterekre vonatkozóan 2010-ben kiadott kiadvány szerint. http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf.

23Az alacsony kihasználtságúként azonosított 7 terminálból Comiso terminálja 2013-ban, a rzeszówi terminál pedig csak 2012-ben lépett működésbe. Előrejelzéseik szerint ezek a repülőterek 2018-ban (Comiso) és 2031-ben (Rzeszów) érik el a négyzetméterenkénti 104 utast jelentő referenciaértéket.

24Spanyolországban csúcsidőszaknak az év 30 legforgalmasabb órája vagy az az egy óra számít, amely a forgalom 97,75%-át adja.

25A repülőtéri infrastruktúrák élettartamának értékeléséhez különböző időtartamokat javasolnak: az Európai Bizottság költség-haszon elemzési iránymutatása 25 éves időszakot javasol; a Jaspers (európai régiók beruházásait támogató közös program) iránymutatása az épületek esetében 20 és 40 év közötti időszakot, míg a futópályák, gurulóutak és forgalmi előterek esetében 15 és 30 év közötti időszakot jelöl meg; az IATA javaslata szerint 10 évre kell építeni, a nemzeti végrehajtó szervek pedig standardként 20 vagy 25 évet határoznak meg. Ennek alapján a Számvevőszék számítása az infrastruktúra várható élettartamaként 20 évet határozott meg.

26Meg kell jegyezni, hogy a jelentésben szereplő számadat csak az eredeti infrastrukturális költségeket tartalmazza, miközben a működési adatok, például az infrastruktúra, a rendőrség, a tűzoltóság, a vámhatóság fenntartására és a marketingre vonatkozó költségeket nem foglalja magában.

27A Theszaloníki, Heraklion és Kasztoria repülőterére vonatkozóan a Görög Polgári Repülési Hatóság által rendelkezésre bocsátott pénzügyi kimutatás alapján a Számvevőszék csak a becsült pénzforgalmat tudta megállapítani.

28Például a kisebb repülőterek működésének fenntartása mellett a költségek csökkentése érdekében a spanyol fejlesztési minisztérium 2012 júniusában 17, évi 500 000 utasnál kevesebb utast kiszolgáló repülőtér fenntartási költségeinek csökkentéséről határozott, és lefaragta heti működési idejüket és alkalmazottaik számát.

29Bilbao, Leon, Logrono, Valladolid és Vitoria repülőtere kevesebb mint kétórányi autóútra esik Burgostól, míg Pamplona, Santander és San Sebastian 2 óra és 10 percen belül autóval elérhető.

30Az ellenőrzött repülőterek felsorolását az ellenőrzés megállapításainak és eredményeinek teljes körű áttekintésével együtt a III. melléklet tartalmazza.

31A legfrissebb rendelkezésre álló közúti adatok a 2009. évi TeleAtlas közúti hálózati adatokból származtak. A lakosságra vonatkozó adatok forrása a 2006. évi népességi térképrács. Az idegenforgalmi adatok szintén 2006. éviek, az idegenforgalmi szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakák és az ágyszámok alapján. A repülőterek elhelyezkedésének meghatározása az Eurostat referencia-adatbázisa (GISCO) alapján történt. A közeli konkurens repülőterek azonosítása az éves utasszám alapján történt (az évente kevesebb mint 15 000 utast kiszolgáló repülőtereket a Számvevőszék nem vette figyelembe).

32A Számvevőszék annak elfogadásával, hogy minden repülőtérnek megvannak a sajátos jellemzői, úgy döntött, hogy értékelésükhöz vonzáskörzetként a két órán belül elérhető területet alkalmazza, mivel a vonatkozó szakirodalomban a különböző hivatkozások ezt támogatták: például Starkie 2008, Marucci et Gatta, 2009. Ezenkívül számos utas ennél hosszabb ideig tartó utat tesz meg: például menetrend szerinti buszjáratok rendszeresen visznek utasokat Tartu vizsgált repülőteréről Rigába, amely út 3,5 órát vesz igénybe (https://www.airbaltic.com/en/bus).

33Fuerteventura és La Palma repülőtere ebben az értékelésben nem szerepel, mivel ezek szigeten lévő repülőterek.

34A Számvevőszék akkor tekinti az átfedést jelentősnek, ha a lakosság több mint 75%-a számára legfeljebb 120 percnyi vezetési idővel több repülőtér is elérhető.

35„Measuring accessibility to passenger flights in Europe: Towards harmonised indicators at regional level” (Európai utasszállító járatok megközelíthetőségének mérése: Regionális szintű harmonizált mutatók felé) című bizottsági kiadvány, Regional Focus, 01/2013, 2013. szeptember.

3612 vizsgált repülőtér esetében a több repülőtérhez is hozzáférő lakosok aránya – amennyiben kritériumként nem 120 perces, hanem 90 perces autóutat veszünk figyelembe – továbbra is 75% fölött marad.

372003-ban az új corverai repülőtér alapötletét a minisztérium jóváhagyta, és a repülőteret általános állami érdeknek nyilvánították. A koncessziós pályázatot 2007 májusában ítélték oda; a műszaki tervezési projektet 2008 júniusában zárták le, a fizikai létesítményeket pedig 2012 áprilisában fejezték be.

38Joaquin Almuniának, a Bizottság alelnökének a nyilatkozata, 2014.10.1.; lásd még: IP/14/1065, MEMO/14/544.

39Például a 2007 és 2013 közötti, a tartui repülőtéri projektek esetében „a belföldi utasok számának várható növekedése” mutató nem teszi lehetővé a repülőtéri utasok számában bekövetkezett növekedés elemzését, mivel a repülőtéri utasok számában a komppal utazó utasok száma is szerepel.

Következtetések és ajánlások

68

Az általános következtetés szerint az uniós finanszírozásban részesült repülőtéri beruházások értékarányossága alacsony volt: az EU túl sok (sokszor egymáshoz nagyon közel fekvő) repülőteret finanszírozott, és sok esetben az uniós finanszírozásban részesült infrastruktúrák túlméretezettek voltak.

69

A Számvevőszék különösen a következőket állapította meg:

οaz uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastrukturális beruházások szükségessége a vizsgált projektek mintegy felénél volt bizonyítható (az összehasonlítható repülőterek viszonylatában, 22–26. bekezdés);

οa 20 ellenőrzött repülőtér közül 17 esetében késett a repülőtéri infrastruktúrák építése és végső átadása, kilenc esetében pedig túllépték a költségeket (27. bekezdés);

οaz újonnan épített (vagy korszerűsített) infrastruktúrák több mint felét nem használják teljes körűen. Bizonyos esetekben még a csúcsidőszakokban is ez volt a helyzet (28–35. bekezdés).

70

A Számvevőszék megállapítja továbbá, hogy az uniós finanszírozás nem volt költséghatékony, és hogy a 20 vizsgált repülőtérből hét nem nyereséges, ezért fennáll esetleges bezárásuk veszélye, hacsak nem részesülnek folyamatos állami pénzügyi támogatásban. Ez különösen igaz az évente kevesebb mint 100 000 utast fogadó kisebb, regionális repülőterek esetében (36–48. bekezdés).

71

Ezenkívül az uniós finanszírozásban részesült beruházások nem mindig jártak a tervezett eredményekkel: az utasok tényleges száma az eredeti előrejelzésekhez képest jelentősen alacsonyabb volt, illetve 2007 és 2013 között a 20 repülőtér közül mindössze 10-nek sikerült növelnie utasai számát. Az ügyfélszolgálat terén elért javulást a legtöbb esetben nem mérték, emiatt ennek a szempontnak nehéz az értékelése (49–52. bekezdés).

1. ajánlás

A Számvevőszék azt ajánlja, hogy a Bizottság a 2014–2020-as programozási időszakban biztosítsa, hogy a tagállamok a repülőtéri infrastruktúrák számára csak azon repülőterek esetében nyújtsanak uniós finanszírozást, amelyek pénzügyileg életképesek, és amelyek esetében a beruházási igényeket megfelelően felmérték és kimutatták. Az operatív programok jóváhagyásának és monitoringjának keretébe a Bizottságnak ezt is be kell vonnia.

72

Számos esetben egymáshoz közel fekvő repülőterek részesültek uniós finanszírozásban. A Számvevőszék elemzése kimutatta, hogy a vizsgált 18 repülőtér közül 13 esetében jelentős átfedések vannak a szomszédos repülőterek vonzáskörzetével. Ez a kapacitás túlméretezését és alacsony értékarányosságot eredményezhet (53–59. bekezdés). Végül a repülőterek uniós finanszírozását a tagállamok nem megfelelően koordinálják, és azt a Bizottság – főkent a nagyprojektek és a Kohéziós Alapból támogatott projektek esetében – elégtelenül felügyeli. A tagállamok által kiválasztott projektek esetében a Bizottság általában nem ismeri, mely repülőterek részesülnek finanszírozásban és az milyen összegű (60–67. bekezdés).

2. ajánlás

A Számvevőszék azt ajánlja, hogy a repülőtéri infrastrukturális beruházások túlméretezett kapacitásának, párhuzamos megvalósításának és összehangolatlanságának elkerülése érdekében a tagállamok dolgozzanak ki koherens regionális, nemzeti, illetve nemzetek feletti repülőtér-fejlesztési terveket.

A jelentést 2014. november 12-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

a Számvevőszék nevében

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
elnök

Mellékletek

I. melléklet

2000 és 2013 között az ERFA és a Kohéziós Alapból repülőtéri infrastruktúrára biztosított források¹ tagállamonként (euró)

| Ország | ERFA+KA (2000–2006) | ERFA+KA (2007–2013) | ERFA+KA (2000–2013) | Az összes ERFA+KA %-ában
1 | Spanyolország | 390 324 552 | 295 047 976 | 685 372 528 | 23,98%
2 | Lengyelország | 0 | 601 446 388 | 601 446 388 | 21,04%
3 | Olaszország | 306 237 009 | 187 381 345 | 493 618 354 | 17,27%
4 | Görögország | 170 111 813 | 202 400 000 | 372 511 813 | 13,03%
5 | Cseh Köztársaság | 4 203 169 | 96 510 469 | 100 713 638 | 3,52%
6 | Franciaország | 44 861 420 | 50 609 810 | 95 471 230 | 3,34%
7 | Lettország | 16 562 376 | 78 500 000 | 95 062 376 | 3,33%
8 | Észtország | 54 973 097 | 12 526 683 | 67 499 780 | 2,36%
9 | Litvánia | 11 388 469 | 48 066 024 | 59 454 493 | 2,08%
10 | Portugália | 13 820 420 | 40 959 745 | 54 780 165 | 1,92%
11 | Egyesült Királyság | 30 703 979 | 23 000 000 | 53 703 979 | 1,88%
12 | Bulgária (ISPA) | 45 000 000 | 0 | 45 000 000 | 1,57%
13 | Románia | 0 | 41 061 301 | 41 061 301 | 1,44%
14 | Szlovénia | 0 | 28 700 000 | 28 700 000 | 1,00%
15 | Határon átnyúló uniós együttműködés | 13 789 117 | 14 007 318 | 27 796 435 | 0,97%
16 | Magyarország | 15 516 000 | 0 | 15 516 000 | 0,54%
17 | Régióközi uniós együttműködés | 6 060 967 |  | 6 060 967 | 0,21%
18 | Németország | 5 341 238 | 490 000 | 5 831 238 | 0,20%
19 | Szlovákia | 4 261 687 | 0 | 4 261 687 | 0,15%
20 | Svédország | 0 | 3 347 149 | 3 347 149 | 0,12%
21 | Ausztria | 1 317 325 | 0 | 1 317 325 | 0,05%
| Összesen | 1 134 472 638 | 1 724 054 208 | 2 858 526 846 | 100%

1Nem tartalmazza a kohéziós politika keretében technológiákra és multimodális beruházásokra biztosított forrásokat, amelyek becsült értéke megközelítőleg 1,2 milliárd euró.

II. melléklet

A vizsgált repülőterek és projektek

Ország | Repülőtér | A vizsgált projektekre szánt uniós források | Kezdés ideje (főbb beruházások) | Befejezés ideje (beruházások) | Ellenőrzött terminálok (uniós finanszírozás) | Ellenőrzött forgalmi előterek (uniós finanszírozás) | Ellenőrzött gurulóutak (uniós finanszírozás) | Ellenőrzött futópályák (uniós finanszírozás) | Ellenőrzött biztonsági és irányítótorony-rendszerek (uniós finanszírozás) | Egyéb (pl. automatikus utasszállító rendszerek, légiáru, autóparkoló) (uniós finanszírozás)
Spanyolország | Badajoz | 6 134 779 | 2008 | 2010 | 4 047 417 | 1 409 190 |  | 84 785 |  | 593 387
Burgos | 191 603 | 2007 | 2008 |  |  |  |  |  | 191 603
Córdoba | 13 468 562 | 2006 | 2008 |  | 810 855 |  | 12 657 707 |  |
Fuerteventura | 53 695 604 | 2004 | 2010 | 21 358 194 | 7 549 633 | 3 464 284 | 17 463 071 | 2 631 649 | 1 228 773
La Palma | 49 764 569 | 2004 | 2010 | 26 315 005 | 13 661 002 |  | 3 435 400 | 220 835 | 6 132 327
Madrid | 41 043 520 | 2000 | 2007 |  |  |  |  |  | 41 043 520
Murcia | 20 396 706 | 2004 | 2011 |  |  | 2 636 907 | 2 937 427 | 2 775 913 | 12 046 459
Vigo | 6 058 451 | 2006 | 2009 | 734 640 | 2 459 015 |  |  | 2 017 122 | 847 674
Olaszország | Alghero | 13 278 792 | 2001 | 2007 | 5 179 050 | 2 338 322 | 2 482 393 | 2 192 707 | 1 086 320 |
Catania | 44 660 578 | 2002 | 2006 | 28 012 093 | 2 688 203 | 6 090 574 | 2 329 754 | 5 539 954 |
Comiso | 20 263 062 | 2004 | 2010 | 5 209 079 | 1 366 465 | 1 578 057 | 5 607 996 | 5 183 279 | 1 318 186
Crotone | 4 736 007 | 2006 | 2011 | 869 283 | 1 877 056 | 1 199 550 | 437 453 | 352 665 |
Nápoly | 20 649 583 | 2000 | 2009 | 5 517 072 | 2 817 663 | 5 106 493 | 3 124 613 | 4 083 742 |
Görögország | Theszaloníki | 54 054 434 | 2001 | 2009 | 11 779 105 | 1 524 912 |  | 23 908 629 |  | 16 841 788
Heraklion | 9 240 605 | 2001 | 2005 | 9 240 605 |  |  |  |  |
Kasztoria | 5 635 060 | 1999 | 2003 |  |  |  | 5 635 060 |  |
Lengyelország | Gdańsk | 13 732 481 | 2007 | 2012 |  | 1 401 465 | 5 594 565 |  |  | 6 736 451
Rzeszów | 18 597 944 | 2009 | 2013 | 15 686 246 |  |  |  | 2 090 980 | 820 718
Észtország | Tallinn | 53 093 520 | 2005 | 2008 | 29 212 175 | 10 308 691 | 10 665 438 |  | 288 579 | 2 618 637
Tartu | 11 805 499 | 2008 | 2012 | 1 067 256 | 776 027 | 776 027 | 776 027 | 8 410 162 |
| Ellenőrzött alapsokaság: | 460 501 359 |  |  | 164 227 220 | 50 988 499 | 39 594 288 | 80 590 629 | 34 681 200 | 90 419 523
| %-ban: |  |  |  | 35,66% | 11,07% | 8,60% | 17,50% | 7,53% | 19,64%

III. melléklet

Az ellenőrzés eredményeinek áttekintése és értékelés¹

Ország | Repülőtér | Megfelelő volt a beruházás tervezése? | Megvalósultak a fizikai outputok? | Szükség volt a beruházásokra? | Használják az outputokat? | 2007 és 2013 között elérték a tervezett mennyiségi eredményeket? | Elérték a minőség terén várt előnyöket? | Bizonyítást nyert a regionális gazdaságra gyakorolt hatás? | Az egy új utasra eső költség ésszerű? | A szóban forgó repülőtér fenntartható?
Spanyolország | Badajoz |  |  |  |  |  |  |  |  |
Burgos |  |  |  |  |  |  |  |  |
Córdoba |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fuerteventura |  |  |  |  |  |  |  |  |
La Palma |  |  |  |  |  |  |  |  |
Madrid-Barajas |  |  |  |  |  |  |  |  |
Murcia |  |  |  |  |  |  |  |  |
Vigo |  |  |  |  |  |  |  |  |
Olaszország | Alghero |  |  |  |  |  |  |  |  |
Catania |  |  |  |  |  |  |  |  |
Comiso |  |  |  |  |  |  |  |  |
Crotone |  |  |  |  |  |  |  |  |
Nápoly |  |  |  |  |  |  |  |  |
Görögország | Heraklion |  |  |  |  |  |  |  |  |
Kasztoria |  |  |  |  |  |  |  |  |
Theszaloníki |  |  |  |  |  |  |  |  |
Lengyelország | Gdańsk |  |  |  |  |  |  |  |  |
Rzeszów |  |  |  |  |  |  |  |  |
Észtország | Tallinn |  |  |  |  |  |  |  |  |
Tartu |  |  |  |  |  |  |  |  |

1‚Jelmagyarázat a III. melléklethez

Jelmagyarázat a III. melléklethez

| Megfelelő volt a beruházás tervezése? | Megvalósultak a fizikai outputok? | Szükség volt a beruházásokra? | Használják az outputokat? | 2007 és 2013 között elérték a tervezett mennyiségi eredményeket? | Elérték a minőség terén várt előnyöket? | Bizonyítást nyert a regionális gazdaságra gyakorolt hatás? | Az egy új utasra eső költség ésszerű? | A szóban forgó repülőtér fenntartható?
A zöld szín kielégítő helyzetet jelez: | A légi közlekedési ágazatra vonatkozóan hosszú távú terv áll rendelkezésre; létezik repülőtéri főterv, amely vonzáskörzet-elemzést és megbízható előrejelzéseket tartalmaz | Az outputok a tervek szerint épültek | Az igények megfelelő felmérésére vonatkozó bizonyítékot mutattak be | A társfinanszírozott infrastuktúrákat eredményesen használták | A várt mennyiségi javulások megvalósultak | A várt minőségi előnyök az utasok körében végzett felméréseken keresztül bizonyítást nyertek | A regionális gazdaságra gyakorolt pozitív hatás bizonyítást nyert | Az egy új utasra eső tényleges költség 20 euró alatti | A repülőtér nyereséges
A sárga szín köztes helyzetet jelez: | A fent említett elemek egy része fennáll | Az outputok a tervezetthez képest eltéréssel épültek meg | Nincs bizonyíték arra, hogy bizonyos beruházásokra szükség volt | A társfinanszírozott infrastuktúrákat használják ugyan, de jóval a kapacitásuk alatt | Történtek javulások, de a vártnál kisebbek, vagy még nem lehet azokat megítélni (Comiso) | Sikerült minőségi előnyöket elérni, ezeket azonban nem mérték | Készültek tanulmányok a regionális gazdaságra gyakorolt hatásról, de azt nem kapcsolták össze a beruházásokkal | Az egy új utasra eső tényleges költség 20 és 80 euró közötti | A repülőtér nem termel nyereséget, de középtávon (7 év) nullszaldós lehet, vagy a számlák nem átláthatók (2 görög repülőtér)
A piros szín nem kielégítő helyzetet jelez: | Az említett elemek egyike sem áll fenn, illetve azokat a beruházásról hozott döntésnél nem vették figyelembe | A tervezett outputokat (egy részüket) nem (vagy még nem) építették meg | Nincs bizonyíték arra, hogy szükség volt a beruházásra | Az infrastruktúrákat (vagy egy részüket) nem használják | Nem történt mennyiségi javulás | Nincs bizonyíték minőségi előnyökre | A regionális gazdaságra gyakorolt pozitív hatás nem nyert bizonyítást | Az egy új utasra eső tényleges költség 80 euró feletti | A repülőtér folyamatos támogatástól függ a működéshez

IV. melléklet

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Badajoz

A spanyolországi Badajoz (LEBZ) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Burgos

A spanyolországi Burgos (LEBG) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Cordoba

A spanyolországi Cordoba (LEBA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Madrid-Barajas

A spanyolországi Madrid-Barajas (LEMBD) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Murcia

A spanyolországi Murcia (LELC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Vigo

A spanyolországi Vigo (LEVX) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Alghero

Az olaszországi Alghero (LIEA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Catania

Az olaszországi Catania (LICC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Comiso

Az olaszországi Comiso (LICB) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Crotone

Az olaszországi Crotone (LIBC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Nápoly

Az olaszországi Nápoly (LIRN) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Heraklion

A görögországi Heraklion Kazantzakis (LGIR) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Kasztoria

A görögországi Aristotelis (LGKA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Theszaloníki

A görögországi Theszaloníki „Macedonia” (LGTS) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Gdańsk

A lengyelországi Gdańsk (EPGD) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Rzeszów

A lengyelországi Rzeszów (EPRZ) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Tallinn

Az észtországi Tallinn (EETN) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

Az egyes repülőterek vonzáskörzet-elemzése: Tartu

Az észtországi Tartu (EETU) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma

Forrás: az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai

A Bizottság válaszai

Összefoglalás

III

A Bizottság elismeri a Számvevőszéknek a 2000–2006 és 2007–2013 közötti időszak ellenőrzött projektjeivel kapcsolatban levont következtetéseit és elfogadja, hogy ezekben a programozási időszakokban a repülőtéri infrastruktúrákhoz nyújtott kohéziós támogatás felhasználása bizonyos esetekben nem volt költséghatékony. A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy ebből a tapasztalatból már levonta a tanulságokat, aminek eredményeként radikálisan más megközelítést követ a 2014–2020 közötti programozási időszakra vonatkozó jogszabályokban.

Szigorúbb lett az új szabályozási keret a repülőtéri infrastrukturális beruházások tekintetében, és az infrastruktúrák környezeti teljesítménye vagy biztonsági tulajdonságai javításának lehetőségeire korlátozódnak. A Bizottság szolgálatai ezen túlmenően szűkebb irányvonalat követnek a tárgyalásokban, és elsősorban a TEN-T törzshálózathoz tartozó repülőterekre összpontosítanak.

Ami a stratégiai tervezést illeti, az új keret különleges előzetes feltételként regionális vagy nemzeti szintű közlekedési terveket ír elő, melyek ágazatonként meghatározzák az általános közlekedési stratégiát, a TEN-T hálózat befejezéséhez nyújtott hozzájárulást és tartalmazzák a megvalósítandó projektek listáját („érett és reális tervezett projektek”). A Bizottság teljes mértékben figyelembe veszi ezeket a terveket, mielőtt jóváhagyna olyan operatív programot, mely a közlekedési ágazatba irányuló beruházásokat tartalmaz.

Nagyprojekteket illetően a Bizottság felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokat fogadott el, melyek meghatározzák az összes nagyprojekt által betartandó minőség-ellenőrzési folyamatot és a költség-haszon elemzés minőségi elemeit, mint pl. az ágazatonkénti fő hasznokat és költségeket, a figyelembe veendő kockázatok listáját, az ágazatonkénti pontos referenciaidőszakokat stb. Emellett hamarosan kiadjuk a költség-haszon elemzésről szóló iránymutatást, melyben bizonyos ágazatokra vonatkozóan gyakorlatias ajánlások és esettanulmányok találhatók, melyek lehetővé teszik a kedvezményezetteknek, hogy projektjeiket úgy alakítsák ki, hogy azok a legjobb uniós hozzáadott értéket eredményezzék.

Valamennyi nagyprojektnek minőség-ellenőrzésen kell átesnie, melyet vagy a Bizottság, vagy független szakértők (Jaspers vagy a tagállamok által kijelölt és a Bizottság által elfogadott más intézmények) végeznek a Bizottság általi jóváhagyás előtt.

IV

A Bizottság megemlíti, hogy a regionális repülőterek valamely régió vagy közösség számára gyakran az összeköttetést szolgálják, és azokat a hatóságok nem pusztán pénzügyi okokból kívánják fenntartani. Ez az oka annak, hogy fenntartják a nem nyereséges és állami támogatásra szoruló tömegközlekedési infrastruktúrák működését.

Az a tény, hogy a Bizottság nem rendelkezik átfogó és részletes ismeretekkel az EU-ban és az ágazatokban uniós forrásokból finanszírozott összes projektről, nem jelenti azt, hogy nem tudja ellátni szabályozói felügyeleti szerepét. Ellenkezőleg: a Bizottság a felügyeleti szerepét – gyakran a szabályozási előjogain túlmenően – éves jelentések és monitoring révén látja el, szükség esetén akár projektszinten is, valamint a problémás kérdések eseti kezelése és specifikus ellenőrzések révén. Ezen túlmenően a Bizottság a múltban elutasította a társfinanszírozást azon regionális repülőterek esetében, amelyek gazdaságossága nem volt bizonyított, és amelyeket nyilvánvalóan nem indokoltak kohéziós szempontok.

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Kohéziós Alapból finanszírozott projekteket a 2000–2006 közötti időszakban közvetlenül hagyta jóvá, míg a 2007–2013 közötti időszakban ezek a projektek a programok részét képezték, és azokat csak abban az esetben hagyták jóvá egyedileg, ha azok nagyprojektek voltak. A Bizottság a 2007–2013 közötti időszakban lépéseket tett a nagyprojektek értékelésének javítására, pl. a tagállamoknak technikai segítségnyújtást biztosító Jaspers kezdeményezés létrehozása, költség-haszon elemzésről szóló átfogó iránymutatás elkészítése és adott esetben külső szakértők bevonása révén.

A Bizottsághoz a 2007–2013 közötti időszakban 17, repülőterekkel kapcsolatos nagyprojektpályázat érkezett. Az elbírálás folyamán a Bizottság nagy jelentőséget tulajdonít a projekt összköltségének, hasznainak és a társadalomnak nyújtott hozzáadott értéknek. Ez bizonyos esetekben a projektek méretének csökkentését eredményezte (pl. az iași-i repülőtér és a wrocławi repülőtér esetében), illetve a jóváhagyásról szóló határozatba feltételeket foglaltak (pl. a gdański repülőtér esetében a szomszédos gdyniai repülőtér építési tervei miatt). A Bizottság minden esetben részletesen megvizsgálta az igényfelmérést. Néhány esetben a Bizottság felszólította a nemzeti hatóságokat arra, hogy mondjanak le projektekről (pl. a kielcei és a białystoki repülőtér esetében) az igények elégtelensége és a Bizottság azon aggályai miatt, amelyek e repülőterek pénzügyi fenntarthatóságát érintették.

V i.

A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt a 2014–2020 közötti időszak operatív programjairól szóló tárgyalások keretében fogja végrehajtani. A Bizottság szolgálatai által a tárgyalások során követett megközelítés szerint a repülőtéri infrastruktúráknak nyújtott uniós finanszírozás elsősorban a TEN-T törzshálózathoz tartozó repülőterekre összpontosít. A Bizottság emellett általános közlekedési főterveket is előír, melyek a közlekedési beruházási prioritások kiválasztásának alapjául szolgálnak. Valamennyi beruházásnak az érintett prioritási tengely célkitűzéseinek elérését kell szolgálnia, és bármilyen repülőtérbe irányuló beruházást előzetes részletes értékelésnek kell alávetni a gazdasági életképesség és a verseny szempontjából (pl. magánszereplők is finanszírozhatnák-e a beruházást). Végezetül, a beruházásokat az előírt megvalósíthatósági tanulmány ésszerű eredményeire és pozitív költség-haszon elemzésre kell alapozni.

V ii.

A Bizottság egyetért azzal, hogy fontos a koherens stratégiai repülőtér-tervezés, mivel segítségével a jövőben elkerülhetők a rosszul kialakított kapacitások.

A Bizottság egyetért a tagállamoknak címzett ajánlással (koherens regionális, nemzeti és – ahol lehetséges és indokolt – nemzetek feletti repülőtér-fejlesztési tervek). A Bizottság ellenőrizni fogja a végrehajtást a 2014–2020 közötti időszak operatív programjainak megtárgyalása keretében, melynek során az előzetes feltételek teljesüléséhez kapcsolódóan elemezni fogja a közlekedési terveket. Lásd még a 68–71. bekezdésre adott választ.

Másfelől a Bizottság fokozottabban fogja nyomon követni és értékelni az EU légi közlekedési piacának azon képességét, hogy megfeleljen a jövőbeni kihívásoknak és lehetőségeknek.

Bevezetés

01

Az Eurocontrol legutóbbi, „A növekedés kihívásai” című 2013. évi tanulmánya megerősíti és megismétli a korábbi tanulmányokban azonosított, kapacitást érintő kihívást.

A legvalószínűbb (korlátozott kapacitásokat feltételező) forgatókönyv szerint 2035-ben a légi járatok száma 2012-höz képest 50%-kal lesz több. Közel 2 millió járatot nem tudnak majd lebonyolítani (az utazási összkereslet 12%-a) a visszafogott repülőtér-bővítési tervek miatt. Ez egyenlő azzal a kb. 120 millió utassal, akik nem tudják megtenni a visszautat (összesen évente 240 millió utas).

Továbbá, 2035-re több mint 20 repülőtér fog teljes kapacitáskihasználtság mellett vagy azt megközelítő szinten működni (veszélyes keresztezések (hotspots) – ideértve a spanyolországi és görögországi repülőtereket), 2012-ben csupán 3 ilyen repülőtér volt.

E tanulmány szerint a rosszul kialakított kapacitás kérdésével a továbbiakban is foglalkozni kell, és a nemrég bejelentett repülőtér-bővítési tervek alapján Európában kapacitáshiányok jelentkeznek a következő 20 évben.

Forrás: A növekedés kihívásairól szóló 2013. évi tanulmány, elérhető a következő címen: https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth

06

A Bizottság a 2011. évi közlekedéspolitikai fehér könyvben a túlterheltséget jelentős problémának tekinti, és megerősíti, hogy a légi közlekedés iránti igény növekedése miatt „optimalizálni és szükség esetén növelni kell a légi közlekedési kapacitást”¹.

A Bizottság az ezt követő, a repülőterekkel foglalkozó csomagot kísérő 2011. évi közleményében megerősítette, hogy Európa számára problémát jelent a repülőtereken tapasztalható túlterheltség. Emellett, amennyiben hiányzik a földi kapacitás, az veszélyezteti az egységes európai égbolt projekt sikerét. Ugyanakkor Európa légi közlekedési ágazatának fokozott versennyel és a globális légi közlekedési piac az ázsiai és csendes óceáni térség, a Közel-Kelet és Latin-Amerika felé való elmozdulásával kell szembenéznie, ami veszélyezteti Európa globális légi közlekedési hálózatban betöltött kivételes helyzetét és az összeköttetéssel járó előnyöket, melyeket számára ez a kivételes helyzet biztosít².

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

21 Első francia bekezdés

Miközben a légi közlekedés növekedése az EU-27-ben 2010 óta felgyorsult, a Bizottság úgy véli, hogy a 2007–2013 közötti időszakban általában véve nem állt helyre a légi közlekedés. Az uniós átlagadatok önmagukban véve nem tudják visszaadni a légi közlekedés terén a különböző tagállamokban lezajló, egymástól jelentősen eltérő fejleményeket. Az utasszám 2010-ben 21 tagállamban nőtt és 6 tagállamban csökkent, 2011-ben 25 tagállamban nőtt és 2 tagállamban csökkent, 2012-ben 18 tagállamban nőtt és 9 tagállamban csökkent, 2013-ban 21 tagállamban nőtt és 6 tagállamban csökkent. Az elmúlt néhány évben a növekedés és a csökkenés közötti fluktuáció Spanyolországban, Olaszországban és Görögországban volt jelentős, ami jól tükrözi mindhárom ország gazdasági nehézségeit. A 2013. évi Eurostat-adatok megerősítik, hogy a légi utasok száma Görögország és Spanyolország esetében nem érte el a válság előtti szintet.

21 Második francia bekezdés

A Bizottság szerint az ellenőrzött tagállamokban nincs egyértelmű trend a légiutas-forgalom alakulására. 2007–2013 között a légi közlekedés Görögországban 3,3%-kal, Spanyolországban 3,5%-kal csökkent. A légiutas-forgalom Spanyolországban 2008-ban, 2009-ben, 2012-ben és 2013-ban csökkent, Görögországban 2008-ban, 2009-ben, 2010-ben és 2012-ben csökkent, Olaszországban 2008-ban, 2009-ben, 2012-ben és 2013-ban csökkent.

21 Harmadik francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy az EU-27 gazdasága 2007 óta vagy stagnál vagy recesszióban van, ez alól csak 2010 és 2011 jelentett kivételt. Néhány ellenőrzött tagállamban drámaian csökken a GDP: Görögország immáron sorban a hatodik évben van recesszióban, Olaszország és Spanyolország hat évből négyben volt recesszióban. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a válság komoly és folyamatos hatást gyakorol a légi közlekedésre.

Észrevételek

A 28. és a 30. bekezdésre adott közös válasz

A repülőterek hosszú élettartamú infrastruktúrák. A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér kihasználtságát az eszközölt beruházások teljes élettartama alatt ellenőrizni kell annak megállapítása érdekében, hogy elérték-e az operatív kihasználtság maximumát. Ezen túlmenően, a referenciaértéket megközelítő vagy azt épp csak túllépő kihasználtságot biztosító, szakaszonként történő repülőtéri infrastruktúra-építés ideális ugyan, azonban a gyakorlatban folyamatos építkezéseket jelentene a repülőtéren, ami különleges megállapodásokat tenne szükségessé és zavarná a repülőtér működését és az általa kínált szolgáltatásokat.

37

A Bizottság szerint nehéz trendet meghatározni a 2007–2013 közötti évek utasforgalmi adataira, amelyre a Számvevőszék az egy új utasra eső költség újraszámításában támaszkodott. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a mérföldkövek és a félidős felülvizsgálatok alapján elvégzett értékelés megfelelő alapot nyújthat a projektek költséghatékonyságának elemzéséhez. Lásd még a Bizottság 21. bekezdésre adott válaszát.

A 40–43. bekezdésre adott közös válasz

A kohéziós politikában a nagyprojektek értékelésekor a Bizottság a pénzügyi fenntarthatóságot nem a profitgenerálás képességeként értelmezi, hanem a projekt azon képességeként, hogy működése minden egyes évében elegendő bevételt tudjon generálni a működési költségek fedezéséhez. Bár az uniós támogatást ideális esetben a nyereséges infrastruktúrák számára kell nyújtani, mégis előfordul, hogy a közlekedési infrastruktúrák a bevételek ellenére veszteségesek. Ilyen esetekben az uniós támogatás nyújtásáról szóló döntést az alapján kell meghozni, hogy a projekt társadalmi-gazdasági szempontból kívánatos-e (azaz a haszna nagyobb a költségeinél).

45

A regionális repülőterek valamely régió vagy közösség számára gyakran az összeköttetést szolgálják, és azokat a hatóságok nem pusztán pénzügyi okokból kívánják fenntartani. Ez az oka annak, hogy fenntartják a nem nyereséges és állami támogatásra szoruló tömegközlekedési infrastruktúrák működését.

50

A légiutas-forgalom 2007–2013 között Spanyolországban kb. 3,5%-kal, Görögországban 3,3%-kal csökkent. A Bizottság szerint az ellenőrzött repülőterek követték ezt a trendet és forgalomcsökkenést is tapasztaltak, ami a spanyolországi és a görögországi gazdasági fejleményeket követi, mely szerint a két ország 2007 óta megszakítás nélkül recesszióban van.

Lásd még a Bizottság 21. bekezdésre adott válaszát.

A Bizottság 53–55. bekezdésre adott közös válasza

A Bizottság állami támogatási határozatok meghozatalához a következő meghatározást alkalmazza a repülőtér vonzáskörzetére: „Repülőtér vonzáskörzete általában a földrajzi piac határa, ami rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Azonban egy adott repülőtér vonzáskörzete ettől eltérő lehet, és figyelembe kell venni minden egyes konkrét repülőtér sajátosságait. A vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérő, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének, és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében.” A 100 kilométeres küszöbértéket (200 kilométer nagysebességű vasútvonal fennállása esetén) a TEN-T rendelet 24. cikkében is meghatározták, mely megállapítja a légi közlekedési infrastruktúra alkotóelemeire vonatkozó kritériumokat. Amint azt a Számvevőszék megemlítette, a Bizottság szolgálatainak az Európában az utasszállító járatokhoz való hozzáférést vizsgáló aktuális tanulmányában a Bizottság szolgálatai 90 perces utazási időnek megfelelő vonzáskörzet alapján vonták le következtetéseiket. A Bizottság úgy véli, hogy a vonzáskörzetek tekintetében más elemeket is figyelembe kellene venni, mint pl. a repülőtér üzleti modellje, a kiszolgált célállomások száma és típusa, a repülőtéri kapacitás rendelkezésre állása más repülőtereken, tömegközlekedési összeköttetések, időérzékeny utasok, a repülőtér elsősorban a helyi lakosokat vagy más területekről érkező látogatókat szolgál ki.

Gyakori, hogy a regionális repülőterek ugyanazokat a célállomásokat nem ugyanolyan gyakorisággal szolgálják ki, mint a velük szomszédos repülőterek, ami a tagállam fő repülőtere tekintetében fokozottabban érvényes.

A 61–63. bekezdésre adott közös válasz

Ami a stratégiai tervezést illeti, a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozóan radikális reformot vezettek be, mely szerint a jogi keret különleges előzetes feltételek teljesítését írja elő a közlekedési ágazatban. Ennek értelmében az operatív programokhoz nyújtott támogatások jóváhagyása előtt regionális vagy nemzeti szintű általános közlekedési terveknek vagy keretnek kell rendelkezésre állniuk. A közlekedési terv meghatározza az egységes európai közlekedési térséghez való hozzájárulást, az ERFA- és KA-beruházások tárgyát képező TEN-T törzshálózatot és az átfogó hálózatot, valamint az operatív programok révén megvalósítandó, reális és érett tervezett projekteket.

Az operatív programok a programozás idején fennálló helyzet és igények elemzését, valamint a tervezett beavatkozásokkal való kapcsolódási pontokat tartalmazzák. A Bizottság az operatív programokat az uniós társfinanszírozású beavatkozások tervezési dokumentumainak tekinti.

A 66. és a 67. bekezdésre adott közös válasz

A megosztott irányítás rendszerében a Bizottság és a tagállamok megosztják egymás között a hatásköröket. A Bizottság programszinten, nem pedig projektszinten felelős a nyomon követésért és a felügyeletért, a tagállamok pedig a napi szintű irányításért. Ez azt jelenti, hogy a Bizottságtól nem várható el, hogy a végrehajtási tevékenységeit és a megfelelés nyomon követését minden egyes projektre vonatkozó részletes információk alapján végezze, mivel a kohéziós politika keretében évente több ezer projekt részesül társfinanszírozásban.

Következtetések és ajánlások

A 68–71. bekezdésre adott közös válasz

A Bizottság elismeri a Számvevőszéknek a 2000–2006 és 2007–2013 közötti időszak ellenőrzött projektjeivel kapcsolatban levont következtetéseit, és elfogadja, hogy ezekben a programozási időszakokban a repülőtéri infrastruktúrákhoz nyújtott kohéziós támogatás felhasználása bizonyos esetekben nem volt költséghatékony. A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy ebből a tapasztalatból már levonta a tanulságokat, aminek eredményeként radikálisan más megközelítést követ a 2014–2020 közötti programozási időszakra vonatkozó jogszabályokban.

Szigorúbb lett az új szabályozási keret a repülőtéri infrastrukturális beruházások tekintetében, és az infrastruktúrák környezeti teljesítménye vagy biztonsági tulajdonságai javításának lehetőségeire korlátozódnak. A Bizottság szolgálatai ezen túlmenően szűkebb irányvonalat követnek a tárgyalásokban, és elsősorban a TEN-T törzshálózathoz tartozó repülőterekre összpontosítanak.

Ami a stratégiai tervezést illeti, az új keret különleges előzetes feltételként regionális vagy nemzeti szintű közlekedési terveket ír elő, melyek ágazatonként meghatározzák az általános közlekedési stratégiát, a TEN-T hálózat befejezéséhez nyújtott hozzájárulást és tartalmazzák a megvalósítandó projektek listáját („érett és reális tervezett projektek”). A Bizottság teljes mértékben figyelembe veszi ezeket a terveket, mielőtt jóváhagyna olyan operatív programot, mely a közlekedési ágazatba irányuló beruházásokat tartalmaz.

Nagyprojekteket illetően a Bizottság felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokat fogadott el, melyek meghatározzák az összes nagyprojekt által betartandó minőség-ellenőrzési folyamatot és a költség-haszon elemzés minőségi elemeit, mint pl. az ágazatonkénti fő hasznokat és költségeket, a figyelembe veendő kockázatok listáját, az ágazatonkénti pontos referenciaidőszakokat stb. Emellett hamarosan kiadjuk a költség-haszon elemzésről szóló iránymutatást, melyben bizonyos ágazatokra vonatkozóan gyakorlatias ajánlások és esettanulmányok találhatók, melyek lehetővé teszik a kedvezményezetteknek, hogy projektjeiket úgy alakítsák ki, hogy azok a legjobb uniós hozzáadott értéket eredményezzék.

Valamennyi nagyprojektnek minőség-ellenőrzésen kell átesnie, melyet vagy a Bizottság, vagy független szakértők (Jaspers vagy a tagállamok által kijelölt és a Bizottság által elfogadott más intézmények) végeznek a Bizottság általi jóváhagyás előtt.

69 Első francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér kihasználtságát az eszközölt beruházások teljes élettartama alatt ellenőrizni kell annak megállapítása érdekében, hogy elérték-e az operatív kihasználtság maximumát.

70

A regionális repülőterek valamely régió vagy közösség számára gyakran az összeköttetést szolgálják, és azokat a hatóságok nem pusztán pénzügyi okokból kívánják fenntartani. Ez az oka annak, hogy néha fenntartják a nem nyereséges és állami támogatásra szoruló közlekedési infrastruktúrák működését.

1. ajánlás

A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt a 2014–2020 közötti időszak operatív programjairól szóló tárgyalások keretében fogja végrehajtani. A Bizottság szolgálatai által a tárgyalások során követett megközelítés szerint a repülőtéri infrastruktúráknak nyújtott uniós finanszírozás elsősorban a TEN-T törzshálózathoz tartozó repülőterekre összpontosít. A Bizottság emellett általános közlekedési főterveket is előír, melyek a közlekedési beruházási prioritások kiválasztásának alapjául szolgálnak. Valamennyi beruházásnak az érintett prioritási tengely célkitűzéseinek elérését kell szolgálnia, és bármilyen repülőtérbe irányuló beruházást előzetes részletes értékelésnek kell alávetni a gazdasági életképesség és a verseny szempontjából (pl. magánszereplők is finanszírozhatnák-e a beruházást). Végezetül, a beruházásokat az előírt megvalósíthatósági tanulmány ésszerű eredményeire és pozitív költség-haszon elemzésre kell alapozni.

72

A Bizottság állami támogatási határozatok meghozatalához a következő meghatározást alkalmazza a repülőtér vonzáskörzetére: „Repülőtér vonzáskörzete általában a földrajzi piac határa, ami rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg. Azonban egy adott repülőtér vonzáskörzete ettől eltérő lehet, és figyelembe kell venni minden egyes konkrét repülőtér sajátosságait. A vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérő, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének, és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében.” A 100 kilométeres küszöbértéket (200 kilométer nagysebességű vasútvonal fennállása esetén) a TEN-T rendelet 24. cikkében is meghatározták, mely megállapítja a légi közlekedési infrastruktúra alkotóelemeire vonatkozó kritériumokat. Amint azt a Számvevőszék megemlítette, a Bizottság szolgálatainak az Európában az utasszállító járatokhoz való hozzáférést vizsgáló aktuális tanulmányában a Bizottság szolgálatai 90 perces utazási időnek megfelelő vonzáskörzet alapján vonták le következtetéseiket. A Bizottság úgy véli, hogy a vonzáskörzetek tekintetében más elemeket is figyelembe kellene venni, mint pl. a repülőtér üzleti modellje, a kiszolgált célállomások száma és típusa, a repülőtéri kapacitás rendelkezésre állása más repülőtereken, tömegközlekedési összeköttetések, időérzékeny utasok, a repülőtér elsősorban a helyi lakosokat vagy más területekről érkező látogatókat szolgál ki.

Gyakori, hogy a regionális repülőterek ugyanazokat a célállomásokat nem ugyanolyan gyakorisággal szolgálják ki, mint a velük szomszédos repülőterek, ami a tagállam fő repülőtere tekintetében fokozottabban érvényes.

Az a tény, hogy a Bizottság nem rendelkezik átfogó és részletes ismeretekkel az EU-ban és az ágazatokban uniós forrásokból finanszírozott összes projektről, nem jelenti azt, hogy nem tudja ellátni szabályozói felügyeleti szerepét. Ellenkezőleg: a Bizottság a felügyeleti szerepét – gyakran a szabályozási előjogain túlmenően – éves jelentések és monitoring révén látja el, szükség esetén akár projektszinten is, valamint a problémás kérdések eseti kezelése és specifikus ellenőrzések révén. Ezen túlmenően a Bizottság a múltban elutasította a társfinanszírozást azon regionális repülőterek esetében, amelyek gazdaságossága nem volt bizonyított, és amelyeket nyilvánvalóan nem indokoltak kohéziós szempontok.

A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Kohéziós Alapból finanszírozott projekteket a 2000–2006 közötti időszakban közvetlenül hagyta jóvá, míg a 2007–2013 közötti időszakban ezek a projektek a programok részét képezték és azokat csak abban az esetben hagyták jóvá egyedileg, ha azok nagyprojektek voltak. A Bizottság a 2007–2013 közötti időszakban lépéseket tett a nagyprojektek értékelésének javítására, pl. a tagállamoknak technikai segítségnyújtás biztosító Jaspers kezdeményezés létrehozása, költség-haszon elemzésről szóló átfogó iránymutatás elkészítése és adott esetben külső szakértők bevonása révén.

A Bizottsághoz a 2007–2013 közötti időszakban 17, repülőterekkel kapcsolatos nagyprojekt-pályázat érkezett. Az elbírálás folyamán a Bizottság nagy jelentőséget tulajdonít a projekt összköltségének, hasznainak és a társadalomnak nyújtott hozzáadott értéknek. Ez bizonyos esetekben a projektek méretének csökkentését eredményezte (pl. az iași-i repülőtér és a wrocławi repülőtér esetében), illetve a jóváhagyásról szóló határozatba feltételeket foglaltak (pl. a gdański repülőtér esetében a szomszédos gdyniai repülőtér építési tervei miatt). A Bizottság minden esetben részletesen megvizsgálta az igények elemzését. Néhány esetben a Bizottság felszólította a nemzeti hatóságokat arra, hogy mondjanak le projektekről (pl. a kielcei és a białystoki repülőtér esetében) az igények elégtelensége és a Bizottság azon aggályai miatt, amelyek e repülőterek pénzügyi fenntarthatóságát érintették.

2. ajánlás

A Bizottság egyetért azzal, hogy fontos a koherens stratégiai repülőtér-tervezés, mivel segítségével a jövőben elkerülhetők a rosszul kialakított kapacitások.

A Bizottság egyetért a tagállamoknak címzett ajánlással (koherens regionális, nemzeti és – ahol lehetséges és indokolt – nemzetek feletti repülőtér-fejlesztési tervek). A Bizottság ellenőrizni fogja a végrehajtást a 2014–2020 közötti időszak operatív programjainak megtárgyalása keretében, melynek során az előzetes feltételek teljesüléséhez kapcsolódóan elemezni fogja a közlekedési terveket. Lásd még a 68–71. bekezdésre adott választ.

Másfelől a Bizottság fokozottabban fogja nyomon követni és értékelni az EU légi közlekedési piacának azon képességét, hogy megfeleljen a jövőbeni kihívásoknak és lehetőségeknek.

12011. évi közlekedéspolitikai fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához (28. bekezdés), elérhető a következő címen: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144]

22011. évi közlemény az uniós repülőtéri politikáról, elérhető a következő címen:http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm]

QJ-AB-14-020-HU-E  ISSN 1977-5733

A Számvevőszék 20 repülőteret vizsgált meg összesen öt tagállamban, és megállapította, hogy az Unió sokszor egymáshoz nagyon közel fekvő repülőtereket finanszírozott: 13 repülőtér esetében jelentős átfedések vannak a szomszédos repülőterek vonzáskörzetével. Emiatt alacsony az értékarányosság, az uniós finanszírozású infrastruktúrák és azok kapacitása pedig túlméretezett. A Számvevőszék megállapítja, hogy az uniós finanszírozás nem volt költséghatékony, és hogy a vizsgált repülőterek közül hét nem nyereséges, ezért fennáll esetleges bezárásuk veszélye, hacsak nem részesülnek folyamatos közpénztámogatásban. A repülőterek uniós finanszírozását a tagállamok nem megfelelően koordinálják, és azt a Bizottság – főként a nagyprojektek és a Kohéziós Alapból támogatott projektek esetében – elégtelenül felügyeli. A Bizottság általában nem tudja, mely repülőterek részesülnek finanszírozásban és az milyen összegű.