EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

E-mail: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2014

ISBN 978-92-872-1314-3 (epub)

ISBN 978-92-872-1291-7 (tlačená verzia)

doi:10.2865/1463

© Európska únia, 2014

Rozmnožovanie je povolené len so súhlasom autora.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ

Bezplatné publikácie:

•jeden kus:
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•viac kusov alebo plagátov/máp:
na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách, ktoré sídlia
v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm); kontaktovaním služby
Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).

(*)Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).

Platené publikácie:

•prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Predplatné:

•prostredníctvom obchodných distribútorov Úradu pre vydávanie publikácií Európskej únie
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sk.htm).

SK
2014

Č. 21

Osobitná správa

Letiskové infraštruktúry
financované z prostriedkov
EÚ: nedostatočná hodnota
za vynaložené peniaze

(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)

Obsah

Glosár

Zhrnutie

Úvod

Hlavné charakteristiky leteckej dopravy v Európe

Letecká dopravná politika EÚ a financovanie letiskových infraštruktúr

Riadenie investícií do letiskovej infraštruktúry v rámci EFRR a KF

Druhy preskúmaných letiskových infraštruktúr

Rozsah auditu a audítorský prístup

Pripomienky

Vo viac než polovici skúmaných letísk bola preukázaná potreba nových alebo modernizovaných infraštruktúr

Vo väčšine kontrolovaných letísk došlo k omeškaniam pri výstavbe a v polovici kontrolovaných letísk k prekročeniu výdavkov

Viac než polovica stavieb bola nedostatočne využívaná

Financovanie investícií, ktoré nie sú nákladovo efektívne, z prostriedkov EÚ

Sedem z 20 kontrolovaných letísk nie je finančne sebestačných

Príliš optimistické prognózy týkajúce sa počtu cestujúcich v prípade 12 z 20 kontrolovaných letísk

Investície financované z prostriedkov EÚ mali obmedzený vplyv na počty cestujúcich, služby zákazníkom a tvorbu pracovných miest

Podobné investície do letísk, ktoré sa nachádzajú blízko seba

Plánovanie investícií do letiskových infraštruktúr nie je spravidla koordinované na vnútroštátnej úrovni

Komisia má obmedzené informácie o letiskách financovaných z prostriedkov EÚ

Závery a odporúčania

Príloha I | — | Sumy pridelené na letiskové infraštruktúry v období od 2000 do 2013 z EFRR a KF podľa členských štátov
Príloha II | — | Zoznam kontrolovaných letísk a projektov
Príloha III | — | Prehľad výsledkov a posúdenia auditu
Príloha IV | — | Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk

Odpoveď Komisie

Glosár

Finančné prostriedky v rámci politiky súdržnosti: Finančné prostriedky na podporu politiky, ktorá má posilniť hospodársku a sociálnu súdržnosť v Európskej únii znížením rozdielov v úrovni rozvoja jednotlivých regiónov EÚ. Tento audit sa týkal predovšetkým: i) Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR): bol zameraný na investície do infraštruktúry, vytvorenie alebo zachovanie pracovných miest, udržanie iniciatív v oblasti miestneho rozvoja a na aktivity malých a stredných podnikov a ii) Kohézneho fondu (KF): bol zameraný na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravy v členských štátoch, ktorých HND na obyvateľa je nižší ako 90 % priemeru EÚ.

Generálne riaditeľstvo (GR): Útvar Európskej komisie (EK). GR, ktorých sa týkal tento audit, boli GR pre regionálnu a mestskú politiku a GR pre mobilitu a dopravu.

Investície do letiskovej infraštruktúry: Investície do verejnej a letovej časti letísk. Investície do infraštruktúry verejnej časti letiska zahŕňajú stavbu nových budov terminálov, rozšírenie existujúcich terminálov a prepojenie na cestnú a železničnú sieť. Investície do infraštruktúry letovej časti letiska zahŕňajú budovanie vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacej dráhy, výjazdov a odbavovacích plôch, ako aj infraštruktúru a zariadenie na riadenie letovej prevádzky a bezpečnostné vybavenie.

Operačný program (OP): Dokument pripravený na centrálnej alebo regionálnej úrovni v členskom štáte a schválený Komisiou. Má formu uceleného súboru priorít zahŕňajúcich viacročné opatrenia.

Pohyb leteckej prevádzky (Air traffic Movement – ATM): Pristátie alebo vzlet lietadla, ktoré je účastníkom leteckej dopravy, na letisku. Kapacita letovej časti letiska sa obvykle meria v ATM za hodinu, čo predstavuje počet lietadiel, ktoré môžu pristáť, parkovať alebo vzlietnuť za jednu hodinu.

Riadiaci orgán: Orgán na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni určený členským štátom. Navrhuje operačný program na schválenie Komisii a zodpovedá za jeho následné riadenie a realizáciu.

Spádová oblasť: Oblasť vplyvu letiska a jeho schopnosť prilákať návštevníkov a zákazníkov v závislosti od obyvateľstva žijúceho v okolí a existujúcich možností pozemnej dopravy.

Veľký projekt a projekt Kohézneho fondu: Projekt, ktorý zahŕňa ekonomicky nedeliteľný súhrn prác, ktoré plnia presné technické funkcie a ktoré majú jasne stanovené ciele, a ktorého celkové náklady brané do úvahy pri určovaní výšky príspevku z fondov presahujú 50 mil. EUR. Schválenie Komisiou sa vyžaduje v prípade veľkých projektov a projektov KF na úrovni každého projektu.

Zhrnutie

I

Dvor audítorov prostredníctvom tohto auditu analyzoval investície do letiskových infraštruktúr financované z prostriedkov EÚ a skúmal, či:

—bolo možné preukázať potrebu týchto investícií,

—boli stavby dokončené včas a v rámci rozpočtových prostriedkov,

—sa novovybudované (alebo zmodernizované) infraštruktúry v plnej miere využívali.

Dvor audítorov okrem toho hodnotil, či sa vďaka týmto investíciám zvýšil počet cestujúcich a zlepšili služby zákazníkom. Napokon Dvor audítorov analyzoval, či sú letiská financované z prostriedkov EÚ finančne sebestačné.

II

Audit bol zameraný na 20 letísk financovaných z prostriedkov EÚ v piatich členských štátoch (Estónsko, Grécko, Španielsko, Taliansko a Poľsko). Tieto letiská získali v priebehu programových období 2000 až 2006 a 2007 až 2013 z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF) finančné prostriedky EÚ v celkovej výške 666 mil. EUR.

III

Celkový záver je, že investície do letísk, ktoré boli financované z prostriedkov EÚ, nepriniesli dostatočnú hodnotu za vynaložené peniaze: financoval sa príliš veľký počet letísk (ktoré sa často nachádzali blízko seba) a v mnohých prípadoch boli infraštruktúry predimenzované. Len polovici letísk, v ktorých sa uskutočnil audit, sa podarilo zvýšiť počet cestujúcich a zlepšenia služieb zákazníkom sa buď nezisťovali alebo neboli doložené dôkazmi.

IV

Dvor audítorov ďalej zaznamenal, že finančné prostriedky EÚ neboli nákladovo efektívne a že sedem z 20 kontrolovaných letísk nevykazuje zisk. V dôsledku toho existuje riziko, že ak nebudú naďalej dostávať verejnú finančnú podporu, budú sa musieť zatvoriť. Týka sa to konkrétne malých regionálnych letísk, ktoré majú ročne menej ako 100 000 cestujúcich. Dvor audítorov tiež konštatoval, že členské štáty dobre nekoordinujú financovanie EÚ a Komisia v tejto oblasti nevykonáva dostatočný dohľad, najmä pokiaľ ide o veľké projekty a projekty Kohézneho fondu, čo sa prejavuje nadmernou kapacitou a nedostatočnou hodnotou za vynaložené peniaze.

V

Dvor audítorov odporúča, aby:

i)Komisia v programovom období 2014 až 2020 zabezpečila, aby členské štáty prideľovali finančné prostriedky EÚ na letiskové infraštruktúry len tým letiskám, ktoré sú finančne životaschopné a v prípade ktorých sa riadne posúdili a preukázali investičné potreby. Táto skutočnosť by sa mala taktiež zohľadňovať v rámci schvaľovania a monitorovania operačných programov vykonávaného Komisiou.

ii)členské štáty zostavili koherentné regionálne, národné a nadnárodné plány rozvoja letísk, aby sa predišlo nadmernej kapacite, duplicite a nekoordinovaným investíciám do letiskových infraštruktúr.

Úvod

Hlavné charakteristiky leteckej dopravy v Európe

01

Letecká doprava je prevládajúcou formou prepravy cestujúcich na dlhé vzdialenosti, no slúži zároveň i pre potreby mnohých cestujúcich, ktorí sa premiestňujú na stredné vzdialenosti. Podľa Eurocontrolu sa letecká premávka do roku 2030 takmer zdvojnásobí a Európa nebude vedieť zvládať veľkú časť svojho dopytu, pretože nebude mať dostatočnú kapacitu dráh a pozemných infraštruktúr, najmä na veľkých uzlových letiskách.

02

V Európe je dnes vyše 500 komerčných letísk, ktoré sa delia na

i)uzlové letiská, ktoré poskytujú komplexné služby (služobné/rekreačné lety, vnútroštátne/európske/medzikontinentálne lety) a zoskupujú premávku z menších letísk, a na

ii)regionálne letiská, ktoré spájajú vzdialené regióny s centrami hospodárskej činnosti, zásobujú uzlové letiská, ale ponúkajú aj priame lety do iných regionálnych letísk.

03

Najväčšie uzlové letiská v Európe, ktoré majú najmenej 5 miliónov cestujúcich ročne¹, zachytia 78 % celkovej leteckej prepravy v Európe. Letiská, ktoré prepravia od 1 do 5 miliónov cestujúcich ročne, predstavujú 18 % celkového objemu prepravy, zatiaľ čo menšie letiská s menej ako miliónom cestujúcich využíva len 4 % cestujúcich.

04

Letecká doprava je významnou oblasťou hospodárstva: európske letiská priamo a nepriamo zamestnávajú vyše milióna ľudí, ktorí pracujú pre letecké spoločnosti, ako aj v sektore údržby, reštauračných službách, maloobchode a riadení letovej prevádzky. Letecké spoločnosti a letiská sa podieľajú na európskom HDP viac než 140 mld. EUR².

05

Častým problémom však býva ziskovosť: napriek tomu, že v rokoch 2001 až 2010 sa premávka na regionálnych letiskách v Európe zvýšila o takmer 60 %, v roku 2010 vykazovala skoro polovica (48 %) európskych letísk stratu. Je to najmä prípad menších regionálnych letísk, ktoré si verejné orgány môžu chcieť ponechať zo sociálno-ekonomických dôvodov.

Letecká dopravná politika EÚ a financovanie letiskových infraštruktúr

06

Letecká dopravná politika³ sa už od začiatku 90. rokov usiluje prekonať kapacitné problémy vybudovaním dodatočnej infraštruktúry, ale aj lepším využitím už existujúcich priestorov. Takúto optimalizáciu by bolo možné dosiahnuť efektívnejším využívaním prevádzkových intervalov⁴, lepšími službami na odbavenie cestujúcich a lepšou integráciou do železničnej siete.

07

Významnú oblasť výdavkov v rozpočte EÚ tvoria projekty v oblasti dopravnej infraštruktúry vrátane opatrení súvisiacich s letiskami. V priebehu programových období 2000 až 2013 pridelila EÚ na letiskové infraštruktúry okolo 4,5 mld. EUR⁵ z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), Kohézneho fondu (KF) a z TEN-T⁶. Približne 1,2 mld. EUR (27 %) z tejto sumy bolo vyčlenených na investície do technológií a multimediálnych pripojení v súvislosti s letiskami (napr. infraštruktúra riadenia letovej prevádzky a spojenia letisko – mestské centrum), pozri obrázok 1.

Obrázok 1

Prehľad zdrojov financovania investícií do letiskovej infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

08

Z 3,3 mld. EUR vyčlenených na podporu infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013 sa viac než 2,8 mld. EUR (85 %) poskytlo z fondov v rámci politiky súdržnosti (t. j. EFRR a KF) a 75 % tejto sumy sa investovalo v štyroch členských štátoch (Grécko, Španielsko, Taliansko a Poľsko). Na obrázku 2 je znázornený prehľad vyčlenených zdrojov a v prílohe I sa predkladajú podrobné informácie podľa členských štátov.

Obrázok 2

Prehľad vyčlenených prostriedkov na investície do letiskovej infraštruktúry z fondov v rámci politiky súdržnosti podľa členských štátov v období 2000 až 2013

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Riadenie investícií do letiskovej infraštruktúry v rámci EFRR a KF

09

Zodpovednosť za čerpanie prostriedkov EÚ v rámci EFRR a KF má v rámci zdieľaného hospodárenia Komisia a členské štáty⁷. Komisia vypracúva pokyny pre plánovanie operačných programov, vyjednáva, schvaľuje a monitoruje realizáciu operačných programov, ktoré navrhli riadiace orgány v členských štátoch.

10

Komisia nesie celkovú zodpovednosť za správne využívanie finančných prostriedkov, keďže je zodpovedná za zavedenie a prevádzku kontrolných systémov v členských štátoch a za preplatenie schválených výdavkov. Riadiaci orgán je zodpovedný za riadenie a realizáciu operačných programov, zatiaľ čo veľké projekty a projekty KF musí schváliť Komisia⁸.

11

Riadením samotného projektu letiskovej infraštruktúry sú poverené implementačné orgány, ktoré zvyčajne konajú v mene riadiacich orgánov. V rámci preskúmaných projektov boli kontrolované tieto subjekty: AENA (Španielsko), ENAC a ENAV (Taliansko) a letisko v Tallinne (Estónsko). Stredisko pre dopravné projekty EÚ v Poľsku vykonáva funkcie, ktoré naň delegoval riadiaci orgán, a projekty riadia príjemcovia, zatiaľ čo v Grécku je HCAA, verejná služba, ktorá vlastní a riadi všetky letiská okrem letiska v Aténach, zodpovedná za stanovenie priorít a výber investičných projektov do letiskovej infraštruktúry.

Druhy preskúmaných letiskových infraštruktúr

12

Letiskové infraštruktúry sa môžu nachádzať buď vo verejnej časti alebo v letovej časti letiska. Investície do infraštruktúry verejnej časti letiska zahŕňajú stavbu nových budov terminálov, rozšírenie existujúcich terminálov a prepojenie na cestnú a železničnú sieť. Investície do infraštruktúry letovej časti letiska zahŕňajú budovanie vzletovej a pristávacej dráhy, rolovacej dráhy, výjazdu a odbavovacej dráhy, ako aj infraštruktúru a zariadenie na riadenie letovej prevádzky a bezpečnostné vybavenie.

13

Väčšina investícií vo vzorke preskúmaných projektov sa týkala infraštruktúr letovej časti letiska. V 18 z 20 letísk to boli investície do vzletových a pristávacích dráh, odbavovacích plôch, rolovacích dráh a došlo k zlepšeniam v oblasti bezpečnosti. Investície do infraštruktúry verejnej časti letiska smerovali najmä na výstavbu nových terminálov alebo rozšírenie existujúcich terminálov. Zvyšná časť kontrolovaných finančných prostriedkov sa čerpala na rozličné infraštruktúry, ako sú parkoviská, nákladné terminály a automatizované systémy osobnej dopravy. V tabuľke 1 sa nachádza všeobecný prehľad spolufinancovania EÚ podľa druhu infraštruktúry.

Tabuľka 1

Druh preskúmaných letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ

Kontrolované druhy letiskových infraštruktúr | Kontrolované finančné prostriedky EÚ (v EUR) | %
Terminály (14 letísk) | 164 227 220 | 35,66
Vzletové a pristávacie dráhy (13 letísk) | 80 590 629 | 17,50
Odbavovacie plochy (14 letísk) | 50 988 499 | 11,07
Rolovacie dráhy (10 letísk) | 39 594 288 | 8,60
Zlepšenie bezpečnosti (12 letísk) | 34 681 200 | 7,53
Iné (12 letísk, napr. parkoviská, nákladné terminály a automatizované systémy osobnej dopravy) | 90 419 523 | 19,64
SPOLU | 460 501 539 | 100,0

14

Medzi cieľmi väčšiny preskúmaných projektov bolo riešenie existujúcich alebo budúcich problematických miest infraštruktúry⁹, zvýšenie úrovne služieb cestujúcim, prispôsobenie novým bezpečnostným požiadavkám alebo zlepšenie spojení z letísk a na letiská.

15

V rámčeku 1 sa uvádzajú dva príklady druhov letiskových infraštruktúr, ktoré boli počas auditu preskúmané.

Rámček 1

Príklady letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ

a)Na letisku v Talline v Estónsku sa investovala suma okolo 53 mil. EUR spolufinancovaná z prostriedkov EÚ do rozšírenia terminálu, vzletovej a pristávacej dráhy, rekonštrukcie najväčšej časti odbavovacej plochy, ako aj do environmentálnej infraštruktúry, bezpečnosti a ochrany.

Obrázok 1: Pohľad na nový terminál a odbavovaciu plochu na letisku v Talline.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

b)Investície, ktoré sa kontrolovali na letisku v Neapole v Taliansku sa týkali rozšírenia terminálu, vzletovej a pristávacej dráhy, odbavovacej plochy a zariadenia súvisiaceho s riadením letovej prevádzky. Náklady na investície predstavovali 52,4 mil. EUR, z toho 20,6 mil. EUR poskytla EÚ.

Obrázok 2: Časť rozšírenej odbavovacej plochy na letisku v Neapole.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

1Pravidlá klasifikácie pozri v „Usmerneniach Spoločenstva o financovaní letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk“, časť 1.2.1 (12) (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1).

2http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/

3Nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách Spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 22.1.1993, s. 1); COM(2001) 370 v konečnom znení z 12. septembra 2001 „Biela kniha – Európska dopravná politika na rok 2010: čas rozhodnúť sa“; COM(2006) 314 v konečnom znení z 22. júna 2006 „Udržujte Európu v pohybe – Trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent“; COM(2006) 819 v konečnom znení z 24. júna 2007 „Akčný plán pre kapacitu, účinnosť a bezpečnosť letísk v Európe“; COM(2011) 144 v konečnom znení z 28. marca 2011 „Biela kniha – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje“.

4Povolenie na používanie celej letiskovej infraštruktúry potrebnej na vykonávanie leteckej dopravnej služby na letisku v určitých dátumoch a v určitých časoch na účely pristátia alebo vzletu.

5Okrem toho EIB od roku 2000 poskytla úvery vo výške 14 mld. EUR na podporu letiskových infraštruktúr v regiónoch, na ktoré sa nevzťahuje politika súdržnosti, a úvery vo výške približne 2,3 mld. EUR pre európskych leteckých dopravcov na podporu modernizácie leteckého parku. (http://www.eib.org/projects/loans/sectors/transports.htm)

6Finančné prostriedky transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) sú v zásade určené na štúdie a niektoré menšie stavebné práce na letiskách v regiónoch, na ktoré sa nevzťahuje politika súdržnosti.

7http://ec.europa.eu/regional_policy/policy/etap/index_en.htm

8Schvaľovanie všetkých projektov Kohézneho fondu Komisiou sa vzťahuje len na programové obdobie 2000 až 2006. V období 2007 až 2013 sa schvaľovanie vyžadovalo len pri projektoch nad 50 mil. EUR.

9Problematická oblasť je obmedzenie prevádzkovej kapacity celého letiska spôsobené jednou zložkou (napr. vzletová a pristávacia dráha, odbavovacia plocha, terminál), ktoré určuje celkovú kapacitu letiska a bráni tomu, aby boli ostatné zložky naplno využívané.

Rozsah auditu a audítorský prístup

16

Dvor audítorov prostredníctvom tohto auditu analyzoval investície do letiskových infraštruktúr financované z prostriedkov EÚ a skúmal, či:

οbolo možné preukázať potrebu týchto investícií;

οboli stavby dokončené včas a v rámci rozpočtových prostriedkov;

οsa novovybudované (alebo zmodernizované) infraštruktúry v plnej miere využívali.

Dvor audítorov okrem toho hodnotil, či sa vďaka týmto investíciám zvýšil počet cestujúcich a zlepšili služby zákazníkom. Napokon Dvor audítorov analyzoval, či sú letiská financované z prostriedkov EÚ finančne sebestačné.

17

Audit bol zameraný na 20 letísk financovaných z prostriedkov EÚ v piatich členských štátoch (Estónsko, Grécko, Španielsko, Taliansko a Poľsko). Tieto letiská získali v priebehu programových období 2000 až 2006 a 2007 až 2013 z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF) finančné prostriedky EÚ v celkovej výške 666 mil. EUR, z toho bola kontrolovaná suma vo výške 460 mil. EUR.

18

V Španielsku bolo na audit vybraných osem letísk, v Taliansku päť, v Grécku tri, v Poľsku dve a v Estónsku dve letiská. Metóda výberu vzorky spočívala v tom, že

i)sa vybrali všetky letiská, ktoré mali veľké projekty a projekty Kohézneho fondu¹⁰;

ii)päť letísk bolo vybraných náhodným výberom;

iii)päť letísk bolo vybraných na základe posúdenia rizika. Zostávajúce¹¹ štyri letiská boli vybrané preto, že ide o letiská, ktoré čerpali najväčšie sumy v rámci projektov infraštruktúry, ktoré boli iné ako veľké projekty a projekty Kohézneho fondu. V prílohe II je zoznam kontrolovaných letísk, na ktorom sú uvedené kontrolované sumy, obdobia realizácie a kontrolované druhy infraštruktúry podľa letísk.

19

Súčasťou auditu bola administratívna previerka príslušných právnych predpisov, plánovacích dokumentov týkajúcich sa leteckej dopravy v piatich členských štátoch a publikácie najvýznamnejších priemyselných združení [vrátane Medzinárodnej rady letísk, Výskumnej spoločnosti pre leteckú dopravu, Medzinárodného združenia leteckých prepravcov (IATA), Medzinárodného fóra pre dopravu – OECD atď.]. Audit zahŕňal i kontroly na mieste, počas ktorých sa hodnotili výstupy, výsledky a účinky financovania z prostriedkov EÚ a finančná situácia letísk. Do rozsahu auditu nebola zaradená analýza otázok týkajúcich sa štátnej pomoci v súvislosti s letiskovými infraštruktúrami.

20

Audit prebiehal od mája 2013 do mája 2014.

21

Dvor audítorov zistil, že:

οDopyt po leteckej doprave vykazuje pozitívny dlhodobý trend: napriek dočasnému prudkému poklesu v nadväznosti na hospodársku krízu došlo v roku 2010 k oživeniu leteckej dopravy v Európe, keď sa zvýšil celkový počet cestujúcich o 3,4 % v porovnaní s rokom 2009¹². Počet cestujúcich v EÚ-27 sa v období 2007 až 2013 celkovo zvýšil o 6 %.

οVnútroštátne priemery za všetky letiská v piatich členských štátoch, ktoré boli preskúmané na účely tejto správy, zaznamenali v období od 2007 do 2013 priemerný nárast o 2 %.

οV rokoch 2007 a 2008 sa prejavil obmedzený a dočasný vplyv krízy, ale v zostávajúcom kontrolovanom období došlo v odvetví leteckej dopravy opäť k rastu. Hospodárska kríza teda nemala výrazný vplyv na výsledky preskúmaných projektov letiskovej infraštruktúry.

10Týka sa to šiestich letísk: tri v Španielsku, jedno v Taliansku, jedno v Grécku a jedno v Estónsku.

11Audit bol zameraný na letiská, ktoré sa nachádzajú na pevnine. Keď to bolo možné, malé letiská na ostrovoch boli z celkového kontrolovaného súboru vylúčené, pretože vykazujú spravidla menšie úspory z rozsahu a obyvateľstvo má obmedzené možností vybrať si iné letisko.

12Eurostat, „Oživenie leteckej dopravy v roku 2010: číslo vydania 21/2012“ [Air transport recovers in 2010: Issue number 21/2012 (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-12-021/EN/KS-SF-12-021-EN.PDF)].

Pripomienky

Vo viac než polovici skúmaných letísk bola preukázaná potreba nových alebo modernizovaných infraštruktúr

22

Dvor audítorov v priebehu auditu hodnotil, či investície na termináloch vo verejnej časti letiska boli nevyhnutné. Na tento účel porovnal počet cestujúcich za rok na m² pred investíciou a po nej, pričom ako kritérium použil európsku referenčnú hodnotu¹³ 104 cestujúcich za rok na m².

23

Rozšírenie sa ukázalo ako potrebné v 10 zo 14 projektov výstavby terminálov, aby sa v budúcnosti predišlo nasýteniu alebo očakávaným prekážkam (Catania, Crotone, Neapol, Fuerteventura, La Palma, Vigo, Heraklion, Solún, Rzeszów a Tallinn). V dvoch prípadoch (Comiso a Tartu) boli potrebné nové terminály na zabezpečenie komerčnej prepravy. Rozšírenie terminálov v Alghere (vyčerpalo sa 5,2 mil. EUR finančných prostriedkov EÚ) či v Badajoze (vyčerpalo sa 6 mil. EUR finančných prostriedkov EÚ) však nebolo veľmi naliehavé a bolo by bývalo vhodnejšie zvládať prepravu v čase najväčšej špičky za pomoci dočasných riešení¹⁴ namiesto postavenia stálych infraštruktúr, ktoré sú z väčšej časti nevyužívané (pozri graf 3).

24

Podobne, pokiaľ ide o letovú časť letísk, vzletové a pristávacie dráhy a odbavovacie plochy, ich rozšírenie s cieľom zvládať prekážky v čase najväčšej špičky bolo potrebné len v polovici prípadov financovaných z prostriedkov EÚ. Dôkazy o potrebe posilnenia kapacity boli k dispozícii v prípade deviatich z 18 investícií do letovej časti letiska, ktoré boli financované z prostriedkov EÚ (Badajoz, La Palma, Murcia, Vigo, Catania, Neapol, Gdansk, Rzeszow a Tallinn). V troch prípadoch (Córdoba, Fuerteventura a Kastoria) nebola preukázaná potreba rozšírenia kapacity: existujúca infraštruktúra letovej časti letiska v Córdobe a na Fuerteventure bola viac než postačujúca na zvládanie plánovaného dopytu dokonca i v dlhodobom horizonte, kým v Kastorii nebola náležitá ekonomická analýza na podporu projektu rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy.

25

Celkovo na 9 kontrolovaných letiskách z 20 nebol vôbec potrebný jeden alebo viac projektov vybraných do vzorky v rámci auditu. Predstavuje to 28 % alebo 129 mil. EUR finančných prostriedkov EÚ na kontrolované letiská.

Graf 3

Využitie terminálu pred rozšírením

Zdroj: Údaje letiskových orgánov.

Vysvetlivky: Referenčná hodnota 104 cestujúcich na m² je vyznačená červenou čiarou, využitie existujúcej kapacity pred rozšírením nad túto referenčnú hodnotu je vyfarbené zelenou farbou, oranžová sa používa pri letiskách, ktoré dosahujú od 50 % do 100 % tejto hodnoty a červená pri letiskách pod 50 % referenčnou hodnotou. Keďže Comiso je nové letisko, ktoré bolo otvorené len v roku 2013, analýza využitia terminálu pred rozšírením sa naň nevzťahuje.

26

Príklady projektov infraštruktúry, ktoré boli financované z prostriedkov EÚ, sa uvádzajú v rámčeku 2.

Rámček 2

Príklady letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ

a)Výstavba nového terminálu
Budova terminálu v Catanii v Taliansku bola príliš malá na to, koľko cestujúcich využívalo letisko. Bol preto zmodernizovaný hangár miestneho leteckého klubu a až do otvorenia novej budovy terminálu pre cestujúcich sa používal ako dočasná odletová hala (pozri graf 3), ktorá bola kapacitne uspôsobená toku cestujúcich a pomocou ktorej sa podarilo vyriešiť predchádzajúce problémy.

Obrázok 3: Nová budova terminálu na letisku v Catanii.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

b)Nepotrebné rozšírenie letovej časti letiska
V riadiacom pláne pre letisko v Córdobe v Španielsku sa v roku 2001 uvádzalo, že nebude potrebné rozšíriť existujúcu vzletovú a pristávaciu dráhu. Plán vychádzal z prognóz vývoja dopravy a predpokladaných druhov lietadiel (historické maximum ATM/hod. v Córdobe bolo 4, zatiaľ čo odbavovacia plocha a vzletová a pristávacia dráha mali skutočnú kapacitu 11 ATM/hod.). Okrem toho 99 % zo 4,2 mil. obyvateľov, ktorí žijú v spádovej oblasti tohto letiska, majú tiež prístup k prinajmenej jednému ďalšiemu letisku, ktoré je vzdialené maximálne dve hodiny jazdy. Dopyt po leteckej preprave na tomto letisku výrazne obmedzuje preprava na blízkych letiskách v Malage (v roku 2012 bolo prepravených 12,5 mil. cestujúcich) a Seville (4,3 mil. cestujúcich) v kombinácii so spojeniami, ktoré zabezpečuje vysokorýchlostná železničná trať medzi Sevillou, Cordobou a Madridom. Španielska vláda sa napriek tomu v roku 2008 rozhodla predĺžiť vzletovú a pristávaciu dráhu bez toho, aby vykonala analýzu alebo štúdiu potenciálneho rastu, analýzu nákladov a prínosov alebo odôvodnila náhly očakávaný nárast počtu cestujúcich. Vzletová a pristávacia dráha bola predĺžená, čo umožnilo, aby mohli na letisko pristávať a odlietať z neho väčšie lietadlá. Náklady predstavovali vyše 70 mil. EUR, pričom viac ako 12,6 mil. EUR z tejto sumy poskytla EÚ zo svojho rozpočtu. Objem leteckej prepravy však zostal na rovnako nízkej úrovni ako pred predlžením a letisko sa využíva najmä na účely nekomerčného všeobecného letectva. Odbavovacia plocha bola taktiež rozšírená o 17 300 m² za 1,5 mil. EUR vrátane investície EÚ vo výške 810 000 EUR napriek tomu, že podľa pôvodného plánu mala byť predĺžená len o 6 775 m². Keďže na tomto letisku je veľmi malá komerčná preprava (menej ako 7 000 cestujúcich v roku 2013), predĺžená vzletová a pristávacia dráha sa využíva zriedkavo a rozšírená odbavovacia plocha sa využíva ako parkovacia plocha pre nekomerčné lietadlá (všeobecné letectvo) (pozri obrázok 4).

Obrázok 4: Odbavovacia plocha v Cordobe: rozšírenie sa využíva len na účely všeobecného letectva.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Vo väčšine kontrolovaných letísk došlo k omeškaniam pri výstavbe a v polovici kontrolovaných letísk k prekročeniu výdavkov

27

Dvor audítorov tiež skúmal, či sa kontrolované projekty letiskovej infraštruktúry dokončili včas a v rámci rozpočtu. Pri audite sa zistilo, že:

οv čase auditu bol dokončený len jeden projekt;

οvýstavbu a konečné dodanie letiskových infraštruktúr sprevádzali omeškania v 17 z 20 kontrolovaných letísk¹⁵. V 14 prípadoch bolo omeškanie dlhšie ako jeden rok a v priemere predstavovalo 23 mesiacov. Najdlhšie omeškania boli zaznamenané v prípade letísk Murcia-San Javier, Solún a Neapol¹⁶;

οprekročenie nákladov bolo zaznamenané v deviatich z 20 kontrolovaných letísk, čo viedlo k tomu, že sa oproti pôvodnému plánu vyčerpalo približne o 95,5 mil. EUR viac (osem z týchto deviatich letísk¹⁷ prekročilo náklady o niekoľko miliónov eur). K najvyššiemu prekročeniu nákladov došlo v La Palme, kde v rámci kontrolovaných projektov išlo o sumu 25,6 mil. EUR, a v Solúne, kde boli v čase auditu prekročené náklady na predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy do mora o 21,7 mil. EUR. Prekročenie nákladov je vyššie ako 10 % zo sumy celkových nákladov týchto deviatich letísk a financuje sa zo štátnych rozpočtov¹⁸.

Viac než polovica stavieb bola nedostatočne využívaná

28

Združenie IATA¹⁹ vo svojej príručke navrhuje, aby sa pri investovaní do letiskovej infraštruktúry postupovalo dôkladne a odporúča sa politika modulového rastu²⁰. V usmerneniach Európskej komisie k takýmto budovám sa zdôrazňovalo, že je potrebné, aby sa v prvom rade lepšie využili existujúce kapacity a budovali sa len také infraštruktúry, ktoré sú potrebné, zodpovedajú stanoveným cieľom a majú dostatočné strednodobé perspektívy využitia²¹.

29

Dvor audítorov preskúmal, ako sa infraštruktúry financované z prostriedkov EÚ na kontrolovaných letiskách v skutočnosti využívali. Na tento účel hodnotil využitie vytvorenej dodatočnej plochy terminálu tak, že analyzoval počet cestujúcich za rok na m², ako aj využitie terminálu v čase najväčšej špičky. Pri investíciách do letovej časti letísk Dvor audítorov skúmal, ako sa vytvorené kapacity využívajú, tak, že analyzoval vývoj údajov týkajúcich sa pohybu leteckej prevádzky.

30

V prípade verejnej časti letísk pri porovnaní využitia vytvorenej novej alebo dodatočnej plochy terminálu s referenčnou hodnotou²² 104 cestujúcich za rok na m² dosiahli referenčnú hodnotu len štyri zo 14 kontrolovaných letísk (Catania, Neapol, Heraklion a Solún). Priemerné využitie na ďalších 10 letiskových termináloch bolo výrazne pod referenčnou hodnotou, pričom sedem terminálov²³ malo ročnú mieru využitia nižšiu ako 50 %: pozri graf 4). Celkovo vyše polovica (55 %) kontrolovaných finančných prostriedkov EÚ (255 mil. EUR) smerovala na infraštruktúry, ktoré boli zbytočne rozsiahle.

31

Pri hodnotení využitia dodatočnej plochy terminálu v čase najväčšej špičky (obvykle najrušnejšia hodina najrušnejšieho mesiaca v roku²⁴) sa zistilo, že osem letísk využívalo plochu terminálu dobre (Alghero, Catania, Comiso, Solún, Heraklion, Rzeszów, Tallinn a Tartu) a tri letiská využívali svoju kapacitu primerane (La Palma, Vigo a Neapol). Dve letiská (Badajoz a Fuerteventura) však vybudovali kapacitu, ktorú v čase špičky nevyužívajú naplno.

Graf 4

Ročná miera využitia terminálu po rozšírení

Zdroj: Údaje letiskových orgánov.

Vysvetlivky: Referenčná hodnota 104 cestujúcich na m² je označená červenou čiarou, zelená sa používa pre letiská, ktoré majú po rozšírení priemerné využitie, oranžová sa používa pre letiská, ktoré dosahujú od 50 % do 100 % tejto hodnoty a červená pre letiská, ktoré majú priemer pod 50 %.

32

Podobne Dvor audítorov hodnotil kapacitu letovej časti letiska, ktorá závisí od počtu a vlastností vzletových a pristávacích dráh, veľkosti a konfigurácie odbavovacích plôch, existencie rolovacích plôch a výjazdov a druhu lietadiel, ktoré využívajú letisko. Rozšírenia infraštruktúry letovej časti letísk financované z prostriedkov EÚ (v Catanii, Neapole, Solúne a Tallinne) boli v súlade so skutočnými potrebami len v štyroch prípadoch. Na jednom letisku (Alghero) sa podarilo vytvoriť primeranú kapacitu využitia v čase najvyššej špičky, pričom na ďalších 11 letiskách bola vytvorená nadmerná kapacita.

33

Príklady nadmerných infraštruktúr sa uvádzajú v rámčeku 3.

Rámček 3

Príklady nadmerných infraštruktúr

a)Nový terminál
Na letisku Fuerteventura v Španielsku sa realizoval projekt rozšírenia terminálu, na ktorý boli poskytnuté finančné prostriedky EÚ vo výške 21 mil. EUR. Projektom sa mala prakticky strojnásobiť existujúca podlahová plocha (z 34 000 m² na 93 000 m²), pribudlo 14 východov pre prístup k lietadlám (z 10 na 24), osem batožinových pásov (zo sedem na 15) a štyri dodatočné nástupné mostíky (z päť na deväť nástupných mostíkov). Rozsah prác bol stanovený vopred na základe prognózy, podľa ktorej by do roku 2015 malo letisko využívať 7,5 milióna cestujúcich, zatiaľ čo v roku 2013 letisko vykázalo 4,3 milióna cestujúcich. No i v prípade, že by sa splnil cieľ 7,5 milióna cestujúcich, terminál by bol stále predimenzovaný, pretože podľa noriem IATA by namiesto 15 batožinových pásov, ktoré boli vybudované, postačovalo desať pásov. Okrem iného vzhľadom na to, že premávka na letisku nebola natoľko významná, aby bolo možné naplno využiť kapacitu nového terminálu, ako aj na to, že podľa najnovších odhadov premávka nebude dostatočná do roku 2030, vedenie letiska rozhodlo časť letiska uzavrieť (šesť z 24 brán), aby znížilo celkové náklady na údržbu (pozri obrázok 5).

Obrázok 5: Uzavretá časť terminálu na Fuerteventure.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

b)Rozšírenie vzletovej a pristávacej dráhy
Napriek tomu, že kapacitu letovej časti letiska na ostrove La Palma, jedného z Kanárskych ostrovov, bolo nutné rozšíriť, dodatočná kapacita vytvorená v roku 2008 vďaka zväčšeniu platformy a prácam na vzletovej a pristávacej dráhe (vrátane postavenia dvoch parkovísk pod vzletovou a pristávacou dráhou, ktoré sa nevyužívajú) neodzrkadľovala skutočné potreby. Po rozšírení (celkové náklady 36,4 mil. EUR, z toho EÚ poskytla 17,1 mil. EUR) sa nová kapacita letovej časti letiska zvýšila z 12 na 30 ATM/hod., najvyššia hodnota ATM/hod. po rozšírení však bola len 13 ATM/hod. Kým sa výrazným spôsobom nezvýši počet ATM/hod., dodatočná vytvorená kapacita zostane nevyužitá (pozri obrázok 6).

Obrázok 6: Nadmerná odbavovacia plocha na letisku La Palma.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

34

Dvor audítorov taktiež posúdil, či sa vybudované infraštruktúry v čase auditu využívali. Infraštruktúry sa väčšinou využívali, ale do infraštruktúr, ktoré sa v čase auditu nevyužívali, sa investovalo okolo 38 mil. EUR (8 % celkovej sumy) kontrolovaných finančných prostriedkov EÚ.

35

Príklad nevyužívanej infraštruktúry je uvedený v rámčeku 4.

Rámček 4

Prázdne alebo nevyužívané letiskové infraštruktúry

Projekt nákladnej dopravy na letisku Solún v Grécku sa týkal vybudovania dvoch nových terminálov nákladnej dopravy, rekonštrukcie dvoch existujúcich budov nákladnej dopravy a postavenia parkovacej plochy. Dve novopostavené budovy nákladnej dopravy zostali prázdne (pozri obrázok 7) a len jedna z dvoch zrekonštruovaných budov nákladnej dopravy sa v čase auditu pravidelne využívala (EÚ poskytla finančné prostriedky vo výške sedem miliónov EUR). Neexistovali žiadne dôkazy v podobe vypracovanej štúdie, na základe ktorých by bolo možné preukázať, že je potrebné rozvíjať kapacitu nákladnej leteckej dopravy v tomto regióne.

Obrázok 7: Jedna z dvoch nových budov nákladnej dopravy na letisku Solún, ktorá bola v čase auditu prázdna.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Financovanie investícií, ktoré nie sú nákladovo efektívne, z prostriedkov EÚ

36

Pri projektoch infraštruktúry sa v štádiu schvaľovania projektovej žiadosti prijíma investičné rozhodnutie na základe plánovaných nákladov a príjmov súvisiacich s budúcou činnosťou. Teoreticky by sa mal projekt realizovať len vtedy, keď plánované príjmy prevyšujú náklady, a v ideálnom prípade prispievajú k finančnej udržateľnosti. Pri investovaní EÚ do takýchto projektov hrozí riziko, že plánované náklady a príjmy sa ukážu ako nereálne. Pri takom druhu projektov, aký sa skúmal, by najväčším dôvodom na obavy bolo, keby nedošlo k očakávanému zvýšeniu počtov cestujúcich alebo keby sa podhodnotili náklady.

37

Dvor audítorov vypočítal odhadované náklady na dodatočného cestujúceho a aby mohol vyhodnotiť riziko investícií EÚ do letiskových infraštruktúr, ktoré nie sú nákladovo efektívne, porovnal tento údaj s plánovanými nákladmi v predpovediach zrealizovaných na podporu investičných rozhodnutí. Tieto náklady na dodatočného prilákaného cestujúceho vypočítal tak, že kapitálové investície, ktoré sa uskutočnili na 20 letiskách v období 2000 až 2012, vydelil počtom cestujúcich za teoretické obdobie 20 rokov²⁵ (na základe skutočného počtu cestujúcich do roku 2013 a najnovších predpovedí, ktoré vypracovali letiská na zvyšné obdobie) (pozri obrázok 5).

38

Z hodnotenia, ktoré vykonal Dvor audítorov²⁶, vyplýva, že:

οv prípade 10 letísk (Alghero, Catania, Comiso, Crotone, Neapol, Solún, Heraklion, Rzeszów, Gdansk a Tallinn) boli náklady na dodatočného cestujúceho nižšie ako 10 EUR a vo všeobecnosti zodpovedali plánovaným nákladom;

οv prípade Madridu sú odhadované skutočné náklady na cestujúceho 32 EUR, čo je omnoho viac ako 19 EUR vykázaných v štádiu plánovania;

οv prípade šiestich španielskych letísk (Fuerteventura, Burgos, Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba) a Tartu v Estónsku odhadované skutočné náklady na prilákanie dodatočného cestujúceho viac než dvakrát prevyšujú odhad. Poukazuje to na skutočnosť, že s týmito investíciami sa spája väčšie riziko, že nebude zaznamenaná návratnosť investícií, a že prognózy, z ktorých vychádzali, boli príliš optimistické;

οvo Vigu a Kastorii sa odhadované náklady na dodatočného cestujúceho nedajú vypočítať, pretože investície neprilákali žiadnych dodatočných cestujúcich.

Graf 5

Náklady na dodatočného cestujúceho¹

Zdroj: Údaje letiskových orgánov.

Vysvetlivky: Modrou farbou sú označené plánované náklady na dodatočného cestujúceho, červenou farbou vypočítané náklady na dodatočného cestujúceho.

1 Plánované náklady na dodatočného prilákaného cestujúceho sa vypočítali tak, že kapitálové investície, ktoré sa uskutočnili na 20 letiskách v období 2000 až 2012, sa vydelili počtom plánovaných cestujúcich za teoretické obdobie 20 rokov. Dvor audítorov vypočítal náklady na dodatočného prilákaného cestujúceho tak, že kapitálové investície, ktoré sa uskutočnili na 20 letiskách, vydelil skutočným počtom cestujúcich do roku 2013 a najnovšími predpoveďami, ktoré na zvyšné obdobie poskytli letiská.

Sedem z 20 kontrolovaných letísk nie je finančne sebestačných

39

Dvor audítorov takisto hodnotil, či sú kontrolované letiská finančne sebestačné a ziskové²⁷. Na tento účel vykonal analýzu finančných výkazov letísk.

40

Podľa tejto analýzy štyri letiská z 20 kontrolovaných letísk vykazovali počas kontrolovaného obdobia pravidelné zisky (Catania, Neapol, Tallinn a Gdansk). Sedem letísk síce ešte nebolo ziskových, ale bolo možné očakávať, že v strednodobom horizonte sa dostanú do finančnej rovnováhy (Fuerteventura, Madrid-Barajas, Murcia, Alghero, Comiso, Rzeszów a Tartu), ale ďalších sedem kontrolovaných letísk (Badajoz, Burgos, Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone a Kastoria) zaznamenalo v období 2007 až 2012 významné straty.

41

Dvor audítorov počítal zisk alebo stratu na jedného cestujúceho aj s použitím finančných výkazov letísk a zoradil tieto letiská podľa troch prahov na základe priemerného počtu zaznamenaných cestujúcich počas kontrolovaného obdobia: menej ako 100 000 cestujúcich, od 100 000 do 1 500 000 cestujúcich a viac ako 1 500 000 cestujúcich. Z tejto analýzy (pozri graf 6) vyplýva, že letiská s menej ako 100 000 cestujúcimi za rok mali v danom období priemernú stratu na jedného cestujúceho 130 EUR.

42

Malý počet cestujúcich v mnohých kontrolovaných letiskách je jedným z faktorov, ktorý svedčí o tom, že existuje vysoké riziko, že finančná situácia sa v strednodobom horizonte neobráti k lepšiemu (čím nižšie sú počty cestujúcich, tým vyššia je strata na jedného cestujúceho, keďže také položky ako vysoké fixné náklady alebo odpisy sú rozložené na pomerne malý počet cestujúcich). Letiská, ktoré majú menej ako 100 000 cestujúcich za rok, sú obvykle menšie regionálne letiská, ktoré budú mať ťažkosti s prevádzkou bez stálej finančnej podpory z verejných zdrojov.

43

Z investícií do letiskovej infraštruktúry taktiež v budúcich rokoch vyplývajú náklady na prevádzku a údržbu. Rozhodnutie o investovaní do týchto letísk je preto nevyhnutné zakladať na presvedčivých dôkazoch o tom, že sociálno-ekonomické prínosy prevážia nad často významnými súvisiacimi nákladmi²⁸.

Graf 6

Priemerný zisk alebo strana na jedného cestujúceho na kontrolovaných letiskách v období 2007 až 2012

Zdroj: Účtovné údaje letiskových orgánov. Straty na jedného cestujúceho môžu byť v skutočnosti vyššie, pretože:

i) vo finančných výkazoch letiska nie sú uvedené niektoré náklady na prevádzku letiska (napríklad náklady na zaistenie bezpečnosti, hasičský zbor, colnú službu, marketing atď.) a

ii) grécke letiská nepočítajú náklady na odpisy a neberú do úvahy ani úroky z poplatkov.

44

Ako príklad pri problémoch, s ktorými sa stretávajú menšie letiská, možno uviesť Burgos. Letisko Burgos nahromadilo od svojho otvorenia v júli 2008 do konca roka 2012 finančnú stratu 30 mil. EUR (67 % svojho celkového majetku) v dôsledku vysokých odpisov v oblasti infraštruktúry a nízkeho počtu cestujúcich (18 905 cestujúcich v roku 2013). Okrem toho vzhľadom na to, že 90 % všetkých komerčných letov prevádzkuje jeden dopravca a ponúka len jednu destináciu (Barcelona), existuje vysoké riziko, že počty cestujúcich na tomto letisku budú naďalej neudržateľne nízke, keďže obyvateľstvo v spádovej oblasti má aspoň päť alternatív²⁹ lietať z iných letísk, ktoré sú v dosahu dvoch hodín jazdy (pozri tiež rámček 5).

Rámček 5

Príklad letiska, ktoré nie je finančne sebestačné

Príjmy letiska v Kastorii boli 176 000 EUR v období 2005 až 2012, zatiaľ čo v rovnakom období boli celkové náklady na udržanie prevádzky letiska 7,7 mil. EUR. Za dané obdobie predstavoval celkový počet cestujúcich (25 tisíc ľudí) stratu približne 275 eur na jedného cestujúceho. Okolo 16,5 mil. EUR (5,6 mil. EUR z finančných prostriedkov EÚ) sa investovalo do rozšírenia vzletovej a pristávacej dráhy na tomto letisku a vzhľadom na to, že rozšírená dráha nebola až do okamihu vypracovania tejto správy nikdy využitá pre ten typ lietadiel, pre ktorý bola vybudovaná, nemožno to považovať za účinné využívanie verejných prostriedkov.

45

Podľa ekonomickej správy Medzinárodnej rady letísk z roku 2011 môžu letiská, ktoré majú viac ako 5 miliónov cestujúcich ročne, dosahovať zisky, letiská, ktoré prepravia od 1 do 5 miliónov cestujúcich ročne, môžu pokryť svoje prevádzkové náklady a príjmy menších letísk nemôžu pokryť ani ich variabilné náklady. Zodpovedá to výpočtom Dvora audítorov, ktoré predstavil v grafe 6.

Príliš optimistické prognózy týkajúce sa počtu cestujúcich v prípade 12 z 20 kontrolovaných letísk

46

Dvor audítorov hodnotil kvalitu a spoľahlivosť prognóz vývoja dopravy, ktoré boli zostavené na podporu investičných rozhodnutí, a skúmal rozdielnosti oproti skutočnému vývoju počtu cestujúcich.

47

Dvor audítorov zistil, že prognózy týkajúce sa počtu dodatočných cestujúcich, ktoré boli súčasťou týchto plánov, boli príliš optimistické v prípade 12 z 20 letísk. Napríklad v Cordobe cestovalo v roku 2013 6 955 cestujúcich oproti predpokladanému počtu 179 000 a v Crotone to bolo 28 892 cestujúcich oproti predpokladanému počtu 306 000.

48

So zreteľom na počet cestujúcich, ktorí letiská využívali až do roku 2013 a na počty, ktoré odhadujú letiská na nasledujúce roky, je pravdepodobné, že počet dodatočných cestujúcich bude v priemere o 36 % nižší, ako sa predpokladalo pri rozhodovaní o investíciách. Len v šiestich prípadoch (Alghero, Catania, Comiso, Gdansk, Heraklion a Tallinn) bol počet skutočných cestujúcich v roku 2013 vyšší ako údaje v prognózach. Dve letiská zostavili prognózy, v ktorých prekročili počet skutočných dodatočných cestujúcich o menej než 10 % (Neapol a Rzeszów), zatiaľ čo prognózy zvyšných letísk boli príliš optimistické (pozri graf 7).

Investície financované z prostriedkov EÚ mali obmedzený vplyv na počty cestujúcich, služby zákazníkom a tvorbu pracovných miest³⁰

49

Dvor audítorov hodnotil, či sa dosiahli plánované výsledky prostredníctvom analýzy vývoja počtu cestujúcich, služieb zákazníkom a vplyvu investícií na tvorbu pracovných miest.

Graf 7

Kvalita prognóz¹

Zdroj: Údaje letiskových orgánov.

Vysvetlivky: Letiská, ktoré mali v období 20 rokov po rozšírení vyšší počet skutočných dodatočných cestujúcich, ako sa plánovalo, sú označené zelenou farbou; tie letiská, na ktorých je dodatočný počet cestujúcich oproti prognózam nižší o menej ako 10 %, sú označené oranžovou farbou a tie letiská, na ktorých je skutočný počet cestujúcich pod uvedenou hranicou, sú označené červenou farbou.

1 Dvor audítorov hodnotil kvalitu prognóz tak, že pri každom letisku porovnal pôvodnú prognózu dodatočných cestujúcich, ktorých sa letisko snaží prilákať, so skutočným počtom cestujúcich, ktorí využívali letisko do roku 2013, a s najnovšou prognózou na zvyšné obdobie, ktorú poskytlo letisko. Tento výpočet sa vzťahuje na obdobie 20 rokov po rozšírení.

50

V tabuľke 2 sa uvádzajú údaje kontrolovaných letísk týkajúce sa počtu cestujúcich v roku 2007 (rok prvého merania), 2010 (po kríze) a v roku 2013. V období 2007 až 2013 sa podarilo zvýšiť počet cestujúcich len v desiatich z 20 kontrolovaných letísk. Najväčší nárast cestujúcich bol zaznamenaný v Gdansku (nárast o 1,1 milióna cestujúcich) a v Catanii, Heraklione a Rzeszówe (o 300 000 až 400 000 cestujúcich viac). Deväť letísk (Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcia, La Palma, Badajoz, Cordoba, Crotone a Neapol) malo v roku 2013 dokonca nižšie počty cestujúcich ako v roku 2007.

Tabuľka 2

Prehľad vývoja počtu cestujúcich na skúmaných letiskách

| 2007 | 2010 | 2013 | Odchýlka 2007 – 2013
Fuerteventura | 4 629 877 | 4 173 590 | 4 259 341 | – 8 %
Madrid | 52 110 787 | 49 866 113 | 39 729 027 | – 24 %
Vigo | 1 405 968 | 1 093 576 | 678 720 | – 52 %
Burgos | 13 037 | 33 595 | 18 905 | 45 %
Murcia | 2 002 949 | 1 349 579 | 1 140 447 | – 43 %
La Palma | 1 207 572 | 992 363 | 809 521 | – 33 %
Badajoz | 585 | 61 179 | 29 113 | – 68 %
Cordóba | 22 410 | 7 852 | 6 955 | – 69 %
Alghero | 1 300 115 | 1 388 217 | 1 563 908 | 20 %
Catania | 6 083 735 | 6 321 753 | 6 400 127 | 5 %
Comiso |  |  | 59 513 |
Crotone | 106 122 | 103 828 | 28 892 | – 73 %
Neapol | 5 775 838 | 5 584 114 | 5 444 422 | – 6 %
Solún | 4 168 557 | 3 910 751 | 4 337 376 | 4 %
Heraklion | 5 438 825 | 4 907 337 | 5 675 653 | 4 %
Kastoria | 3 806 | 3 019 | 5 304 | 39 %
Rzeszów | 279 996 | 454 237 | 589 920 | 111 %
Gdansk | 1 715 816 | 2 225 113 | 2 844 308 | 66 %
Tallinn | 1 728 430 | 1 384 831 | 1 958 801 | 13 %
Tartu | 1 182 | 23 504 | 13 790 | 1067 %
SPOLU | 88 086 607 | 83 884 551 | 75 594 043 | – 14 %

Zdroj: Údaje letiskových orgánov o cestujúcich.

51

Dôkazy, na základe ktorých možno preukázať zlepšenie služieb zákazníkom, boli obmedzené. Na troch letiskách (Fuerteventura, Solún a Heraklion) mali projekty financované z prostriedkov EÚ konkrétny cieľ, a to zvýšenie kvality služieb pre cestujúcich. Z prieskumov realizovaných medzi cestujúcimi a leteckými spoločnosťami za pomoci „ukazovateľov spokojnosti“ všeobecne vyplynulo, že služby zákazníkom na týchto troch letiskách sa od roku 2010 neustále zlepšovali. Rovnako i v prípade ďalších ôsmich letísk (Badajoz, La Palma, Madrid-Barajas, Vigo, Alghero, Catania, Neapol a Rzeszów) V prípade zostávajúcich deviatich letísk sa nezistilo buď žiadne zlepšenie v kvalite služieb poskytovaných cestujúcim alebo sa nevykonalo žiadne opatrenie s cieľom zistiť, či takéto zlepšenia nastali.

52

Vytváranie pracovných miest a hospodársky rast sa vo všeobecnosti považujú za dobré dôvody na investovanie do letísk. Dvor audítorov však zistil, že sociálnoekonomické prínosy sa zvyčajne nemerali. Rovnako nebolo k dispozícii dostatok dôkazov o tom, že dodatočné pracovné miesta boli vytvorené v dôsledku investícií EÚ do kontrolovaných letísk. V prípade štyroch letísk (Comiso, Rzeszów, Gdansk a Tallinn) možno obmedzený počet novo vytvorených stálych pracovných miest priamo prepojiť s kontrolovanými projektmi EÚ. V štúdiách, ktoré poskytli letiská Madrid Barajas, Alghero a Gdansk, sa hovorí o všeobecných prínosoch pre región, ktoré vyplývajú z umiestnenia letiska a z jeho prevádzky. Na základe týchto štúdií však nie je možné preukázať súvislosť medzi zlepšením regionálnych údajov o HDP a investíciami do letiskových infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ.

Podobné investície do letísk, ktoré sa nachádzajú blízko seba

53

Dvor audítorov taktiež preskúmal oblasť vplyvu letísk, t. j. ich schopnosť prilákať návštevníkov a zákazníkov (spádová oblasť), ktorá závisí od počtu obyvateľov v okolí a možností pozemnej dopravy. Na tento účel Dvor audítorov použil najnovšie dostupné údaje Eurostatu o aktuálnych cestných spojeniach, rýchlosti premávky, obyvateľstve a počte potenciálnych turistov³¹. Dvor audítorov vykonal analýzu prekrývania spádových oblastí, pri ktorej použil jednotné kritérium vzdialenosti 120 minút jazdy³².

54

Z tejto analýzy (všetky tabuľky kontrolovaných letísk sú v prílohe IV) vyplýva, že:

οv prípade 13 z 18 kontrolovaných letísk³³ sa spádové oblasti susedných letísk významne prekrývajú³⁴ a v mnohých prípadoch sa prekrývajú s niekoľkými ďalšími spádovými oblasťami. Drvivá väčšina obyvateľstva žijúca v spádovej oblasti kontrolovaných letísk mala v rámci dvojhodinovej jazdy viacero iných možností cestovať letecky zo susedného letiska. Len 5 letísk z kontrolovanej vzorky (Madrid-Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn a Rzeszów) sa nachádzalo na miestach, kde mala väčšina obyvateľstva obmedzené možnosti na výber alternatívneho letiska do dvoch hodín jazdy.

οMnohé letiská, ktoré sa nachádzajú v tesnej blízkosti, investovali do podobnej infraštruktúry (terminály, odbavovacie plochy, vzletové a pristávacie dráhy). Hoci prekrývanie väčšiny letísk bolo významné, investície uskutočnené na susedných letiskách sa brali do úvahy v malej miere. Pre racionálne plánovanie a maximálne využitie prostriedkov EÚ by to však bolo potrebné.

55

Z alternatívnej analýzy uskutočnenej Dvorom audítorov, ktorá sa zakladá na kritériu vzdialenosti do 90 minút jazdy a ktorú využila aj Komisia vo svojej štúdii z roku 2013³⁵, vyplývajú podobné zistenia³⁶.

56

Len niektoré letiská plánovali svoje budúce investície na základe analýzy spádovej oblasti. Každé letisko však zadefinovalo svoju spádovú oblasť iným spôsobom, keďže žiaden z týchto členských štátov nezaviedol spoločnú definíciu. Na určenie prekrývania medzi letiskami v tesnej blízkosti a ich dôsledkov pre potenciál rastu sa spravidla nepoužívala analýza spádovej oblasti. Výsledkom tejto situácie bolo často dvojité započítanie potenciálnych cestujúcich v celkových počtoch, ktorými jednotlivé letiská odôvodňovali svoje rozšírenie (napríklad veľká časť obyvateľstva žijúca v spádovej oblasti letísk Catania a Comiso, ktoré boli príjemcami významných finančných prostriedkov EÚ, bola započítaná do riadiacich plánov obidvoch letísk).

57

Pri rozhodovaní o tom, či rozšíriť alebo nerozšíriť kapacitu letiska, sa obvykle nebral do úvahy vplyv investícií realizovaných na okolitých letiskách alebo vplyv konkurenčných druhov pozemnej dopravy (pozri dva príklady v rámčeku 6). Významnou výnimkou bolo letisko Madrid Barajas, kde sa prognózy vývoja dopravy prispôsobili, aby sa zohľadnila skutočnosť, že letecké spojenie do Barcelony by po plánovanom otvorení vysokorýchlostnej železničnej trate stratilo 40 % cestujúcich.

Rámček 6

Príklady analýzy spádovej oblasti

a)Vo Vigu dochádza k významnému prekrývaniu, pretože takmer celá populácia (99,92 % zo 6 164 630 obyvateľov v spádovej oblasti tohto letiska) má zároveň prístup k ešte aspoň jednému ďalšiemu letisku do dvoch hodín jazdy. Dopyt po leteckej doprave na tomto letisku bude negatívne ovplyvnený tým, že v okolí sa nachádzajú letiská v La Coruñi, Santiagu de Compostela a Porte, ako aj vysokorýchlostné železničné spojenia do ostatných častí Španielska.

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Vigo Španielsko (LEVX)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

b)Murcia – San Javier bolo pôvodne vojenské letisko otvorené pre civilnú dopravu, až na niekoľko obmedzení súvisiacich s prevádzkovými hodinami. V období 2003 až 2007 boli prijaté rozhodnutia o vybudovaní dodatočnej kapacity letovej časti letiska pre ozbrojené sily, ktoré by ako protihodnotu umožnili, aby bolo civilné letisko otvorené aj doobeda. Nebola však vykonaná žiadna analýza, na základe ktorej by sa dalo zistiť, do akej miery sa budú prekrývať spádové oblasti letísk San Javier a Alicante alebo blízkeho letiska Corvera vzdialeného len 37 kilometrov³⁷. Letisko Corvera bolo dokončené v roku 2012 v rovnakom čase ako investície do letiska Murcia – San Javier, ale v čase auditu nebolo v prevádzke, keďže ešte nezískalo osvedčenie, o ktoré žiadalo v októbri 2011.

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Murcia - San Javier, Španielsko (LELC)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

58

Prekrývanie spádových oblastí letísk Córdoba, Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, Neapol, Catania, Comiso, Kastoria a Gdansk bolo obzvlášť zreteľné. Najbližšie konkurenčné letisko sa vo väčšine prípadov nachádza len hodinu jazdy a 97 % ľudí, ktorí žijú v dvojhodinovom dosahu od týchto 11 letísk, má prístup k ešte aspoň jednému ďalšiemu letisku, ktoré je v dosahu dvoch hodín jazdy. V Córdobe, vo Vigu, v Murcii a Neapole sú tri konkurenčné letiská v dosahu dvoch hodín jazdy a pokiaľ ide o Burgos, v tejto oblasti sa nachádza päť konkurenčných letísk v rovnakom časovom dosahu, pozri tabuľku 3.

59

Komisia používa na vydávanie rozhodnutí o štátnej pomoci definíciu, podľa ktorej záchytná oblasť letiska všeobecne znamená zemepisnú trhovú hranicu, ktorá je stanovená na približne 100 kilometrov alebo zhruba 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Na základe nových usmernení o štátnej pomoci prijatých vo februári 2014 Komisia prijala niekoľko rozhodnutí týkajúcich sa investičnej a prevádzkovej pomoci letiskám a leteckým spoločnostiam, v ktorých sa zdôrazňuje, že i) dotácie do letiskových infraštruktúr, ktoré sú v tesnej blízkosti, neprispievajú k regionálnej dostupnosti alebo rozvoju a ii) duplicita neziskovej infraštruktúry je plytvaním peňazí daňových poplatníkov, čo narúša hospodársku súťaž medzi letiskami³⁸. Tieto pripomienky sú v súlade s výsledkami auditu Dvora audítorov.

Tabuľka 3

Počet letísk, ktoré konkurujú kontrolovaným letiskám, údaje o čase jazdy a vzdialenosti

Krajina | Kontrolované letiská | Počet konkurenčných letísk do 2 hodín od kontrolovaného letiska | Priemerný čas jazdy na konkurenčné letiská (min.) pre obyvateľov v prekrývajúcich sa oblastiach | Najbližšie konkurenčné letisko | Čas jazdy na najbližšie konkurenčné letisko (min.) | Cestná vzdialenosť na najbližšie konkurenčné letisko (km)
Španielsko | Cordóba | 3 | 113 | Sevilla | 87 | 119
Vigo | 3 | 72 | Santiago | 57 | 93
Fuerteventura | 1 | 79 | Lanzarote | 79 | 81
La Palma | 0 |  |  |  |
Murcia | 3 | 80 | Corvera | 33 | 36
Badajoz | 0 | 134 | Lisabon | 127 | 226
Burgos | 5 | 100 | Vitoria | 70 | 114
Madrid – Barajas | 0 | 158 | Valladolid | 140 | 213
Taliansko | Alghero | 2 | 109 | Olbia | 93 | 126
Crotone | 1 | 101 | Lamezia T. | 62 | 88
Neapol | 3 | 94 | Salerno | 47 | 73
Catania | 2 | 103 | Comiso | 67 | 84
Comiso | 1 | 111 | Catania | 66 | 84
Grécko | Solún | 1 | 105 | Kozani | 87 | 137
Heraklion | 1 | 116 | Sitia | 107 | 102
Kastoria | 2 | 85 | Kozani | 52 | 68
Poľsko | Gdansk | 2 | 65 | Gdynia | 37 | 32
Rzeszów | 0 | 152 | Lublin | 138 | 155
Estónsko | Tallinn | 0 | 131 | Helsinki | 124 | 109
Tartu | 0 | 174 | Tallinn | 160 | 189

Plánovanie investícií do letiskových infraštruktúr nie je spravidla koordinované na vnútroštátnej úrovni

60

Dvor audítorov skúmal odolnosť dlhodobých stratégií v oblasti rozvoja letísk v piatich navštívených členských štátoch. Kontroloval, či každý z týchto členských štátov mal strategický rámec jednotného rozvoja všetkých letísk, ktoré sa nachádzajú na jeho území, ktorý by vychádzal z identifikácie potrieb.

61

Dvor audítorov zistil, že v čase, keď sa rozhodovalo o najväčších letiskových investíciách v kontrolovanej vzorke mal len jeden z piatich členských štátov dlhodobú strategickú víziu: v Poľsku existoval „Program rozvoja letísk“, ktorý obsahoval zoznam investícií do letiskovej infraštruktúry, ktoré sa považovali za nevyhnutné.

62

V Španielsku, Taliansku, Grécku ani v Estónsku nebol k dispozícii žiaden strategický dlhodobý plán rozvoja letísk. Tieto krajiny mali všeobecné a dlhodobé plány, ktoré zahŕňali všetky druhy dopravy, ale ktoré: i) nekládli osobitný dôraz na leteckú prepravu ani na rozvoj letísk a ii) neboli koordinované s rozvojom v ostatných druhoch dopravy, ktorá mohla potenciálne konkurovať leteckej doprave.

63

Jednotlivé letiská zvyčajne mali svoje riadiace plány, v ktorých sa nachádzal opis zemepisnej a hospodárskej situácie. Len 11 z 20 letísk (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, Madrid – Barajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, Solún a Kastoria) však malo plán, ktorý obsahoval hodnotenie potrieb v súvislosti s dodatočnými investíciami do letiskovej infraštruktúry.

64

Ciele stanovené v kontrolovaných letiskových projektoch zvyčajne neboli vyčíslené ani časovo ohraničené. Často boli vyjadrené výrazmi, ktoré zodpovedali stavebným výstupom, napr.: „vybudovať letisko pre 400 000 cestujúcich ročne“ alebo „zvýšiť úroveň služieb pre cestujúcich a zlepšiť infraštruktúry“. Po dokončení projektov orgány členských štátov skontrolovali výsledok, ale nie vždy skontrolovali, či alebo do akej miery boli splnené ciele projektu.

65

Na meranie úspechu projektu sa používali ukazovatele, ktorými boli väčšinou fyzické ukazovatele výstupu a počet vytvorených pracovných miest počas výstavby. Ukazovatele výsledkov boli prezentované v niekoľkých prípadoch, pričom tieto výsledky buď neboli dostatočne konkrétne alebo chýbali referenčné údaje alebo ustanovenia o tom, ako a kedy by sa malo merať ich plnenie. Niekedy boli projektové údaje zlúčené s ďalšími projektmi, čo znemožňovalo následné meranie plnenia jednotlivých projektových cieľov³⁹. V dôsledku toho riadiace a monitorovacie systémy v členských štátoch zvyčajne len porovnali dosiahnuté výstupy za pomoci fyzických ukazovateľov.

Komisia má obmedzené informácie o letiskách financovaných z prostriedkov EÚ

66

Vzhľadom na fungovanie systému podávania správ v rámci zdieľaného hospodárenia v období 2000 až 2006 Komisia nemala informácie o projektoch infraštruktúry v rámci EFRR na letiskách EÚ, a to až do ukončenia operačného programu (najskôr na konci roka 2009). V období viacročného financovania 2007až 2013 malo dôjsť k zlepšeniu, keďže riadiace orgány mali uverejňovať informácie o týchto projektoch na svojich internetových stránkach. Stále však nie je k dispozícii úplný prehľad projektov v oblasti letiskovej infraštruktúry financovaných z EFRR a KF.

67

V dôsledku tejto situácie Komisia nemá úplný prehľad o všetkých investíciách EÚ v oblasti letísk a má obmedzené možnosti monitorovať a zabezpečiť, aby boli politiky riadne koncipované a realizované.

13Porovnávacia správa týkajúca sa letísk za rok 2012 (2012 Airport Benchmarking Report), ktorú uverejnila Výskumná spoločnosť pre leteckú dopravu (http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf)

14Napríklad prijatím väčšieho počtu zamestnancov (na čiastočný úväzok), aby sa urýchlilo odbavovanie cestujúcich pri príchode alebo odchode, zavedením dočasných a mobilných infraštruktúr na prepravu cestujúcich medzi letovou časťou a verejnou časťou letiska.

15Crotone, Gdansk a Tartu boli letiská, kde nedošlo k žiadnemu omeškaniu výstavby a dodania infraštruktúry oproti pôvodnému plánu.

16Zariadenia v letovej časti letiska, riadiaca veža a vzletová a pristávacia dráha na letisku Murcia-San Javier boli spustené do prevádzky po piatich rokoch od ich dokončenia. Projekt terminálu v Solúne mal omeškanie 4,5 roka a projekt riadenia letovej prevádzky v Neapole meškal 4,5 roka napriek tomu, že verejný obstarávateľ zadal zákazku na stavebné práce priamo z dôvodu naliehavosti.

17Výnimku predstavuje letisko v Badajoze, kde bolo zaznamenané len malé prekročenie rozpočtu vo výške 223 000 EUR alebo 2,8 %.

18V ďalšom audite Dvor audítorov tiež zaznamenal podobné nedostatky pri príprave projektov, ktoré sa týkali projektu letiskovej infraštruktúry financovaného v rámci výdavkov TEN-T. V prípade medzinárodného letiska Berlín-Brandenburg neboli pripravené plánovacie dokumenty a bolo nutné meniť ich v priebehu verejnej súťaže, čím sa náklady výrazne prekročili.

19Medzinárodné združenie leteckých prepravcov je obchodné združenie pre leteckých dopravcov na celosvetovej úrovni. Zastupuje okolo 240 leteckých dopravcov, t. j. viac ako 84 % celkovej leteckej prepravy. IATA podporuje leteckú činnosť a podieľa sa na vypracovaní priemyselnej politiky a štandardov.

20Budovanie infraštruktúry modulovým spôsobom (vo fázach) a v určitých intervaloch tak, aby sa mierne predstihol dopyt a udržala sa vopred stanovená a požadovaná úroveň služieb. Zdroj: Časť C1.13.7 referenčnej príručky IATA o rozvoji letísk z roku 2004.

21Usmernenia Spoločenstva o financovaní letísk a štátnej pomoci na začatie činnosti pre letecké spoločnosti s odletom z regionálnych letísk (Ú. v. EÚ C 312, 9.12.2005, s. 1), bod 61.

22Ako uverejnila Výskumná spoločnosť pre leteckú dopravu na európskych letiskách v roku 2010 (http://www.atrsworld.org/docs/KeyFindings2012ATRSBenchmarkingReport-June22.pdf).

23Zo siedmich letísk, ktoré boli považované za nedostatočne využívané, bolo letisko Comiso uvedené do prevádzky až v roku 2013 a letisko v Rzeszówe v roku 2012. Tieto letiská dosiahnu podľa prognóz referenčnú hodnotu 104 cestujúcich za rok na m² v roku 2018 (Comiso) a 2031 (Rzeszów).

24V Španielsku sa špička definovala ako tridsiata najrušnejšia hodina v roku alebo hodina, za ktorú sa nahromadí 97,75 % premávky.

25Na účely hodnotenia životného cyklu letiskových infraštruktúr sú navrhnuté rozličné časové horizonty. V príručke Európskej komisie o analýze nákladov a prínosov sa navrhuje 25-ročné obdobie, v pokynoch Spoločnej pomoci na podporu projektov v európskych regiónoch (nástroj JASPERS) sa uvádza rozpätie 20 až 40 rokov pre budovy a od 15 do 30 rokov pre vzletové a pristávacie dráhy, rolovacie dráhy a odbavovacie plochy, IATA navrhuje stavať na 10 rokov a vnútroštátne implementačné orgány majú stanovenú normu 20 alebo 25 rokov. Dvor audítorov na základe týchto informácií zobral ako základ pre výpočet plánovanej životnosti infraštruktúry 20 rokov.

26Je potrebné uviesť, že vykázané údaje zahŕňajú len počiatočné náklady na infraštruktúru a prevádzkové položky, ako sú náklady súvisiace s údržbou infraštruktúry, policajnou službou, hasičmi, colníkmi a marketingom, neboli zahrnuté do týchto údajov.

27Na základe finančných výkazov, ktoré poskytla HCAA za letiská v Solúne, Heraklione a Kastorii, mohol Dvor audítorov vypracovať len odhad toku hotovosti.

28Napríklad na obmedzenie nákladov pri zachovaní prevádzkovej kapacity menších letísk španielske ministerstvo rozvoja v júni 2012 rozhodlo o znížení nákladov na údržbu 17 letísk, ktoré majú menej ako 500 000 cestujúcich ročne, a znížilo ich týždenné prevádzkové hodiny, ako aj počet zamestnancov.

29Letiská Bilbao, Leon, Logrono, Valladolid a Vitoria sú od Burgosu vzdialené menej ako dve hodiny jazdy a Pamplona, Santander a San Sebastian do 2 hodín a desiatich minút.

30Zoznam kontrolovaných letísk s celkovým prehľadom kontrolných zistení a výsledkov sa uvádza v prílohe III.

31Najnovšie dostupné cestné údaje boli údaje cestnej siete TeleAtlas z roku 2009. Údaje o obyvateľstve boli založené na populačnej tabuľke z roku 2006. Turistické údaje pochádzali tiež z roku 2006 a boli odvodené od počtu nocí strávených v turistických zariadeniach a počtu postelí. Údaje o umiestnení letísk pochádzali z referenčnej databázy Eurostatu (GISCO). Konkurenčné letiská, ktorá sa nachádzajú blízko seba, boli vymedzené na základe počtu cestujúcich za rok (do úvahy sa nebrali letiská s menej ako 15 000 cestujúcimi za rok).

32Dvor audítorov síce uznáva, že každé letisko má svoje špecifiká, rozhodol sa však v rámci svojho posúdenia všeobecne vymedziť spádovú oblasť dvoch hodín, keďže toto rozhodnutie bolo podložené viacerými referenciami v špecializovanej literatúre, napr. Starkie, 2008 a Marruci et Gatta, 2009. Okrem toho mnohí cestujúci tento čas prekračujú, napr. pravidelné autobusové linky prevážajú cestujúcich medzi Rigou a kontrolovaným letiskom Tartu za tri a pol hodiny (https://www.airbaltic.com/en/bus).

33Z tejto analýzy boli vylúčené letiská Fuerteventura a La Palma, pretože sa nachádzajú na ostrovoch, ktoré majú len jedno letisko.

34Dvor audítorov považuje prekrývanie za významné, ak má viac ako 75 % obyvateľstva prístup k viacerým letiskám vo vzdialenosti do 120 minút jazdy.

35Publikácia Komisie „Meranie dostupnosti osobnej leteckej dopravy v Európe: Smerom k harmonizácii ukazovateľov na regionálnej úrovni“ (Measuring accessibility to passenger flights in Europe: Towards harmonised indicators at regional level), Regional Focus, 01/2013, september 2013.

36Percentuálny podiel obyvateľov s prístupom na viaceré letiská zostáva v prípade, že sa použije kritérium vzdialenosti do 90 minút jazdy namiesto 120 minút, nad 75 % v súvislosti s 12 kontrolovanými letiskami.

37V roku 2003 ministerstvo schválilo myšlienku nového letiska v Corvere a letisko bolo vyhlásené za letisko všeobecného záujmu pre štát. Zákazka týkajúca sa koncesnej zmluvy bola zadaná v máji 2007, projekt technického návrhu bol dokončený v júni 2008 a fyzické zariadenia v apríli 2012.

38Vyhlásenie podpredsedu Komisie Joaquina Almuniu, 1.10.2014; pozri tiež: IP/14/1065, MEMO/14/544.

39Napríklad na základe ukazovateľa „očakávaný nárast počtu vnútroštátnych cestujúcich“ v projektoch na letisku Tartu v období 2007 až 2013 nie je možné vykonať analýzu nárastu počtu cestujúcich na letisku, pretože údaje o cestujúcich na letisku sa uvádzajú spolu s údajmi o cestujúcich trajektom.

Závery a odporúčania

68

Celkový záver je, že investície do letísk financované z prostriedkov EÚ vytvorili nedostatočnú hodnotu za vynaložené peniaze: financoval sa príliš veľký počet letísk (ktoré sa často nachádzali blízko seba) a v mnohých prípadoch boli infraštruktúry predimenzované.

69

Dvor audítorov konkrétne zistil, že:

οv približne polovici kontrolovaných projektov bolo možné preukázať potrebu investícií do letiskovej infraštruktúry financovaných z prostriedkov EÚ (na základe referenčného porovnania s porovnateľnými letiskami, body 22 až 26);

οdošlo k omeškaniam pri výstavbe a konečnom dodaní letiskových infraštruktúr v 17 kontrolovaných letiskách a k prekročeniu nákladov v 9 z 20 kontrolovaných letísk (bod 27);

οvyše polovica novovybudovaných (alebo zmodernizovaných) infraštruktúr sa v plnej miere nevyužívala. V niektorých prípadoch dokonca ani v čase najväčšej špičky (body 28 až 35).

70

Dvor audítorov ďalej konštatuje, že finančné prostriedky EÚ neboli nákladovo efektívne a sedem z 20 kontrolovaných letísk nevykazuje zisk. V dôsledku toho existuje riziko, že ak nebudú naďalej dostávať verejnú finančnú podporu, budú sa musieť zatvoriť. Týka sa to konkrétne malých regionálnych letísk, ktoré majú menej ako 100 000 cestujúcich za rok (body 36 až 48).

71

Investície financované z prostriedkov EÚ navyše neviedli k očakávaným výsledkom: skutočné počty cestujúcich sa výrazne líšili od pôvodných prognóz a len 10 z 20 letísk sa v období 2007 až 2013 podarilo zvýšiť počet cestujúcich. Zlepšenia služieb zákazníkom sa v mnohých prípadoch nezisťovali, a preto sa dajú ťažko vyhodnotiť (body 49 až 52).

Odporúčanie 1

Dvor audítorov odporúča, aby Komisia v programovom období 2014 až 2020 zabezpečila, aby členské štáty prideľovali finančné prostriedky EÚ na letiskové infraštruktúry len tým letiskám, ktoré sú finančne životaschopné a v prípade ktorých sa riadne posúdili a preukázali investičné potreby. Táto skutočnosť by sa mala zohľadňovať v rámci schvaľovania a monitorovania operačných programov Komisiou.

72

V mnohých prípadoch sa finančné prostriedky EÚ poskytujú letiskám, ktoré sa nachádzajú blízko seba. Z analýzy, ktorú Dvor audítorov vykonal, vyplýva, že v prípade 13 z 18 letísk sa spádové oblasti susedných letísk významne prekrývajú. V dôsledku toho môže vzniknúť nadmerná kapacita a nedostatočná hodnota za vynaložené peniaze (body 53 až 59). Napokon, financovanie letísk z prostriedkov EÚ nie je dobre koordinované na vnútroštátnej úrovni a najmä, pokiaľ ide o veľké projekty a projekty Kohézneho fondu, nie je zabezpečený dostatočný dohľad zo strany Komisie. Pri projektoch vybraných členskými štátmi Komisia spravidla nevie, ktoré letiská dostali finančné prostriedky, ani v akej sume (body 60 až 67).

Odporúčanie 2

Dvor audítorov odporúča, aby členské štáty zostavili koherentné regionálne, národné a nadnárodné plány rozvoja letísk, aby sa predišlo nadmernej kapacite, duplicite a nekoordinovaným investíciám do letiskových infraštruktúr.

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 12. novembra 2014.

Za Dvor audítorov

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
predseda

Prílohy

Príloha I

Sumy pridelené na letiskové infraštruktúry¹ v období od 2000 do 2013 z EFRR a KF podľa členských štátov (v eurách)

| Krajina | EFRR+KF (2000 – 2006) | EFRR+KF (2007 – 2013) | EFRR+KF (2000 – 2013) | % EFRR + KF spolu
1 | Španielsko | 390 324 552 | 295 047 976 | 685 372 528 | 23,98 %
2 | Poľsko | 0 | 601 446 388 | 601 446 388 | 21,04 %
3 | Taliansko | 306 237 009 | 187 381 345 | 493 618 354 | 17,27 %
4 | Grécko | 170 111 813 | 202 400 000 | 372 511 813 | 13,03 %
5 | Česká republika | 4 203 169 | 96 510 469 | 100 713 638 | 3,52 %
6 | Francúzsko | 44 861 420 | 50 609 810 | 95 471 230 | 3,34 %
7 | Lotyšsko | 16 562 376 | 78 500 000 | 95 062 376 | 3,33 %
8 | Estónsko | 54 973 097 | 12 526 683 | 67 499 780 | 2,36 %
9 | Litva | 11 388 469 | 48 066 024 | 59 454 493 | 2,08 %
10 | Portugalsko | 13 820 420 | 40 959 745 | 54 780 165 | 1,92 %
11 | Spojené kráľovstvo | 30 703 979 | 23 000 000 | 53 703 979 | 1,88 %
12 | Bulharsko (ISPA) | 45 000 000 | 0 | 45 000 000 | 1,57 %
13 | Rumunsko | 0 | 41 061 301 | 41 061 301 | 1,44 %
14 | Slovinsko | 0 | 28 700 000 | 28 700 000 | 1,00 %
15 | Cezhraničná spolupráca EÚ | 13 789 117 | 14 007 318 | 27 796 435 | 0,97 %
16 | Maďarsko | 15 516 000 | 0 | 15 516 000 | 0,54 %
17 | Medziregionálna spolupráca EÚ | 6 060 967 |  | 6 060 967 | 0,21 %
18 | Nemecko | 5 341 238 | 490 000 | 5 831 238 | 0,20 %
19 | Slovensko | 4 261 687 | 0 | 4 261 687 | 0,15 %
20 | Švédsko | 0 | 3 347 149 | 3 347 149 | 0,12 %
21 | Rakúsko | 1 317 325 | 0 | 1 317 325 | 0,05 %
| Spolu | 1 134 472 638 | 1 724 054 208 | 2 858 526 846 | 100 %

1Bez finančných prostriedkov na technológie a multimodálne investície v rámci politiky súdržnosti, ktoré sa odhadujú na približne 1,2 mld. EUR.

Príloha II

Zoznam kontrolovaných letísk a projektov

Krajina | Letisko | Finančné prostriedky EÚ na kontrolované projekty | Dátum začiatku (hlavné práce) | Dátum ukončenia (hlavné práce) | Kontrolované terminály (financovanie EÚ) | Kontrolované odbavovacie plochy (financovanie EÚ) | Kontrolované rolovacie dráhy (financovanie EÚ) | Kontrolované vzletové a pristávacie dráhy (financovanie EÚ) | Kontrolované bezpečnostné systémy a systémy na riadenie letovej prevádzky (financovanie EÚ) | Iné (napr. APM, nákladná doprava, parkovisko) (financovanie EÚ)
Španielsko | Badajoz | 6 134 779 | 2008 | 2010 | 4 047 417 | 1 409 190 |  | 84 785 |  | 593 387
Burgos | 191 603 | 2007 | 2008 |  |  |  |  |  | 191 603
Córdoba | 13 468 562 | 2006 | 2008 |  | 810 855 |  | 12 657 707 |  |
Fuerteventura | 53 695 604 | 2004 | 2010 | 21 358 194 | 7 549 633 | 3 464 284 | 17 463 071 | 2 631 649 | 1 228 773
La Palma | 49 764 569 | 2004 | 2010 | 26 315 005 | 13 661 002 |  | 3 435 400 | 220 835 | 6 132 327
Madrid | 41 043 520 | 2000 | 2007 |  |  |  |  |  | 41 043 520
Murcia | 20 396 706 | 2004 | 2011 |  |  | 2 636 907 | 2 937 427 | 2 775 913 | 12 046 459
Vigo | 6 058 451 | 2006 | 2009 | 734 640 | 2 459 015 |  |  | 2 017 122 | 847 674
Taliansko | Alghero | 13 278 792 | 2001 | 2007 | 5 179 050 | 2 338 322 | 2 482 393 | 2 192 707 | 1 086 320 |
Catania | 44 660 578 | 2002 | 2006 | 28 012 093 | 2 688 203 | 6 090 574 | 2 329 754 | 5 539 954 |
Comiso | 20 263 062 | 2004 | 2010 | 5 209 079 | 1 366 465 | 1 578 057 | 5 607 996 | 5 183 279 | 1 318 186
Crotone | 4 736 007 | 2006 | 2011 | 869 283 | 1 877 056 | 1 199 550 | 437 453 | 352 665 |
Neapol | 20 649 583 | 2000 | 2009 | 5 517 072 | 2 817 663 | 5 106 493 | 3 124 613 | 4 083 742 |
Grécko | Solún | 54 054 434 | 2001 | 2009 | 11 779 105 | 1 524 912 |  | 23 908 629 |  | 16 841 788
Heraklion | 9 240 605 | 2001 | 2005 | 9 240 605 |  |  |  |  |
Kastoria | 5 635 060 | 1999 | 2003 |  |  |  | 5 635 060 |  |
Poľsko | Gdansk | 13 732 481 | 2007 | 2012 |  | 1 401 465 | 5 594 565 |  |  | 6 736 451
Rzeszów | 18 597 944 | 2009 | 2013 | 15 686 246 |  |  |  | 2 090 980 | 820 718
Estónsko | Tallinn | 53 093 520 | 2005 | 2008 | 29 212 175 | 10 308 691 | 10 665 438 |  | 288 579 | 2 618 637
Tartu | 11 805 499 | 2008 | 2012 | 1 067 256 | 776 027 | 776 027 | 776 027 | 8 410 162 |
| Kontrolovaný celkový súbor: | 460 501 359 |  |  | 164 227 220 | 50 988 499 | 39 594 288 | 80 590 629 | 34 681 200 | 90 419 523
| V % |  |  |  | 35,66 % | 11,07 % | 8,60 % | 17,50 % | 7,53 % | 19,64 %

Príloha III

Prehľad výsledkov a posúdenia auditu¹

Krajina | Letisko | Bola investícia dobre naplánovaná? | Dosiahli sa fyzické výstupy? | Boli investície potrebné? | Využívajú sa všetky výstupy? | Dosiahli sa v období rokov 2007 až 2013 očakávané kvantitatívne výsledky? | Dosiahli sa kvalitatívne výhody? | Bol zdokumentovaný vplyv na regionálnu ekonomiku? | Sú náklady na dodatočného cestujúceho primerané? | Ide o sebestačné letisko?
Španielsko | Badajoz |  |  |  |  |  |  |  |  |
Burgos |  |  |  |  |  |  |  |  |
Córdoba |  |  |  |  |  |  |  |  |
Fuerteventura |  |  |  |  |  |  |  |  |
La Palma |  |  |  |  |  |  |  |  |
Madrid-Barajas |  |  |  |  |  |  |  |  |
Murcia |  |  |  |  |  |  |  |  |
Vigo |  |  |  |  |  |  |  |  |
Taliansko | Alghero |  |  |  |  |  |  |  |  |
Catania |  |  |  |  |  |  |  |  |
Comiso |  |  |  |  |  |  |  |  |
Crotone |  |  |  |  |  |  |  |  |
Neapol |  |  |  |  |  |  |  |  |
Grécko | Heraklion |  |  |  |  |  |  |  |  |
Kastoria |  |  |  |  |  |  |  |  |
Solún |  |  |  |  |  |  |  |  |
Poľsko | Gdańsk |  |  |  |  |  |  |  |  |
Rzeszów |  |  |  |  |  |  |  |  |
Estónsko | Tallinn |  |  |  |  |  |  |  |  |
Tartu |  |  |  |  |  |  |  |  |

1Pozri vysvetlivky na nasledujúcej strane.

Vysvetlivky k prílohe III

| Bola investícia dobre naplánovaná? | Dosiahli sa fyzické výstupy? | Boli investície potrebné? | Využívajú sa všetky výstupy? | Dosiahli sa v období rokov 2007 až 2013 očakávané kvantitatívne výsledky? | Dosiahli sa kvalitatívne výhody? | Bol zdokumentovaný vplyv na regionálnu ekonomiku? | Sú náklady na dodatočného cestujúceho primerané? | Ide o sebestačné letisko?
„Zelená“ zobrazuje uspokojivú situáciu: | Existuje dlhodobý sektorový plán leteckej dopravy; analýza spádovej oblasti a spoľahlivé prognózy sú v riadiacom pláne letiska | Vybudované výstupy podľa plánu | Existuje dôkaz o riadnom hodnotení potrieb | Spolufinancované infraštruktúry boli účinne využívané | Boli dosiahnuté očakávané kvantitatívne zlepšenia | Preukázali sa očakávané kvalitatívne výhody prostredníctvom prieskumov zrealizovaných medzi cestujúcimi | Bol preukázaný pozitívny vplyv na regionálnu ekonomiku | Skutočné náklady na dodatočného cestujúceho sú nižšie ako 20 EUR | Letisko je ziskové
„Žltá“ zobrazuje medzistav: | Existujú niektoré z vyššie uvedených prvkov | Vybudované výstupy, ktoré sa odlišujú od plánov | Nebola preukázaná potreba niektorých investícií | Spolufinancované infraštruktúry boli využívané, ale zďaleka nevyužvali svoju kapacitu | Nastali zlepšenia, ale v menšom rozsahu, ako sa očakávalo, alebo je príliš skoro na vyhodnotenies (Comiso) | Nastali kvalitatívne výhody, hoci neboli zmerané | Boli realizované štúdie týkajúce sa vplyvu na regionálnu ekononomiku, ale bez prepojenia na investície | Skutočné náklady na dodatočného cestujúceho sú od 20 do 80 EUR | Letisko nie je ziskové, ale v strednodobom horizonte (7 rokov) bude schopné získať finančnú rovnováhu, alebo nemá transparetné účty (2 grécke letiská)
„Červená“ zobrazuje neuspokojivú situáciu: | Ani jeden z týchto prvkov neexistuje alebo sa nezohľadňuje pri investičnom rozhodnutí | (Časť) plánovaných výstupov nie je (zatiaľ) vybudovaná | Existuje dôkaz, že investície neboli potrebné | Infraštruktúry (ich časť) sa nevyužívali | There were no quantitative improvements | Nezískal sa žiaden dôkaz o kvalitatívnych výhodách | Nebol preukázaný pozitívny vplyv na regionálnu ekonomiku | Skutočné náklady na dodatočného cestujúceho sú vyššie ako 80 EUR | Letisko je závislé od poskytovania stálej podpory na svoju prevádzku

Príloha IV

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Badajoz

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Badajoz, Španielsko (LEBZ)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10)

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Burgos

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Burgos, Španielsko (LEBG)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Cordoba

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Cordoba Španielsko (LEBA)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Madrid – Barajas

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Madrid Barajas, Španielsko (LEMBD)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Murcia

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Murcia - San Javier, Španielsko (LELC)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Vigo

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Vigo Španielsko (LEVX)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Alghero

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Alghero, Taliansko (LIEA)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Catania

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Catania, Taliansko (LICC)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Comiso

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Comiso, Taliansko (LICB)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Crotone

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Crotone, Taliansko (LIBC)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Neapol

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Neapol, Taliansko (LIRN)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Heraklion

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Heraklion, Grécko (LGIR)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Kastoria

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Aristotelis, Grécko (LGKA)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Solún

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Solún „Macedónsko“, Grécko (LGTS)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Gdansk

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Gdansk, Pol’sko (EPGD)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Rzeszów

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Rzeszów, Pol’sko (EPRZ)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Tallinn

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Tallinn, Estónsko (EETN)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Analýza spádovej oblasti jednotlivých letísk: Tartu

Počet letísk, ktoré sa prekrývajú s kontrolovaným letiskom Tartu, Estónsko (EETU)

Zdroje: Údaje Eurostatu o obyvateľstve (2006) a cestovnom ruchu (2006/10).

Odpovede Komisie

Zhrnutie

III

Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 2000 – 2006 a 2007 – 2013 a uznáva, že pomoc z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruktúram v rámci uvedeného programového obdobia v určitých prípadoch nepredstavovala účinné využívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto sa v právnych predpisoch na programové obdobie 2014 – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.

Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície do letiskových infraštruktúr, prísnejší a obmedzuje možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkonnosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokovaniach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä na letiská patriace do základnej siete TEN-T.

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako osobitnú podmienku ex ante vyžaduje existenciu dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštátnej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu siete TEN-T a ktoré obsahujú zoznam projektov, ktoré sa majú realizovať („rozvinutejší a realistickejší plán projektov“). Pred schválením akéhokoľvek operačného programu, v rámci ktorého by sa poskytovali investície do odvetvia dopravy, berie Komisia tieto plány v plnej miere do úvahy.

Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala delegované a vykonávacie akty, ktoré stanovia postup preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov príručky Európskej komisie o analýze nákladov a prínosov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať, ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu pridanú hodnotu EÚ.

Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva Jaspers alebo iné subjekty vymenované členskými štátmi a schválené Komisiou).

IV

Komisia poznamenáva, že regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu – často nad rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitorovaním na úrovni jednotlivých projektov, riešením problematických otázok ad hoc a špecifickými auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých podnikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.

Komisia takisto konštatuje, že projekty financované z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 boli veľké projekty zaradené do programov a schvaľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľkých projektov prostredníctvom iniciatívy Jaspers, prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická pomoc členským štátom, vypracovanie komplexnej príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to potrebné, využitie externých odborníkov.

V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žiadostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke celkových nákladov projektu, jeho prínosom a pridanej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobitných prípadoch za následok zníženie rozsahu projektov (napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo zahrnutie podmienok do rozhodnutia o schválení (v prípade letiska Gdansk vzhľadom na plány na výstavbu neďalekého letiska Gdyňa). Komisia vždy dôsledne overila analýzu dopytu. V niektorých prípadoch Komisia vyzvala národné orgány, aby z dôvodu nedostatočného dopytu a obáv Komisie súvisiacich s finančnou udržateľnosťou týchto letísk od niektorých projektov ustúpili (napr. letiská Kielce a Białystok).

V i)

Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie letiskových infraštruktúr poskytované Európskou úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré patria do základnej siete TEN-T. Komisia takisto vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány fungovali ako základ pre výber investičných priorít v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť predovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrobnému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákladov a prínosov.

V ii)

Komisia s cieľom predísť do budúcna nevhodne umiestneným kapacitám súhlasí s významom koherentného strategického plánovania letiska.

Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené členským štátom (o zostavení koherentných regionálnych, národných a vo vhodných a možných prípadoch, aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). Komisia sama implementáciu overí počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020 prostredníctvom posudzovania plánov dopravy v rámci plnenia podmienok ex ante. Pozri tiež odpoveď na body 68 – 71.

Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy EÚ plniť budúce výzvy a príležitosti.

Úvod

01

Najnovšia štúdia Eurocontrolu s názvom Challenges of Growth (Prekážky rastu) z roku 2013 potvrdzuje a pripomína problém kapacity letísk, ktorý bol identifikovaný v predchádzajúcich štúdiách.

Podľa najpravdepodobnejšieho scenára (s obmedzenou kapacitou) sa bude v roku 2035 prevádzkovať o 50 % viac letov ako v roku 2012. Takmer dva milióny letov (12 % z celkového dopytu po cestovaní) sa však pre obmedzené plány rozšírenia letísk nebudú môcť uskutočniť. To zodpovedá približne 120 miliónom cestujúcich, ktorí nebudú môcť uskutočniť spiatočné lety (celkovo 240 miliónov cestujúcich za rok).

Okrem toho bude do roku 2035 v porovnaní s tromi letiskami v roku 2012 viac ako 20 letísk fungovať v maximálnej alebo takmer maximálnej kapacite (kritické miesta – vrátane letísk v Španielsku a Grécku).

Štúdia ukazuje, že otázka nevhodne umiestnenej kapacity je na ďalšiu diskusiu a že na základe nedávno oznámených plánov rozšírenia letísk nastane v Európe počas nasledujúcich 20 rokov problém s nedostatočnou kapacitou.

Zdroj: štúdia Challenges of Growth (Prekážky rastu) z roku 2013, dostupná na https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth.

06

Komisia v bielej knihe o dopravnej politike z roku 2011 považovala za hlavný problém preťaženia dopravy. Ďalej potvrdila, že „je nutné optimalizovať a v prípade potreby zvýšiť kapacitu letísk s cieľom uspokojiť rastúci dopyt po cestovaní“¹.

V nasledujúcom oznámení k balíku o letiskách z roku 2011 Komisia potvrdila, že preťaženie letísk predstavuje pre Európu vážny problém. Okrem toho ak bude pozemná kapacita nedostatočná, úspech projektu Jednotné európske nebo ako celku bude ohrozený. Európske odvetvie leteckej dopravy zároveň čelí zvýšenej hospodárskej súťaži a posunu na celosvetovom trhu leteckej dopravy k regiónom, ako sú ázijsko-tichomorský región či Blízky východ a Latinská Amerika, ktoré ohrozujú privilegované postavenie Európy ako križovatky globálnej siete leteckej dopravy a s tým spojené výhody, pokiaľ ide o konektivitu, ktorú toto postavenie poskytuje².

Rozsah auditu a audítorský prístup

21 Prvý pododsek

Komisia sa domnieva, že zatiaľ čo je letecká doprava v EÚ 27 od roku 2010 na vzostupe, v rokoch 2007 – 2013 nedošlo k žiadnej jej obnove. Samotné priemerné hodnoty z celej EÚ neodrážajú rôznorodý vývoj v leteckej doprave v rôznych členských štátoch, ktoré sa od seba navzájom výrazne líšia. V roku 2010 zaznamenalo 21 členských štátov nárast v počte cestujúcich a 6 členských štátov pokles; v roku 2011 zaznamenalo 25 členských štátov nárast a 2 členské štáty pokles; v roku 2012 zaznamenalo 18 členských štátov nárast a 9 členských štátov pokles, v roku 2013 zaznamenalo 21 členských štátov nárast a 6 členských štátov pokles. Výkyvy medzi nárastom a poklesom v počte cestujúcich boli v posledných rokoch silné najmä v Španielsku, Taliansku a Grécku – hospodárske ťažkosti všetkých troch krajín sú dobre zdokumentované. Údaje Eurostatu za rok 2013 potvrdzujú, že počet cestujúcich v leteckej doprave nedosiahol v Grécku ani v Španielsku úroveň spred krízy.

21 Druhý pododsek

Komisia sa domnieva, že vo vývoji osobnej leteckej dopravy v kontrolovaných členských štátoch neexistuje žiadny jednoznačný trend. Počas rokov 2007 – 2013 klesol objem leteckej prepravy v Grécku o 3,3 % a v Španielsku o 3,5 %. Počet cestujúcich leteckou dopravou v Španielsku klesal v rokoch 2008, 2009, 2012 a 2013, v Grécku v rokoch 2008, 2009, 2010 a 2012 a v Taliansku v rokoch 2008, 2009, 2012 a 2013.

21 Tretí pododsek

Komisia poznamenáva, že hospodárstvo EÚ-27 s výnimkou rokov 2010 a 2011 od roku 2007 buď stagnuje, alebo je v recesii. Niektoré z kontrolovaných členských štátov zaznamenávajú prudký pokles HDP: Grécko sa nachádza v šiestom roku recesie, Taliansko a Španielsko boli v recesii štyri roky zo šiestich. Komisia sa preto domnieva, že kríza má vážny a nepretržitý vplyv na leteckú dopravu.

Pripomienky

Spoločná odpoveď na body 28 a 30

Letiská sú infraštruktúry s dlhou životnosťou. Komisia sa domnieva, že miera využívania letiska by sa mala overovať počas celej životnosti uskutočnených investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa dosiahlo ich plné prevádzkové využitie. Budovanie infraštruktúry letísk vo fázach s cieľom priblížiť sa referenčnej hodnote alebo ju mierne prekročiť, podľa toho, čo je ideálne, by však v praxi znamenalo, že by sa na letisku mali neustále vykonávať práce, ktoré si vyžadujú osobitné opatrenia a ktoré by narúšali fungovanie a služby letiska.

37

Komisia považuje za náročné identifikovať trend v údajoch o osobnej doprave v rokoch 2007 – 2013, na ktorých Dvor audítorov zakladá svoje prepočítanie nákladov na dodatočných cestujúcich. Preto sa Komisia domnieva, že hodnotenie na základe cieľov a priebežného preskúmania by poskytlo vhodný základ na hodnotenie nákladovej efektívnosti projektov. Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.

Spoločná odpoveď na body 40 až 43

Komisia pri posudzovaní veľkých projektov v rámci politiky súdržnosti chápe finančnú udržateľnosť ako schopnosť projektu vytvoriť dostatok príjmov na pokrytie prevádzkových nákladov v každom roku prevádzky projektu, a nie schopnosť vytvárať zisky. Hoci by sa podpora EÚ mala v ideálnom prípade skutočne poskytovať na rentabilné infraštruktúry, môže sa stať, že niektoré dopravné infraštruktúry sú aj napriek existencii príjmov stratové, pričom v takých prípadoch je rozhodnutie o poskytnutí podpory EÚ založené na tom, či je projekt spoločensko-ekonomicky žiaduci (t. j. prináša viac výhod ako nákladov).

45

Regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

50

Počet osôb prepravených leteckou osobnou dopravou sa v Španielsku od roku 2007 do roku 2013 znížil o približne 3,5 % a v Grécku o 3,3 %. Komisia sa domnieva, že kontrolované letiská sledovali tento trend a tiež zaregistrovali pokles v premávke vyplývajúci zo španielskeho a gréckeho hospodárstva, ktoré je v recesii takmer bez prerušenia od roku 2007.

Pozri aj odpoveď Komisie na bod 21.

Spoločná odpoveď Komisie na body 53 až 55

Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 nariadenia o TEN-T, v ktorom sú definované aj kritériá pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedávnej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy v Európe vypracovali závery na základe spádovej oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad obchodný model letiska, počet a druh cieľových letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevníkom prichádzajúcim do oblasti.

Regionálne letiská často neumožňujú lety do všetkých destinácií tak často ako ich susedné letiská a v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je to ešte menej.

Spoločná odpoveď na body 61 až 63

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, na obdobie 2014 – 2020 bola zavedená radikálna reforma, podľa ktorej je v právnom rámci stanovené splnenie osobitných podmienok ex ante v odvetví dopravy, ktoré si pred schválením podpory na operačné programy vyžadujú existenciu špecifického komplexného dopravného plánu alebo rámca na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni. Plán dopravy má za cieľ stanoviť prínosy pre jednotný európsky dopravný priestor, hlavnú a komplexnú sieť TEN-T, do ktorej sa poskytnú investície z EFRR a KH a pre ktorú sa vytvorí realisticky a kvalitne vypracovaný plán realizácie projektov na vykonávanie operačných programov.

Operačné programy obsahujú analýzu situácie a osobitných potrieb v čase programovania a predstavujú spojenie s plánovanými opatreniami. Komisia ich vo všeobecnosti považuje za plánovacie dokumenty na účely opatrení spolufinancovaných EÚ.

Spoločná odpoveď na body 66 a 67

V rámci systému zdieľaného hospodárenia sú právomoci rozdelené medzi Komisiou a členskými štátmi, ktoré sú zodpovedné za každodenné hospodárenie, pričom Komisia je zodpovedná za monitorovanie a hodnotenie na programovej úrovni, a nie na projektovej úrovni. To znamená, že vzhľadom na to, že každý rok sú tisícky projektov financované prostredníctvom politiky súdržnosti, Komisia nemá a nemôže svoje činnosti v súvislosti s vykonávaním a monitorovaním dodržiavania predpisov opierať o podrobné informácie o každom projekte.

Závery a odporúčania

Spoločná odpoveď na body 68 až 71

Komisia uznáva závery Dvora audítorov, ktoré sa týkajú kontrolovaných projektov z obdobia rokov 2000 – 2006 a 2007 – 2013 a uznáva, že pomoc z Kohézneho fondu určená letiskovým infraštruktúram v rámci uvedeného programového obdobia v určitých prípadoch nepredstavovala účinné využívanie finančných prostriedkov EÚ. Komisia chce zdôrazniť že sa z tejto skúsenosti poučila, a preto sa v právnych predpisoch na programové obdobie 2014 – 2020 uplatňuje radikálne odlišný prístup.

Nový regulačný rámec je, pokiaľ ide o investície do letiskových infraštruktúr prísnejší a obmedzuje možné spôsoby zlepšenia environmentálnej výkonnosti alebo bezpečnostných prvkov infraštruktúr. Útvary Komisie okrem toho zachovali pri rokovaniach obmedzenejší postoj, zameriavajúc sa najmä na letiská patriace do základnej siete TEN-T.

Pokiaľ ide o strategické plánovanie, nový rámec ako osobitnú podmienku ex ante vyžaduje existenciu dopravných plánov na regionálnej alebo vnútroštátnej úrovni, ktoré stanovujú komplexnú dopravnú stratégiu pre každé odvetvie, prínos k dokončeniu siete TEN-T a ktoré obsahujú zoznam projektov, ktoré sa majú realizovať („rozvinutejší a realistickejší plán projektov“). Pred schválením akéhokoľvek operačného programu, ktorý by poskytoval investície do odvetvia dopravy, berie Komisia tieto plány v plnej miere do úvahy.

Komisia v súvislosti s veľkými projektmi prijala delegované a vykonávacie akty, ktoré stanovia postup preskúmania kvality a kvalitatívnych prvkov príručky Európskej komisie o analýze nákladov a prínosov, ktoré musia všetky veľké projekty dodržiavať ako sú napríklad hlavné prínosy a náklady, zoznam rizík, ktoré treba zohľadniť, presné referenčné obdobia podľa odvetví atď. Táto príručka sa navyše bude čoskoro publikovať, pričom jej obsahom budú aj praktické odporúčania pre konkrétne odvetvia a prípadové štúdie s cieľom umožniť príjemcom prispôsobiť projekty tak, aby prinášali čo najväčšiu pridanú hodnotu EÚ.

Všetky veľké projekty budú musieť pred schválením Komisiou prejsť posúdením kvality buď zo strany Komisie, alebo nezávislých odborníkov (iniciatíva Jaspers alebo iné subjekty vymenované členskými štátmi a schválené Komisiou).

69 Prvý pododsek:

Komisia sa domnieva, že miera využívania letiska by sa mala overovať počas celej životnosti uskutočnených investícií, aby sa dalo posúdiť, či sa dosiahlo ich plné prevádzkové využitie.

70

Regionálne letiská môžu často slúžiť na komunikačné účely pre daný región alebo komunitu a verejné orgány si môžu priať ich funkčné zachovanie aj z iných než len finančných dôvodov. Preto je infraštruktúra verejnej dopravy stále funkčná aj napriek tomu, že nie je zisková a vyžaduje si štátnu podporu.

Odporúčanie 1

Komisia prijíma odporúčanie a bude ho realizovať počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020. Prístup útvarov Komisie na rokovaniach spočíva v skutočnosti, že financovanie letiskových infraštruktúr poskytované Európskou úniou je zamerané najmä na určité letiská, ktoré patria do základnej siete TEN-T. Komisia takisto vyžaduje, aby komplexné hlavné dopravné plány fungovali ako základ pre výber investičných priorít v odvetví dopravy. Všetky investície by mali prispieť k dosiahnutiu cieľov danej prioritnej osi, pričom investície do ktoréhokoľvek letiska by mali byť predovšetkým podrobené predchádzajúcemu podrobnému hodnoteniu ekonomickej životaschopnosti a hospodárskej súťaže (napr. či by investíciu mohli financovať súkromní prevádzkovatelia). Napokon by sa investície mali opierať o hodnoverné výsledky štúdie uskutočniteľnosti a pozitívnej analýzy nákladov a prínosov.

72

Definícia, ktorú Komisia používa pri vydávaní rozhodnutí o štátnej pomoci, znie: „spádová oblasť letiska“ je vo všeobecnosti hranica geografického trhu, ktorá zvyčajne znamená vzdialenosť 100 km alebo 60 minút jazdy autom, autobusom, vlakom alebo vysokorýchlostným vlakom. Spádová oblasť daného letiska však môže byť odlišná a musí zohľadňovať špecifiká každého jedného letiska. Veľkosť a tvar spádovej oblasti sa medzi jednotlivými letiskami líši a závisí od rôznych vlastností letiska vrátane jeho obchodného modelu, polohy a cieľových letísk. Prahová hodnota 100 km (200 km v prípade existencie vysokorýchlostnej železničnej trate) je rovnako vymedzená aj v článku 24 nariadenia o TEN-T, v ktorom sú definované aj kritériá pre zložky infraštruktúry leteckej dopravy. Ako uviedol Dvor audítorov, útvary Komisie v nedávnej štúdii o dostupnosti osobnej leteckej dopravy v Európe vypracovali závery na základe spádovej oblasti vymedzenej časom cesty na letisko v dĺžke 90 minút. Komisia sa domnieva, že spádové oblasti by mali zohľadňovať aj iné prvky, ako napríklad obchodný model letiska, počet a druh cieľových letísk, dostupnosť letiskovej kapacity na iných letiskách, spoje verejnej dopravy, časovo závislých cestujúcich (v časovom strese), ako aj to, či má letisko slúžiť hlavne obyvateľom alebo návštevníkom prichádzajúcim do oblasti.

Regionálne letiská často neumožňujú lety do všetkých destinácií tak často ako ich susedné letiská a v porovnaní s hlavným letiskom v členskom štáte je to ešte menej.

Skutočnosť, že Komisia nemá podrobné poznatky o všetkých projektoch financovaných EÚ v celej EÚ a v celom odvetví, neznamená, že nie je schopná plniť svoju regulačnú úlohu dohľadu. Naopak, Komisia uplatňuje svoju úlohu dohľadu – často nad rámec svojich výsadných práv – prostredníctvom výročných správ a, ak je to potrebné, aj monitorovaním na úrovni jednotlivých projektov, riešením problematických otázok ad hoc a špecifickými auditmi. Komisia okrem toho v minulosti zamietla spolufinancovanie regionálnych letísk, ktorých podnikateľský zámer nebol zrejmý a ktoré sa z hľadiska súdržnosti nezdali dostatočne odôvodnené.

Komisia takisto konštatuje, že projekty financované z Kohézneho fondu počas rokov 2000 – 2006 schvaľovala priamo, kým počas rokov 2007 – 2013 boli veľké projekty zaradené do programov a schvaľované jednotlivo. Komisia podnikla v období rokov 2007 – 2013 kroky na vylepšenie hodnotenia veľkých projektov prostredníctvom iniciatívy Jaspers, prostredníctvom ktorej sa zabezpečuje technická pomoc členským štátom, vypracovanie komplexnej príručky o analýze nákladov a prínosov a ak je to potrebné, využitie externých odborníkov.

V období rokov 2007 – 2013 dostala Komisia 17 žiadostí týkajúcich sa veľkých projektov pre letiská. Pri hodnotení Komisia venuje značnú pozornosť otázke celkových nákladov projektu, jeho výhodám a pridanej hodnote pre spoločnosť. To malo v osobitných prípadoch za následok zníženie rozsahu projektov (napr. letisko v Iași a vroclavské letisko) alebo zahrnutie podmienok do rozhodnutia o schválení (v prípade letiska Gdansk vzhľadom na plány na výstavbu neďalekého letiska Gdyňa). Komisia vždy dôsledne overila analýzu dopytu. V niektorých prípadoch Komisia vyzvala národné orgány, aby z dôvodu nedostatočného dopytu a obáv Komisie súvisiacich s finančnou udržateľnosťou týchto letísk od niektorých projektov ustúpili (napr. letiská Kielce a Białystok).

Odporúčanie 2

Komisia s cieľom predísť do budúcna nevhodne umiestneným kapacitám súhlasí s významom koherentného strategického plánovania letiska.

Komisia súhlasí s odporúčaním, ktoré je určené členským štátom (o zostavení koherentných regionálnych, národných a vo vhodných a možných prípadoch aj nadnárodných plánov rozvoja letísk). Komisia sama implementáciu overí počas rokovaní o operačných programoch na obdobie rokov 2014 – 2020 prostredníctvom posudzovania plánov dopravy v rámci plnenia podmienok ex ante. Pozri tiež odpoveď na body 68 – 71.

Na ďalšej úrovni Komisia posilní monitorovanie a posudzovanie schopnosti trhu leteckej dopravy EÚ plniť budúce výzvy a príležitosti.

1Biela kniha z roku 2011 – Plán jednotného európskeho dopravného priestoru (bod 28), dostupné na http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144

2Oznámenie o európskej letiskovej politike z roku 2011, dostupné na http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm

QJ-AB-14-020-SK-E  ISSN 1977-5776

Dvor audítorov vykonal audit 20 letísk v piatich členských štátoch a zistil, že finančné prostriedky EÚ sa v mnohých prípadoch poskytujú letiskám, ktoré sa nachádzajú v tesnej blízkosti. Prekrývanie spádových oblastí susedných letísk je výrazné v prípade 13 letísk. Neprinieslo to dostatočnú hodnotu za vynaložené peniaze a výsledkom boli predimenzované infraštruktúry financované z prostriedkov EÚ a nadmerná kapacita. Dvor audítorov ďalej konštatuje, že finančné prostriedky EÚ neboli nákladovo efektívne a sedem z kontrolovaných letísk nevykazuje zisk. Ak nebudú naďalej dostávať verejnú finančnú podporu, budú sa možno musieť zatvoriť. Financovanie letísk z prostriedkov EÚ nie je dobre koordinované na vnútroštátnej úrovni, a najmä pokiaľ ide o veľké projekty a projekty Kohézneho fondu, nie je zabezpečený dostatočný dohľad zo strany Komisie, ktorá spravidla nevie, ktoré letiská dostali finančné prostriedky, ani v akej sume.