EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

P. +352 4398-1

Sähköposti: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2015

Print | ISBN 978-92-872-1955-8 | ISSN 1831-0958 | doi:10.2865/07039 | QJ-AB-15-001-FI-C
PDF | ISBN 978-92-872-1989-3 | ISSN 1977-5792 | doi:10.2865/05489 | QJ-AB-15-001-FI-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1988-6 | ISSN 1977-5792 | doi:10.2865/389989 | QJ-AB-15-001-FI-E

© Euroopan unioni, 2015

Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.

Kaavion 2 käyttöön tai toisintamiseen on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuden haltijalta.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?

Maksuttomat julkaisut:

•yksi kappale:
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)

•enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_fi.htm),
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm),
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm)
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).

(*)Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit tai hotellit voivat periä puheluista maksun.

Maksulliset julkaisut:

•EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu).

FI
2015

nro 01

Erityiskertomus

Sisävesiliikenne
Euroopassa: ei
merkittäviä parannuksia
kulkumuotojakaumassa
ja navigointiolosuhteissa
vuoden 2001 jälkeen

(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan nojalla)

Tarkastustiimi

Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksissa käsitellään eri talousarvioaloilla tai hallinnollisilla aloilla toimitettujen tuloksellisuuden ja säännönmukaisuuden tarkastusten tuloksia. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät niin, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on tilintarkastustuomioistuimen jäsen Henri Grethen. Jaosto on erikoistunut rakennepolitiikkojen, liikenteen ja energian menoaloihin. Tarkastus toimitettiin tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Iliana Ivanovan johdolla, ja siihen osallistuivat kabinettipäällikkö Tony Murphy, kabinettiavustaja Mihail Stefanov, yksikönpäällikkö Pietro Puricella, tiiminvetäjä Enrico Grassi sekä tarkastajat Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must ja Di Hai.

Vasemmalta oikealle: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Sisällys

Lyhenteet

Sanasto

Tiivistelmä

Johdanto

Sisävesiväylien tavaraliikenteen ominaispiirteitä EU:ssa

Sisävesiväylien tavaraliikennettä koskevan toimintapolitiikan keskeiset tavoitteet ja esteet EU:ssa

Euroopan komission ja jäsenvaltioiden rooli

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

Huomautukset

Sisävesiliikenteen osuus ei lisääntynyt merkittävästi ja EU:n rahoittamilla hankkeilla ei kokonaistasolla tarkasteltuna pystytty vaikuttavalla tavalla parantamaan navigointiolosuhteita

Sisävesiliikenteen osuus tavarakuljetuksista ei lisääntynyt merkittävästi

Toiminta kohdistui vain muutamaan yksittäiseen pullonkaulaan, eikä liikennekäytävään ja kunnossapitoon liittyviä näkökohtia otettu huomioon

Täytäntöönpano viivästyi osittain siksi, että hallinnolliset menettelyt olivat pitkäkestoisia

EU:n sisävesiliikennestrategiat eivät perustuneet kattavaan ja pätevään analyysiin

EU:n strategiat eivät perustuneet pätevään analyysiin

EU:n strategiat eivät kohdistuneet täysimääräisesti niihin keskeisiin tekijöihin, jotka estävät strategioiden täytäntöönpanon jäsenvaltioiden tasolla

Hankkeiden valinnassa ei noudatettu riittävän kohdennettua toimintatapaa

Jäsenvaltiot eivät kiinnitä riittävästi huomiota jokien kunnossapitoon

Johtopäätökset ja suositukset

Liite I | — | Euroopan liikenneministerikonferenssin päätöslauselman nro 92/2 mukainen Euroopan sisävesiväylien luokitus
Liite II | — | Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
Liite III | — | Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista jäsenvaltioissa keskeisillä sisävesiliikenteen käytävillä vuosina 2001–2012 (%)
Liite IV | — | Pullonkaulan poistamista koskevat vaihtoehdot vesistöosuudella Straubing–Vilshofen
Liite V | — | Pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä koskevassa PLATINA-inventaariossa 31.3.2010 yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut

Komission vastaukset

Lyhenteet

AGN: Tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä tehty eurooppalainen sopimus (European Agreement on main inland waterways of international importance)

EAKR: Euroopan aluekehitysrahasto

TEN-T: Euroopan laajuinen liikenneverkko (Trans-European Network for Transport)

UNECE: YK:n Euroopan talouskomissio (United Nation Economic Commission for Europe)

Sanasto

Kattava verkko: Euroopan laajuisen liikenneverkon osa, joka jäsenvaltioiden on lakisääteisesti saatava valmiiksi vuoteen 2050 mennessä.

Kulkumuotojakauma: Eri liikennemuotojen (maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmaliikenne sekä moottoriton liikenne) avulla kuljettujen matkojen, kuljetetun volyymin ja painon sekä mahdollisen ajoneuvon tai liikennemuodon suorituskyvyn (ajoneuvo-, tonni- tai henkilökilometrit) kokonaismäärän osuus kaikkien liikennemuotojen muodostamasta kokonaismäärästä. Tässä kertomuksessa kulkumuotojakaumalla viitataan kolmeen keskeiseen maaliikennemuotoon, jotka ovat tie-, rautatie- ja sisävesiliikenne.

Natura 2000: Luonnonsuojelualueiden verkosto Euroopan unionin alueella.

Pullonkaula: Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) päätöslauselman nro 49/2005 mukaan termiä käytetään niistä sisävesiväylien osuuksista, joilla muuttujien arvot ovat huomattavasti alhaisemmat kuin tavoite.

RIS-palvelu: River Information Service. Jokiliikenteen tietopalvelut ovat nykyaikaisia liikenteen hallintajärjestelmiä, jotka mahdollistavat nopean sähköisen tiedonsiirron vesialueen ja rannikon välillä ennakkotietojen vaihdon ja reaaliaikaisen tiedonvaihdon avulla.

Sillan alikulkukorkeus: Vedenpinnan ja sillan alimman kohdan välinen etäisyys.

Sisävesiväylä: Mantereella sisämaassa sijaitsevia vesialueita, joilla voivat liikennöidä tavanomaisessa lastissa olevat, kantavuudeltaan vähintään 50 tonnin alukset (navigointikelpoiset joet, järvet ja kanavat).

Sulku: Väline alusten nostamiseen ja laskemiseen eritasoisten vesiosuuksien välillä joki- ja kanavavesiteillä.

Syväys: Aluksen vedenalaisen osan korkeus. Mitä enemmän rahtia alukseen lastataan, sitä suurempi on syväys.

TEU: Twenty-foot equivalent unit. Konttialusten ja konttiterminaalien kapasiteettia kuvaava mittayksikkö, joka vastaa 20 jalan (6,1 metrin) intermodaalisen kontin lastikapasiteettia. Kyseinen kontti on standardikokoinen metallilaatikko, jota voidaan helposti siirrellä erityyppisten kuljetusvälineiden (laivat, junat ja rekat) välillä.

tkm: Tonnikilometri. Kuljetustuotoksen rekisteröintiin tarkoitettu mittayksikkö, joka vastaa yhden tavaratonnin kuljettamista kilometrin matkan. Lasketaan kertomalla kuljetettu tonnimäärä kuljetetun matkan pituudella (kilometreinä). Kansallisen, kansainvälisen ja kauttakulkuliikenteen yhteydessä otetaan huomioon ainoastaan ilmoittavan maan alueella kuljetetun matkan pituus.

Toimenpideohjelma: Komission hyväksymä ohjelma, joka koostuu jäsenvaltiokohtaisista EU-rahoitteisista investoinneista. Toimenpideohjelma laaditaan johdonmukaisten painopistealueiden pohjalta ja se käsittää monivuotisia toimenpiteitä, joiden alaisuudessa hankkeita osarahoitetaan.

Venehissi: Rakennelma, jolla nostetaan tai lasketaan aluksia kahden eri tasolla olevan vedenpinnan välillä.

Ydinverkko: Euroopan laajuisen liikenneverkon osa, joka jäsenvaltioiden on lakisääteisesti saatava valmiiksi vuoteen 2030 mennessä.

Tiivistelmä

I

Sisävesiliikenne on tieliikenteen ja rautatieliikenteen ohella yksi kolmesta pääasiallisesta sisämaaliikennemuodosta. Tavaroita kuljetetaan laivoilla sisävesisatamien ja lastauslaitureiden välillä sisävesiväylien, esimerkiksi kanavien, jokien ja järvien kautta. EU:n tavoitteena on siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, muun muassa sisävesiliikenteeseen, sillä näin on mahdollista saavuttaa kustannussäästöjä, vähentää saastumista ja lisätä liikenneturvallisuutta. EU:n strategioiden mukaan infrastruktuurin pullonkaulojen poistaminen on keskeinen edellytys sisävesiliikenteen kehittämiselle Euroopassa.

II

Tilintarkastustuomioistuin tutki, ovatko komissio ja EU:n jäsenvaltiot panneet sisävesien tavaraliikennettä koskevat strategiat täytäntöön vaikuttavalla tavalla. Tarkastuksessa etsittiin vastauksia kahteen pääkysymykseen:

i)Onko EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeilla pystytty vaikuttavalla tavalla lisäämään sisävesiliikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja parantamaan sisävesien navigointiolosuhteita?

ii)Olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat yhdenmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituksenmukaisiin ja perusteellisiin analyyseihin?

III

Tarkastus kattoi toimintapoliittiset asiakirjat ja strategia-asiakirjat vuodesta 2001 lähtien. Sen yhteydessä käytiin läpi keskeiset toimintapoliittiset ja strategia-asiakirjat sekä komission, Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) ja muiden kolmansien osapuolten ilmoittamat tiedot. Myös relevantteja taloudellisia indikaattoreita sekä liikenteeseen ja navigointiin liittyviä indikaattoreita arvioitiin. Lisäksi tarkastettiin 12 EU:n rahoittamaa hanketta paikan päällä Belgiassa, Tšekissä, Saksassa ja Unkarissa. Hankkeita oli rahoitettu sekä Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) että rakennerahastojen määrärahoista ohjelmakaudella 2007–2013.

IV

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kokonaistasolla tarkasteltuna toimintapoliittista tavoitetta siirtää liikennettä teiltä sisävesille ja parantaa navigointikelpoisuutta ei ole saavutettu. Sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ei kasvanut merkittävästi vuoden 2001 (tavoite asetettiin) ja vuoden 2012 (viimeisimmät saatavilla olevat tilastotiedot) välillä. Osuus pysyttelee noin kuuden prosentin tuntumassa. Tilintarkastustuomioistuin katsoo näin ollen, että EU:n sisävesiliikenteen strategioita ei ole pantu täytäntöön vaikuttavalla tavalla.

V

Tarkastuksen kohteena olleet EU:n rahoittamat hankkeet eivät aina olleet yhdenmukaisia sisävesiväylien tavaraliikennettä koskevien tavoitteiden kanssa, ja vain harvalla hankkeella parannettiin navigointiolosuhteita. Yksittäisiä pullonkauloja poistettiin, mutta niiden ympäristöön jäi vielä muita pullonkauloja. Hankkeilla oli tämän vuoksi vain vähäinen vaikutus sisävesiliikenteeseen.

VI

Tämä johtui osittain siitä, että sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat olivat puutteellisia (ne eivät perustuneet riittävän päteviin ja perusteellisiin analyyseihin) ja rajalliset resurssit kohdennettiin heikosti EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla. Lisäksi jäsenvaltioiden lähestymistavat sisävesiliikenteeseen vaihtelivat keskeisillä liikennekäytävillä. EU:n strategioissa ei otettu riittävästi huomioon ympäristönäkökohtia eikä sitä, kuinka paljon jäsenvaltiot kiinnittivät huomiota jokien kunnossapitoon.

VII

Tilintarkastustuomioistuin suosittaa seuraavaa:

Suositus 1

Jotta sisävesiliikenteeseen kohdennetun EU:n rahoituksen vaikuttavuus ja hankkeiden tuloksellisuus paranisi

a)jäsenvaltioiden olisi asetettava etusijalle sisävesiliikennettä koskevat hankkeet niillä liikennekäytävillä tai jokiosuuksilla, joilla hyödyt sisävesiliikenteen parantamisen kannalta ovat suurimmat ja välittömimmät

b)komission olisi hanke-ehdotuksia valitessaan kohdennettava rahoituksensa sisävesiliikenteen kannalta tarkoituksenmukaisimpiin hankkeisiin, joita varten on jo pitkälle kehitetyt suunnitelmat lähellä sijaitsevien pullonkaulojen poistamiseksi.

Suositus 2

Komission olisi toteutettava seuraavat toimet sisävesien tavaraliikennettä koskevan EU:n strategian tulevaa kehittämistä ja jäsenvaltioiden välisen koordinoinnin parantamista silmällä pitäen:

a)Suoritettava perusteellisia analyysejä, joissa tutkitaan sisävesiliikenteen mahdollisia markkinoita ja hyötyjä eri jokiosuuksilla, sekä koordinoitava jäsenvaltioiden välillä Euroopan laajuisen ydinverkon täytäntöönpanoa ottaen huomioon, missä määrin kunkin jäsenvaltion on mahdollista kehittää sisävesien tavaraliikennekäytäviä.

b)Sovittava jäsenvaltioiden kanssa liikennekäytävien täytäntöönpanon aikana täsmällisistä ja saavutettavissa olevista tavoitteista sekä tarkoista välitavoitteista, jotka koskevat liikennekäytävien pullonkaulojen poistamista Verkkojen Eurooppa -välineen yhteydessä. Tällöin olisi otettava huomioon Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva tavoite ydinverkon valmistumisesta vuoteen 2030 mennessä, EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytettävissä olevat varat sekä poliittiset ja ympäristönsuojeluun liittyvät näkökohdat, jotka koskevat uusien sisävesiliikenteen infrastruktuurien rakentamista (tai olemassa olevien parantamista).

c)Ehdotettava Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen seuraavan tarkistuksen yhteydessä oikeusperustan vahvistamista, tarkoituksena i) laajentaa vesiväylien navigointiolosuhteita koskevia raportointivaatimuksia ja ii) vaatia jäsenvaltioita laatimaan kansalliset sisävesiväylien kunnossapitosuunnitelmat koordinoidulla tavalla.

Johdanto

Sisävesiväylien tavaraliikenteen ominaispiirteitä EU:ssa

01

Sisävesiliikenne on maantieliikenteen ja rautatieliikenteen ohella yksi kolmesta pääasiallisesta sisämaaliikennemuodosta. Alukset kuljettavat tavaroita sisävesisatamien ja lastauslaitureiden välillä sisävesien, esimerkiksi kanavien, jokien ja järvien kautta.

02

Puolet Euroopan väestöstä elää rannikon tai sisävesien lähellä ja useimpiin Euroopan teollisuuskeskuksiin päästään sisävesiliikenteen avulla. Tärkein kansainvälinen sisävesiliikenteen verkko on 14 360 km:n pituinen Reinin–Tonavan verkko. Sen osuus kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä on lähes puolet¹. Tärkeimmät vesialueet ovat

i)Reinin jokialue, joka on kehittynein, ylläpidetyin ja käytetyin vesiväylä tavaroiden kuljettamiseen. Alueella on suurin väestöntiheys ja vesiväylien tiheys. Noin 80 prosenttia sisävesien tavaraliikenteestä tapahtuu Reinjoella.

ii)Tonavan jokialue, jonka avulla on mahdollista taata jokiliikenne Pohjanmeren ja Mustanmeren välillä. Noin yhdeksän prosenttia kaikesta sisävesiliikenteestä tapahtuu Tonavalla ja Rein–Main–Tonava -kanavalla.

03

Yli kolmasosa Reinin–Tonavan jokialueen vesiväylistä ei täytä Euroopan liikenneministerikonferenssin vesiväylille asettamia standardeja² (ks. liite I). Lisäksi Baijerin muodostaman vedenjakajan³ itäpuolella olevien infrastruktuurien laatu on aivan erilainen kuin sen länsipuolella olevien. Euroopan unioni pyrkii saavuttamaan kyseiset standardit koko Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta (ks. kaavio 1).

04

Tavaroiden kuljetus sisävesillä voi olla kannattavaa, sillä työnnettävien proomujen kytkyeillä voidaan kuljettaa enemmän tavaraa etäisyysyksikköä (tKm) kohti kuin millään muulla maaliikennemuodolla, ja samalla voitaisiin edistää tieliikenteen vähentymistä. Sisävesialusten lastauskapasiteetti vastaa satoja rekka-autoja. Tämän ansiosta voitaisiin säästää kuljetuskustannuksia sekä vähentää päästöjä ja teiden ruuhkautumista (ks. kaavio 2). Sisävesialusten turvallisuus on lisäksi korkealla tasolla.

Kaavio 1

EU:n tärkeimmät sisävesiväylät (Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kattava verkko ja ydinverkko)

Lähde: Euroopan komissio.

Kaavio 2

Sisävesiliikenteen potentiaaliset hyödyt ulkoisten kulujen (senttiä/tonnikilometri) ja kuljetuskapasiteetin osalta

Ulkoiset kustannukset ovat selvästi alhaisimmat sisävesialusten tapauksessa (tarkastukseen valittujen irtolastikuljetusten osalta laskettu keskimääräinen arvo)

Lähde: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Sisävesialukset ohittavat kuljetuskapasiteetillaan maantie- ja rautatieliikenteen

Lähde: via donau

05

Sisävesiliikenne on energiatehokasta, sillä sisävesialuksella voidaan kuljettaa tonnin painoinen lasti lähes neljä kertaa kauemmaksi kuin rekka-autolla samalla energiankulutuksella (sisävesialuksella 370 km, rautateitse 300 km ja rekka-autolla 100 km). Myös kuljetuskustannukset ovat kilpailukykyisiä ja yksikkökustannukset pienenevät pidemmillä matkoilla (ks. taulukko 1). Sisävesiliikenne on kuitenkin tieliikennettä hitaampaa, ja näin olleen sisävesitse kuljetetaan yleensä tavaroita, jotka eivät vaadi nopeaa toimitusaikaa, esimerkiksi metallimalmeja, maataloustuotteita, koksia ja jalostettuja maaöljytuotteita, kivihiiltä ja raakaöljyä. Muutamana viime vuonna myös konttiliikenne on lisääntynyt erityisesti Reinin jokialueella.

06

Vesiväylät sijaitsevat kuitenkin maantieteellisesti rajallisella alueella. Jos matkalla ilmenee ongelmia, esimerkiksi onnettomuus, tai sääolosuhteet ovat huonot tai veden pinta on äärimmäisen matalalla tai korkealla, aluksia voidaan harvoin uudelleenreitittää. Lisäksi kustannushyötyjä syntyy ainoastaan tietyissä olosuhteissa, riippuen siitä, kuinka pitkän matkaa tavarat kuljetetaan vesiteitse ja kuinka kaukana lähettäjä tai vastaanottaja sijaitsee lastauspaikasta, jossa tavarat siirretään aluksiin tai pois aluksista.

Taulukko 1

Esimerkkejä kuljetuskustannuksista (senttiä tonnikilometriä kohti) 200 km:n ja 1 000 km:n matkoilla

Tavaraliikenteen muoto | 200 km | 1 000 km
Tieliikenne | 14,30 | 8,80
Rautatieliikenne | 16,04 | 7,40
Sisävesiliikenne | 2,73 | 1,95

Lähde: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways, marraskuu 2007.

Sisävesiväylien tavaraliikennettä koskevan toimintapolitiikan keskeiset tavoitteet ja esteet EU:ssa

07

Euroopan komissio julkaisi kesäkuussa 2001 eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan⁴, jossa se ehdotti muuttamaan eri liikennemuotojen välistä tasapainoa, elvyttämään rautateitä, edistämään merenkulkua ja sisävesiliikennettä sekä hillitsemään lentoliikenteen lisääntymistä. Vuonna 2006 valkoiseen kirjaan kohdistettiin väliarviointi⁵, jonka yhteydessä lisättiin strateginen tavoite torjua teiden ruuhkautumista. Nämä tavoitteet vahvistettiin vuonna 2011 liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa⁶, jossa suunniteltiin tavaraliikenteen siirtämistä pois maanteiltä rautateille ja vesille.

08

Euroopan komissio käynnisti toimintapoliittisten tavoitteidensa saavuttamista silmällä pitäen NAIADES-ohjelman⁷, jolla edistetään sisävesiliikennettä toimimalla viidellä toisistaan riippuvaisella alalla (ks. laatikko 1).

09

Sekä vuosien 2001 ja 2011 valkoisissa kirjoissa että vuosien 2006 ja 2013 NAIADES-ohjelmissa tuotiin esiin tarve poistaa pullonkaulat ja parantaa tällä tavoin jokien navigointiolosuhteita; näin poistettaisiin suurimmat infrastruktuuriesteet, jotka haittaavat Euroopan sisävesiliikenteen kehittämistä.

Laatikko 1

NAIADES-toimintaohjelmat

NAIADES-lyhenteellä tarkoitetaan ”toimia merenkulun ja sisävesiliikenteen kehittämiseksi Euroopassa”. NAIADES-toimintasuunnitelma laadittiin vuonna 2006. Se oli Euroopan komission aloite, jolla pyrittiin edistämään sisävesiliikennettä osana intermodaalisia tavaraliikenteen ratkaisuja. Tarkoituksena oli luoda kestävä, kilpailukykyinen ja ympäristöystävällinen Euroopan laajuinen liikenneverkko. Toimintasuunnitelmassa annettiin toimintapoliittiset suuntaviivat yhteiselle toimintatavalle sisävesiliikenteen vahvistamiseksi. Lisäksi siinä ehdotettiin toimia viidellä eri osa-alueella: markkinat, aluskanta, työpaikat ja taidot, mielikuva ja infrastruktuuri.

NAIADES-ohjelmaa seurasi NAIADES II -ohjelma⁸, joka julkistettiin vuonna 2013. Sen tavoitteena on edistää sisävesiliikennettä seuraavin keinoin: i) uusi infrastruktuuri, mukaan lukien puuttuvien yhteyksien luominen ja huomattavien pullonkaulojen poistaminen sekä satamien kehittämien, ii) innovointi, iii) markkinoiden sujuva toiminta, iv) ympäristön laadun parantaminen alhaisten päästöjen kautta, v) ammattitaitoinen työvoima ja laadukkaat työpaikat, sekä vi) sisävesiliikenteen liittäminen multimodaaliseen logistiikkaketjuun.

10

Komissio totesi tässä yhteydessä, että riittämätön infrastruktuuri (eli pullonkaulat ja puuttuvat yhteydet) oli suurin este sisävesiliikenteelle. Tyypillisimpiä pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä ovat jokien tapauksessa seuraavat:

i)Sillat. Siltojen alikulkukorkeus ja siltatukien välisen kulkuväylän leveys määrää sisävesialusten koon ja sen, kuinka monta konttikerrosta alukset voivat kuljettaa. Sillan alla oleva pystysuuntainen vapaa tila vähenee vedenpinnan noustessa ja lisääntyy vedenpinnan laskiessa (ks. kuva 1).

Kuva 1

Sisävesiliikenteen alus alittamassa siltaa

Lähde: Euroopan komissio.

ii)Kulkuväylä. Kulkuväylän leveys ja muoto määräävät alusten kulkuvauhdin ja sen, voivatko toisiaan vastaantulevat alukset ohittaa kohdan samanaikaisesti. Veden syvyydestä kulkuväylällä riippuu, kuinka monta tonnia tavaraa sisävesialus voi kuljettaa. Sisävesiliikenteen kustannustehokkuus riippuu olennaisesti siitä, kuinka suuri aluksen syväys on lastattuna (ks. kaavio 3).

Kaavio 3

Kulkuväylän ulottuvuuksia koskeva terminologia

Lähde: via donau

iii)Sulut. Matka-aika voi sulkukapasiteetin seurauksena pidentyä, jos alus tai kuljetuskytkyeet joutuvat kokonsa vuoksi odottamaan mennäkseen kammion (kammioiden) läpi. Yksittäiset sulkukammiot saattavat tukkeuttaa sisävesiliikenteen koko joella, vaikka vain yksi kammio olisi suljettu kunnossapitoa varten (ks. kuva 2).

Kuva 2

Sisävesialus sululla Lanayessa

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

iv)Puuttuvat yhteydet. Kansainvälisesti merkittävien sisävesien tulevan verkon osat, joita ei ole nykyisin olemassa. Esimerkkinä merkittävästä puuttuvasta yhteydestä voidaan mainita Ranskan ja Belgian välinen Seine–Schelde -yhteys, jota koskevaa kysymystä parhaillaan käsitellään mainituissa jäsenvaltioissa ja Euroopan laajuisen liikenneverkon yhteydessä (ks. kaavio 4).

Kaavio 4

Puuttuva yhteys Seinen ja Schelden välillä

Lähde: Euroopan komissio.

Euroopan komission ja jäsenvaltioiden rooli

11

Euroopan komissio toteuttaa liikennepolitiikkojaan pääasiallisesti kahden pääosastonsa kautta: liikenteen ja liikkumisen pääosaston, joka määrittää liikennepolitiikat ja rahoittaa liikenteen infrastruktuurihankkeita Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevan ohjelman kautta, sekä alue- ja kaupunkipolitiikan pääosaston, joka antaa jäsenvaltioille ja alueille EAKR:n ja koheesiorahaston kautta rahoitustukea, jota voidaan käyttää liikenteen kehittämiseen.

12

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan välineen kautta annettua EU-rahoitusta hallinnoi suoraan innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA)⁹. Komissio julkaisee vuotuisia ja monivuotisia ehdotuspyyntöjä ja jäsenvaltiot esittävät hanke-ehdotuksia, joiden joukosta komissio tekee valintansa ennalta määritettyjen hankevalintakriteereiden mukaan. Euroopan laajuista verkkoa koskevissa suuntaviivoissa¹⁰ vaaditaan Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamista: liikenneverkko käsittäisi joet ja kanavat, joiden kulkuväylän syvyys on riittävä syväykseltään 2,50 metrin aluksille ja joilla siltojen pienin alikulkukorkeus on 5,25 metriä ja alusten sallittu vähimmäispituus 80 metriä (ks. liite I). Toimeenpanoviraston vuoden 2007–2013 rahoituskehyksen puitteissa rahoittamien sisävesiliikenteen hankkeiden arvo on 747 miljoonaa euroa, mikä on osuudeltaan 7,9 prosenttia Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kohdennetun rahoituksen kokonaismäärästä. Hankkeet koostuivat tutkimuksista, joissa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien määrärahojen osuus oli yleensä 50 prosenttia, tai urakoista, joissa näiden määrärahojen osuus oli yleensä 10–20 prosenttia. Useimmissa infrastruktuurihankkeissa oli kyse kulkuväylien parantamisesta navigoinnin parantamista silmällä pitäen, siltojen korkeuden lisäämisestä tai sulkukammioiden rakentamisesta.

13

Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) ja koheesiorahaston rahoittamien sisävesiliikennehankkeiden tapauksessa jäsenvaltiot vastaavat hankkeiden valitsemisesta ja toteuttamisesta. Komission ja jäsenvaltioiden on varmistettava, että rahastojen tuki on Euroopan unionin toimien, politiikkojen ja ensisijaisten tavoitteiden mukaista ja että se täydentää komission muita rahoitusvälineitä¹¹. EAKR:stä ja koheesiorahastosta annetuissa asetuksissa¹² säädettiin liikenneinvestointien rahoituksesta ja muun muassa Euroopan laajuisen verkon parantamisesta. Lisäksi asetuksilla tuettiin tavoitetta, joka tähtää tavarakuljetusten tasapainoisempaan jakautumiseen eri liikennemuotojen välillä (kulkumuotojakauma). Sisävesiväyliä varten kaudelle 2007–2013 myönnetyt määrärahat olivat tarkastuksen aikaan 531 miljoonaa euroa; määrä on 0,2 prosenttia jäsenvaltioille myönnetyn rakennerahastojen rahoituksen kokonaismäärästä ja 0,7 prosenttia liikenteen alalle myönnetyistä 76 674 miljoonasta eurosta. Liikennettä koskevien EAKR:n/koheesiorahaston toimenpideohjelmien yhteydessä rahoitetut hankkeet koostuivat pääasiassa urakoista. Alueellisten tai valtioiden rajat ylittävien toimenpideohjelmien yhteydessä rahoitetut hankkeet koostuivat yleensä pienempimuotoisista urakoista, kuten kaksi jäsenvaltiota toisiinsa yhdistävistä silloista, ja hankkeista, joiden tarkoituksena oli lujittaa eri jäsenvaltioiden kansallisten viranomaisten välistä yhteistyötä.

1Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio (UNECE), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe, New York ja Geneve, 2011.

2Euroopan liikenneministerikonferenssin päätöslauselma nro 92/2.

3Maa-alue tai selänne, joka erottaa eri jokiin, vesialueisiin tai meriin virtaavat vedet.

4KOM(2001) 370 lopullinen, 12. syyskuuta 2001 ”Valkoinen kirja – Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”.

5KOM(2006) 314 lopullinen, 22. kesäkuuta 2006 ”Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan: Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi”.

6KOM(2011) 144, lopullinen, 28. maaliskuuta 2011 ”Valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”.

7KOM(2006) 6 lopullinen, 17. tammikuuta 2006 ”Komission tiedonanto sisävesiliikenteen edistämisestä: sisävesiliikenteen integroitu eurooppalainen toimintaohjelma NAIADES”.

8COM(2013) 623 final, 10. syyskuuta 2013 ”Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne – NAIADES II”.

9Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto on Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-TEA) seuraaja. Se otti hoidettavakseen Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan ohjelman jäljellä olevan osan täytäntöönpanon, ja se vastaa myös Marco Polo -ohjelmista, joiden täytäntöönpanosta vastasi aiemmin entinen kilpailun ja innovoinnin toimeenpanovirasto.

10Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s. 1), 15 artikla.

11Neuvoston asetus (EY) N:o 1083/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä sekä asetuksen (EY) N:o 1260/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 25).

12Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1080/2006, annettu 5 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastosta ja asetuksen (EY) N:o 1783/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 1), ja neuvoston asetus (EY) N:o 1084/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006, koheesiorahaston perustamisesta ja asetuksen (EY) N:o 1164/94 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 79).

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

14

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksen tavoitteena oli selvittää, ovatko komissio ja jäsenvaltiot toteuttaneet sisävesien tavaraliikennettä koskevat strategiat vaikuttavalla tavalla. Tarkastuksessa haettiin vastausta seuraaviin pääkysymyksiin:

i)Onko EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeilla pystytty vaikuttavalla tavalla lisäämään sisävesiliikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja parantamaan sisävesien navigointiolosuhteita?

ii)Olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat yhdenmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituksenmukaisiin ja perusteellisiin analyyseihin?

15

Tarkastus kattoi toimintapoliittiset asiakirjat ja strategia-asiakirjat vuodesta 2001 lähtien. Komissio oli tuolloin todennut ensimmäistä kertaa valkoisessa kirjassa, että on tarpeellista kehittää ympäristöystävällisiä liikennemuotoja. Tarkastuksessa käytiin läpi relevantteja asiakirjoja, jotka komissio, Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio (UNECE) ja muut kolmannet osapuolet olivat antaneet. Lisäksi tehtiin haastatteluja, analysoitiin raportteja, käytiin läpi arviointeja ja arvioitiin hanketietoja. Tarkastuksessa arvioitiin myös keskeiset kulkumuotojakaumaa ja navigointikelpoisuutta koskevat indikaattorit. Arviointi perustui komission, UNECEn kaltaisten muiden relevanttien järjestöjen sekä kolmansien osapuolten antamiin tietoihin. Lisäksi tarkastettiin paikan päällä 12 hankkeen saavutukset. Hankkeet oli osarahoitettu rakennerahastoista sekä Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista Belgiassa, Saksassa, Tšekissä ja Unkarissa ohjelmakaudella 2007–2013. Kaksi hankkeista koski tutkimuksia, yhdeksän hanketta liittyi infrastruktuuriurakoihin ja yksi hanke oli yhdistelmä molempia (ks. liite II). Kun tarkastusta suunniteltiin, tarkastuksen kohteeksi valittujen maiden osuus sisävesiliikenteen alan täytäntöönpanovalmiiden infrastruktuurihankkeiden menoista oli 88 prosenttia (täytäntöönpanovalmiilla hankkeilla tarkoitettiin hankkeita, jotka oli todennäköistä saada päätökseen vuoden 2013 loppuun mennessä) (ks. taulukko 2).

16

Tilintarkastustuomioistuin analysoi myös alue- ja kaupunkipolitiikan pääosaston, liikenteen ja liikkumisen pääosaston sekä innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston toimittamat tiedot.

Taulukko 2

Täytäntöönpanovalmiiden TEN-T-hankkeiden, EAKR:n hankkeiden ja koheesiorahaston hankkeiden rahamäärät (miljoonaa euroa) tarkastuksen suunnittelun aikaan

| Yhteensä | AT | BE | CZ | DE | EU¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Urakat | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Tutkimukset | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Molemmat yhdessä | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Yhteensä | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1Tarkoittaa kansainvälisiä hankkeita, joissa on mukana enemmän kuin yksi jäsenvaltio.

Lähde: Komission tietoihin perustuva Euroopan tilintarkastustuomioistuimen analyysi.

Huomautukset

Sisävesiliikenteen osuus ei lisääntynyt merkittävästi ja EU:n rahoittamilla hankkeilla ei kokonaistasolla tarkasteltuna pystytty vaikuttavalla tavalla parantamaan navigointiolosuhteita

17

Tilintarkastustuomioistuin arvioi, lisääntyikö sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ja parantuivatko sisävesin navigointiolosuhteet merkittävästi. Lisäksi se analysoi, tukivatko EU:n rahoittamat hankkeet sisävesiliikennettä koskevia tavoitteita: olivatko hanketavoitteet yhdenmukaisia sisävesiliikennettä koskevien tavoitteiden kanssa, toteutettiinko hankkeet suunnitelmien mukaisesti, parannettiinko niiden avulla sisävesien navigointiolosuhteita ja oliko niillä odotettu vaikutus sisävesiliikenteeseen.

Sisävesiliikenteen osuus tavarakuljetuksista ei lisääntynyt merkittävästi

18

Komissio asetti vuonna 2001 tavoitteen siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin (ks. laatikko 7). Sisävesiliikenteen osuus ei merkittävästi lisääntynyt sen jälkeen vaan pysytteli noin 6 prosentin tuntumassa. Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista oli 6,4 prosenttia vuonna 2001; vuonna 2006 se laski 5,7 prosenttiin ja nousi taas vuonna 2012, jolloin osuus oli 6,7 prosenttia (ks. kaavio 5).

Kaavio 5

Sisävesiliikenteen osuus (EU 27) vuodesta 2001 alkaen

Tietolähde: Eurostat.

19

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin poikkeaman kyseisessä tilanteessa: Belgiassa, Alankomaissa ja Ranskassa sisävesiliikenteen osuus kasvoi merkittävästi¹³. Muissa jäsenvaltioissa osuus pysyi pohjimmiltaan ennallaan tai pieneni (ks. liite III).

Toiminta kohdistui vain muutamaan yksittäiseen pullonkaulaan, eikä liikennekäytävään ja kunnossapitoon liittyviä näkökohtia otettu huomioon

20

Tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko pullonkauloja yritetty poistaa tarkastuskohteena olevan jakson aikana. Jäsenvaltiot tai komissio eivät ole antaneet kertomusta siitä, miten pullonkaulojen poistaminen on edistynyt; poikkeuksen muodostavat kaksi Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa ensisijaista hanketta (hanke nro 18 ”vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava” ja hanke nro 30 ”sisävesireitti Seine–Schelde”). Tilintarkastustuomioistuin suoritti näin ollen vertailevan analyysin UNECEn vuosina 2006 ja 2012 julkaisemista kertomuksista, joissa lueteltiin olemassa olevat pullonkaulat.

Pullonkauloja poistettiin liian vähän

21

Vuoden 2006 jälkeen pullonkauloja on poistettu vain vähän. Analysoitaessa pullonkauloista laadittuja luetteloita, jotka UNECE julkaisi eri vuosina (2006 ja 2012), ilmenee, että vuoden 2006 luettelossa mainituista 47 pullonkaulasta ainoastaan viisi oli poistettu vuoteen 2012 mennessä¹⁴. Nykyisellä edistymisvauhdilla kaikkien luetteloitujen pullonkaulojen poistaminen onnistuisi noin 60–70 vuodessa.

22

Edistyminen on ollut heikkoa lähinnä siksi, että jäsenvaltiot ovat kiinnittäneet vain vähän huomiota tähän liikennemuotoon. Tämä ilmeni tilintarkastustuomioistuimen käydessä läpi kansallisia strategia-asiakirjoja. Tilintarkastustuomioistuin vertaili myös keskenään sisävesiliikenteen osuutta kulkumuotojakaumassa ja sisävesiliikenteeseen myönnettyjen varojen prosenttiosuutta arvioidakseen, millainen painoarvo sisävesiliikenteelle oli annettu. Komission ehdotuspyyntöjen pohjalta ehdotettiin suhteellisen harvoja sisävesiliikennehankkeita Euroopan laajuista verkkoa koskevan rahoituksen piiriin. Eri liikennemuotojen vertailu osoittaa, että hanke-ehdotukset keskittyivät rautatieliikenteeseen. Sisävesiliikenteen kohdalla hanke-ehdotuksia oli suhteellisesti vähemmän kuin oli sen osuus kulkumuotojakaumassa (ks. taulukko 3) useimmissa niissä jäsenvaltioissa, joissa osoitettiin sisävesiliikenteeseen huomattava määrä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevia varoja (lukuun ottamatta Alankomaita sekä Ranskaa ja Belgiaa, joihin suurin osa Seine–Schelde-yhteyden monikansallisista toimista kohdistui).

Taulukko 3

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hanke-ehdotusten kokonaiskulut liikennemääriltään suurimmissa jäsenvaltioissa sekä vertailu sisävesiliikenteen osuuteen nähden

Jäsenvaltio
Tieliikennettä koskevat hankeehdotukset
 (miljoonaa euroa)
A
Rautateitä koskevat hanke-ehdotukset
 (miljoonaa euroa)
B
Sisävesiliikennettä koskevat hanke-ehdotukset
 (miljoonaa euroa)
 (C)
Sisävesiliikennettä koskevien hanke-ehdotusten prosenttiosuus
C/(A+B+C)
Sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa (vuosi 2012)

EU¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Belgia²
209,4
2 712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bulgaria
0
9,9
0
0,0 %
16,4 %

Tšekki
105,2
768,0
0
0,0 %
0,1 %

Saksa
448,4
9 482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Ranska²
0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Luxemburg

811,1
0
0,0 %
3,4 %

Unkari
0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Alankomaat
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Itävalta
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Romania
0
0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovakia
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Kansainväliset hankkeet, joissa on mukana enemmän kuin yksi jäsenvaltio.

2Kyseistä jäsenvaltiota koskevat hanke-ehdotukset eivät sisällä ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde-sisävesiliikenneyhteyden valmistumisen osalta.

3Alustava luku.

4Eurostatin arvioima luku.

Tietolähde: Euroopan komissio – Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto ja Eurostat.

Useimmissa tarkastetuissa hankkeissa ei saavutettu tavaraliikennettä koskevia tavoitteita

23

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kokonaistasolla tarkasteltuna, että tarkastetuilla hankkeilla oli vain vähäinen vaikutus tavaraliikenteeseen, sillä liikennekäytävän muita pullonkauloja ei poistettu eikä myöskään suunniteltu poistettavan lähitulevaisuudessa. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista hankkeista kymmenen liittyi urakoihin, ja tilanne oli seuraava:

a)Vain yhden hankkeen avulla (sulku Lanayessa Belgiassa) oli mahdollista edistää sisävesiliikenteen kehittämistä hankkeen valmistumisen jälkeen (ks. laatikko 2 ja kuva 2).

Laatikko 2

Sulku (Lanaye, Belgia)

Lanayessa (Belgia) sijaitsevan sulun kokonaiskulut olivat 151 miljoonaa euroa, josta 27 miljoonaa euroa rahoitti komissio. Hanke oli hyvä esimerkki valtioiden rajat ylittävästä yhteistyöstä kansainvälisestäkin näkökulmasta haitallisen pullonkaulan poistamiseksi. Hanketta osarahoittivat osittain Belgian ja Alankomaiden valtiot. Joella liikkuu sisävesialuksia, jotka kulkevat jäsenvaltiosta toiseen.

Hanketta ei ole vielä saatu päätökseen. Alusten keskimääräinen koko on kasvanut viime vuosina, ja näin ollen sulkukammion suurentaminen parantaa navigointiolosuhteita, koska odotusajat lyhenevät ja kauttakulku on mahdollinen suuremmille aluksille.

b)Kuudessa hankkeessa oli mahdotonta hyötyä täysimääräisesti urakoilla aikaansaaduista parannuksista, koska lähistöllä sijaitsevat pullonkaulat rajoittivat niiden vaikuttavuutta. Kyse oli seuraavista tapauksista: rautatiesillat Deggendorfissa (Saksa) ja Kolínissa (Tšekki) sekä sillat Albert-kanavalla (Belgia), sulku Fankelissa (Saksa) ja venehissi Niederfinowissa (Saksa) (ks. esimerkit laatikossa 3 ja kuvassa 3).

Laatikko 3

Venehissi Niederfinowissa

Berliinin ja Puolan rajan välillä Niederfinowissa sijaitseva venehissi oli uudistettava, koska se oli vanhentunut. Uusi venehissi maksoi 284 miljoonaa euroa, josta EAKR rahoitti 48,5 miljoonaa euroa. Venehissin kohta suunniteltiin syvemmäksi, jotta painavammassa lastissa olevat alukset voisivat käyttää hissiä. Hanketta suunniteltaessa oletettiin, että kanavan jäljellä oleva osa ruopattaisiin syvemmäksi. Saksan viranomaiset kuitenkin laativat hiljattain jokia koskevan priorisoinnin, jossa kyseinen kanava sijoittui niin alhaiselle tasolle (C-luokkaan), että joella ei aiota suorittaa enempää suuria parannuksia. Venehissin kohdalla lisättyä syväystä ei saada näin ollen hyödynnettyä.

Hanke on edelleen kesken. Kulkuväylän rajallinen syvyys kuitenkin rajoittaa sisävesiliikenteen kannattavuutta ja heikentää näin mahdollisuuksia lisätä kuljetuskapasiteettia.

Kuva 3

Rakenteilla oleva uusi venehissi Niederfinowissa

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

c)Kolme hanketta oli luokiteltu sisävesiliikennettä koskeviksi hankkeiksi, vaikka niillä ei ollut merkitystä sisävesiväylien navigointiolosuhteiden parantamisen kannalta (ks. esimerkki laatikossa 4).

Laatikko 4

Hankkeen tarkoituksena ei ollut sisävesiväylien tavaraliikenteen parantaminen

Liikennettä koskevan toimenpideohjelman alaisuudessa rahoitettiin EAKR:sta Vltavan vesiväylän rakentaminen České Budějovice–Hluboká -osuudella (Tšekki). Hankkeen kulut olivat 32 miljoonaa euroa, josta EAKR rahoitti 20,5 miljoonaa euroa. Vaikka hanke luokiteltiin sisävesiliikenteen hankkeeksi, se liittyi todellisuudessa lähinnä matkailuun. Vesiväylällä on merkitystä ainoastaan alueellisesti, ja se ei ole osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa. Lisäksi kyseessä oleva pullonkaula ei sisälly UNECEn ja PLATINA-hankkeen julkaisemaan pullonkauloja koskevaan luetteloon (ks. kuva 4).

Kuva 4

Pienille matkustaja- ja yksityisveneille tarkoitettu satama, osa EAKR:n osarahoittamaa Vltavan vesiväylää koskevaa hanketta

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

Kahden tutkimuksen tapauksessa tuloksena ei ollut merkittävien pullonkaulojen poistaminen

24

Kahdessa hankkeessa oli kyse tutkimuksista, joiden oli tarkoitus kohdistua myös pullonkauloihin. Tutkimusten seurauksena ei kuitenkaan suoritettu merkittäviä töitä pullonkaulojen poistamiseksi (ks. laatikko 5).

Laatikko 5

Tutkimukset Tonavan pullonkaulojen poistamiseksi eivät olleet vaikuttavia

Straubingin ja Vilshofenin välinen Tonavan osa Saksassa on ratkaisevan tärkeä koko sisävesiliikenneverkon kannalta. Eri sidosryhmät, kuten ympäristöaktivistit, olivat kyseenalaistaneet aiemmat tutkimukset, joissa analysoitiin vaihtoehtoja pullonkaulojen poistamiseksi. Euroopan komissio ja Saksan viranomaiset päättivät siksi suorittaa uuden perusteellisen varianttineutraalin tutkimuksen analysoidakseen kahden vakuuttavalta tuntuvan vaihtoehdon mahdollisia kuluja ja vaikutuksia. Vaihtoehdossa ”A” tavoitteena olivat hieman pienemmät ympäristövaikutukset, mutta samalla myös navigointiolosuhteiden paraneminen oli vähäisempää. Vaihtoehdossa ”C 2.80” pyrittiin parempiin navigointiolosuhteisiin hieman suuremmilla ympäristövaikutuksilla (ympäristötukeen oikeutettu alue oli vaihtoehdon ”A” kohdalla 1 360 ha ja vaihtoehdon ”C 2.80” kohdalla 1 415 ha, ks. liite IV). Tutkimus oli niin yksityiskohtainen, että molempien vaihtoehtojen täytäntöönpanoa varten laadittiin yksityiskohtaiset tekniset suunnitelmat.

Tutkimuksen kulut olivat 30 miljoonaa euroa, josta 50 prosenttia rahoitettiin EU-varoin.

Vaihtoehdossa C 2.80 oli tutkimuksen mukaan tuloksena paremmat navigointiolosuhteet ja parempi kustannus-hyötysuhde (ks. liite IV). Saksan viranomaiset kuitenkin päättivät panna täytäntöön vaihtoehdon A, joka ei mahdollista sellaisia navigointiolosuhteita, joita sisävesiliikenteen kestävä kehitys Euroopassa edellyttää.

Unkarissa sijaitsevalla Tonavan osuudella toteutettiin 8 miljoonan euron hanke, josta 50 prosenttia rahoitettiin EU:n varoilla. Hankkeen tarkoituksena oli suorittaa tutkimus, joka koski kyseisen jokiosuuden navigointiolosuhteiden parantamista. Haketta varten olisi tarvittu ympäristöluvat 31:n tukitoimenpiteiden kohteena olevan paikan osalta. Ympäristöviranomaiset olivat myöntäneet osan luvista, mutta ne peruttiin myöhemmin. Tuomioistuin ei vielä ole tehnyt päätöstä kaikissa tapauksissa eikä urakoita Tonavan Unkarissa sijaitsevan osuuden navigointiolosuhteiden parantamiseksi ole aloitettu tai suunniteltu (ks. kohta 40).

Täytäntöönpano viivästyi osittain siksi, että hallinnolliset menettelyt olivat pitkäkestoisia

25

Tilintarkastustuomioistuin arvioi lisäksi, oliko hankkeet toteutettu suunnitelmien mukaisesti. Se analysoi tätä varten väliarvioinnin, joka oli suoritettu Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan monivuotisen ohjelman hankekokonaisuuden osalta. Lisäksi se analysoi samassa tarkoituksessa kymmenen sisävesiväylien infrastruktuurihanketta, jotka oli rahoitettu EAKR:sta tai Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista.

26

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan monivuotisen ohjelman hankekokonaisuuden väliarvioinnissa todettiin, että 60 prosenttia Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevista hankkeista oli viivästynyt. Näistä 40 prosenttia oli viivästynyt yli vuodella. Väliarvioinnin mukaan monet viipeet johtuivat siitä, että hankkeet eivät olleet vielä täytäntöönpanovalmiita: jäsenvaltiot ehdottivat hankkeita, joihin tarvittavat ympäristöluvat olivat vielä saamatta.

27

Myös useimpiin tilintarkastustuomioistuimen tarkastamiin hankkeisiin liittyi viipeitä. Osa viipeistä johtui ympäristö- tai rakennuslupien puuttumisesta, kuten Belgiassa sijaitsevien Briegdenin ja Oelegemin siltojen tapauksessa, tai pitkällisistä ympäristöasioihin tai julkisiin hankintoihin liittyvistä riita-asioista (Fankelin sulku Saksassa, ks. laatikko 6, ja Lanayen sulku Belgiassa).

Laatikko 6

Fankelin hankkeen toteuttamiseen kului yli 20 vuotta

Fankelin sulkua koskeva hanke oli otettu Saksan vuoden 1992 liikennestrategiaan ensisijaisena hankkeena. Hankeen suunnitteluvaihe alkoi vuonna 1993, mutta työt aloitettiin vasta 13 vuotta myöhemmin, kesäkuussa 2006. Viivästys johtui siitä, että hankkeen täytäntöönpanoa lykättiin järjestelmällisesti.

Hankkeen toteuttaminen alkoi vuonna 2006, ja hanke oli määrä saada päätökseen viimeistään vuonna 2011. Tosiasiassa hanke päätettiin vuonna 2014. Viipeet johtuivat pääasiassa julkista hankintaa koskevista erimielisyyksistä ja hankesuunnitelmaan täytäntöönpanon aloittamisen jälkeen tehdyistä muutoksista.

EU:n sisävesiliikennestrategiat eivät perustuneet kattavaan ja pätevään analyysiin

28

Tilintarkastustuomioistuin arvioi

a)olivatko komissio ja jäsenvaltiot kehittäneet tai suunnitelleet sisävesiliikennettä varten yhdenmukaisia strategioita, jotka perustuivat vallitsevan tilanteen, liikennetarpeiden sekä korjaamista vaativien riittämättömien infrastruktuurien arviointiin

b)otettiinko näissä strategioissa riittävällä tavalla huomioon jokien kunnossapito.

EU:n strategiat eivät perustuneet pätevään analyysiin

29

Tilintarkastustuomioistuin analysoi vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat, joissa esitettiin EU:n liikennepolitiikkaa koskeva ehdotus kyseisille vuosikymmenille. Lisäksi se analysoi EU:n ja kansalliset liikennestrategiat ja toimintaohjelmat (tarkastuskohteena olevien jäsenvaltioiden osalta), mukaan lukien Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat ja NAIADES-toimintaohjelma. Tarkoituksena oli selvittää, perustuivatko toimintapoliittiset asiakirjat ja strategia-asiakirjat päteviin analyyseihin ja oliko niillä tarkkaan määritetyt tavoitteet.

30

EU:n toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja strategia-asiakirjoissa ei selitetä, voisivatko jokien infrastruktuurin parantamiseen tähtäävät investoinnit johtaa liikenteen odotettuun siirtymiseen maanteiltä sisävesille.

31

Yhdessäkään asiakirjassa ei arvioitu, vaikuttaisiko pullonkaulojen poistaminen eri liikennekäytäviltä sisävesiliikenteen markkinakysyntään siten, että saavutettaisiin hyötyjä esimerkiksi tieliikenteen, saastepäästöjen ja liikennekustannusten vähentymisen muodossa¹⁵. Sisävesiliikenteen potentiaalista markkinakysyntää ei arvioitu eri käytävien osalta. Näin ollen ei ollut tietoa eri verkkoja, jokia tai jokiosuuksia koskevien investointien kustannuksista ja hyödyistä.

32

Toimintapoliittisissa asiakirjoissa ja strategia-asiakirjoissa ei myöskään esitetty tarkkoja sisävesiliikennettä koskevia tavoitteita (ks. laatikko 7).

Laatikko 7

Strategia-asiakirjoista puuttuivat tarkat sisävesiliikenteen osuuden kasvua koskevat tavoitteet

Vuosien 2001 ja 2011 valkoiset kirjat olivat komission keskeiset toimintapoliittiset asiakirjat liikenteen alalla, mutta ne eivät olleet oikeudellisesti sitovia. Ensimmäisessä valkoisessa kirjassa esiteltiin yleinen tavoite siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, joihin kuuluvat muun muassa rautatie- ja sisävesiliikenne. Tuoreemmassa vuoden 2011 valkoisessa kirjassa esitettiin määrällinen tavoitearvo: 30 prosenttia keskipitkän matkan tavarakuljetuksista siirtyy tieliikenteestä rautatie- ja vesiliikenteeseen vuoteen 2030 mennessä. Kummassakaan asiakirjassa ei kuitenkaan täsmennetty, mikä olisi sisävesiliikenteen osuus asetetusta tavoitteesta.

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat vuoden 2010 suuntaviivat annettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen muodossa. Niissä asetettiin strategiatavoite, jonka mukaan Euroopan laajuinen liikenneverkko valmistuu vuoteen 2020 mennessä. Euroopan laajuista verkkoa koskevissa vuoden 2013 suuntaviivoissa, jotka annettiin asetuksen muodossa ja olivat näin ollen oikeudellisesti velvoittavia jäsenvaltioihin nähden, esitettiin vaatimus saada ”ydinverkko” valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja ”kattava verkko” vuoteen 2050 mennessä.

Ainoa asiakirja, jossa on asetettu sisävesiliikennettä koskeva määrällinen tavoitearvo, on Tonavan aluetta koskeva EU:n strategia¹⁶. Strategia esitettiin komission tiedonannon muodossa ja se kattaa maantieteellisesti pienemmän alueen. Tonavan strategiassa oli tavoitteena, että joen tavaraliikenne lisääntyy 20 prosenttia vuosina 2010–2020.

EU:n strategiat eivät kohdistuneet täysimääräisesti niihin keskeisiin tekijöihin, jotka estävät strategioiden täytäntöönpanon jäsenvaltioiden tasolla

Jäsenvaltioiden lähestymistavat olivat epäyhdenmukaisia

33

Yhden jäsenvaltion pullonkaulat voivat vaikuttaa naapurimaiden sisävesiliikenteeseen. On siksi tärkeää, että jäsenvaltioiden liikennestrategiat ovat yhdenmukaisia ja yhteen sovitettuja. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että jäsenvaltioiden strategioissa sovellettiin erilaisia lähestymistapoja sisävesiliikenteeseen, ja lisäksi sisävesiliikenteeseen kiinnitettiin huomiota hyvin eriasteisesti eri jäsenvaltioissa.

34

Tilintarkastustuomioistuin esimerkiksi havaitsi, että EU-rahoitteisiin sisävesiliikenteen hankkeisiin osoitettu määrärahaosuus vaihteli huomattavasti jäsenvaltioiden välillä. Alankomaat osoitti noin 47 prosenttia EU:n liikennealan varoista sisävesiliikenteeseen (osuus kulkumuotojakaumassa 39 prosenttia) ja Belgia osoitti noin 39 prosenttia EU:n liikennealan varoista sisävesiliikenteeseen (osuus kulkumuotojakaumassa 29 prosenttia). Useimmat muut jäsenvaltiot osoittivat huomattavasti pienemmän prosenttiosuuden varoista sisävesiliikenteeseen, kun määrää verrataan sisävesiliikenteen osuuteen kulkumuotojakaumassa (ks. kaavio 6)¹⁷. Kaikissa jäsenvaltioissa Itävaltaa, Belgiaa, Alankomaita ja Ranskaa lukuun ottamatta varat keskitettiin muihin liikennemuotoihin, erityisesti rautatieliikenteeseen (ks. myös taulukko 3). Tämän seurauksena päämäärät olivat vähemmän kunnianhimoisia, ja lisäksi osoitettiin vähemmän määrärahoja hankkeisiin, joilla olisi voitu parantaa sisävesien navigointiolosuhteita.

Kaavio 6

Vertailu: sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumassa ja sisävesiliikenteeseen osoitettujen EU-varojen prosenttiosuus keskeisten sisävesiliikennekäytävien varrella sijaitsevissa jäsenvaltioissa kaudella 2007–2013. Varat on osoitettu Euroopan laajuista verkkoa koskevista määrärahoista sekä EAKR:sta ja koheesiorahastosta ja niillä on rahoitettu paikallisia ja alueellisia vesiväyliä sekä Euroopan laajuiseen verkkoon kuuluvia vesiväyliä

1Jäsenvaltiota koskevat hanke-ehdotukset eivät kata ehdotuksia, jotka on mainittu otsakkeen ”EU” yhteydessä Seine–Schelde-sisävesiliikenneyhteyden valmistumisen osalta.

2Kansainväliset hankkeet, joissa on mukana useampi kuin yksi jäsenvaltio.

Tietolähde: Euroopan komissio.

35

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että niillä sisävesiliikennekäytävillä, jotka kulkevat usean jäsenvaltion läpi, jäsenvaltioiden erilaiset lähestymistavat estivät kyseisen liikennemuodon sujuvan kehittämisen Euroopan tärkeimmillä joilla. Jokien navigointiolosuhteiden parantamiseen tähtäävät investoinnit edellyttävät koordinointia ollakseen vaikuttavia.

Laatikko 8

Jäsenvaltioiden erilaiset lähestymistavat – Esimerkkejä Elbeltä ja Tonavalta

Tšekissä sisävesiliikenteen sujuvuus riippuu muiden tekijöiden ohessa sisävesiliikenteen sujuvuudesta Elbejoen Saksassa sijaitsevalla osuudella. Saksan viranomaiset luokittelivat hiljattain joet prioriteettitasojen mukaan, mutta Elbeä ei ole kuitenkaan vielä luokiteltu. Liittohallituksen ja asianomaisten osavaltioiden välillä hiljattain tehdyn sopimuksen¹⁸ mukaan nykyiset navigointiolosuhteet olisi määrä säilyttää, mutta Saksa rajoittaa kunnossapitotoimiaan eikä aio investoida enempää joen navigointiolosuhteiden parantamiseen.

Tonava virtaa Unkarin alueella yli 400 km:n matkan, mutta Unkarilla on tästä huolimatta vain vähäinen sisävesiliikennekalusto ja vain muutama satama, jotka voisivat hyötyä sisävesiliikenteestä. Ei siksi ole sen välittömien tarpeiden mukaista toteuttaa urakoita, joita navigointiolosuhteiden parantaminen edellyttää.

Kaikkien pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kustannukset ylittävät saatavilla olevan rahoituksen reilusti

36

Komissio ei ollut laatinut vuoteen 2006 mennessä ainoatakaan arviota kustannuksista, joita aiheutuu sisävesiväylien kehittämisestä Euroopan laajuisen verkon yhteydessä. Vuonna 2006 NAIADES-ohjelmassa määritettiin kahden ensisijaiseksi luokitellun sisävesiliikennehankkeen kustannuksiksi noin 3 700 miljoonaa euroa (ks. kohta 42)¹⁹. PLATINA-hankkeessa arvioitiin vuonna 2010, että pullonkaulojen poistamisesta Euroopassa aiheutuisi yli 16 miljardin euron kustannukset (ks. laatikko 9).

37

Kulut, joita arvioidaan syntyvän kaikkien yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta, ylittävät reilusti sen rajallisen määrän, joka on saatavilla EU:n talousarviosta sisävesiliikenteen infrastruktuureihin. Puuttuvan osuuden paikkaaminen edellyttää lisärahoitusta kansallisista ja/tai yksityisistä lähteistä.

Laatikko 9

PLATINA-hanke ja pullonkauloja koskeva inventaario

NAIADES-tavoitteiden saavuttamisen nopeuttamiseksi komissio perusti 23 kumppanista koostuvan konsortion kanssa PLATINA-hankkeen. Hanke koostui monialaisesta tietoverkostosta, joka rahoitettiin Euroopan unionin seitsemännestä tutkimuksen puiteohjelmasta. Tarkoituksena oli antaa tarvittavaa pontta NAIADES-tavoitteiden saavuttamiseen.

PLATINA-hankkeessa kvantifioitiin vuonna 2010 kulut, joita suunnilleen aiheutuisi, jos monet Euroopan sisävesillä yksilöidyistä pullonkauloista poistettaisiin (ks. kaavio 7). Kyseisen luettelon mukaan pullonkaulojen poistamisesta ja puuttuvien yhteyksien luomisesta aiheutuisi tärkeiden sisävesiliikenteen käytävien varrella sijaitsevissa maissa²⁰ arviolta yli 16 miljardin euron kulut²¹ (ks. liite V).

Kaavio 7

Pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut (miljoonaa euroa) vs. komission osarahoittamat hankkeet, jotka toteutettiin tarkastuskäynnin kohteena olleissa maissa kaudella 2007–2013

Tietolähde: Pullonkauloja koskeva PLATINA-inventaario ja Euroopan komissio.

Ympäristönsuojelun tarpeet olivat törmäyskurssilla sisävesiliikenteen kehittämistarpeiden kanssa

38

Joet muodostavat luonnollisen elinympäristön useille lajeille, joihin infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen saattaa vaikuttaa²². Hankkeiden täytäntöönpanon aloittaminen edellyttää näin ollen ympäristölupaa. Tilintarkastustuomioistuin tutki, johtuivatko viipeet vaikeuksista saada ympäristölupia.

39

Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla oli monia vaikeuksia siitä syystä, että niiden ensinnäkin edellytettiin huolehtivan riittävästä ympäristönsuojelusta ja samaan aikaan kehittävän liikennemuotoa riittävällä tavalla. Hankkeisiin vaikuttivat usein poliittiset ja ympäristönsuojeluun liittyvät näkökohdat ja kiistat eri sidosryhmien välillä tai kansalaisyhteiskunnan kanssa. Kiistat viivästyttivät hankkeita tai estivät niiden toteuttamisen. Lisäksi tarvittavien ympäristölupien saaminen edellytti usein aikaa vieviä hallinnollisia menettelyjä ja kalliita ympäristökorvauksiin liittyviä toimenpiteitä.

40

Joissakin jäsenvaltioissa toteutettiin tämän vuoksi vähemmän hankkeita tai rahoitettiin hankkeita, joita ei ollut luokiteltu ensisijaisen tärkeiksi:

a)Ohjelmakauden 2007–2013 alussa sisävesiliikenteeseen oli osoitettu Unkarissa 75 miljoonaa euroa koheesiorahaston varoja. Kyseinen määrä on sittemmin vähennetty vain 3,2 miljoonaan euroon, eli vähennys on lähes 96 prosenttia alkuperäisistä määrärahoista. Alun perin osoitettu määrä perustui oletukselle, että Euroopan laajuisen liikenneverkon puitteissa rahoitetun 8 miljoonan euron tutkimuksen jälkeen suoritettavat urakat, joka koskivat Tonavan Unkarissa sijaitsevan osuuden navigointiolosuhteiden parantamista, toteutettaisiin ripeästi ja saataisiin päätökseen vuoteen 2015 mennessä. Tarvittavia ympäristölupia ei kuitenkaan annettu. Sisävesiliikenteelle osoitetut määrärahat kuuluivat Unkarissa samaan ensisijaiseen toimintalinjaan kuin rautatieliikenne, ja näin ollen varat siirrettiin rautatieliikenteelle. Kyseisessä tapauksessa ei vaadittu komission kuulemista etukäteen.

b)Tšekissä osoitettiin sisävesiliikenteeseen kaudelle 2007–2013 EAKR:n varoja olettaen, että merkittävä pullonkaula Děčínissä poistettaisiin vuoteen 2015 mennessä (kokonaiskustannukset arviolta 142 miljoonaa euroa). Ympäristölupia ei kuitenkaan voitu antaa niin ajoissa, että hankkeen toteuttaminen olisi ollut mahdollista sillä ajanjaksolla, jonka aikana kyseiset hankkeet oli mahdollista rahoittaa. Näin ollen toteutettiin joukko muita, tavaraliikenteen kannalta paljon vähemmän tärkeitä hankkeita, jotta varoja ei olisi peruttu toimenpideohjelmalta. Seurauksena oli, että osoitetut määrärahat käytettiin hankkeisiin, joiden avulla ei saatu aikaan merkittäviä parannuksia sisävesien tavaraliikenteeseen.

Hankkeiden valinnassa ei noudatettu riittävän kohdennettua toimintatapaa

41

Sisävesiliikennestrategian täytäntöönpanoa rahoitettiin pääasiassa kahdesta EU:n rahoituslähteestä eli yhtäältä Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista ja toisaalta EAKR:sta ja koheesiorahastosta (ks. kohdat 12 ja 13):

a)Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista peräisin oleva rahoitus on periaatteessa yhteensopivaa EU:n liikennepolitiikan tavoitteisiin nähden. Jäsenvaltiot esittävät määrärahoista osarahoitettavat hankkeet komissiolle vuotuisten tai monivuotisten ehdotuspyyntöjen perusteella, ja komissio valitsee jäsenvaltioiden esittämien hanke-ehdotusten joukosta hankkeet eri liikennemuotoja varten.

b)EAKR:n ja koheesiorahaston tavoitteet ovat huomattavasti laajempia kuin liikenteeseen liittyvät tavoitteet. Jäsenvaltiot valitsevat hankkeet suoraan toimenpideohjelmien hyväksymisen jälkeen (toimenpideohjelmissa asetettiin toimintalinjat ja osoitettiin määrärahat kullekin toimintalinjalle). Vain suurhankkeiden eli kuluiltaan yli 50 miljoonan euron hankkeiden kohdalla vaaditaan komission suorittamaa arviointia.

42

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa ja vuoden 2010 suuntaviivoissa ²³ yksilöitiin yli 30 000 km:n pituinen Euroopan laajuinen verkko. Se käsitti myös kaksi ensisijaista sisävesiliikenteen alan hanketta, jotka komissio oli hyväksynyt jo vuonna 2007: ensisijainen hanke nro 18 (vesireitti Rein/Meuse–Main–Tonava) ja ensisijainen hanke nro 30 (sisävesireitti Seine–Schelde). Pullonkaulojen priorisoinnin mahdollistavat kriteerit kuitenkin puuttuivat näiden liikennekäytävien osalta. Ainoa ensisijaiseksi mainittu pullonkaula oli Tonavan Straubingin ja Vilshofenin välinen osuus Saksassa. Osuus mainittiin vuoden 2001 valkoisessa kirjassa esimerkkinä poistettavasta pullonkaulasta.

43

Jotta vesireitit voitiin priorisoida keskenään Euroopan laajuista verkkoa silmällä pitäen, uudessa Verkkojen Eurooppa -välineessä ja Euroopan laajuista verkkoa koskevissa vuoden 2013 suuntaviivoissa²⁴ määriteltiin ydinverkko ja kattava verkko. Jäsenvaltioilla on lakisääteinen velvollisuus saada ydinverkko valmiiksi vuoteen 2030 mennessä ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä (ks. kaavio 1). Sisävesiväylien kohdalla ei kuitenkaan tehdä eroa ydinverkon ja kattavan verkon välillä, mikä ei suinkaan helpota vesiväylien keskinäistä priorisointia.

44

EAKR:n rahoittamia sisävesiliikenteen hankkeita ei yleensä toteutettu tavaraliikennemääriltään merkittävillä sisävesiväylillä, eikä niitä myöskään kohdennettu sisävesien tavaraliikenteen tarpeisiin (ks. kohdat 23 ja 24). Tämä johtui siitä, että kaikki tukikelpoiset maat ja alueet eivät sijainneet vilkkaasti liikennöityjen vesireittien varrella²⁵. Lisäksi jäsenvaltiot osoittivat EAKR:n/koheesiorahaston varoja sisävesiliikennehankkeisiin, jotka toteutettiin vähän liikennöidyillä joilla.

45

Rajallisilla resursseilla voidaan saada optimaalinen vaikutus vain, jos ne kohdennetaan kaikkein ensisijaisimpiin tarpeisiin. Jokien tai jokiosuuksien keskinäinen priorisointi olisi tarkoituksenmukaista, sillä useimmiten pullonkaulan poistamisesta on todellista hyötyä vasta, kun koko jokiosuus on parannettu vastaavalla tavalla (ks. kohdan 23 alakohta b). Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EU:n strategioissa ei suoritettu suunniteltujen toimien priorisointia, eikä strategioissa myöskään määritetty jokia, joihin rajalliset varat ensisijaisesti investoitaisiin.

Jäsenvaltiot eivät kiinnitä riittävästi huomiota jokien kunnossapitoon

46

Kunnossapito on tärkeydestään huolimatta usein laiminlyöty. Jäsenvaltiot eivät kohdentaneet riittävästi varoja kunnossapitoon, mikä puolestaan johti kunnossapitotöiden huomattavaan kasautumiseen²⁶. Tilintarkastustuomioistuin analysoi siksi, kattoivatko EU:n strategiat jokien kunnossapidon. Analyysi suoritettiin vertaamalla jokien kunnossapitoa koskevia relevantteja tutkimuksia ja raportteja. Vertailun perusteella arvioitiin, olivatko kunnossapitotoimet EU:n strategioiden mukaisia.

47

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että jokien kunnossapito on ratkaisevan tärkeä osa sisävesien navigointiolosuhteita, sillä kunnossapidon puute saattaa johtaa navigointiolosuhteiden huononemiseen ja uusien pullonkaulojen syntymiseen, mikä puolestaan vähentää sisävesiliikenteen infrastruktuurihankkeiden vaikuttavuutta. On siksi hyvin tärkeää, että komissio saa varmuuden kunnossapidon vaikuttavuudesta kaikkien niiden jäsenvaltioiden osalta, jotka ovat merkittäviä sisävesiliikenteen sujuvuuden kannalta.

48

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi lisäksi, että kaikki jäsenvaltiot eivät ole ratifioineet julistusta vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta kunnossapidosta (ks. laatikko 10).

49

Tällä hetkellä ei Tonavaa lukuun ottamatta²⁷ ole näyttöä siitä, että jäsenvaltiot raportoisivat järjestelmällisesti komissiolle navigointioloista, kunnossapitotarpeista, tosiasiallisista kunnossapitotoimista ja mahdollisista puutteellisuuksista. Komissio ei siten itsekään tiedä, ovatko sen osarahoittamat hankkeet kestäviä keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja pidetäänkö navigointiolosuhteet hyväksyttävällä tasolla Euroopan tärkeimpien jokien kaikilla osuuksilla.

Laatikko 10

Unkari ei ole allekirjoittanut julistusta vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta kunnossapidosta Tonavalla ja sen navigointikelpoisilla sivujoilla

Tonavan jokialueen maiden liikenneministerit kokoontuivat 7. kesäkuuta 2012 Luxemburgissa allekirjoittaakseen julistuksen vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavasta kunnossapidosta. Julistuksella allekirjoittajamaat sitoutuivat muun muassa varmistamaan, että Tonavalla ja sen sivujoilla suoritetaan säännöllisesti väylien kunnossapitotöitä. Lisäksi allekirjoittajamaat sitoutuivat ylläpitämään riittävät väyläparametrit hyvien navigointiolojen varmistamiseksi.

Vuonna 2012 kaikki asianomaiset jäsenvaltiot Unkaria lukuun ottamatta allekirjoittivat vesiliikenneinfrastruktuurin vaikuttavaa kunnossapitoa koskevan julistuksen.

13Belgiassa on selvää näyttöä, että liikennettä siirtyi teiltä sisävesille, sillä samaan aikaan kun tieliikenne vähentyi, sisävesiliikenne lisääntyi.

14UNECEn vuonna 2012 julkaisemaan luetteloon lisättiin myös 20 uutta pullonkaulaa, joita ei mainittu vuoden 2006 luettelossa.

15EU:n sisäveliliikenteen keskipitkän ja pitkän aikavälin näkymiä koskevassa komission rahoittamassa kertomuksessa Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union todetaan, että varovaisen ja maltillisen skenaarion mukaan sisävesiliikenteen osuus vähenee, kun taas nopean kasvun skenaariossa osuus ei pienene enempää vaan on vuonna 2040 noin 6,0 prosenttia.

16KOM(2010) 715 lopullinen, 8. joulukuuta 2010 ”Tonavan aluetta koskeva EU:n strategia”.

17Jäsenvaltioista Alankomaat osoitti eniten varoja sisävesiliikenteeseen (yli 40 prosenttia maan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin hankkeisiin kohdentamasta kokonaismäärästä, sisävesiliikenteen osuuden ollessa noin 39 prosenttia kulkumuotojakaumassa).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung 23.5.2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19NAIADES-ohjelman liite (KOM(2006) 6 lopullinen).

20Belgia, Bulgaria, Tšekki, Saksa, Ranska, Unkari, Alankomaat, Itävalta ja Romania.

21Luku ei sisällä kuluja, jotka aiheutuvat pullonkaulojen poistamisesta Unkarissa (sillä kyseisiä kuluja ei kvantifioitu), eikä Saône–Mosellen ja Reinin yhteydestä Ranskassa (kulut arviolta 10 miljardia euroa).

22Monet jokialueet kuuluvat luonnonsuojelualueisiin, jotka muodostavat niin sanotun Natura 2000 -verkoston.

23Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 661/2010/EU, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2010, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EUVL L 204, 5.8.2010, s. 1).

24Asetus (EU) N:o 1315/2013.

25Seuraavat maat olivat oikeutettuja koheesiorahaston tukeen kaudella 2007–2013: Bulgaria, Tšekki, Viro, Kreikka, Kypros, Latvia, Liettua, Unkari, Malta, Puola, Portugali, Romania, Slovenia, Slovakia ja Espanja (siirtymäkauden tuki). Lähentymistavoitteen mukaiseen EAKR:n tukeen oikeutetut alueet sijaitsevat Belgiassa, Bulgariassa, Tšekissä, Saksassa, Virossa, Kreikassa, Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Latviassa, Liettuassa, Unkarissa, Maltalla, Puolassa, Portugalissa, Romaniassa, Sloveniassa, Slovakiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa.

26EU:n sisäveliliikenteen keskipitkän ja pitkän aikavälin näkymiä koskevassa kertomuksessa Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union vahvistettiin, että useassa jäsenvaltiossa on ongelmana vesiväylien heikko kunnossapito (etenkin itä–länsi-käytävällä ja Tonavan käytävällä).

27Tonavan tapauksessa jäsenvaltiot raportoivat järjestelmällisesti Tonavan navigointiolosuhteista Tonavan aluetta koskevan EU:n strategian PA1A-ohjauskomitean (sisävesiliikenne) puitteissa. Toimintaa koordinoivat Itävalta ja Romania (liikenneministeriöt ja viadonau) yhdessä komission (alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto ja liikenteen ja liikkumisen pääosasto) sekä liikennekäytävän koordinaattorin kanssa.

Johtopäätökset ja suositukset

50

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että huolimatta tavoitteesta siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin sisävesiliikenteen osuus ei yleisesti ottaen ole merkittävästi kasvanut EU:ssa vuoden 2001 jälkeen. Tilintarkastustuomioistuin katsoo näin ollen, että sisävesiliikennettä koskevia EU:n strategioita ei ole pantu täytäntöön vaikuttavalla tavalla, sillä toimintapolitiikan tavoitetta siirtää tavaraliikennettä teiltä sisävesille ei ole saavutettu ja navigointiolosuhteet eivät ole kokonaistasolla tarkasteltuna parantuneet. Lisäksi tarkastuksen kohteena olleilla EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeilla ei ole pystytty vaikuttavalla tavalla parantamaan sisävesien navigointikelpoisuutta ja lisäämään sisävesiliikenteen määrää.

51

Tilintarkastustuomioistuin panee myös merkille, että sisävesiliikenteen kehittäminen edellyttää huomattavaa jäsenvaltioiden välistä koordinointia. Lisäksi muiden suurempien infrastruktuurihankkeiden tapaan poliittiset ja ympäristön suojeluun liittyvät näkökohdat saattavat vaikuttaa sisävesiliikennettä koskevien hankkeiden toteuttamiseen.

52

Tilintarkastustuomioistuin katsoo, että sisävesiliikenteen osuutta ei pystytty lisäämään eikä navigointiolosuhteita kokonaistasolla parantamaan seuraavista syistä: jäsenvaltiot ehdottivat ja toteuttivat hyvin vähän hankkeita, toteutetut hankkeet eivät useinkaan olleet kaikkein tarkoituksenmukaisimpia pullonkaulojen poistamisen kannalta ja pullonkauloja poistettiin yksittäin.

Suositus 1

Jotta sisävesiliikenteeseen kohdennetun EU:n rahoituksen vaikuttavuus ja hankkeiden tuloksellisuus paranisi,

a)jäsenvaltioiden olisi asetettava etusijalle sisävesiliikennettä koskevat hankkeet niillä liikennekäytävillä tai jokiosuuksilla, joilla hyödyt sisävesiliikenteen parantamisen kannalta ovat suurimmat ja välittömimmät

b)komission olisi hanke-ehdotuksia valitessaan kohdennettava rahoituksensa sisävesiliikenteen kannalta tarkoituksenmukaisimpiin hankkeisiin, joita varten on jo pitkälle kehitetyt suunnitelmat lähellä sijaitsevien pullonkaulojen poistamiseksi.

53

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että EU:n strategioiden yhteydessä oli jätetty tärkeitä analyysejä suorittamatta. Niissä ei yksilöity kokonaistason hyötyjä, joita saadaan sisävesiliikenteestä eri liikennekäytävillä, eikä niissä myöskään arvioitu, missä määrin sisävesiliikenteen pitäisi edistää toimintapoliittista tavoitetta siirtyä tieliikenteestä ympäristöystävällisiin liikennemuotoihin. Jäsenvaltioilla oli erilaisia lähestymistapoja ja ne määrittelivät kyseisen liikennemuodon prioriteettitason eri tavoin; lähestymistapaa ei tämän seurauksena koordinoitu sisävesiliikenteen käytävien varrella. Sisävesiliikenteeseen kiinnitettiin enemmän huomiota niissä jäsenvaltioissa, joissa sillä on merkittävä asema eri liikennemuotojen joukossa. Jäsenvaltiot, jotka odottivat saavansa vähemmän välitöntä hyötyä sisävesiliikenteestä, pitivät sitä paljon vähemmän tärkeänä.

54

Sisävesien tavaraliikennettä koskevien rahoitustoimien kohdentaminen ja keskinäinen priorisointi ei ollut vaikuttavaa. Jokaisen vesiväylien varrella sijaitsevan jäsenvaltion oletettiin osallistuvan strategian täytäntöönpanoon, vaikka osa jäsenvaltioista ei saanut siitä juurikaan välitöntä hyötyä. Jokien kunnossapitoon ei kiinnitetty tarpeeksi huomiota keskeisillä sisävesiliikenteen liikennekäytävillä. Näin ollen on aiheellista puuttua ongelmaan ja tuottaa tarvittavaa lisäarvoa Euroopan unionin tasolla.

Suositus 2

Komission olisi toteutettava seuraavat toimet sisävesien tavaraliikennettä koskevan EU:n strategian tulevaa kehittämistä ja jäsenvaltioiden välisen koordinoinnin parantamista silmällä pitäen:

a)Suoritettava perusteellisia analyysejä, joissa tutkitaan sisävesiliikenteen mahdollisia markkinoita ja hyötyjä eri jokiosuuksilla, sekä koordinoitava jäsenvaltioiden välillä Euroopan laajuisen ydinverkon täytäntöönpanoa ottaen huomioon, missä määrin kunkin jäsenvaltion on mahdollista kehittää sisävesien tavaraliikennekäytäviä.

b)Sovittava jäsenvaltioiden kanssa liikennekäytävien täytäntöönpanon aikana täsmällisistä ja saavutettavissa olevista tavoitteista sekä tarkoista välitavoitteista, jotka koskevat liikennekäytävien pullonkaulojen poistamista Verkkojen Eurooppa -välineen yhteydessä. Tällöin olisi otettava huomioon Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva tavoite ydinverkon valmistumisesta vuoteen 2030 mennessä, EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla käytettävissä olevat varat sekä poliittiset ja ympäristönsuojeluun liittyvät näkökohdat, jotka koskevat uusien sisävesiliikenteen infrastruktuurien rakentamista (tai olemassa olevien parantamista).

c)Ehdotettava Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan asetuksen seuraavan tarkistuksen yhteydessä oikeusperustan vahvistamista, tarkoituksena i) laajentaa vesiväylien navigointiolosuhteita koskevia raportointivaatimuksia ja ii) vaatia jäsenvaltioita laatimaan kansalliset sisävesiväylien kunnossapitosuunnitelmat koordinoidulla tavalla.

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 28. tammikuuta 2015 pitämässään kokouksessa.

Tilintarkastustuomioistuimen puolesta

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
presidentti

Liitteet

Liite I

Euroopan liikenneministerikonferenssin päätöslauselman nro 92/2 mukainen Euroopan sisävesiväylien luokitus

Sisävesiväylän tyyppi
Navigointikelpoisten väylien luokka
Moottorialukset ja proomut
Työnnettävät kytkyeet
Siltojen vähimmäiskorkeus

Alustyyppi: yleiset ominaisuudet
Kytkyetyyppi: yleiset ominaisuudet

Nimike
Enimmäispituus
Enimmäisleveys
Syväys
Vetoisuus

Pituus
Leveys
Syväys
Vetoisuus

L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
L(m)
B(m)
D(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Alueellisesti merkittävä
Elbestä länteen
I
Proomu
38,5
5,05
1,80–2,20
250–400

4,0

II
Kampine-tyyppinen proomu
50–55
6,6
2,50
400–650

4,0–5,0

III
Gustav Koenigs
67–80
8,2
2,50
650–1 000

4,0–5,0

Elbestä itään
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5–9,0
1,60
500–630

3,0

III

67–70
8,2–9,0
1,60–2,00
470–700

118–132
8,2–9,0
1,60–2,00
1 000–1 200
4,0

Kansainvälisesti merkittävä
IV
Johann Welker
80–85
9,5
2,50
1 000–1 500

85
9,5
2,50–2,80
1 250–1 450
5,25 tai 7,00

Va
Reinjoen suuret alukset
95–110
11,4
2,50–2,80
1 500–3 000

95–110
11,4
2,50–4,50
1 600–3 000
5,25 tai 7,00 tai 9,10

Vb

172–185
11,4
2,50–4,50
3 200–6 000

VIa

95–110
22,8
2,50–4,50
3 200–6 000
7,00 tai 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185–195
22,8
2,50–4,50
6 400–2 000
7,00 tai 9,10

VIc

270–280
195–200
22,8
33,0–34,2
2,50–4,0
2,50–4,50
9 600–18 000
9 600–18 000
9,10

VII

285
33,0–34,2
2,50–4,50
14 500–27 000
9,0

Liite II

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet

Jäsenvaltio
Hankkeen / toimenpideohjelman viite
Varainlähde
Kuvaus
Joki/ käytävä
Kulut yhteensä
(miljoonaa euroa)
EU-rahoitus
(miljoonaa euroa)
Saatu päätökseen

BE
2009-BE-00049-E
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Noorderlaan-sillan uudelleenrakentaminen Albert-kanavalla
Albert-kanava
13,42
1,34
kyllä

BE
2010-BE-92214-P
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Briegdenin sillan ja Oelgem I -sillan uudelleenrakentaminen Albert-kanavalla
Albert-kanava
15,72
1,57
ei

BE
2010-BE-18070-P
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Sulun kammion ja pumppuaseman rakentaminen Albert-kanavalle Lanayessa
Albert-kanava
151,22
26,93
ei

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0131
EAKR
Kolínin rautatiesillan uudelleenrakentaminen
Elbejoki
41,06
28,86
kyllä

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
EAKR
Vltavan vesiväylän päätökseen saaminen osuudella České Budějovice–Hluboká
Vltavajoki
31,91
20,52
kyllä

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
EAKR
Julkisen Ústí nad Labem–Vaňov -sataman laiturin uudistaminen ja alusten tulvasuojaus
Elbejoki
5,22
3,99
kyllä

DE
2007-DE-18050
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Eri vaihtoehtoja koskeva riippumaton tutkimus, kohteena Tonavan kehittäminen Straubingin ja Vilshofenin välillä
Ensisijainen hanke nro 18 (Tonava)
26,7
13,35
kyllä

DE
2007-DE-18030
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Uuden rautatiesillan rakentaminen Tonavan yli Deggendorfissa
Ensisijainen hanke nro 18 (Tonava)
35,05
7,01
kyllä

DE
2007-DE-90602-P
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Toisen sulun rakentaminen – Fankelin vesistöalue (Mosel)
Mosel
49,14
4,91
kyllä

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
EAKR
Venehissin rakentaminen Niederfinowiin
Havel–Oder-kanava (HVO)
284,00
48,52
ei

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
EAKR
Hohenbruchin sulun osittainen kunnostaminen
Ruppiner-kanava
0,49
0,35
kyllä

HU
2007-HU-18090S
Euroopan laajuinen liikenneverkko
Tutkimukset navigoinnin parantamisesta Unkarissa sijaitsevalla Tonavan osuudella, ensisijainen hanke nro 18
Ensisijainen hanke nro 18 (Tonava)
8,00
4,00
Kyllä

YHTEENSÄ

661,93
161,35

Liite III

Sisävesiliikenteen osuus kaikista maaliikennemuodoista jäsenvaltioissa keskeisillä sisävesiliikenteen käytävillä vuosina 2001–2012 (%)

Jäsenvaltio | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
EU | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21,0 | 15,0 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14,0 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Bulgaria ja Romania muuttivat vuonna 2009 sisävesiliikenteen kirjaamistapaa. Vuodesta 2009 alkaen kirjattuja tietoja ei näin ollen voida verrata aiempien vuosien tietoihin.

2Alustava luku.

3Eurostatin arvioima luku.

Tietolähde: Eurostat.

Liite IV

Pullonkaulan poistamista koskevat vaihtoehdot vesistöosuudella Straubing–Vilshofen

Kaavio – Pullonkaula Straubingin ja Vilshofenin välillä ja eri vaihtoehdot sen poistamiseksi

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

Taulukko – Vaihtoehtojen ”A” ja ”C 2.80” vertailu

| Vaihtoehto ”A” | Vaihtoehto ”C 2,80”
Liikennemuotosiirtymä tieltä ja raiteilta sisävesiliikenteeseen | 1,17 miljoonaa tonnia | 3 miljoonaa tonnia
Alusten määrä vuosittain | 9 742 (vuosittain + 336) | 10 896 (vuosittain + 1 490)
Kuljetuskustannusten säästö vuosittain | 33,9 miljoonaa euroa | 78,6 miljoonaa euroa
Keskimääräisten odotusaikojen muutos vesistöosuudella | 4,11–4,20 tuntia | Liikenteen lisääntymisestä huolimatta odotusaika vähenee 4,11 tunnista 2,65 tuntiin
Kuljetuskapasiteetti yhteensä | 11,02 miljoonaa tonnia | 12,83 miljoonaa tonnia
Onnettomuusaste: onnettomuuksien lukumäärä / (reittiosuuden pituus x alusten lukumäärä) x 1 000 000 | 82,9–62,2 | 82,9–30,4 (verrattuna Reinjokeen: 10–25)
Kustannusten ja hyödyn erotus, euroa | 722 miljoonaa euroa | 1 728 miljoonaa euroa
Kustannus-hyötysuhde | 6,6 | 7,7
Menot tulvantorjuntatoimenpiteistä | noin 300 miljoonaa euroa (netto) | noin 280 miljoonaa euroa (netto)
Menot väyläurakoista | noin 160 miljoonaa euroa (netto) | noin 320 miljoonaa euroa (netto)
Tulvantorjuntatoimenpiteiden tai väylän parannustöiden (kaikkien toimien perusteella voidaan myöntää tukea) vuoksi ympäristötukeen oikeutettu alue | noin 1 360 ha | noin 1 415 ha
Syväys 2,5 m (nykyisin 144 päivää vuodessa) | 200 päivää / vuosi | 301 päivää / vuosi

Liite V

Pullonkauloja ja puuttuvia yhteyksiä koskevassa PLATINA-inventaariossa 31.3.2010 Yksilöityjen pullonkaulojen poistamisesta aiheutuvat kulut

Jäsenvaltio
Vesistöosuus
Rakennustyöt / ratkaistavat ongelmat
Suunniteltu aikataulu
Arvioidut kulut
(miljoonaa euroa)

Ranska
Saône–Moselin (E 10-02) ja Reinin yhteys (E 10)
Saône/Rhône-jokien yhdistämisestä pohjoiseen verkostoon on keskusteltu jo kauan, sillä Rhônen jokialueen avaaminen liittäisi Lyonin, Marseillen, Rhônejoen ja Välimeren alueen pohjoiseen verkostoon.
Valmis ennen vuotta 2025
10 000,00

Seine–Mosel-yhteys (E 80)
Pariisin, Le Havren sataman ja Rouenin sekä Pariisin jokialueen yhdistäminen suoremmin pohjoiseen verkostoon.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Seine–Schelde-yhteys (E 05)
Pariisin, Le Havren sataman ja Rouenin sekä Pariisin jokialueen yhdistäminen pohjoiseen verkostoon. Kanavan pituudeksi tulee 106 km.
Valmis ennen vuotta 2025
4 000,00

Rhône–Rein-kanava (E 10)
Ei Ranskan viranomaisten ensisijaisena tavoitteena.

Oisejoki (E 80) Conflansista Creiliin. Reittiosuuden pidentäminen Compiègneen saakka.
Osa Seine–Escaut-hanketta – pituus 75 km. Hanke käynnissä.
Valmis ennen vuotta 2025
130,00

Oisejoki (E 80), Creil ja Conflans.
Hanketta tarkasteltava edellisen pullonkaulan yhteydessä. - Väylän syventäminen neljään metriin välillä Creil ja Conflans-Sainte-Honorine.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrärahat sisältyvät Seine–Schelde-hankkeeseen.

Dunkerque–Escaut-yhteys ja Escaut (E 01) Condéen asti
Kanava on liettynyt. Navigointi on mahdotonta. Kanava on ruopattava, jotta liikenne Belgiaan olisi uudestaan mahdollista.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrärahat sisältyvät Seine–Schelde-hankkeeseen.

Mosel (E 80), Metz ja Apach
Kuuden sillan korottaminen välillä Metz–Apach (59 km), jotta kolmen konttikerroksen kuljettaminen olisi mahdollista.
Valmis ennen vuotta 2025
10,00

Deûlen kanava (E 02) – Quesnoy-sur-Deûlen sulku
Sulku on liian pieni, joten työnnettävän kytkyeen osat on erotettava toisistaan ennen kuin sulun läpi voidaan ajaa. Erottamisesta aiheutuu huomattavaa ajanhukkaa.
Valmis ennen vuotta 2025
40,00

Le Havren satama (E 80-02)
Sisävesialuksilla ei ole suoraa pääsyä Port 2000 -konttiterminaaliin.

166,00

Seine (E 80-04) – Brayn ja Nogent-sur-Seinen välinen osuus
Jokiliikennepalveluiden parantamista harkitaan; Pariisin jokialueelta luotaisiin yhteys Champagnen alueelle teollisia maatalousyrityksiä ja maataloustuotteita sekä rakennusmateriaaleja tuottavia louhimoita ajatellen.
Valmis ennen vuotta 2025
250,00

Rhône–Sète-kanava (E 10-04) Rhônejoelta Sèten kaupunkiin
Penkereiden kunnostaminen ja siltojen korottaminen (5,25 metriin). Mahdollistaa 120 metrin pituisten, 11,40 metrin levyisten ja kahden konttikerroksen kytkyeiden navigoinnin (luokat IV–Va).
Valmis ennen vuotta 2025
130,00

Ranska yhteensä

14 726,00

Luxemburg
Luxemburg yhteensä
–

0,00

Alankomaat
Zuid-Willemsvaart-yhteys (E 70-03)
Riittämättömät yhteydet Den Boschin ja Veghelin välisellä väyläosuudella. Suunnitteilla on luokan IV ohikulkuväylän rakentaminen Den Boschin kohdalle ja Zuid-Willemsvaart-osuuden parantaminen Vegheliin saakka niin, että osuus voidaan osoittaa luokkaan IV.
Valmis ennen vuotta 2025
469,00

IJsseljoki (E 70)
Navigointi luokan Va aluksilla on ongelmallista Arnhemin ja Zutphenin välisen osuuden koon ja kaarteiden vuoksi.
Valmis ennen vuotta 2025
43,00

Meppel–Ramspol (E 12-02)
Veden alhaisen/korkean tason vuoksi Zwartsluisin sulku on suljettuna keskimäärin 16 päivää vuodessa, ja sisävesiliikenne on tänä aikana estynyt.
Valmis ennen vuotta 2025
47,00

Lemmer–Delfzijl-väylä (vaihe 1) (E 5)
Neljän konttikerroksen aluksilla ei ole pääsyä Alankomaiden pohjoisosaan. Kuusi siltaa aiheuttaa väylällä ongelmia neljän konttikerroksen aluksille.
Valmis ennen vuotta 2025
205,00

Lemmer–Delfzijl-väylä (vaihe 2) (E 15)
Odotusalueet ovat riittämättömät.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Twenten kanava (E 70)
Sulkukapasiteetti on riittämätön.
Valmis ennen vuotta 2025
125,00

Lekin kanava (E 11-02)
Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
225,00

Maasroute-väylä (E 01)
Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
1 600,00

Maasroute–Albert-kanava (E 01)
Sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
10,50

Juliana-kanava (osa Maasroute-väylää) (E 05)
Kulkuväylän syvyys sekä sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
79,00

Rotterdam–Gent-käytävä (myös Gent–Terneuzen-kanava) (E 03, E 06)
Kulkuväylän syvyys ja leveys sekä sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

IJsselmeer–Meppel (E 12)
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
43,00

Amsterdam–Rhône-kanava (E 11)
Sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
17,00

Amsterdam–Lemmer (E 11)
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
16,00

Amsterdam–Lemmer (E 15)
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
7,00

Zaanjoki (E 11-01)
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys, sillan alikulkukorkeus
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Rhône–Schelde-yhteys (E 06)
Odotusalueet ovat riittämättömät.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Burgemeester Delenkanaal (E 01)
Tiukat kaarteet
Hanke toteutettu

Wilhelmina-kanava (E 11)
Kulkuväylän syvyys, sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
83,00

IJsseljoki (E 12)
Odotusalueet ovat riittämättömät.
Valmis ennen vuotta 2025
36,00

Waaljoki (E 10)
Kulkuväylän syvyys ja leveys
Valmis ennen vuotta 2025
187,00

Gouwe (E 10)
Sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Merwede (E 10)
Odotusalueet ovat riittämättömät.
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Pohjanmeren kanava (E 01)
Sulkukapasiteetti ja kulkuyhteydet
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Alankomaat yhteensä

3 192,50

Itävalta
Tonava–Oder–Elbe-yhteys (E 20)
Navigointikanavan (500 km) rakentaminen. Kanava yhdistää Tonavan Oder- ja Elbejokiin, ja siinä on yli 30 sulkua.
Ei tiedossa
Määrittämättä

Tonava (E 80) km 2 037,0–2 005,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
65,40

Tonava (E 80) km 1 921,0–1 872,7
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
220,00

Itävalta yhteensä

285,40

Romania
Tonava–Bucarest-kanava (E 80-05)
Liikenteen alan yleissuunnitelman mukaisesti kanavaa, joka yhdistää Romanian pääkaupungin Bukarestin vesitse Tonavaan (kilometrin 430,5 kohdalla), alettiin rakentaa jo vuonna 1986. Rakennustyöt lopetettiin vuonna 1990. Silloin maatyöstä ja padoista oli saatu valmiiksi noin 70 prosenttia ja penkereen vahvistustyöstä noin 40 prosenttia; vain osa hydromekaanisista laitteista oli asennettu. Investointien kunnossapidosta ei ole tämän jälkeen huolehdittu, joten ne ovat vaurioituneet luonnonilmiöiden ja ihmisen toiminnan vaikutuksesta.
Valmis ennen vuotta 2025
900,00

Olt (E 80-03)
Olt on Tonavan sivujoki, josta on aiottu tehdä navigointikelpoinen Slatinaan asti.
Valmis ennen vuotta 2025
Ei tiedossa

Prut (E 80-07) km 407,0–0,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Began kanava (E 80-01-02) km 65,6–109,6
Kulkuväylän syvyys ja leveys sekä sulkukapasiteetti
Valmis ennen vuotta 2025
Määrittämättä

Tonava (E 80) km 863,0–175,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
160,00

Tonava (E 80) km 170,0–0,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa)
Valmis ennen vuotta 2025
143,00

Tonava–Mustameri-kanava (E 80-14) km 64,4–0,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa), kanavan penkereiden vahvistaminen, sulun kunnostaminen.
Valmis ennen vuotta 2025
230,00

Poarta Albă–Midia-Năvodari-kanava (E 80-14-01) km 27,5–0,0
Kulkuväylän syvyys ja/tai leveys (vesi matalaa), kanavan penkereiden vahvistaminen, sulun kunnostaminen.
Valmis ennen vuotta 2025
175,00

Romania yhteensä

1 608,00

Komission vastaus

Tiivistelmä

IV

Komissio katsoo, että sisävesiliikenteen käyttö riippuu sen suhteellisesta kilpailukyvystä verrattuna maantieliikenteeseen. Tämän vuoksi siihen vaikuttavat monet eri tekijät, kuten polttoaineen hinta, työvoimakustannukset ja verotus. Lisäksi komissio korostaa, että toimintavaihtoehto, jonka mukaan liikennettä pyrittäisiin siirtämään maanteiltä sisävesille, on alustava yleistavoite, jonka toteuttaminen ei ole täysin komission vallassa. Sitä olisi tarkasteltava suhteessa perusskenaarioon, jonka mukaan on olemassa riski, että maantiekuljetukset saavat käytännössä monopoliaseman tavaraliikenteessä, ellei asialle tehdä jotakin. Lisäksi sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakautumasta on kasvanut vuodesta 2006, jolloin NAIADES-ohjelma¹ hyväksyttiin, vuoteen 2012. Kaiken kaikkiaan sisävesiliikenteessä on edelleen saatavilla huomattavasti kuljetuskapasiteettia, joka kestävällä tavalla toteutettuna voisi osaltaan keventää maantieliikenteen kuormitusta ja samalla vähentää ympäristölle aiheutuvaa kokonaisvaikutusta.

V

Komissio katsoo, että EU:n rahoittamat hankkeet olivat asianomaisten rahoitusohjelmien tavoitteiden mukaisia. Kun poistettavana on useita pullonkauloja, ei varsinkaan täytäntöönpanon alkuvaiheessa ole mahdollista välttää sitä, että ympäristössä olevat pullonkaulat rajoittavat ensimmäisten hankkeiden vaikutusta. Koska ydinverkon toteuttaminen vuoteen 2030 mennessä on lainsäädäntöön perustuva velvoite, komissio katsoo, että sitä ympäröivät pullonkaulat on mahdollista poistaa kohtuullisen ajan kuluessa ja lisätä näiden hankkeiden vaikutusta ajan myötä.

VI

Komissio katsoo, että EU:n strategiat on laadittu asianmukaisen analyysin pohjalta. Esimerkiksi valkoisen kirjan yhteydessä laadittiin vaikutustenarviointi, ja NAIADES-ohjelma perustui selvitykseen sisävesiliikenteen keskipitkän ja pitkän aikavälin näkymistä. EU:n rahoitusvarat on käytetty asianomaisissa rahoitusohjelmissa vahvistettujen painopisteiden mukaisesti, ja liikennekäytäviin liittyvien jäsenvaltioiden lähestymistapojen priorisointia ja koordinointia on tarkoitus vahvistaa Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevan uuden sääntelykehyksen myötä. Jokien kunnossapitoa on vahvistettu äskettäin Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden kehyksen mukaisesti, ja asiaa koskevia ohjeita laaditaan parhaillaan PLATINA II -hankkeen puitteissa. Ympäristönäkökohdat on otettu huomioon vuonna 2012 hyväksytyissä sisävesiliikennettä ja Natura 2000 -verkostoa koskevissa komission ohjeissa (Island waterway transport and Natura 2000).

VII – Suositus 1 a)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

VII – Suositus 1 b)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitusvälineiden osalta ja katsoo, että tätä toimintatapaa kehitetään edelleen asetukseen (EU) N:o 1315/2013 perustuvan ydinverkkokäytävän täytäntöönpanon yhteydessä. Äskettäin perustetun Verkkojen Eurooppa -välineen ensimmäisessä ehdotuspyynnössä keskitytään poistamaan pullonkauloja ja korjaamaan ydinverkkokäytävän puuttuvia yhteyksiä. Jäsenvaltioiden on määrä poistaa kaikki ydinverkon pullonkaulat vuoteen 2030 mennessä. Tästä on huomattavaa etua kaikille näitä pullonkauloja koskeville hankkeille.

Komissio hyväksyy tämän suosituksen osittain Euroopan rakenne- ja investointirahastojen osalta. Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla on kaudella 2014–2020 määrä edistää temaattista tavoitetta ”kestävän liikenteen edistäminen ja tärkeimpien liikenneverkkoinfrastruktuurien pullonkaulojen poistaminen”. Lisäksi tuen maksamisen ennakkoehtona on, että on laadittu liikennestrategia, johon sisältyy sisävesiliikennettä koskeva osio. Koska hankkeiden valintaprosessi on hajautettu, komissio ei kuitenkaan voi tehdä priorisointia jäsenvaltioiden valitsemien tukikelpoisten hankkeiden osalta.

VII – Suositus 2 a)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Komissio on jo laatinut alustavan analyysin kustakin ydinverkkokäytävästä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden asetuksen voimaantulon jälkeen. Sen lisäksi, että näissä selvityksissä on analysoitu liikennemarkkinoita, niissä on tutkittu tarkasti koko liikennekäytävää muun muassa siltä kannalta, täyttääkö infrastruktuuri Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen vaatimukset. Analyyseja täsmennetään kaudella 2015/2016. Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta voidaan todeta, että kullekin TEN-T-käytävälle on nimetty eurooppalainen koordinaattori.

VII – Suositus 2 b)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Ydinverkkokäytävät ovat tärkein väline, jonka avulla ydinverkko voidaan toteuttaa sovitussa aikataulussa. Jokaisen yhdeksän ydinverkkokäytävän eurooppalainen koordinaattori laatii työohjelman, jossa mainitaan liikennekäytävien tavoitteet myös sisävesiliikenteen osalta asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti. Työohjelma lähetetään jäsenvaltioille hyväksyttäväksi. Ne voivat kommentoida sitä ottaen huomioon hankkeiden toteutettavuuden ja budjettirajoitteet.

Sen jälkeen kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet lopulliset työohjelmat, niiden kanssa voidaan sopia täytäntöönpanopäätöksistä.

VII – Suositus 2 c)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Tonavan jokialueen valtiot ovat sitoutuneet raportoimaan joen tilanteesta ja kunnossapitotoimista säännöllisesti Tonavan suojelukomissiolle. EU:n tasolla ei ole tällaista sitoumusta.

Johdanto

12

Komissio haluaa lisätä, että tukea voidaan myöntää myös jokien ja kanavien ominaisuuksien parantamiseen niin, että ne täyttävät Euroopan laajuisen liikenneverkon vaatimukset.

Huomautukset

Yhteinen vastaus 18 ja 19 kohtaan

Komissio katsoo, että tämä päätelmä johtuu siitä, että vertailuajankohdaksi valittiin vuosi 2001. Komissio alkoi aktiivisesti tukea sisävesiliikennettä vasta vuonna 2006, jolloin NAIADES-ohjelma hyväksyttiin. Sisävesiliikennettä koskeville hankkeille on myönnetty huomattavaa EU-rahoitusta vasta siitä alkaen.

21

Parhaillaan tekeillä oleva liikennekäytäväanalyysi tarjoaa vertailukohdan niille tuleville valvontatoimille, joiden avulla seurataan sisävesiliikenteen infrastruktuurin pullonkaulojen poistamista.

23 c)

Komissio toteaa, että hankkeet olivat tukikelpoisia ja asianomaisten ohjelmien tavoitteiden mukaisia.

Laatikko 5 – Kolmas kohta

Tonavan pullonkaulojen poistamiseen liittyvän saksalaisen hankkeen yhteydessä toimivaltaiset kansalliset ja paikalliset viranomaiset päättivät valita vaihtoehdon A, vaikka se ei ollut navigointiolosuhteiden kannalta yhtä hyödyllinen kuin muut vaihtoehdot. Päätös tehtiin yksipuolisesti Euroopan komission yksiköitä kuulematta. Vuonna 2013 Saksan ja Baijerin viranomaiset käynnistivät uuden selvityksen, jonka tarkoituksena on parantaa vaihtoehtoon A perustuvaa ratkaisua.

Laatikko 5 – Neljäs kohta

Myös Unkarin hallitus päätti vastaavalla tavalla keskeyttää navigointiolosuhteiden parantamisen Unkarissa sijaitsevalla Tonavan osuudella asiasta laaditun selvityksen jälkeen muita osapuolia kuulematta ja selvityksessä esitettyjä suosituksia huomioon ottamatta.

Yhteinen vastaus 26 ja 27 kohtaan

Komissio myöntää, että aiempien Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien hankkeiden viivästyminen on ongelma. Se on toteuttanut toimenpiteitä parantaakseen tilannetta seuraavalla ohjelmakaudella, mikä näkyy Verkkojen Eurooppa -välineen uudessa lähestymistavassa. Myös komission vuonna 2012 hyväksymät sisävesiliikennettä ja Natura 2000 -verkostoa koskevat ohjeet (Inland waterway transport and Natura 2000) tukevat ympäristönäkökohtien huomioon ottamista.

Yhteinen vastaus 30 ja 31 kohtaan

Jokien infrastruktuuria parantamalla pyrittiin lisäämään sisävesiliikenteen houkuttelevuutta, vaikka tätä yhteyttä ei nimenomaisesti mainittukaan kaikissa toimintapoliittisissa ja strategia-asiakirjoissa. NAIADES II -tiedonannossa liitetään selkeästi toisiinsa sisävesiliikenteen potentiaalin hyödyntäminen ja infrastruktuurin parantaminen.

Suhde sisävesiliikenteen markkinakysynnän ja pullonkaulojen poistamisen välillä ei ole yksiselitteinen, koska markkinakysyntään vaikuttavat monet muutkin tekijät kuin infrastruktuurin parantaminen.

Komissio on käynnistänyt yksityiskohtaisen analyysin Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa mainituista yhdeksästä TEN-T-liikennekäytävästä. Tämä on oikea taso arvioida sisävesiliikenteen vaikutusta multimodaalisiin liikennekäytäviin sekä sisävesiväylien parantamisesta aiheutuvia kustannuksia ja siitä saatavia hyötyjä.

Laatikko 7

Valkoisessa kirjassa esitetään poliittisia tavoitteita, jotka eivät ole sitovia. Tarpeen ja mahdollisuuksien mukaan tavoitteet esitetään myös määrällisinä arvoina. Komissio ei kuitenkaan pysty yleensä täysin valvomaan näin pitkäaikaisia ja näin laajoja (ei-sitovia) toimintapoliittisia tavoitteita, koska niihin vaikuttavat muun muassa väestönkasvu ja liikkuvuus, talouskehitys, ihmisten mieltymykset ja liiketoimintaan liittyvät päätökset. Tavoitteiden täsmentäminen (esim. tässä tilanteessa niiden suhteuttaminen ainoastaan sisävesiliikenteeseen) ei ratkaisisi tätä ongelmaa.

Komissio korostaa, että vuoden 2013 suuntaviivat perustuvat kokonaan uudenlaiseen lähestymistapaan, jossa luodaan kattava ydinverkko ja määritellään koko verkolle tietyt infrastruktuurivaatimukset sekä oikeudellisesti sitova täytäntöönpanon tavoiteaikataulu ja multimodaalisiin liikennekäytäviin perustuva lähestymistapa täytäntöönpanon tueksi. Vuoden 2010 suuntaviivoissa ei ollut mukana mitään näistä. Vuonna 2013 komissio on korvannut ohjeelliset määrälliset tavoitteet (joiden saavuttaminen ei ole EU:n liikennepolitiikan valvottavissa) EU:n tasolla määritellyillä oikeudellisesti sitovilla tavoitteilla, jotka liittyvät sisävesi- ja rautatieliikennettä tukeviin mahdollistaviin tekijöihin.

33

Komissio on samaa mieltä yhdenmukaisten ja yhteensovitettujen sisävesiliikenteen strategioiden tärkeydestä.

Tähän perustuu myös uusi Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeva asetus, jonka tarkoituksena on luoda EU:n laajuinen verkko. Ydinverkon toteuttamisvälineiden eli eurooppalaisten koordinaattorien johdolla toteutettavien multimodaalisten ydinverkkokäytävien tarkoituksena on varmistaa ydinverkon yhtenäinen ja yhteensovitettu toteutus. Näin voidaan hyödyntää kansallisella tasolla ja eri ohjelmien yhteydessä toteutettujen toimien potentiaalisia synergiaetuja ja keskinäistä täydentävyyttä.

35

Ks. komission vastaus 33 kohtaan.

Laatikko 9 – Toinen kohta

PLATINA-hankkeen analysointi on edistänyt painopisteiden määrittelyä Euroopan laajuista liikenneverkkoa ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevien uusien asetusten puitteissa; asetuksiin liittyvien toimien EU-rahoitusta on huomattavasti lisätty etenkin kun otetaan huomioon myös rahoitusvälineiden käyttö. Valtaosa rahoituksesta saadaan kuitenkin edelleen kansallisista lähteistä, ja jäsenvaltiot ovat oikeudellisesti sitoutuneet ydinverkon toteuttamiseen ja sitä kautta myös sen rahoittamiseen.

40 a)

Ks. komission vastaus laatikkoon 5.

40 b)

Komission näkemyksen mukaan ohjelman täytäntöönpanon yhteydessä on normaalia toteuttaa haluttujen tavoitteiden saavuttamiseksi muita hankkeita siinä tapauksessa, että keskeisen hankkeen täytäntöönpanossa ilmenee ongelmia. Se katsoo myös, että muilla toteutetuilla hankkeilla oli vaikutusta ja että ne edistivät navigointiolosuhteita vaihtelevassa määrin.

41 b)

Koheesiopolitiikan investoinnit keskitetään alueille, joilla niitä tarvitaan eniten ja jotka ovat jääneet talouskehityksessä muista jälkeen. Sen vuoksi tavaraliikennettä koskevat tavoitteet on otettu huomioon siltä osin kuin niiden avulla voidaan edistää aluekehitystä.

42

Kaksi ensisijaista hanketta (18 ja 30) on määritetty parlamentin ja neuvoston hyväksymässä lainsäädännössä. Komissio päätti eurooppalaisen koordinaattorin nimeämisestä vuonna 2007.

Siitä lähtien eurooppalainen koordinaattori on laatinut parlamentille vuosikertomuksen, jossa tarkastellaan vuoden mittaan tapahtunutta edistymistä asianomaisten pullonkaulojen poistamisessa. Koska jokainen pullonkaula muodostaa esteen hyville navigointiolosuhteille, niitä kaikkia pidetään tärkeinä, ja komissio on tukenut niiden poistamista siltä osin kuin se on ollut mahdollista poliittisesti, teknisesti ja taloudellisesti.

Komissio on koordinoinut Tonavan ja sen purjehduskelpoisten sivujokien kunnossapitosuunnitelman (Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the river Danube and its navigable tributaries) kehittämistä Tonavan aluetta koskevan EU:n strategian puitteissa. Tässä lokakuussa 2014 valmistuneessa asiakirjassa yksilöidään kaikki pullonkaulat, ja Tonavan jokialueen valtioiden ministerit ovat hyväksyneet sen. Tässä vaiheessa on suoritettava priorisointia, jotta voidaan valita ne pullonkaulat, jotka olisi poistettava ensimmäisinä.

43

Euroopan komissio huomauttaa, että ydinverkon määrittely perustuu menetelmään, jota sovelletaan kaikkiin liikennemuotoihin. Tällä tavoin määritelty ydinverkko käsittää lähes kaikki kansainvälisesti merkittävät vesiväylät. Sen vuoksi TEN-T-ydinverkkoon kuuluvan sisävesiliikenteen priorisointi tehdään verkon toteuttamisen yhteydessä liikennekäytäviä koskevien työohjelmien puitteissa.

44

Ks. komission vastaus 41 b) kohtaan.

45

Kaikki asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti luokitellut kansainvälisesti merkittävät joet ja kanavat ovat ensisijaisen tärkeitä. Hankkeiden täytäntöönpanoa koordinoidaan TEN-T-liikennekäytävien puitteissa.

46

Komissio on samaa mieltä siitä, että jokien kunnossapito on olennainen osa sisävesiliikennettä.

Vesiväylien kunnossapito otettiin esiin ensimmäisen kerran NAIADES-ohjelman yhteydessä vuonna 2006. Siihen asti sen oli katsottu kuuluvan jäsenvaltioiden yksinomaisen toimivallan piiriin. Lisäksi aluepolitiikan puitteissa on laadittu Tonavan jokialuetta koskeva strategia, jossa keskitytään vahvasti väylien kunnossapitoon.

Komissio haluaa korostaa, että kunnossapitotoimet kuuluvat kunkin jokialueen valtion vastuulle eikä niitä periaatteessa voida rahoittaa EU:n talousarviosta.

Tonavan osalta komissio kannusti liikenneministereitä allekirjoittamaan Tonavan kunnossapitosuunnitelman soveltamista koskevan ministerikokouksen päätelmät.

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden asetuksen mukaan sisävesiliikenteen infrastruktuuri on pidettävä kunnossa asianmukaisella tavalla (15 artiklan 3 kohdan b alakohta). Asetuksessa säädetään myös mahdollisuudesta saada rahoitusta kunnossapitovarusteiden hankintaan.

47

Komissio katsoo, että varmuuden saaminen jäsenvaltioissa toteutettujen kunnossapitotoimien vaikuttavuudesta edellyttäisi asianmukaista oikeusperustaa, jollaista uudessa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevassa asetuksessa ei ole.

Laatikko 10 – Ensimmäinen kohta

Tilintarkastustuomioistuimen mainitseman ensimmäisen ministerikokouksen jälkeen Brysselissä järjestettiin 3. joulukuuta 2014 toinen Tonavan jokialueen maiden ministerikokous. Siihen osallistuivat kaikki jokialueen valtiot, joihin kuuluu sekä EU:n jäsenvaltioita että EU:n ulkopuolisia maita. Kaikki maat allekirjoittivat kunnossapitotoimien koordinointia koskevat päätelmät, paitsi Serbia (joka ilmoitti liittyvänsä päätelmiin myöhemmin) ja Unkari.

49

Katso vastaus 47 kohtaan.

Päätelmät ja suositukset

50

Komissio katsoo, että strategioiden vaikuttavuutta on arvioitu ohjeellisten laajojen toimintapolitiikan tavoitteiden perusteella, jotka eivät kuitenkaan ole täysin komission valvonnassa. Vuoden 2001 valkoisessa kirjassa esitetään poliittisia tavoitteita, jotka eivät ole sitovia. Tarpeen ja mahdollisuuksien mukaan tavoitteet on esitetty myös määrällisinä arvoina. Komissio ei kuitenkaan pysty yleensä täysin valvomaan näin pitkäaikaisia ja näin laajoja (ei-sitovia) toimintapoliittisia tavoitteita, vaan niihin vaikuttavat muun muassa väestönkasvu ja liikkuvuus, talouskehitys, ihmisten mieltymykset ja liiketoimintaan liittyvät päätökset. Sisävesiliikenteen käyttö riippuu sen suhteellisesta kilpailukyvystä verrattuna maantieliikenteeseen, minkä vuoksi siihen vaikuttavat monet eri tekijät, kuten polttoaineen hinta, työvoimakustannukset ja verotus.

Kun tarkastellaan strategia-asiakirjojen hyväksymisen jälkeen tapahtunutta kehitystä, komissio katsoo, että edistymistä olisi kokonaisuutena mitattava suhteessa perusskenaarioihin. Vuoden 2001 valkoisessa kirjassa mainitaan perusskenaarioon liittyvä riski, että maantiekuljetukset saavat käytännössä monopoliaseman EU:n tavaraliikenteessä, ellei asialle tehdä jotakin. Tätä taustaa vasten sisävesiliikenteen osuuden kasvua voidaan pitää myönteisenä kehityksenä.

Lisäksi komissio haluaa korostaa, että sisävesiliikenteen osuus kulkumuotojakaumasta on kasvanut vuodesta 2006, joka oli käännekohta komission sisävesiliikennettä koskevassa politiikassa. Silloin hyväksyttiin NAIADES-ohjelma ja lisättiin sisävesiliikenteen hankkeille Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta ohjelmasta myönnettävää rahoitustukea.

51

Komissio katsoo, että jäsenvaltioiden toimien koordinointi on sisävesiliikenteen kehittämisen kannalta olennaisen tärkeää. Tätä varten onkin perustettu multimodaaliset ydinverkkokäytävät Verkkojen Eurooppa -välineen pohjalta ja Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden asetuksen tuella, jotta voidaan edistää TEN-T-ydinverkon koordinoitua toteuttamista.

52

Vuoteen 2013 asti komissio keskitti tukensa sisävesiliikenteen kannalta tärkeimmille hankkeille, kuten Seine–Schelde-kanavaan ja Tonavaan kuuluvan Straubing–Vilshofen-vesistöosuuden parannustöihin.

Vuodesta 2013 alkaen on ollut mahdollista korostaa liikennekäytävistä saatavaa hyötyä asetuksella (EU) N:o 1315/2013 perustetun, ydinverkkokäytävään perustuvan uuden mallin pohjalta.

Ks. myös komission vastaus kohtaan 50.

Suositus 1 a)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Suositus 1 b)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoitusvälineiden osalta ja katsoo, että tätä toimintatapaa kehitetään edelleen asetukseen (EU) N:o 1315/2013 perustuvan ydinverkkokäytävän täytäntöönpanon yhteydessä. Äskettäin perustetun Verkkojen Eurooppa -välineen ensimmäisessä ehdotuspyynnössä keskitytään poistamaan pullonkauloja ja korjaamaan ydinverkkokäytävän puuttuvia yhteyksiä. Jäsenvaltioiden on määrä poistaa kaikki ydinverkon pullonkaulat vuoteen 2030 mennessä. Tästä on huomattavaa etua kaikille näitä pullonkauloja koskeville hankkeille.

Komissio hyväksyy tämän suosituksen osittain Euroopan rakenne- ja investointirahastojen osalta. Sisävesiliikennettä koskevilla hankkeilla on kaudella 2014–2020 määrä edistää temaattista tavoitetta ”kestävän liikenteen edistäminen ja tärkeimpien liikenneverkkoinfrastruktuurien pullonkaulojen poistaminen”. Lisäksi tuen maksamisen ennakkoehtona on, että on laadittu liikennestrategia, johon sisältyy sisävesiliikennettä koskeva osio. Koska hankkeiden valintaprosessi on hajautettu, komissio ei kuitenkaan voi tehdä priorisointia jäsenvaltioiden valitsemien tukikelpoisten hankkeiden osalta.

53

Komissio katsoo, että EU:n strategiat on laadittu EU:n tasolla laaditun asianmukaisen analyysin pohjalta. Analyysin laatiminen kustakin liikennekäytävästä erikseen ei kuulu EU:n laajuisten strategia-asiakirjojen soveltamisalaan. Sitä paitsi sisävesiliikenteen potentiaalinen merkitys liikenteen siirtämisessä liikennemuodosta toiseen riippuu niin monista sellaisista tekijöistä, jotka eivät ole EU:n liikennepolitiikan suoran valvonnan alaisia, ettei ole mahdollista asettaa määrällisiä tavoitteita liikennemuodon siirtämiseksi kohti sisävesiliikennettä.

Komissio on samaa mieltä siitä, että osa jäsenvaltioista on omaksunut sisävesiliikenteeseen nähden erilaisen lähestymistavan. Tämä on yksi syy siihen, että komissio on ehdottanut Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan vahvistamista.

54

Komission esittämiin painopisteisiin keskittyminen on jäänyt osittain tuloksettomaksi siksi, että jäsenvaltiot eivät ole sitoutuneet toimiin riittävästi.

Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevien suuntaviivojen mukaisesti jäsenvaltiot sitoutuivat toteuttamaan vuoteen 2030 mennessä kaikki ydinverkot, myös sisävesiliikenteen alalla.

Äskettäin perustetun Verkkojen Eurooppa -välineen ensimmäisen ehdotuspyynnön perusteella on mahdollista saada rahoitusta kunnossapitovarusteiden hankintaan. Kunnossapitotoimet ovat kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden vastuulla ja niiden rahoittamia.

Suositus 2 a)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Komissio on jo laatinut alustavan analyysin kustakin ydinverkkokäytävästä Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan uuden asetuksen voimaantulon jälkeen. Sen lisäksi, että näissä selvityksissä on analysoitu liikennemarkkinoita, niissä on tutkittu tarkasti koko liikennekäytävää muun muassa siltä kannalta, täyttääkö infrastruktuuri Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen vaatimukset. Analyyseja täsmennetään kaudella 2015/2016. Euroopan laajuisen liikenneverkon osalta voidaan todeta, että kullekin TEN-T-käytävälle on nimetty eurooppalainen koordinaattori.

Suositus 2 b)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Ydinverkkokäytävät ovat tärkein väline, jonka avulla ydinverkko voidaan toteuttaa sovitussa aikataulussa. Jokaisen yhdeksän ydinverkkokäytävän eurooppalainen koordinaattori laatii työohjelman, jossa mainitaan liikennekäytävien tavoitteet myös sisävesiliikenteen osalta asetuksen (EU) N:o 1315/2013 mukaisesti. Työohjelma lähetetään jäsenvaltioille hyväksyttäväksi. Ne voivat kommentoida sitä ottaen huomioon hankkeiden toteutettavuuden ja budjettirajoitteet.

Sen jälkeen kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet lopulliset työohjelmat, niiden kanssa voidaan sopia täytäntöönpanopäätöksistä.

Suositus 2 c)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen.

Tonavan jokialueen valtiot ovat sitoutuneet raportoimaan joen tilanteesta ja kunnossapitotoimista säännöllisesti Tonavan suojelukomissiolle. EU:n tasolla ei ole tällaista sitoumusta.

1Lisätietoja NAIADES-ohjelmasta on laatikossa 1.

QJ-AB-15-001-FI-E  ISSN 1977-5792

Sisävesiliikenne on yksi kolmesta pääasiallisesta maaliikennemuodosta Euroopassa. Sisävesialusten huomattava lastauskapasiteetti vastaa satoja rekka-autoja, ja sen avulla voitaisiin vähentää kuljetuskuluja, päästöjä sekä teiden ruuhkautumista.
Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä kertomuksessa, olivatko sisävesiliikennettä koskevat EU:n strategiat johdonmukaisia ja perustuivatko ne tarkoituksenmukaisiin ja perusteellisiin analyyseihin. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin tarkasti, oliko EU:n talousarviosta osarahoitetuilla hankkeilla pystytty vaikuttavalla tavalla lisäämään sisävesiliikenteen osuutta tavarakuljetuksissa ja parantamaan navigointiolosuhteita.