EUROPSKI REVIZORSKI SUD

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1

E-pošta: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).

Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2015.

Print | ISBN 978-92-872-1960-2 | ISSN 2315-0548 | doi:10.2865/72482 | QJ-AB-15-001-HR-C
PDF | ISBN 978-92-872-1967-1 | ISSN 2315-2230 | doi:10.2865/744319 | QJ-AB-15-001-HR-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1961-9 | ISSN 2315-2230 | doi:10.2865/401536 | QJ-AB-15-001-HR-E

© Europska unija, 2015.

Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.

Za svaku uporabu ili umnažanje slike 2. mora se zatražiti dopuštenje od vlasnika autorskih prava.

KAKO DOĆI DO PUBLIKACIJA EU-a

Besplatne publikacije:

•jedan primjerak:
u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu);

•više od jednog primjerka ili plakati/zemljovidi:
u predstavništvima Europske unije (http://ec.europa.eu/represent_en.htm),
pri delegacijama u zemljama koje nisu članice EU-a (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hr.htm),
kontaktiranjem službe Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_hr.htm)
ili pozivanjem broja 00 800 6 7 8 9 10 11 (besplatni poziv iz EU-a) (*).

(*)Informacije su besplatne, kao i većina poziva (premda neke mreže, javne govornice ili hoteli mogu naplaćivati pozive).

Publikacije koje se plaćaju:

•u knjižari EU-a (http://bookshop.europa.eu).

HR
2015

BR. 01

Tematsko izvješće

Prijevoz unutarnjim
plovnim putovima
u Europi: od 2001. godine
nema znatnih poboljšanja
ni u pogledu modalnog
udjela ni u pogledu uvjeta
plovnosti

(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom UFEU-a)

Revizorski tim

U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija uspješnosti i usklađenosti usmjerenih na posebna proračunska područja ili teme povezane s upravljanjem. Sud odabire i osmišljava te revizijske zadatke tako da se njima postigne što veći učinak, uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost prihoda ili rashoda o kojima je riječ, nadolazeće razvojne promjene te politički i javni interes.

Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojem je na čelu član Suda Henri Grethen, a specijalizirano je za rashodovna područja strukturnih politika, prometa i energije. Reviziju je predvodila članica Suda Iliana Ivanova, a potporu su joj pružali voditelj kabineta Tony Murphy, ataše u kabinetu Mihail Stefanov, voditelj odjela Pietro Puricella, voditelj tima Enrico Grassi, revizor Christian Wieser, revizorica Erika Soveges, revizor Erki Must i revizorica Di Hai.

Slijeva nadesno: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Sadržaj

Kratice

Pojmovnik

Sažetak

Uvod

Značajke teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima EU-a

Glavni ciljevi politike i prepreke u vezi s teretnim prijevozom unutarnjim plovnim putovima u EU-u

Uloga Europske komisije i država članica

Opseg revizije i revizijski pristup

Opažanja

Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije se znatno povećao, a projekti koje je financirao EU nisu djelotvorno pridonijeli općem poboljšanju uvjeta plovnosti

Nije ostvareno znatno povećanje modalnog udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima

Pozornost je bila usmjerena na pronalaženje rješenja za samo nekoliko izdvojenih uskih grla te se nije vodilo računa o koridorima i aspektima održavanja

Kašnjenja u provedbi, djelomično zbog dugotrajnih administrativnih postupaka

Strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu bile utemeljene na sveobuhvatnoj i pouzdanoj analizi

Strategije EU-a ne temelje se na pouzdanoj analizi

Strategije EU-a nisu bile u potpunosti usmjerene na pronalaženje rješenja za važne ključne prepreke njihovoj provedbi na razini država članica

Nedovoljno usmjereni pristup pri odabiru projekata

Države članice ne posvećuju dovoljno pozornosti održavanju rijeka

Zaključci i preporuke

Prilog I. | – | Klasifikacija europskih unutarnjih plovnih putova u skladu s Rezolucijom br. 92/2 Europske konferencije ministara prometa
Prilog II. | – | Popis projekata koje je Sud ispitao
Prilog III. | – | Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom kopnenom prijevozu u državama članicama (DČ) na glavnom unutarnjem plovnom koridoru u razdoblju od 2001. do 2012. godine (u %)
Prilog IV. | – | Različita rješenja za uklanjanje uskoga grla na dionici Straubing – Vilshofen
Prilog V. | – | Troškovi uklanjanja uskih grla na temelju popisa uskih grla i nepostojećih infrastrukturnih veza iz platforme PLATINA od 31. 3. 2010.

Odgovori Komisije

Kratice

GU za okoliš: Glavna uprava za okoliš

GU za mobilnost i promet: Glavna uprava za mobilnost i promet

GU za regionalnu i urbanu politiku: Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku

EFRR: Europski fond za regionalni razvoj

DČ: Država članica

Mreža TEN-T: Transeuropska prometna mreža

UNECE: Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu

Pojmovnik

Brodska prevodnica: uređaj za dizanje i spuštanje brodova između vodenih površina na različitim razinama plovnih putova rijeka i kanala.

Brodsko dizalo: građevina za dizanje ili spuštanje plovila između dviju razina vode.

Gaz: visina uronjenog dijela plovila. Što je više tereta utovareno, to je veći gaz plovila.

Modalni udio: (engl. modal share, mode split, mode-share ili modal split) označava udio ukupnih putovanja, količine robe, tereta, učinka vozila ili prijevoznog učinka (broj vozila, tonski kilometri ili putnički kilometri) alternativnim načinima prijevoza poput cestovnog i željezničkog prijevoza, prijevoza unutarnjim vodama te pomorskog i zračnog prijevoza, uključujući nemotorizirani promet. U ovom se izvješću modalni udio odnosi na tri glavna načina prijevoza: cestovni i željeznički prijevoz te prijevoz unutarnjim plovnim putovima.

Mreža Natura 2000.: mreža zaštićenih prirodnih područja na teritoriju Europske unije.

Operativni program: program države članice koji obuhvaća ulaganja koja financira EU, a koji je odobrila Komisija i koji poprima oblik usklađenog niza prioriteta koji obuhvaćaju višegodišnje mjere u okviru kojih se sufinanciraju projekti.

Osnovna mreža: dio mreže TEN-T koji su države članice zakonski obvezne dovršiti do 2030. godine.

Riječni informacijski servisi (RIS): moderni sustavi za upravljanje prometom koji omogućuju brzi elektronički prijenos podataka između vodenih površina i obale razmjenom informacija kako unaprijed, tako i u stvarnom vremenu.

Sveobuhvatna mreža: dio mreže TEN-T koji su države članice zakonski obvezne dovršiti do 2050. godine.

TEU: dvadesetstopna ekvivalentna jedinica (engl. twenty-foot equivalent unit) koja se rabi za opis kapaciteta kontejnerskih brodova i kontejnerskih terminala na temelju obujma intermodalnog kontejnera dužine dvadeset stopa (6,1 m), metalnog spremnika standardne veličine kojega se može lako premještati između različitih načina prijevoza poput brodova, vlakova i kamiona.

tkm: tonski kilometar. Mjerna jedinica za izlazni proizvod prijevoza koja odgovara prijevozu jedne tone tereta na udaljenosti od 1 km i koja se izračunava se kao umnožak količine prevezene robe u tonama i prijeđene udaljenosti u km. Za nacionalni, prekogranični i tranzitni prijevoz u obzir se uzima samo udaljenost na državnom teritoriju predmetne države.

Unutarnji plovni putovi: vode koje se nalaze na kopnu i kojima se mogu koristiti brodovi nosivosti od najmanje 50 t pri normalnom opterećenju. Obuhvaćaju plovne rijeke, jezera i kanale.

Usko grlo: u skladu s rezolucijom Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) br. 49 iz 2005. godine, ovaj se izraz upotrebljava za dionice unutarnjih plovnih putova s „vrijednostima parametara koje su znatno ispod ciljnih uvjeta”.

Visina mosta: udaljenost između površine vode i najniže točke mosta.

Sažetak

I

Prijevoz unutarnjim plovnim putovima, zajedno s cestovnim i željezničkim prijevozom, jedan je od triju glavnih kopnenih načina prijevoza. On obuhvaća prijevoz robe brodovima na unutarnjim plovnim putovima poput kanala, rijeka i jezera, između luka i pristaništa na unutarnjim vodama. Cilj je EU-a premjestiti promet s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza, uključujući prijevoz unutarnjim plovnim putovima, jer bi to moglo donijeti koristi u pogledu uštede troškova, smanjenja zagađenja i veće sigurnosti prijevoza. U strategijama EU-a uklanjanje uskih grla u infrastrukturi označeno je kao ključni uvjet za razvoj plovidbe unutarnjim vodama u Europi.

II

Sud je ispitao jesu li Komisija i države članice EU-a djelotvorno provele strategije za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima. Sud je osobito procijenio dva glavna revizijska pitanja:

(i)Jesu li projekti koji su sufinancirani iz proračuna EU-a djelotvorno doprinijeli povećanju modalnog udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima i poboljšanju uvjeta plovnosti?

(ii)Jesu li strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima bile usklađene i utemeljene na relevantnim i sveobuhvatnim analizama?

III

Revizijom su obuhvaćeni dokumenti u vezi s predmetnom politikom i strateški dokumenti od 2001. godine nadalje te su pregledani glavni dokumenti u vezi s predmetnom politikom i strateški dokumenti, informacije koje su na raspolaganje stavili Komisija, Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i ostale treće strane, kao i relevantni pokazatelji koji se odnose na financije, prijevoz i plovnost. Osim toga, obavljeni su i terenski posjeti u vezi s 12 projekata u Belgiji, Češkoj Republici, Njemačkoj, Mađarskoj koje je EU financirao iz proračuna transeuropske prometne mreže (TEN-T) i strukturnih fondova tijekom programskog razdoblja od 2013. do 2007. godine.

IV

Općenito govoreći, Sud je utvrdio da cilj politike povezan s premještanjem prometa s cesta na unutarnje plovne putove i poboljšanjem plovnosti nije ostvaren. U razdoblju od 2001., kada je taj cilj postavljen, i 2012., zadnje godine za koju su dostupni statistički podatci, modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije se znatno povećao i kretao se oko 6 %. Stoga je Sud mišljenja da strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu djelotvorno provedene.

V

Ispitani projekti koje je financirao EU nisu uvijek bili u skladu s ciljevima teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima i samo je mali broj njih doprinio poboljšanju uvjeta plovnosti. Naime, pojedina izdvojena uska grla koja su uklonjena i dalje su bila okružena drugim uskim grlima. Stoga je učinak tih projekata na prijevoz unutarnjim plovnim putovima bio malen.

VI

To se djelomično može pripisati nedostatcima u strategijama EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima (koje nisu bile utemeljene na dovoljno pouzdanoj i sveobuhvatnoj analizi) i neusmjerenoj uporabi ograničenih sredstava na razini EU-a i država članica. Osim toga, pristupi država članica prijevozu unutarnjim plovnim putovima duž glavnih koridora bili su nedosljedni. U strategijama EU-a nisu u dovoljnoj mjeri bila razmotrena ekološka pitanja, kao ni pozornost koju su države članice usmjeravale na održavanje rijeka.

VII

Sud preporučuje sljedeće:

1. preporuka:

Kako bi se poboljšala djelotvornost EU-a u vezi s financiranjem prijevoza unutarnjim plovnim putovima i osigurala veća uspješnost projekata:

(a)države članice trebale bi dati prednost projektima povezanim s unutarnjim plovnim putovima koji se odnose na koridore, rijeke ili riječne dionice koji nude najveće i najneposrednije koristi u pogledu poboljšanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima.

(b)Komisija bi pri odabiru prijedloga projekata za financiranje trebala usmjeriti financijska sredstva na one projekte koji su najrelevantniji za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i za koje već postoje razrađeni planovi za uklanjanje obližnjih uskih grla.

2. preporuka:

Kada je riječ o budućem razvoju strategije EU-a za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako bi se postigla veća razina usklađenosti među državama članicama,

(a)Komisija bi trebala provesti dubinske analize mogućeg tržišta i koristi koje bi se ostvarile plovidbom različitim riječnim dionicama te u svim državama članicama koordinirati provedbu osnovne mreže TEN-T, vodeći računa o tome kakve su im mogućnosti za razvoj koridora za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima;

(b)Komisija i države članice trebale bi tijekom pregovora o koridorima dogovoriti konkretne i ostvarive ciljeve i jasno određene ključne etape za uklanjanje uskih grla na koridorima u okviru Instrumenta za povezivanje Europe. U tom bi smislu svakako trebalo uzeti u obzir cilj mreže TEN-T da se osnovna mreža dovrši do 2030. godine, raspoloživost sredstava na razini EU-a i država članica te politička i ekološka pitanja povezana s izgradnjom nove (ili unaprjeđenjem postojeće) infrastrukture za prijevoz unutarnjim plovnim putovima;

(c)Komisija bi u sklopu sljedeće izmjene Uredbe o mreži TEN-T trebala predložiti jačanje pravne osnove radi (1) proširivanja obveza izvješćivanja u vezi s plovnim statusom plovnih putova i (2) obvezivanja država članica na izradu međusobno usklađenih nacionalnih planova za održavanje unutarnjih plovnih putova.

Uvod

Značajke teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima EU-a

01

Prijevoz unutarnjim plovnim putovima, zajedno s cestovnim i željezničkim prijevozom, jedan je od triju glavnih kopnenih načina prijevoza. Plovila prevoze robu unutarnjim plovnim putovima poput kanala, rijeka i jezera, između luka i pristaništa na unutarnjim vodama.

02

Polovica europskog stanovništva živi u blizini obale ili unutarnjih plovnih putova te se do većine europskih industrijskih središta može doći plovidbom unutarnjim vodama. Glavna je međunarodna mreža unutarnjih plovnih putova rajnsko-dunavska mreža koja svojom duljinom od 14 360 km predstavlja gotovo polovicu unutarnjih plovnih putova od međunarodne važnosti¹. Najvažniji sljevovi su:

(i)rajnski slijev, koji je najrazvijeniji, najodržavaniji i najkorišteniji plovni put za prijevoz robe. Odlikuje se najvećom gustoćom stanovništva i unutarnjih plovnih putova. Oko 80 % ukupnog teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima odvija se tom rijekom.

(ii)dunavski slijev, koja ima potencijal da osigura riječnu plovidbu između Sjevernog mora i Crnog mora. Oko 9 % ukupnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima odvija se Dunavom i kanalom Rajna-Majna-Dunav.

03

Više od jedne trećine plovnih putova rajnsko-dunavskog slijeva ne udovoljava standardima koje je za plovne putove utvrdila Europska konferencija ministara prometa² (vidjeti prilog I.), a u kvaliteti infrastrukture istočno i zapadno od bavarske razvodnice³ postoje znatne razlike. Europska unija ima za cilj da se na razini njezine cijele transeuropske mreže dosegnu ti standardi (vidjeti sliku 1.).

04

Prijevoz robe unutarnjim plovnim putovima može imati mnoge prednosti jer se potiskivanim sastavima može prevesti više robe po jedinici udaljenosti (tkm) nego bilo kojom drugom vrstom kopnenog prijevoza te bi se moglo pridonijeti smanjenju cestovnog prometa. Plovila za unutarnje vode imaju nosivost jednaku nosivosti stotina kamiona pa bi se njihovom uporabom moglo pridonijeti smanjenju troškova prijevoza i emisija te rasterećenju cesta (vidjeti sliku 2.). Osim toga, plovila za unutarnje vode dosad su se pokazala vrlo sigurnima.

Slika 1.

Glavni unutarnji plovni putovi u EU-u (sveobuhvatna i osnovna mreža TEN-T)

Izvor: Europska komisija.

Slika 2.

Moguće prednosti plovidbe unutarnjim vodama u pogledu vanjskih troškova (u centima po tonskom kilometru) i prometnog kapaciteta

Ukupni vanjski troškovi za plovila za unutarnje vode daleko su najmanji (prosječne vrijednosti za odabrane načine prijevoza rasutog tereta).

Izvor: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Plovila za unutarnje vode imaju bolji prometni kapacitet od cesta i željeznice.

Izvor: via donau

05

Prijevoz unutarnjim plovnim putovima energetski je učinkovit jer jedno plovilo za unutarnje vode može prevesti jednu tonu tereta gotovo četiri puta dalje od jednog kamiona koji potroši jednaku količinu energije (370 km nas-pram 300 km željeznicom i 100 km kamionom). Osim toga, troškovi prijevoza konkurentni su, a jedinični se troškovi smanjuju što je udaljenost veća (vidjeti tablicu 1.). Međutim, budući da je prijevoz unutarnjim plovnim putovima sporiji nego cestovni prijevoz, obično se upotrebljava za robu koju nije potrebno brzo isporučiti poput metalnih ruda, poljoprivrednih proizvoda, koksa te rafiniranih naftnih derivata, ugljena i sirove nafte. Proteklih nekoliko godina došlo je i do porasta kontejnerskog prijevoza, osobito rajnskim slijevom.

06

Međutim, plovnim putovima obuhvaćeno je ograničeno zemljopisno područje. Osim toga, u slučaju problema uzduž rute poput nesreća, loših vremenskih uvjeta ili pretjerano niskih ili visokih vodostaja, plovila se tek rijetko mogu preusmjeriti. Usto, troškovne prednosti mogu se ostvariti samo u određenim okolnostima, ovisno o udaljenosti na koju se roba prevozi plovnim putovima i udaljenosti pošiljatelja ili primatelja od mjesta pretovara, odnosno mjesta na kojem se roba utovaruje na plovilo ili istovaruje iz njega.

Tablica 1.

Primjeri troškova prijevoza po tonskom kilometru u euro centima za udaljenosti prijevoza od 200 km i 1 000 km

Način teretnog prijevoza | 200 km | 1 000 km
Ceste | 14,30 | 8,80
Željeznice | 16,04 | 7,40
Unutarnji plovni putovi | 2,73 | 1,95

Izvor: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways (hrv. Ekonomska i ekološka usporedba načina prijevoza: ceste, željeznice i unutarnji plovni putovi), studeni 2007.

Glavni ciljevi politike i prepreke u vezi s teretnim prijevozom unutarnjim plovnim putovima u EU-u

07

U lipnju 2001. godine Europska komisija objavila je Bijelu knjigu o europskoj prometnoj politici⁴, u kojoj je predložila promjene u udjelima različitih načina prijevoza, revitalizaciju željeznica, promicanje prijevoza morem i unutarnjim plovnim putovima i kontrolu povećanja zračnog prijevoza. Godine 2006., nakon srednjoročnog pregleda te Bijele knjige⁵, dodan je strateški cilj borbe protiv zagušenja cesta. Ti su ciljevi potvrđeni u Bijeloj knjizi o prijevozu iz 2011. godine⁶, kojom je predviđeno premještanje prijevoza tereta s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz vodnim putovima.

08

Kako bi ostvarila svoje ciljeve politike, Europska komisija usvojila je program NAIADES⁷ s ciljem promicanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima putem aktivnosti u pet međuovisnih područja (vidjeti okvir 1.).

09

Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine, kao i programi NAIADES iz i 2006. i 2013. godine, upućuju na potrebu za uklanjanjem uskih grla u cilju poboljšanja uvjeta plovnosti na rijekama, a time i za uklanjanjem glavnih infrastrukturnih prepreka razvoju plovidbe unutarnjim vodama u Europi.

Okvir 1.

Akcijski programi NAIADES

NAIADES je pokrata za „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe” (hrv. Mjere i razvoj u vezi s plovidbom i unutarnjim plovnim putovima u Europi). Akcijski plan NAIADES izrađen je 2006. godine. Riječ je o inicijativi Europske komisije kojoj je cilj bio povećati uporabu plovidbe unutarnjim vodama kao dijela intermodalnih rješenja za prijevoz tereta kako bi se stvorila održiva, konkurentna i ekološki prihvatljiva sveeuropska prometna mreža. U njemu je zacrtan smjer politike u pogledu zajedničkog pristupa s ciljem jačanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima i predložene su mjere u pet područja djelovanja: tržišta, flote, zapošljavanje i vještine, percepcija i infrastruktura.

Program NAIADES II.⁸, koji je objavljen 2013. godine., naslijedio je program NAIADES. Cilj mu je promicati plovidbu unutarnjim vodama putem: (1) nove infrastrukture, uključujući uspostavljanje nepostojećih infrastrukturnih veza i uklanjanje važnih uskih grla te razvoj luka, (2) inovacija, (3) neometanog funkcioniranja tržišta, (4) zaštite kvalitete okoliša zahvaljujući niskim emisijama, (5) kvalificirane radne snage i kvalitetnih radnih mjesta te (6) integracije unutarnjih plovnih putova u logistički lanac multimodalnog prijevoza.

10

U tom je kontekstu Komisija ustvrdila da je neodgovarajuća infrastruktura (tj. uska grla i nepostojeće infrastrukturne veze) glavna prepreka plovidbi unutarnjim vodama. Najčešće vrste uskih grla i nepostojećih infrastrukturnih veza na rijekama jesu sljedeće:

(i)Mostovi. Visina mosta i širina prolaza između potpornih stupova određuju veličinu plovila za unutarnje vode i broj redova kontejnera koje mogu prevesti. Visina mostova smanjuje se pri visokim vodostajima i povećava pri niskima (vidjeti fotografiju 1.).

Fotografija 1.

Plovilo za unutarnje vode prolazi ispod mosta

Izvor: Europska komisija.

(ii)Plovni put. Širinom i oblikom plovnog puta određeno je mogu li se plovila koja plove uzvodno ili nizvodno mimoilaziti te koja je brzina plovidbe. Dubina plovnog puta određuje koliko tona robe može prevoziti određeno plovilo za unutarnje vode. Dopuštena uronjenost plovila ima presudni utjecaj na isplativost prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti sliku 3.).

Slika 3.

Terminologija koja se upotrebljava za dimenzije plovnog puta

Izvor: via donau

(iii)Brodske prevodnice. Kapacitet brodske prevodnice može prouzrokovati produljenje trajanja putovanja zbog čekanja uzrokovanog veličinom plovila ili konvoja koji mogu proći kroz komoru/komore. Brodske prevodnice sa samo jednom komorom predstavljaju rizik da se plovidba onemogući na čitavoj rijeci ako je radi održavanja zatvorena samo jedna od njih (vidjeti fotografiju 2.).

Fotografija 2.

Plovilo za unutarnje vode u brodskoj prevodnici u Lanayeu

Izvor: Europski revizorski sud.

(iv)Nepostojeće infrastrukturne veze. Riječ je o dijelovima buduće mreže unutarnjih plovnih putova od međunarodne važnosti koji trenutačno ne postoje. Primjer važne nepostojeće infrastrukturne veze je spoj Sena – Schelde između Francuske i Belgije, kojim se trenutačno bave zainteresirane države članice i mreža TEN-T (vidjeti sliku 4.).

Slika 4.

Nepostojeća infrastrukturna veza između Sene i Schelde

Izvor: Europska komisija.

Uloga Europske komisije i država članica

11

Prometne politike Europske komisije uglavnom provode njezine dvije glavne uprave: Glavna uprava za mobilnost i promet, koja utvrđuje prometne politike i financira projekte prometne infrastrukture u okviru programa TEN-T, te Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku, koja putem EFRR-a i kohezijskih fondova pruža državama članicama i regijama financijsku potporu koja se može upotrijebiti za prometni razvoj.

12

Financijskim sredstvima EU-a koja se dodjeljuju u okviru instrumenta za TEN-T izravno upravlja Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA)⁹. Komisija objavljuje godišnje i višegodišnje pozive na podnošenje prijedloga, a države članice podnose prijedloge projekata koje Komisija potom odabire prema unaprijed utvrđenim kriterijima za odabir projekata. Smjernicama za transeuropsku mrežu¹⁰ propisano je dovršenje transeuropske prometne mreže koja će uključivati one rijeke i kanale kojima mogu ploviti plovila s gazom od najmanje 2,50 metara, na kojima je najmanja visina mostova 5,25 metara i kojima mogu ploviti plovila duljine od najmanje 80 metara (vidjeti prilog I.). Vrijednost projekata za unutarnje plovne putove koje je financirala ta izvršna agencija na temelju okvira za razdoblje od 2007. do 2013. godine iznosila je 747 milijuna eura, odnosno 7,9 % ukupnih financijskih sredstava mreže TEN-T. Projektima su bile obuhvaćene studije, koje su se iz proračuna mreže TEN-T uglavnom financirale u visini od 50 %, i radovi koji su se u većini slučajeva financirali u visini od 10 % do 20 %. Većina infrastrukturnih projekata uključivala je poboljšanja plovnih putova radi unaprjeđenja plovnosti, povećanja visine mostova i izgradnju komora brodskih prevodnica.

13

Kada je riječ o projektima za unutarnje plovne putove koji se financiraju iz Europskog fonda za regionalni razvoj (EFRR) i Kohezijskog fonda (KF), države članice odgovorne su za odabir i provedbu pojedinačnih projekata. Komisija i države članice moraju osigurati da pomoć iz fondova odgovara aktivnostima, politikama i prioritetima Europske unije i da nadopunjuje ostale financijske instrumente Komisije¹¹. Kada se govori o području prometa, u uredbama o EFRR-u i KF-u¹² predviđena su financijska sredstva za ulaganja u promet, uključujući unaprjeđenja transeuropske mreže, te se podržava cilj postizanja uravnoteženije raspodjele prijevoza tereta između različitih načina prijevoza (modalna raspodjela). U vrijeme revizije, izdvojena proračunska sredstva za unutarnje plovne putove za razdoblje od 2007. do 2013. godine iznosila su 531 milijun eura, odnosno 0,2 % ukupnih sredstava iz strukturnih fondova dodijeljenih državama članicama i 0,7 % od 76 674 milijuna eura izdvojenih za područje prometa. Projekti koji su se financirali u okviru operativnih programa EFRR-a/KF-a za područje prometa većinom su se sastojali od radova. Projekti koji su se financirali u okviru regionalnih ili transnacionalnih operativnih programa uglavnom su se sastojali od radova manjeg opsega, poput mostova za povezivanje dviju država članica, i projekata čiji je cilj jačanje suradnje nadležnih nacionalnih tijela iz različitih država članica.

1Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE), „White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe” (hrv. Bijela knjiga o učinkovitom i održivom prijevozu unutarnjim vodnim putovima u Europi), New York i Ženeva, 2011.

2Rezolucija br. 92/2 Europske konferencije ministara prometa.

3Područje ili pojas kopna koji razdvaja vode koje se ulijevaju u različite rijeke, sljevove ili mora.

4COM(2001) 370 od 12. rujna 2001. „White Paper – European transport policy for 2010: time to decide” (hrv. Bijela knjiga – Europska prometna politika za 2010.: trenutak odluke).

5COM(2006) 314 završna verzija od 22. lipnja 2006. „Keep Europe moving – Sustainable mobility for our continent – Mid-term review of the European Commission’s 2001 White Transport Paper” (hrv. Za Europu u pokretu – održiva mobilnost za naš kontinent – srednjoročni pregled Bijele knjige Europske komisije o prijevozu iz 2001. godine).

6COM(2011) 144 završna verzija od 28. ožujka 2011. „White Paper – Roadmap to a single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (hrv. Bijela knjiga – Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom i resursno učinkovitom prometnom sustavu).

7COM(2006) 6 završna v. od 17. siječnja 2006. o promicanju prijevoza unutarnjim plovnim putovima „NAIADES” – integrirani europski akcijski program za prijevoz unutarnjim plovnim putovima.

8COM(2013) 623 završna verzija od 10. rujna 2013. „Prema kvalitetnijem prijevozu unutarnjim plovnim putovima – NAIADES II.”

9Agencija INEA sljednica je Izvršne agencije za transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T EA), od koje je preuzela provedbu preostalih dijelova programa mreže TEN-T. Zadužena je i za provedbu programa Marco Polo koje je prethodno provodila bivša Izvršna agencija za konkurentnost i inovacije (EACI).

10Članak 15. Uredbe (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU (SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).

11Uredba Vijeća (EZ) br. 1083/2006 od 11. srpnja 2006. o utvrđivanju općih odredaba o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu i Kohezijskom fondu i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1260/1999 (SL L 210, 31.7.2006., str. 25.).

12Uredba (EZ) br. 1080/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 5. srpnja 2006. o Europskom fondu za regionalni razvoj i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1783/1999 (SL L 210, 31.7.2006., str. 1.) i Uredba Vijeća (EZ) br. 1084/2006 od 11. srpnja 2006. o osnivanju Kohezijskog fonda i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1164/94 (SL L 210, 31.7.2006., str. 79.).

Opseg revizije i revizijski pristup

14

Cilj revizije koju je proveo Sud bio je ispitati jesu li Komisija i države članice djelotvorno provele strategije za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima. Procjenjivala su se sljedeća glavna revizijska pitanja:

(i)Jesu li projekti koji su sufinancirani iz proračuna EU-a djelotvorno pridonijeli povećanju modalnog udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima i poboljšanju uvjeta plovnosti?

(ii)Jesu li strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima bile usklađene i utemeljene na relevantnim i sveobuhvatnim analizama?

15

Revizijom su obuhvaćeni dokumenti u vezi s predmetnom politikom i strateški dokumenti od 2001. godine nadalje, kada je Komisija po prvi put u jednoj od svojih bijelih knjiga naglasila potrebu za razvojem ekološki prihvatljivih načina prijevoza. Revizijom su ispitani relevantni dokumenti koje su na raspolaganje stavili Komisija, Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu (UNECE) i ostale treće strane, te su obavljeni razgovori, analize izvješća, pregled evaluacija i procjena podataka o projektima. Osim toga, revizijom su pregledani glavni pokazatelji u vezi s modalnim udjelom i plovnošću, a taj se pregled temeljio na informacijama koje su dostavile Komisija, druge relevantne organizacije poput UNECE-a i treće strane. Provedene su i terenske provjere onoga što je ostvareno s pomoću 12 projekata koji su sufinancirani iz strukturnih fondova i proračuna transeuropske prometne mreže u Belgiji, Češkoj, Njemačkoj i Mađarskoj tijekom programskog razdoblja od 2007. do 2013. godine. Dva od tih projekata odnosila su se na studije, devet ih je bilo povezano s infrastrukturnim radovima, a jedan projekt bio je mješovit i obuhvaćao je obje navedene sastavnice (vidjeti prilog II.). U trenutku planiranja revizije, udio rashoda u zemljama obuhvaćenim revizijom u rashodima za razrađene infrastrukturne projekte za unutarnje plovne putove, odnosno za projekte za koje je bilo izgledno da će se dovršiti do kraja 2013. godine, iznosio je 88 % (vidjeti tablicu 2.)

16

Sud je također analizirao informacije koje su dostavile Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku, Glavna uprava za mobilnost i promet te agencija INEA.

Tablica 2.

Vrijednost (u milijunima eura) razrađenih projekata mreže TEN-T, EFRR-a i Kohezijskog fonda u trenutku planiranja revizije

| Ukupno | AT | BE | CZ | DE | EU¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Radovi | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Studije | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Oboje | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Ukupno | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1EU se odnosi na međunarodne projekte koji uključuju više od jedne države članice.

Izvor: Analiza koju je Sud proveo na temelju podataka Komisije.

Opažanja

Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije se znatno povećao, a projekti koje je financirao EU nisu djelotvorno pridonijeli općem poboljšanju uvjeta plovnosti

17

Sud je procijenio je li došlo do povećanja modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima i do znatnog poboljšanja uvjeta plovnosti. Osim toga, Sud je analizirao je li se projektima koje je financirao EU pridonijelo ciljevima prijevoza unutarnjim plovnim putovima, odnosno jesu li ciljevi pojedinačnih projekata bili u skladu s ciljevima prijevoza unutarnjim plovnim putovima, jesu li se projekti provodili u skladu s planovima te jesu li doveli do poboljšanja uvjeta plovnosti i ostvarili očekivani učinak na prijevoz unutarnjim plovnim putovima.

Nije ostvareno znatno povećanje modalnog udjela teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima

18

Komisija je 2001. godine postavila cilj premještanja prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza (vidjeti okvir 7.). Otada se modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima nije znatno povećao i kretao se oko 6 %. Dok je 2001. godine prijevoz unutarnjim plovnim putovima zauzimao udio od 6,4 % svih kopnenih načina prijevoza, 2006. godine taj se udio smanjio na 5,7 %, a potom se povećavao do 2012. godine, kada je iznosio 6,7 % (vidjeti sliku 5.).

Slika 5.

Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima (skupina država EU27) od 2001. godine

Izvor podataka: Eurostat.

19

Sud je, međutim, u Belgiji, Nizozemskoj i Francuskoj uočio odstupanje od takvog stanja, u kojima je zabilježeno primjetno povećanje modalnog udjela¹³. U ostalim državama članicama modalni udio u osnovi je ostao ili stabilan ili se smanjio (vidjeti prilog III.).

Pozornost je bila usmjerena na pronalaženje rješenja za samo nekoliko izdvojenih uskih grla te se nije vodilo računa o koridorima i aspektima održavanja

20

Sud je ispitao je li tijekom razdoblja obuhvaćenog revizijom pozornost bila usmjerena na pronalaženje rješenja za uska grla. Ni države članice ni Komisija nisu objavile izvješće o napretku u vezi s uklanjanjem uskih grla, uz iznimku dvaju prioritetnih projekata mreže TEN-T, i to projekta 18 (os plovnog puta Rajna/Maas – Majna – Dunav) i projekta 30 (unutarnji plovni put Sena – Schelde). Stoga je Sud izvršio usporednu analizu izvješća koja je UNECE objavio 2006. i 2012. godine i u kojima je naveden popis postojećih uskih grla.

Uklonjeno je premalo uskih grla

21

Od 2006. godine uklonjen je tek mali broj uskih grla. Analiza popisa uskih grla koje je UNECE objavio 2006. i 2012. godine pokazuje da je do 2012. uklonjeno samo pet od 47 grla s popisa iz 2006. godine¹⁴. Na temelju takve brzine napretka, bilo bi potrebno približno 60 do 70 godina za uklanjanje svih popisanih uskih grla.

22

Takav slabi napredak uglavnom proizlazi iz činjenice da su države članice tom načinu prijevoza posvećivale tek malo pozornosti, kao što je vidljivo iz pregleda nacionalnih strateških dokumenata koji je obavio Sud. Sud je također usporedio pripadajući modalni udio s postotkom sredstava izdvojenih za prijevoz unutarnjim plovnim putovima kako bi procijenio razinu prednosti koja se daje tom načinu prijevoza. Nakon Komisijina poziva na podnošenje prijedloga, za financiranje putem mreže TEN-T bilo je predloženo relativno malo projekata za prijevoz unutarnjim plovnim putovima. U usporedbi s drugim vrstama prijevoza, prijedlozi projekata bili su usmjereni na željeznički prijevoz. Za prijevoz unutarnjim plovnim putovima takvih je projekata bilo manje od onoga što bi bilo razmjerno pripadajućem modalnom udjelu (vidjeti tablicu 3.) u većini država članica sa znatnim rashodima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima iz mreže TEN-T osim u Nizozemskoj, Francuskoj i Belgiji, u kojima je provedena većina međunarodnih mjera u vezi sa spojem Sena – Schelde.

Tablica 3.

Ukupni trošak prijedloga projekata mreže TEN-T u državama članicama u kojima se prevozi najveća količina robe i usporedba s modalnim udjelom prijevoza unutarnjim plovnim putovima

Država članica
Prijedlozi projekata za ceste
 (u milijunima eura) A
Prijedlozi projekata za željeznice
 (u milijunima eura) B
Prijedlozi projekata za unutarnje plovne putove
 (u milijunima eura) C
Postotak prijedloga projekata za prijevoz unutarnjim plovnim putovima
C/(A+B+C)
Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima
 (2012. godine)

EU¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Belgija²
209,4
2 712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bugarska
0,0
9,9
0,0
0,0 %
16,4 %

Češka
105,2
768,0
0,0
0,0 %
0,1 %

Njemačka
448,4
9 482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Francuska²
0,0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Luksemburg

811,1
0,0
0,0 %
3,4 %

Mađarska
0,0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Nizozemska
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Austrija
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Rumunjska
0,0
0,0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovačka
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Međunarodni projekti koji uključuju više od jedne države članice.

2Prijedlozi projekata za ovu državu članicu ne obuhvaćaju prijedloge uvrštene pod „EU” za dovršenje spoja unutarnjeg plovnog puta Sena – Schelde.

3Okvirna vrijednost.

4Vrijednost koju je procijenio Eurostat.

Izvor podataka: Europska komisija – agencija INEA i Eurostat.

Većinom ispitanih projekata nisu ostvareni rezultati u vezi s teretnim prijevozom

23

Općenito govoreći, Sud je utvrdio da je učinak ispitanih projekata na teretni prijevoz bio ograničen, budući da ostala uska grla na koridoru nisu uklonjena niti se njihovo uklanjanje planira u bliskoj budućnosti. Među projektima koje je pregledao Sud, deset ih se odnosilo na radove i stanje je bilo sljedeće:

(a)U samo jednom projektu, onome u vezi s brodskom prevodnicom u Lanayeu (Belgija), postojao je potencijal da se nakon njegova dovršetka pridonese razvoju prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti okvir 2. i fotografiju 2.).

Okvir 2.

Brodska prevodnica u Lanayeu (Belgija)

Troškovi brodske prevodnice u Lanayeu (Belgija) ukupno su iznosili 151 milijun eura, od čega je 27 milijuna eura financirala Komisija. Riječ je o dobrom primjeru prekogranične suradnje na uklanjanju uskoga grla od međunarodne važnosti. Projekt su djelomično sufinancirale belgijska i nizozemska vlada, a plovila za unutarnje vode tijekom plovidbe rijekom prolaze kroz različite države članice.

Projekt još nije dovršen. Budući da se prosječna veličina plovila tijekom proteklih godina povećala, većom komorom brodske prevodnice poboljšat će se uvjeti plovnosti jer će se smanjiti vrijeme čekanja i omogućiti prolaz većih plovila.

(b)U šest projekata nije bilo moguće u potpunosti iskoristiti poboljšanja ostvarena radovima zbog obližnjih uskih grla koja im ograničavaju djelotvornost. To je bio slučaj sa željezničkim mostovima u Deggendorfu (DE) i Kolínu (CZ), ali i s mostovima na Albertovu kanalu (BE), brodskom prevodnicom u Fankelu (DE) i brodskim dizalom u Niederfinowu (DE) (za primjer vidjeti okvir 3. i fotografiju 3.).

Okvir 3.

Brodsko dizalo u Niederfinowu

Brodsko dizalo u Niederfinowu, između Berlina i poljske granice, moralo se obnoviti jer je prethodno brodsko dizalo bilo zastarjelo. Trošak za novo brodsko dizalo iznosio je 284 milijuna eura, od čega je 48,5 milijuna eura financirano iz EFRR-a. Planom je bilo predviđeno dizalo za plovila većega gaza kako bi se njime mogla služiti i plovila s većim teretom. Projekt je izrađen uz pretpostavku da će se preostali dio kanala prokopati kako bi se u skladu s projektom njime mogla služiti i plovila većeg gaza. Međutim, u skladu s nedavnim postupkom određivanja prioritetnih rijeka koji su provela njemačka nadležna tijela, taj kanal ima tako malu važnost (kategorija „C”) da se na toj rijeci neće izvoditi nikakva daljnja bitna poboljšanja. Stoga se prilagodbom brodskog dizala za prihvat plovila većeg gaza neće ostvariti korist.

Projekt je još uvijek u tijeku. Međutim, ograničena dubina plovnoga puta ograničit će profitabilnost plovidbe unutarnjim vodama i time umanjiti moguće povećanje prometnog kapaciteta.

Fotografija 3.

Izgradnja novog brodskog dizala u Niederfinowu

Izvor: Europski revizorski sud.

(c)Iako su svrstani među projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima, tri projekta nisu bila važna za poboljšanje uvjeta plovnosti na unutarnjim plovnim putovima (za primjer pogledati okvir 4.).

Okvir 4.

Projekt koji nije bio usmjeren na poboljšanje teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima

Troškovi dovršenja plovnog puta na Vltavi na dionici České Budějovice – Hluboká (Češka) iznosili su 32 milijuna eura, od kojih je 20,5 financirano iz EFRR-a u okviru operativnog programa za prijevoz. Iako je svrstan među projekte za prijevoz unutarnjim plovnim putovima, taj je projekt pretežno bio povezan s turizmom. Predmetni plovni put samo je od regionalne važnosti i nije dijelom europske prometne mreže. Osim toga, navedeno usko grlo nije uvršteno na popisima uskih grla koji je objavilo UNECE i koji postoji u okviru projekta PLATINA (vidjeti fotografiju 4.).

Fotografija 4.

Luka za male putničke i privatne brodove, dio projekta sufinanciranog iz EFRR-a na plovnom putu Vltave

Izvor: Europski revizorski sud.

Dvije studije nisu dovele do uklanjanja relevantnih uskih grla

24

Dva su se projekta sastojala od studija nakon kojih nisu uslijedili potrebni radovi za uklanjanje uskih grla, unatoč tomu što su te studije mogle biti temelj za pronalaženje rješenja za uska grla (vidjeti okvir 5.).

Okvir 5.

Nedjelotvorne studije za uklanjanje uskih grla na Dunavu

Dionica Dunava između Straubinga i Vilshofena u Njemačkoj ključna je za cjelokupnu mrežu unutarnjih plovnih putova. Budući da su razni dionici, uključujući ekološke udruge, osporavale prethodne studije u kojima su se analizirala alternativna rješenja za uklanjanje uskih grla, Europska komisija i njemačka nadležna tijela odlučili su provesti novu neovisnu dubinsku studiju rješenja kako bi analizirali moguće troškove i učinak dvaju prihvatljivih rješenja. Riječ je o rješenju „A”, čiji je cilj uz nešto manji utjecaj na okoliš ostvariti i manje opsežna poboljšanja uvjeta plovnosti, i rješenju „C 2.80”, čiji je cilj poboljšati uvjete plovnosti uz nešto veći utjecaj na okoliš (kompenzacijska područja ekološke mreže imala su površinu od 1 360 ha za rješenje „A” i 1 415 ha za rješenje „C 2.80”, vidjeti prilog IV.). Razina podrobnosti studije bila je takva da su izrađeni detaljni tehnički planovi za provedbu obaju rješenja.

Troškovi studije iznosili su 30 milijuna eura, od čega se 50 % financiralo sredstvima EU-a.

Iako je studija pokazala da rješenje „C 2.80” donosi bolje uvjete plovnosti i bolji omjer troškova i koristi (vidjeti prilog IV.), njemačka nadležna tijela odlučila su se za rješenje „A”,kojim se neće osigurati potrebni uvjeti plovnosti za trajni razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europi.

Slično tome, za projekt koji se sastojao od studije o poboljšanju uvjeta plovnosti na mađarskoj dionici Dunava vrijedan 8 milijuna eura, od kojih je 50 % financirano sredstvima EU-a, prije dovršetka projekta bilo je potrebno ishoditi ekološke dozvole za 31 područje intervencije. Međutim, iako su nadležna tijela za zaštitu okoliša izdala pojedine dozvole, naknadno su ukinute. Trenutačno su sudski postupci još u tijeku te nema početih ili planiranih radova za poboljšanje plovnosti na mađarskoj dionici Dunava (vidjeti odlomak 40.).

Kašnjenja u provedbi, djelomično zbog dugotrajnih administrativnih postupaka

25

Osim navedenoga, Sud je procijenio jesu li se projekti provodili u skladu s planovima. Procjena se temelji na analizi srednjoročnog pregleda portfelja projekata povezanih s višegodišnjim programom mreže TEN-T i deset infrastrukturnih projekata za unutarnje plovne putove koji su financirani iz EFRR-a ili iz proračuna mreže TEN-T.

26

Prema podatcima iz srednjoročnog pregleda portfelja projekata povezanih s višegodišnjim programom mreže TEN-T, 60 % projekata mreže TEN-T kasnilo je, a 40 % više od jedne godine. Prema podatcima iz pregleda, do mnogih je kašnjenja došlo zbog činjenice da projekti još nisu bili razrađeni, budući da su države članice predlagale i projekte za koje još nisu bile ishođene ekološke dozvole.

27

Većina projekata koje je ispitao Sud također je kasnila. Neka je kašnjenja uzrokovao nedostatak ekoloških ili građevinskih dozvola, primjerice u slučaju mostova Briegden i Oelegem u Belgiji, a neka dugotrajne rasprave povezane sa zaštitom okoliša ili javnom nabavom (brodska prevodnica u Fankelu u Njemačkoj, vidjeti okvir 6., i brodska prevodnica u Lanayeu u Belgiji).

Okvir 6.

Za dovršetak projekta u Fankelu trebalo je više od 20 godina

Projekt brodske prevodnice u Fankelu obuhvaćen je njemačkom prometnom strategijom iz 1992. godine kao jedan od prioritetnijih projekata. Faza planiranja projekta počela je 1993. godine, ali s radovima se krenulo tek 13 godina poslije, u lipnju 2006. godine, zbog činjenice da se provedba projekta sustavno odgađala.

Provedba projekta, koje je počela 2006. godine, po planu se trebala dovršiti do 2011., ali je završena 2014. godine. Kašnjenja su uglavnom uzrokovali sporovi u vezi s javnom nabavom i promjene u izradi projekta nakon što je provedba počela.

Strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu bile utemeljene na sveobuhvatnoj i pouzdanoj analizi

28

Sud je procijenio:

(a)je li Komisija, zajedno s državama članicama, razvila ili izradila usklađene strategije u vezi s prijevozom unutarnjim plovnim putovima, na temelju procjena trenutačnog stanja, prijevoznih potreba i neodgovarajuće infrastrukture za koje treba iznaći rješenja.

(b)je li se u tim strategijama vodilo dovoljno računa o pitanju održavanja rijeka.

Strategije EU-a ne temelje se na pouzdanoj analizi

29

Sud je pregledao bijele knjige iz 2001. i 2011. godine, u kojima su se predlagale prometne politike EU-a za svako desetljeće, kao i prometne strategije i akcijske programe EU-a i država članica (obuhvaćenih revizijom), uključujući smjernice za mrežu TEN-T i akcijski program NAIADES, kako bi ispitao temelje li se dokumenti u vezi s predmetnom politikom i strateški dokumenti na pouzdanim analizama te imaju li jasne ciljeve.

30

U europskim dokumentima u vezi s predmetnom politikom i strateškim dokumentima nije razjašnjeno može li se ulaganjima u unaprjeđenje riječne infrastrukture doći do očekivanog premještanja prometa s cesta na unutarnje plovne putove.

31

Ni u jednom od tih dokumenata ne procjenjuje se bi li uklanjanje uskih grla na različitim koridorima utjecalo na tržišnu potražnju za prijevozom unutarnjim plovnim putovima kako bi se ostvarile koristi u pogledu smanjenja cestovnog prometa, emisija onečišćujućih tvari i troškova prijevoza¹⁵. Nije izvršena procjena moguće tržišne potražnje za prijevozom unutarnjim plovnim putovima u različitim koridorima. Zbog toga nisu bili poznati troškovi i koristi ulaganja u različite mreže, rijeke ili dionice rijeka.

32

U dokumentima u vezi s predmetnom politikom i strateškim dokumentima također su nedostajali jasni ciljevi povezani s unutarnjim plovnim putovima (vidjeti okvir 7.)

Okvir 7.

U strateškim dokumentima nedostajali su jasni ciljevi povezani s povećanjem modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima

Bijele knjige iz 2001. i 2011. godine bili su ključni Komisijini dokumenti u području prometne politike, ali one nisu bile pravno obvezujuće. U prvom je dokumentu iznesen opći cilj premještanja prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza, koji uključuju i željeznički prijevoz i prijevoz unutarnjim plovnim putovima. U novijoj bijeloj knjizi iz 2011. godine taj je cilj izražen i brojčano, i to postavljenjem ciljne vrijednosti prema kojoj do 2030. godine s cestovnog na željeznički prijevoz i prijevoz vodnim putovima treba premjestiti 30 % teretnog prometa na srednje udaljenosti. Međutim, ni u jednom od tih dokumenata ne navodi se u kojoj bi mjeri prijevoz unutarnjim plovnim putovima trebao pridonijeti tom cilju.

U smjernicama za mrežu TEN-T iz 2010. godine, koje su izdane u obliku odluke Europskog parlamenta i Vijeća, postavljen je strateški cilj dovršenja mreže TEN-T do 2020. godine. U smjernicama za mrežu TEN-T iz 2013. godine, koje su izdane u obliku uredbe i stoga nameću pravne obveze državama članicama, uvedena je obveza dovršenja „osnovne mreže” do 2030. i „sveobuhvatne mreže” do 2050. godine.

Jedini dokument u kojem je postavljena brojčana ciljna vrijednost za prijevoz unutarnjim plovnim putovima je Dunavska strategija¹⁶, koji je izdan u obliku komunikacije Komisije i ima zemljopisno ograničenije područje primjene. U njemu se predviđa ciljna vrijednost povećanja riječnog teretnog prijevoza za 20 % u 2020. u odnosu na 2010. godinu.

Strategije EU-a nisu bile u potpunosti usmjerene na pronalaženje rješenja za važne ključne prepreke njihovoj provedbi na razini država članica

Države članice imale su nedosljedne pristupe

33

Uska grla u jednoj državi članici mogu utjecati na prijevoz unutarnjim plovnim putovima u susjednim zemljama. Stoga je važno da prometne strategije država članica budu dosljedne i usklađene. Međutim, Sud je utvrdio da u strategijama država članica postoje različiti pristupi u vezi s prijevozom unutarnjim plovnim putovima i da je razina pozornosti koju posvećuju tom načinu prijevoza vrlo neujednačena.

34

Primjerice, Sud je utvrdio da je udio proračunskih sredstava koja se dodjeljuju projektima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima koje financira EU u različitim država članica vrlo neujednačen. Dok su Nizozemska i Belgija za prijevoz unutarnjim plovnim putovima (čiji modalni udio u tim zemljama redom iznosi 39 % i približno 29 %) izdvojile redom približno 47 % i približno 39 % sredstava EU-a za promet, većina drugih država članica izdvojila je znatno niži postotak sredstava u odnosu na modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti sliku 6.)¹⁷. U svim državama članicama osim u Austriji, Belgiji, Nizozemskoj i Francuskoj sredstva su usmjerena na ostale načina prijevoza, osobito na željeznički prijevoz (također vidjeti tablicu 3.). Zbog toga su postavljene manje ambiciozne ciljne vrijednosti i izdvojena su mala proračunska sredstva za provedbu projekata koji bi mogli poboljšati uvjete plovnosti unutarnjim plovnim putovima.

Slika 6.

Usporedba modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima i postotka sredstava EU-a izdvojenih za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u razdoblju od 2007. do 2013. godine u državama članicama na glavnim unutarnjim plovnim koridorima. Sredstva uključuju sredstva mreže TEN-T, EFRR-a i Kohezijskog fonda za lokalne i regionalne plovne putove te plovne putove mreže TEN-T

1Prijedlozi projekata za ovu državu članicu ne obuhvaćaju prijedloge uvrštene pod „EU” za dovršenje spoja unutarnjeg plovnog puta Sena – Schelde.

2Međunarodni projekti koji uključuju više od jedne države članice.

Izvor podataka: Europska komisija.

35

Za one unutarnje plovne koridore koji protječu različitim državama članicama, Sud je primijetio da se različitim pristupima koje su zauzele države članice otežava neometan razvoj tog načina prijevoza na glavnim europskim rijekama, budući da ulaganja u unaprjeđenje uvjeta plovnosti rijeka moraju biti usklađena da bi bila djelotvorna.

Okvir 8.

Različiti pristupi država članica – primjeri s Labe i Dunava

Uspješnost prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Češkoj ovisi, između ostalih čimbenika, o uspješnosti prijevoza unutarnjim plovnim putovima na njemačkoj dionici Labe. Međutim, unatoč nedavnoj klasifikaciji rijeka koju su izvršila njemačka nadležna tijela prema razinama prioriteta koje su odredila, Laba još nije klasificirana. U skladu s nedavnim dogovorom savezne vlade i saveznih zemalja na koje navedeno utječe¹⁸, trebalo bi zadržati trenutačne uvjete plovnosti, ali Njemačka će ograničiti svoje aktivnosti održavanja i neće dodatno ulagati u unaprjeđenje uvjeta plovnosti na toj rijeci.

Iako Dunav protječe kroz Mađarsku u duljini od preko 400 km, ta država članica ima ograničenu flotu za unutarnje vode i tek nekoliko luka koja bi mogle imati koristi od prijevoza unutarnjim plovnim putovima. Stoga nije imala izravnoga interesa u snažnijem ulasku u radove potrebne za poboljšanje uvjeta plovnosti.

Troškovi uklanjanja svih uskih grla uvelike prekoračuju raspoloživa sredstva

36

Do 2006. godine Komisija nije iznijela nikakvu procjenu troškova za razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima unutar transeuropske mreže. U 2006. godini u sklopu programa NAIADES troškovi za dva prioritetna projekta za prijevoz unutarnjim plovnim putovima (vidjeti odlomak 42.) procijenjeni su na približno 3 700 milijuna eura¹⁹. U 2010. godini u sklopu projekta PLATINA troškovi uklanjanja uskih grla u Europi procijenjeni su na više od 16 milijardi eura (vidjeti okvir 9.).

37

Procijenjeni troškovi uklanjanja svih utvrđenih uskih grla uvelike prekoračuju ograničena raspoloživa sredstva iz proračuna EU-a namijenjena infrastrukturi za prijevoz unutarnjim plovnim putovima. Kako bi se iznašlo rješenje za tu razliku, postoji potreba za dodatnim financiranjem iz nacionalnih i/ili privatnih izvora.

Okvir 9.

Projekt PLATINA i popis uskih grla

Kako bi se ubrzalo ostvarenje ciljeva programa NAIADES, Komisija je, zajedno s konzorcijem od 23 različita partnera, osmislila projekt PLATINA. Taj je projekt obuhvaćao višedisciplinarnu mrežu znanja financiranu u okviru Sedmoga okvirnog programa Europske Unije za istraživanje (FP7) čiji je cilj bio dati potrebni zamah za ostvarenje ciljeva programa NAIADES.

U projektu PLATINA u 2010. godini brojčano je određen približan trošak uklanjanja brojnih uskih grla utvrđenih na unutarnjim plovnim putovima u Europi (vidjeti sliku 7.). Prema podatcima s navedenoga popisa, troškovi uklanjanja uskih grla i uspostavljanja nepostojećih infrastrukturnih veza u zemljama na koridorima²⁰ koji su važni za prijevoz unutarnjim plovnim putovima procijenjeni su na više od 16 milijardi eura²¹ (vidjeti prilog V.).

Slika 7.

Troškovi uklanjanja uskih grla (u milijunima eura) u usporedbi s troškovima projekata koje je sufinancirala Komisija provedenih u zemljama obuhvaćenim revizijom u razdoblju od 2007. do 2013. godine

Izvor podataka: Popis uskih grla iz projekta PLATINA i Europska komisija.

Potrebe zaštite okoliša bile su u neskladu s potrebama razvoja prijevoza unutarnjim plovnim putovima

38

Rijeke su prirodno stanište brojnim vrstama na koje može utjecati provedba infrastrukturnih projekata²². Stoga su za pokretanje provedbe takvih projekata potrebne ekološke dozvole. Sud je ispitao jesu li teškoće s ishođenjem ekoloških dozvola uzrokovale ikakva kašnjenja.

39

Pred projektima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima našle su se mnoge teškoće zbog potrebe da se s jedne strane osigura odgovarajuća razina zaštite okoliša, a s druge strane odgovarajući razvoj tog načina prijevoza. U vezi s projektima često su se otvarala politička i ekološka pitanja te pokretale rasprave između različitih dionika i s civilnim društvom zbog kojih je provedba projekata kasnila ili je zaustavljena. Osim toga, ishođenje potrebnih ekoloških dozvola često je bilo povezano s dugotrajnim administrativnim postupcima te je podrazumijevalo skupe kompenzacijske mjere za zaštitu okoliša.

40

Zbog toga se u nekim državama članicama proveo manji broj projekata ili su se financirali projekti nižeg prioriteta:

(a)Na početku programskog razdoblja od 2007. do 2013. godine, za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u Mađarskoj iz Kohezijskog fonda izdvojeno je 75 milijuna eura. Međutim, taj je iznos potom umanjen na samo 3,2 milijuna eura, što je smanjenje od gotovo 96 % početnih izdvojenih sredstava. Početna izdvojena sredstva temeljila su se na pretpostavci da će, nakon studije koju je mreža TEN-T financirala s 8 milijuna eura proračunskih sredstava, pravodobno uslijediti daljnji radovi na poboljšanju plovnosti mađarske dionice Dunava i da će biti dovršeni do 2015. godine. Međutim, nisu izdane potrebne ekološke dozvole. Budući da su proračunska sredstva izdvojena za prijevoz unutarnjim plovnim putovima u Mađarskoj bila dijelom iste prioritetne osi kao i ona za željeznički prijevoz, sredstva su prenesena na potonju vrstu prijevoza, za što nije bilo potrebno prethodno savjetovanje s Komisijom.

(b)Sredstva EFRR-a izdvojena za unutarnje plovne putove u Češkoj za razdoblje od 2007. do 2013. godine temeljila su se na pretpostavci da će jedno važno usko grlo u Děčínu biti uklonjeno do 2015. godine, uz ukupne procijenjene troškove od 142 milijuna eura. Međutim, ekološke dozvole nisu mogle biti dostavljene na vrijeme kako bi se provedba projekta omogućila unutar razdoblja u kojem su se takvi projekti mogli financirati. Kako bi se izbjeglo povlačenje tih sredstava iz operativnog programa, proveden je niz drugih projekata koji su mnogo manje relevantni za teretni prijevoz. Stoga su izdvojena sredstva potrošena bez ostvarenja ikakvih znatnih poboljšanja teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima.

Nedovoljno usmjereni pristup pri odabiru projekata

41

Provedba prometne strategije za unutarnje plovne putove imala je dva glavna izvora sredstava EU-a, a to su proračun mreže TEN-T s jedne strane te EFRR i Kohezijski fond s druge strane (vidjeti odlomke 12. i 13.).

(a)Financijska sredstva iz proračuna mreže TEN-T u načelu su usklađena s ciljevima prometne politike EU-a. Države članice javljaju se na godišnje ili višegodišnje pozive na podnošenje prijedloga i Komisiji prijavljuju projekte koji se sufinanciraju tim sredstvima, nakon čega Komisija vrši odabir među svim prijavljenim prijedlozima projekata koje države članice podnose za različite načine prijevoza.

(b)Ciljevi EFRR-a i Kohezijskog fonda znatno su širi od ciljeva u području prijevoza. Nakon odobrenja operativnih programa u kojima je utvrđeno koje su prioritetne osi i koliko će se sredstava izdvojiti za svaku od njih, države članice izravno odabiru projekte. Komisija mora napose procijeniti samo velike projekte, tj. projekte vrijednosti veće od 50 milijuna eura.

42

U uredbi o mreži TEN-T i smjernicama za tu mrežu iz 2010. godine²³ utvrđeno je da se mreža TEN-T proteže na više od 30 000 km. Obuhvaćena su i dva prioritetna projekta u području prijevoza unutarnjim plovnim putovima koje je Komisija već odobrila 2007. godine: Prioritetni projekt 18 (os plovnog puta Rajna/Maas – Majna – Dunav) i Prioritetni projekt 30 (unutarnji plovni put Sena – Schelde). Međutim, nisu postojali kriteriji za davanje prednosti određenim uskim grlima na tim koridorima. Jedini navedeni prioritet u vezi s uskim grlima odnosio se na dionicu Dunava između Straubinga i Vilshofena u Njemačkoj, koja se u bijeloj knjizi iz 2001. godine navodi kao primjer uskih grla koja treba ukloniti.

43

Kako bi se odredili prioritetni plovni putovi mreže TEN-T, novim Instrumentom za povezivanje Europe i smjernicama za mrežu TEN-T iz 2013. godine²⁴ uspostavljene su osnovna i sveobuhvatna mreža, koje države članice imaju zakonsku obvezu dovršiti redom do 2030. i 2050. godine (vidjeti sliku 1.). Međutim, za unutarnje plovne putove nema razlike između osnovne i sveobuhvatne mreže, što ne olakšava određivanje prioriteta među plovnim putovima.

44

Projekti za prijevoz unutarnjim plovnim putovima koji se financiraju iz EFRR-a općenito se nisu provodili na unutarnjim plovnim putovima kojima se prevoze velike količine tereta i često nisu bili usmjereni na potrebe teretnog prijevoza unutarnjim plovnim putovima (vidjeti odlomke 23. i 24.). To se može pripisati činjenici da plovni putovi kojima se prevoze velike količine robe ne prolaze kroz sve države i regije koje su ispunjavale uvjete za dobivanje sredstava²⁵ te da su države članice odlučile dodijeliti sredstva iz EFRR-a/KF-a projektima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima na rijekama kojima se prevoze male količine robe.

45

Kako bi se ostvario što veći učinak, ograničeni resursi trebali bi se usmjeriti na potrebe koje imaju najveći prioritet. Bilo bi važno dati prednost određenim rijekama ili riječnim dionicama jer bi se većina koristi nakon uklanjanja određenog uskog grla mogla ostvariti tek kada se sukladno tome unaprijedi čitava riječna dionica (vidjeti također odlomak 23. točku (b)). Sud je utvrdio da strategijama EU-a nije određeno koje su od predviđenih aktivnosti prioritetne, kao ni kojim rijekama treba dati prednost pri ulaganju ograničenih resursa.

Države članice ne posvećuju dovoljno pozornosti održavanju rijeka

46

Unatoč tome što je važno, održavanje se često zanemaruje i države članice nisu izdvojile dovoljno sredstava za njega, zbog čega je u tom području došlo do velikih zaostataka²⁶. Sud je stoga analizirao je li strategijama EU-a bio obuhvaćen aspekt održavanja rijeka. To je ostvareno usporedbom relevantnih studija i izvješća o održavanju rijeka kako bi se procijenilo jesu li aktivnosti održavanja u skladu sa strategijama EU-a u tom području.

47

Sud je utvrdio da je održavanje rijeka ključni aspekt plovidbe unutarnjim vodama, s obzirom na to da nedostatak održavanja može uzrokovati pogoršanje postojećih uvjeta plovnosti i stvaranje novih uskih grla, čime bi se smanjila djelotvornost infrastrukturnih projekata za unutarnje plovne putove. Stoga je vrlo važno da Komisija dobije jamstva o djelotvornosti aktivnosti održavanja koje provode sve države članice povezane s unutarnjom plovidbom.

48

Sud je ustanovio i da pojedine države članice nisu ratificirale deklaraciju o djelotvornom održavanju infrastrukture na plovnim putovima (vidjeti okvir 10.).

49

Osim za Dunav²⁷, trenutačno nema dokaza o tome da države članice sustavno izvješćuju Komisiju o plovnom statusu, potrebama povezanim s održavanjem, stvarnim aktivnostima održavanja i mogućim propustima. Stoga ni sama Komisija nema saznanja o tome hoće li projekti koje sufinancira biti srednjoročno i dugoročno održivi te hoće li se uvjeti plovnosti održavati na zadovoljavajućoj razini na svim dionicama glavnih europskih rijeka.

Okvir 10.

Mađarska nije potpisala „Deklaraciju o učinkovitom održavanju infrastrukture plovnih putova na Dunavu i njegovim plovnim pritocima”

Dana 7. lipnja 2012. u Luxembourgu sastali su se ministri prometa iz zemalja dunavskoga slijeva radi potpisivanja deklaracije o učinkovitom održavanju infrastrukture plovnih putova. Tom su se deklaracijom navedene zemlje između ostaloga obvezale da će osigurati provedbu redovitih aktivnosti održavanja plovnog puta na Dunavu i njegovim pritocima te da će održavati odgovarajuće parametre plovnog puta kako bi se zadržao dobar plovni status.

Deklaraciju o djelotvornom održavanju infrastrukture na plovnim putovima potpisale su 2012. godine sve relevantne države članice osim Mađarske.

13U Belgiji postoje jasni dokazi da se promet premjestio s cesta na unutarnje plovne putove, budući da je došlo do istovremenog smanjenja cestovnog prijevoza i povećanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima.

14Popis uskih grla koji je UNECE objavio 2012. godine sadržavao je i 20 dodatnih uskih grla koja nisu bila uvrštena u popis iz 2006. godine.

15Prema podatcima iz izvješća „Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union” (hrv. Srednjoročne i dugoročne perspektive prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europskoj uniji) koje je financirala Komisija, modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima smanjivat će se u scenarijima niskog i srednjeg rasta, dok se u scenariju visokog rasta njegov modalni udio neće dodatno smanjivati te će u 2040. godini završiti na približno 6,0 %.

16COM(2010) 715 z. verzija od 8. prosinca 2010. „European Union Strategy for the Danube Region” (hrv. Strategija Europske unije za regiju Podunavlja).

17Primjera radi, Nizozemska je država članica koja je za prijevoz unutarnjim plovnim putovima izdvojila većinu sredstava (više od 40 % svojih ukupnih sredstava za projekte mreže TEN-T, pri čemu takav način prijevoza ima modalni udio od približno 39 %).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19Prilog programu NAIADES (COM(2006) 6 završna verzija).

20Belgija, Bugarska, Češka, Njemačka, Francuska, Mađarska, Nizozemska, Austrija i Rumunjska.

21Taj iznos ne uključuje troškove uklanjanja uskih grla u Mađarskoj, budući da njihov iznos nije procijenjen, kao ni troškove spoja Saône – Moselle i Rajne u Francuskoj, koji su procijenjeni na približno 10 milijardi eura.

22Područja mnogih rijeka dio su zaštićenih prirodnih područja koja čine tzv. mrežu Natura 2000.

23Odluka br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže (SL L 204, 5.8.2010., str. 1.).

24Uredba (EU) br. 1315/2013.

25Zemlje koje su ispunjavale uvjete za dobivanje sredstava iz kohezijskih fondova u razdoblju od 2007. do 2013. godine bile su Bugarska, Češka, Estonija, Grčka, Cipar, Latvija, Litva, Mađarska, Malta, Poljska, Portugal, Rumunjska, Slovenija, Slovačka i Španjolska (prijelazna potpora). Regije koje su ispunjavale uvjete za dobivanje sredstava iz EFRR-a u okviru cilja konvergencije nalaze se u Belgiji, Bugarskoj, Češkoj, Njemačkoj, Estoniji, Grčkoj, Španjolskoj, Francuskoj, Italiji, Latviji, Litvi, Mađarskoj, Malti, Poljskoj, Portugalu, Rumunjskoj, Sloveniji, Slovačkoj i Ujedinjenoj Kraljevini.

26U izvješću „Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union” (hrv. Srednjoročne i dugoročne perspektive prijevoza unutarnjim plovnim putovima u Europskoj uniji) potvrđuje se da loše održavanje plovnih putova u nekoliko država članica predstavlja problem, osobito na koridoru Istok-Zapad i dunavskom koridoru.

27Kada je riječ o rijeci Dunavu, sustavni izvještaji o plovnom statusu na Dunavu koje države članice dostavljaju Komisiji podnose se u okviru rada upravljačke skupine za Strategiju Europske unije za regiju Podunavlja u vezi s prioritetnim područjem PA1A (prijevoz unutarnjim plovnim putovima). Navedeno organiziraju i koordiniraju Austrija i Rumunjska (ministarstva prometa i poduzeće ViaDonau), zajedno s Komisijom (GU za regionalnu i urbanu politiku i GU za mobilnost i promet) i koordinatorom za predmetni koridor.

Zaključci i preporuke

50

Sud je utvrdio da se ukupni modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u EU-u, unatoč cilju premještanja prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza, od 2001. godine nije znatno povećao. Stoga je Sud mišljenja da europske strategije za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nisu djelotvorno provedene jer nije ostvaren cilj politike povezan s premještanjem prijevoza robe s cesta na unutarnje plovne putove i nije došlo do općeg poboljšanja uvjeta plovnosti. Povrh toga, projektima obuhvaćenim revizijom koji su sufinancirani iz proračuna EU-a nije se djelotvorno poboljšala plovnost, niti se povećala količina robe koja se prevozi unutarnjim plovnim putovima.

51

Sud također napominje da je za razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima potrebna visoka razina usklađenosti među državama članicama te da, kao i za ostale veće infrastrukturne projekte, politička i ekološka pitanja mogu utjecati na provedbu projekata za unutarnje plovne putove.

52

Sud je mišljenja da se neuspjeh u vezi s povećanjem modalnog udjela i općim poboljšanjem uvjeta plovnosti može pripisati vrlo ograničenom broju projekata koje su države članice predložile i provele, činjenici da provedeni projekti često nisu bili najrelevantniji projekti za uklanjanje uskih grla, te tome što su se uska grla uklanjala pojedinačno.

1. preporuka

Kako bi se poboljšala djelotvornost EU-a u vezi s financiranjem prijevoza unutarnjim plovnim putovima i osigurala veća uspješnost projekata:

(a)države članice trebale bi dati prednost projektima povezanim s unutarnjim plovnim putovima koji se odnose na koridore, rijeke ili riječne dionice koji nude najveće i najneposrednije koristi u pogledu poboljšanja prijevoza unutarnjim plovnim putovima

(b)Komisija bi pri odabiru prijedloga projekata za financiranje trebala usmjeriti financijska sredstva na one projekte koji su najrelevantniji za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i za koje već postoje razrađeni planovi za uklanjanje obližnjih uskih grla.

53

Sud je utvrdio da strategije EU-a nisu sadržavale određene važne analize. U njima nisu bile utvrđene sveukupne koristi plovidbe različitim koridorima unutarnjih voda i nije postojala procjena mjere u kojoj bi prijevoz unutarnjim plovnim putovima trebao doprinijeti cilju politike povezanom s premještanjem prometa s cesta na ekološki prihvatljivije načine prijevoza. Države članice zauzele su različite pristupe i pridale različitu razinu važnosti ovoj vrsti prijevoza, što je dovelo do neusklađenog pristupa duž koridora unutarnjih voda. Države članice u kojima prijevoz unutarnjim plovnim putovima ima važnu ulogu u području prijevoza posvetile su mu veću pozornost, dok su mu države članice koje su očekivale manji broj izravnih koristi pridale znatno manju važnost.

54

Aktivnosti financiranja povezane s teretnim prijevozom unutarnjim plovnim putovima nisu bile djelotvorno usmjerene i određene po prioritetima. Sve obalne države članice trebale su pridonijeti provedbi strategije, iako je izravni interes nekih od njih bio slab. Osim toga, održavanju rijeka na glavnim koridorima za prijevoz unutarnjim plovnim putovima nije se posvetila dovoljna pozornost. Stoga postoji potreba da se riješi navedeni problem i osigura potrebna dodana vrijednost na razini Europske unije.

2. preporuka

Kada je riječ o budućem razvoju strategije EU-a za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako bi se postigla veća razina usklađenosti među državama članicama:

(a)Komisija bi trebala provesti dubinske analize mogućega tržišta i koristi koje bi se ostvarile plovidbom različitim riječnim dionicama te u svim državama članicama koordinirati provedbu osnovne mreže TEN-T, vodeći računa o tome kakve su im mogućnosti za razvoj koridora za teretni prijevoz unutarnjim plovnim putovima;

(b)Komisija i države članice trebale bi tijekom pregovora o koridorima dogovoriti konkretne i ostvarive ciljeve i jasno određene ključne etape za uklanjanje uskih grla na koridorima u okviru Instrumenta za povezivanje Europe. U tom bi smislu svakako trebalo uzeti u obzir cilj mreže TEN-T da se osnovna mreža dovrši do 2030. godine, raspoloživost sredstava na razini EU-a i država članica te politička i ekološka pitanja povezana s izgradnjom nove (ili unaprjeđenjem postojeće) infrastrukture za prijevoz unutarnjim plovnim putovima;

(c)Komisija bi u sklopu sljedeće izmjene Uredbe o mreži TEN-T trebala predložiti jačanje pravne osnove radi (1) proširivanja obveza izvješćivanja u vezi s plovnim statusom plovnih putova i (2) obvezivanja država članica na izradu međusobno usklađenih nacionalnih planova za održavanje unutarnjih plovnih putova.

II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda član Revizorskog suda gospodin Henri GRETHEN, usvojilo je ovo izvješće na sastanku održanom u Luxembourgu 28. siječnja 2015.

Za Revizorski sud

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Predsjednik

Prilozi

Prilog I.

Klasifikacija europskih unutarnjih plovnih putova prema Rezoluciji br. 92/2 Europske konferencije ministara prometa

Vrsta unutarnjih plovnih putova
Razredi plovnih putova
Motorna plovila i tegljači
Potiskivani sastav
Najmanja visina mostova

Vrsta plovila: opće značajke
Vrsta sastava: opće značajke

Oznaka
Najveća duljina
Najveća širina
Gaz
Tonaža

Duljina
Širina
Gaz
Tonaža

L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Putovi od regionalne važnosti
zapadno od Labe
I.
Tegljač
38,5
5,05
1,80 – 2,20
250 – 400

4,0

II.
Kampine
50 – 400
6,6
2,50
400 – 650

4,0 – 5,0

III.
Gustav Koenigs
67 – 80
8,2
2,50
650 – 1000

4,0 – 5,0

istočno od Labe
I.
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II.
BM-500
57
7,5 – 9,0
1,60
500 – 630

3,0

III.

67 – 70
8,2 – 9,0
1,60 – 2,00
470 – 700

118 – 132
8,2 – 9,0
1,60 – 2,00
1000 – 1200
4,0

Putovi od međunarodne važnosti
IV.
Johann Welker
80 – 85
9,5
2,50
1000 – 1500

85
9,5
2,50 – 2,80
1250 – 1450
5,25 ili 7,00

V.a
Velika plovila na Rajni
95 – 110
11,4
2,50 – 2,80
1500 – 3000

95 – 110
11,4
2,50 – 4,50
1600 – 3000
5,25 ili 7,00 ili 9,10

V.b

172 – 185
11,4
2,50 – 4,50
3200 – 6000

VI.a

95 – 110
22,8
2,50 – 4,50
3200 – 6000
7,00 ili 9,10

VI.b

140
15,0
3,90

185 – 195
22,8
2,50 – 4,50
6400 – 12 000
7,00 ili 9,10

VI.c

270 – 280
195 – 200
22,8
33,0 – 34,2
2,50 – 4,50
2,50 – 4,50
9600 – 18 000
9600 – 18 000
9,10

VII.

285
33,0 – 34,2
2,50 – 4,50
14 500 – 27 000
9,0

Prilog II.

Popis projekata koje je Sud ispitao

DČ
Projekt/ Referentni br. OP-a
Fond
Opis
Rijeka/ koridor
Ukupan trošak
(u milijunima eura)
Sredstva EU-a
(u milijunima eura)
dovršeno

BE
2009-BE-00049-E
TEN-T
Izgradnja novog mosta Noorderlaanbridge na Albertovu kanalu
Albertov kanal
13,42
1,34
da

BE
2010-BE-92214-P
TEN-T
Izgradnja novih mostova Briegden i Oelgem I. na Albertovu kanalu
Albertov kanal
15,72
1,57
ne

BE
2010-BE-18070-P
TEN-T
Izgradnja komore u brodskoj prevodnici i crpne stanica na Albertovu kanalu kod Lanayea.
Albertov kanal
151,22
26,930
ne

CZ
CZ. 1.01/6.2.00/09.0131
ERDF
Obnova željezničkog mosta Kolín
Rijeka Laba
41,06
28,86
da

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
ERDF
Dovršetak plovnog puta na Vltavi na dionici České Budějovice – Hluboká
Rijeka Vltava
31,91
20,52
da

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
ERDF
Javna luka Ústí nad Labem – Vaňov, modernizacija lukobrana sa zaštitom plovila od poplava
Rijeka Laba
5,22
3,99
da

DE
2007-DE-18050
TEN-T
Neovisno istraživanje rješenja za razvoj Dunava između Straubinga i Vilshofena
Prioritetni projekt 18 (Dunav)
26,7
13,35
da

DE
2007-DE-18030
TEN-T
Izgradnja novog željezničkog mosta iznad Dunava kod Deggendorfa
Prioritetni projekt 18 (Dunav)
35,05
7,01
da

DE
2007-DE-90602-P
TEN-T
Izgradnja druge brodske prevodnice — proširenje kod Fankela (na rijeci Moselle)
Moselle
49,14
4,91
da

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
ERDF
Izgradnja brodskog dizala Niederfinow
Havel-Oder-Canal (HVO)
284,00
48,52
ne

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
ERDF
Djelomično uređenje brodske prevodnice Hohenbruch
Kanal Ruppiner
0,49
0,35
da

HU
2007-HU-18090S
TEN-T
Studije za poboljšanje plovidbe Dunavom, mađarska dionica Prioritetnog projekta br. 18.
Prioritetni projekt 18 (Dunav)
8,00
4,00
da

UKUPNO

661,93
161,35

Prilog III.

Modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom kopnenom prijevozu u državama članicama (DČ) na glavnim unutarnjim plovnim koridorima u razdoblju od 2001. do 2012. godine (u %)

DČ | 2001. | 2002. | 2003. | 2004. | 2005. | 2006. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012.
EU | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 1,0 | 5,0 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 4,0 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Godine 2009. u Bugarskoj i Rumunjskoj promijenjena je metoda za evidenciju prometa unutarnjim plovnim putovima. Stoga se podatci iz 2009. i nadalje ne mogu uspoređivati s podatcima iz prijašnjih godina.

2Okvirna vrijednost.

3Vrijednost koju je procijenio Eurostat.

Izvor podataka: Eurostat.

Prilog IV.

Različita rješenja za uklanjanje uskoga grla na dionici Straubing – Vilshofen

Slika – Usko grlo između Straubinga i Vilshofena i alternativna rješenja za njegovo uklanjanje

Izvor: Europski revizorski sud.

Tablica – Usporedba rješenja „A” i rješenja „C 2.80”

| Rješenje „A” | Rješenje „C 2.80”
Preusmjeravanje prijevoza s cesta i željeznica na unutarnje plovne putove | 1,17 milijuna t | 3 milijuna t
Boj plovila godišnje | 9 742 (+336 godišnje) | 10 896 (+1490 godišnje)
Godišnja ušteda na troškovima prijevoza | 33,9 milijuna eura | 78,6 milijuna eura
Razlike u prosječnom čekanju na ovoj dionici | Od 4,11 do 4,20 sati | Unatoč većoj količini prevezene robe, smanjenje s 4,11 na 2,65 sata
Ukupni prometni kapacitet | 11,02 milijuna t | 12,83 milijuna t
Stopa nesreća: broj nesreća/(duljina dionice × broj plovila) × 1 000 000 | 82,9 do 62,2 | 82,9 do 30,4 (u usporedbi s Rajnom između 10–25)
Razlika troškova i koristi u eurima | 722 milijuna eura | 1 728 milijuna eura
Omjer troškova i koristi | 6,6 | 7,7
Rashodi za mjere za zaštitu od poplava | Oko 300 milijuna euro (neto) | Oko 280 milijuna euro (neto)
Rashodi za radove na plovnim putovima | Oko 160 milijuna euro (neto) | Oko 320 milijuna euro (neto)
Kompenzacijska područja ekološke mreže za mjere zaštite od poplava i radove na plovnom putu (kompenzacija je moguća za sve intervencije) | Oko 1 360 ha | Oko 1 415 ha
Prihvat plovila s gazom od 2,5 m (trenutačno 144 dana godišnje) | 200 dana godišnje | 301 dan godišnje

Prilog V.

Troškovi uklanjanja uskih grla na temelju popisa uskih grla i nepostojećih infrastrukturnih veza iz platforme PLATINA od 31. ožujka 2010.

Država članica
Dionica
Radovi/problemi koje treba riješiti
Okvirni rok
Procijenjeni troškovi
(u milijunima eura)

Francuska
Spoj Saône – Moselle (E 10-02) i Rajne (E 10)
Kako bi se otvorio rajnski slijev i povezali Lyon, Marseille, rijeka Rhône i sredozemni bazen sa sjevernom mrežom, već se dugo raspravlja o povezivanju Saône/Rhône i sjeverne mreže.
dovršetak prije 2025.
10 000,00

Spoj Sena – Moselle (E 80)
Svrha je izravniji spoj Pariza, luka Le Havre i Rouen te Pariškog bazena sa sjevernom mrežom.
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Spoj Sena - Schelde (E 05)
Svrha je spoj Pariza, luka Le Havre i Rouen te Pariškog bazena sa sjevernom mrežom. Duljina kanala bit će 106 km.
dovršetak prije 2025.
4 000,00

Kanal Rhône – Rajna (E 10)
Nije prioritet francuske vlade

Rijeka Oise (E 80) od Conflansa do Creila Dionica će bit produžena do Compiègnea
Dio projekta Sena - Schelde – u duljini od 75 km. Projekt u tijeku.
dovršetak prije 2025.
130,00

Rijeka Oise (E 80) Creil i Conflans
Projekt koji treba razmotriti u sklopu prethodnog uskog grla. Povećanje dopuštenog gaza do 4 m između Creila i Conflansa – Sainte-Honorine.
dovršetak prije 2025.
proračun obuhvaćen projektom Sena – Schelde

Spoj Dunkerque – Schelde i Schelde (E 01) do Condéa
Kanal je prepun mulja. Plovidba nije moguća. Potrebno je prokopati kanal, čime bi se omogućio novi promet s Belgijom.
dovršetak prije 2025.
proračun obuhvaćen projektom Sena – Schelde

Moselle (E 80) Metz i Apach
Uklanjanje 6 mostova između Metza i Apacha – 59 km – time bi se omogućio kontejnerski prijevoz u tri reda.
dovršetak prije 2025.
10,00

Kanal na rijeci Deûle (E 02) – prevodnica kod mjesta Quesnoy sur Deûle
Premala prevodnica zbog koje se potiskivani konvoji moraju razdvajati prije prelaska prevodnice. Zbog tog se razdvajanja gubi znatna količina vremena.
dovršetak prije 2025.
40,00

Luka u Le Havreu (E 80-02)
Plovila za unutarnje vode nemaju izravan pristup lučkom terminalu za 2000 kontejnera.

166,00

Sena (E 80-04) – dionica Bray i Nogent-sur-Seine
Predviđeno je poboljšanje prometnih usluga na rijeci i povezivanje područja Pariza s područjima poljoprivredne djelatnosti i proizvodnje kao i kamenoloma iz kojih se dobavlja građevinski materijal iz regije Champagne.
dovršetak prije 2025.
250,00

Kanal od Rhône do grada Sète (E 10-04) od Rhône do Sète
Sanacija obala i podizanje visine mostova (na 5,25 m) čime će se omogućiti plovidba konvoja duljine od 120 m, širine od 11,40 m i s dva reda kontejnera (klase između IV. i V.a).
dovršetak prije 2025.
130,00

Ukupno Francuska

14 726,00

Luksemburg
Ukupno Luksemburg
—

0,00

Nizozemska
Zuid-Willemsvaart (E 70-03)
Nedovoljna pristupačnost na dionici plovnog puta između Den Boscha i Veghela. Planirane aktivnosti su izgradnja obilaznice IV. klase oko Den Boscha i unapređenje kanala Zuid-Willemsvaart do Veghela u kanal IV. klase.
dovršetak prije 2025.
469,00

Rijeka IJssel (E 70)
Plovila klase V.a imaju problema s plovidbom zbog dimenzija i krivina na dionici između Arnhema i Zutphena.
dovršetak prije 2025.
43,00

Meppel – Ramspol (E 12-02)
Zbog niskih/visokih vodostaja, prevodnica u Zwartsluisu blokirana je prosječno 16 dana godišnje i u tom je razdoblju plovidba na unutarnjim vodama onemogućena.
dovršetak prije 2025.
47,00

Ruta Lemmer –Delfzijl (1. faza) (E 15)
Sjeverni dio Nizozemske nije dostupan brodovima s četiri reda kontejnera. Šest mostova na toj ruti uzrokuje probleme za prijevoz četiri reda kontejnera.
dovršetak prije 2025.
205,00

Ruta Lemmer –Delfzijl (2. faza) (E 15)
Nedovoljne površine za čekanje
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Kanal Twente (E 70)
Nedovoljni kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
125,00

Kanal Lek (E 11-02)
Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
225,00

Ruta rijeke Maas (E 01)
Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
1 600,00

Ruta rijeke Maas – Albertov kanal (E 01)
Kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
10,50

Kanal Juliana (dio rute rijeke Maas)(E 05)
Dubina plovnog puta i kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
79,00

Koridor Rotterdam – Gent (uključujući kanal Gent – Terneuzen) (E 03, E 06)
Dubina i širina plovnog puta i kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

IJsselmeer – Meppel (E 12)
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
43,00

Kanal Amsterdam – Rajna (E 11)
Kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
17,00

Amsterdam – Lemmer (E 11)
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
16,00

Amsterdam – Lemmer (E 15)
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
7,00

Rijeka Zaan (E 11-01)
Dubina i/ili širina plovnog puta, visina mosta
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Spoj Rajna – Schelde (E 06)
Nedovoljne površine za čekanje
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Kanal Burgemeester Delenkanaal (E 01)
Male krivine
projekt je proveden

Kanal Wilhelmina (E 11)
Širina plovnog puta, kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
83,00

Rijeka IJssel (E 12)
Nedovoljne površine za čekanje
dovršetak prije 2025.
36,00

Rijeka Waal (E 10)
Dubina i širina plovnog puta
dovršetak prije 2025.
187,00

Gouwe (E 10)
Kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Merwede (E 10)
Nedovoljne površine za čekanje
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Sjevernomorski kanal (E 01)
Kapacitet i pristupačnost prevodnice
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Ukupno Nizozemska

3 192,50

Austrija
Spoj Dunav – Odra – Laba (E 20)
Izgradnja plovnog kanala (500 km) koji bi povezao Dunav s Odrom i Labom, uz više od 30 prevodnica.
nepoznato
utvrdit će se naknadno

Dunav (E 80) km 2037,0 – 2005,0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak).
dovršetak prije 2025.
65,40

Dunav (E 80) km 1921,0 – 1872,7
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak).
dovršetak prije 2025.
220,00

Ukupno Austrija

285,40

Rumunjska
Kanal Dunav-Bukurešt (E 80-05)
Prema podatcima iz nacrta glavnog prometnog plana, izgradnja kanala koji bi plovnim putovima povezao rumunjsku prijestolnicu Bukurešt s Dunavom (u duljini od 430,5 km) započela je već 1986. Građevinski radovi zaustavljeni su 1990. kada je bilo dovršeno oko 70 % zemljanih radova i brana, oko 40 % radova na zaštita obale i kad je bio postavljen samo mali dio hidromehaničke opreme. Otada nisu obavljeni nikakvi radovi na održavanju kako bi se očuvala ta ulaganja koja je djelovanje prirode i ljudi narušilo.
dovršetak prije 2025.
900,00

Olt (E 80-03)
Rijeka Olt pritok je Dunava za koju se planira da bude plovna do Slatine.
dovršetak prije 2025.
nepoznato

Prut (E 80-07) km 407,0 – 0.0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Kanal Bega (E 80-01-02) km 65,6 – 109,6
Dubina i širina plovnog puta i kapacitet prevodnice
dovršetak prije 2025.
utvrdit će se naknadno

Dunav (E 80) km 863,0 – 175,0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
160,00

Dunav (E 80) km 170,0 – 0,0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak)
dovršetak prije 2025.
143,00

Kanal Dunav – Crno more (E 80-14) km 64,4 – 0,0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak), pojačanja obala kanala, obnova prevodnice
dovršetak prije 2025.
230,00

Kanal Poarta Albă – Midia – Năvodari (E 80-14-01) km 27,5 – 0,0
Dubina i/ili širina plovnog puta (plićak), pojačanja obala kanala, obnova prevodnice
dovršetak prije 2025.
175,00

Ukupno Rumunjska

1 608,00

Odgovori Komisije

Sažetak

IV.

Komisija smatra da upotreba prijevoza unutarnjim plovnim putovima ovisi o njegovoj relativnoj konkurentnosti u usporedbi s cestovnim prijevozom, a time i o mnogim drugim čimbenicima, uključujući cijenu goriva, troškove rada i oporezivanje. Nadalje, Komisija ističe da je premještanje prometa s cesta na unutarnje plovne putove načelan i općenit cilj politike čije ostvarenje nije pod potpunom kontrolom Komisije i da ga treba uspoređivati s osnovnim scenarijem prema kojem postoji opasnost da cestovni prijevoz preuzme monopol u prijevozu robe ako se ništa ne poduzme. Osim toga, modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima narastao je između 2006., godine pokretanja programa NAIADES¹, i 2012. Unutarnji plovni putovi još imaju važne slobodne prometne kapacitete koji bi uz održivu provedbu mogli doprinijeti ublaživanju prometnih zagušenja na cestama te smanjenju ukupnog utjecaja na okoliš.

V.

Komisija smatra da su projekti koje je financirao EU bili usklađeni s ciljevima odgovarajućih programa financiranja. Kad je potrebno ukloniti mnogo uskih grla, neizbježno je da u početnom razdoblju uska grla u okruženju ograniče utjecaj prvih projekata. Međutim, s obzirom na pravnu obvezu provedbe osnovne mreže do 2030., Komisija smatra da postoji mogućnost uklanjanja uskih grla u okruženju u razumnom roku te povećanja utjecaja tih projekata s vremenom.

VI.

Komisija smatra da su se strategije EU-a temeljile na prikladnoj analizi. Primjerice, Bijela knjiga o prometu popraćena je procjenom utjecaja, a program NAIADES temelji se na studiji srednjoročne i dugoročne prespektive sektora prijevoza unutarnjim plovnim putovima. Financijska sredstva EU-a upotrijebljena su u skladu s prioritetima odgovarajućih programa financiranja, a određivanje prioriteta i usklađivanje pristupâ država članica koridorima ojačat će se u novom okviru mreže TEN-T. Održavanje rijeka nedavno je ojačano novim okvirom mreže TEN-T, a u okviru projekta PLATINA II izrađuju se smjernice za održavanje. Pitanjima zaštite okoliša Komisija se bavi u okviru Smjernica za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i mrežu NATURA 2000, koje su donesene 2012.

VII. – 1. Preporuka (a)

Komisija podržava ovu preporuku.

VII. – 1. Preporuka (b)

Što se tiče instrumenata za financiranje mreže TEN-T, Komisija prihvaća ovu preporuku i smatra da se taj pristup može još poboljšati provedbom koridora osnovne mreže, kako je predviđeno Uredbom 1315/2013. Glavni su ciljevi prvog poziva na podnošenje prijedloga u okviru novoosnovanog Instrumenta za povezivanje Europe uklanjanje uskih grla i premošćivanje veza koje nedostaju u koridorima osnovne mreže. Treba istaknuti da su države članice dužne do 2030. pokušati pronaći rješenja za sva uska grla u osnovnoj mreži. To bi trebalo omogućiti znatne koristi svim projektima koji se odnose na ta uska grla.

Što se tiče europskih strukturnih i investicijskih fondova, Komisija djelomično prihvaća ovu preporuku. U razdoblju 2014. – 2020. projekti u području prijevoza unutarnjim plovnim putovima morat će doprinijeti tematskom cilju „promicanja održivog prijevoza i uklanjanja uskih grla u infrastrukturama glavnih mreža”. Uz to, ex ante uvjet povezan s isplatom sredstava jest postojanje prometne strategije i dionice unutarnjih plovnih putova u okviru te strategije. No zbog decentraliziranog odabira projekata Komisija ne može odrediti prioritete među prihvatljivim projektima koje su odabrale države članice.

VII. – 2. Preporuka (a)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Komisija je već provela prvu analizu za sve pojedinačne koridore osnovne mreže (studije o koridorima) nakon stupanja na snagu nove Uredbe o mreži TEN-T. Studije o koridorima ne sadržavaju samo analize prometnog tržišta, nego i temeljitu analizu čitavog koridora, uključujući usklađenost infrastrukture sa zahtjevima mreže TEN T. Analize će se razraditi u 2015./2016. Analize će se razraditi u 2015./2016. Za svaki koridor mreže TEN-T imenovani su europski koordinatori.

VII. – 2. Preporuka (b)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Koridori osnovne mreže glavni su alat za provedbu osnovne mreže u dogovorenom roku. Za svih devet koridora osnovne mreže europski koordinator priprema plan rada koji će sadržavati ciljeve koridora, uključujući one koji se odnose na prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako je predviđeno Uredbom 1315/2013. Plan će biti poslan državama članicama na odobrenje. One će iznijeti svoje komentare uzimajući u obzir izvedivost projekata i proračunska ograničenja.

Kad države članice odobre konačne planove rada, u dogovoru s njima mogu se donijeti odluke o provedbi.

VII. – 2. Preporuka (c)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Što se tiče dunavskog slijeva, države kroz koje on protječe imaju obvezu periodički izvješćivati Dunavsku komisiju o stanju i održavanju rijeke. Na razini EU-a ne postoji takva obveza.

Uvod

12.

Komisija dodaje da se rijeke i kanale čija su obilježja niža od standardnih može financirati kako bi se poboljšali i ispunili zahtjeve mreže TEN T.

Opažanja

Zajednički odgovor na odlomke 18. i 19.:

Komisija smatra da je ovaj zaključak takav jer je kao osnova za usporedbu odabrana 2001. godina. Komisija je prijevoz unutarnjim vodnim putovima počela aktivno podupirati tek 2006., kad je pokrenut program NAIADES, i tek se otad znatna sredstva EU-a ulažu u projekte povezane s unutarnjim plovnim putovima.

21.

Analiza koridora koja je u tijeku poslužit će kao osnova za buduće praćenje uklanjanja uskih grla u infrastrukturi za prijevoz unutarnjim plovnim putovima.

23. (c)

Komisija ističe da su projekti bili prihvatljivi i u skladu s ciljevima odgovarajućih programa.

Okvir 5. – Treća alineja

Što se tiče njemačkog projekta za uklanjanje uskih grla na Dunavu, nacionalna i regionalna nadležna tijela odabrala su rješenje „A” unatoč tome što ima manje prednosti u pogledu plovidbe. Ta je odluka donesena jednostrano i bez savjetovanja sa službama Europske komisije. Godine 2013. njemačka i bavarska tijela pokrenula su dodatnu studiju kako bi poboljšala rješenje „A”.

Okvir 5. – Četvrta alineja

Slično tome, nakon provedbe studije o poboljšanju uvjeta plovnosti na mađarskoj dionici Dunava, mađarska vlada jednostrano je odlučila prekinuti postupak bez savjetovanja i uzimanja u obzir preporuka iz studije.

Zajednički odgovor na odlomke 26. i 27.

Komisija uviđa problem sa zrelošću prošlih prijedloga projekata u okviru mreže TEN-T i poduzela je mjere za poboljšanje situacije u sljedećem programskom razdoblju, što se vidi u novom pristupu Instrumenta za povezivanje Europe. I Komisijine Smjernice za prijevoz unutarnjim plovnim putovima i mrežu NATURA 2000, koje su donesene 2012., trebale bi poslužiti kao pomoć u pitanjima zaštite okoliša.

Zajednički odgovor na odlomke 30. i 31.

Svrha unapređenja riječne infrastrukture zaista je bila povećanje privlačnosti unutarnjih plovnih putova, iako ta veza nije izričito navedena u svim dokumentima o politikama i strategijama. No u Komunikaciji o programu NAIADES II jasno se povezuju ostvarenje potencijala prijevoza unutarnjim plovnim putovima i unapređenje infrastrukture.

Osim toga, veza između tržišne potražnje za prijevozom unutarnjim plovnim putovima i uklanjanja uskih grla nije jasna jer na tržišnu potražnju utječe previše drugih čimbenika koji nisu povezani s unapređenjem infrastrukture.

Komisija je započela detaljnu analizu devet prometnih koridora mreže TEN-T koji su navedeni u Uredbi o Instrumentu za povezivanje Europe, što je prava razina za procjenu doprinosa unutarnjih plovnih putova u multimodalnim koridorima te troškova unapređenja unutarnjih plovnih putova i koristi od njih.

Okvir 7.

U bijelim knjigama iznose se neobvezujući politički ciljevi. Kad je to moguće i prikladno, uz ciljeve se navode i kvantitativni ciljevi. No (neobvezujući) politički ciljevi za tako dugo razdoblje i za tako općenite politike obično nisu pod potpunom kontrolom Komisije; ulogu igraju i, na primjer, porast broja stanovnika, kretanje stanovništva, gospodarski razvoj, osobni odabiri, poslovne odluke itd. Preciznijim određivanjem ciljeva (npr. u ovom slučaju ciljeva koji bi se odnosili samo na prijevoz unutarnjim plovnim putovima) ne bi se riješio taj problem.

Komisija naglašava da je u smjernicama iz 2013. primijenjen potpuno nov pristup koji uključuje stvaranje osnovne i sveobuhvatne mreže, u kojemu bi čitava mreža imala posebne zahtjeve u pogledu infrastrukture te koji bi imao pravno obvezujuće rokove za provedbu i pristup multimodalnih koridora kao podršku provedbi. Ni jedan od tih elemenata nije bio dio smjernica iz 2010. Godine 2013. Komisija je prebacila naglasak s indikativnih kvantitativnih ciljeva, čije ostvarenje nije pod kontrolom prometne politike EU-a, na pravno obvezujuće ciljeve postavljene na razini EU-a u pogledu čimbenika koji podržavaju prijevoz unutarnjim plovnim putovima i željeznički prijevoz.

33.

Komisija se slaže u pogledu važnosti usklađenosti i dosljednosti prometnih strategija u prijevozu unutarnjim plovnim putovima.

To se očituje i u novoj Uredbi o mreži TEN T, kojom je predviđeno stvaranje mreže na razini EU-a. Cilj alata za provedbu osnovne mreže – multimodalnih koridora osnovne mreže – koju vode europski koordinatori jest osigurati usklađenu i koordiniranu provedbu osnovne mreže. Time se omogućuje iskorištavanje mogućih sinergija i komplementarnosti među mjerama poduzetima na nacionalnoj razini i u okviru različitih programa.

35.

Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 33.

Okvir 9. – Druga alineja

Analiza projekta PLATINA doprinijela je određivanju prioriteta u okviru novih uredbi o mreži TEN-T i o Instrumentu za povezivanje Europe, za koje su sredstva EU-a znatno povećana, posebno kad se u obzir uzme i upotreba financijskih instrumenata. No nacionalna sredstva najvažniji su izvor financiranja i države članice pravno su se obvezale na provedbu osnovne mreže, a time i na financiranje te mreže.

40. a)

Vidjeti odgovor Komisije na okvir 5.

40. b)

Komisija smatra da je provedba drugih projekata radi ostvarivanja željenih ciljeva normalan dio provedbe programa ako za neki ključni projekt postoje poteškoće u provedbi. Nadalje, smatra da su drugi provedeni projekti ostvarili utjecaj i poboljšali plovnost do određene mjere.

41. b)

Ulaganja kohezijske politike najviše se provode u potrebitim regijama koje zaostaju u gospodarskom razvoju. Zbog toga su ciljevi u pogledu prijevoza tereta uzeti u obzir prema njihovu potencijalu da potaknu regionalni razvoj.

42.

Prioritetni projekti 18 i 30 određeni su zakonskim dokumentima koje su donijeli Parlament i Vijeće. Komisija je 2007. odlučila imenovati europskog koordinatora.

Otad europski koordinator podnosi godišnje izvješće Parlamentu o napretku ostvarenom svake godine u pogledu uklanjanja predmetnih uskih grla. Budući da svako usko grlo otežava dobre uvjete plovnosti, sva se uska grla smatraju važnima i Komisija potiče napredak ondje gdje je to politički, tehnološki i financijski izvedivo.

Komisija je koordinirala izradu „Glavnog plana za obnovu i održavanje rijeke Dunava i njezinih plovnih pritoka” u okviru Strategije EU-a za dunavsku regiju. U tom dokumentu, dovršenom u listopadu 2014., navedena su sva uska grla, a poduprli su ga ministri iz država kroz koje protječe Dunav. U ovom trenutku radi se na određivanju prioriteta, odnosno utvrđivanju koja je uska grla potrebno najprije ukloniti.

43.

Europska komisija ističe da određivanje osnovne mreže proizlazi iz metodologije primijenjene na sve načine prijevoza. Gotovo svi plovni putovi od međunarodne važnosti uklapaju se u tako definiranu mrežu. Zbog toga će se određivanje prioriteta u pogledu unutarnjih plovnih putova u okviru osnovne mreže TEN T izvršiti na razini provedbe mreže s pomoću planova rada na koridorima.

44.

Vidjeti odgovor Komisije na odlomak 41(b).

45.

Sve rijeke i kanali od međunarodne važnosti kako su klasificirani u Uredbi 1315/2013 imaju visok prioritet. Koordinacija provedbe projekata provodi se u okviru koridora mreže TEN-T.

46.

Komisija se slaže da je održavanje rijeka ključan dio plovidbe unutarnjim vodama.

Pitanje „održavanja” vodnih putova po prvi je put spomenuto u programu NAIADES 2006. Dotad se smatralo da su za to nadležne isključivo države članice. Osim toga, u okviru regionalne politike donesena je Dunavska strategija, koja se posebno odnosi na problem održavanja plovnih putova.

Komisija želi istaknuti da su za aktivnosti održavanja odgovorne države kroz koje rijeka protječe i u načelu ih se ne može financirati iz proračuna EU-a.

Što se tiče rijeke Dunava, Komisija je potaknula potpisivanje zaključaka ministara prometa u pogledu provedbe Glavnog plana za održavanje i obnovu.

Novom Uredbom o mreži TEN-T zahtijeva se da se infrastruktura unutarnjih plovnih putova pravilno održava (članak 15. stavak 3. točka (b)) i propisuje se mogućnost financiranja nabave opreme za održavanje.

47.

Komisija smatra da je za jamstvo djelotvornosti aktivnosti održavanja provedenih na razini država članica potrebna prikladna pravna osnova koja trenutno nije osigurana Uredbom o mreži TEN T.

Okvir 10. – Prva alineja

Nakon prvog sastanka koji Sud navodi, 3. prosinca 2014. u Bruxellesu je održan drugi sastanak ministara iz država kroz koje Dunav protječe. Prisustvovale su sve države kroz koje Dunav protječe, i one koje su članice EU-a i one koje nisu. Osim Srbije (koja će se zaključcima pridružiti poslije) i Mađarske, svi su potpisali zaključke u cilju koordinacije aktivnosti održavanja i obnove.

49.

Vidjeti odgovor na odlomak 47.

Zaključci i preporuke

50.

Komisija smatra da je učinkovitost strategija procijenjena u odnosu na načelne i općenite političke ciljeve koje nisu pod potpunom kontrolom Komisije. U Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. izneseni su neobvezujući politički ciljevi. Kad je to bilo moguće i prikladno, uz ciljeve su navedeni i kvantitativni ciljevi. No (neobvezujući) politički ciljevi za tako dugo razdoblje i za tako općenite politike obično nisu pod potpunom kontrolom Komisije; ulogu igraju i, na primjer, porast broja stanovnika, kretanje stanovništva, gospodarski razvoj, osobni odabiri, poslovne odluke itd.

Komisija ističe da se pri promatranju razvoja u razdoblju od donošenja strateških dokumenata ukupni napredak treba mjeriti u odnosu na osnovni scenarij. Kao osnovni scenarij u Bijeloj knjizi o prometu iz 2001. navedena je „opasnost da cestovni prijevoz preuzme monopol u prijevozu robe” u budućnosti u EU-u ako se ništa ne poduzme. S obzirom na to, povećanje modalnog udjela prijevoza unutarnjim plovnim putovima može se smatrati pozitivnim pomakom.

Osim toga, Komisija želi istaknuti da se ukupni modalni udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima zaista povećao od 2006. godine, koja je bila prekretnica u Komisijinoj politici za unutarnje plovne putove jer je tada pokrenut program NAIADES i povećana je financijska potpora projektima u području unutarnjih plovnih putova u okviru programa TEN-T.

51.

Komisija smatra da je koordinacija među državama članicama od ključne važnosti za razvoj prijevoza unutarnjim plovnim putovima. Zbog toga su Instrumentom za povezivanje Europe uspostavljeni multimodalni koridori osnovne mreže u vezi s novom Uredbom o mreži TEN T kako bi se podržala koordinirana provedba osnovne mreže TEN T.

52.

Do 2013. Komisija je glavninu potpore davala za projekte koji su najvažniji za prijevoz unutarnjim plovnim putovima, primjerice za kanal Seine – Scheldt ili za unapređenje dionice Straubing – Vilshofen na Dunavu.

Od 2013. nadalje novom organizacijom na temelju koridora osnovne mreže, kako je predviđeno Uredbom 1315/2013, omogućit će se pridavanje više pozornosti koristima od koridora.

Vidjeti i odgovor Komisije na odlomak 50.

Preporuka 1. (a)

Komisija podržava ovu preporuku.

Preporuka 1. (b)

Što se tiče instrumenata za financiranje mreže TEN-T, Komisija prihvaća ovu preporuku i smatra da se taj pristup može još poboljšati provedbom koridora osnovne mreže, kako je predviđeno Uredbom 1315/2013. Glavni su ciljevi prvog poziva na podnošenje prijedloga u okviru novoosnovanog Instrumenta za povezivanje Europe uklanjanje uskih grla i premošćivanje veza koje nedostaju u koridorima osnovne mreže. Treba istaknuti da su države članice dužne do 2030. pokušati pronaći rješenja za sva uska grla u osnovnoj mreži. To bi trebalo omogućiti znatne koristi svim projektima koji se odnose na ta uska grla.

Što se tiče europskih strukturnih i investicijskih fondova, Komisija djelomično prihvaća ovu preporuku. U razdoblju 2014. – 2020. projekti u području prijevoza unutarnjim plovnim putovima morat će doprinijeti tematskom cilju „promicanja održivog prijevoza i uklanjanja uskih grla u infrastrukturama glavnih mreža”. Uz to, ex ante uvjet povezan s isplatom sredstava jest postojanje prometne strategije i dionice unutarnjih plovnih putova u okviru te strategije. No zbog decentraliziranog odabira projekata Komisija ne može odrediti prioritete među prihvatljivim projektima koje su odabrale države članice.

53.

Komisija smatra da su se strategije EU-a temeljile na prikladnoj analizi provedenoj na razini EU-a. Analize pojedinačnih koridora izvan su okvira strateških dokumenata za cijeli EU. Osim toga, moguća uloga prijevoza unutarnjim plovnim putovima u preraspodjeli među načinima prijevoza ovisi o previše faktora na koje prometne politike EU-a nemaju izravan utjecaj i zbog toga se ne mogu odrediti kvantitativni ciljevi za premještanje prometa na unutarnje plovne putove.

Komisija se slaže da neke države članice imaju drugačiji pristup prijevozu unutarnjim plovnim putovima, a to je jedan od razloga zbog kojih je Komisija predložila pojačanu politiku za mrežu TEN T.

54.

Usredotočivanje na prioritete koje je iznijela Komisija djelomično je bilo neučinkovito zbog nedostatka predanosti država članica.

U okviru novih smjernica za provedbu mreže TEN-T države članice obvezale su se na provedbu svih osnovnih mreža, uključujući unutarnje plovne putove, do 2030.

Prvim pozivom na podnošenje prijedloga u okviru novoosnovanog Instrumenta za povezivanje Europe omogućuje se financiranje nabave opreme za održavanje, iako su za aktivnosti održavanja i njihovo financiranje i dalje odgovorne države članice.

Preporuka 2. (a)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Komisija je već provela prvu analizu za sve pojedinačne koridore osnovne mreže (studije o koridorima) nakon stupanja na snagu nove Uredbe o mreži TEN-T. Studije o koridorima ne sadržavaju samo analize prometnog tržišta, nego i temeljitu analizu čitavog koridora, uključujući usklađenost infrastrukture sa zahtjevima mreže TEN T. Analize će se razraditi u 2015./2016. Analize će se razraditi u 2015./2016. Za svaki koridor mreže TEN-T imenovani su europski koordinatori.

Preporuka 2. (b)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Koridori osnovne mreže glavni su alat za provedbu osnovne mreže u dogovorenom roku. Za svih devet koridora osnovne mreže europski koordinator priprema plan rada koji će sadržavati ciljeve koridora, uključujući one koji se odnose na prijevoz unutarnjim plovnim putovima, kako je predviđeno Uredbom 1315/2013. Plan će biti poslan državama članicama na odobrenje. One će iznijeti svoje komentare uzimajući u obzir izvedivost projekata i proračunska ograničenja.

Kad države članice odobre konačne planove rada, u dogovoru s njima mogu se donijeti odluke o provedbi.

Preporuka 2. (c)

Komisija prihvaća ovu preporuku.

Što se tiče dunavskog slijeva, države kroz koje on protječe imaju obvezu periodički izvješćivati Dunavsku komisiju o stanju i održavanju rijeke. Na razini EU-a ne postoji takva obveza.

1Za više pojedinosti o programu NAIADES vidjeti okvir 1.

QJ-AB-15-001-HR-E  ISSN 2315-2230

Prijevoz unutarnjim plovnim putovima jedan je od triju glavnih kopnenih načina prijevoza u Europi. Bitna nosivost plovila za unutarnje vode koja je jednaka nosivosti stotina kamiona mogla bi pridonijeti smanjenju troškova prijevoza i emisija te rasterećenju cesta. Sud je procijenio jesu li strategije EU-a za prijevoz unutarnjim plovnim putovima bile usklađene i utemeljene na relevantnim i sveobuhvatnim analizama, što je tema ovog izvješća. Sud je također ispitao jesu li projekti koji su sufinancirani iz proračuna EU-a djelotvorno pridonijeli povećanju modalnog udjela tog načina prijevoza i poboljšanju uvjeta plovnosti.