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EPUB | ISBN 978-92-872-1998-5 | ISSN 1977-5709 | doi:10.2865/67494 | QJ-AB-15-001-IT-E

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IT
2015

n. 01

Relazione speciale

Trasporto per vie
navigabili interne
in Europa: dal 2001
nessun significativo
miglioramento nella
quota modale e nelle
condizioni di navigabilità

(presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo comma del TFUE)

Équipe di audit

Le relazioni speciali della Corte dei conti europea illustrano le risultanze dei controlli di gestione e degli audit di conformità su specifici settori di bilancio o temi di gestione. La Corte seleziona e pianifica questi compiti di audit in modo da massimizzarne l’impatto, prendendo in considerazione i rischi sul piano della conformità o della performance, il livello delle entrate o delle spese, i futuri sviluppi e l’interesse politico e pubblico.

Questo controllo di gestione è stato condotto dalla Sezione II, presieduta da Henri Grethen, Membro della Corte, che è specializzata nelle politiche strutturali, settori di spesa per trasporti ed energia. L’audit è stato diretto da Iliana Ivanova, Membro della Corte, coadiuvata da Tony Murphy, capo Gabinetto, Mihail Stefanov, attaché di Gabinetto, Pietro Puricella, capo unità, Enrico Grassi, capo dell’équipe, Christian Wieser, auditor, Erika Soveges, auditor, Erki Must, auditor, Di Hai, auditor.

Da sinistra a destra: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Indice

Abbreviazioni

Glossario

Sintesi

Introduzione

Le caratteristiche del trasporto merci per vie navigabili interne nell’UE

I principali obiettivi e ostacoli delle politiche riguardanti il trasporto merci per vie navigabili interne nell’UE

Il ruolo della Commissione europea e degli Stati membri

Estensione ed approccio dell’audit

Osservazioni

La quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera significativa e i progetti finanziati dall’UE non hanno contribuito in maniera efficace al miglioramento delle condizioni globali di navigabilità

Non c’è stato alcun significativo incremento della quota modale di trasporto merci per vie navigabili interne

Ci si è concentrati su alcune strozzature isolate, senza prendere in considerazione gli aspetti riguardanti i corridoi e la manutenzione

Vi sono stati ritardi di realizzazione, dovuti in parte a lunghe procedure amministrative

Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne non erano basate su un’analisi valida ed esauriente

Le strategie dell’UE non erano basate su un’analisi valida

Le strategie dell’UE non hanno affrontato del tutto i notevoli ostacoli fondamentali alla loro attuazione a livello degli Stati membri

L’approccio non è stato sufficientemente focalizzato durante la selezione dei progetti

Gli Stati membri non prestano sufficiente attenzione alla manutenzione dei fiumi

Conclusioni e raccomandazioni

Allegato I | — | Classificazione delle vie navigabili interne europee secondo la risoluzione n. 92/2 della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti
Allegato II | — | Elenco dei progetti esaminati dalla Corte
Allegato III | — | Quota modale del trasporto per vie navigabili interne rispetto a tutti i modi di trasporto terrestre negli Stati membri (SM) lungo i principali corridoi di navigazione interna dal 2001 al 2012 (in percentuale)
Allegato IV | — | Le diverse varianti per l’eliminazione della strozzatura nel tratto Straubing-Vilshofen
Allegato V | — | Costi per l’eliminazione di strozzature secondo l’inventario Platina delle strozzature e dei collegamenti mancanti del 31.3.2010

Risposte della Commissione

Abbreviazioni

AGN: Accordo europeo sulle grandi vie navigabili interne di importanza internazionale

CEF: Meccanismo per collegare l’Europa

DG Ambiente: Direzione generale dell’Ambiente

DG Mobilità e trasporti: Direzione generale della Mobilità e dei trasporti

DG Politica regionale e urbana: Direzione generale della Politica regionale e urbana

FESR: Fondo europeo di sviluppo regionale

SM: Stato membro

TEN-T: Rete transeuropea dei trasporti

TVN: Trasporto per vie navigabili interne

UNECE: Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite

Glossario

Altezza libera sotto i ponti: la distanza tra la superficie dell’acqua e il punto più basso del ponte.

Ascensore per imbarcazioni: costruzione per il sollevamento e l’abbassamento di imbarcazioni tra due livelli d’acqua.

Conca: un sistema per il sollevamento e l’abbassamento di imbarcazioni tra specchi d’acqua che si trovano a livelli diversi su fiumi e canali.

Natura 2000: una rete di aree naturali protette presenti sul territorio dell’Unione europea.

Pescaggio: l’altezza della parte immersa dell’imbarcazione. Maggiore è il carico, maggiore è il pescaggio a pieno carico.

Programma operativo: programma di investimenti finanziati dall’UE, redatto da uno Stato membro e approvato dalla Commissione. Si articola in un insieme coerente di priorità comprendenti misure pluriennali nell’ambito delle quali vengono cofinanziati i progetti.

Quota modale (chiamata anche ripartizione modale, modal share o modal split): è la quota di viaggi, volume, peso e veicoli totali o delle prestazioni di trasporto (veicolo, tonnellate/chilometro o passeggeri-chilometro) di modi di trasporto alternativi (come trasporto su strada, rotaia, acque interne, trasporto aereo e marittimo), compreso il trasporto non motorizzato. Nella presente relazione, con quota modale si fa riferimento ai tre principali modi di trasporto terrestre: strada, rotaia e vie navigabili interne.

Rete centrale: parte della rete TEN-T, il cui completamento entro il 2030 è un obbligo giuridico per gli Stati membri.

Rete globale: parte della rete TEN-T, il cui completamento entro il 2050 è un obbligo giuridico per gli Stati membri.

RIS: i servizi di informazione fluviale sono dei moderni sistemi di gestione del traffico che permettono una rapida trasmissione elettronica di dati tra imbarcazioni e terraferma grazie ad uno scambio di informazioni anticipato e in tempo reale.

Strozzatura: secondo la risoluzione n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) del 2005, questo termine è impiegato per tratti di vie navigabili interne con parametri dai valori notevolmente inferiori ai requisiti obiettivo.

TEU: unità pari a 20 piedi (6,1 m) utilizzata per descrivere la capacità di navi portacontainer e di terminali per container, basata sul volume di un container intermodale lungo 20 piedi, ovvero un contenitore metallico di dimensioni standard che può essere trasferito facilmente tra diversi modi di trasporto, come imbarcazioni, treni e autocarri.

tkm (tonnellate/chilometro): unità di misura per i volumi di trasporto, corrispondente al trasporto per via navigabile interna di 1 tonnellata su 1 chilometro e calcolata moltiplicando la quantità trasportata (in tonnellate) per la distanza coperta (in chilometri). Solo la distanza sul territorio nazionale dello stato dichiarante viene presa in considerazione per il trasporto nazionale, internazionale e di transito.

Vie navigabili interne (VNI): acque situate sulla terraferma che possono essere attraversate da imbarcazioni aventi un portata minima lorda di 50 t in condizioni di carico normale. Queste comprendono fiumi, laghi e canali navigabili.

Sintesi

I

Il trasporto per vie navigabili interne è, assieme al trasporto su strada e su rotaia, uno dei tre principali modi di trasporto terrestre. Le merci vengono trasportate su imbarcazioni attraverso vie navigabili interne (come canali, fiumi e laghi), tra porti di carico e porti interni. L’Unione europea (UE) mira a trasferire il traffico dalla strada a modi di trasporto più ecologici (tra cui il trasporto per vie navigabili interne), in quanto esistono potenziali vantaggi in termini di riduzione dei costi, minore inquinamento e maggiore sicurezza dei trasporti. Le strategie dell’UE hanno riconosciuto che l’eliminazione di strozzature infrastrutturali costituisce un requisito fondamentale per lo sviluppo della navigazione interna in Europa.

II

La Corte ha valutato se le strategie per il trasporto merci per vie navigabili interne siano state attuate in maniera efficace da parte della Commissione e degli Stati membri. In particolare, ha cercato di rispondere a due principali quesiti di audit:

i)I progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE hanno contribuito in maniera efficace all’incremento della quota modale di trasporto merci per vie navigabili interne e al miglioramento delle condizioni di navigabilità?

ii)Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne erano coerenti e fondate su analisi pertinenti ed esaurienti?

III

L’audit ha riguardato i documenti programmatici e strategici dal 2001 in poi; sono stati esaminati i principali documenti programmatici e strategici, le informazioni messe a disposizione dalla Commissione, dalla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e da altre parti terze, nonché i pertinenti indicatori finanziari, di trasporto e di navigabilità. In aggiunta, sono state effettuate visite di audit in loco per 12 progetti in Belgio, Repubblica ceca, Germania e Ungheria finanziati dall’UE mediante i bilanci della rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e dei Fondi strutturali (FS) durante il periodo di programmazione 2007-2013.

IV

Nel complesso, la Corte ha riscontrato che l’obiettivo strategico di spostare il traffico dalla strada alle vie navigabili interne e di migliorare la navigabilità non è stato raggiunto. Tra il 2001, anno in cui questo obiettivo è stato definito, e il 2012, anno delle ultime informazioni statistiche a disposizione, la quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera sostanziale, fluttuando intorno al 6 %. La Corte ritiene quindi che le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne non siano state attuate in maniera efficace.

V

I progetti esaminati finanziati dall’UE non sempre sono stati in linea con gli obiettivi del trasporto merci per vie navigabili interne, e solo pochi di essi hanno migliorato le condizioni di navigabilità. In particolare, sono state eliminate strozzature isolate che però erano comunque circondate da altre strozzature. Di conseguenza, l’impatto di questi progetti sul trasporto per vie navigabili interne è stato modesto.

VI

Ciò è stato dovuto in parte alle debolezze presenti nelle strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili (che non erano basate su analisi sufficientemente valide ed esaurienti) e all’impiego non mirato delle limitate risorse a livello dell’UE e degli Stati membri. In aggiunta, gli approcci degli Stati membri nei confronti del trasporto per vie navigabili interne lungo i corridoi principali sono stati incoerenti. Le strategie dell’UE non hanno preso in sufficiente considerazione gli aspetti ambientali e l’attenzione prestata dagli Stati membri alla manutenzione dei fiumi.

VII

La Corte raccomanda:

Raccomandazione 1

Al fine di migliorare l’efficacia dei finanziamenti dell’UE al trasporto per vie navigabili interne e di assicurare una migliore performance dei progetti:

a)gli Stati membri dovrebbero dare la priorità a progetti che interessano le vie navigabili interne situate su corridoi, fiumi e tratti fluviali che offrono i vantaggi maggiori e più immediati per il miglioramento del trasporto per vie navigabili interne;

b)nel selezionare le proposte di progetto da finanziare, la Commissione dovrebbe concentrare i finanziamenti sui progetti più significativi per il trasporto per vie navigabili interne e per i quali già esistono piani avanzati per l’eliminazione di strozzature limitrofe.

Raccomandazione 2

Per quanto riguarda il futuro sviluppo della strategia dell’UE per il trasporto merci per vie navigabili interne e ai fini di un miglior coordinamento tra gli Stati membri:

a)la Commissione dovrebbe effettuare approfondite analisi sul mercato potenziale e sui benefici potenziali della navigazione interna lungo diversi tratti fluviali e coordinare la realizzazione della rete centrale TEN-T negli Stati membri, tenendo conto delle potenzialità di ciascuno per lo sviluppo di corridoi per il trasporto merci per vie navigabili interne;

b)durante la realizzazione dei corridoi, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero concordare obiettivi specifici e raggiungibili e stabilire precise tappe intermedie per l’eliminazione di strozzature lungo i corridoi nel quadro del Meccanismo per collegare l’Europa (CEF). A tal fine, dovrebbe tener debitamente conto dell’obiettivo della TEN-T di completare la rete centrale entro il 2030, della disponibilità di fondi a livello dell’UE e degli Stati membri e delle considerazioni politiche ed ambientali in relazione alla realizzazione di nuove infrastrutture per il trasporto per vie navigabili interne (o alla modernizzazione di quelle esistenti);

c)nel contesto della prossima revisione del regolamento TEN-T, la Commissione dovrebbe proporre il rafforzamento della base giuridica al fine di i) ampliare gli obblighi in materia di comunicazione riguardanti lo status di navigazione delle vie navigabili e ii) richiedere agli Stati membri di coordinare l’elaborazione dei piani nazionali per la manutenzione delle vie navigabili interne.

Introduzione

Le caratteristiche del trasporto merci per vie navigabili interne nell’UE

01

Il trasporto per vie navigabili interne è, assieme al trasporto su strada e su rotaia, uno dei tre principali modi di trasporto terrestre. Le imbarcazioni trasportano le merci attraverso vie navigabili interne (come canali, fiumi e laghi), tra porti di carico e porti interni.

02

Metà della popolazione europea vive in prossimità di coste o di vie navigabili interne, e la maggior parte dei centri industriali europei può essere raggiunto mediante navigazione interna. La principale rete internazionale di vie navigabili interne è quella del Reno-Danubio che, con i suoi 14 360 km di lunghezza, costituisce quasi la metà delle vie navigabili interne di importanza internazionale¹. I bacini più importanti sono:

i)il bacino del Reno, che è la via navigabile per trasporto merci più sviluppata, manutenuta e utilizzata. È caratterizzato dalla più alta densità di popolazione e di vie navigabili. Circa l’80 % di tutto il trasporto merci per vie navigabili interne si svolge su questo fiume;

ii)il bacino del Danubio, che può potenzialmente garantire la navigazione fluviale tra il Mare del Nord e il Mar Nero. Circa il 9 % di tutto il trasporto per vie navigabili interne si svolge sul Danubio e sul canale Reno-Meno-Danubio.

03

Oltre un terzo delle vie navigabili del bacino Reno-Danubio non soddisfa gli standard per le vie navigabili fissati dalla Conferenza europea dei ministri dei Trasporti² (cfr. allegato I), e la qualità delle infrastrutture ad est e ovest dello spartiacque bavarese presenta notevoli differenze³. L’Unione europea mira a raggiungere questi standard su tutta la rete transeuropea (cfr. figura 1).

04

Il trasporto di merci per vie navigabili interne può essere vantaggioso, in quanto i convogli di chiatte a spinta sono in grado di trasportare più merci per unità di distanza (tKm) rispetto a ogni altro modo di trasporto terrestre e potrebbero contribuire a ridurre il traffico stradale. Le imbarcazioni per la navigazione interna hanno una capacità di carico pari a centinaia di autocarri, il che potrebbe contribuire a ridurre i costi di trasporto, ridurre le emissioni e decongestionare le strade (cfr. figura 2). Inoltre, le imbarcazioni per la navigazione interna vantano ottimi livelli di sicurezza.

Figura 1

Principali vie navigabili interne nell’UE (reti TEN-T globale e centrale)

Fonte: Commissione europea.

Figura 2

Potenziali vantaggi della navigazione interna in termini di costi esterni (centesimi di euro per tonnellata/chilometro) e di capacità di trasporto

La somma dei costi esterni per le imbarcazioni per la navigazione interna è di gran lunga la più bassa (valori medi per trasporti selezionati di merci alla rinfusa).

Fonte: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Le imbarcazioni per la navigazione interna vincono su strada e ferrovia.

Fonte: Via donau

05

Il trasporto per vie navigabili interne è efficiente dal punto di vista energetico in quanto, a parità di consumo energetico, un’imbarcazione per la navigazione interna è in grado di trasportare una tonnellata di merce su un tragitto quasi quattro volte più lungo rispetto a quello coperto da un autocarro (370 km contro 300 km su rotaia e 100 km su autocarro). Inoltre, i costi di trasporto sono competitivi e il costo unitario diminuisce sulle lunghe distanze (cfr. tabella 1). Tuttavia, poiché il trasporto per vie navigabili interne è più lento rispetto al trasporto su strada, è in genere utilizzato per merci che non richiedono tempi di consegna rapidi, come minerali metallici, prodotti agricoli, carbone coke e prodotti da raffinazione di petrolio, carbone e petrolio greggio. Negli ultimi anni si è anche assistito ad un incremento del trasporto di container, soprattutto nel bacino del Reno.

06

Le vie navigabili hanno però una portata geografica limitata. Inoltre, nel caso di problemi lungo la rotta (come incidenti, cattive condizioni atmosferiche e livelli d’acqua eccessivamente bassi o alti), raramente è possibile dirottare le imbarcazioni su vie alternative. In aggiunta, i vantaggi in termini di costi possono concretizzarsi solo a certe condizioni, in base alla distanza percorsa dalle merci su vie navigabili e alla distanza del mittente o destinatario dal punto di trasbordo dove le merci vengono caricate/scaricate dalle imbarcazioni.

Tabella 1

Esempi di costi di trasporto per tonnellata/chilometro espressi in centesimi di euro per distanze di 200 km e 1 000 km

Modo di trasporto merci | 200 km | 1 000 km
Strada | 14,30 | 8,80
Rotaia | 16,04 | 7,40
Vie navigabili interne | 2,73 | 1,95

Fonte: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways, novembre 2007.

I principali obiettivi e ostacoli delle politiche riguardanti il trasporto merci per vie navigabili interne nell’UE

07

Nel giugno 2001, la Commissione europea ha pubblicato un libro bianco sulla politica europea dei trasporti⁴, dove proponeva di modificare l’equilibrio tra modi di trasporto, di rivitalizzare le ferrovie, di promuovere il trasporto via mare e per vie navigabili interne e di controllare l’incremento del trasporto aereo. Nel 2006, il riesame intermedio di questo libro bianco⁵ ha aggiunto l’obiettivo strategico della lotta contro la congestione delle strade. Questi obiettivi sono stati confermati nel libro bianco sui trasporti del 2011⁶, che prevedeva un trasferimento delle merci dalla strada al trasporto su rotaia e per idrovia.

08

Al fine di raggiungere gli obiettivi della propria politica, la Commissione europea ha adottato il programma Naiades⁷ che promuove il trasporto per vie navigabili interne mediante azioni in cinque aree interdipendenti (cfr. riquadro 1).

09

Entrambi i libri bianchi del 2001 e 2011 e i programmi Naiades del 2006 e 2013 sottolineavano la necessità di eliminare le strozzature al fine di migliorare le condizioni di navigabilità fluviale e, quindi, di eliminare i principali ostacoli infrastrutturali allo sviluppo della navigazione interna in Europa.

Riquadro 1

I programmi di azione Naiades

Naiades significa Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (azione e sviluppo in Europa della navigazione e delle vie navigabili interne). Il programma di azione Naiades è stato formulato nel 2006. Si trattava di un’iniziativa della Commissione europea per potenziare l’impiego della navigazione interna come componente di soluzioni di trasporto intermodale, al fine di creare a livello europeo una rete di trasporti sostenibile, competitiva ed ecologica. Forniva un orientamento strategico per un approccio congiunto al fine di rafforzare il trasporto per vie navigabili interne e proponeva azioni in cinque aree d’intervento: mercati, flotta, occupazione e professionalità, immagine, infrastrutture.

Il programma Naiades II⁸, pubblicato nel 2013, è succeduto al programma Naiades. Il suo obiettivo è di promuovere la navigazione interna mediante: i) nuove infrastrutture, comprendenti la realizzazione di collegamenti mancanti, l’eliminazione di strozzature importanti e lo sviluppo di porti; ii) qualità attraverso l’innovazione; iii) corretto funzionamento del mercato; iv) qualità dell’ambiente grazie alle basse emissioni; v) operatori qualificati e posti di lavoro di qualità; vi) integrazione del trasporto per vie navigabili nella catena logistica multimodale.

10

In tale contesto, la Commissione aveva riconosciuto che le infrastrutture inadeguate (ovvero le strozzature e i collegamenti mancanti) costituiscono il principale ostacolo alla navigazione interna. I più comuni tipi di strozzature fluviali e di collegamenti mancanti sono:

i)Ponti. L’altezza libera sotto i ponti e la larghezza dei passaggi tra i piloni determinano le dimensioni delle imbarcazioni per la navigazione interna e il numero di file sovrapposte di container che queste possono trasportare. L’altezza libera verticale sotto i ponti si riduce in caso di livelli d’acqua alti e aumenta in caso di livelli d’acqua bassi (cfr. foto 1).

Foto 1

Imbarcazione per navigazione interna mentre passa sotto un ponte

Fonte: Commissione europea.

ii)Tratti navigabili. La larghezza e la forma del tratto navigabile determinano la velocità di navigazione e la possibilità di transito simultaneo delle imbarcazioni dirette a monte o a valle. La profondità del tratto navigabile determina quante tonnellate di merce possono essere trasportate su un’imbarcazione per la navigazione interna. Il pescaggio a pieno carico influenza in maniera decisiva l’efficienza economica del trasporto per vie navigabili interne (cfr. figura 3).

Figura 3

Terminologia utilizzata per le dimensioni dei tratti navigabili

Fonte: Via donau

iii)Conche di navigazione. La capacità della conca può aumentare i tempi di percorrenza a causa dei tempi d’attesa dovuti alle dimensioni delle imbarcazioni o dei convogli che transitano attraverso la/le camera/e. C’è il rischio che le conche a una camera blocchino la navigazione interna lungo tutto il fiume, se solo una di esse è chiusa per manutenzione (cfr. foto 2).

Foto 2

Imbarcazione per la navigazione interna presso la conca di Lanaye

Fonte: Corte dei conti europea.

iv)Collegamenti mancanti. Tratti non ancora esistenti della futura rete di vie navigabili interne di importanza internazionale. Un esempio di un importante collegamento mancante è il collegamento Senna-Schelda tra Francia e Belgio, che gli Stati membri interessati e il TEN-T stanno attualmente esaminando (cfr. figura 4).

Figura 4

I collegamenti mancanti tra la Senna e la Schelda

Fonte: Commissione europea.

Il ruolo della Commissione europea e degli Stati membri

11

La Commissione europea attua le sue politiche dei trasporti principalmente attraverso due direzioni generali: la direzione generale Mobilità e trasporti, che stabilisce le politiche dei trasporti e finanzia progetti per le infrastrutture di trasporto nell’ambito del programma TEN-T, e la direzione generale Politica regionale e urbana, che offre sostegno finanziario agli Stati membri (SM) e alle regioni attraverso il FESR e i fondi di coesione, che possono essere impiegati per lo sviluppo dei trasporti.

12

I fondi UE stanziati nel quadro dello strumento TEN-T sono gestiti direttamente dall’Agenzia esecutiva per l’innovazione e le reti (INEA)⁹. La Commissione pubblica bandi annuali e pluriennali e gli Stati membri presentano progetti che vengono poi selezionati dalla Commissione sulla base di criteri di selezione predefiniti. Gli orientamenti per la rete transeuropea¹⁰ prescrivono il completamento di una rete di trasporto transeuropea includendo fiumi e canali che garantiscono un pescaggio minimo di 2,50 metri, un’altezza libera sotto i ponti di 5,25 metri e una lunghezza minima delle imbarcazioni di 80 metri (cfr. allegato I). I progetti per trasporto per vie navigabili interne finanziati dall’agenzia esecutiva nell’ambito del quadro 2007-2013 ammontavano a 747 milioni di euro, pari al 7,9 % del finanziamento totale TEN-T. I progetti consistevano in studi, in genere finanziati al 50 %, o in opere, finanziate per lo più al 10-20 % dal bilancio TEN-T. La maggior parte dei progetti infrastrutturali consistevano nell’ottimizzare i tratti navigabili per il miglioramento della navigabilità, nell’aumentare l’altezza di ponti e nella costruzione di camere per conche.

13

Per quanto riguarda i progetti di trasporto per vie navigabili interne (TVN) finanziati nel quadro del Fondo europeo di sviluppo regionale (FEASR) e del Fondo di coesione (FC), gli Stati membri sono responsabili della selezione e realizzazione dei progetti specifici. La Commissione e gli Stati membri devono far sì che l’assistenza fornita dai Fondi sia coerente con le attività, le politiche e le priorità dell’Unione europea e complementare agli altri strumenti finanziari della Commissione¹¹. Per quanto riguarda il settore dei trasporti, i regolamenti del FESR e dell’FC¹² hanno fornito il finanziamento degli investimenti per i trasporti (compresi i miglioramenti alla rete transeuropea) e hanno sostenuto l’obiettivo di conseguire una distribuzione più bilanciata delle merci tra i diversi modi di trasporto (ripartizione modale). Al momento dell’audit, il bilancio stanziato per le vie navigabili interne per il periodo 2007-2013 ammontava a 531 milioni di euro, pari allo 0,2 % del totale dei Fondi strutturali destinati agli Stati membri e allo 0,7 % dei 76 674 milioni di euro assegnati al trasporto. I progetti finanziati nel quadro dei programmi operativi FESR/FC per i trasporti consistevano principalmente in opere. I progetti finanziati nel quadro di programmi operativi regionali o transnazionali consistevano generalmente in opere di medie dimensioni (come ponti per collegare due Stati membri) e in progetti che miravano a rafforzare la cooperazione tra le autorità nazionali di diversi Stati membri.

1Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe, New York e Ginevra, 2011.

2Risoluzione n. 92/2 della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti.

3Un’area o una cresta di un sistema montuoso che separa le acque che scorrono verso diversi fiumi, bacini o mari.

4COM(2001) 370, del 12 settembre 2001, «Libro bianco — La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte».

5COM(2006) 314 definitivo, del 22 giugno 2006, «Mantenere l’Europa in movimento — Una mobilità sostenibile per il nostro continente — Riesame intermedio del libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea».

6COM(2011) 144 definitivo, del 28 marzo 2011, «Libro bianco — Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti — Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile».

7COM(2006) 6 definitivo, del 17 gennaio 2006, sulla promozione del trasporto sulle vie navigabili interne «Naiades» — Programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne.

8COM(2013) 623 final, del 10 settembre 2013, «Verso la qualità del trasporto per vie navigabili — Naiades II».

9INEA è il successore dell’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T EA), dalla quale ha ereditato l’attuazione del TEN-T. È anche responsabile dei programmi Marco Polo che in passato sono stati attuati dall’ex Agenzia esecutiva per la competitività e l’innovazione (EACI).

10Articolo 15 del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348, del 20.12.2013, pag. 1).

11Regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio, dell’11 luglio 2006, recante disposizioni generali sul Fondo europeo di sviluppo regionale, sul Fondo sociale europeo e sul Fondo di coesione e che abroga il regolamento (CE) n. 1260/1999 (GU L 210, 31.7.2006, pag. 25).

12Regolamento (CE) n. 1080/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale e recante abrogazione del regolamento (CE) n. 1783/1999 (GU L 210 del 31.7.2006, pag. 1) e regolamento (CE) n. 1084/2006 del Consiglio, dell’11 luglio 2006, che istituisce in Fondo di coesione e abroga il regolamento (CE) n. 1164/94 (GU L 210, 31.7.2006, pag. 79).

Estensione e approccio dell’audit

14

L’obiettivo dell’audit della Corte era di valutare se le strategie per il trasporto merci per vie navigabili interne fossero state attuate in maniera efficace dalla Commissione e dagli Stati membri. Si è cercato di rispondere ai principali quesiti di audit seguenti:

i)I progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE hanno contribuito in maniera efficace all’incremento della quota modale di trasporto merci per vie navigabili interne e al miglioramento delle condizioni di navigabilità?

ii)Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne erano coerenti e fondate su analisi pertinenti ed esaurienti?

15

L’audit ha riguardato i documenti programmatici e strategici dal 2001 in poi, l’anno in cui per la prima volta la Commissione aveva definito in un libro bianco la necessità di sviluppare modi di trasporto ecologici. Gli auditor della Corte hanno esaminato documenti pertinenti messi a disposizione dalla Commissione, dalla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) e da altre parti terze, e hanno effettuato interviste, analisi di relazioni, esami di stime e valutazioni di dati progettuali. Inoltre, gli auditor della Corte hanno esaminato i principali indicatori riguardanti quota modale e navigabilità e hanno basato il loro esame su informazioni fornite dalla Commissione, da altre organizzazioni competenti (come la UNECE) e da parti terze. Sono stati effettuati anche controlli in loco su quanto conseguito da 12 progetti cofinanziati dai Fondi strutturali e dal bilancio della TEN-T in Belgio, Repubblica ceca, Germania e Ungheria durante il periodo di programmazione 2007-2013. Due di questi progetti riguardavano studi, nove opere infrastrutturali e uno era misto, in quanto includeva entrambi (cfr. allegato II). Al momento della pianificazione dell’audit, gli Stati sottoposti ad audit assorbivano l’88 % della spesa per progetti infrastrutturali per VNI maturi, ovvero per progetti il cui completamento sarebbe avvenuto probabilmente entro la fine del 2013 (cfr. tabella 2).

16

La Corte ha anche analizzato le informazioni fornite dalla direzione generale Politica regionale e urbana, dalla direzione generale Mobilità e trasporti e dall’INEA.

Tabella 2

Importi (in milioni di euro) per progetti in scadenza cofinanziati da TEN-T, FESR e fondi di coesione al momento della pianificazione dell’audit

| Totale | AT | BE | CZ | DE | UE¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Opere | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Studi | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Entrambi | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Totale | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1«UE» riguarda progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.

Fonte: Analisi della Corte dei conti europea sulla base di dati della Commissione.

Osservazioni

La quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera significativa e i progetti finanziati dall’UE non hanno contribuito in maniera efficace al miglioramento delle condizioni globali di navigabilità

17

La Corte ha verificato se la quota modale di TVN fosse aumentata e se le condizioni di navigabilità fossero migliorate in maniera significativa. In aggiunta, ha accertato se i progetti finanziati dall’UE avessero sostenuto gli obiettivi di trasporto per vie navigabili interne, ovvero se gli obiettivi dei progetti fossero coerenti con gli obiettivi di trasporto per vie navigabili interne, se i progetti fossero stati realizzati conformemente ai piani, se questi avessero migliorato le condizioni di navigabilità e se avessero avuto l’impatto previsto sul trasporto per vie navigabili interne.

Non c’è stato alcun significativo incremento della quota modale di trasporto merci per vie navigabili interne

18

Nel 2001, la Commissione ha stabilito l’obiettivo di trasferire il traffico dalla strada a modi di trasporto ecologici (cfr. riquadro 7). Da allora, la quota modale del trasporto per vie navigabili interne non è aumentata in maniera sostanziale, fluttuando intorno al 6 %. Mentre nel 2001 il trasporto per vie navigabili interne rappresentava il 6,4 % di tutti i modi di trasporto terrestri, esso è sceso al 5,7 % nel 2006 per poi aumentare fino al 2012, anno in cui la sua quota modale era del 6,7 % (cfr. figura 5).

Figura 5

Quota modale del trasporto per vie navigabili interne (UE 27) dal 2001

Fonte dei dati: Eurostat.

19

La Corte ha osservato tuttavia un’eccezione a questa situazione in Belgio, Paesi Bassi e Francia, dove la quota modale ha registrato un visibile aumento¹³. In altri Stati membri la quota modale è praticamente rimasta costante o è diminuita (cfr. allegato III).

Ci si è concentrati su alcune strozzature isolate, senza prendere in considerazione gli aspetti riguardanti i corridoi e la manutenzione

20

La Corte ha esaminato se fosse stato affrontato il problema delle strozzature nel periodo sotto esame. Né gli Stati membri, né la Commissione hanno pubblicato alcuna relazione sui progressi realizzati nell’eliminazione di strozzature, con l’eccezione dei due progetti prioritari TEN-T 18 (asse della via navigabile Reno/Mosa-Meno-Danubio) e 30 (via navigabile interna Senna-Schelda). Pertanto, la Corte ha svolto un’analisi comparativa delle relazioni pubblicate dall’UNECE nel 2006 e nel 2012, che comprendevano un inventario delle strozzature esistenti.

Sono state eliminate troppe poche strozzature

21

Dal 2006 sono state eliminate poche strozzature. L’analisi degli elenchi delle strozzature pubblicati dall’UNECE in anni diversi (2006 e 2012) indica che solo 5 delle 47 strozzature elencate nel 2006 erano state eliminate entro il 2012¹⁴. A questo ritmo, l’eliminazione di tutte le strozzature elencate richiederà circa 60-70 anni.

22

Questo scarso progresso è dovuto soprattutto al fatto che gli Stati membri hanno prestato poca attenzione a questo modo di trasporto, come illustrato dall’esame dei documenti strategici nazionali svolto dalla Corte. La Corte ha inoltre confrontato la quota modale e la percentuale di fondi stanziati per il TVN, al fine di valutare il livello di priorità attribuito a questo modo di trasporto. In seguito ai bandi indetti dalla Commissione, sono stati presentati solo pochi progetti per TVN ai fini del finanziamento TEN-T. Da un confronto con gli altri modi di trasporto risulta che le proposte di progetto erano state incentrate sul trasporto ferroviario. La percentuale delle proposte di progetti per il TVN era inferiore alla quota modale di TVN (cfr. tabella 3) nella maggior parte degli Stati membri con una consistente spesa TEN-T per TVN, ad eccezione di Paesi Bassi, nonché di Francia e Belgio, i quali hanno assorbito la maggior parte delle azioni multinazionali per il collegamento Senna-Schelda.

Tabella 3

Costo totale delle proposte di progetto TEN-T negli Stati membri con i più elevati volumi di trasporto e confronto con la quota modale TVN

Stato membro
Proposte di progetto per strade
 (milioni di euro)
A
Proposte di progetto per ferrovia
 (milioni di euro)
B
Proposte di progetto per VNI
 (milioni di euro)
C
Percentuale delle proposte di progetto TVN
C/(A+B+C)
Quota modale di TVN
 (anno 2012)

UE¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Belgio²
209,4
2 712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bulgaria
0
9,9
0
0,0 %
16,4 %

Repubblica ceca
105,2
768,0
0
0,0 %
0,1 %

Germania
448,4
9 482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Francia²
0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Lussemburgo

811,1
0
0,0 %
3,4 %

Ungheria
0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Paesi Bassi
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Austria
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Romania
0
0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovacchia
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.

2Le proposte di progetto per questo Stato membro non comprendono le proposte elencate sotto «UE» per il completamento del collegamento VNI Senna-Schelda.

3Valore provvisorio.

4Valore stimato da Eurostat.

Fonte dei dati: Commissione europea, INEA ed Eurostat.

La maggior parte dei progetti esaminati non ha conseguito risultati per il trasporto merci

23

Nel complesso, la Corte ha constatato che l’impatto dei progetti esaminati sul trasporto merci era limitato, in quanto altre strozzature lungo il corridoio non erano state eliminate o la loro eliminazione in un futuro prossimo non era stata pianificata. Tra i progetti esaminati dalla Corte, dieci riguardavano opere, e la situazione era la seguente:

a)solo un progetto (la conca di Lanaye in Belgio) aveva il potenziale per contribuire, dopo il suo completamento, allo sviluppo del trasporto per vie navigabili interne (cfr. riquadro 2 e figura 2);

Riquadro 2

La conca di Lanaye (Belgio)

La conca di Lanaye (Belgio) è costata in totale 151 milioni di euro, 27 dei quali sono stati finanziati dalla Commissione. Si tratta di un buon esempio di cooperazione transfrontaliera per l’eliminazione di una strozzatura di importanza internazionale. Il progetto è stato cofinanziato in parte dai governi del Belgio e dei Paesi Bassi, e il fiume è percorso da imbarcazioni per la navigazione interna che attraversano diversi Stati membri.

Il progetto non è ancora completato. Dato che le dimensioni medie delle imbarcazioni sono aumentate negli ultimi anni, le maggiori dimensioni della camera della conca miglioreranno le condizioni di navigabilità grazie alla riduzione dei tempi di attesa e alla possibilità di transito di imbarcazioni più larghe.

b)sei progetti non sono stati in grado di sfruttare al massimo i miglioramenti apportati dalle opere a causa di vicine strozzature che ne hanno limitato l’efficacia. Si tratta dei ponti ferroviari di Deggendorf (DE) e Kolin (CZ), i ponti sul canale Alberto (BE), la conca di Fankel (DE) e l’ascensore per imbarcazioni di Niederfinow (DE) (cfr. ad esempio riquadro 3 e foto 3);

Riquadro 3

L’ascensore per imbarcazioni di Niederfinow

A Niederfinow, tra Berlino e il confine polacco, è stato necessario costruire un ascensore per imbarcazioni perché quello vecchio era diventato obsoleto. Il nuovo ascensore è costato 284 milioni di euro, 48,5 dei quali sono stati finanziati dal FESR. È stato progettato per un pescaggio più profondo al fine di accogliere le imbarcazioni che trasportano carichi maggiori. Il progetto era stato concepito presumendo che il tratto restante del canale sarebbe stato dragato al fine di aumentarne il pescaggio. Tuttavia, secondo una recente priorizzazione dei fiumi eseguita dalle autorità tedesche, questo canale presenta una priorità talmente bassa (categoria «C») che lungo quel fiume non saranno realizzati ulteriori significativi miglioramenti. Di conseguenza, il maggiore pescaggio dell’ascensore per imbarcazioni non verrà sfruttato.

Il progetto è ancora in corso. Comunque, la bassa profondità del tratto navigabile limiterà la redditività della navigazione interna, riducendo quindi l’incremento potenziale della capacità di trasporto.

Foto 3

Costruzione del nuovo ascensore per imbarcazioni di Niederfinow

Fonte: Corte dei conti europea.

c)tre progetti, sebbene classificati come progetti per trasporto per vie navigabili interne, non erano rilevanti ai fini del miglioramento delle condizioni di navigabilità su VNI (cfr. ad esempio riquadro 4).

Riquadro 4

Il progetto che non mirava al miglioramento del trasporto merci per vie navigabili interne

Il completamento del corso navigabile sulla Moldova nel tratto České Budějovice-Hluboká (Repubblica ceca) è costato 32 milioni di euro, 20,5 dei quali sono stati finanziati dal FESR nel quadro del programma operativo per i trasporti. Si è trattato principalmente di un progetto legato al turismo, sebbene fosse classificato come progetto per trasporto per vie navigabili interne. Questa via navigabile è di importanza solo regionale e non fa parte della rete di trasporti europea. Inoltre, la strozzatura non figura negli elenchi delle strozzature pubblicati dall’UNECE e dal progetto Platina (cfr. foto 4).

Foto 4

Porto per piccole imbarcazioni adibite ad uso privato e passeggeri, parte del progetto sul corso navigabile della Moldova cofinanziato dal FESR

Fonte: Corte dei conti europea.

Due studi non hanno portato all’eliminazione delle strozzature esaminate

24

Due progetti consistevano in studi che, sebbene riguardassero potenzialmente strozzature, non sono stati seguiti dalle corrispondenti opere volte a eliminarle (cfr. riquadro 5).

Riquadro 5

Studi inefficaci per l’eliminazione di strozzature lungo il Danubio

Il tratto del Danubio tra Straubing e Vilshofen in Germania è vitale per l’intera rete di vie navigabili interne. Dato che varie parti interessate, compresi gli ambientalisti, avevano messo in discussione gli studi precedenti che analizzavano le varianti alternative per eliminare le strozzature, la Commissione europea e le autorità tedesche avevano deciso di realizzare un nuovo studio approfondito indipendente da varianti al fine di analizzare i possibili costi e il possibile impatto di due varianti plausibili. Queste erano una variante «A», che mirava ad un impatto ambientale leggermente inferiore ma con miglioramenti meno consistenti delle condizioni di navigabilità, e una variante «C 2.80», che mirava a migliori condizioni di navigabilità con un impatto ambientale leggermente superiore (le aree di compensazione ecologica erano di 1 360 ha per la variante «A» e 1 415 ha per la variante «C 2.80», cfr. allegato IV). Il livello di dettaglio dello studio era tale da permettere la realizzazione di progetti tecnici dettagliati per la realizzazione delle due varianti.

Lo studio è costato 30 milioni di euro, il 50 % dei quali è stato finanziato da fondi dell’UE.

Secondo lo studio, la variante «C 2.80» avrebbe prodotto migliori condizioni di navigabilità e un maggiore rapporto benefici/costi (cfr. allegato IV); tuttavia, le autorità tedesche hanno deciso di attuare la variante «A», che non avrebbe offerto le condizioni di navigabilità necessarie per lo sviluppo sostenibile del trasporto per vie navigabili interne in Europa.

Allo stesso modo, un progetto da 8 milioni di euro (50 % dei quali è stato finanziato da fondi dell’UE), che consisteva in uno studio sul miglioramento delle condizioni di navigabilità sul tratto ungherese del Danubio, prevedeva l’ottenimento di permessi ambientali per 31 siti d’intervento entro la data di conclusione del progetto. Tuttavia, sebbene le autorità ambientali avessero concesso alcuni dei permessi, questi sono stati successivamente revocati. Al momento, vi sono dei procedimenti giudiziari in sospeso e non sono stati avviati o pianificati lavori per il miglioramento della navigabilità sul tratto ungherese del Danubio (cfr. paragrafo 40).

Vi sono stati ritardi di realizzazione, dovuti in parte a lunghe procedure amministrative

25

La Corte ha esaminato inoltre se i progetti fossero stati realizzati secondo i piani. Ha basato la sua valutazione sull’analisi della revisione intermedia del portafoglio di progetti del programma pluriennale TEN-T e sull’analisi dei dieci progetti infrastrutturali per vie navigabili interne finanziati dal FESR o dal bilancio TEN-T.

26

Secondo la revisione intermedia del portafoglio di progetti del programma pluriennale TEN-T, il 60 % dei progetti TEN-T ha subito ritardi, che sono stati di oltre un anno per il 40 %. Secondo la revisione, molti ritardi erano dovuti al fatto che i progetti non erano ancora maturi, poiché gli Stati membri avevano proposto progetti per i quali non erano stati ancora rilasciati permessi ambientali.

27

Anche la maggior parte dei progetti esaminati dalla Corte ha subito ritardi. Alcuni erano dovuti alla mancanza di permessi o di licenze edilizie (come i ponti di Briegden e Oelegem in Belgio) oppure al lungo contenzioso ambientale o per gli appalti pubblici (conca di Fankel in Germania, cfr. riquadro 6, e conca di Lanaye in Belgio).

Riquadro 6

Il completamento del progetto a Fankel ha richiesto più di 20 anni

Il progetto della conca di Fankel era stato incluso tra i progetti a più elevata priorità nella strategia di trasporto tedesca del 1992. La fase di pianificazione progettuale è iniziata nel 1993, ma i lavori sono stati avviati 13 anni dopo, nel giugno 2006, a causa del sistematico rinvio della sua attuazione.

La conclusione del progetto, la cui realizzazione è iniziata nel 2006, era prevista entro il 2011, ma è avvenuta nel 2014. I ritardi sono stati dovuti principalmente al contenzioso per gli appalti pubblici e alle modifiche apportate al progetto dopo l’avvio dei lavori.

Le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne non erano basate su un’analisi valida ed esauriente

28

La Corte ha valutato:

a)se la Commissione, assieme agli Stati membri, avesse sviluppato o concepito strategie coerenti riguardo al trasporto per vie navigabili interne, basate su valutazioni della situazione corrente, del fabbisogno di trasporto a cui rispondere e della presenza di infrastrutture inadeguate;

b)se queste strategie avessero preso sufficientemente in considerazione la questione della manutenzione dei fiumi.

Le strategie dell’UE non erano basate su un’analisi valida

29

La Corte ha analizzato i libri bianchi del 2001 e 2011 (che proponevano la politica dei trasporti dell’UE per ogni decennio), nonché le strategie di trasporto UE e nazionali e i programmi d’azione (degli Stati membri sottoposti ad audit), compresi gli orientamenti TEN-T e il programma d’azione Naiades, al fine di valutare se i documenti programmatici e strategici fossero fondati su valide analisi e si prefiggessero obiettivi precisi.

30

I documenti programmatici e strategici europei non spiegavano se gli investimenti per la modernizzazione delle infrastrutture fluviali fossero in grado di produrre il previsto trasferimento del traffico dalla strada alle vie navigabili interne.

31

Nessuno di questi documenti ha valutato se l’eliminazione di strozzature lungo i vari corridoi avrebbe avuto un impatto sulla domanda di mercato per TVN per apportare benefici in termini di riduzione del traffico stradale, delle emissioni di agenti inquinanti e dei costi di trasporto¹⁵. Non è stata valutata la potenziale domanda di mercato per il trasporto per vie navigabili interne lungo i diversi corridoi. Perciò, non erano noti i costi e i benefici degli investimenti nei diversi fiumi, tratti fluviali e reti.

32

I documenti programmatici e strategici non riportavano inoltre obiettivi precisi riguardo al trasporto per vie navigabili interne (cfr. riquadro 7).

Riquadro 7

I documenti strategici non riportavano obiettivi precisi riguardo all’incremento della quota modale per il TVN

I libri bianchi del 2001 e 2011 erano i documenti programmatici chiave della Commissione nell’area dei trasporti, ma non erano giuridicamente vincolanti. Il primo di questi aveva l’obiettivo generale di trasferire il traffico dalla strada a modi di trasporto più ecologici, tra cui il trasporto sia su rotaia che per vie navigabili interne. Il più recente libro bianco del 2011 ha quantificato questo obiettivo, stabilendo che il 30 % dei viaggi merci su media distanza avrebbe dovuto essere trasferito dalla strada al trasporto per idrovia entro il 2030. Tuttavia, nessuno dei documenti ha specificato in quale misura il trasporto per vie navigabili interne avrebbe dovuto contribuire a tale obiettivo.

Gli orientamenti TEN-T del 2010, sotto forma di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio, avevano fissato l’obiettivo strategico di completare la rete TEN-T entro il 2020. Gli orientamenti TEN-T del 2013, che sono stati presentati sotto forma di regolamento e quindi hanno imposto obblighi giuridici per gli Stati membri, hanno introdotto un requisito del completamento della rete «centrale» e della rete «globale» rispettivamente entro il 2030 e il 2050.

Il solo documento che stabilisce un obiettivo quantitativo per il trasporto per vie navigabili interne è la Strategia dell’Unione europea per la Regione Danubiana¹⁶, che si presenta sotto forma di comunicazione della Commissione e ha una portata geografica più limitata. Prevede per il trasporto merci sul Danubio un aumento del 20 % entro il 2020 rispetto al 2010.

Le strategie dell’UE non hanno affrontato del tutto i notevoli ostacoli fondamentali alla loro attuazione a livello degli Stati membri

Gli approcci degli Stati membri sono stati incoerenti

33

Le strozzature in uno Stato membro potrebbero pregiudicare il trasporto per vie navigabili interne in stati limitrofi. È quindi importante che le strategie di trasporto degli Stati membri siano coerenti e coordinate. La Corte ha rilevato però che le strategie degli Stati membri presentavano approcci diversi riguardo al trasporto per vie navigabili interne e che la loro attenzione verso questo modo di trasporto variava in maniera considerevole.

34

Ad esempio, la Corte ha riscontrato che la quota di bilancio assegnata a progetti di trasporto per vie navigabili interne finanziati dall’UE variava considerevolmente da uno Stato membro all’altro. Mentre i Paesi Bassi hanno assegnato al TVN (che vanta una quota modale del 39 %) circa il 47 % dei fondi UE destinati ai trasporti e il Belgio (con una quota modale del 29 %) circa il 39 % dei fondi UE destinati ai trasporti, la maggior parte degli altri Stati membri hanno assegnato una percentuale di fondi notevolmente più bassa rispetto alla quota modale di TVN (cfr. figura 6)¹⁷. In tutti gli Stati membri, ad eccezione di Austria, Belgio, Paesi Bassi e Francia, i fondi sono stati concentrati su altri modi di trasporto, soprattutto sul trasporto ferroviario (cfr. anche tabella 3). Ciò si è tradotto in obiettivi meno ambiziosi e in ridotti stanziamenti di bilancio per la realizzazione di progetti che avrebbero potuto migliorare le condizioni di navigabilità delle vie navigabili interne.

Figura 6

Confronto tra quota modale di TVN e percentuale di fondi UE stanziati per il TVN nel periodo 2007-2013 in Stati membri situati lungo i principali corridoi di navigazione interna. I fondi comprendono TEN-T, FESR e fondi di coesione per vie navigabili locali, regionali e TEN-T

1Le proposte di progetto per questo Stato membro non comprendono le proposte elencate sotto «UE» per il completamento del collegamento VNI Senna-Schelda.

2Progetti internazionali che coinvolgono più di uno Stato membro.

Fonte dei dati: Commissione europea.

35

Riguardo ai corridoi di navigazione interna che attraversano vari Stati membri, la Corte ha constatato che i diversi approcci degli Stati membri hanno ostacolato lo sviluppo uniforme di questo modo di trasporto lungo i principali fiumi europei, in quanto gli investimenti per la modernizzazione delle condizioni di navigabilità richiedono un’efficace coordinazione.

Riquadro 8

Diversi approcci degli Stati membri: esempi dei fiumi Elba e Danubio

La prestazione di trasporto per vie navigabili interne in Repubblica ceca dipende, tra le altre cose, dalla prestazione di trasporto lungo il tratto tedesco del fiume Elba. Tuttavia, nonostante una recente classificazione dei fiumi effettuata dalle autorità tedesche sulla base dei loro livelli di priorità, l’Elba non è stato ancora classificato. Secondo un recente accordo tra il governo federale e le regioni tedesche (Länder) interessate¹⁸, le attuali condizioni di navigabilità dovrebbero essere mantenute, ma la Germania limiterà gli sforzi di manutenzione e non continuerà ad investire nell’ammodernamento delle sue condizioni di navigabilità.

Sebbene il Danubio attraversi l’Ungheria per oltre 400 km, questo stato possiede una ridotta flotta per navigazione interna e solo pochi porti che potrebbero trarre benefici dal trasporto per vie navigabili interne. Perciò, non ha avuto un interesse esplicito nella concezione dei lavori necessari per migliorare le condizioni di navigabilità.

Il costo dell’eliminazione di tutte le strozzature eccede di gran lunga i finanziamenti a disposizione

36

Fino al 2006 la Commissione non aveva fornito alcuna stima dei costi per lo sviluppo delle vie navigabili interne nell’ambito della rete transeuropea. Nel 2006, il programma Naiades aveva fissato il costo dei due progetti prioritari di TVN (cfr. paragrafo 42) a circa 3 700 milioni di euro¹⁹. Nel 2010, il progetto Platina aveva stimato il costo dell’eliminazione delle strozzature in Europa a oltre 16 milioni di euro (cfr. riquadro 9).

37

I costi stimati per l’eliminazione di tutte le strozzature individuate eccedono di gran lunga i limitati fondi assegnati dal bilancio UE alle infrastrutture TVN. Quindi, per affrontare questa lacuna sono necessari finanziamenti supplementari da fonti nazionali e/o private.

Riquadro 9

Il progetto Platina e l’inventario delle strozzature

Al fine di accelerare il raggiungimento degli obiettivi Naiades, la Commissione ha creato, assieme a un consorzio di 23 diversi partner, il progetto Platina. Esso consiste in una rete di informazione multidisciplinare ed è stato finanziato nell’ambito del settimo programma quadro per la ricerca (7° PQ) dell’Unione europea, che mirava a fornire l’impulso necessario per raggiungere gli obiettivi del Naiades.

Nel 2010, il progetto Platina aveva quantificato il costo approssimativo per l’eliminazione di molte delle strozzature individuate in Europa lungo le vie navigabili interne (cfr. figura 7). Secondo questo elenco, il costo per l’eliminazione di strozzature e per la realizzazione di collegamenti mancanti in Stati che si trovano lungo importanti corridoi VTN²⁰ era stimato a oltre 16 miliardi di euro²¹ (cfr. allegato V).

Figura 7

Costi dell’eliminazione di strozzature (in milioni di euro) rispetto ai costi dei progetti cofinanziati dalla Commissione e realizzati nel periodo 2007-2013 negli Stati visitati durante l’audit

Fonte dei dati: Inventario delle strozzature Platina e Commissione europea.

I bisogni di tutela ambientale si sono scontrati con i bisogni di sviluppo del trasporto per vie navigabili interne

38

I fiumi costituiscono l’habitat naturale di parecchie specie, che possono risentire della realizzazione di progetti infrastrutturali²². Di conseguenza, per avviare la realizzazione di tali progetti sono richiesti permessi ambientali. La Corte ha verificato se i ritardi fossero causati da difficoltà a ottenere tali permessi.

39

I progetti di trasporto per vie navigabili interne hanno affrontato molte difficoltà dovute, da un lato, alla necessità di assicurare un adeguato livello di tutela ambientale e, dall’altro, alla necessità di assicurare un adeguato sviluppo di questo modo di trasporto. I progetti erano spesso soggetti a considerazioni politiche e ambientali, nonché a dibattiti tra le diverse parti interessate e con la società civile che ne hanno ritardato o bloccato la realizzazione. In aggiunta, il rilascio dei relativi permessi ambientali ha spesso richiesto procedure amministrative dispendiose in termini di tempo e ha comportato costose misure di compensazione ambientale.

40

In alcuni Stati membri ciò ha comportato la realizzazione di un minor numero di progetti o il finanziamento di progetti di priorità inferiore:

a)all’inizio del periodo di programmazione 2007-2013, per il TVN in Ungheria sono stati stanziati 75 milioni di euro dal Fondo di coesione. Tuttavia, questo importo è stato poi ridotto a soli 3,2 milioni di euro, ovvero una riduzione di quasi il 96 % dello stanziamento iniziale. Lo stanziamento iniziale era basato sul presupposto che, a seguito di uno studio finanziato dal TEN-T con una dotazione di 8 milioni di euro, i successivi lavori per il miglioramento della navigabilità del tratto ungherese del Danubio sarebbero seguiti in maniera tempestiva e sarebbero stati completati entro il 2015. I necessari permessi ambientali non erano però stati rilasciati. Dato che in Ungheria la dotazione per il trasporto per vie navigabili interne rientrava nello stesso asse prioritario del trasporto ferroviario, i fondi sono stati smistati verso quest’ultimo, per il quale non era richiesta alcuna consultazione preliminare con la Commissione;

b)nella Repubblica ceca, gli stanziamenti del FESR per le vie navigabili interne per il periodo 2007-2013 si basavano sul presupposto che una strozzatura importante a Děčín sarebbe stata rimossa entro il 2015, per un costo totale stimato di 142 milioni di euro. Tuttavia, dato che i permessi non erano stati rilasciati in tempo utile da permettere la realizzazione dei progetti entro tale periodo, per evitare che i fondi venissero revocati per il programma operativo, sono stati destinati a vari altri progetti molto meno importanti per il trasporto merci. I fondi stanziati sono stati così impiegati senza determinare alcun significativo miglioramento del trasporto merci per vie navigabili interne.

L’approccio non è stato sufficientemente focalizzato durante la selezione dei progetti

41

Le due principali fonti di finanziamento per l’attuazione della strategia per trasporto per vie navigabili interne erano, da un lato, il bilancio TEN-T e, dall’altro, il FESR e i fondi di coesione (cfr. paragrafi da 12 a 13):

a)in linea di principio, i finanziamenti provenienti dal bilancio TEN-T sono in linea con gli obiettivi della politica dei trasporti dell’UE. I progetti cofinanziati con questa dotazione sono presentati dagli Stati membri alla Commissione a seguito di bandi annuali o pluriennali, e la Commissione seleziona i progetti tra tutte le proposte presentate dagli Stati membri e riguardanti diversi modi di trasporto;

b)gli obiettivi del FESR e del Fondo di coesione sono considerevolmente più ampi degli obiettivi riguardanti i trasporti. I progetti sono selezionati direttamente dagli Stati membri a seguito dell’approvazione di programmi operativi che stabilivano gli assi prioritari e assegnavano una dotazione per ognuno di essi. Solo i grandi progetti, ovvero quelli con un costo superiore a 50 milioni di euro, devono essere esaminati specificatamente dalla Commissione.

42

Il regolamento e gli orientamenti TEN-T del 2010²³ avevano individuato una rete TEN-T lunga oltre 30 000 km. Includevano anche due progetti prioritari nel settore del trasporto per vie navigabili interne, che la Commissione aveva già approvato nel 2007: progetto prioritario 18 (asse Reno/Mosa-Meno-Danubio) e progetto prioritario 30 (via navigabile interna Senna-Schelda). Tuttavia, non esistevano criteri per attribuire un ordine di priorità alle strozzature presenti lungo questi corridoi. L’unica priorità citata per le strozzature era il tratto danubiano tra Straubing e Vilshofen in Germania, che era stato menzionato nel libro bianco del 2001 come un esempio di strozzatura da eliminare.

43

Al fine di definire un ordine di priorità per le vie navigabili all’interno della rete TEN-T, il nuovo meccanismo per collegare l’Europa e gli orientamenti TEN-T del 2013²⁴ hanno concepito una rete centrale e una rete globale, che gli Stati membri sono tenuti a completare rispettivamente entro il 2030 e il 2050 (cfr. figura 1). Tuttavia, per le vie navigabili interne non esiste alcuna differenza tra la rete centrale e la rete globale, il che non aiuta a stabilire le priorità tra le vie navigabili.

44

I progetti di trasporto per vie navigabili interne finanziati dal FESR non erano in genere localizzati lungo vie navigabili interne con elevati volumi di trasporto merci e spesso non sono stati mirati a rispondere al fabbisogno di trasporto merci per vie navigabili interne (cfr. paragrafi 23 e 24). Ciò era dovuto al fatto che non tutti gli Stati e regioni ammissibili erano attraversati da vie navigabili con elevati volumi di trasporto²⁵ e che gli Stati membri avevano deciso di destinare finanziamenti del FESR/FC a progetti per TVN lungo fiumi con bassi volumi di traffico.

45

Per ottenere il massimo impatto, le risorse limitate dovrebbero essere focalizzate sui bisogni con la massima priorità. Sarebbe opportuna una prioritarizzazione dei fiumi e dei tratti fluviali, poiché la maggior parte dei vantaggi a seguito dell’eliminazione di una strozzatura si concretizzerebbe solo dopo un’adeguata modernizzazione dell’intero tratto fluviale (cfr. anche il paragrafo 23, lettera b)). La Corte ha constatato che le strategie dell’UE non hanno stabilito un ordine di priorità né per le attività previste, né per i fiumi sui quali investire le limitate risorse.

Gli Stati membri non prestano sufficiente attenzione alla manutenzione dei fiumi

46

Nonostante la sua importanza, la manutenzione è spesso ignorata, e gli Stati membri non hanno stanziato fondi sufficienti per la manutenzione, accumulando così un notevole arretrato di lavori di manutenzione²⁶. La Corte ha quindi verificato se le strategie dell’UE includessero l’aspetto della manutenzione di fiumi, confrontando rilevanti studi e relazioni sulla manutenzione di fiumi, al fine di valutare se le attività di manutenzione fossero in linea con le strategie in atto dell’UE.

47

La Corte ha riscontrato che la manutenzione dei fiumi è un aspetto vitale della navigazione interna, poiché l’assenza di manutenzione potrebbe causare il deterioramento delle condizioni di navigabilità esistenti e la formazione di nuove strozzature che riducono l’efficacia dei progetti infrastrutturali per vie navigabili interne. Quindi, è fondamentale che la Commissione riceva delle garanzie in merito all’efficacia della manutenzione effettuata da tutti gli Stati membri interessati dalla navigazione interna.

48

La Corte ha anche osservato che non tutti gli Stati membri hanno ratificato la Dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per le vie navigabili sul Danubio e sui relativi affluenti navigabili (cfr. riquadro 10).

49

Al momento, con l’eccezione del Danubio²⁷, non risulta che gli Stati membri trasmettano sistematicamente alla Commissione relazioni sullo stato di navigabilità, sulle necessità di manutenzione, sugli attuali sforzi di manutenzione e sulle possibili lacune. Quindi, la stessa Commissione non sa se i progetti da lei cofinanziati saranno sostenibili nel breve e lungo termine e se le condizioni di navigabilità saranno mantenute a un livello soddisfacente in tutti i tratti dei principali fiumi europei.

Riquadro 10

L’Ungheria non ha firmato la Dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per le vie navigabili sul Danubio e sui relativi affluenti navigabili

Il 7 giugno 2012 i ministri dei Trasporti degli stati del bacino danubiano si sono incontrati a Lussemburgo per firmare una dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per vie navigabili. Con questa dichiarazione, questi Stati si impegnano, tra l’altro, a garantire l’esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria dei tratti navigabili lungo il Danubio e i suoi affluenti e a mantenere adeguati parametri per tratti navigabili ai fini di un buono stato della navigazione.

La Dichiarazione sulla manutenzione di efficaci infrastrutture per le vie navigabili sul Danubio e sui relativi affluenti navigabili è stata firmata nel 2012 da tutti gli stati interessati, ad eccezione dell’Ungheria.

13In Belgio, il trasferimento del traffico dalla strada verso le vie navigabili interne (VNI) è comprovato dalla diminuzione del trasporto su strada e dal contemporaneo incremento del TVN.

14L’elenco delle strozzature dell’UNECE del 2012 comprendeva anche 20 strozzature supplementari che non figuravano nell’elenco del 2006.

15Secondo la relazione finanziata dalla Commissione Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union, la quota modale del trasporto per vie navigabili interne diminuirà in uno scenario di bassa e media crescita, mentre in caso di crescita alta la quota modale non continuerà a diminuire e raggiungerà approssimativamente il 6,0 % nel 2040.

16COM(2010) 715 definitivo, dell’8 dicembre 2010, «Strategia dell’Unione europea per la Regione Danubiana».

17A titolo di paragone, i Paesi Bassi sono stati lo Stato membro che ha stanziato la quota maggiore di fondi per il trasporto per vie navigabili interne (oltre il 40 % dei suoi fondi totali per progetti TEN-T, sebbene presentasse una quota modale di circa 39 %).

18Decisione della sesta sessione governo federale-regioni del 23.5.2013 tenutasi a Berlino, Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder (Elementi chiave per una visione globale di un fiume Elba del governo federale e delle regioni).

19Allegato al programma Naiades (COM(2006) 6 definitivo).

20Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Francia, Ungheria, Paesi Bassi, Austria e Romania.

21Questa cifra non comprende i costi per la rimozione di strozzature in Ungheria, in quanto non erano stati quantificati, e lungo il collegamento Saona-Mosella e Reno in Francia, stimati a circa 10 miliardi di euro.

22Molti siti fluviali appartengono ad aree naturali protette che formano la cosiddetta rete Natura 2000.

23Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1).

24Regolamento (UE) n. 1315/2013.

25Gli stati ammissibili per i fondi di coesione del periodo 2007-2013 sono Bulgaria, Repubblica ceca, Estonia, Grecia, Cipro, Lettonia, Lituania, Ungheria, Malta, Polonia, Portogallo, Romania, Slovenia, Slovacchia e Spagna (sostegno transitorio). Le regioni ammissibili per i fondi FESR nel quadro degli obiettivi di convergenza si trovano in Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Estonia, Grecia, Spagna, Francia, Italia, Lettonia, Lituania, Ungheria, Malta, Polonia, Portogallo, Romania, Slovenia, Slovacchia e Regno Unito.

26La relazione Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union ha confermato che la scarsa manutenzione delle vie navigabili da parte di parecchi Stati membri costituisce un problema, soprattutto lungo i corridoi est-ovest e del Danubio.

27Per quanto riguarda il fiume Danubio, la trasmissione sistematica da parte degli Stati membri di relazioni sullo stato di navigabilità lungo il Danubio avviene nel quadro del gruppo direttivo EUSDR per l’area prioritaria 1A (trasporto per vie navigabili interne). Questo gruppo è organizzato e coordinato da Austria e Romania (i ministeri dei Trasporti e ViaDonau), assieme alla Commissione (direzione generale della Politica regionale e urbana e direzione generale della Mobilità e dei trasporti) e al coordinatore del corridoio.

Conclusioni e raccomandazioni

50

La Corte ha rilevato che nel complesso, nonostante l’obiettivo di trasferire il traffico dalla strada a modi di trasporto più ecologici, la quota modale di trasporto per vie navigabili interne non ha subito un notevole incremento nell’UE dal 2001. La Corte ritiene pertanto che le strategie europee per il TVN non siano state attuate in maniera efficace, in quanto non è stato raggiunto l’obiettivo strategico di trasferire il trasporto merci dalla strada alle vie navigabili interne e le condizioni globali di navigabilità non sono migliorate. Inoltre, i progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE sottoposti ad audit non sono stati efficaci nel migliorare la navigabilità e nell’aumentare i volumi di traffico sulle vie navigabili interne.

51

La Corte osserva anche che lo sviluppo del trasporto per vie navigabili interne richiede un notevole coordinamento tra gli Stati membri e che, per quanto riguarda altri progetti infrastrutturali più grandi, la realizzazione di progetti per vie navigabili interne potrebbe essere pregiudicata da considerazioni politiche ed ambientali.

52

La Corte ritiene che il mancato incremento della quota modale e l’assenza di miglioramento delle condizioni globali di navigabilità siano dovuti al numero molto ridotto di progetti proposti e realizzati dagli Stati membri, al fatto che spesso i progetti realizzati non fossero i più appropriati per l’eliminazione di strozzature, e alle strozzature eliminate in maniera isolata.

Raccomandazione 1

Al fine di migliorare l’efficacia dei finanziamenti UE per il trasporto per vie navigabili interne e di assicurare una migliore performance dei progetti:

a)gli Stati membri dovrebbero dare la priorità a progetti per vie navigabili interne realizzati sui corridoi, sui fiumi e sui tratti fluviali che offrono i vantaggi maggiori e più immediati per il miglioramento del trasporto per vie navigabili interne;

b)durante la selezione di proposte di progetto da finanziare, la Commissione dovrebbe concentrare i suoi fondi sui progetti più significativi per il trasporto per vie navigabili interne e per i quali sono già in atto piani per l’eliminazione di strozzature limitrofe.

53

La Corte ha riscontrato che le strategie dell’UE mancavano di alcune importanti analisi. Esse non hanno identificato i vantaggi globali della navigazione interna lungo diversi corridoi e non hanno valutato in quale misura il trasporto per vie navigabili interne dovrebbe contribuire all’obiettivo di trasferire il traffico dalla strada a modi di trasporto più ecologici. Gli Stati membri hanno adottato approcci differenti e hanno attribuito livelli di priorità diversi a questo modo di trasporto, il che ha determinato un approccio non coordinato lungo i corridoi VNI. Il trasporto per vie navigabili interne ha ricevuto maggiore attenzione da quegli Stati membri dove esso svolge un ruolo importante nella combinazione dei modi di trasporto, mentre gli è stata attribuita una priorità notevolmente bassa da quegli Stati membri che si attendevano meno vantaggi diretti da esso.

54

Gli sforzi per il finanziamento del trasporto merci su vie navigabili interne non sono stati efficacemente concentrati e non hanno seguito un adeguato ordine di priorità. Tutti gli Stati membri ripariali avrebbero dovuto contribuire all’attuazione delle strategie, sebbene alcuni di essi fossero direttamente interessati solo in misura ridotta. Inoltre, è stata prestata scarsa attenzione alla manutenzione dei fiumi lungo i principali corridoi di trasporto per vie navigabili interne. Perciò, vi sono margini per affrontare il problema e per fornire il necessario valore aggiunto a livello dell’UE.

Raccomandazione 2

Per quanto riguarda il futuro sviluppo della strategia dell’UE per il trasporto merci per vie navigabili interne e ai fini di un miglior coordinamento tra gli Stati membri:

a)la Commissione dovrebbe effettuare approfondite analisi sul mercato potenziale e sui benefici potenziali della navigazione interna lungo diversi tratti fluviali, e coordinare l’attuazione della rete centrale TEN-T, tenendo conto delle potenzialità di sviluppo di corridoi per il trasporto merci per vie navigabili interne;

b)durante la realizzazione dei corridoi, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero concordare obiettivi specifici e raggiungibili e stabilire le tappe intermedie per l’eliminazione di strozzature lungo i corridoi nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa. A tal fine, dovrebbe tener debitamente conto dell’obiettivo della TEN-T di completare la rete centrale entro il 2030, della disponibilità di fondi a livello dell’UE e degli Stati membri e delle considerazioni politiche ed ambientali in relazione alla realizzazione di nuove infrastrutture per il trasporto per vie navigabili interne (o alla modernizzazione di quelle esistenti);

c)nel contesto della prossima revisione del regolamento TEN-T, la Commissione dovrebbe proporre il rafforzamento della base giuridica al fine di i) ampliare gli obblighi in materia di comunicazione riguardanti lo stato di navigazione delle vie navigabili e ii) richiedere agli Stati membri di coordinare l’elaborazione dei piani nazionali per la manutenzione delle vie navigabili interne.

La presente relazione è stata adottata dalla Sezione II, presieduta da Henri GRETHEN, Membro della Corte dei conti europea, a Lussemburgo nella riunione del 28 gennaio 2015.

Per la Corte dei conti europea

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presidente

Allegati

Allegato I

Classificazione delle vie navigabili interne europee secondo la risoluzione n. 92/2 della Conferenza europea dei ministri dei Trasporti

Tipo di via navigabile interna
Classi di vie navigabili
Chiatte e imbarcazioni a motore
Convogli a spinta
Altezza minima sotto i ponti

Tipo di imbarcazione: caratteristiche generali
Tipo di convoglio: caratteristiche generali

Denominazione
Lunghezza massima
Larghezza massima
Pescaggio
Tonnellaggio

Lunghezza
Larghezza
Pescaggio
Tonnellaggio

L(m)
B(m)
D(m)
T(t)
L(m)
B(m)
D(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Di importanza regionale
Ad ovest dell’Elba
I
Chiatta
38,5
5,05
1,80-2,20
250-400

4,0

II
Chiatta Kampine
50-55
6,6
2,50
400-650

4,0-5,0

III
Gustav Koenigs
67-80
8,2
2,50
650-1 000

4,0-5,0

A est dell’Elba
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5-9,0
1,60
500-630

3,0

III

67-70
8,2-9,0
1,60-2,00
470-700

118-132
8,2-9,0
1,60-2,00
1 000-1 200
4,0

Di importanza internazionale
IV
Johann Welker
80-85
9,5
2,50
1 000-1 500

85
9,5
2,50-2,80
1 250-1 450
5,25 or 7,00

Va
Grandi imbarcazioni sul Reno
95-110
11,4
2,50-2,80
1 500-3 000

95-110
11,4
2,50-4,50
1 600-3 000
5,25 or 7,00 or 9,10

Vb

172-185
11,4
2,50-4,50
3 200-6 000

VIa

95-110
22,8
2,50-4,50
3 200-6 000
7,00 or 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185-195
22,8
2.50-4,50
6 400-12 000
7,00 or 9,10

VIc

270-280
195-200
22,8
33,0-34,2
2,50-4,0
2,50-4,50
9 600-18 000
9 600-18 000
9,10

VII

285
33,0-34,2
2,50-4,50
14 500-27 000
9,0

Allegato II

Elenco dei progetti esaminati dalla Corte

SM
Riferimento progetto / programma operativo
Fondo
Descrizione
Fiume / corridoio
Costo totale
(in milioni di euro)
Finanziamento UE
(in milioni di euro)
Completato

BE
2009-BE-00049-E
TEN-T
Ristrutturazione del ponte Noorderlaan sul canale Alberto
Canale Alberto
13,42
1,34
Sì

BE
2010-BE-92214-P
TEN-T
Ristrutturazione dei ponti Briegden e Oelgem I sul canale Alberto
Canale Alberto
15,72
1,57
No

BE
2010-BE-18070-P
TEN-T
Costruzione di una camera per conca di navigazione e di una stazione di pompaggio sul canale Alberto a Lanaye
Canale Alberto
151,22
26,930
No

CZ
CZ. 1.01/6.2.00/09.0131
FESR
Ristrutturazione del ponte ferroviario di Kolín
Fiume Elba
41,06
28,86
Sì

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
FESR
Completamento del corso navigabile sulla Moldova lungo il tratto České Budějovice-Hluboká
Fiume Moldova
31,91
20,52
Sì

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
FESR
Porto pubblico di Ústí nad Labem-Vaňov, modernizzazione del molo con protezione anti-inondazione per navi
Fiume Elba
5,22
3,99
Sì

DE
2007-DE-18050
TEN-T
Ricerca indipendente da varianti per lo sviluppo del Danubio nel tratto tra Straubing e Vilshofen
Progetto prioritario 18 (Danubio)
26,7
13,35
Sì

DE
2007-DE-18030
TEN-T
Ponte ferroviario di nuova costruzione sopra il Danubio presso Deggendorf
Progetto prioritario 18 (Danubio)
35,05
7,01
Sì

DE
2007-DE-90602-P
TEN-T
Costruzione della seconda conca nel bacino di Fankel (Mosella)
Mosella
49,14
4,91
Sì

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
FESR
Costruzione dell’ascensore per imbarcazioni di Niederfinow
Canale Havel-Oder (HVO)
284,00
48,52
No

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
FESR
Ristrutturazione parziale della conca di Hohenbruch
Canale Ruppiner
0,49
0,35
Sì

HU
2007-HU-18090S
TEN-T
Studi per il miglioramento della navigazione sul Danubio (tratto ungherese del progetto prioritario n. 18)
Progetto prioritario 18 (Danubio)
8,00
4,00
Sì

TOTALE

661,93
161,35

Allegato III

Quota modale del trasporto per vie navigabili interne rispetto a tutti i modi di trasporto terrestre negli Stati membri (SM) lungo i principali corridoi di navigazione interna dal 2001 al 2012 (in percentuale)

SM | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
UE | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21 | 15 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Nel 2009, la Bulgaria e la Romania hanno cambiato metodo di rilevamento del traffico sulle vie navigabili interne. Perciò, i dati a partire dal 2009 non possono essere paragonati con quelli degli anni precedenti.

2Valore provvisorio.

3Valore stimato da Eurostat.

Fonte dei dati: Eurostat.

Allegato IV

Le diverse varianti per l’eliminazione della strozzatura nel tratto Straubing-Vilshofen

Figura – Strozzatura tra Straubing e Vilshofen e varianti alternative per la sua eliminazione

Fonte: Corte dei conti europea.

Tabella — Confronto tra variante «A» e variante «C 2,80»

| Variante «A» | Variante «C 2,80»
Trasferimento modale da strada e rotaia a TVN | 1,17 milioni di t | 3 milioni di t
Numero annuale di navi | 9 742 (+336 annualmente) | 10 896 (+1 490 annualmente)
Risparmio annuale sui costi di trasporto | 33,9 milioni di euro | 78,6 milioni di euro
Differenza tra tempi di attesa medi su questo tratto | Da 4,11 a 4,20 ore | Nonostante maggiori volumi di trasporto, diminuzione da 4,11 a 2,65 ore
Capacità di trasporto totale | 11,02 milioni di t | 12,83 milioni di t
Tasso di incidenti: n. di incidenti/(lunghezza della sezione x n. di navi) x 1 000 000 | Da 82,9 a 62,2 | Da 82,9 a 30,4 (rispetto al Reno tra 10 e 25)
Differenza profitti-costi in euro | 722 milioni | 1 728 milioni
Rapporto profitti-costi | 6,6 | 7,7
Spese per misure protettive anti-inondazione | Circa 300 milioni di euro (netti) | Circa 280 milioni di euro (netti)
Spese per opere su tratti navigabili | Circa 160 milioni di euro (netti) | Circa 320 milioni di euro (netti)
Aree di compensazione ecologica per misure protettive anti-inondazione e per opere su tratti navigabili (tutti gli interventi possono essere compensati) | Circa 1 360 ha | Circa 1 415 ha
Pescaggio di 2,5 m (attualmente per 144 giorni/anno) | 200 giorni/anno | 301 giorni/anno

Allegato V

Costi per l’eliminazione di strozzature secondo l’inventario Platina delle strozzature e dei collegamenti mancanti del 31.3.2010

Stato membro
Tratto
Lavori / problemi da risolvere
Orizzonte di pianificazione
Costi stimati
(in milioni di euro)

Francia
Saona-Mosella (E 10-02) e collegamento con il Reno (E 10)
Al fine di rendere accessibile il bacino del Rodano (che collega Lione, Marsiglia, il fiume Rodano e il bacino mediterraneo con la rete settentrionale), si è discusso a lungo sul collegamento Saona-Rodano con la rete settentrionale.
Completato prima del 2025
10 000,00

Collegamento Senna-Mosella (E 80)
Per un collegamento più diretto di Parigi, dei porti di Le Havre e Rouen e del bacino parigino con la rete settentrionale.
Completato prima del 2025
Da determinare

Collegamento Senna-Schelda (E 05)
Per un collegamento di Parigi, dei porti di Le Havre e Rouen e del bacino parigino con la rete settentrionale. Il canale sarà lungo 106 km.
Completato prima del 2025
4 000,00

Canale Rodano-Reno (E 10)
Nessuna priorità per il governo francese.

Oise (E 80) da Conflans a Creil Tratto da estendere fino a Compiègne
Parte del progetto Senna-Schelda (lunghezza 75 km). Progetto in corso.
Completato prima del 2025
130,00

Oise (E 80), Creil e Conflans
Progetto da considerare nel quadro della strozzatura precedente. Aumento del pescaggio fino a 4 metri tra Creil e Conflans-Sainte-Honorine.
Completato prima del 2025
Bilancio incluso nel progetto Senna-Schelda

Collegamento Dunkerque-Schelda e Schelda (E 01) fino a Condé.
Il canale è ostruito. La navigazione non è possibile. Il canale deve essere dragato, permettendo così un nuovo traffico con il Belgio.
Completato prima del 2025
Bilancio incluso nel progetto Senna-Schelda

Mosella (E 80), Metz e Apach
Innalzamento di 6 ponti tra Metz e Apach (59 km), permettendo così il trasporto di container su tre file.
Completato prima del 2025
10,00

Canale Deûle (E 02), conca presso Quesnoy sur Deûle
Conca troppo piccola che richiede la separazione dei convogli a spinta prima dell’attraversamento della conca. Tale separazione comporta notevoli perdite di tempo.
Completato prima del 2025
40,00

Porto di Le Havre (E 80-02)
Le imbarcazioni per la navigazione interna non hanno alcun accesso diretto ai terminali container Port 2000.

166,00

Senna (E 80-04), tratto Bray e Nogent-sur Seine
È previsto il miglioramento del servizio di trasporto fluviale, che colleghi l’area parigina a produzioni e industrie agricole, nonché a cave che forniscono materiale edile dalla regione della Champagne.
Completato prima del 2025
250,00

Canale dal Rodano a Sète (E 10-04), dal Rodano a Sète
Ristrutturazione degli argini e innalzamento di ponti (fino a 5,25 m), permettendo la navigazione di convogli lunghi 120 m, larghi 11,40 m e con 2 file di container (tra classe IV e Va).
Completato prima del 2025
130,00

Totale Francia

14 726,00

Lussemburgo
Totale Lussemburgo
Nessuno

0,00

Paesi Bassi
Zuid-Willemsvaart (E 70-03)
Scarsa accessibilità nel tratto navigabile tra Den Bosch e Veghel. Le attività pianificate sono la costruzione di una circonvallazione di classe IV intorno a Den Bosch e la modernizzazione a classe IV del canale Zuid-Willemsvaart fino a Veghel.
Completato prima del 2025
469,00

Fiume IJssel (E 70)
Le imbarcazioni di classe Va hanno problemi di navigazione dovuti alle dimensioni e alle curve nel tratto tra Arnhem e Zutphen.
Completato prima del 2025
43,00

Meppel-Ramspol (E 12-02)
A causa dei bassi/alti livelli dell’acqua, la conca presso Zwartsluis è bloccata in media per 16 giorni all’anno, il che impedisce la navigazione interna durante questo periodo.
Completato prima del 2025
47,00

Tragitto Lemmer-Delfzijl (fase 1) (E 15)
La regione settentrionale del Paesi Bassi non è accessibile alle imbarcazioni con 4 file di container. Lungo questo tragitto, sei ponti causano problemi al trasporto di container su 4 file.
Completato prima del 2025
205,00

Tragitto Lemmer-Delfzijl (fase 2) (E 15)
Aree di attesa inadeguate
Completato prima del 2025
Da determinare

Canale Twente (E 70)
Insufficiente capacità della conca
Completato prima del 2025
125,00

Canale Lek (E 11-02)
Profondità del tratto navigabile e capacità della conca
Completato prima del 2025
225,00

Tragitto della Mosa (E 01)
Profondità del tratto navigabile e capacità della conca
Completato prima del 2025
1 600,00

Tragitto della Mosa-Canale Alberto (E 01)
Capacità della conca
Completato prima del 2025
10,50

Canale Juliana (parte del tragitto della Mosa) (E 05)
Profondità del tratto navigabile e capacità della conca
Completato prima del 2025
79,00

Corridoio Rotterdam-Gent (compreso il canale Gent-Terneuzen) (E 03, E 06)
Profondità e larghezza del tratto navigabile e capacità della conca
Completato prima del 2025
Da determinare

IJsselmeer-Meppel (E 12)
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
43,00

Canale Amsterdam-Reno (E 11)
Capacità della conca
Completato prima del 2025
17,00

Amsterdam-Lemmer (E 11)
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
16,00

Amsterdam-Lemmer (E 15)
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
7,00

Fiume Zaan (E 11-01)
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile, altezza libera sotto i ponti
Completato prima del 2025
Da determinare

Collegamento Reno-Schelda (E 06)
Aree di attesa inadeguate
Completato prima del 2025
Da determinare

Burgemeester Delenkanaal (E01)
Curve strette
Il progetto è realizzato

Canale Wilhelmina (E 11)
Larghezza del tratto navigabile, capacità della conca
Completato prima del 2025
83,00

Fiume IJssel (E 12)
Aree di attesa inadeguate
Completato prima del 2025
36,00

Fiume Waal (E 10)
Profondità e larghezza del tratto navigabile
Completato prima del 2025
187,00

Gouwe (E 10)
Capacità della conca
Completato prima del 2025
Da determinare

Merwede (E 10)
Aree di attesa inadeguate
Completato prima del 2025
Da determinare

Canale del Mare del Nord (E 01)
Capacità e accessibilità della conca
Completato prima del 2025
Da determinare

Totale Paesi Bassi

3 192,50

Austria
Collegamento Danubio-Oder-Elba (E 20)
Costruzione di un canale navigabile (500 km) che colleghi il Danubio con l’Oder e l’Elba e con più di 30 conche
Non noto
Da determinare

Danubio (E 80), km 2 037,0-2 005,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
65,40

Danubio (E 80), km 1 921,0-1 872,7
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
220,00

Totale Austria

285,40

Romania
Canale Danubio-Bucarest (E 80-05)
Secondo la bozza del Piano direttivo generale per i trasporti, la costruzione del canale che collega per via navigabile la capitale rumena Bucarest con il Danubio (all’altezza del km 430,5) era iniziata già nel 1986. I lavori di costruzione sono stati interrotti nel 1990, quando i lavori di movimento terra e le dighe erano completi per quasi il 70 % e le protezioni degli argini per quasi il 40 % e solo qualche impianto idromeccanico era stato installato. Da allora non è stata eseguita alcuna manutenzione per preservare questi investimenti, che sono stati intaccati da azioni della natura e dell’uomo.
Completato prima del 2025
900,00

Olt (E 80-03)
Il fiume Olt è un affluente del Danubio e si prevede di renderlo navigabile fino a Slatina.
Completato prima del 2025
Non noto

Prut (E 80-07), km 407,0-0,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
Da determinare

Canale Bega (E 80-01-02), km 65,6-109,6
Profondità e larghezza del tratto navigabile e capacità della conca
Completato prima del 2025
Da determinare

Danubio (E 80), km 863,0-175,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
160,00

Danubio (E 80), km 170,0-0,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse)
Completato prima del 2025
143,00

Canale Danubio-Mar Nero (E 80-14), km 64,4-0,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse), rinforzo degli argini del canale, riabilitazione conca
Completato prima del 2025
230,00

Canale Poarta Albă-Midia-Năvodari (E 80-14-01), km 27,5-0,0
Profondità e/o larghezza del tratto navigabile (acque basse), rinforzo degli argini del canale, riabilitazione conca
Completato prima del 2025
175,00

Totale Romania

1 608,00

Risposte della Commissione

Sintesi

IV

La Commissione ritiene che l’utilizzazione del trasporto per vie navigabili interne dipenda dalla sua competitività rispetto al trasporto su strada e quindi da diversi fattori, tra cui il prezzo del carburante, il costo della manodopera e le imposte. La Commissione sottolinea altresì che l’obiettivo strategico di spostare il traffico dalla strada verso le vie navigabili interne costituisce un obiettivo indicativo e generale, la cui realizzazione non dipende interamente della Commissione; inoltre si tratta di un obiettivo che va esaminato alla luce dello scenario di base, che prevede che se non vengono presi provvedimenti vi è il rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su strada. Inoltre, la quota del trasporto per vie navigabili interne rispetto all’insieme dei modi di traporto è aumentata tra il 2006, anno dell’adozione del programma Naiades¹, e il 2012. Nel complesso, le vie navigabili interne continuano a presentare importanti capacità di trasporto da sfruttare che, se attuate in maniera sostenibile, potrebbero contribuire a diminuire la congestione delle strade, riducendo allo stesso tempo l’impatto globale sull’ambiente.

V

La Commissione ritiene che i progetti finanziati dall’UE fossero coerenti con gli obiettivi dei rispettivi programmi di finanziamento. Quando occorre affrontare molte strozzature, è inevitabile che nelle fasi iniziali le strozzature circostanti limitino l’impatto di questi primi progetti. Tuttavia, in virtù degli obblighi giuridici relativi all’attuazione della rete centrale entro il 2030, la Commissione ritiene che le strozzature circostanti possano essere eliminate in un arco di tempo ragionevole e che l’impatto di questi progetti aumenterà nel tempo.

VI

La Commissione ritiene che le strategie dell’UE fossero sostenute da un’analisi adeguata. Ad esempio, il libro bianco è stato accompagnato da una valutazione dell’impatto e il programma Naiades si basava su uno studio riguardante la prospettiva a medio e a lungo termine del settore del trasporto per vie navigabili interne. Le risorse finanziarie dell’UE sono state utilizzate conformemente alle priorità dei rispettivi programmi di finanziamento, e la definizione delle priorità e il coordinamento degli approcci degli Stati membri verso i corridoi saranno rafforzati nell’ambito del nuovo quadro della TEN-T. Il nuovo quadro della TEN-T ha recentemente rafforzato l’aspetto della manutenzione dei fiumi e sono in via di elaborazione orientamenti per la manutenzione dei fiumi nel quadro del progetto Platina II. Le considerazioni di carattere ambientale sono state affrontate tramite le linee guida della Commissione relative alla navigazione interna e a Natura 2000 (Guidance document on Inland waterway transport and Natura 2000) adottate nel 2012.

VII — Raccomandazione 1 a)

La Commissione sottoscrive la raccomandazione.

VII — Raccomandazione 1 b)

Per quanto riguarda gli strumenti di finanziamento della TEN-T, la Commissione accetta la raccomandazione e ritiene che questo approccio sarà ulteriormente migliorato tramite l’attuazione del corridoio della rete centrale, come stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013. Il primo invito a presentare proposte nell’ambito dello strumento per collegare l’Europea recentemente istituito si concentra sull’eliminazione delle strozzature e sulla realizzazione dei collegamenti mancanti sui corridoi della rete centrale. Va osservato che gli Stati membri dovranno affrontare tutte le strozzature della rete centrale entro il 2030. Si prevede che tutti i progetti che affrontano queste strozzature daranno benefici significativi.

Per quanto riguarda i Fondi strutturali e di investimento europei, la Commissione accetta parzialmente questa raccomandazione. Nel periodo 2014-2020, i progetti relativi al trasporto per vie navigabili interne dovranno contribuire all’obiettivo tematico «promuovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete». Inoltre, una delle condizioni ex ante legate all’erogazione dei fondi è l’esistenza di una strategia in materia di trasporti con una sezione dedicata alla navigazione interna. Tuttavia, la natura decentrata della selezione dei progetti non permette alla Commissione di definire le priorità tra i progetti ammissibili selezionati dagli Stati membri.

VII — Raccomandazione 2 a)

La Commissione accetta la raccomandazione.

La Commissione ha già svolto una prima analisi per ciascuno dei corridoi della rete centrale (studi sui corridoi) a seguito dell’entrata in vigore del nuovo regolamento TEN-T. Gli studi sui corridoi non contengono solo le analisi sul mercato dei trasporti, ma anche un’analisi approfondita di tutto il corridoio, compresa la conformità dell’infrastruttura rispetto ai requisiti TEN-T. Le analisi saranno ulteriormente perfezionate nel 2015/2016. Per quanto riguarda la TEN-T, sono stati nominati dei coordinatori europei per ciascun corridoio TEN-T.

VII — Raccomandazione 2 b)

La Commissione accetta la raccomandazione.

I corridoi della rete centrale sono lo strumento principale per attuare la rete centrale entro la scadenza concordata. Per ciascuno dei nove corridoi della rete centrale, il coordinatore europeo prepara un piano di lavoro che conterrà gli obiettivi del corridoio in questione, compresi quelli relativi al trasporto per vie navigabili interne, come stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013. Questo piano sarà trasmesso agli Stati membri per approvazione. Gli Stati membri presenteranno le loro osservazioni, tenuto conto della fattibilità dei progetti e dei vincoli di bilancio.

Quando gli Stati membri avranno approvato i piani di lavoro definitivi, le decisioni di attuazione potranno essere concordate con loro.

VII — Raccomandazione 2 c)

La Commissione accetta la raccomandazione.

Per quanto riguarda il bacino del fiume Danubio, i paesi rivieraschi sono impegnati a riferire periodicamente sullo stato e sulla manutenzione del fiume alla commissione del Danubio. A livello dell’UE non esiste un siffatto impegno.

Introduzione

12

La Commissione tiene ad aggiungere che anche i fiumi e i canali con caratteristiche standard inferiori possono essere presi in considerazione per il finanziamento finalizzato al loro allineamento ai requisiti TEN-T.

Osservazioni

Risposta congiunta ai paragrafi 18 e 19

La Commissione ritiene che questa conclusione sia dovuta alla scelta dell’anno 2001 come data di riferimento per il confronto. La Commissione ha iniziato a sostenere attivamente il trasporto per vie navigabili interne soltanto nel 2006 con l’adozione del programma Naiades e solo da quel momento i progetti che interessavano le vie navigabili interne hanno cominciato a beneficiare di aiuti finanziari importanti dell’UE.

21

L’esercizio in corso relativo all’analisi dei corridoi fornirà un riferimento per il futuro monitoraggio dell’eliminazione delle strozzature per le infrastrutture relative al trasporto per vie navigabili interne.

23 c)

La Commissione osserva che i progetti erano ammissibili e conformi agli obiettivi dei rispettivi programmi.

Riquadro 5 — Terzo paragrafo

Per quanto riguarda il progetto tedesco connesso all’eliminazione delle strozzature lungo il Danubio, le autorità nazionali e regionali competenti hanno deciso di scegliere la variante «A» nonostante i minori vantaggi per la navigazione. Questa decisione è stata presa su base unilaterale senza consultare i servizi della Commissione europea. Nel 2013, le autorità tedesche e bavaresi hanno avviato un ulteriore studio per migliorare la soluzione della variante «A».

Riquadro 5 — Quarto paragrafo

Analogamente, dopo lo studio sul miglioramento delle condizioni di navigabilità nella parte ungherese del Danubio, il governo ungherese ha deciso unilateralmente di interrompere i progetti senza consultazioni e senza prendere in considerazione le raccomandazioni dello studio.

Risposta congiunta ai paragrafi 26 e 27

La Commissione riconosce il problema riguardante la maturità delle passate proposte relative ai progetti TEN-T e ha adottato provvedimenti per migliorare la situazione per il prossimo periodo di programmazione, come indicato nel nuovo approccio del meccanismo per collegare l’Europa. Le linee guida della Commissione relative alla navigazione interna e a Natura 2000 (Guidance document on Inland waterway transport and Natura 2000) adottate nel 2012 dovrebbero contribuire anche ad affrontare considerazioni di carattere ambientale.

Risposta congiunta ai paragrafi 30 e 31

Lo scopo della modernizzazione delle infrastrutture fluviali era infatti quello di aumentare l’attrattiva delle vie navigabili interne, anche se il collegamento non era dichiarato esplicitamente in tutti i documenti politici e strategici. Tuttavia, la comunicazione Naiades II stabilisce un chiaro collegamento tra lo sfruttamento del potenziale del trasporto per vie navigabili interne e la modernizzazione dell’infrastruttura.

Inoltre, il nesso tra la domanda di mercato per il trasporto per vie navigabili interne e l’eliminazione delle strozzature non è chiaro, poiché troppi fattori oltre alla modernizzazione dell’infrastruttura incidono sulla domanda di mercato.

La Commissione ha avviato una dettagliata analisi dei nove corridoi di trasporto TEN-T individuati nel regolamento sul meccanismo per collegare l’Europa, che costituisce il livello corretto per valutare il contributo delle vie navigabili interne nei corridoi multimodali e i costi e i benefici del miglioramento delle vie navigabili interne.

Riquadro 7

I libri bianchi formulano obiettivi politici non vincolanti. Ove possibile e appropriato, gli obiettivi vengono illustrati anche tramite obiettivi quantitativi. Tuttavia, gli obiettivi politici (non vincolanti) per un periodo così lungo e per delle politiche così ampie solitamente non ricadono sotto il completo controllo della Commissione; ad esempio entrano in gioco fattori come la crescita e i movimenti demografici, lo sviluppo economico, le preferenze delle persone, le scelte commerciali, ecc. Fissare obiettivi più specifici (ad esempio in questo caso collegandoli unicamente al trasporto per vie navigabili interne) non risolverebbe questo problema.

La Commissione sottolinea che gli orientamenti del 2013 rappresentano un’impostazione sostanzialmente nuova, con la creazione di una rete centrale e globale, requisiti infrastrutturali per l’intera rete, scadenze giuridicamente vincolanti per l’attuazione e un approccio per corridoi multimodali per sostenere l’attuazione. Nessuno di questi elementi era presente negli orientamenti del 2010. Nel 2013 la Commissione ha spostato l’attenzione dagli obiettivi quantitativi indicativi, il cui conseguimento non è sotto il controllo della politica dei trasporti dell’UE, a quelli giuridicamente vincolanti stabiliti a livello dell’UE per quanto riguarda i fattori chiave a sostegno del trasporto per vie navigabili interne e ferroviario.

33

La Commissione riconosce l’importanza di strategie coordinate e coerenti in materia di trasporto per vie navigabili interne.

Tale è lo spirito del nuovo regolamento TEN-T, che prevede la creazione di una rete a livello dell’UE. Scopo degli strumenti per l’attuazione della rete centrale — i corridoi multimodali della rete centrale — condotta dai coordinatori europei è fornire un’attuazione concertata e coordinata della rete centrale. Ciò permetterà di sfruttare le potenziali sinergie e la complementarietà tra le azioni intraprese a livello nazionale e quelle nell’ambito dei diversi programmi.

35

Cfr. risposta della Commissione al paragrafo 33.

Riquadro 9 — Secondo comma

L’analisi del progetto Platina ha permesso di individuare le priorità nell’ambito dei nuovi regolamenti TEN-T/CEF, per i quali il finanziamento dell’UE è stato aumentato sostanzialmente, in particolare se si tiene conto anche dell’utilizzazione degli strumenti finanziari. Il finanziamento nazionale rimane comunque la fonte più importante di finanziamento e gli Stati membri si sono impegnati giuridicamente ad attuare la rete centrale e quindi anche al suo finanziamento.

40 a)

Cfr. risposta della Commissione al riquadro 5.

40 b)

Secondo la Commissione, nell’ambito dell’attuazione del programma è normale procedere con altri progetti per raggiungere gli obiettivi sperati quando un progetto chiave incontra difficoltà di attuazione. Inoltre, la Commissione ritiene che gli altri progetti attuati abbiano prodotto risultati e migliorato la navigabilità in varia misura.

41 b)

Gli investimenti nell’ambito della politica di coesione sono concentrati sulle regioni più bisognose e il cui sviluppo economico registra un considerevole ritardo. Di conseguenza, gli obiettivi relativi al trasporto delle merci sono stati presi in considerazione in modo proporzionale al loro potenziale di sviluppo regionale.

42

I due progetti prioritari 18 e 30 sono stati individuati nella normativa adottata dal Parlamento e dal Consiglio. La Commissione ha deciso nel 2007 di nominare un coordinatore europeo.

Da allora il coordinatore europeo ha trasmesso una relazione annuale al Parlamento indicante i progressi conseguiti ogni anno nel risolvere i problemi legati alle strozzature. Poiché ciascuna strozzatura ostacola le condizioni di buona navigabilità, sono tutti considerati importanti e la Commissione ha sostenuto i progressi nella loro eliminazione quando ciò era politicamente, tecnicamente e finanziariamente possibile.

La Commissione ha coordinato lo sviluppo di un «piano generale per la riabilitazione e la manutenzione del fiume Danubio e dei relativi affluenti navigabili» nel quadro della strategia dell’UE per la regione danubiana. Il documento, completato nell’ottobre 2014, individua tutte le strozzature ed è stato approvato dai ministeri dei paesi rivieraschi. Allo stadio attuale occorre definire un ordine di priorità delle strozzature in modo da determinare quelle più urgenti.

43

La Commissione europea sottolinea che il metodo utilizzato per definire la rete centrale è simile a quello applicato per tutti i modi di trasporto. Di conseguenza quasi tutte le vie navigabili di importanza internazionale sono incluse nella rete centrale così definita. Di conseguenza, la definizione delle priorità per le vie navigabili interne nell’ambito della rete centrale TEN-T sarà svolta a livello di attuazione della rete tramite i piani di lavoro relativi ai corridoi.

44

Cfr. risposta della Commissione al paragrafo 41, lettera b).

45

Tutti i fiumi e i canali classificati come di importanza internazionale secondo il regolamento (UE) n. 1315/2013 hanno una priorità elevata. Il coordinamento dell’attuazione dei progetti è assicurato nel quadro dei corridoi TEN-T.

46

La Commissione concorda sul fatto che la manutenzione dei fiumi rappresenti un aspetto fondamentale della navigazione interna.

Il problema della «manutenzione» delle vie navigabili è stato sollevato per la prima volta nel programma Naiades 2006. Fino a quel momento era stata considerata una questione di competenza esclusiva degli Stati membri. Inoltre, la politica regionale ha istituito la strategia per il Danubio, incentrata in modo particolare sul problema della manutenzione del canale navigabile.

La Commissione tiene a sottolineare che le attività di manutenzione ricadono sotto la responsabilità di ciascun paese rivierasco e, in linea di principio, non possono essere finanziate dal bilancio dell’UE.

Per quanto riguarda il Danubio, la Commissione ha agevolato la firma, da parte dei ministri dei trasporti, delle conclusioni ministeriali sull’applicazione del piano generale di manutenzione e riabilitazione.

Il nuovo regolamento TEN-T prevede che le infrastrutture relative alle vie navigabili siano mantenute in maniera corretta (articolo 15, paragrafo 3, lettera b)) e stabilisce la possibilità di finanziamento per l’acquisto delle attrezzature per la manutenzione.

47

La Commissione ritiene che per poter avere delle garanzie in merito all’efficacia della manutenzione effettuata da tutti gli Stati membri occorrerebbe un’appropriata base giuridica che attualmente non è prevista nel nuovo regolamento TEN-T.

Riquadro 10 — Primo comma

Dopo la prima riunione menzionata dalla Corte, il 3 dicembre 2014 si è svolta a Bruxelles una seconda riunione dei ministri dei Trasporti dei paesi rivieraschi del Danubio. Erano presenti tutti i paesi rivieraschi, inclusi gli Stati membri dell’UE e quelli non UE. Tutti hanno firmato le conclusioni riguardanti il coordinamento delle attività di manutenzione e riabilitazione, tranne la Serbia (la quale ha indicato che avrebbe firmato le conclusioni in una fase successiva) e l’Ungheria.

49

Si veda la risposta al paragrafo 47.

Conclusioni e raccomandazioni

50

La Commissione ritiene che l’efficacia delle strategie sia stata valutata sulla base di ampi obiettivi politici indicativi che non dipendono interamente dalla Commissione. In effetti, il libro bianco del 2001 formula obiettivi politici non vincolanti. Ove possibile e appropriato, gli obiettivi vengono illustrati anche tramite obiettivi quantitativi. Tuttavia, gli obiettivi politici (non vincolanti) per un periodo così lungo e per politiche così ampie solitamente non ricadono sotto il completo controllo della Commissione; ad esempio entrano in gioco fattori come la crescita e i movimenti demografici, lo sviluppo economico, le preferenze delle persone, le scelte commerciali, ecc. L’utilizzo del trasporto per vie navigabili interne dipende dalla sua competitività relativa rispetto al trasporto stradale e di conseguenza da molti fattori, compresi il prezzo del carburante, il costo della manodopera e le imposte.

Nell’esaminare l’evoluzione della situazione dall’adozione dei documenti strategici, la Commissione sottolinea che l’insieme dei progressi dovrebbe essere misurato rispetto a scenari di base. Il libro bianco del 2001 ha indicato come scenario di base il «rischio di un quasi-monopolio del trasporto merci su strada» nell’UE in futuro, se non vengono presi dei provvedimenti. In questo contesto, l’aumento della quota modale dei trasporti per vie navigabili interne può essere visto come uno sviluppo positivo.

Inoltre, la Commissione sottolinea che la quota modale totale della navigazione fluviale è aumentata dal 2006, anno che ha segnato un punto di svolta nella politica della Commissione relativa alle vie navigabili interne, con l’adozione del programma Naiades e l’aumento del sostegno finanziario ai progetti riguardanti le vie navigabili interne dal programma TEN-T.

51

La Commissione ritiene che il coordinamento tra gli Stati membri sia fondamentale per lo sviluppo del trasporto per vie navigabili interne. È per questo motivo che i corridoi della rete centrale multimodale sono stati stabiliti dallo strumento per collegare l’Europa insieme al nuovo regolamento TEN-T per sostenere l’attuazione coordinata della rete centrale TEN-T.

52

Fino al 2013, la Commissione ha concentrato il suo sostegno sui progetti ritenuti più importanti per il TVN, come il canale Senna-Schelda o la modernizzazione del tratto Straubing-Vilshofen del Danubio.

Dal 2013, il nuovo assetto basato sul corridoio della rete centrale, come stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013, consentirà di porre una maggiore enfasi sui benefici dei corridoi.

Cfr. altresì risposta della Commissione al paragrafo 50.

Raccomandazione 1 a)

La Commissione sottoscrive la raccomandazione.

Raccomandazione 1 b)

Per quanto riguarda gli strumenti di finanziamento della TEN-T, la Commissione accetta la presente raccomandazione e ritiene che questo approccio sarà ulteriormente migliorato tramite l’attuazione del corridoio della rete centrale, come stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013. Il primo invito a presentare proposte nell’ambito dello strumento per collegare l’Europea recentemente istituito si concentra sull’eliminazione delle strozzature e sulla realizzazione dei collegamenti mancanti sui corridoi della rete centrale. Occorre osservare che gli Stati membri dovranno affrontare tutte le strozzature della rete centrale entro il 2030. Si prevede che tutti i progetti che affrontano queste strozzature daranno benefici significativi.

Per quanto riguarda i Fondi strutturali e di investimento europei, la Commissione accetta parzialmente questa raccomandazione. Nel periodo 2014-2020, i progetti relativi al trasporto per vie navigabili interne dovranno contribuire all’obiettivo tematico «promuovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete». Inoltre, una delle condizioni ex ante connessa all’erogazione di fondi è l’esistenza di una strategia dei trasporti e di una sezione sulla navigazione interna nell’ambito di tale strategia. Tuttavia, la natura decentrata della selezione dei progetti non permette alla Commissione di definire le priorità tra i progetti ammissibili selezionati dagli Stati membri.

53

La Commissione ritiene che le strategie dell’UE si basassero su un’appropriata analisi condotta a livello dell’UE. Un’analisi corridoio per corridoio è al di fuori della portata dei documenti strategici dell’UE. Inoltre, il potenziale ruolo del trasporto per vie navigabili interne nello spostamento del traffico tra i vari modi di trasporto dipende da troppi fattori al di fuori del controllo diretto delle politiche dei trasporti dell’UE per stabilire obiettivi quantitativi per il trasferimento modale verso il trasporto per vie navigabili interne.

La Commissione concorda sul fatto che alcuni Stati membri abbiano adottato un approccio diverso nei confronti del TVN, uno dei motivi per cui la Commissione ha proposto di rafforzare la politica TEN-T.

54

La concentrazione sulle priorità presentate dalla Commissione è stata parzialmente inefficace per mancanza di impegno da parte degli Stati membri.

Nell’ambito dei nuovi orientamenti TEN-T, gli Stati membri si sono dichiarati disposti a impegnarsi ad attuare tutte le reti centrali entro il 2030, comprese le vie navigabili interne.

Il primo invito a presentare proposte nell’ambito dello strumento per collegare l’Europa, recentemente istituito, autorizza il finanziamento dell’acquisto delle attrezzature per la manutenzione, sebbene le attività di manutenzione rimangano sotto la responsabilità degli Stati membri e quindi dei rispettivi bilanci.

Raccomandazione 2 a)

La Commissione accetta la raccomandazione.

La Commissione ha già svolto una prima analisi per ciascuno dei corridoi della rete centrale (studi sui corridoi), a seguito dell’entrata in vigore del nuovo regolamento TEN-T. Gli studi sui corridoi non contengono soltanto le analisi relative al mercato dei trasporti, ma anche un’analisi approfondita dell’intero corridoio, compresa la conformità dell’infrastruttura rispetto ai requisiti TEN-T. L’analisi sarà ulteriormente perfezionata nel 2015/2016. Per quanto riguarda la TEN-T, sono stati nominati dei coordinatori europei per ciascuno dei corridoi TEN-T.

Raccomandazione 2 b)

La Commissione accetta la raccomandazione.

I corridoi della rete centrale sono lo strumento principale per attuare la rete centrale entro la scadenza concordata. Per ciascuno dei nove corridoi della rete centrale, il coordinatore europeo prepara un piano di lavoro che conterrà gli obiettivi del corridoio in questione, compresi quelli relativi al trasporto per vie navigabili interne, come stabilito nel regolamento (UE) n. 1315/2013. Questo piano sarà trasmesso agli Stati membri per approvazione. Gli Stati membri presenteranno le loro osservazioni, tenuto conto della fattibilità dei progetti e dei vincoli di bilancio.

Quando gli Stati membri avranno approvato i piani di lavoro definitivi, le decisioni di attuazione potranno essere concordate con loro.

Raccomandazione 2 c)

La Commissione accetta la raccomandazione.

Per quanto riguarda il bacino del fiume Danubio, i paesi rivieraschi sono tenuti a riferire periodicamente sullo stato e sulla manutenzione del fiume alla commissione del Danubio. A livello dell’UE non esiste un siffatto impegno.

1Per ulteriori dettagli sul programma Naiades, si veda il riquadro 1.

QJ-AB-15-001-IT-E  ISSN 1977-5709

Il trasporto per vie navigabili interne è uno dei tre principali modi di trasporto terrestre in Europa. La notevole capacità di carico delle imbarcazioni per la navigazione interna, equivalente a centinaia di automezzi pesanti, potrebbe contribuire a ridurre i costi di trasporto, ridurre le emissioni e decongestionare le strade. In questa relazione, la Corte ha valutato se le strategie dell’UE per il trasporto per vie navigabili interne siano state coerenti e fondate su analisi pertinenti ed esaurienti. La Corte ha inoltre accertato se i progetti cofinanziati dal bilancio dell’UE abbiano contribuito in maniera efficace all’incremento della quota modale di questo tipo di trasporto e abbiano aiutato a migliorare le condizioni di navigabilità.