EUROPOS AUDITO RŪMAI

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

El. paštas: eca-info@eca.europa.eu

Tinklavietė: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete. Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2015

Print | ISBN 978-92-872-1986-2 | ISSN 1831-0885 | doi:10.2865/16475 | QJ-AB-15-001-LT-C
PDF | ISBN 978-92-872-1952-7 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/010024 | QJ-AB-15-001-LT-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1957-2 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/9705 | QJ-AB-15-001-LT-E

© Europos Sąjunga, 2015

Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.

Dėl leidimo naudoti arba kopijuoti 2 diagramą reikia tiesiogiai kreiptis į autorių teisių subjektą.

KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ

Nemokamų leidinių galite įsigyti:

•vieną egzempliorių:
svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•daugiau negu vieną egzempliorių / plakatą / žemėlapį:
Europos Sąjungos atstovybėse (http://ec.europa.eu/represent_lt.htm),
ES nepriklausančių šalių delegacijose (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm),
susisiekę su tarnyba Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm)
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).

(*)Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai gali imti mokestį, taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).

Parduodamų leidinių galite įsigyti:

•svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

LT
2015

Nr. 01

Specialioji ataskaita

Vežimas Europos
vidaus vandenų keliais:
nuo 2001 m. nebuvo
reikšmingų su šia
transporto dalimi ir
tinkamumo laivybai
sąlygomis susijusių
patobulinimų

(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą)

Auditorių grupė

Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose yra pateikiami su konkrečiomis biudžeto sritimis arba valdymo temomis susijusių Audito Rūmų veiklos ir atitikties auditų rezultatai. Audito Rūmai atrenka ir nustato šias audito užduotis, siekdami kiek įmanoma padidinti jų poveikį ir atsižvelgdami į veiklos ar atitikties riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų nario Henri Gretheno vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už struktūrinių politikų, transporto ir energetikos išlaidų sritis. Auditui vadovavo Audito Rūmų narė Iliana Ivanova, jai talkino asmeninio kabineto vadovas Tony Murphy, asmeninio kabineto atašė Mihail Stefanov, skyriaus vadovas Pietro Puricella, grupės vadovas Enrico Grassi, auditoriai Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must ir Di Hai.

Iš kairės į dešinę: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Turinys

Santrumpos

Žodynėlis

Santrauka

Įvadas

ES krovinių vežimo vidaus vandenų keliais ypatumai

Pagrindiniai krovinių vežimo ES vidaus vandenų keliais politiniai tikslai ir kliūtys

Europos Komisijos ir valstybių narių vaidmuo

Audito apimtis ir metodas

Pastabos

VVVK dalis žymiai nepadidėjo, o ES finansuoti projektai veiksmingai neprisidėjo prie bendrų tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo

Krovinių vežimo vidaus vandenų keliais dalis žymiai nepadidėjo

Buvo pašalinti tik keli pavieniai trukdžiai neatsižvelgiant į su koridoriais ir priežiūra susijusius aspektus

Įgyvendinimo vėlavimai, kuriuos iš dalies sąlygojo ilgos administracinės procedūros

VVVK skirtos ES strategijos nebuvo pagrįstos išsamia ir patikima analize

ES strategijos nepagrįstos patikima analize

ES strategijose nebuvo visapusiškai išnagrinėtos svarbios jų įgyvendinimo kliūtys valstybių narių lygmeniu

Atrenkant projektus buvo vadovaujamasi nepakankamai tikslingu metodu

Valstybės narės upių priežiūrai neskiria pakankamai dėmesio

Išvados ir rekomendacijos

I priedas. |  | Europos vidaus vandenų kelių klasifikacija pagal Europos transporto ministrų konferencijos rezoliuciją Nr. 92/2
II priedas. |  | Audito rūmų nagrinėtų projektų sąrašas
III priedas. |  | Vidaus vandens transporto, 2001–2012 m. naudoto valstybėse narėse (VN), esančiose pagrindiniuose vidaus vandens transporto koridoriuose, dalis (procentais) palyginti su visomis sausumos transporto rūšimis
IV priedas. |  | Skirtingi trukdžio šalinimo variantai Štraubingo–Filshofeno vagos ruože
V priedas. |  | Trukdžių šalinimo pagal 2010 m. kovo 31 d. PLATINA trukdžių ir trūkstamų jungčių sąrašą išlaidos

Komisijos atsakymai

Santrumpos

AGN: Europos pagrindinių tarptautinės svarbos vidaus vandenų kelių susitarimas

EITP: Europos infrastruktūros tinklų priemonė

Aplinkos GD: Aplinkos generalinis direktoratas

Mobilumo ir transporto GD: Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas

Regioninės ir miestų politikos GD: Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas

ERPF: Europos regioninės plėtros fondas

VVVK: Vežimas vidaus vandenų keliais

VN: Valstybė narė

TEN–T: Transeuropinis transporto tinklas

JT EEK: Jungtinių Tautų Europos ekonominė komisija

Žodynėlis

„Natura 2000“: Europos Sąjungos teritorijoje esantis saugomų gamtinių zonų tinklas.

Grimzlė: į vandenį panirusios laivo dalies aukštis. Kuo daugiau pakrauta krovinių, tuo didesnė laivo su kroviniu grimzlė.

Laivų keltuvas: laivų pakėlimo ar nuleidimo tarp dviejų vandens lygių konstrukcija.

Pagrindinis tinklas: TEN-T tinklo dalis, kurią valstybės narės yra teisiškai įsipareigojusios užbaigti iki 2030 m.

Patiltės gabaritas: atstumas nuo vandens paviršiaus iki žemiausios tilto vietos.

RIS: upių informacijos paslaugos – tai modernios eismo valdymo sistemos, sudarančios sąlygas greitam elektroninių duomenų perdavimui iš vandens į krantą keičiantis informacija iš anksto ir realiuoju laiku.

Šliuzas: laivų pakėlimo ir nuleidimo tarp skirtingo vandens lygio atkarpų upių ir kanalų vandens keliuose mechanizmas.

TEU: dvidešimčiai pėdų lygus vienetas, naudojamas apibūdinti konteinervežių ir konteinerių terminalų pajėgumus remiantis 20 pėdų (6,1 m) ilgio įvairiarūšio transporto konteinerio – standartinio dydžio metalinės dėžės, kurią lengvai galima gabenti įvairiomis transporto rūšimis, kaip antai laivais, traukiniais ir sunkvežimiais – talpa.

tkm: tonkilometris: transportavimo našumui registruoti naudojamas matavimo vienetas, atitinkantis vieną kilometrą nugabentą vienos tonos krovinį. Jis apskaičiuojamas nugabentą kiekį (tonomis) dauginant iš nuvažiuoto atstumo (km). Apskaičiuojant nacionalinio, tarptautinio arba tranzitinio krovinių vežimo apimtis atsižvelgiama tik į duomenis teikiančios šalies teritorija nuvažiuotą atstumą.

Transporto dalis: (taip pat vadinama transporto rūšių paskirstymu arba transporto rūšių dalimi) tai visų kelionių, apimties, svorio, transporto priemonės arba vežimo veiksmingumo (įvertinamo pagal transporto priemonės ar keleivio nuvažiuojamų kilometrų ar tonkilometrių skaičių), užtikrinamo įvairiomis alternatyviomis transporto, kaip antai kelių, geležinkelių, vidaus vandenų, jūrų ir oro transporto rūšimis, įskaitant nevariklinį transportą, dalis. Šioje ataskaitoje šiuo terminu įvardijamos trys pagrindinės sausumos transporto rūšys: kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų kelių.

Trukdis: pagal 2005 m. Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos (JT EEK) rezoliuciją Nr. 49 šis terminas vartojamas toms vidaus vandenų kelių atkarpoms, kurių „parametrų vertės yra žymiai mažesnės nei su tikslais susiję reikalavimai“.

Veiksmų programa: Komisijos patvirtinta programa, pagal kurią valstybė narė įgyvendina ES finansuojamas investicijas; joje pateikti nuoseklūs prioritetai, apimantys daugiametes priemones, pagal kurias bendrai finansuojami projektai.

Vidaus vandenų kelias (VVK): žemyninėje dalyje esantys vandenys, kuriais gali naudotis įprastai pakrauti laivai, kurių minimali keliamoji galia – 50 tonų. Jie apima laivybai tinkamas upes, ežerus ir kanalus.

Visa apimantis tinklas: TEN-T tinklo dalis, kurią valstybės narės yra teisiškai įsipareigojusios užbaigti iki 2050 m.

Santrauka

I

Vežimas vidaus vandenų keliais kartu su kelių ir geležinkelių transportu yra viena iš trijų pagrindinių sausumos transporto rūšių. Laivais gabenamos prekės yra plukdomos vidaus vandenų keliais, kaip antai kanalais, upėmis ir ežerais tarp vidaus vandenų uostų ir prieplaukų. Dėl potencialios naudos, kadangi būtų sutaupyta lėšų, sumažinta tarša ir padidinta transporto sauga, ES siekia perkelti eismą iš kelių į kitas mažiau žalos aplinkai darančias transporto rūšis, įskaitant vežimą vidaus vandenų keliais. ES strategijose infrastruktūros trukdžių panaikinimas buvo įvardytas kaip viena pagrindinių Europos vidaus vandenų laivybos vystymo užtikrinimo sąlygų.

II

Audito Rūmai nagrinėjo, ar Komisija ir ES valstybės narės veiksmingai įgyvendino krovinių vežimo vidaus vandenų keliais strategijas. Visų pirma jie nagrinėjo šiuos du pagrindinius audito klausimus:

i)Ar iš ES biudžeto bendrai finansuoti projektai veiksmingai prisidėjo prie krovinių vežimo vidaus vandenų keliais dalies didinimo ir tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo?

ii)Ar ES vežimo vidaus vandenų keliais strategijos buvo nuoseklios ir paremtos tinkamomis ir išsamiomis analizėmis?

III

Audito metu buvo nagrinėjami nuo 2001 m. parengti politiniai ir strateginiai dokumentai, peržiūrimi pagrindiniai politiniai ir strateginiai dokumentai, Komisijos, Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos (JT EEK) ir kitų trečiųjų šalių suteikta informacija bei susiję finansiniai, transporto ir tinkamumo laivybai rodikliai. Be to, vietoje buvo atlikti 12-os 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu tiek iš Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T), tiek iš struktūrinių fondų (SF) biudžetų ES finansuotų projektų auditai Belgijoje, Čekijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje.

IV

Audito Rūmai iš esmės nustatė, kad nebuvo pasiektas eismo perkėlimo iš kelių į vidaus vandenų kelius ir tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo politikos tikslas. Nuo 2001 m., kuomet šis tikslas buvo nustatytas, iki 2012 m., kai buvo gauta naujausia statistinė informacija, vežimo vidaus vandenų keliais dalis ženkliai nepadidėjo, o svyravo ties maždaug 6 % riba. Todėl Audito Rūmai mano, kad ES vidaus vandenų transporto strategijos nebuvo veiksmingai įgyvendintos.

V

Tikrinti ES finansuojami projektai ne visada atitiko krovinių vežimo vidaus vandenų keliais tikslus ir tik keli projektai pagerino tinkamumo laivybai sąlygas. Visų pirma buvo panaikinti pavieniai trukdžiai, bet jie vis dar buvo supami kitų trukdžių. Taigi šių projektų poveikis vežimui vidaus vandenų keliais buvo mažas.

VI

Tai iš dalies sąlygojo ES vežimo vidaus vandenų keliais strategijų (kurios nebuvo pagrįstos pakankamai patikima ir išsamia analize) trūkumai ir netikslingas ribotų išteklių panaudojimas ES ir valstybių narių lygmeniu. Be to, valstybės narės pagrindiniuose vežimo vidaus vandenų keliais koridoriuose taikė nevienodus metodus. ES strategijose nepakankamai buvo įvertinti aplinkos apsaugos aspektai ir tai, kiek dėmesio valstybės narės skyrė upių priežiūrai.

VII

Audito Rūmai rekomenduoja:

1 rekomendacija

Siekiant padidinti vežimui vidaus vandenų keliais skiriamo ES finansavimo veiksmingumą ir užtikrinti geresnius projektų rezultatus:

a)valstybės narės pirmenybę turėtų teikti tiems koridoriuose, upėse ar upių atkarpose vykdomiems vidaus vandenų kelių projektams, kurie suteikia didžiausią tiesioginę su vežimo vidaus vandenų keliais gerinimu susijusią naudą;

b)Komisija, atrinkdama projektų pasiūlymus, kuriems turėtų būti skiriamas finansavimas, daugiausiai lėšų turėtų skirti tiems projektams, kurie yra labiausiai susiję su vežimu vidaus vandenų keliais arba kurių atveju jau yra parengti pažangūs netoli esančių trukdžių šalinimo planai.

2 rekomendacija

Atsižvelgdama į būsimą krovinių vežimo vidaus vandenų keliais ES strategijos plėtotę ir siekdama užtikrinti geresnį valstybių narių veiklos koordinavimą,:

a)Komisija turėtų atlikti išsamią potencialios vidaus vandenų laivybos įvairiose upių atkarpose rinkos ir naudos analizę bei koordinuoti skirtingose valstybėse narėse vykdomą pagrindinio TEN–T tinklo įgyvendinimą atsižvelgiant į jų galimybes plėtoti krovinių vežimo vidaus vandenų keliais koridorius;

b)Komisija ir valstybės narės koridorių įgyvendinimo metu vykdant Europos infrastruktūros tinklų priemonę turėtų susitarti dėl konkrečių ir pasiekiamų koridoriuose esančių trukdžių šalinimo tikslų bei tikslių riboženklių. Turėtų būti deramai atsižvelgta į TEN-T tikslą – iki 2030 m. užbaigti pagrindinį tinklą, ES ir valstybių narių lygmeniu turimas lėšas bei su naujos vežimo vidaus vandenų keliais infrastruktūros kūrimu (arba esamos infrastruktūros modernizavimu) susijusius politinius ir aplinkosaugos aspektus;

c)Komisija, vykdant kitą TEN-T reglamento peržiūrą, turėtų pasiūlyti sustiprinti teisinę bazę siekiant i) išplėsti atskaitomybės reikalavimus, susijusius su vandenų kelių tinkamumu laivybai, ir ii) reikalauti, kad valstybės narės koordinuotai tobulintų vidaus vandenų kelių priežiūros planus.

Įvadas

ES krovinių vežimo vidaus vandenų keliais ypatumai

01

Vežimas vidaus vandenų keliais kartu su kelių ir geležinkelių transportu yra viena trijų pagrindinių sausumos transporto rūšių. Laivais gabenamos prekės yra plukdomos vidaus vandenų keliais, kaip antai kanalais, upėmis ir ežerais tarp vidaus vandenų uostų ir prieplaukų.

02

Pusė visos Europos gyventojų gyvena netoli kranto arba vidaus vandenų kelių, o daugelis Europos pramonės centrų yra pasiekiami taikant vidaus vandenų laivybos metodus. Pagrindinis tarptautinis vidaus vandenų kelių tinklas yra Reino–Dunojaus tinklas (jo ilgis – 14 360 km), kuris sudaro maždaug pusę tarptautinės svarbos vidaus vandenų kelių¹. Svarbiausi baseinai yra šie:

i)Reino baseinas, kuris yra labiausiai išvystytas, prižiūrimas ir naudojamas vandens kelias, skirtas prekėms gabenti. Jam būdingas didžiausias gyventojų skaičius ir vandens kelio tankis. Šia upe plukdoma apie 80 % visų vidaus vandenų keliais gabenamų krovinių.

ii)Dunojaus baseinas, kuris turi galimybių užtikrinti laivybą upėmis tarp Šiaurės ir Juodosios jūrų. Apie devynis procentus visos vidaus vandenų keliais gabenamų prekių apimties plukdoma Dunojaus upe ir Reino–Maino–Dunojaus kanalu.

03

Daugiau kaip trečdalis Reino–Dunojaus baseino vandenų kelių neatitinka Europos transporto ministrų konferencijos² metu nustatytų vandenų keliams taikomų standartų (žr. I priedą), o rytų ir vakarų Bavarijos baseino pusėse esančios infrastruktūros kokybės skirtumai yra dideli³. Europos Sąjunga stengiasi užtikrinti, kad šių standartų būtų laikomasi visame jos transeuropiniame tinkle (žr. 1 diagramą).

04

Prekių gabenimas vidaus vandenų keliais gali turėti privalumų, kadangi stumiamųjų baržų sąstatu per atitinkamą nuotolio vienetą (tkm) galima nugabenti daugiau prekių nei bet kuria kita sausumos transporto rūšimi ir tokiu būdu padėti sumažinti kelių eismą. Vidaus laivybos laivų keliamoji galia prilygsta šimtų sunkvežimių keliamajai galiai, o tai galėtų padėti sutaupyti vežimo išlaidas, sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir sumažinti eismą keliuose (žr. 2 diagramą). Be to, vidaus vandenų laivų labai geri saugos duomenys.

1 diagrama

Pagrindiniai ES vidaus vandenų keliai (TEN-T visa apimantis ir pagrindinis tinklai)

Šaltinis: Europos Komisija.

2 diagrama

Galimi vidaus vandenų laivybos pranašumai išorės sąnaudų (1 centas už tonkilometrį) ir vežimo pajėgumo prasme

Su vidaus vandenų laivais susijusių išorės sąnaudų suma yra pati mažiausia (vidutinės atrinktų piltinių krovinių transportavimo vertės)

Šaltinis: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Vidaus vandenų laivai yra pranašesni už kelius ir geležinkelius vežimo pajėgumo prasme

Šaltinis: via donau

05

Vežant prekes vidaus vandenų keliais energija vartojama efektyviai, kadangi vidaus vandenų laivas gali nugabenti vieną krovinio toną beveik keturis kartus ilgesnį nuotolį nei sunkvežimis, sunaudojantis tokį patį energijos kiekį (370 km palyginti su 300 km geležinkeliu ir 100 km sunkvežimiu). Taipogi vežimo sąnaudos yra konkurencingos, o vieneto įkainis mažėja prekes vežant ilgus nuotolius (žr. 1 lentelę). Tačiau kadangi vidaus vandenų kelių transportas yra lėtesnis nei kelių transportas, jis paprastai naudojamas tokioms prekėms vežti, kurių nereikia greitai pristatyti, pavyzdžiui, metalų rūdoms, žemės ūkio produktams, koksui bei perdirbtiems naftos produktams, angliai ir žaliai naftai. Per pastaruosius kelerius metus taip pat išaugo vežimo konteineriais apimtis, ypač Reino baseine.

06

Tačiau vandens kelių geografinė aprėptis yra ribota. Be to, kelyje iškilus problemoms, pavyzdžiui, ištikus avarijoms, esant blogoms oro sąlygoms arba per mažam ar per dideliam vandens lygiui, retai kada galima laivus nukreipti kitu maršrutu. Be to, privalumai sąnaudų požiūriu galimi tik esant tam tikroms aplinkybėms: tai priklauso nuo prekių vežimo vandens keliais nuotolio ir siuntėjo arba gavėjo atstumo iki perkrovimo vietos, kur prekės iškraunamos iš laivų arba pakraunamos į juos.

1 lentelė

Prekių vežimo 200 ir 1 000 km atstumus vieno tonkilometrio kainos (euro centais) pavyzdžiai

Krovininio transporto rūšis | 200 km | 1 000 km
Keliai | 14,30 | 8,80
Geležinkeliai | 16,04 | 7,40
Vidaus vandenų keliai | 2,73 | 1,95

Šaltinis: Planco Consulting GmbH, Transporto rūšių (kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų kelių) ekonominės ir ekologinės naudos palyginimas 2007 m. lapkričio mėn.

Pagrindiniai krovinių vežimo ES vidaus vandenų keliais politiniai tikslai ir kliūtys

07

2001 m. birželio mėn. Europos Komisija paskelbė Baltąją knygą dėl Europos transporto politikos⁴, kurioje ji pasiūlė tolygiai naudoti transporto rūšis, atgaivinti geležinkelius, skatinti jūrų ir vidaus vandenų transportą ir kontroliuoti oro transporto sektoriaus augimą. 2006 m. atlikus šios Baltosios knygos⁵ laikotarpio vidurio peržiūrą į tikslus buvo įtrauktas strateginis kovos su spūstimis keliuose tikslas. Šie tikslai buvo patvirtinti 2011 m. baltojoje knygoje dėl transporto⁶, kurioje buvo numatyta krovinius perkelti iš kelių į geležinkelius ir vandens transportą.

08

Europos Komisija, siekdama įgyvendinti savo politinius tikslus, patvirtino NAIADES programą⁷, skirtą skatinti vežimą vidaus vandenų keliais vykdant veiksmus penkiose tarpusavyje susijusiose srityse (žr. 1 langelį).

09

2001 m. ir 2011 m. Baltosiose knygose bei 2006 m. ir 2013 m. NAIADES programose buvo atkreiptas dėmesys į poreikį šalinti trukdžius siekiant pagerinti tinkamumo laivybai upėse sąlygas ir tokiu būdu panaikinti pagrindines infrastruktūros kliūtis vidaus vandenų laivybos vystymui Europoje.

1 langelis

NAIADES veiksmų programos

NAIADES santrumpa reiškia „Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe“ (Europos laivybos ir vidaus vandenų kelių veikla ir jos vystymas). NAIADES veiksmų planas buvo parengtas 2006 m. Europos Komisija sukūrė šią iniciatyvą siekdama padidinti naudojimąsi vidaus vandenų laivyba, kuri yra vienas įvairiarūšio krovinių vežimo sprendimų, ir tokiu būdu sukurti visą Europą apimantį tvarų, konkurencingą ir aplinką tausojantį transporto tinklą. Ji parengė politikos gaires dėl bendro metodo, kuriuo siekiama pagerinti vežimą vidaus vandenų keliais, ir pasiūlė imtis veiksmų penkiose intervencijų – rinkos, laivyno, darbo vietų ir įgūdžių, įvaizdžio ir infrastruktūros – srityse.

NAIADES II⁸ programa, kuri buvo paskelbta 2013 m., pakeitė NAIADES programą. Jos tikslas – skatinti vidaus vandenų laivybą užtikrinant: i) naują infrastruktūrą, įskaitant trūkstamų jungčių kūrimą ir svarbių trukdžių pašalinimą bei uostų plėtrą, ii) inovacijas, iii) sklandų rinkos veikimą, iv) aplinkos kokybę mažinant taršą, v) kvalifikuotą darbo jėgą ir kokybiškas darbo vietas ir vi) vidaus vandenų kelių transporto integravimą į daugiarūšio transporto logistikos grandinę.

10

Šiame kontekste Komisija nustatė, kad pagrindinė kliūtis vidaus vandenų laivybai yra netinkama infrastruktūra (t. y. trukdžiai ir trūkstamos jungtys). Dažniausiai pasitaikantys trukdžių upėse ir trūkstamų jungčių tipai yra:

i)Tiltai. Patiltės gabaritas ir tarp atramų esančių kanalų plotis apsprendžia vidaus vandenų laivo dydį ir konteinerių, kuriuos jie gali gabenti, lygmenų skaičių. Patilčių vertikalusis gabaritas sumažėja esant aukštam vandens lygiui ir padidėja esant žemam vandens lygiui (žr. 1 nuotrauką).

1 nuotrauka

Po tiltu praplaukiantis vidaus vandenų laivas

Šaltinis: Europos Komisija.

ii)Farvateris. Farvaterio plotis ir forma nulemia, ar prieš srovę ir pasroviui plaukiantys laivai gali vienu metu apsilenkti, ir apsprendžia plaukimo greitį. Farvateryje esančio vandens gylis apsprendžia, kiek tonų prekių vidaus vandenų laivas gali plukdyti. Laivo su kroviniu grimzlė turi lemiamą įtaką vežimo vidaus vandenų keliais ekonominiam veiksmingumui (žr. 3 diagramą).

3 diagrama

Terminai, naudojami farvaterių dimensijoms apibūdinti

Šaltinis: via donau

iii)Šliuzai. Dėl šliuzų pajėgumo kelionės laikas gali užsitęsti dėl laukimo laiko, kurį apsprendžia per kamerą (-as) galinčio praplaukti laivo ar laivų vilkstinės su konvojumi dydis. Dėl vienos kameros šliuzų kyla pavojus, kad visoje upėje bus sutrikdyta vidaus vandenų laivyba, jei nors vienas jų yra uždaromas techninei priežiūrai atlikti (žr. 2 nuotrauką).

2 nuotrauka

Prie Lanaye šliuzo esantis vidaus vandenų laivas

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

iv)Trūkstamos jungtys. Tos būsimo tarptautinės svarbos vidaus vandenų kelių tinklo dalys, kurių šiuo metu nėra. Svarbios trūkstamos jungties pavyzdys – Senos ir Šeldės jungtis tarp Prancūzijos ir Belgijos. Šią problemą šiuo metu sprendžia susijusios valstybės narės, ji nagrinėjama ir pasitelkus TEN-T (žr. 4 diagramą).

4 diagrama

Trūkstama jungtis tarp Senos ir Šeldės

Šaltinis: Europos Komisija.

Europos Komisijos ir valstybių narių vaidmuo

11

Europos Komisija įgyvendina savo transporto politiką daugiausia per du Komisijos generalinius direktoratus: Mobilumo ir transporto GD, kuris nustato transporto politiką ir pagal TEN-T programą finansuoja transporto infrastruktūros projektus, ir Regioninės ir miestų politikos generalinį direktoratą, kuris per ERPF ir Sanglaudos fondus (o jie gali būti naudojami transporto plėtrai) teikia finansinę paramą valstybėms narėms ir regionams.

12

Pagal TEN-T priemonę skiriamą ES finansavimą tiesiogiai valdo Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA)⁹. Komisija skelbia metinius ir daugiamečius kvietimus teikti pasiūlymus, o valstybės narės teikia projektų pasiūlymus, kuriuos tada pagal iš anksto nustatytus projektų atrankos kriterijus atrenka Komisija. Transeuropinio tinklo gairėse¹⁰ reikalaujama užbaigti kurti Transeuropinio transporto tinklą, apimantį upes ir kanalus, kurių minimali grimzlė – 2,50 metro, minimalus patiltės gabaritas – 5,25 metro, o minimalus laivų ilgis – 80 metrų (žr. I priedą). Vykdomosios įstaigos pagal 2007–2013 m. programą finansuotų vežimo vidaus vandenų keliais projektų vertė siekė 747 milijonus eurų, o tai sudaro 7,9 % visų pagal TEN-T skiriamų lėšų. Projektai apėmė tyrimus, kuriems iš TEN-T biudžeto dažniausiai buvo skiriama 50 % lėšų, arba darbus, kuriems iš šio biudžeto daugiausia buvo skiriama 10–20 % lėšų. Daugumos infrastruktūros projektų tikslas buvo atlikti farvaterių patobulinimus siekiant pagerinti tinkamumo laivybai sąlygas, didinti patilčių aukštį ir statyti šliuzų kameras.

13

Valstybės narės yra atsakingos už konkrečių iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo (SF) finansuojamų VVVK projektų atranką ir įgyvendinimą. Komisija ir valstybės narės turi užtikrinti, kad iš Fondų skiriama pagalba atitiktų Europos Sąjungos veiklos principus, politikos kryptis ir prioritetus bei papildytų kitas Komisijos finansines priemones¹¹. Transporto srityje pagal ERPF ir SF reglamentus¹² buvo numatyta skirti finansavimą transporto investicijoms, įskaitant transeuropinio tinklo gerinimą; juos taikant taip pat buvo siekiama padėti įgyvendinti tolygesnio krovinių paskirstymo įvairioms transporto rūšims (modalinio pasidalijimo) tikslą. Audito metu vidaus vandenų keliams 2007–2013 m. laikotarpiu iš biudžeto buvo skirtas 531 milijonas eurų, o tai sudaro 0,2 % visų valstybėms narėms skirtų struktūrinių fondų lėšų ir 0,7 % transportui skirtos 76 674 milijonų eurų sumos. Pagal ERPF / SF transporto veiksmų programas finansuoti projektai daugiausia buvo su darbais susiję projektai. Pagal regionines ar tarpvalstybines veiksmų programas finansuoti projektai iš esmės buvo susiję su mažesnės apimties darbais, kaip antai tiltais, jungiančiais dvi valstybes nares, taip pat tai buvo projektai, kurių tikslas – skirtingų valstybių narių nacionalinių institucijų bendradarbiavimo stiprinimas.

1Jungtinių Tautų Europos ekonominė komisija (JT EEK), Baltoji knyga dėl efektyvaus ir tvaraus vežimo vidaus vandenų keliais Europoje, Niujorkas ir Ženeva, 2011 m.

2Europos transporto ministrų konferencijos Rezoliucija Nr. 92/2.

3Žemės plotas ar ruožas, skiriantis į skirtingas upes, baseinus ar jūras tekančius vandenis.

4COM(2001) 370 final, 2001 m. rugsėjo 12 d. „Baltoji knyga „Europos transporto politika 2010 m.: Laikas apsispręsti“.

5COM(2006) 314 final, 2006 m. birželio 22 d. „Išlaikyti judėjimą Europoje. Tvarusis judumas mūsų kontinente. Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“.

6COM(2011) 144 final, 2011 m. kovo 28 d. „Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“.

7COM(2006) 6 final, 2006 m. sausio 17 d. dėl vidaus vandens kelių transporto skatinimo įgyvendinant „NAIADES“ – Europos integruotą veiksmų programą, skirtą vidaus vandens kelių transportui.

8COM(2013) 623 final, 2013 m. rugsėjo 10 d. „Kokybiško vidaus vandenų kelių transporto kūrimas. NAIADES II“.

9INEA yra Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T VĮ) veiklos perėmėja. Ji taip pat atsakinga už „Marco Polo“ programas, kurias anksčiau įgyvendino ankstesnioji Konkurencingumo ir inovacijų vykdomoji įstaiga (EACI).

102013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES, 15 straipsnis (OL L 348, 2013 12 20, p, 1).

112006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1083/2006, nustatantis bendrąsias nuostatas dėl Europos regioninės plėtros fondo, Europos socialinio fondo ir Sanglaudos fondo ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1260/1999 (OL L 210, 2006 7 31, p. 25).

122006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1080/2006 dėl Europos regioninės plėtros fondo ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1783/1999 (OL L 210, 2006 7 31, p. 1) ir 2006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1084/2006, įsteigiantis Sanglaudos fondą ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1164/94 (OL L 210, 2006 7 31, p. 79).

Audito apimtis ir metodas

14

Audito Rūmų audito tikslas buvo patikrinti, ar Komisija ir valstybės narės veiksmingai įgyvendino krovinių vežimo vidaus vandenų keliais strategijas. Buvo siekiama atsakyti į šiuos pagrindinius audito klausimus:

i)Ar iš ES biudžeto bendrai finansuoti projektai veiksmingai prisidėjo prie krovinių vežimo vidaus vandenų keliais dalies didinimo ir tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo?

ii)Ar ES vežimo vidaus vandenų keliais strategijos buvo nuoseklios ir paremtos tinkamomis ir išsamiomis analizėmis?

15

Auditas apėmė nuo 2001 m. parengtus politinius ir strateginius dokumentus, kuomet Komisija pirmą kartą baltojoje knygoje įvardijo poreikį plėtoti aplinką tausojančias transporto rūšis. Audito metu buvo nagrinėjami svarbūs dokumentai, kuriuos pateikė Komisija, Jungtinių Tautų Europos ekonominė komisija (JT EEK) ir kitos trečiosios šalys, rengiami pokalbiai, analizuojamos ataskaitos, tikrinami vertinimai ir projektų duomenys. Be to, audito metu buvo peržiūrimi pagrindiniai transporto dalies ir tinkamumo laivybai rodikliai; ši peržiūra buvo pagrįsta informacija, kurią pateikė Komisija ir kitos susijusios organizacijos, kaip antai JT EEK, bei trečiosios šalys. Taip pat buvo vietoje tikrinami 12 projektų, kurie 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu buvo bendrai finansuojami iš struktūrinių fondų ir transeuropinio transporto tinklo biudžeto Belgijoje, Čekijoje, Vokietijoje ir Vengrijoje, pasiekimai. Du iš šių projektų buvo susiję su tyrimais, devyni – su infrastruktūros darbais, o vienas projektas buvo mišrus, nes jis apėmė ir tyrimus, ir darbus (žr. II priedą). Audito planavimo metu audituotoms šalims teko 88 % gerai apgalvotų VVVK infrastruktūros projektų, t. y. tų projektų, kuriuos buvo tikimasi užbaigti iki 2013 m. pabaigos, išlaidų (žr. 2 lentelę).

16

Audito Rūmai taip pat analizavo Regioninės ir miestų politikos GD, Mobilumo ir transporto GD ir INEA pateiktą informaciją.

2 lentelė

Gerai apgalvotų TEN-T, ERPF ir Sanglaudos fondo projektų sumos (milijonais eurų) audito planavimo metu

| Iš viso | AT | BE | CZ | DE | ES¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Darbai | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Tyrimai | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
ir darbai, ir tyrimai | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Iš viso | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1ES reiškia tarptautinius projektus, kuriuose dalyvauja daugiau nei viena valstybė narė.

Šaltinis: Audito Rūmų analizė yra pagrįsta Komisijos duomenimis.

Pastabos

VVVK dalis žymiai nepadidėjo, o ES finansuoti projektai veiksmingai neprisidėjo prie bendrų tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo

17

Audito Rūmai vertino, ar padidėjo VVVK dalis ir ar žymiai pagerėjo tinkamumo laivybai sąlygos. Be to, jie analizavo, ar vykdant ES finansuojamus projektus buvo remiami vežimo vidaus vandenų keliais tikslai, t. y. ar projektų tikslai atitiko vežimo vidaus vandenų keliais tikslus, ar projektai buvo įgyvendinti pagal planą ir ar jie pagerino tinkamumo laivybai sąlygas bei turėjo poveikį vežimui vidaus vandenų keliais, kaip to ir buvo tikėtasi.

Krovinių vežimo vidaus vandenų keliais dalis žymiai nepadidėjo

18

2001 m. Komisija nustatė tikslą perkelti eismą iš kelių į aplinką tausojančias transporto rūšis (žr. 7 langelį). Nuo to laiko vežimo vidaus vandenų keliais dalis žymiai nepadidėjo, o svyravo ties maždaug 6 % riba. 2001 m. vidaus vandenų kelių transportas sudarė 6,4 % visų sausumos transporto rūšių, 2006 m. šio transporto dalis nukrito iki 5,7 %, o iki 2012 m. ji padidėjo ir sudarė 6,7 % (žr. 5 diagramą).

5 diagrama

Vežimo vidaus vandenų keliais dalis (ES-27) nuo 2001 m.

Duomenų šaltinis: Eurostatas.

19

Tačiau Audito Rūmai šios padėties nenustatė Belgijoje, Nyderlanduose ir Prancūzijoje, kur ši transporto dalis pastebimai padidėjo¹³. Kitose valstybėse narėse ši transporto dalis iš esmės išliko tokia pati arba sumažėjo (žr. III priedą).

Buvo pašalinti tik keli pavieniai trukdžiai neatsižvelgiant į su koridoriais ir priežiūra susijusius aspektus

20

Audito Rūmai nagrinėjo, ar apžvelgiamu laikotarpiu buvo šalinami trukdžiai. Nei valstybės narės, nei Komisija nepateikė ataskaitos apie tai, kokia pažanga yra padaryta šalinant trukdžius, išskyrus du TEN-T prioritetinius projektus Nr. 18 (vandenų kelio ašį Reinas/Mezas–Mainas–Dunojus) ir Nr. 30 (vidaus vandenų kelio ašį Sena–Šeldė). Todėl Audito Rūmai atliko 2006 m. ir 2012 m. JT EEK paskelbtų ataskaitų lyginamąją analizę, į kurią buvo įtrauktas esamų trukdžių aprašas.

Pašalinta per mažai trukdžių

21

Nuo 2006 m. buvo pašalintas tik nedidelis trukdžių skaičius. JT EEK įvairiais metais (t. y. 2006 m. ir 2012 m.) paskelbtų trukdžių sąrašų analizė parodė, kad iki 2012 m. buvo pašalinti tik penki iš 47 2006 m. sąraše išvardytų trukdžių¹⁴. Jei pažanga vyks šiuo tempu, prireiks maždaug 60–70 metų visiems į sąrašą įtrauktiems trukdžiams pašalinti.

22

Šią menką pažangą iš esmės galima paaiškinti tuo, kad valstybės narės šiai transporto rūšiai skyrė mažai dėmesio, kaip tai liudija Audito Rūmų atliktos nacionalinių strateginių dokumentų peržiūros rezultatai. Audito Rūmai, siekdami nustatyti, kokie prioritetai yra skiriami šiai transporto rūšiai, taip pat atliko šios transporto dalies ir VVVK skirtų lėšų procentinio dydžio lyginamąją analizę. Komisijai paskelbus kvietimus teikti pasiūlymus, TEN-T finansavimui gauti buvo pasiūlyta palyginti nedaug VVVK projektų. Palyginus su kitomis transporto rūšimis, projektų pasiūlymuose daugiausia dėmesio buvo skirta geležinkelių transportui. Daugelyje valstybių narių, kurios VVVK srityje skyrė nemažai TEN-T lėšų (išskyrus Nyderlandus bei Prancūziją ir Belgiją, kurios įgyvendino daugumą su Senos–Šeldės jungtimi susijusių tarptautinių veiksmų), jų skaičius nebuvo proporcingas šiai transporto daliai (žr. 3 lentelę).

3 lentelė

Valstybių narių, kurių transporto apimtys didžiausios, bendra TEN-T projektų pasiūlymų kaina ir jos palyginimas su VVVK dalimi

Valstybė narė
Su keliais susiję projektų pasiūlymai
 (milijonais eurų)
A
Su geležinkeliais susiję projektų pasiūlymai
 (milijonais eurų)
B
Su VVVK susiję projektų pasiūlymai
 (milijonais eurų)
C
Su VVVK susijusių projektų pasiūlymų procentinė dalis
C/(A+B+C)
VVVK dalis
 (2012 m.)

ES¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0%

Belgija²
209,4
2 712,4
414,0
12,4%
24,3%³

Bulgarija
0
9,9
0
0,0%
16,4%

Čekija
105,2
768,0
0
0,0%
0,1%

Vokietija
448,4
9 482,2
218,3
2,2%
12,3%⁴

Prancūzija²
0
21 302,7
347,3
1,6%
4,2%

Liuksemburgas

811,1
0
0,0%
3,4%

Vengrija
0
39,3
8,0
16,9%
4,4%

Nyderlandai
229,4
496,7
561,4
42,3%
38,7%

Austrija
785,7
9 552,3
175,5
1,7%
4,6%

Rumunija
0
0
0,5
100,0%
22,5%

Slovakija
27,7
51,4
2,8
3,4%
2,6%

1Tarptautiniai projektai, kuriuose dalyvauja daugiau nei viena valstybė narė.

2Su šia valstybe nare susiję projektų pasiūlymai neapima skiltyje „ES“ pateiktų pasiūlymų dėl Senos– Šeldės VVK jungties užbaigimo.

3Preliminarus skaičius.

4Eurostato apskaičiuotas skaičius.

Duomenų šaltiniai: Europos Komisija – INEA ir Eurostatas.

Įgyvendinus daugumą tikrintų projektų nebuvo gauti su krovinių vežimu susiję rezultatai

23

Audito Rūmai nustatė, kad patikrintų projektų poveikis krovinių vežimui buvo nedidelis, kadangi nebuvo pašalinti kiti koridoriuje esantys trukdžiai arba nebuvo planuojama juos šalinti artimiausiu metu. Iš visų Audito Rūmų tikrintų projektų dešimt buvo susiję su darbais, o susiklosčiusi situacija buvo tokia:

a)Tik vienas (Lanaye šliuzo statymo) projektas Belgijoje (jį baigus vykdyti) galėjo prisidėti prie vežimo vidaus vandenų keliais plėtotės (žr. 2 langelį ir 2 nuotrauką).

2 langelis

Lanaye šliuzas (Belgija)

Lanaye (Belgijoje) šliuzo statymo projekto bendros išlaidos siekė 151 milijoną eurų, iš kurių 27 milijonus buvo skyrusi Komisija. Tai buvo geras tarpvalstybinio bendradarbiavimo siekiant pašalinti tarptautiniu mastu svarbų trukdį pavyzdys. Projektą iš dalies bendrai finansavo Belgijos ir Nyderlandų vyriausybės, o upėje plaukioja vidaus vandenų laivai, kertantys skirtingų valstybių teritorijas.

Projektas dar nėra užbaigtas. Kadangi vidutinis laivų dydis per kelerius pastaruosius metus padidėjo, padidėjusi šliuzo kamera pagerins tinkamumo laivybai sąlygas sumažinant laukimo laiką ir sudarant sąlygas praplaukti didesniems laivams.

b)Šešių projektų atveju nebuvo galima visapusiškai pasinaudoti atlikus darbus gautais patobulinimais, kadangi netoli esantys trukdžiai sumažino jų veiksmingumą. Taip buvo geležinkelio tiltų Degendorfe (Vokietija) ir Kolyne (Čekija), taip pat tiltų Alberto kanale (Belgija), šliuzo Fankelyje (Vokietija) ir laivų keltuvo Nyderfinove (Vokietija) atvejais (pavyzdžiai pateikti 3 langelyje ir 3 nuotraukoje).

3 langelis

Laivų keltuvas Nyderfinove

Laivų keltuvas Nyderfinove tarp Berlyno ir Lenkijos sienos turėjo būti atnaujintas, kadangi senasis keltuvas tapo nebenaudojamas. Naujasis laivų keltuvas kainavo 284 milijonus eurų, iš kurių 48,5 milijono eurų buvo skirta iš ERPF. Buvo planuojama, kad keltuvo grimzlė bus didesnė, kad jis galėtų kelti sunkesnius krovinius plukdančius laivus. Projektas buvo kuriamas darant prielaidą, kad likusiosios kanalo dalies dugnas bus gilinamas siekiant atitinkamai padidinti jo grimzlę. Tačiau remiantis neseniai Vokietijos institucijų nustatytu upių eiliškumu pagal jų svarbą, šiam kanalui suteiktas toks mažas prioritetas („C“ kategorija), kad toje upėje nebus vykdomi jokie tolesni didelio masto patobulinimai. Todėl pagerinta laivų keltuvo grimzle nebus naudojamasi.

Projektas vis dar yra vykdomas. Tačiau ribotas farvaterio gylis apribos vidaus vandenų laivybos pelningumą ir kartu sumažins galimybes padidinti transporto pajėgumus.

3 diagrama

Naujo laivų keltuvo statyba Nyderfinove

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

c)Nors trys projektai buvo priskirti vežimo vidaus vandenų keliais projektams, jie nebuvo susiję su tinkamumo laivybai vidaus vandenų keliuose sąlygų gerinimu (pavyzdys pateiktas 4 langelyje).

4 langelis

Projektas, kuriuo nebuvo siekiama pagerinti krovinių vežimo vidaus vandenų keliais

Česke Budejovicų–Hlubokos (Čekija) ruože esančio Vltavos vandens kelio, kuris kainavo 32 milijonus eurų, iš kurių 20,5 milijono eurų pagal transporto veiksmų programą buvo skirta iš ERPF, kūrimo užbaigimas. Nors šis projektas buvo priskirtas vežimo vidaus vandenų keliais projektams, jis daugiausia buvo susijęs su turizmu. Šis vandens kelias yra tik regioninės reikšmės kelias, kuris nėra Europos transporto tinklo dalis. Be to, trukdis nėra įtrauktas į JT EEK ir projekto PLATINA rengėjų paskelbtus trukdžių sąrašus (žr. 4 nuotrauką).

4 nuotrauka

Mažų keleivinių ir privačių laivų uostas, kuris buvo bendrai ERPF lėšomis finansuoto Vltavos vandens kelių projekto dalis

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Atlikus du tyrimus nebuvo pašalinti svarbūs trukdžiai

24

Du projektai buvo susiję su tyrimais, kuriuos atlikus buvo galima pašalinti trukdžius, tačiau susiję darbai nebuvo vykdomi (žr. 5 langelį).

5 langelis

Neveiksmingi su Dunojaus upėje esančių trukdžių šalinimu susiję tyrimai

Dunojaus vagos ruožas tarp Štraubingo ir Filshofeno Vokietijoje yra nepaprastai svarbus visam vidaus vandenų kelių tinklui. Kadangi įvairios suinteresuotosios šalys, įskaitant aplinkosaugininkus, suabejojo ankstesnių tyrimų, kuriais buvo analizuojami alternatyvūs trukdžių šalinimo variantai, teisėtumu, Europos Komisija ir Vokietijos institucijos nusprendė atlikti naują nuodugnų nuo variantų nepriklausomą tyrimą, skirtą išanalizuoti dviejų tikėtinų variantų galimas sąnaudas ir poveikį. Šie du variantai – tai variantas „A“, kurio tikslas – šiek tiek mažesnis poveikis aplinkai, tačiau ne tokie dideli tinkamumo laivybai sąlygų patobulinimai, ir variantas „C 2.80“, kurio tikslas – geresnės tinkamumo laivybai sąlygos ir šiek tiek didesnis poveikis aplinkai („A“ varianto ekologinio atsigavimo zonos dydis buvo 1 360 ha, o „C 2.80” varianto – 1 415 ha, žr. IV priedą). Tyrimas buvo toks išsamus, kad buvo parengti detalūs abiejų variantų įgyvendinimo techniniai planai.

Tyrimas kainavo 30 milijonų eurų, iš kurių 50 % buvo finansuota ES lėšomis.

Nors remiantis tyrimu „C 2.80” variantas užtikrino geresnes tinkamumo laivybai sąlygas ir didesnį naudos ir sąnaudų santykį (žr. IV priedą), Vokietijos institucijos nusprendė įgyvendinti „A“ variantą, kuris nesudarys tvariai vežimo vidaus vandenų keliais plėtrai Europoje užtikrinti būtinų tinkamumo laivybai sąlygų.

Taip pat besibaigiant 8 milijonų eurų vertės projektui, kurio tikslas buvo atlikti Vengrijoje esančio Dunojaus vagos ruožo tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo tyrimą ir kurio 50 % išlaidų buvo padengta ES lėšomis, dėl 31 vietovės, kurioje turėjo būti vykdomi intervenciniai veiksmai, reikėjo gauti aplinkosaugos leidimus. Tačiau nors aplinkosaugos institucijos buvo suteikusios kelis leidimus, vėliau jie buvo atšaukti. Šiuo metu teismo bylos dar nėra išnagrinėtos, o darbai dar nėra pradėti ar suplanuoti siekiant pagerinti Vengrijoje esančio Dunojaus vagos ruožo tinkamumą laivybai (žr. 40 dalį).

Įgyvendinimo vėlavimai, kuriuos iš dalies sąlygojo ilgos administracinės procedūros

25

Be to, Audito Rūmai vertino, ar projektai buvo įgyvendinti pagal planą. Savo vertinimą jie grindė TEN-T daugiametės programos projektų paketo laikotarpio vidurio peržiūros ir ERPF arba TEN-T biudžeto lėšomis finansuotų dešimties vidaus vandenų kelių infrastruktūros projektų analize.

26

TEN-T daugiametės programos projektų paketo laikotarpio vidurio peržiūros rezultatai parodė, kad 60 % TEN-T projektų įgyvendinimas vėlavo, o 40 % atvejų vėlavimai truko ilgiau nei metus. Peržiūros metu buvo nustatyta, kad daugelį vėlavimų sąlygojo tai, jog projektai nebuvo pakankamai gerai apgalvoti, kadangi valstybės narės siūlė projektus, kuriems aplinkosaugos leidimai dar nebuvo išduoti.

27

Be to, įgyvendinant daugumą Audito Rūmų tikrintų projektų buvo susidurta su vėlavimo atvejais. Kai kuriuos vėlavimus nulėmė tai, kad nebuvo gauti aplinkosaugos ar statybos leidimai, kaip antai Brygdeno ir Oelegemo tiltų atveju, arba šių vėlavimų priežastis buvo ilgi dėl aplinkosaugos arba viešųjų pirkimų klausimų kilę ginčai (Fankelio šliuzo Vokietijoje atveju (žr. 6 langelį) arba Lanaye šliuzo Belgijoje atveju).

6 langelis

Projektui Fankelyje užbaigti prireikė daugiau kaip 20 metų

Fankelio šliuzo projektas buvo įtrauktas į Vokietijos 1992 m. transporto strategiją kaip didesnio prioriteto projektas. Projekto planavimo etapas prasidėjo 1993 m., tačiau darbai buvo pradėti tik praėjus 13 metų, t. y. 2006 m. birželio mėn. Taip buvo todėl, kad jo įgyvendinimas buvo nuolat atidedamas.

Projektą, kuris buvo pradėtas 2006 m., buvo planuojama užbaigti iki 2011 m., tačiau jis buvo užbaigtas 2014 m. Vėlavimus daugiausia sąlygojo ginčai dėl viešųjų pirkimų ir projekto koncepcijos pakeitimai, kurie buvo atlikti pradėjus įgyvendinti projektą.

VVVK skirtos ES strategijos nebuvo pagrįstos išsamia ir patikima analize

28

Audito Rūmai vertino, ar:

a)Komisija kartu su valstybėmis narėmis buvo sukūrusi ar parengusi nuoseklias vežimo vidaus vandenų keliais strategijas, pagrįstas esamos padėties, transporto poreikių ir spręstinos netinkamos infrastruktūros problemos įvertinimais;

b)įgyvendinant šias strategijas buvo pakankamai atsižvelgta į upių priežiūros klausimą.

ES strategijos nepagrįstos patikima analize

29

Audito Rūmai, siekdami patikrinti, ar politiniai ir strateginiai dokumentai buvo pagrįsti patikimomis analizėmis ir ar juose buvo nustatyti konkretūs tikslai, išanalizavo 2001 ir 2011 m. Baltąsias knygas, kuriose buvo pasiūlyta kiekvieno dešimtmečio ES transporto politika bei ES ir (audituotų valstybių narių) nacionalinės transporto strategijos ir veiksmų programos, įskaitant TEN-T gaires ir NAIADES veiksmų programą.

30

Europos politiniuose ir strateginiuose dokumentuose nebuvo aiškiai įvardyta, ar investavus į upių infrastruktūros modernizavimą būtų užtikrintas prognozuojamas eismo perkėlimas iš kelių į vidaus vandenų kelius.

31

Nė viename šių dokumentų nevertinama, ar įvairiuose koridoriuose esančių trukdžių panaikinimas galėtų turėti įtakos su vežimu vidaus vandenų keliais susijusiai rinkos paklausai, siekiant užtikrinti naudą kelių eismo, išmetamų teršalų ir transporto išlaidų sumažinimo požiūriu¹⁵. Potenciali su vežimu vidaus vandenų keliais įvairiuose koridoriuose susijusi rinkos paklausa nebuvo įvertinta. Todėl investavimo į skirtingus tinklus, upes ar upių ruožus išlaidos ir nauda nebuvo žinomos.

32

Politiniuose ir strateginiuose dokumentuose taip pat nėra konkrečių su vežimu vidaus vandenų keliais susijusių tikslų (žr. 7 langelį).

7 langelis

Strateginiuose dokumentuose nebuvo su VVVK dalies padidėjimu susijusių tiksliai apibrėžtų tikslų

2001 ir 2011 m. Baltosios knygos buvo pagrindiniai Komisijos transporto politikos dokumentai, tačiau jie nebuvo teisiškai privalomi. Pirmajame dokumente buvo numatytas bendras tikslas – perkelti eismą iš kelių į labiau aplinką tausojančias transporto rūšis, kurios apima ir geležinkelių transportą, ir vežimą vidaus vandenų keliais. Naujesnėje 2011 m. baltojoje knygoje šiam tikslui buvo suteikta kiekybinė išraiška: nustatyta, kad iki 2030 m. 30 % vidutinio nuotolio krovinių vežimo keliais būtų atliekama geležinkeliais ir vandens keliais. Tačiau nė viename šių dokumentų konkrečiai nenurodyta, kokiu mastu vežimas vidaus vandenų keliais turėtų prisidėti siekiant šio tikslo.

2010 m. TEN-T gairėse, kurios buvo išdėstytos Europos Parlamento ir Tarybos sprendime, buvo nustatytas strateginis TEN-T tinklo užbaigimo iki 2020 m. tikslas. 2013 m. TEN-T gairėse, kurios buvo išdėstytos reglamente, taigi buvo nustatytos teisinės prievolės valstybėms narėms, buvo įtvirtintas reikalavimas atitinkamai iki 2030 m. ir 2050 m. užbaigti pagrindinį ir visa apimantį tinklus.

Vienintelis dokumentas, kuriame buvo nustatytas kiekybinis vežimo vidaus vandenų keliais tikslas, yra Dunojaus strategija¹⁶, kuri buvo išdėstyta Komisijos komunikate ir kurios geografinė aprėptis yra mažesnė. Jame buvo numatytas tikslas iki 2020 m. krovinių gabenimą upe padidinti 20 %, palyginti su 2010 m.

ES strategijose nebuvo visapusiškai išnagrinėtos svarbios jų įgyvendinimo kliūtys valstybių narių lygmeniu

Valstybių narių taikyti metodai buvo nenuoseklūs

33

Vienoje valstybėje narėje esantys trukdžiai gali turėti įtakos vežimui vidaus vandenų keliais kaimyninėse šalyse. Todėl svarbu, kad valstybių narių transporto strategijos būtų nuoseklios ir suderintos. Tačiau Audito Rūmai nustatė, kad valstybių narių strategijose buvo vadovaujamasi skirtingais su vežimu vidaus vandenų keliais susijusiais metodais, o šiai transporto rūšiai skiriamas dėmesys buvo labai nevienodas.

34

Pavyzdžiui, Audito Rūmai nustatė, kad skirtingų valstybių narių biudžeto lėšų, skirtų ES finansuojamiems vežimo vidaus vandenų keliais projektams, dalis buvo labai įvairaus dydžio. Nors Nyderlandai VVVK skyrė apie 47 % transportui numatytų ES lėšų (ši transporto dalis sudarė 39 %), o Belgija – apie 39 % transportui numatytų ES lėšų (ši transporto dalis sudarė 29 %), daugelis kitų valstybių narių skyrė daug mažesnę lėšų procentinę dalį, palyginti su VVVK dalimi (žr. 6 diagramą)¹⁷. Visose valstybėse narėse, išskyrus Austriją, Belgiją, Nyderlandus ir Prancūziją, lėšos daugiausia buvo skiriamos kitoms transporto rūšims, ypač geležinkelių transportui (taip pat žr. 3 lentelę). Dėl to buvo pasiekti nedidelio užmojo tikslai, o projektų, galinčių pagerinti vidaus vandenų kelių tinkamumo laivybai sąlygas, įgyvendinimui buvo skirta nedaug biudžeto asignavimų.

6 diagrama

VVVK dalies ir 2007–2013 m. laikotarpiu VVVK pagrindiniuose vidaus vandens transporto koridoriuose esančiose valstybėse narėse skirtų ES lėšų procentinės dalies palyginimas. Lėšos apima iš TEN-T, ERPF ir Sanglaudos fondų skiriamas lėšas vietos, regioniniams ir TEN-T vandenų keliams

1Su šia valstybe nare susiję projektų pasiūlymai neapima skiltyje „ES“ pateiktų pasiūlymų dėl Senos– Šeldės VVK jungties užbaigimo.

2Tarptautiniai projektai, kuriuose dalyvauja daugiau nei viena valstybė narė.

Duomenų šaltinis: Europos Komisija.

35

Skirtingas valstybes nares kertančių vidaus vandens transporto koridorių atveju Audito Rūmai pažymėjo, kad dėl skirtingų valstybių narių metodų buvo užkirstas kelias sklandžiam šios transporto rūšies vystymuisi pagrindinėse Europos upėse, kadangi investuojant į upių tinkamumo laivybai sąlygų gerinimą būtina, kad veiksmai būtų efektyviai koordinuojami.

8 langelis

Skirtingi valstybių narių taikyti metodai – Elbės ir Dunojaus upių pavyzdžiai

Čekijoje vežimo vidaus vandenų keliais veiksmingumas, be kitų veiksnių, priklauso nuo vežimo Vokietijos pusėje esančio Elbės upės ruožo vandenų keliais veiksmingumo. Tačiau nepaisant Vokietijos institucijų neseniai sudarytos upių klasifikacijos pagal jų eiliškumą, Elbės upė dar nėra suklasifikuota. Remiantis neseniai Federalinės vyriausybės ir atitinkamos regioninės institucijos (Länder)¹⁸ pasirašytu susitarimu, dabartinės tinkamumo laivybai sąlygos turėtų būti išlaikytos, tačiau Vokietija apribos savo priežiūros pastangas ir daugiau neinvestuos į jos tinkamumo laivybai sąlygų gerinimą.

Nors Dunojus per Vengrijos teritoriją teka daugiau kaip 400 km, šios valstybės narės vidaus vandenų laivynas yra nedidelis; joje yra tik keli uostai, kurie galėtų gauti su vežimu vidaus vandenų keliais susijusios naudos. Todėl ji nebuvo tiesiogiai suinteresuota plėtoti darbus, kurie yra būtini norint pagerinti tinkamumo laivybai sąlygas.

Visų trukdžių pašalinimo išlaidos gerokai viršija turimas lėšas

36

Iki 2006 m. Komisija nebuvo pateikusi jokios transeuropiniam tinklui priklausančių vidaus vandenų kelių plėtros išlaidų sąmatos. 2006 m. NAIADES programoje buvo įvertinta, kad dviejų VVVK prioritetinių projektų (žr. 42 dalį) išlaidos siekia apie 3 700 milijonų eurų¹⁹. 2010 m. projektu PLATINA buvo įvertinta, kad trukdžių šalinimo Europoje išlaidos sieks daugiau kaip 16 milijardų eurų (žr. 9 langelį).

37

Apskaičiuotos visų nustatytų trukdžių šalinimo išlaidos gerokai viršija nedideles turimas VVVK infrastruktūrai skirtas ES biudžeto lėšas. Todėl šiam trūkumui pašalinti yra būtina iš nacionalinių ir (arba) privačių šaltinių skirti papildomą finansavimą.

9 langelis

Projektas PLATINA ir trukdžių sąrašas

Komisija, siekdama paspartinti NAIADES tikslų įgyvendinimą, kartu su 23 skirtingų partnerių konsorciumu sukūrė projektą PLATINA. Šį projektą sudarė pagal Europos Sąjungos septintąją bendrąją mokslinių tyrimų programą (7BP) finansuotas daug dalykų apimančių žinių tinklas, kurio tikslas – suteikti NAIADES tikslų pasiekimui būtiną akstiną.

2010 m. projektu PLATINA buvo kiekybiškai įvertintos apytikrės daugelio Europoje nustatytų vidaus vandenų kelių trukdžių pašalinimo sąnaudos (žr. 7 diagramą). Šiame sąraše buvo įvertinta, kad atitinkamuose šalių VVVK koridoriuose²⁰ trukdžių pašalinimo ir trūkstamų jungčių kūrimo sąnaudos sieks daugiau kaip 16 milijardų eurų²¹ (žr. V priedą).

7 diagrama

Trukdžių šalinimo išlaidų (milijonais eurų) ir audito metu aplankytose šalyse 2007–2013 m. laikotarpiu įgyvendintų Komisijos bendrai finansuotų projektų išlaidų palyginimas

Duomenų šaltinis: PLATINA trukdžių sąrašas ir Europos Komisijos duomenys.

Aplinkos apsaugos poreikiai nesutapo su vežimo vidaus vandenų keliais vystymo poreikiais

38

Upės – tai natūrali daugelio rūšių, kurioms poveikį gali daryti vykdomi infrastruktūros projektai, buveinė²². Todėl tam, kad būtų galima pradėti įgyvendinti tokius projektus, būtina gauti aplinkosaugos leidimus. Audito Rūmai nagrinėjo, ar vėlavimus sąlygojo su aplinkosaugos leidimų gavimu susiję sunkumai.

39

Įgyvendinant vežimo vidaus vandenų keliais projektus buvo susidurta su daugeliu sunkumų dėl to, kad, viena vertus, reikėjo užtikrinti tinkamą aplinkos apsaugos lygį, o kita vertus – tinkamą šios transporto rūšies plėtotę. Dažnai vykdant projektus reikėjo atsižvelgti į politinius ir aplinkos apsaugos aspektus bei skirtingų suinteresuotųjų šalių ginčus ir ginčus su pilietine visuomene, dėl kurių buvo gaištama projektus vykdyti arba jų įgyvendinimas buvo stabdomas. Be to, tam, kad būtų galima gauti aplinkosaugos leidimus, dažnai reikėdavo vykdyti daug laiko reikalaujančias administracines procedūras ir brangiai kainuojančias aplinkosauginio kompensavimo priemones.

40

Todėl kai kuriose valstybėse narėse buvo įgyvendinta mažiau projektų arba buvo finansuoti antraeilės reikšmės projektai:

a)2007–2013 m. programavimo laikotarpio pradžioje VVVK Vengrijoje iš Sanglaudos fondo buvo skirti 75 milijonai eurų. Tačiau vėliau ši suma buvo sumažinta tik iki 3,2 milijono eurų, t. y. pradinis asignavimas buvo sumažintas beveik 96 %. Pradinis asignavimas buvo grindžiamas prielaida, kad atlikus TEN-T finansuotą tyrimą, kuriam buvo skirtas 8 milijonų eurų biudžetas, tolesni Vengrijoje esančio Dunojaus vagos ruožo tinkamumo laivybai gerinimo darbai bus laiku vykdomi ir iki 2015 m. užbaigti. Tačiau būtini aplinkosaugos leidimai nebuvo išduoti. Kadangi Vengrijoje vežimui vidaus vandenų keliais skirtas biudžetas buvo priskirtas tai pačiai prioritetinei krypčiai, kuriai priklausė ir geležinkelių transportas, lėšos buvo perskirstytos pastarajai transporto rūšiai, o tam nebuvo būtina prieš tai pasikonsultuoti su Komisija.

b)Čekijoje 2007–2013 m. laikotarpiu vidaus vandenų keliams skirtos ERPF lėšos buvo pagrįstos prielaida, kad iki 2015 m. Dečine bus pašalintas susijęs trukdis (bendros įvertintos išlaidos – 142 milijonai eurų). Tačiau aplinkosaugos leidimai negalėjo būti išduoti laiku siekiant sudaryti sąlygas projekto įgyvendinimui tuo laikotarpiu, kuriuo tokie projektai galėjo būti finansuojami. Todėl tam, kad šios veiksmų programoje numatytos lėšos būtų panaudotos, buvo įgyvendinti keli kiti daug mažiau krovinių vežimui aktualūs projektai. Taigi skirtos lėšos buvo panaudotos neatlikus ženklių krovinių vežimo vidaus vandenų keliais patobulinimų.

Atrenkant projektus buvo vadovaujamasi nepakankamai tikslingu metodu

41

Du pagrindiniai vežimo vidaus vandenų keliais strategijos įgyvendinimo ES lėšų šaltiniai buvo TEN-T biudžetas bei ERPF ir Sanglaudos fondai (žr. 12 ir 13 dalis):

a)Iš TEN-T biudžeto skiriamas finansavimas iš esmės yra suderintas su ES transporto politikos tikslais. Paskelbus metinius ar daugiamečius kvietimus teikti pasiūlymus, iš šio biudžeto bendrai finansuojamus projektus Komisijai teikia valstybės narės, o su skirtingomis transporto rūšimis susijusius projektus iš visų valstybių narių pateiktų projektų pasiūlymų atrenka Komisija.

b)ERPF ir Sanglaudos fondo tikslų pobūdis yra žymiai platesnis nei transporto tikslų. Patvirtinus veiksmų programas, kuriose buvo nustatytos prioritetinės kryptys ir kiekvienai jų skirtas atitinkamas biudžetas, projektus tiesiogiai atrenka valstybės narės. Komisija turi konkrečiai įvertinti tik didelės apimties projektus, t. y. projektus, kainuojančius daugiau nei 50 milijonų eurų.

42

TEN-T reglamente ir 2010 m. gairėse²³ buvo nustatytas ilgesnis nei 30 000 km TEN-T tinklas. Jis taip pat apėmė du vežimo vidaus vandenų keliais srities prioritetinius projektus, kuriuos Komisija jau buvo patvirtinusi 2007 m.: 18 prioritetinį projektą (vandenų kelio ašis Reinas/Mezas–Mainas–Dunojus) ir 30 prioritetinį projektą (vidaus vandenų kelio ašis Sena–Šeldė). Tačiau nebuvo apibrėžti šiuose koridoriuose esančių trukdžių eiliškumo nustatymo kriterijai. Vienintelis paminėtas su trukdžiais susijęs prioritetas buvo Dunojaus upės ruožas tarp Štraubingo ir Filshofeno Vokietijoje, kuris 2001 m. baltojoje knygoje buvo įvardytas kaip panaikintino trukdžio pavyzdys.

43

Siekiant nustatyti TEN-T tinklo vandenų kelių eiliškumą, naujosios Europos infrastruktūros tinklų priemonės nuostatose ir 2013 m. TEN-T gairėse²⁴ buvo nustatytas pagrindinis ir visa apimantis tinklai, kuriuos valstybės narės yra teisiškai įsipareigojusios užbaigti atitinkamai iki 2030 m. iki 2050 m. (žr. 1 diagramą). Tačiau vidaus vandenų kelių srityje nedaromas skirtumas tarp pagrindinio ir visa apimančio tinklo, o tai nepadeda nustatyti jų eiliškumo.

44

Pagal ERPF finansuojami vežimo vidaus vandenų keliais projektai paprastai nebūdavo vykdomi vidaus vandenų keliuose, kuriuose yra didelės krovinių vežimo apimtys, ir dažnai jais nebuvo tikslingai tenkinami krovinių vežimo vidaus vandenų keliais poreikiai (žr. 23 ir 24 dalis). Taip buvo todėl, kad ne visos tinkamumo kriterijus atitinkančios šalys ir regionai buvo išsidėsčiusios tuose vandenų keliuose, kuriuose krovinių vežimo apimtys yra didelės²⁵, ir kad valstybės narės nusprendė skirti ERPF/SF lėšas VVVK projektams tose upėse, kuriose eismas yra nedidelis.

45

Tam, kad būtų kiek įmanoma labiau padidintas jų poveikis, negausūs ištekliai turėtų būti skiriami didžiausio prioriteto poreikiams. Būtų tikslinga pagal eiliškumą suskirstyti upes ar upių atkarpas, kadangi panaikinus trukdį daugelis privalumų išryškės tik atitinkamai modernizavus visą upės atkarpą (taip pat žr. 23 dalies b punktą). Audito Rūmai nustatė, kad ES strategijose numatytos veiklos kryptys ir upės, į kurias turėtų būti investuojami šie negausūs ištekliai, nebuvo suskirstytos pagal eiliškumą.

Valstybės narės upių priežiūrai neskiria pakankamai dėmesio

46

Nepaisant jo svarbos, upių priežiūros klausimo dažnai nepaisoma, o valstybės narės priežiūrai neskyrė pakankamai lėšų, todėl susikaupė nemažai neatliktų priežiūros darbų²⁶. Todėl Audito Rūmai analizavo, ar ES strategijose buvo nagrinėjamas upių priežiūros aspektas. Jie, siekdami įvertinti, ar priežiūros veikla buvo vykdoma laikantis patvirtintų ES strategijų, šią analizę atliko palyginę atitinkamus su upių priežiūra susijusius tyrimus ir ataskaitas.

47

Audito Rūmai nustatė, kad upių priežiūra yra nepaprastai svarbus vidaus vandenų laivybos aspektas, kadangi dėl nepakankamos jos priežiūros gali pablogėti esamos laivybos sąlygos, o atsiradus naujiems trukdžiams gali sumažėti vidaus vandenų kelių infrastruktūros projektų veiksmingumas. Todėl labai svarbu, kad Komisija gautų patikinimą dėl veiksmingos visų valstybių narių, kurių veikla yra svarbi vidaus vandenų laivybai, vykdomos priežiūros veiksmingumo.

48

Audito Rūmai taip pat pažymėjo, kad ne visos valstybės narės yra ratifikavusios deklaraciją dėl veiksmingos vandenų kelių infrastruktūros priežiūros (žr. 10 langelį).

49

Šiuo metu nėra įrodymų, kad valstybės narės Komisijai sistemingai teiktų ataskaitas (išskyrus Dunojaus upės²⁷ atveju) apie tinkamumą laivybai, priežiūros poreikius, faktines su priežiūra susijusias pastangas ir galimus trūkumus. Todėl pati Komisija neturi informacijos apie tai, ar jos bendrai finansuoti projektai bus tvarūs vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu ir ar tinkamumo laivybai sąlygos visose pagrindinių Europos upių atkarpose ir toliau bus patenkinamos.

10 langelis

Vengrija nėra pasirašiusi deklaracijos dėl veiksmingos vandenų kelių infrastruktūros priežiūros Dunojaus upėje ir jos tinkamuose laivybai intakuose

2012 m. birželio 7 d. Dunojaus baseino šalių transporto ministrai susitiko Liuksemburge, kad pasirašytų deklaraciją dėl veiksmingos vandenų kelių infrastruktūros priežiūros. Šią deklaraciją pasirašiusios šalys, be kita ko, įsipareigojo Dunojaus upėje ir jos intakuose užtikrinti nuolatinio farvaterio priežiūros darbo vykdymą ir išlaikyti atitinkamus tinkamumo laivybai būtinus farvaterio parametrus.

2012 m. šią deklaraciją dėl veiksmingos vandenų kelių infrastruktūros priežiūros pasirašė visos susijusios valstybės narės, išskyrus Vengriją.

13Belgijoje yra akivaizdžių įrodymų, kad eismas buvo perkeltas iš kelių į vidaus vandenų kelius (VVK), kadangi tuo pat metu sumažėjo kelių transporto dalis ir padidėjo vežimo vidaus vandenų keliais dalis.

14Į 2012 m. JT EEK trukdžių sąrašą taip pat buvo įtraukti papildomi 20 trukdžių, kurie nebuvo įtraukti į 2006 m. sąrašą.

15Kaip nurodyta Komisijos finansuotoje ataskaitoje „VVVK vidutinio laikotarpio ir ilgalaikės perspektyvos Europos Sąjungoje“, vežimo vidaus vandenų keliais dalis pagal nedidelio ir vidutinio augimo scenarijų sumažės, o pagal didelio augimo scenarijų ši transporto dalis toliau nemažės ir 2040 m. sudarys apie 6,0 %.

16COM(2010) 715 final, 2010 m. gruodžio 8 d. „Europos Sąjungos strategija dėl Dunojaus regiono“.

17Palyginimui galima paminėti Nyderlandus – valstybę narę, kuri vežimui vidaus vandenų keliais skyrė daugiausiai lėšų (daugiau kaip 40 % savo visų TEN-T projektams numatytų lėšų, nepaisant to, kad minėta transporto dalis sudarė apie 39 %).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19NAIADES programos priedas (COM(2006) 6 final).

20Belgijoje, Bulgarijoje, Čekijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Vengrijoje, Nyderlanduose, Austrijoje ir Rumunijoje.

21Ši suma neapima trukdžių šalinimo Vengrijoje išlaidų, kadangi jos nebuvo kiekybiškai įvertintos, ir Sonos–Mozelio bei Reino jungties Prancūzijoje, kurios įvertintos išlaidos siekė maždaug 10 milijardų eurų.

22Daugelis upių yra gamtos apsaugos teritorijų, kurios sudaro vadinamąjį tinklą „Natura 2000“, dalis.

232010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 661/2010/ES dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (OL L 204, 2010 8 5, p. 1).

24Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013.

252007–2013 m. Sanglaudos fondo lėšų gavimo kriterijus atitikusios šalys yra Bulgarija, Čekija, Estija, Graikija, Kipras, Latvija, Lietuva, Vengrija, Malta, Lenkija, Portugalija, Rumunija, Slovėnija, Slovakija ir Ispanija (pereinamojo laikotarpio parama). Pagal konvergencijos tikslą skiriamų ERPF lėšų gavimo reikalavimus atitinkantys regionai yra Belgijoje, Bulgarijoje, Čekijoje, Vokietijoje, Estijoje, Graikijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Latvijoje, Lietuvoje, Vengrijoje, Maltoje, Lenkijoje, Portugalijoje, Rumunijoje, Slovėnijoje, Slovakijoje ir Jungtinėje Karalystėje.

26Ataskaitoje „VVVK vidutinio laikotarpio ir ilgalaikės perspektyvos Europos Sąjungoje“ buvo patvirtinta, kad prasta kelių valstybių narių vykdoma vandenų kelių priežiūra – tai problema, ypač rytų–vakarų ir Dunojaus koridoriuose.

27Valstybės narės teikia sistemingas ataskaitas dėl tinkamumo laivybai Dunojaus upėje pasitelkdamos EUSDR iniciatyvinę grupę dėl PA1A (Vežimo vidaus vandenų keliais). Šį ataskaitų teikimą organizuoja ir koordinuoja Austrija ir Rumunija (transporto ministerijos ir ViaDonau) kartu su Komisija (Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas ir Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas) bei koridoriaus koordinatoriumi.

Išvados ir rekomendacijos

50

Audito Rūmai nustatė, kad nepaisant eismo perkėlimo iš kelių į aplinką tausojančias transporto rūšis tikslo, iš esmės vežimo vidaus vandenų keliais dalis nuo 2001 m. Europos Sąjungoje ženkliai nepadidėjo. Todėl Audito Rūmai mano, kad Europos VVVK strategijos nebuvo veiksmingai įgyvendintos, kadangi nebuvo pasiektas keliais vežamų prekių perkėlimo į vidaus vandenų kelius politikos tikslas, o bendros tinkamumo laivybai sąlygos nebuvo pagerintos. Be to, audituoti iš ES biudžeto bendrai finansuojami projektai veiksmingai neprisidėjo prie tinkamumo laivybai gerinimo ir vidaus vandenų kelių eismo apimčių didinimo.

51

Audito Rūmai taip pat pažymi, kad plėtojant vežimą vidaus vandenų keliais būtinos nemenkos valstybių narių veiklos koordinavimo pastangos ir, kaip tai yra kitų didesnės apimties infrastruktūros projektų atveju, politiniai ir aplinkos apsaugos aspektai gali turėti įtakos vidaus vandenų kelių projektų įgyvendinimui.

52

Audito Rūmai mano, kad transporto dalies padidinti ir bendrų tinkamumo laivybai sąlygų pagerinti nepavyko dėl to, kad valstybės narės pasiūlė ir įgyvendino labai nedaug projektų ir kad dažnai įgyvendinami projektai nebuvo patys svarbiausi šalinant trukdžius, o trukdžiai buvo šalinami pavieniui.

1 rekomendacija

Siekiant padidinti vidaus vandenų keliams skiriamo ES finansavimo veiksmingumą ir užtikrinti geresnius projektų rezultatus:

a)valstybės narės pirmenybę turėtų teikti tiems koridoriuose, upėse ar upių dalyse vykdomiems vidaus vandenų kelių projektams, kurie suteikia didžiausią tiesioginę naudą gerinant vežimą vidaus vandenų keliais;

b)Komisija, atrinkdama projektų pasiūlymus, kuriems turėtų būti skiriamas finansavimas, daugiausiai lėšų turėtų skirti tiems projektams, kurie yra labiausiai susiję su vežimu vidaus vandenų keliais arba kurių atveju jau yra parengti pažangūs netoli esančių trukdžių šalinimo planai.

53

Audito Rūmai nustatė, kad ES strategijose nebuvo pateiktos tam tikros svarbios analizės. Jose nebuvo įvardyta bendra su skirtingų koridorių vidaus vandenų laivyba susijusi nauda ir nebuvo įvertinta, kokiu mastu vežimas vidaus vandenų keliais turėtų prisidėti prie eismo perkėlimo iš kelių į aplinką tausojančias transporto rūšis politikos tikslo pasiekimo. Valstybės narės patvirtino skirtingus metodus ir šiai transporto rūšiai suteikė skirtingus pirmumo lygius, dėl to VVK koridoriuose buvo vadovaujamasi tarpusavyje nesuderintu metodu. Valstybės narės, kurių transporto sistemoje vežimui vidaus vandenų keliais tenka svarbus vaidmuo, jam skyrė daugiau dėmesio, o tos valstybės narės, kurios nesitikėjo gauti didelės tiesioginės naudos, jam skyrė daug mažesnį prioritetą.

54

Krovinių vežimo vidaus vandenų keliais finansavimo pastangos nebuvo veiksmingai sutelktos ir nesuskirstytos prioriteto tvarka. Visos vandenų pakrantėse esančios valstybės narės privalėjo prisidėti prie strategijos įgyvendinimo, nors kai kurių šių valstybių tiesioginis suinteresuotumas buvo mažas. Be to, upių priežiūrai pagrindiniuose vidaus vandens transporto koridoriuose buvo skirta nepakankamai dėmesio. Todėl yra galimybių šią problemą išspręsti bei Europos Sąjungos lygmeniu sukurti reikalingą pridėtinę vertę.

2 rekomendacija

Atsižvelgdama į būsimą krovinių vežimo vidaus vandenų keliais ES strategijos plėtotę ir siekdama užtikrinti geresnį valstybių narių veiklos koordinavimą:

a)Komisija turėtų atlikti išsamią potencialios vidaus vandenų laivybos įvairiose upių atkarpose rinkos ir naudos analizę bei koordinuoti skirtingose valstybėse narėse vykdomą pagrindinio TEN-T tinklo įgyvendinimą atsižvelgiant į jų galimybes plėtoti krovinių vežimo vidaus vandenų keliais koridorius;

b)Komisija ir valstybės narės derybų dėl koridorių metu taikant Europos infrastruktūros tinklų priemonę turėtų susitarti dėl konkrečių ir pasiekiamų koridoriuose esančių trukdžių šalinimo tikslų ir tikslių riboženklių. Turėtų būti deramai atsižvelgta į TEN-T tikslą – iki 2030 m. užbaigti pagrindinį tinklą, ES ir valstybių narių lygmeniu turimas lėšas bei su naujos vežimo vidaus vandenų keliais infrastruktūros kūrimu (arba esamos infrastruktūros modernizavimu) susijusius politinius ir aplinkosaugos aspektus;

c)Komisija, vykdant kitą TEN-T reglamento peržiūrą, turėtų pasiūlyti sustiprinti teisinę bazę siekiant i) išplėsti atskaitomybės reikalavimus, susijusius su vandenų kelių tinkamumu laivybai ir ii) reikalauti, kad valstybės narės koordinuotai tobulintų vidaus vandenų kelių priežiūros planus.

Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri GRETHEN, 2015 m. sausio 28 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Audito Rūmų vardu

Pirmininkas
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Priedai

I priedas

Europos vidaus vandenų kelių klasifikacija pagal Europos transporto ministrų konferencijos rezoliuciją Nr. 92/2

Vidaus vandenų kelių tipas
Laivybai tinkamų vandenų kelių klasės
Motoriniai laivai ir baržos
Stumiamos vilkstinės
Mažiausias patiltės aukštis

Laivo tipas: Bendros charakteristikos
Vilkstinės tipas: Bendros charakteristikos

Pavadinimas
Maksimalus ilgis
Maksimalus plotis
Grimzlė
Tonažas

Ilgis
Plotis
Grimzlė
Tonažas

I (m)
P (m)
G (m)
T (t)
I (m)
P (m)
G (m)
T (t)
A (m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Regioninės svarbos
Į vakarus nuo Elbės upės
I
Barža
38,5
5,05
1,80-2,20
250,400

4,0

II
Kampine-Barge
50,55
6,6
2,50
400,650

4,0-5,0

III
Gustav Koenigs
67,80
8,2
2,50
650,1 0,0

4,0-5,0

Į rytus nuo Elbės upės
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
1,0

3,0

II
BM-5,0
57
7,5-9,0
1,60
500,630

3,0

III

67,70
8,2-9,0
1,60-2,00
470,700

118,132
8,2-9,0
1,60-2,00
1,000-1,200
4,0

Tarptautinės svarbos
IV
Johann Welker
80,85
9,5
2,50
1,000-1,500

85
9,5
2,50-2,80
1,250-1,450
5,25 arba 7,00

Va
Dideli Reino upe plaukiojantys laivai
95,110
11,4
2,50-2,80
1,500-3,000

95,110
11,4
2,50-4,50
1,600-3,000
5,25 arba 7,00 arba 9,10

Vb

172,185
11,4
2,50-4,50
3,200-6,000

VIa

95,110
22,8
2,50-4,50
3,200-6,000
7,00 arba 9,10

VIb

1,0
15,0
3,90

185,195
22,8
2,50-4,50
6,400-12,000
7,00 arba 9,10

VIc

270,280
195,200
22,8
33,0-34,2
2,50-4,0
2,50-4,50
9,600-18,000
9,600-18,000
9,10

VII

2,5
33,0-34,2
2,50-4,50
14,500-27,000
9,0

II priedas

Audito Rūmų nagrinėtų projektų sąrašas

VN
Projektas / VP nuoroda
Fondas
Aprašymas
Upė / koridorius
Bendros išlaidos
(milijonais eurų)
ES finansavimas
(milijonais eurų)
Užbaigta

BE
2009-BE-00049-E
TEN–T
Alberto kanale esančio Noorderlaan tilto atstatymas
Alberto kanalas
13,42
1,34
Taip

BE
2010-BE-92214-P
TEN–T
Alberto kanale esančių Briegden ir Oelgem I tiltų atstatymas
Alberto kanalas
15,72
1,57
Ne

BE
2010-BE-18070-P
TEN–T
Laivybos šliuzo kameros ir siurblinės statyba Alberto kanale (Lanaye)
Alberto kanalas
151,22
26.930
Ne

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0131
ERPF
Geležinkelio tilto rekonstrukcija Koline
Elbės upė
41,06
28,86
Taip

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
ERPF
Vltavos vandenų kelio kūrimo Česke Budejovicų–Hlubokos atkarpoje užbaigimas
Vltavos upė
31,91
20,52
Taip

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
ERPF
Ūsčio prie Labės–Vanovo valstybinis uostas, uosto krantinės modernizavimas užtikrinant laivų apsaugą nuo potvynių
Elbės upė
5,22
3,99
Taip

DE
2007-DE-18050
TEN–T
Nepriklausomi su variantų ieškojimu susiję tyrimai dėl Dunojaus vagos ruožo tarp Štraubingo ir Filshofeno plėtojimo
Prioritetinis projektas Nr. 18 (Dunojus)
26,7
13,35
Taip

DE
2007-DE-18030
TEN–T
Naujo virš Dunojaus esančio geležinkelio tilto statyba Degendorfe
Prioritetinis projektas Nr. 18 (Dunojus)
35,05
7,01
Taip

DE
2007-DE-90602-P
TEN–T
Antro užtvankos baseino statyba Fankelyje (Mozelis)
Mozelis
49,14
4,91
Taip

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
ERPF
Laivų keltuvo Nyderfinove statyba
Havelio–Oderio kanalas (HVO)
284,00
48,52
Ne

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
ERPF
Šliuzo dalinis atnaujinimas Hohenbriuke
Rupinerio kanalas
0,49
0,35
Taip

HU
2007-HU-18090S
TEN–T
Tinkamumo laivybai Dunojaus upėje gerinimo tyrimai, prioritetinio projekto Nr. 18 Vengrijai skirta dalis
Prioritetinis projektas Nr. 18 (Dunojus)
8,00
4,00
Taip

IŠ VISO

661,93
161,35

III priedas

Vidaus vandens transporto, 2001–2012 m. naudoto valstybėse narėse (VN), esančiose pagrindiniuose vidaus vandens transporto koridoriuose, dalis (procentais), palyginti su visomis sausumos transporto rūšimis

VN | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
ES | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21 | 15 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

12009 m. Bulgarija ir Rumunija pakeitė vidaus vandenų kelių eismo registravimo metodą. Todėl nuo 2009 m. kaupiami duomenys negali būti palyginti su ankstesnių metų duomenimis.

2Preliminarus skaičius.

3Eurostato apskaičiuotas skaičius.

Duomenų šaltinis: Eurostatas.

Iv priedas

Skirtingi trukdžio šalinimo variantai Štraubingo–Filshofeno vagos ruože

Diagrama. Trukdis tarp Štraubingo ir Filshofeno ir alternatyvūs jo šalinimo variantai

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Lentelė. „A“ ir „C 2,80“ variantų palyginimas

| „A“ variantas | „C 2,80“ variantas
Perėjimas nuo kelių ir traukinių prie VVVK | 1,17 milijono tonų | 3 milijonai tonų
Metinis laivų skaičius | 9 742 (+336 per metus) | 10 896 (+1 490 per metus)
Metinės sutaupytos transporto išlaidos | 33,9 milijono eurų | 78,6 milijono eurų
Vidutinio laukimo šiame ruože laiko skirtumai | Nuo 4,11 iki 4,20 valandos | Nepaisant didesnių vežimo apimčių laukimo laikas sumažėjo nuo 4,11 iki 2,65 valandos
Bendri vežimo pajėgumai | 11,02 milijono tonų | 12,83 milijono tonų
Avarijų skaičius: avarijų skaičius / (atkarpos ilgis x laivų skaičiaus) x 1 000 000 | 82,9–62,2 | 82,9–30,4 (palyginti su Reino upe: nuo 10 iki 25)
Naudos ir sąnaudų skirtumas eurais | 722 milijonai eurų | 1 728 milijonai eurų
Naudos ir sąnaudų santykis | 6,6 | 7,7
Su apsaugos nuo potvynių priemonėmis susijusios išlaidos | apie 300 milijonų eurų (grynų išlaidų) | apie 280 milijonų eurų (grynų išlaidų)
Su farvaterių statyba susijusių darbų išlaidos | apie 160 milijonų eurų (grynų išlaidų) | apie 320 milijonų eurų (grynų išlaidų)
Apsaugos nuo potvynių priemonių ir farvaterių statybos darbų ekologinio kompensavimo teritorijos (visos intervencijos gali būti kompensuojamos) | apie 1 360 ha | apie 1 415 ha
2,5 m grimzlė (šiuo metu tam skirtos 144 dienos per metus) | 200 dienų per metus | 301 diena per metus

V priedas

Trukdžių šalinimo pagal 2010 m. kovo 31 d. PLATINA trukdžių ir trūkstamų jungčių sąrašą išlaidos

Valstybė narė
Ruožas
Darbai / spręstinos problemos
Planavimo perspektyvos
Įvertintos sąnaudos
(milijonais eurų)

Prancūzija
Sonos–Mozelio (E 10-02) bei Reino jungtis (E 10)
Siekiant Ronos upės baseiną padaryti prieinamą, susiejant Lioną, Marselį, Ronos upę ir Viduržemio jūros baseiną su šiauriniu tinklu, buvo ilgai diskutuota dėl Sonos / Ronos bei šiaurinio tinklo jungties.
Užbaigti iki 2025 m.
10 000,00

Senos–Mozelio jungtis (E 80)
Labiau tiesiogiai susieti Paryžių, Havro uostą, Ruaną ir Paryžiaus baseiną su šiauriniu tinklu.
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Senos–Šeldės jungtis (E 05)
Susieti Paryžių, Havro uostą, Ruaną ir Paryžiaus baseiną su šiauriniu tinklu. Kanalo ilgis bus 106 km.
Užbaigti iki 2025 m.
4 000,00

Ronos–Reino kanalas (E 10)
Prancūzijos vyriausybei tai nėra prioritetas.

Uaza (E 80) iš Konflano į Kreilį. Atkarpa turi būti išplėsta iki Kompjenės
Senos–Esko projekto dalis – 75 km. Projektas tebevykdomas.
Užbaigti iki 2025 m.
130,00

Uaza (E 80) Kreilis ir Konflanas
Projektas turi būti svarstomas ankstesnio trukdžio kontekste Grimzlės tarp Kreilio ir Konflano bei Sent Onorin padidinimas iki 4 m.
Užbaigti iki 2025 m.
Biudžetas įtrauktas į Senos–Šeldės projektą

Diunkerkas – Esko jungtis ir Esko jungties (E 01) išplėtimas iki Kondė
Kanalas užneštas sąnašų. Laivyba negalima. Kanalo dugnas turi būti pagilintas, tokiu būdu sudarant galimybę naujam krovinių gabenimui į Belgiją užtikrinti.
Užbaigti iki 2025 m.
Biudžetas įtrauktas į Senos–Šeldės projektą

Mozelis (E 80) Mecas ir Apašas
6 tiltų tarp Meco ir Apašo pakėlimas (59 km), tokiu būdu sudarant galimybę vežimui trijų lygmenų konteineriais.
Užbaigti iki 2025 m.
10,00

Deulio kanalas (E 02) šliuzas Quesnoy sur Deûle
Šliuzas per mažas, dėl to stumiamos vilkstinės prieš jį perplaukiant turi būti atskirtos. Šio atskyrimo rezultatas – daug prarasto laiko.
Užbaigti iki 2025 m.
40,00

Havro uostas (E 80-02)
Vidaus vandenų laivams nėra sudaryta tiesioginė prieiga prie „Port 2000“ konteinerių terminalo.

166,00

Sena (E 80-04) – Brė ir Nožano prie Senos atkarpa
Numatyta pagerinti upių transporto paslaugas, susiejant Paryžiaus regioną su žemės ūkio pramone ir produktais bei karjerais, iš Šampanės regiono teikiančiais statybines medžiagas.
Užbaigti iki 2025 m.
250,00

Ronos–Seto kanalas (E 10-04) Rona–Setas
Krantų atkūrimas ir tiltų pakėlimas (iki 5,25 m) sudarant galimybę praplaukti 120 m ilgio, 11,40 m pločio vilkstinėms su dviejų lygmenų konteineriais (IV–Va kategorijos).
Užbaigti iki 2025 m.
130,00

Bendra suma – Prancūzija

14 726,00

Liuksemburgas
Bendra suma – Liuksemburgas
Nėra

0,00

Nyderlandai
Zuid–Willemsvaart (E 70-03)
Nepakankama prieiga vandenų kelių atkarpoje tarp Den Bošo ir Vegelio. Planuojama veikla – IV kategorijos aplinkkelio aplink Den Bošą statyba ir Zuid-Willemsvaart jungties iki Vegelio modernizavimas, kad jai būtų galima priskirti IV kategoriją.
Užbaigti iki 2025 m.
469,00

Eiselio upė (E 70)
Va kategorijos laivai susiduria su laivybos sunkumais dėl Arnhemo–Zutfeno atkarpos dimensijų ir vingių.
Užbaigti iki 2025 m.
43,00

Mepelis–Ramspolas (E 12-02)
Dėl žemo / aukšto vandens lygio šliuzas Zvartsleise vidutiniškai per metus yra užblokuotas 16 dienų, taigi šiuo laikotarpiu negalima plėtoti vidaus vandenų laivybos.
Užbaigti iki 2025 m.
47,00

Lemerio–Delfzeilio kelias (1 etapas) (E 15)
Šiaurinė Nyderlandų dalis neprieinama laivams, vežantiems keturių lygmenų konteinerius. Kelyje esantys šeši tiltai sudaro sunkumų keturių lygmenų konteinerių vežimui.
Užbaigti iki 2025 m.
205,00

Lemerio–Delfzeilio kelias (2 etapas) (E 15)
Nepakankamai didelės laukimo zonos
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Tventės kanalas (E 70)
Nepakankami šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
125,00

Leko kanalas (E 11-02)
Farvaterio gylis ir šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
225,00

Maasroute (E 01)
Farvaterio gylis ir šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
1 600,00

Maasroute–Alberto kanalas (E 01)
Šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
10,50

Julianos kanalas (Maasroute dalis) (E 05)
Farvaterio gylis ir šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
79,00

Roterdamo–Gento koridorius (įskaitant Gento–Ternezeno kanalą) (E 03, E 06)
Farvaterio gylis ir plotis bei šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Eiselmeris–Mepelis (E 12)
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
43,00

Amsterdamo–Reino kanalas (E 11)
Šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
17,00

Amsterdamas–Lemeris (E 11)
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
16,00

Amsterdamas–Lemeris (E 15)
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
7,00

Zaan upė (E 11-01)
Farvaterio lygis ir (arba) plotis, patiltės gabaritas
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Reino–Šeldės jungtis (E 06)
Nepakankamai didelės laukimo zonos
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Burgemeester Delenkanaal (E01)
Nedideli vingiai
Projektas vykdomas

Vilhelminos kanalas (E 11)
Farvaterio plotis, šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
83,00

Eiselio upė (E 12)
Nepakankamai didelės laukimo zonos
Užbaigti iki 2025 m.
36,00

Waal upė (E 10)
Farvaterio gylis ir plotis
Užbaigti iki 2025 m.
187,00

Gouwe (E 10)
Šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Merwede (E 10)
Nepakankamai didelės laukimo zonos
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Šiaurės jūros kanalas (E 01)
Šliuzo pajėgumai ir prieinamumas
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Bendra suma – Nyderlandai

3 192,50

Austrija
Dunojaus–Oderio–Elbės jungtis (E 20)
500 km ilgio, daugiau kaip 30 šliuzų turinčio navigacijos kanalo, jungiančio Dunojų su Oderiu ir Elbe, statyba.
Nežinoma
Bus nuspręsta

Dunojus (E 80) 2,037,0–2,005,0 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
65,40

Dunojus (E 80) 1 921,0 – 1 872,7 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
220,00

Bendra s – Austrija

285,40

Rumunija
Dunojaus–Bukarešto kanalas (E 80–05)
Pagal bendro pagrindinio transporto plano projektą (GTMP) kanalo, jungiančio Rumunijos sostinę Bukareštą ir Dunojų (430,5-ame kilometre), nutiesiant vandenų kelią, statyba prasidėjo dar 1986 m. Statybos darbai buvo nutraukti 1990 m., su sankasomis ir užtvankomis susiję darbai buvo užbaigti maždaug 70 %, su krantų sutvirtinimais susiję darbai buvo užbaigti maždaug 40 % ir buvo įdiegti tik keli hidromechaniniai įrenginiai. Nuo to laiko priežiūros darbai, siekiant išsaugoti šias investicijas, kurios dėl gamtos ir žmogaus poveikio pradėjo irti, nebuvo vykdomi.
Užbaigti iki 2025 m.
900,00

Olto upė (E 80–03)
Olto upė – tai Dunojaus intakas, kurį planuojama padaryti tinkamą laivybai iki pat Slatinos.
Užbaigti iki 2025 m.
Nežinoma

Pruto upė (E 80–07) 407,0 – 0,0 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Begos kanalas (E 80-01-02) 65,6 – 109,6 km
Farvaterio gylis ir plotis bei šliuzo pajėgumai
Užbaigti iki 2025 m.
Bus nuspręsta

Dunojus (E 80) 863,0–175,0
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
160,00

Dunojus (E 80) 170,0–0,0 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys)
Užbaigti iki 2025 m.
143,00

Dunojaus–Juodosios jūros kanalas (E 80–14) 64,4–0,0 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys), kanalo krantų sutvirtinimas ir šliuzo rekonstrukcija
Užbaigti iki 2025 m.
230,00

Poarta Albă–Midia-Năvodari kanalas (E 80-14-01) 27,5 – 0,0 km
Farvaterio gylis ir (arba) plotis (seklūs vandenys), kanalo krantų sutvirtinimas ir šliuzo rekonstrukcija
Užbaigti iki 2025 m.
175,00

Bendra suma – Rumunija

1 608,00

Komisijos atsakymas

Santrauka

IV

Komisija mano, kad vežimo vidaus vandenų keliais naudojimas priklauso nuo to, kiek jis yra santykinai konkurencingas su vežimu keliais, taigi, nuo daugelio veiksnių, įskaitant kuro kainą, darbo sąnaudas ir apmokestinimą. Be to, Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad politikos tikslas perkelti eismą iš vežimo keliais į vežimą vidaus vandenų keliais yra orientacinis, plataus užmojo tikslas, kurio įgyvendinimo Komisija negali visapusiškai kontroliuoti ir kurį reikia vertinti atsižvelgiant į pagrindinį scenarijų, kuriame nurodyta, kad yra rizika, jog nesiėmus jokių veiksmų vežimas keliais taps faktine prekių vežimo monopolija. Be to, vežimo vidaus vandenų keliais dalis nuo 2006 m. (tais metais buvo priimta programa NAIADES¹) iki 2012 m. išaugo. Apskritai vidaus vandens keliai vis dar turi didelių vežimo pajėgumų, kuriuos tvariai įgyvendinus, būtų galima prisidėti prie spūsčių keliuose ir kartu bendro poveikio aplinkai sumažinimo.

V

Komisija mano, kad ES lėšomis finansuojami projektai atitiko atitinkamų finansavimo programų tikslus. Kai reikia įveikti daug trukdžių, neišvengiama, kad pradiniuose etapuose šių pirmųjų projektų poveikis bus ribojamas aplinkinių trukdžių. Tačiau, atsižvelgdama į teisinį įsipareigojimą iki 2030 m. sukurti pagrindinį tinklą, Komisija mano, kad yra įmanoma panaikinti susijusias kliūtis per pagrįstą laikotarpį ir laikui bėgant padidinti šių projektų poveikį.

VI

Komisija mano, kad ES strategijos buvo pagrįstos tinkama analize. Pavyzdžiui, prie Baltosios knygos buvo pridėtas poveikio vertinimas, o programa NAIADES buvo pagrįsta vežimo vidaus vandenų keliais sektoriaus vidutinės trukmės ir ilgalaike perspektyva. ES finansavimo ištekliai buvo panaudoti laikantis atitinkamų finansavimo programų eiliškumo, o valstybių narių vandens transporto koridorių metodų eiliškumo nustatymas ir koordinavimas bus sustiprinti pagal naują TEN-T sistemą. Upių priežiūra neseniai buvo sustiprinta pagal naują TEN-T sistemą, o įgyvendinant projektą PLATINA II rengiamos upių priežiūros rekomendacijos. Aplinkos klausimai buvo sprendžiami 2012 m. priimtose Komisijos rekomendacijose dėl vežimo vidaus vandenų keliais ir „Natura 2000“.

VII — 1 rekomendacija a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

VII — 1 rekomendacija b)

Dėl TEN-T finansavimo priemonių Komisija sutinka su šia rekomendacija ir mano, kad šis metodas bus toliau tobulinamas įgyvendinant pagrindinio tinklo koridorių, kaip numatyta Reglamente Nr. 1315/2013. Pirmajame kvietime teikti pasiūlymus pagal naujai įsteigtą Europos infrastruktūros tinklų priemonę daugiausiai dėmesio skiriama trukdžių šalinimui ir trūkstamų jungčių pagrindinio tinklo koridoriuose sukūrimui. Reikėtų pažymėti, kad valstybės narės iki 2030 m. pašalins visus trukdžius. Tai suteikia galimybę gauti didelę naudą iš visų šiuos trukdžius šalinančių projektų.

Europos struktūrinių ir investicijų fondų atveju Komisija sutinka su šia rekomendacija iš dalies. 2014–2020 m. laikotarpiu VVVK projektais turės būti siekiama teminio tikslo „Tvaraus transporto skatinimas ir kliūčių pagrindinėse tinklo infrastruktūros dalyse šalinimas“. Be to, lėšų išmokėjimui taikoma ex ante sąlyga – transporto strategijos ir atskiro skyriaus dėl vidaus vandenų kelių toje strategijoje buvimas. Tačiau dėl decentralizuoto projektų atrankos pobūdžio Komisija negali nustatyti, kokiems valstybių narių atrinktiems tinkamiems projektams teikti pirmenybę.

VII — 2 rekomendacija a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Komisija jau atliko pirminę analizę: ji buvo atlikta dėl kiekvieno atskiro pagrindinio tinklo koridoriaus (koridoriaus tyrimai), įsigaliojus naujajam TEN-T reglamentui. Koridoriaus tyrimai apima ne tik transporto rinkos analizę, bet ir išsamią viso koridoriaus analizę, įskaitant infrastruktūros atitikimą TEN-T reikalavimams. Analizė bus toliau tikslinama 2015–2016 m. TEN-T atveju buvo paskirti kiekvieno TEN-T koridoriaus Europos koordinatoriai.

VII — 2 rekomendacija b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Pagrindinio tinklo koridoriai yra pagrindinė priemonė, taikoma kuriant pagrindinį tinklą pagal sutartą tvarkaraštį. Dėl visų devynių pagrindinio tinklo koridorių Europos koordinatorius rengia darbo planą, kuris apims koridorių tikslus, įskaitant su VVVK susijusius tikslus, kaip numatyta Reglamente (ES) Nr. 1315/2013. Darbo planas bus pateiktas valstybėms narėms patvirtinti. Jos pateiks savo pastabas, atsižvelgdamos į projekto įgyvendinamumą ir biudžeto apribojimus.

Valstybėms narėms patvirtinus galutinius darbo planus, su jomis gali būti tariamasi dėl įgyvendinimo sprendimų.

VII — 2 rekomendacija c)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Dėl Dunojaus upės baseino valstybės yra įsipareigojusios teikti periodines upės būklės ir priežiūros ataskaitas Dunojaus komisijai. ES lygmeniu tokių įsipareigojimų nėra.

Įvadas

12

Komisija norėtų pridurti, kad blogesniais standartiniais ypatumais pasižyminčios upės ir kanalai gali būti įtraukti į finansuotinus objektus, siekiant juos atnaujinti taip, kad jie atitiktų TEN-T reikalavimus.

Pastabos

Bendras atsakymas į 18 ir 19 dalių pastabas

Komisija mano, kad ši išvada yra pasirinkimo naudoti 2001 m. kaip bazinę palyginimo datą pasekmė. Komisija pradėjo aktyviai remti vežimą vidaus vandenų keliais tik 2006 m., priėmus programą NAIADES, ir tik tada vidaus vandenų kelių projektams pradėtas teikti didelis ES finansavimas.

21

Vykdoma koridorių analizė taps atskaitos tašku siekiant ateityje vykdyti VVVK transporto infrastruktūros trukdžių panaikinimo stebėseną.

23 c)

Komisija pažymi, kad projektai buvo tinkami finansuoti ir atitiko atitinkamų programų tikslus.

5 langelis — Trečia pastraipa

Dėl Vokietijos projekto, susijusio su trukdžių Dunojaus upėje šalinimu, kompetentingos nacionalinės ir regioninės valdžios institucijos nusprendė rinktis variantą „A“, nepaisant to, kad jis yra mažiau palankus laivybai. Šis sprendimas priimtas vienašališkai ir nepasikonsultavus su Europos Komisijos tarnybomis. 2013 m. Vokietijos ir Bavarijos valdžios institucijos pradėjo papildomą tyrimą, siekdamos pagerinti variantą „A“.

5 langelis — Ketvirta pastraipa

anašiai, atlikus tyrimą dėl Dunojaus laivybos sąlygų Vengrijoje pagerinimo, Vengrijos Vyriausybė vienašališkai, nepasikonsultavusi ir neatsižvelgusi į tyrimo rekomendacijas, nusprendė sustabdyti sąlygų gerinimą.

Bendras atsakymas į 26 ir 27 dalių pastabas

Komisija pripažįsta, kad yra problema, susijusi su ankstesnių TEN-T projektų įgyvendinimu ir ėmėsi priemonių padėčiai pagerinti kitu programavimo laikotarpiu, kaip nurodyta naujame Europos infrastruktūros tinklų priemonės metode. Komisijos rekomendacijos dėl vežimo vidaus vandenų keliais ir 2012 m. sukurtas „Natura 2000“ tinklas turėtų taip pat padėti spręsti aplinkos problemas.

Bendras atsakymas į 30 ir 31 dalių pastabas

Tikrasis tikslas, kurio buvo siekiama atnaujinant upių infrastruktūrą, iš tikrųjų buvo vidaus vandenų kelių patrauklumo didinimas, nors visuose politikos ir strategijos dokumentuose šis ryšys buvo nurodytas neaiškiai. Tačiau NAIADES II komunikate VVVK potencialo panaudojimas ir infrastruktūros atnaujinimas yra aiškiai susieti.

Be to, VVVK transporto rinkos paklausos ir trukdžių pašalinimo santykis nėra aiškiai nustatytas, nes rinkos paklausai poveikį daro ne tik infrastruktūros atnaujinimas, bet ir pernelyg daug kitų veiksnių.

Komisija pradėjo devynių TEN-T transporto koridorių, nustatytų Europos infrastruktūros tinklų priemonės reglamente, išsamią analizę, ir tai yra tinkamas lygmuo, siekiant nustatyti vežimo vidaus vandenų keliais indėlį į daugiarūšio transporto koridorius ir į vidaus vandenų kelių pagerinimo sąnaudas ir gaunamą naudą.

7 langelis

Baltosiose knygose nurodyti neprivalomi politiniai tikslai. Jei įmanoma ir tinka, tikslai yra taip pat iliustruojami nurodant kokybinius uždavinius. Tačiau (neprivalomi) politiniai uždaviniai, pavyzdžiui, gyventojų skaičiaus augimas ir gyventojų judėjimas, ekonominis vystymasis, tai, kam žmonės teikia pirmenybę, įmonių pasirinkimai ir t. t. šiuo laikotarpiu ir tokioms plačioms politikos sritims daro poveikį. Uždavinių konkretinimas (pvz., šiuo atveju siejimas vien tik su vežimu vidaus vandens keliais) nepadėtų išspręsti šio klausimo.

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad 2013 m. gairės iliustruoja iš esmės naują metodą: sukurtas pagrindinis išsamus tinklas, nustatyti specialūs infrastruktūros reikalavimai visam tinklui, nustatytos teisiškai privalomos tikslinės įgyvendinimo datos ir sukurtas daugiarūšio transporto koridoriaus metodas, skirtas įgyvendinimui remti. Nė vieno iš šių elementų 2010 m. gairėse nebuvo. 2013 m. Komisija pradėjo daugiau dėmesio skirti ne orientaciniams kiekybiniams uždaviniams (jų pasiekimas nėra ES transporto politikos kontrolės sritis), o ES lygmeniu nustatytiems teisiškai privalomiems uždaviniams dėl veiksnių, padedančių remti vidaus vandenų ir geležinkelio transportą.

33

Komisija pritaria, kad koordinuotos ir nuoseklios vežimo vidaus vandenų keliais strategijos yra svarbios.

Tai naujojo TEN-T reglamento, kuriame numatoma sukurti ES masto tinklą, esmė. Pagrindinio tinklo įgyvendinimo priemonėmis – daugiarūšio transporto pagrindinio tinklo koridorių priemonėmis, kurias taiko Europos koordinatoriai, siekiama darniai ir koordinuotai sukurti pagrindinį tinklą. Tai leis pasinaudoti potencialia įvykdytų veiksmų sinergija ir papildomumu nacionaliniu lygmeniu ir pagal skirtingas programas.

35

Žr. Komisijos atsakymą į 33 dalies pastabas.

9 langelis — Antra pastraipa

Vykdant projektą PLATINA atlikta analizė padėjo nustatyti prioritetus pagal naujuosius TEN-T ir EITP reglamentus; tiems prioritetams buvo iš esmės padidintas ES finansavimas, ypač atsižvelgiant į finansinių priemonių taikymą. Vis dėlto, nacionalinis finansavimas išlieka svarbiausiu finansavimo šaltiniu ir valstybės narės teisiškai įsipareigojo sukurti pagrindinį tinklą ir atitinkamai – jį finansuoti.

40 a)

Žr. Komisijos atsakymą į 5 dalies pastabas.

40 b)

Komisijos nuomone, kitų projektų tęsimas, siekiant norimų tikslų, yra įprasta programos įgyvendinimo dalis, kai pagrindiniam projektui yra iškilę įgyvendinimo sunkumų. Be to, ji mano, kad kiti įgyvendinti projektai turėjo poveikį ir skirtingu mastu pagerino laivybą.

41 b)

Įgyvendinant sanglaudos politiką, daugiausiai investuojama į skurdžius arba ekonomiškai atsilikusius regionus, todėl į krovinių vežimo tikslus buvo atsižvelgiama tiek, kiek jie turi regiono vystymo potencialo.

42

Parlamento ir Tarybos priimtuose teisės aktuose nustatyti du prioritetiniai projektai – 18 ir 30. 2007 m. Komisija nusprendė paskirti Europos koordinatorių.

Nuo to laiko Europos koordinatorius teikia metines ataskaitas Parlamentui, nurodydamas kiekvienais metais šalinant susijusius trukdžius pasiektą pažangą. Kadangi geroms laivybos sąlygoms poveikį daro kiekvienas trukdis, visi trukdžiai yra laikomi svarbiais, ir Komisija rėmė pažangą, kai tai buvo politiškai, techniškai ir finansiškai įmanoma.

Komisija pagal ES strategiją Dunojaus regionui koordinavo „Dunojaus upės ir jos laivybai tinkamų intakų atkūrimo ir priežiūros planą“. Visi trukdžiai nustatyti šiame 2014 m. spalio mėn. pabaigtame rengti dokumente, kurį patvirtino pakrantės šalių ministrai. Šiame etape siekiama nustatyti trukdžių eiliškumą, kad būtų galima įvertinti, kuriuos reikia šalinti skubiausiai.

43

Europos Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pagrindinis tinklas nustatomas taikant visų rūšių vežimui taikomą metodiką. Beveik visi tarptautinės svarbos vandens keliai sutapo su tokiu būdu nustatytu pagrindiniu tinklu. Todėl VVVK eiliškumas TEN-T pagrindiniame tinkle bus nustatytas tinklo įgyvendinimo pagal koridorių darbo planus lygmeniu.

44

Žr. Komisijos atsakymą į 41 dalies b punkto pastabas.

45

Visos tarptautinės svarbos upės ir visi kanalai, suklasifikuoti Reglamente Nr. 1315/2013, yra laikomi didžiausios svarbos. Projektų įgyvendinimo koordinavimas užtikrinamas TEN-T koridorių sistemoje.

46

Komisija sutinka, kad upių priežiūra yra esminis aspektas vidaus laivybai.

Vidaus vandenų priežiūros klausimas pirmą kartą buvo iškeltas programoje NAIADES 2006 m. Iki tol buvo laikoma, kad tai yra valstybių narių išskirtinė kompetencija. Be to, vykdant regioninę politiką, buvo parengta Dunojaus strategija, kurioje daug dėmesio skiriama farvaterių priežiūrai.

Komisija norėtų pabrėžti, kad už priežiūros veiklą yra atsakinga kiekviena pakrantės šalis, ir tokia veikla iš esmės negali būti finansuojama iš ES biudžeto.

Dunojaus upės atveju Komisija prisidėjo prie to, kad transporto ministrai pasirašytų Ministrų išvadas dėl priežiūros ir rekonstrukcijos pagrindinio plano taikymo.

Pagal naująjį TEN-T reglamentą reikalaujama, kad VVVK infrastruktūra būtų tinkamai prižiūrima (15 straipsnio 3 dalies b punktas), ir numatoma galimybė finansuoti priežiūros įrangos įsigijimą.

47

Komisija mano, kad norint gauti patikinimą dėl valstybių narių lygmeniu atliekamos priežiūros veiksmingumo reikės tinkamo teisinio pagrindo, kuris dabar naujajame TEN-T reglamente nėra numatytas.

10 langelis — Pirma pastraipa

Po pirmojo Audito Rūmų nurodyto posėdžio Dunojaus pakrantės valstybių ministrų susitikimas įvyko 2014 m. gruodžio mėn. 3 d. Briuselyje. Dalyvavo visos pakrantės valstybės, įskaitant ES valstybes nares ir jai nepriklausančias valstybes. Išvadas dėl koordinuotos priežiūros ir atkūrimo veiklos pasirašė visos šalys, išskyrus Serbiją (ji nurodė, kad pasirašys išvadas vėlesniame etape) ir Vengriją.

49

Žr. atsakymą į 47 dalies pastabas.

Išvados ir rekomendacijos

50

Komisija mano, kad strategijų veiksmingumas buvo vertinamas jas lyginant su orientaciniais plataus užmojo politiniais uždaviniais, kurie nėra visapusiškai Komisijos kontroliuojami. Iš tikrųjų, 2001 m. baltojoje knygoje nurodyti neprivalomi politiniai tikslai. Jei įmanoma ir tinka, tikslai yra taip pat iliustruojami nurodant kokybinius uždavinius. Tačiau (neprivalomi) politiniai uždaviniai, pavyzdžiui, gyventojų skaičiaus augimas ir gyventojų judėjimas, ekonominis vystymasis, tai, kam žmonės teikia pirmenybę, įmonių pasirinkimai ir t. t. šiuo laikotarpiu ir tokioms plačioms politikos sritims daro poveikį. VVVK naudojimas priklauso nuo to, kiek jis yra santykinai konkurencingas su vežimu keliais, taigi, nuo daugelio veiksnių, įskaitant kuro kainą, darbo sąnaudas ir apmokestinimą.

Dėl pokyčių, kurie įvyko nuo tada, kai buvo priimti strateginiai dokumentai, Komisija pabrėžia, kad bendra pažanga bus vertinama pagal pagrindinį scenarijų. 2001 m. baltojoje knygoje kalbant apie pagrindinį scenarijų pabrėžiama, kad „yra rizika, jog nesiėmus jokių veiksmų vežimas keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“. Atsižvelgiant į tai, vežimo vidaus vandenų keliais dalies didinimą galima laikyti teigiamu pokyčiu.

Be to, Komisija nori pabrėžti, kad bendra VVVK dalis nedidėjo nuo 2006 m., kurie buvo pasikeitimų Komisijos vidaus vandenų politikoje metai, nes buvo priimta programa NAIADES ir padidinta pagal TEN-T teikiama finansinė parama vidaus vandenų projektams.

51

Komisija mano, kad, siekiant vystyti vežimą vidaus vandenų keliais, valstybių narių tarpusavio koordinavimas yra gyvybiškai svarbus. Dėl šios priežasties pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę ir naujajame TEN-T reglamente, siekiant prisidėti prie koordinuoto pagrindinio TEN-T tinklo įgyvendinimo, buvo sukurti daugiarūšio transporto pagrindinio tinklo koridoriai.

52

Iki 2013 m. Komisija sutelkė savo pagalbą į tuos projektus, kurie yra svarbiausi VVVK, pavyzdžiui, Senos–Šeldės kanalas arba Dunojaus ruožo Štraubingas–Filshofenas atnaujinimas.

2013 m. pradėjus taikyti naują struktūrą, pagrįstą pagrindinio tinklo koridoriumi, kaip numatyta Reglamente Nr. 1315/2013, bus galima daugiau dėmesio skirti koridoriaus teikiamai naudai.

Žr. taip pat Komisijos atsakymą į 50 dalies pastabas.

1 rekomendacija a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

1 rekomendacija b)

Dėl TEN-T finansavimo priemonių Komisija sutinka su šia rekomendacija ir mano, kad šis metodas bus toliau tobulinamas įgyvendinant pagrindinio tinklo koridorių, kaip numatyta Reglamente Nr. 1315/2013. Pirmajame kvietime teikti pasiūlymus pagal naujai įsteigtą Europos infrastruktūros tinklų priemonę daugiausiai dėmesio skiriama trukdžių šalinimui ir trūkstamų jungčių pagrindinio tinklo koridoriuose sukūrimui. Reikėtų pažymėti, kad valstybės narės iki 2030 m. pašalins visus pagrindinio tinklo trukdžius. Tai suteikia galimybę gauti didelę naudą iš visų šiuos trukdžius šalinančių projektų.

Europos struktūrinių ir investicijų fondų atveju Komisija sutinka su šia rekomendacija iš dalies. 2014–2020 m. laikotarpiu VVVK projektais turės būti siekiama teminio tikslo „Tvaraus transporto skatinimas ir kliūčių pagrindinėse tinklo infrastruktūros dalyse šalinimas“. Be to, lėšų išmokėjimui taikoma ex ante sąlyga – transporto strategijos ir atskiro skyriaus dėl vidaus vandenų kelių toje strategijoje buvimas. Tačiau dėl decentralizuoto projektų atrankos pobūdžio Komisija negali nustatyti, kokiems valstybių narių atrinktiems tinkamiems projektams teikti pirmenybę.

53

Komisija mano, kad ES strategijos buvo pagrįstos tinkama ES lygmeniu atlikta analize. Kiekvieno koridoriaus analizė nėra ES masto strategijos dokumentų dalis. Be to, vežimo vidaus vandenų keliais galimas vaidmuo perkeliant eismą iš vienos rūšies transporto į kitą priklauso nuo pernelyg daug tiesiogiai pagal ES transporto politiką nekontroliuojamų veiksnių, ir tai trukdo nustatyti kiekybinius perkėlimo į vežimo vidaus vandenų keliais uždavinius.

Komisija sutinka, kad kai kurios valstybės narės priėmė skirtingus VVVK metodus, ir tai yra viena iš priežasčių, kodėl Komisija pasiūlė sugriežtinti TEN-T politiką.

54

Komisijos nustatytų prioritetų laikymasis iš dalies nedavė rezultatų dėl nepakankamo valstybių narių įsipareigojimo.

Pagal naująsias TEN-T gaires valstybės narės sutiko įsipareigoti iki 2030 m. sukurti visus pagrindinius tinklus, įskaitant vidaus vandenų kelių.

Pirmajame kvietime teikti paraiškas pagal naujai įsteigtą Europos infrastruktūros tinklų priemonę galima finansuoti priežiūros įrangos įsigijimą, nors priežiūros veikla išlieka valstybių narių įsipareigojimu ir jos ją turės finansuoti iš savo biudžeto.

2 rekomendacija a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Komisija jau atliko pirminę analizę: ji buvo atlikta dėl kiekvieno atskiro pagrindinio tinklo koridoriaus (koridoriaus tyrimai) įsigaliojus naujajam TEN-T reglamentui. Koridoriaus tyrimai apima ne tik transporto rinkos analizę, bet ir išsamią viso koridoriaus analizę, įskaitant infrastruktūros atitikimą TEN-T reikalavimams. Analizė bus toliau tikslinama 2015–2016 m. TEN-T atveju buvo paskirti kiekvieno TEN-T koridoriaus Europos koordinatoriai.

2 rekomendacija b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Pagrindinio tinklo koridoriai yra pagrindinė priemonė, taikoma kuriant pagrindinį tinklą pagal sutartą tvarkaraštį. Dėl visų devynių pagrindinio tinklo koridorių Europos koordinatorius rengia darbo planą, kuris apims koridorių tikslus, įskaitant su VVVK susijusius tikslus, kaip numatyta Reglamente (ES) Nr. 1315/2013. Darbo planas bus pateiktas valstybėms narėms patvirtinti. Jos pateiks savo pastabas, atsižvelgdamos į projekto įgyvendinamumą ir biudžeto apribojimus.

Valstybėms narėms patvirtinus galutinius darbo planus, su jomis gali būti tariamasi dėl įgyvendinimo sprendimų.

2 rekomendacija c)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Dėl Dunojaus upės baseino valstybės yra įsipareigojusios teikti periodines upės būklės ir priežiūros ataskaitas Dunojaus komisijai. ES lygmeniu tokių įsipareigojimų nėra.

1Daugiau informacijos apie programą NAIADES rasite 1 langelyje.

QJ-AB-15-001-LT-E  ISSN 1977-5725

Vežimas vidaus vandenų keliais yra viena iš trijų pagrindinių sausumos transporto rūšių Europoje. Didelė vidaus laivybos laivų keliamoji galia prilygsta šimtų sunkvežimių keliamajai galiai, o tai galėtų padėti sutaupyti vežimo išlaidas, sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir sumažinti spūstis keliuose.
Šioje ataskaitoje Audito Rūmai vertino, ar ES vežimo vidaus vandenų keliais strategijos buvo nuoseklios ir paremtos tinkamomis ir išsamiomis analizėmis. Be to, Audito Rūmai tikrino, ar iš ES biudžeto bendrai finansuoti projektai veiksmingai prisidėjo prie krovinių vežimo vidaus vandenų keliais dalies didinimo ir tinkamumo laivybai sąlygų gerinimo.