EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tālrunis +352 4398-1

E-pasts: eca-info@eca.europa.eu

Internets: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2015. gads

Print | ISBN 978-92-872-1990-9 | ISSN 1831-0877 | doi:10.2865/234405 | QJ-AB-15-001-LV-C
PDF | ISBN 978-92-872-1939-8 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/84973 | QJ-AB-15-001-LV-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1973-2 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/238347 | QJ-AB-15-001-LV-E

© Eiropas Savienība, 2015. gads

Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.

2. attēla izmantošanai vai reproducēšanai atļauja jālūdz tieši autortiesību īpašniekam.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS

Bezmaksas izdevumi

•Viens eksemplārs:
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

•Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:
Eiropas Savienības pārstāvniecībās
 (http://ec.europa.eu/represent_lv.htm),
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis
 (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm),
ar Europe Direct dienesta starpniecību
 (http://europa.eu/europedirect/index_lv.htm)
vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras
vietas Eiropas Savienībā) (*).

(*)Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas vai taksofonus).

Maksas izdevumi

•Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

LV
2015

Nr. 01

Īpašais ziņojums

Iekšzemes ūdensceļu
transports Eiropā:
modālais īpatsvars un
kuģojamības apstākļi nav
ievērojami uzlabojušies
kopš 2001. gada

(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)

Revidentu grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai vadības aspektu lietderības un atbilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen vadītā II apakšpalāta, kura revidē struktūrpolitikas, transporta un enerģētikas izdevumu jomas. Revīziju vadīja ERP locekle Iliana Ivanova, un viņai palīdzēja biroja vadītājs Tony Murphy, biroja atašejs Mihail Stefanov, nodaļas vadītājs Pietro Puricella, revidentu grupas vadītājs Enrico Grassi, revidents Christian Wieser, revidente Erika Soveges, revidents Erki Must, un revidente Di Hai.

No kreisās uz labo: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy

Saturs

Saīsinājumi

Glosārijs

Kopsavilkums

Ievads

Vispārējas iezīmes, kas raksturo kravu pārvadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem Eiropas Savienībā

Galvenie politikas mērķi un šķēršļi attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa ES iekšzemes ūdensceļiem

Eiropas Komisijas un dalībvalstu uzdevumi

Revīzijas tvērums un pieeja

Apsvērumi

Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars nepieauga nozīmīgā apmērā, un ES finansēti projekti efektīvi neveicināja kuģojamības apstākļu uzlabošanu

Ievērojami nepalielinājās modālais īpatsvars kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem

Risināja problēmas tikai dažos atsevišķos posmos, bet nepievērsa uzmanību koridoru un uzturēšanas aspektiem

Kavējās īstenošana, galvenokārt, garu administratīvo procedūru dēļ

ES stratēģijas attiecībā uz IŪT nebalstījās visaptverošā un pamatīgā analīzē

ES stratēģijas nebalstījās pamatīgā analīzē

ES stratēģijas pilnībā nerisināja svarīgus galvenos šķēršļus, kuri traucēja šo stratēģiju īstenošanu dalībvalstu līmenī

Projektu atlasē izmantotā pieeja nebija pietiekami mērķtiecīga

Dalībvalstis nepievērš pietiekamu uzmanību upju kopšanai

Secinājumi un ieteikumi

I pielikums. |  | Eiropas iekšzemes ūdensceļu klasifikācija saskaņā ar Eiropas transporta ministru konferences Rezolūciju Nr. 92/2
II pielikums. |  | Palātas pārbaudīto projektu saraksts
III pielikums. |  | Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars salīdzinājumā ar visiem sauszemes transporta veidiem dalībvalstīs galvenajos iekšzemes ūdensceļu koridoros laikā no 2001. gada līdz 2012. gadam (procentos)
IV pielikums. |  | Dažādie varianti, kā risināt problemātisko posmu Štraubinga-Vilshofene
V pielikums. |  | Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas saskaņā ar platformas PLATINA 2010. gada 31. martā publicēto problemātisko posmu un trūkstošo savienojumu inventarizāciju

Komisijas atbilde

Saīsinājumi

AGN: Eiropas nolīgums par galvenajiem starptautiskās nozīmes iekšējiem ūdensceļiem

EISI: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments

Vides ĢD: Vides ģenerāldirektorāts

Mobilitātes un transporta ĢD: Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts

Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD: Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts

ERAF: Eiropas Reģionālās attīstības fonds

IŪT: iekšzemes ūdensceļu transports

DV: dalībvalsts

TEN-T: Eiropas transporta tīkls

UNECE: ANO Eiropas Ekonomikas komisija

Glosārijs

Kuģu pacēlājs: konstrukcija, kas paredzēta kuģu pacelšanai vai nolaišanai starp diviem ūdens līmeņiem.

Problemātiskais posms: saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE) 2005. gada Rezolūciju Nr. 49 ar šo terminu apzīmē iekšzemes ūdensceļu posmus, kuros “parametra vērtības ir ievērojami zemākas nekā mērķprasības”.

Caurbraukšanas augstums: attālums starp ūdens virsmu un tilta zemāko punktu.

Visaptverošais tīkls: TEN-T tīkla daļa, kuras ieviešana līdz 2050. gadam ir dalībvalstu juridiskais pienākums.

Pamattīkls: TEN-T tīkla daļa, kuras ieviešana līdz 2030. gadam ir dalībvalstu juridiskais pienākums.

Iegrime: kuģa daļa, kas iegrimst ūdenī. Jo vairāk kravas, jo palielinās iegrime.

Iekšzemes ūdensceļi: kontinentālie ūdeņi, pa kuriem var pārvietoties pilnībā piekrauti kuģi ar kravnesību, kas nav mazāka kā 50 t, tostarp kuģojamas upes, ezeri un kanāli.

Slūžas: ierīce, kas paredzēta kuģu paaugstināšanai vai pazemināšanai starp dažāda līmeņa ūdens posmiem upēs un kanālos.

Modālais īpatsvars: proporcija, ko veido kopējais braucienu skaits, apjoms, svars, transportlīdzekļu vai pārvadājumu sniegums (transportlīdzekļu, tonnu vai pasažieru kilometri) dažādos alternatīvos pārvadājumu veidos, tādos kā autotransports, dzelzceļa transports, iekšzemes ūdensceļu transports, jūras transports un gaisa transports, tostarp nemotorizēts transports. Šajā ziņojumā modālais īpatsvars attiecas uz trim galvenajiem iekšzemes pārvadājumu veidiem, proti, uz autotransportu, dzelzceļa transportu un iekšzemes ūdensceļu transportu.

Natura 2000: Eiropas Savienības aizsargājamo dabas teritoriju tīkls.

Darbības programma: Komisijas apstiprināta programma, kas paredz ES finansētus ieguldījumus dalībvalstij; tā ir formulēta kā saskanīgu prioritāšu kopums ar daudzgadu mērķiem, kuriem atbilstoši līdzfinansē projektus.

RIS: upju informācijas pakalpojumi ir modernas satiksmes vadības sistēmas, ar kurām ir iespējama ātra elektronisko datu pārvadīšana no ūdens uz krastu, izmantojot iepriekšējas un reālā laika informācijas apmaiņu.

TEU: divdesmit pēdu ekvivalenta vienība, ar ko izsaka konteinerkuģu un konteinertermināļu ietilpību, pamatojoties uz 20 pēdas garu (6,1 m) intermodālo konteineri, kas ir standarta izmēra metāla kaste, kuru var viegli pārvietot no viena transporta veida uz citu, piemēram, no kuģa uz vilcienu vai kravas automobili un otrādi).

tkm: tonnkilometrs ir transporta darba mērvienība, kas atbilst vienas tonnas pārvadāšanai 1 km garumā un ko aprēķina, pārvadātās kravas tonnas reizinot ar pārvadājuma attālumu kilometros. Saistībā ar valsts mēroga, starptautisko un tranzīta transportu ņem vērā tikai pārskata iesniedzējas valsts teritorijā nobraukto attālumu.

Kopsavilkums

I

Iekšzemes ūdensceļu transports kopā ar autotransportu un dzelzceļa transportu ir viens no trim galvenajiem iekšzemes transporta veidiem. Preces pārvadā ar kuģiem pa tādiem iekšzemes ūdensceļiem kā kanāli, upes un ezeri starp iekšzemes ostām un piestātnēm. ES mērķis ir novirzīt satiksmi no ceļiem uz videi labvēlīgākiem transporta veidiem, tostarp iekšzemes ūdensceļu transportu, jo tam ir potenciāli ieguvumi: izmaksu ietaupījumi, mazāks piesārņojums un palielināta pārvadājumu drošība. ES stratēģijās infrastruktūras problemātisko posmu likvidēšana ir apzināta kā viens no galvenajiem priekšnosacījumiem iekšzemes kuģniecības attīstībai Eiropā.

II

Palāta pārbaudīja, vai Komisija un dalībvalstis ir efektīvi īstenojušas stratēģijas attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem. Īpaši Palāta izvērtēja divus galvenos revīzijas jautājumus:

i)Vai no ES budžeta līdzfinansēti projekti ir efektīvi veicinājuši to, lai palielinātos modālais īpatsvars kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem un lai uzlabotos kuģojamības apstākļi?

ii)Vai ES iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas bija saskanīgas un balstījās uz attiecīgu un visaptverošu analīzi?

III

Revīzija aptvēra koncepcijas un stratēģijas, sākot no 2001. gada, un revidenti izskatīja galvenos koncepciju un stratēģiju dokumentus, informāciju, ko sniedza Komisija, ANO Eiropas ekonomikas komisija (UNECE) un citas trešās personas, kā arī attiecīgos finanšu, transporta un kuģojamības rādītājus. Papildus revidenti apmeklēja uz vietas 12 ES finansētus projektus Beļģijā, Čehijas Republikā, Vācijā un Ungārijā. Šie projekti 2007.–2013. gada plānošanas periodā bija finansēti gan no Eiropas transporta tīkla (TEN-T), gan no struktūrfondu (SF) budžetiem.

IV

Kopumā Palāta konstatēja, ka nav sasniegts politikas mērķis novirzīt satiksmi no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem un uzlabot kuģojamību. Laikā no 2001. gada (kad minētais mērķis tika izvirzīts) līdz 2012. gadam (gads, par kuru pieejama jaunākā statistiska) iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars ievērojami nepieauga. Tas svārstījās ap 6 %. Tāpēc Palāta uzskata, ka ES iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas nav efektīvi īstenotas.

V

ES finansētie projekti, kurus revidēja, ne vienmēr saskanēja ar mērķiem, kas izvirzīti kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, un tikai dažos projektos tika uzlaboti kuģojamības apstākļi. Īpaši var atzīmēt gadījumus, kad likvidēja kādu problemātisko posmu tur, kur apkārt joprojām saglabājas citi problemātiskie posmi. Tādējādi šo projektu ietekme uz iekšzemes ūdensceļu transportu bija vāja.

VI

Daļēji tas skaidrojams ar nepilnībām ES stratēģijās attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transportu (tās nebalstījās uz pietiekami pamatīgu un visaptverošu analīzi) un faktu, ka ierobežotos resursus neizmantoja pietiekami koncentrēti ES un dalībvalstu līmenī. Turklāt dalībvalstu pieejas iekšzemes ūdensceļu transportam nebija saskanīgas galvenajos koridoros. ES stratēģijās nebija pietiekami ņemti vērā vides apsvērumi un uzmanība, kādu dalībvalstis pievērsa upju kopšanai.

VII

Palāta ir formulējusi turpmāk aprakstītos ieteikumus.

1. ieteikums

Lai padarītu efektīvāku ES finansējumu iekšzemes ūdensceļu transportam un lai nodrošinātu labākus projektu darbības rezultātus,

a)dalībvalstīm par prioritāriem jāpadara tie iekšzemes ūdensceļu projekti, ko paredzēts īstenot koridoros, upēs vai upju segmentos, kur tie dotu vislielākos un tūlītējus ieguvumus iekšzemes ūdensceļu transporta uzlabošanā;

b)Komisijai, atlasot finansējamos projektu priekšlikumus, jākoncentrē finansējums projektiem, kuri ir visbūtiskākie iekšzemes ūdensceļu transportam un kuriem jau ir progresīvi plāni attiecībā uz apkārtējo problemātisko posmu likvidēšanu.

2. ieteikums

Attiecībā uz to, kā turpmāk attīstīt ES stratēģiju kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, un lai panāktu dalībvalstu labāku koordināciju,

a)Komisijai jāveic padziļināta analīze par dažādu upju posmu iekšzemes kuģniecības potenciālo tirgu un ieguvumiem un jākoordinē darbs, ko dalībvalstis veic saistībā ar TEN-T pamattīkla ieviešanu, ņemot vērā upju posmu potenciālu veidot koridorus kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem;

b)Komisijai un dalībvalstīm jāvienojas par konkrētiem un sasniedzamiem mērķiem un precīziem atskaites punktiem attiecībā uz koridoru problemātisko posmu likvidēšanu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta ietvaros. Turklāt pienācīgi jāņem vērā TEN-T mērķis pabeigt pamattīklu līdz 2030. gadam, līdzekļu pieejamība ES un dalībvalstu līmenī un politiskie un vides apsvērumi saistībā ar jaunas iekšzemes ūdensceļu transporta infrastruktūras būvniecību vai jau esošās infrastruktūras modernizāciju;

c)Komisijai laikā, kad nākamreiz tiks pārskatīta TEN-T regula, jāierosina nostiprināt juridisko bāzi, lai i) izvērstu//paplašinātu ziņošanas prasības attiecībā uz ūdensceļu kuģojamības stāvokli un ii) uzdotu dalībvalstīm koordinēti izstrādāt valsts iekšzemes ūdensceļu kopšanas plānus.

Ievads

Vispārējas iezīmes, kas raksturo kravu pārvadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem Eiropas Savienībā

01

Iekšzemes ūdensceļu transports kopā ar autotransportu un dzelzceļa transportu ir viens no trim galvenajiem iekšzemes transporta veidiem. Preces pārvadā ar kuģiem pa tādiem iekšzemes ūdensceļiem kā kanāli, upes un ezeri starp iekšzemes ostām un piestātnēm.

02

Puse Eiropas iedzīvotāju dzīvo tuvumā pie jūras vai pie iekšzemes ūdeņiem, un lielākajai daļai Eiropas rūpniecības centru ir iespējams piekļūt, izmantojot iekšzemes ūdensceļu kuģu satiksmi. Galvenais starptautiskais iekšzemes ūdensceļu tīkls ir Reinas-Donavas tīkls, kura garums ir 14 360 km un kurš tādējādi veido gandrīz pusi no starptautiskas nozīmes ūdensceļiem¹. Svarīgākie baseini ir

i)Reinas baseins, kurš ir visvairāk attīstītais, uzturētais un izmantotais ūdensceļš preču pārvadāšanai. To raksturo vislielākais iedzīvotāju un ūdensceļu blīvums. Pa šo upi pārvadā apmēram 80 % no visiem kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem;

ii)Donavas baseins, kurš potenciāli varētu nodrošināt upju kuģniecību starp Ziemeļjūru un Melno jūru. Apmēram deviņi procenti no kopējiem iekšzemes ūdensceļu pārvadājumiem notiek pa Donavu un pa Reinas-Mainas-Donavas kanālu.

03

Vairāk nekā trešdaļa Reinas un Donavas baseinu ūdensceļu neatbilst Eiropas transporta ministru konferences² noteiktajiem ūdensceļu standartiem (sk. I pielikumu), un infrastruktūras kvalitāte ievērojami atšķiras uz austrumiem un uz rietumiem no Bavārijas ūdensšķirtnes³. Eiropas Savienības mērķis ir šo standartu sasniegšana visā Eiropas tīklā (sk. 1. attēlu).

04

Preču pārvadāšanai pa iekšzemes ūdensceļiem var būt priekšrocības, jo ar stumjamu baržu sastāviem var pārvadāt vairāk preču uz vienu attāluma vienību (tkm) nekā ar zemes transportu, turklāt iespējams samazināt satiksmi pa sauszemes ceļiem. Iekšzemes ūdensceļu kuģu kravnesība pielīdzināma simtiem kravas automobiļu, tātad iespējams ietaupīt transporta izmaksas, samazināt emisijas un novērst sastrēgumus (sk. 2. attēlu). Turklāt satiksmei pa iekšējiem ūdeņiem ir ļoti labi drošības rādītāji.

1. attēls

Galvenie iekšzemes ūdensceļi Eiropas Savienībā (TEN-T visaptverošais tīkls un pamattīkls)

Avots: Eiropas Komisija.

2. attēls

Iekšzemes ūdensceļu satiksmes potenciālās priekšrocības ārējo izmaksu aspektā (eirocenti uz tonnkilometru) un transporta jauda

Iekšzemes ūdensceļu kuģu ārējo izmaksu summa ir krietni zemāka (atlasītu lielmēra preču pārvadājumu vidējās vērtības)

Avots: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu jauda ir daudz lielāka nekā autotransportam un dzelzceļa transportam

Avots: via donau

05

Iekšzemes ūdensceļu transports ir energoefektīvs, jo iekšzemes ūdensceļu kuģis spēj pārvadāt vienu tonnu kravas gandrīz četrreiz tālāk nekā kravas automobilis ar tādu pašu enerģijas patēriņu (370 km salīdzinājumā ar 300 km pa dzelzceļu un 100 km pa autoceļu). Šā transporta izmaksas ir konkurētspējīgas, un, jo tālāks attālums, jo samazinās vienības izmaksas (sk. 1. tabulu). Taču, tā kā iekšzemes ūdensceļu transports ir lēnāks nekā autotransports, tajā parasti pārvadā preces, kuru piegāde nav steidzama, piemēram, metālrūdas, lauksaimniecības produktus, koksu, rafinētus naftas produktus, ogles un jēlnaftu. Dažos pēdējos gados arī pieauguši konteinerpārvadājumi, īpaši Reinas baseinā.

06

Tomēr ūdensceļiem ir ierobežots ģeogrāfiskais tvērums. Turklāt, ja ceļā gadās problēmas, piemēram, nelaimes gadījumi, slikti laika apstākļi vai pārāk zems vai augsts ūdens līmenis, kuģus reti var novirzīt pa citu ceļu. Turklāt izmaksu ietaupījumi piepildās tikai ar zināmiem nosacījumiem atkarībā no attāluma, kādā preces jāpārved pa ūdensceļu, un atkarībā no attāluma, kādā preču nosūtītājs un saņēmējs atrodas no pārkraušanas punkta, kurā preces iekrauj kuģī vai izkrauj no tā.

1. tabula

Piemēri par transporta izmaksām uz tonnkilometru eirocentos pārvadājumiem 200 km un 1000 km attālumā

Kravu pārvadājuma veids | 200 km | 1000 km
Pa autoceļu | 14,30 | 8,80
Pa dzelzceļu | 16,04 | 7,40
Pa iekšzemes ūdensceļiem | 2,73 | 1,95

Avots: Planco Consulting GmbH “Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways” [Dažādu transporta veidu (autotransports, dzelzceļa transports un iekšzemes ūdensceļu transports) ekonomiskais un ekoloģiskais salīdzinājums], 2007. gada novembris.

Galvenie politikas mērķi un šķēršļi attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa ES iekšzemes ūdensceļiem

07

Eiropas Komisija 2001. gada jūnijā publicēja Balto grāmatu par Eiropas transporta politiku⁴, kurā bija ierosināts mainīt dažādu transporta veidu proporcijas, tostarp atdzīvināt dzelzceļus, veicināt jūras un iekšzemes ūdensceļu pārvadājumus un kontrolēt gaisa satiksmes pieaugumu. Veicot šīs baltās grāmatas vidusposma pārskatīšanu 2006. gadā⁵, tika izstrādāta arī stratēģija cīņai pret sastrēgumiem uz autoceļiem. Šie mērķi tika apstiprināti 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu⁶, kurā bija paredzēts kravu pārvadājumus novirzīt no autoceļiem uz dzelzceļu un ūdens transportu.

08

Lai sasniegtu politikas mērķus, Eiropas Komisija pieņēma NAIADES programmu⁷, ar kuru bija iecerēts veicināt pārvadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem, īstenojot pasākumus piecās savstarpēji saistītās jomās (sk. 1. izcēlumu).

09

Gan 2001. gada un 2011. gada baltajās grāmatās, gan 2006. un 2013. gada NAIADES programmās norādīts uz nepieciešamību risināt problemātiskos posmus, lai uzlabotu upju kuģojamības apstākļus un tādējādi novērstu galvenos infrastruktūras šķēršļus iekšzemes kuģniecības attīstībai Eiropā.

1. izcēlums

“NAIADES” rīcības programmas

NAIADES ir Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam [Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe]. NAIADES Rīcības plānu izstrādāja 2006. gadā. Tā bija Eiropas Komisijas iniciatīva, kuras nolūks bija pastiprināt iekšzemes ūdensceļu kuģniecību kā daļu no intermodālu kravas pārvadājumu risinājumiem tā, lai izveidotu ilgtspējīgu, konkurētspējīgu un videi labvēlīgu Eiropas mēroga transporta tīklu. Iniciatīvā bija dota politikas orientācija kopējai pieejai, kā nostiprināt iekšzemes ūdensceļu transportu, un bija ierosināti pasākumi piecās intervences jomās: tirgus, flote, darbavietas un prasmes, reputācija un infrastruktūra.

NAIADES programmai ir turpinājums NAIADES II programma⁸, ko publicēja 2013. gadā. NAIADES II mērķis ir veicināt iekšzemes kuģniecību, izmantojot: i) kvalitatīvu infrastruktūru, tostarp trūkstošo savienojumu veidošanu, caurlaides spējas nodrošināšanu svarīgās vietās un ostu attīstīšanu, ii) inovāciju, iii) netraucētu tirgus darbību, iv) vides raksturlielumu kvalitātes nodrošināšanu, panākot zemu emisiju līmeni, v) prasmīgu darbaspēku un kvalitatīvas darbvietas un vi) iekšējo ūdensceļu transporta integrēšanu multimodālajā loģistikas ķēdē.

10

Šajā kontekstā Komisija bija atzīmējusi, ka galvenais šķērslis iekšzemes kuģniecībā ir neadekvāta infrastruktūra, t. i., problemātiskie posmi un trūkstošie savienojumi. Turpmāk uzskaitītas visbiežāk sastopamās problēmas ar upju problemātiskajām jeb šaurajām vietām un trūkstošajiem savienojumiem.

i)Tilti. Tiltu caurbraukšanas augstums un attālums starp balstiem nosaka iekšzemes kuģu izmērus un to, cik konteineru kārtas ar tiem var pārvadāt. Tilta vertikālā caurlaides spēja samazinās, ja ūdens līmenis ir augsts, un palielinās, ja ūdens līmenis ir zems (sk. 1. fotoattēlu).

1. fotoattēls

Iekšzemes kuģis peld zem tilta

Avots: Eiropas Komisija.

ii)Kuģu ceļi. Kuģu ceļu platums un forma nosaka, vai pret straumi peldoši kuģi var vienlaicīgi papeldēt garām pa straumei peldošiem kuģiem, kā arī kuģošanas ātrumu. Ūdens dziļums kuģu ceļos nosaka, cik tonnas preču var pārvadāt ar iekšzemes kuģi. Pilna kuģa iegrimei ir izšķiroša ietekme uz iekšzemes ūdensceļu transporta rentabilitāti (sk. 3. attēlu).

3. attēls

Kuģu ceļu izmēru aprakstīšanai izmantotā terminoloģija

Avots: via donau

iii)Slūžas. Slūžu jauda var paildzināt ceļojuma laiku, jo var nākties gaidīt: jārēķinās ar to, cik lieli kuģi vai karavānas var izpeldēt cauri kamerai(-ām). Vienkameras slūžu gadījumā pastāv risks, ka var bloķēties iekšzemes kuģniecība visā upē, ja vienīgā kamera jāslēdz apkopes darbiem (sk. 2. fotoattēlu).

2. fotoattēls

Iekšzemes kuģis Lanē slūžās

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

iv)Trūkstošie savienojumi. Tās ir starptautiskas nozīmes iekšzemes ūdensceļu nākotnes tīkla daļas, kas pagaidām vēl nepastāv. Svarīga trūkstoša savienojuma piemērs ir Sēnas-Šeldas savienojums (Francija-Beļģija), kuru tagad risina iesaistītās dalībvalstis un TEN-T (sk. 4. attēlu).

4. attēls

Trūkstošais Sēnas savienojums ar Šeldu

Avots: Eiropas Komisija.

Eiropas Komisijas un dalībvalstu uzdevumi

11

Eiropas Komisija īsteno transporta politiku galvenokārt ar divu Komisijas ģenerāldirektorātu starpniecību: Mobilitātes un transporta ĢD nosaka transporta politiku un finansē transporta infrastruktūras projektus saskaņā ar TEN-T programmu, savukārt Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD sniedz finansiālo atbalstu dalībvalstīm (DV) un reģioniem, piešķirot līdzekļus no ERAF un kohēzijas fondiem, kurus var izmantot transporta attīstībai.

12

Saskaņā ar TEN-T instrumentu sniegto ES finansējumu tieši pārvalda Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA)⁹. Komisija publicē ikgadējus un daudzgadējus uzaicinājumus piedalīties konkursos, un dalībvalstis iesniedz projektu priekšlikumus, kurus Komisija atlasa atbilstoši iepriekš definētiem projektu atlases kritērijiem. Eiropas tīkla pamatnostādnēs¹⁰ ir prasīts izveidot Eiropas transporta tīklu, kurā ietilps upes un kanāli, pa kuriem varēs pārvietoties kuģi ar iegrimi vismaz 2,50 metri un kur tiltu caurbraukšanas augstums būs vismaz 5,25 metri, un lai varētu pārvietoties vismaz 80 metrus gari kuģi (sk. I pielikumu). 2007.–2013. gada finanšu shēmas ietvaros izpildaģentūras finansēto iekšzemes ūdensceļu transporta projektu vērtība ir 747 miljoni EUR, kas atbilst 7,9 % no kopējā TEN-T finansējuma. Projektos ietilpa pētījumi, kurus parasti finansēja 50 % apmērā, un būvdarbi, kurus no TEN-T budžeta finansēja galvenokārt 10–20 % apmērā. Lielākā daļa infrastruktūras projektu bija kuģu ceļu pilnveidošana, lai uzlabotu kuģojamību, paaugstinātu tiltus un izbūvētu slūžu kameras.

13

Attiecībā uz tiem iekšzemes ūdensceļu transporta projektiem, kurus finansē no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF), dalībvalstis atbild par konkrētu projektu atlasi un īstenošanu. Komisijai un dalībvalstīm jānodrošina, lai palīdzība no fondiem saskanētu ar Eiropas Savienības darbībām, politikas virzieniem un prioritātēm un papildinātu citus Komisijas finanšu instrumentus¹¹. ERAF un KF regulās¹² bija paredzēts finansēt ieguldījumus transporta nozarē, tostarp Eiropas tīkla uzlabošanai, un bija atbalstīts mērķis panākt līdzsvarotāku dažādu kravu pārvadājumu veidu izmantošanu (modālais dalījums). Revīzijas laikā iekšzemes ūdensceļiem 2007.–2013. gada plānošanas periodam piešķirtais budžets bija 531 miljons EUR, kas atbilst 0,2 % no kopējiem dalībvalstīm piešķirtajiem struktūrfondiem un 0,7 % no transportam piešķirtajiem 76 674 miljoniem EUR. Projekti, kurus finansēja no ERAF/KF transporta darbības programmām, galvenokārt bija būvdarbu projekti. Projekti, kurus finansēja no reģionālām vai starpvalstu darbības programmām, parasti bija mazāka apjoma būvdarbi, piemēram, tiltu būvniecība, lai savienotu divas dalībvalstis, un projektu mērķis bija nostiprināt dažādu dalībvalstu iestāžu sadarbību.

1Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas ekonomikas komisijas (UNECE) dokuments “White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe” [Baltā grāmata par saimniecisku un ilgtspējīgu iekšzemes ūdens transportu Eiropā], Ņujorka un Ženēva, 2011. gads.

2Eiropas transporta ministru konferences Rezolūcija Nr. 92/2.

3Zemes josla vai grēda, kas atdala ūdeņus, kuri ieplūst dažādās upēs, baseinos vai jūrās.

4“Baltā grāmata. Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu”, COM(2001) 370, 12.9.2001.

5“Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā – Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Baltās grāmatas par transporta politiku vidusposma pārskats”, COM(2006) 314 galīgā redakcija, 22.6.2006.

6“Baltā grāmata. Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu − virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija, 28.3.2011.

7“Komisijas paziņojums par iekšējo ūdensceļu transporta veicināšanu “NAIADES” – Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam”, COM(2006) 6 galīgā redakcija, 17.1.2006.

8“Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu – NAIADES II”, COM(2013) 623 final, 10.9.2013.

9INEA ir Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūras (TEN-T EA) pēctece, kas pārņēma TEN-T īstenošanu. Tā atbild arī par programmām “Marco Polo”, kuras agrāk īstenoja Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūra (EACI).

1015. pants Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regulā (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.).

11Padomes 2006. gada 11. jūlija Regula (EK) Nr. 1083/2006, ar ko paredz vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu un atceļ Regulu (EK) Nr. 1260/1999 (OV L 210, 31.7.2006., 25. lpp.).

12Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. jūlija Regula (EK) Nr. 1080/2006 par Eiropas Reģionālās attīstības fondu un Regulas (EK) Nr. 1783/1999 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 1. lpp.) un Padomes 2006. gada 11. jūlija Regula (EK) Nr. 1084/2006 par Kohēzijas fonda izveidi un Regulas (EK) Nr. 1164/94 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 79. lpp.).

Revīzijas tvērums un pieeja

14

Palātas revīzijas mērķis bija pārbaudīt, vai Komisija un dalībvalstis ir efektīvi īstenojušas stratēģijas attiecībā uz kravu pārvadājumiem par iekšzemes ūdensceļiem. Revidenti izvērtēja divus galvenos revīzijas jautājumus:

i)Vai no ES budžeta līdzfinansēti projekti ir efektīvi veicinājuši to, lai palielinātos modālais īpatsvars kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem un lai uzlabotos kuģojamības apstākļi?

ii)Vai ES iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas bija saskanīgas un balstījās uz attiecīgu un visaptverošu analīzi?

15

Revīzijā aplūkoja koncepcijas un stratēģijas, sākot no 2001. gada, kad Komisija pirmo reizi baltajā grāmatā bija noteikusi vajadzību attīstīt videi labvēlīgus transporta veidus. Revidenti pārbaudīja attiecīgos dokumentus, kas bija pieejami Komisijā, ANO Eiropas Ekonomikas komisijā (UNECE) un pie citām trešajām personām, kā arī rīkoja iztaujāšanas, analizēja ziņojumus, izskatīja novērtējumus un vērtēja projektu datus. Turklāt revīzijā tika izskatīti galvenie modālā dalījuma un kuģojamības rādītāji, pamatojoties uz informāciju, ko sniedza Komisija, citas attiecīgās organizācijas, tostarp UNECE, un trešās personas. Uz vietas tika pārbaudīti sasniegumi 12 projektos, kurus finansēja no struktūrfondiem un Eiropas transporta tīkla budžeta Beļģijā, Čehijas Republikā, Vācijā un Ungārijā 2007.–2013. gada plānošanas periodā. Divi no šiem projektiem bija pētījumu projekti, deviņi – infrastruktūras būvdarbi, bet viens bija jaukts projekts, kurš ietvēra abus šos elementus (sk. II pielikumu). Revīzijas plānošanas stadijā revidētajās valstīs tika īstenoti 88 % no izdevumiem par gandrīz pabeigtiem iekšzemes ūdensceļu transporta projektiem, ar to saprotot tādu projektu, kura izpilde līdz 2013. gadam bija diezgan droša (sk. 2. tabulu).

16

Palāta analizēja arī informāciju, ko sniedza Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD, Mobilitātes un transporta ĢD un INEA.

2. tabula

TEN-T, ERAF un Kohēzijas fonda gandrīz pabeigtu projektu summas (miljonos EUR) revīzijas plānošanas stadijā

| Kopā | AT | BE | CZ | DE | ES¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Būvdarbi | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Pētījumi | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Gan būvdarbi, gan pētījumi | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Kopā | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1ES ailē ieskaitīti starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.

Avots: ERP analīze, pamatojoties uz Komisijas datiem.

Apsvērumi

Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars nepieauga nozīmīgā apmērā, un ES finansēti projekti efektīvi neveicināja kuģojamības apstākļu uzlabošanu

17

Palāta novērtēja, vai palielinājās iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars un ievērojami uzlabojās kuģojamības apstākļi. Palāta analizēja arī to, vai ar ES finansētiem projektiem bija atbalstīti iekšzemes ūdensceļu transporta mērķi, proti, vai projektu mērķi saskanēja ar iekšzemes ūdensceļu transporta mērķiem, vai projektus īstenoja atbilstoši plāniem, vai tie uzlaboja kuģojamības apstākļus un vai tie ietekmēja kā paredzēts iekšzemes ūdensceļu transportu.

Ievērojami nepalielinājās modālais īpatsvars kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem

18

Komisija 2001. gadā noteica mērķi novirzīt satiksmi no autoceļiem uz videi labvēlīgiem transporta veidiem (sk. 7. izcēlumu). Kopš tā laika iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars ievērojami nepalielinājās un svārstījās ap 6 %. Ja 2001. gadā iekšzemes ūdensceļu transports veidoja 6,4 % no visiem iekšzemes transporta veidiem, tad 2006. gadā tas bija samazinājies līdz 5,7 %, bet pēc tam atsāka pieaugt līdz 2012. gadam, kad tas bija 6,7 % (sk. 5. attēlu).

5. attēls

Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars (ES 27) kopš 2001. gada

Datu avots: Eurostat.

19

Tomēr Palāta novēroja šā stāvokļa izņēmumu Beļģijā, Nīderlandē un Francijā, kur modālais īpatsvars ievērojami palielinājās¹³. Citās dalībvalstīs modālais īpatsvars gandrīz nemainījās vai samazinājās (sk. III pielikumu).

Risināja problēmas tikai dažos atsevišķos posmos, bet nepievērsa uzmanību koridoru un uzturēšanas aspektiem

20

Palāta pārbaudīja, vai revidētajā periodā bija risināti problemātiskie posmi. Ne dalībvalstis, ne Komisija nav sagatavojušas problemātisko posmu likvidēšanas progresa ziņojumu, izņemot divus TEN-T projektus: 18. prioritāro projektu (ūdensceļu ass Reina/Mēze-Maina-Donava) un 30. prioritāro projektu (iekšzemes ūdensceļš Sēna-Šelda). Tāpēc Palāta veica salīdzinošo analīzi par UNECE 2006. un 2012. gadā publicētajiem ziņojumiem, kuros cita starpā sniegta pastāvošo problemātisko posmu inventarizācija.

Tika likvidēts pārāk maz problemātisko posmu

21

Kopš 2006. gada likvidēti tikai daži problemātiskie posmi. Analizējot UNECE dažādos gados (2006. g. un 2012. g.) publicētos problemātisko posmu sarakstus, top redzams, ka līdz 2012. gadam bija novērsti tikai pieci problemātiskie posmi no tiem 47 problemātiskajiem posmiem, kuri uzskaitīti 2006. gadā¹⁴. Ņemot vērā šādu virzības tempu, būtu vajadzīgi 60–70 gadi visu sarakstos iekļauto problemātisko posmu likvidēšanai.

22

Niecīgā progresa galvenais skaidrojums ir tas, ka dalībvalstis pievērsa maz uzmanības šim transporta veidam, par ko liecina Palātas veiktā valstu stratēģiju analīze. Palāta salīdzināja arī modālo īpatsvaru un iekšzemes ūdensceļu transportam piešķirto līdzekļu procentuālo daļu, lai novērtētu šim transporta veidam atvēlēto prioritātes līmeni. Atsaucoties uz Komisijas uzaicinājumiem piedalīties konkursos, TEN-T finansējumam tika pieteikts samēra maz IŪT projektu. Ja salīdzina ar citiem transporta veidiem, projektu priekšlikumos galvenais akcents bija likts uz dzelzceļa transportu. IŪT priekšlikumi pat nesasniedza šā transporta veida modālā īpatsvara apmēru (sk. 3. tabulu) lielākajā daļā dalībvalstu, kurās IŪT bija piešķirti ievērojami TEN-T izdevumi, izņemot Nīderlandi, Franciju un Beļģiju, uz kurām attiecās lielākā daļa starptautisko darbību saistībā ar Sēnas-Šeldas savienojumu.

3. tabula

Kopējās TEN-T projektu priekšlikumu izmaksas dalībvalstīs, kurās ir vislielākie transporta apjomi, un salīdzinājums ar IŪT modālo īpatsvaru

Dalībvalsts
Projektu priekšlikumi autoceļiem
 (miljonos EUR)
A
Projektu priekšlikumi dzelzceļam
 (miljonos EUR)
B
Projektu priekšlikumi iekšzemes ūdensceļiem
 (miljonos EUR)
C
IŪT projektu priekšlikumu procentuālā daļa
C/(A+B+C)
IŪT modālais īpatsvars
 (2012. g.)

EU¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Beļģija²
209,4
2712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bulgārija
0
9,9
0
0,0 %
16,4 %

Čehijas Republika
105,2
768,0
0
0,0 %
0,1 %

Vācija
448,4
9482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Francija²
0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Luksemburga

811,1
0
0,0 %
3,4 %

Ungārija
0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Nīderlande
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Austrija
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Rumānija
0
0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovākija
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.

2Šīs dalībvalsts projektu priekšlikumos nav ieskaitīti “ES” ailē iekļautie priekšlikumi saistībā ar Sēnas-Šeldas iekšzemes ūdensceļa savienojumu.

3Provizorisks skaitlis.

4Eurostat aplēse.

Datu avots: Eiropas Komisija – INEA un Eurostat.

Lielākajā daļā revidēto projektu netika sasniegti kravu pārvadājumu rezultāti

23

Kopumā Palāta konstatēja, ka revidēto projektu ietekme uz kravu pārvadājumiem bija ierobežota, jo nelikvidēja un nākotnē neplānoja likvidēt citus problemātiskos posmus attiecīgajā koridorā. Desmit no Palātas revidētajiem projektiem bija būvdarbu projekti, un stāvoklis saistībā ar tiem aprakstīts turpmāk.

a)Tikai vienam projektam (Lanē slūžas, Beļģija) bija potenciāls pēc tā pabeigšanas veicināt iekšzemes ūdensceļu transportu (sk. 2. izcēlumu un 2. fotoattēlu).

2. izcēlums

Lanē slūžas (Beļģija)

Lanē slūžu (Beļģija) kopējās izmaksas bija 151 miljons EUR, no tiem 27 miljonus EUR finansēja Komisija. Tas bija labs piemērs pārrobežu sadarbībai, kuras mērķis bija likvidēt starptautiski traucējošu problemātisko posmu. Projektu daļēji līdzfinansēja Beļģijas un Nīderlandes valdības, un šīs slūžas izmanto iekšzemes kuģi, kuri kursē cauri vairākām dalībvalstīm.

Projekts vēl nav pabeigts. Tā kā pēdējos gados ir palielinājušies kuģu vidējie izmēri, slūžu kameras paplašināšana uzlabos kuģojamības apstākļus, samazinot gaidīšanas laiku un padarot iespējamu lielāku kuģu tranzītu.

b)Sešos projektos nebija iespējams pilnībā izmantot būvdarbu rezultātā panāktos uzlabojumus, jo to efektivitāti ierobežoja citas tuvumā esošas problemātiskās vietas. Tā tas bija ar dzelzceļa tiltiem Degendorfā (Vācija) un Kolinā (Čehijas Republika), kā arī ar tiltiem Alberta kanālā (Beļģija), Fankelas slūžām (Vācija) un kuģu pacēlāju Nīderfinovā (Vācija) (sk. piemēru 3. izcēlumā un 3. fotoattēlu).

3. izcēlums

Nīderfinovas kuģu pacēlājs

Bija jāatjauno novecojis kuģu pacēlājs Nīderfinovā, kura atrodas starp Berlīni un Polijas robežu. Jaunais pacēlājs izmaksāja 284 miljonus EUR, no tiem 48,5 miljonus finansēja ar ERAF līdzekļiem. Pacēlājs bija iecerēts smagākas kravas pārvadājošiem kuģiem, tātad ar dziļāku iegrimi. Projektu izstrādāja ar pieņēmumu, ka bagarēs pārējo kanāla daļu, lai attiecīgi palielinātu arī tā dziļumu. Tomēr saskaņā ar nesen Vācijas iestāžu izstrādāto upju iedalījumu prioritārā secībā, šim kanālam ir tik zema prioritāte (“C” kategorija), ka šajā upē vairs neveiks nozīmīgus uzlabojumus. Tātad uzlaboto kuģu pacēlāju neizmantos.

Projekts joprojām turpinās. Taču ierobežotais kuģu ceļa dziļums neļaus pieaugt iekšzemes kuģniecības ienesīgumam, un tādējādi nepiepildīsies transporta jaudas potenciālais pieaugums.

3. fotoattēls

Nīderfinovas jaunā kuģu pacēlāja būvniecība

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

c)Trīs projekti bija klasificēti kā iekšzemes ūdensceļu transporta projekti, lai gan nevar uzskatīt, ka tie uzlaboja iekšzemes ūdensceļu kuģojamības apstākļus (sk. piemēru 4. izcēlumā).

4. izcēlums

Projekts, kura mērķis nebija uzlabot kravu pārvadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem

Vltavas ūdensceļa pabeigšana posmā Česke Budejovice-Hluboka (Čehijas Republika) izmaksāja 32 miljonus EUR, no kuriem 20,5 miljonus finansēja ar ERAF Transporta darbības programmas līdzekļiem. Lai gan projekts bija klasificēts kā iekšzemes ūdensceļu transporta projekts, tas lielākoties bija saistīts ar tūrismu. Šim ūdensceļam ir tikai reģionāla nozīme, un tas nav daļa no Eiropas transporta tīkla. Turklāt šis problemātiskais posms nav iekļauts ne UNECE, ne PLATINA projekta publicētajos sarakstos (sk. 4. fotoattēlu).

4. fotoattēls

Mazu pasažieru kuģu un privātu laivu osta, daļa no ERAF līdzfinansēta projekta Vltavas ūdensceļā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Divu pētījumu iznākumā netika likvidēti attiecīgie problemātiskie posmi

24

Divi projekti bija pētījumi par problemātisko posmu iespējamu likvidēšanu, bet darbi nesekoja (sk. 5. izcēlumu).

5. izcēlums

Neefektīvi pētījumi par problemātisko posmu likvidēšanu Donavā

Donavas posms starp Štraubingu un Vilshofeni Vācijā ir būtiski svarīgs visam iekšzemes ūdensceļu tīklam. Tā kā dažādas ieinteresētās personas, tostarp vides aktīvisti, bija kritizējuši agrākus pētījumus par problemātisko posmu likvidēšanas alternatīvām, Eiropas Komisija un Vācijas iestādes nolēma sagatavot jaunu padziļinātu, no alternatīvām neatkarīgu pētījumu, kurā analizēja divu visiespējamāko variantu paredzamās izmaksas un ietekmi. “A” variantam bija nedaudz mazāka ietekme uz vidi, bet tas arī paredzēja mazāka apmēra uzlabojumus kuģojamības apstākļos, savukārt “C 2.80” variantā bija paredzēts vairāk uzlabot kuģojamības apstākļus, bet tam bija arī mazliet lielāka ietekme uz vidi (“A” varianta ekoloģiskās kompensācijas zona bija 1 360 ha, “C 2.80” varianta – 1 415 ha, sk. IV pielikumu). Pētījums bija tik detalizēts, ka tika izstrādāti sīki tehniskie plāni abu variantu īstenošanai.

Pētījums maksāja 30 miljonus EUR, un 50 % finansēja ar ES līdzekļiem.

Kaut arī atbilstoši pētījumam “C 2.80” variantā vairāk uzlabotos kuģojamības apstākļi un būtu augstāka ieguvumu/izmaksu attiecība (sk. IV pielikumu), Vācijas iestādes nolēma īstenot “A” variantu, ar kuru netiks nodrošināti vajadzīgie kuģojamības apstākļi iekšzemes ūdensceļu transporta ilgtspējīgai attīstībai Eiropā.

Līdzīgs stāvoklis bija ar 8 miljonu EUR vērtu pētījumu (50 % finansēti ar ES līdzekļiem) par Donavas kuģojamības apstākļu uzlabošanu Ungārijas teritorijā. Bija paredzēts līdz šā projekta beigām iegūt vides atļaujas 31 intervences zonai. Taču, lai gan vides aizsardzības iestādes bija piešķīrušas dažas atļaujas, tās pēc tam atcēla. Pašlaik vairākas lietas tiek izskatītas tiesā, un nav ierosināti vai plānoti būvdarbi Donavas kuģojamības uzlabošanai Ungārijā (sk. 40. punktu).

Kavējās īstenošana, galvenokārt, garu administratīvo procedūru dēļ

25

Palāta novērtēja arī, vai projektus īstenoja, kā plānots. Lai sagatavotu šo novērtējumu, revidenti analizēja TEN-T daudzgadu programmu projektu portfeļu starpposma izvērtējumus un desmit iekšzemes ūdensceļu infrastruktūras projektus, kurus finansēja no ERAF vai TEN-T budžeta.

26

Kā liecina TEN-T daudzgadu programmu projektu portfeļa starpposma izvērtējums, 60 % TEN-T projektu aizkavējās, turklāt 40 % – ilgāk par gadu. Izvērtējumā secināts, ka daudzu kavējumu iemesls bija nepietiekami sagatavoti projekti: dalībvalstis ierosināja projektus, kuriem vēl nebija saņemtas vides atļaujas.

27

Arī lielākajā daļā Palātas pārbaudīto projektu bija kavējumi. Dažus kavējumus izraisīja vides atļauju vai būvatļauju trūkums (Brīgdenas un Olegemas tilti Beļģijā) vai gari strīdi par vides vai publiskā iepirkuma jautājumiem (Fankelas slūžas Vācija, sk. 6. izcēlumu, un Lanē slūžas Beļģijā).

6. izcēlums

Fankelas projekta pabeigšanai bija vajadzīgi vairāk nekā 20 gadi

Fankelas slūžu projekts bija iekļauts Vācijas 1992. gada transporta stratēģijā prioritāro projektu saraksta augšgalā. Projekta plānošanas posms sākās 1993. gadā, bet darbus uzsāka veselus 13 gadus vēlāk, 2006. gada jūnijā, jo visu laiku atlika projekta īstenošanu.

Projekta īstenošana sākās 2006. gadā, un plānotais pabeigšanas termiņš bija 2011. gads, bet reāli darbus pabeidza 2014. gadā. Kavējumus galvenokārt izraisīja strīdi saistībā ar publisko iepirkumu un projekta koncepcijas izmaiņas pēc īstenošanas uzsākšanas.

ES stratēģijas attiecībā uz IŪT nebalstījās visaptverošā un pamatīgā analīzē

28

Palāta vērtēja divus aspektus.

a)Vai Komisija kopā ar dalībvalstīm bija izstrādājušas saskaņotas iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas, pamatojoties uz novērtējumu par pašreizējo situāciju, transporta vajadzībām un vajadzību uzlabot neadekvātu infrastruktūru.

b)Vai šajās stratēģijās pietiekami bija ņemts vērā upju kopšanas jautājums.

ES stratēģijas nebalstījās pamatīgā analīzē

29

Palāta analizēja 2001. un 2011. gada baltās grāmatas, kurās bija ierosināta ES transporta politika katrai dekādei, kā arī ES un revidēto dalībvalstu transporta stratēģijas un rīcības programmas, tostarp TEN-T pamatnostādnes un NAIADES rīcības programmu, lai analizētu, vai koncepcijas un stratēģijas balstījās pamatīgā analīzē un vai tām bija precīzi mērķi.

30

Eiropas koncepcijās un stratēģijās nebija paskaidrots, vai ieguldījumi upju infrastruktūras modernizēšanā varētu dot iecerēto transporta novirzīšanu no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem.

31

Nevienā no šiem dokumentiem nebija novērtēts, vai problemātisko posmu likvidēšana dažādos koridoros ietekmēs tirgus pieprasījumu pēc iekšzemes ūdensceļu transporta tā, ka tas savukārt samazinās autoceļu satiksmi, piesārņojumu no emisijām un transporta izmaksas¹⁵. Nebija novērtēts potenciālais tirgus pieprasījums pēc iekšzemes ūdensceļu transporta dažādos koridoros. Tātad nebija zināmas izmaksas un ieguvumi no ieguldījumiem dažādos tīklos, upēs vai upju posmos.

32

Koncepcijās un stratēģijās trūka arī precīzu mērķu attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transportu (sk. 7. izcēlumu).

7. izcēlums

Stratēģijās trūka precīzu mērķu attiecībā uz IŪT modālā īpatsvara palielināšanu

Baltās grāmatas, ko pieņēma 2001. un 2011. gadā, bija Komisijas galvenās koncepcijas transporta nozarē, bet tās nebija juridiski saistošas. 2001. gada Baltajā grāmatā bija paredzēts vispārējais mērķis novirzīt satiksmi no autoceļiem uz videi labvēlīgākiem transporta veidiem, kas ietver gan dzelzceļu, gan iekšzemes ūdensceļu transportu. 2011. gada Baltajā grāmatā šis vispārējais mērķis bija izteikts skaitļos: līdz 2030. gadam bija paredzēts pārvirzīt no autoceļu transporta uz dzelzceļa un ūdens transportu 30 % vidēja attāluma kravu pārvadājumu. Tomēr nevienā no šīm koncepcijām nebija precizēts apjoms, kādā iekšzemes ūdensceļu transportam vajadzētu veicināt šā mērķa sasniegšanu.

TEN-T pamatnostādnēs, kuras 2010. gadā pieņēma kā Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumu, bija izvirzīts stratēģisks mērķis pabeigt TEN-T tīklu līdz 2020. gadam. TEN-T 2013. gada pamatnostādnēs, kuras pieņēma regulas veidā un kuras tātad uzlika dalībvalstīm juridiskus pienākumus, tika ieviesta prasība līdz 2030. un 2050. gadam attiecīgi ir jāpabeidz “pamattīkls” un “visaptverošais tīkls”.

Vienīgais dokuments, kurā ir izvirzīts skaitļos izteikts mērķis iekšzemes ūdensceļu transportam, ir Donavas stratēģija¹⁶, kas ir Komisijas paziņojums un kam ir ierobežotāks ģeogrāfiskais tvērums. Šajā dokumentā paredzēts palielināt kravu pārvadājumus pa Donavu par 20 % 2020. gadā salīdzinājumā ar 2010. gadu.

ES stratēģijas pilnībā nerisināja svarīgus galvenos šķēršļus, kuri traucēja šo stratēģiju īstenošanu dalībvalstu līmenī

Dalībvalstu pieejas nebija saskanīgas

33

Problemātiskie posmi vienā dalībvalstī var ietekmēt iekšzemes ūdensceļu transportu kaimiņvalstīs. Tāpēc ir svarīgi, lai dalībvalstu transporta stratēģijas būtu saskaņotas un koordinētas. Tomēr Palāta konstatēja, ka dalībvalstu stratēģijās bija dažādas pieejas attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transportu un ka ievērojami atšķīrās tas, cik lielu uzmanību katra dalībvalsts pievērsa šim transporta veidam.

34

Piemēram, Palāta konstatēja, ka ievērojami atšķīrās budžeta daļa, ko katra dalībvalsts piešķīra ES finansētiem iekšzemes ūdensceļu transporta projektiem. Tā, Nīderlande iekšzemes ūdensceļu transportam piešķīra apmēram 47 % no ES finansējuma transportam (modālais īpatsvars: 39 %), Beļģija – apmēram 39 % (modālais īpatsvars: 29 %), bet lielākā daļa pārējo dalībvalstu piešķīra ievērojami mazāku procentuālo daļu līdzekļu salīdzinājumā ar IŪT modālo īpatsvaru (sk. 6. attēlu)¹⁷. Visās dalībvalstīs, izņemot Austriju, Beļģiju, Nīderlandi un Franciju, līdzekļus koncentrēja citiem transporta veidiem, īpaši dzelzceļam (sk. arī 3. tabulu). Tā rezultātā bija mazāk ambiciozi mērķi un piešķīra mazāk budžeta tādu projektu īstenošanai, kuri varētu uzlabot iekšzemes ūdensceļu kuģojamības apstākļus.

6. attēls

IŪT modālā īpatsvara salīdzinājums ar IŪT piešķirto ES līdzekļu procentuālo daļu 2007.–2013. gada periodā dalībvalstīs, kurās atrodas galvenie iekšzemes ūdensceļu koridori. Līdzekļi ietver TEN-T, ERAF un kohēzijas fondus vietējiem, reģionālas nozīmes un TEN-T ūdensceļiem

1Šīs dalībvalsts projektu priekšlikumos nav ieskaitīti “ES” ailē iekļautie priekšlikumi saistībā ar Sēnas-Šeldas iekšzemes ūdensceļa savienojumu.

2Starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.

Avots: Eiropas Komisija.

35

Attiecībā uz tiem iekšzemes ūdensceļu koridoriem, kuri šķērso vairākas dalībvalstis, Palāta novēroja, ka dalībvalstu dažādās pieejas kavēja šā transporta veida raitu attīstību lielākajās Eiropas upēs, jo saistībā ar ieguldījumiem upju kuģojamības apstākļu uzlabošanā ir vajadzīga efektīva koordinācija.

8. izcēlums

Dalībvalstu atšķirīgās pieejas. Elbas un Donavas piemēri

Iekšzemes ūdensceļu transporta darbības rezultāti Čehijas Republikā cita starpā ir atkarīgs no iekšzemes ūdensceļu transporta darbības rezultātiem tajā Elbas posmā, kurš atrodas Vācijas teritorijā. Taču, lai gan Vācijas iestādes nesen ir izstrādājušas upju klasifikāciju pēc prioritātes līmeņa, Elba šajā klasifikācijā vēl nav iekļauta. Saskaņā ar federālās valdības nesenu vienošanos ar iesaistītajām federālajām zemēm¹⁸, būtu jāuztur pašreizējie kuģojamības apstākļi, bet Vācija ierobežos upes kopšanas pasākumus un vairs neveiks jaunus ieguldījumus kuģojamības apstākļu uzlabošanā.

Lai gan Donava vairāk nekā 400 km garumā tek cauri Ungārijai, šai dalībvalstij ir ierobežota iekšzemes ūdensceļu flote un tikai dažas ostas, kuras varētu gūt labumu no iekšzemes ūdensceļu transporta. Tāpēc Ungārijai nebija tiešas intereses izvērst darbus, kas vajadzīgi kuģojamības apstākļu uzlabošanai.

Visu problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas krietni pārsniedz pieejamo finansējumu

36

Līdz 2006. gadam Komisija nebija sniegusi izmaksu aplēses attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu attīstīšanu Eiropas tīkla ietvaros. 2006. gada NAIADES programmā bija minētas divu IŪT prioritāro projektu (sk. 42. punktu) izmaksas apmēram 3 700 miljonu EUR apmērā¹⁹. 2010. gada PLATINA projektā bija aplēsts, ka problemātisko posmu likvidēšana Eiropā izmaksās vairāk nekā 16 miljardus EUR (sk. 9. izcēlumu).

37

Visu apzināto problemātisko posmu likvidēšanas aplēstās izmaksas krietni pārsniedz ierobežotos līdzekļus, kas no ES budžeta pieejami IŪT infrastruktūrai. Tāpēc, lai segtu šo iztrūkumu, vajadzīgs papildu finansējums no valsts un/vai privātiem avotiem.

9. izcēlums

PLATINA projekts un problemātisko posmu inventarizācija

Lai paātrinātu NAIADES mērķu sasniegšanu, Komisija kopā ar 23 dažādu partneru konsorciju izveidoja PLATINA projektu. Tas ir multidisciplinārs zināšanu tīkls, kuru finansēja no Eiropas Savienības Septītās pētniecības pamatprogrammas un kura mērķis ir iekustināt un paātrināt NAIADES mērķu sasniegšanu.

PLATINA projektā 2010. gadā tika aptuvenos skaitļos izteikts, cik izmaksātu daudzu Eiropā apzinātu iekšzemes ūdensceļu problemātisko posmu likvidēšana (sk. 7. attēlu). Saskaņā ar šo sarakstu problemātisko posmu likvidēšana un trūkstošo savienojumu izveidošana valstīs, kurās ir attiecīgie IŪT koridori²⁰, varētu pārsniegt 16 miljardus EUR²¹ (sk. V pielikumu).

7. attēls

Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas (miljonos EUR) salīdzinājumā ar revīzijā apmeklētajās valstīs 2007.–2013. gadā īstenoto Komisijas līdzfinansēto projektu izmaksām

Datu avots: PLATINA problemātisko posmu inventarizācija un Eiropas Komisija.

Vides aizsardzības vajadzības bija pretrunā iekšzemes ūdensceļu transporta attīstības vajadzībām

38

Upes ir dabiskās dzīvotnes daudzām sugām, kuras var ciest no infrastruktūras projektu īstenošanas²². Tāpēc šādu projektu īstenošanas uzsākšanai ir vajadzīgas vides atļaujas. Palāta analizēja, vai vides atļauju saņemšanas grūtības izraisīja kavējumus.

39

Iekšzemes ūdensceļu transporta projektu īstenošanā radās daudz grūtību tāpēc, ka jānodrošina, no vienas puses, pienācīgs vides aizsardzības līmenis, bet, no otras puses, – pienācīga šā transporta veida attīstība. Projektos bieži bija jāuzklausa politiski un vides apsvērumi, kā arī dažādu ieinteresēto personu nesaskaņas un nesaskaņas ar pilsonisko sabiedrību, kā rezultātā projekti aizkavējās vai tika bloķēta to īstenošana. Turklāt vajadzīgo vides atļauju saņemšanai bieži piemēroja laikietilpīgas administratīvās procedūras un bija jāparedz dārgi kompensējoši pasākumi vides aizsardzības jomā.

40

Tā iznākumā dažās dalībvalstīs īstenoja mazāk projektu vai finansēja zemākas prioritātes projektus.

a)2007.–2013. gada plānošanas perioda sākumā 75 miljonus EUR no Kohēzijas fonda piešķīra IŪT Ungārijā. Taču vēlāk šo summu samazināja līdz tikai 3,2 miljoniem EUR, t. i., sākotnējo piešķīrumu samazināja gandrīz par 96 %. Sākotnējais piešķīrums balstījās pieņēmumā, ka pēc TEN-T finansēta pētījuma 8 miljonu EUR apmērā savlaicīgi sekos kuģojamības uzlabošanas darbi Donavas posmā, kurš atrodas Ungārijas teritorijā, un ka šos darbus pabeigs 2015. gadā. Tomēr netika izdotas vajadzīgās vides atļaujas. Tā kā budžets, ko piešķīra iekšzemes ūdensceļu transportam Ungārijā, bija daļa no tādas pašas prioritātes ass kā dzelzceļa transports, tad līdzekļus novirzīja dzelzceļam, un tam nebija vajadzīga iepriekšēja apspriešanās ar Komisiju.

b)Čehijas Republikā iekšzemes ūdensceļiem 2007.–2013. gadā piešķirtie ERAF līdzekļi balstījās pieņēmumā, ka līdz 2015. gadam būs novērsts svarīgs problemātiskais posms Dečinā, kam kopējā aplēse bija 142 miljoni EUR. Taču vides atļaujas nebija iespējams saņemt savlaicīgi tā, lai projektu varētu īstenot laika posmā, kādā šādus projektus varēja finansēt. Tāpēc, lai darbības programma nezaudētu šos līdzekļus, īstenoja vairākus citus projektus, kuri bija daudz mazsvarīgāki kravu pārvadājumu jomai. Tātad piešķirtos līdzekļus iztērēja, bet ievērojami neuzlabojās kravu pārvadājumi pa iekšzemes ūdensceļiem.

Projektu atlasē izmantotā pieeja nebija pietiekami mērķtiecīga

41

Divi galvenie ES finansējuma avoti iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas īstenošanai bija, no vienas puses, TEN-T budžets un, no otras puses, ERAF un kohēzijas fondi (sk. 12. un 13. punktu).

a)Finansējums no TEN-T budžeta principā ir pieskaņots ES transporta politikas mērķiem. Dalībvalstis iesniedz no šā budžeta līdzfinansētos projektus Komisijai pēc tam, kad ir rīkoti ikgadēji vai daudzgadēji priekšlikumu konkursi, un Komisija atlasa projektus no visiem dalībvalstu iesniegtajiem projektu priekšlikumiem saistībā ar dažādiem transporta veidiem.

b)ERAF un Kohēzijas fonda mērķi ir ievērojami plašāki nekā transporta mērķi. Projektus atlasa tieši dalībvalstis pēc tam, kad bija apstiprinātas darbības programmas, kurās noteiktas prioritārās asis un katrai no tām piešķirts budžets. Komisijai īpaši jānovērtē tikai lielie projekti, t. i., projekti, kuru vērtība pārsniedz 50 miljonus EUR.

42

TEN-T regulā un 2010. gada pamatnostādnēs²³ bija noteikts TEN-T tīkls vairāk nekā 30 000 km garumā. Tas ietvēra arī divus prioritārus projektus iekšzemes ūdensceļu transporta jomā, kurus Komisija bija apstiprinājusi jau 2007. gadā: 18. prioritāro projektu (ūdensceļu ass Reina/Mēze-MainaDonava) un 30. prioritāro projektu (iekšzemes ūdensceļš Sēna-Šelda). Taču nebija izvirzīti kritēriji, lai piešķirtu prioritāti uzmanību problemātiskajiem posmiem šajos koridoros. Vienīgā pieminētā problemātisko posmu prioritāte bija Donavas posms starp Štraubingu un Vilshofeni Vācijā, kas bija minēts 2001. gada Baltajā grāmatā kā likvidējama problemātiskā posma piemērs.

43

Lai ūdensceļiem TEN-T tīkla ietvaros piešķirtu prioritāti, jaunajā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā un TEN-T 2013. gada pamatnostādnēs²⁴ tika definēts pamattīkls un visaptverošais tīkls, un dalībvalstīm ir juridisks pienākums tos pabeigt attiecīgi līdz 2030. un 2050. gadam (sk. 1. attēlu). Taču attiecībā uz iekšzemes ūdensceļiem nav atšķirības starp pamattīklu un visaptverošo tīklu, un tas neatvieglo ūdensceļu sarindošanu prioritārā secībā.

44

Iekšzemes ūdensceļu transporta projektus, ko finansēja no ERAF, parasti neīstenoja uz iekšzemes ūdensceļiem, kuros ir lieli kravu pārvadājumu apjomi, un to mērķis bieži vien nebija rast risinājumu vajadzībām saistībā ar kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem (sk. 23. un 24. punktu). Tas bija tāpēc, ka ne visas attiecināmās valstis un reģioni atrodas pie ūdensceļiem, kuros ir lieli transporta apjomi²⁵,un dalībvalstis nolēma piešķirt ERAF/KF līdzekļus IŪT projektiem uz upēm ar maziem satiksmes apjomiem.

45

Lai ierobežotiem resursiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, tie jāatvēl vajadzībām, kurām ir visaugstākā prioritāte. Derētu sakārtot prioritārā secībā upes un upju segmentus, jo lielākā daļa ieguvumu pēc problemātisko posmu likvidēšanas var realizēties tikai tad, ja attiecīgi modernizē arī visu pārējo upes posmu (sk. arī 23. punkta b) apakšpunktu). Revīzijā tika konstatēts, ka ES stratēģijās nebija sakārtotas prioritārā secībā ne paredzētās darbības, ne upes, kurās ieguldīt ierobežotos resursus.

Dalībvalstis nepievērš pietiekamu uzmanību upju kopšanai

46

Kaut arī ļoti svarīgi ir upes kopt, to bieži nedara pietiekami, un dalībvalstis nepiešķīra pietiekami daudz līdzekļu kopšanas pasākumiem, un tāpēc ievērojami uzkrājās nepadarīto darbu apjoms²⁶. Tāpēc Palāta analizēja, vai ES stratēģijās bija aptverts upju kopšanas aspekts. Revidenti salīdzināja attiecīgos pētījumus un ziņojumus par upju kopšanu, lai novērtētu, vai kopšanas pasākumi atbilda ES pašreizējām stratēģijām.

47

Palāta konstatēja, ka upju kopšana ir kritisks iekšzemes kuģniecības aspekts, jo nepietiekama kopšana var pasliktināt pastāvošos kuģošanas apstākļus un var veidoties jauni problemātiskie posmi, kas mazina iekšzemes ūdensceļu infrastruktūras projektu efektivitāti. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai Komisija gūtu pārliecību par dalībvalstu veikto kopšanas pasākumu efektivitāti, jo tas ir svarīgi iekšzemes kuģniecībai.

48

Palāta konstatēja arī to, ka ne visas dalībvalstis ir ratificējušas deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu (sk. 10. izcēlumu).

49

Pašlaik, izņemot Donavu,²⁷ nav pierādījumu, ka dalībvalstis sistemātiski ziņo Komisijai par kuģojamības stāvokli, uzturēšanas vajadzībām, faktiskajiem uzturēšanas pasākumiem un iespējamām nepilnībām. Tāpēc Komisija nevar pateikt, vai tās līdzfinansētie projekti būs ilgtspējīgi vidējā un ilgākā termiņā un vai kuģojamības apstākļus uzturēs pieņemamā līmenī Eiropas galveno upju visos posmos.

10. izcēlums

Ungārija nav parakstījusi “Deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu Donavā un tās kuģojamajās pietekās”

Donavas baseina valstu transporta ministri 2012. gada 7. jūnijā tikās sanāksmē Luksemburgā, lai parakstītu deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu. Šī deklarācija uzlika minētajām valstīm par pienākumu cita starpā nodrošināt regulārus ūdensceļu uzturēšanas darbus Donavā un tās pietekās, kā arī pastāvīgi nodrošināt piemērotus kuģu ceļu parametrus tā, lai šie ceļi būtu labā kuģniecības stāvoklī.

Deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu 2012. gadā parakstīja visas iesaistītās dalībvalstis, izņemot Ungāriju.

13Beļģijā ir nepārprotami pierādījumi tam, ka satiksme pārvirzīta no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem, jo novērots vienlaicīgs autotransporta samazinājums un iekšzemes ūdensceļu transporta palielinājums.

14UNECE 2012. gada problemātisko posmu sarakstā bija iekļauti vēl 20 citi problemātiskie posmi, kuri nebija iekļauti 2006. gada sarakstā.

15Kā liecina Komisijas finansēts ziņojums “Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union” [IŪT vidēja termiņa un ilgtermiņa perspektīvas Eiropas Savienībā], iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars samazināsies, ja īstenosies maza un vidēja pieauguma scenārijs, bet liela pieauguma scenārijā modālais īpatsvars pārstās kristies un 2040. gadā varētu sasniegt apmēram 6,0 %.

16“Eiropas stratēģija Donavas reģionam”, COM(2010) 715 galīgā redakcija, 8.12.2010.

17Salīdzinājumam: Nīderlande piešķīra visvairāk līdzekļu iekšzemes ūdensceļu transportam (vairāk nekā 40 % no tās kopējiem līdzekļiem TEN-T projektiem, turklāt modālais īpatsvars bija apmēram 39 %).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19NAIADES programmas pielikums (COM(2006) 6 galīgā redakcija).

20Beļģija, Bulgārija, Čehijas Republika, Vācija, Francija, Ungārija, Nīderlande, Austrija un Rumānija.

21Šajā summā nav ieskaitītas problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas Ungārijā, jo tās nebija izteiktas skaitļos. Tāpat nav ieskaitīts Sonas-Mozeles un Reinas savienojums Francijā, kura izmaksas aplēsa aptuveni 10 miljardu EUR apmērā.

22Daudzas upju teritorijas ir daļa no aizsargājamām dabas teritorijām, kuras veido tā dēvēto “Natura 2000” tīklu.

23Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmums Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp.).

24Regula (EK) Nr. 1315/2013.

25Attiecināmās valstis 2007.–2013. gada kohēzijas fondos ir Bulgārija, Čehijas Republika, Igaunija, Grieķija, Kipra, Latvija, Lietuva, Ungārija, Malta, Polija, Portugāle, Rumānija, Slovēnija, Slovākija un Spānija (pārejas atbalsts). Uz ERAF līdzekļiem pretendēt tiesīgie reģioni saistībā ar konverģences mērķi ir Beļģija, Bulgārija, Čehijas Republika, Vācija, Igaunija, Grieķija, Spānija, Francija, Itālija, Latvija, Lietuva, Ungārija, Malta, Polija, Portugāle, Rumānija, Slovēnija, Slovākija un Apvienotā Karaliste.

26Ziņojumā “Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union” [IŪT vidēja termiņa un ilgtermiņa perspektīvas Eiropas Savienībā] apstiprināts, ka dažas dalībvalstis nepietiekami kopj ūdensceļus, īpaši austrumu-rietumu un Donavas koridoros.

27Dalībvalstis sistemātiski ziņo par Donavas kuģojamības stāvokli EUSDR vadības grupai 1.a prioritārās jomas jautājumos (iekšzemes ūdensceļu transports). To organizē un koordinē Austrija un Rumānija (transporta ministrijas un ViaDonau) kopā ar Komisiju (Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD un Mobilitātes un transporta ĢD) un koridora koordinatoru.

Secinājumi un ieteikumi

50

Palāta konstatēja, ka, neskatoties uz mērķi novirzīt satiksmi no ceļiem uz videi labvēlīgākiem transporta veidiem, kopumā Eiropas Savienībā kopš 2001. gada nav ievērojami palielinājies iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars. Tāpēc Palāta uzskata, ka Eiropas IŪT stratēģijas nav efektīvi īstenotas, jo nav sasniegts politikas mērķis vairāk preču pārvadāt nevis pa autoceļiem, bet pa iekšzemes ūdensceļiem, un kopumā kuģojamības apstākļi nav uzlabojušies. Turklāt no ES budžeta līdzfinansētie revidētie projekti efektīvi neuzlaboja kuģojamību un nepalielināja satiksmes apjomus iekšzemes ūdensceļos.

51

Palāta atzīmē arī to, ka iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai ir vajadzīga dalībvalstu ievērojama koordinācija un ka – tāpat kā saistībā ar citiem lielākiem infrastruktūras projektiem – politiski un vides apsvērumi var ietekmēt iekšzemes ūdensceļu projektu īstenošanu.

52

Palāta uzskata, ka modālā īpatsvara palielināšana un vispārējo kuģojamības apstākļu uzlabošana neizdevās vairāku iemeslu dēļ: dalībvalstis ierosināja un īstenoja ļoti maz projektu, īstenotie projekti bieži vien nebija visvajadzīgākie problemātisko posmu likvidēšanai un problemātiskos posmus likvidēja izolēti.

1. ieteikums

Lai padarītu efektīvāku ES finansējumu iekšzemes ūdensceļu transportam un lai nodrošinātu labākus projektu darbības rezultātus,

a)dalībvalstīm par prioritāriem jāpadara tie iekšzemes ūdensceļu projekti, ko paredzēts īstenot koridoros, upēs vai upju segmentos, kur tie dotu vislielākos un tūlītējus ieguvumus iekšzemes ūdensceļu transporta uzlabošanā;

b)Komisijai, atlasot finansējamos projektu priekšlikumus, jākoncentrē finansējums projektiem, kuri ir visbūtiskākie iekšzemes ūdensceļu transportam un kuriem jau ir progresīvi plāni attiecībā uz apkārtējo problemātisko posmu likvidēšanu.

53

Palāta konstatēja, ka ES stratēģijās trūka svarīgas analīzes. Tajās nebija apzināti vispārējie ieguvumi no iekšzemes kuģniecības dažādos koridoros un nebija novērtēts apmērs, kādā iekšzemes ūdensceļu transportam būtu jāveicina politikas mērķis novirzīt satiksmi no autoceļiem uz videi labvēlīgākiem transporta veidiem. Dalībvalstīm bija dažādas pieejas, un tās piešķīra atšķirīgus prioritātes līmeņus šim transporta veidam, bet tas izraisīja nekoordinētu pieeju iekšzemes ūdensceļu koridoros. Dalībvalstis, kurās iekšzemes ūdensceļu transportam ir nozīmīgāka loma kopējās transporta plūsmās, tam pievērsa lielāku uzmanību, savukārt dalībvalstis, kuras sagaidīja mazāk tiešo ieguvumu, tam piešķīra ievērojami zemāku prioritāti.

54

Finansējums, ko paredzēja kravas pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, nebija efektīvi koncentrēts un atvēlēts svarīgākajām prioritātēm. Tika sagaidīts, ka visas dalībvalstis, kurās atrodas attīstāmie iekšzemes ūdensceļi, dos ieguldījumu stratēģijas īstenošanā, lai gan dažām no tām nebija lielas tiešās intereses. Turklāt iekšzemes ūdensceļu transporta galvenajos koridoros nav pievērsta pietiekam uzmanība upju kopšanai. Tāpēc šīs problēmas risināšanā vēl ir daudz darāmā, lai sniegtu vajadzīgo pievienoto vērtību Eiropas Savienības līmenī.

2. ieteikums

Attiecībā uz to, kā turpmāk attīstīt ES stratēģiju kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, un lai panāktu dalībvalstu labāku koordināciju,

a)Komisijai jāveic padziļināta analīze par dažādu upju posmu iekšzemes kuģniecības potenciālo tirgu un ieguvumiem un jākoordinē darbs, ko dalībvalstis veic saistībā ar TEN-T pamattīkla ieviešanu, ņemot vērā upju posmu potenciālu veidot koridorus kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem;

b)Komisijai un dalībvalstīm jāvienojas par konkrētiem un sasniedzamiem mērķiem un precīziem atskaites punktiem attiecībā uz koridoru problemātisko posmu likvidēšanu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta ietvaros. Turklāt pienācīgi jāņem vērā TEN-T mērķis pabeigt pamattīklu līdz 2030. gadam, līdzekļu pieejamība ES un dalībvalstu līmenī un politiskie un vides apsvērumi saistībā ar jaunas iekšzemes ūdensceļu transporta infrastruktūras būvniecību vai jau esošās infrastruktūras modernizāciju;

c)Komisijai laikā, kad nākamreiz tiks pārskatīta TEN-T regula, jāierosina nostiprināt juridisko bāzi, lai i) izvērstu / paplašinātu ziņošanas prasības attiecībā uz ūdensceļu kuģojamības stāvokli un ii) uzdotu dalībvalstīm koordinēti izstrādāt valsts iekšzemes ūdensceļu kopšanas plānus.

Šo ziņojumu 2015. gada 28. janvāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN.

Revīzijas palātas vārdā –

priekšsēdētājs
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Pielikumi

I pielikums

Eiropas iekšzemes ūdensceļu klasifikācija saskaņā ar Eiropas transporta ministru konferences rezolūciju Nr. 92/2

Iekšzemes ūdensceļa veids
Kuģojamu ūdensceļu klases
Motorkuģi un baržas
Stumtās karavānas
Obligātais augstums zem tiltiem

Kuģa tips: vispārīgi raksturlielumi
Kuģa tips: vispārīgi raksturlielumi

Nosaukums
Maksimālais garums
Maksimālais platums
Iegrime
Tonnāža

Garums
Platums
Iegrime
Tonnāža

L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Reģionālas nozīmes
Uz rietumiem no Elbas
I
Barža
38,5
5,05
1,80–2,20
250–400

4,0

II
Kampine barža
50–55
6,6
2,50
400–650

4,0–5,0

III
Gustav Koenigs
67–80
8,2
2,50
650–1000

4,0–5,0

Uz austrumiem no Elbas
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5–9,0
1,60
500–630

3,0

III

67–70
8,2–9,0
1,60–2,00
470–700

118–132
8,2–9,0
1,60–2,00
1000–1200
4,0

Starptautiskas nozīmes
IV
Johann Welker
80–85
9,5
2,50
1000-1500

85
9,5
2,50–2,80
1250–450
5,25 vai 7,00

Va
Large Rhine kuģi
95–110
11,4
2,50–2,80
1500-3000

95–110
11,4
2,50–4,50
1600–3000
5,25 vai 7,00 vai 9,10

Vb

172–185
11,4
2,50–4,50
3200–6000

VIa

95–110
22,8
2,50–4,50
3200–6000
7,00 vai 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185–195
22,8
2,50–4,50
6400–12 000
7,00 vai 9,10

VIc

270–280
195–200
22,8
33,0–34,2
2,50–4,0
2,50–4,50
9600–18 000
9600–18 000
9,10

VII

285
33,0–34,2
2,50–4.50
14 500– 27 000
9,0

II pielikums

Palātas pārbaudīto projektu saraksts

Dalīb-valsts | Projekts / DP atsauces nr. | Fonds | Apraksts | Upe/ koridors | Kopējās izmaksas (miljonos EUR) | ES finansējums (miljonos EUR) | Pabeigts
Beļģija | 2009-BE-00049-E | TEN-T | Noorderlaan tilta pārbūve, Alberta kanāls | Alberta kanāls | 13,42 | 1,34 | Jā
Beļģija | 2010-BE-92214-P | TEN-T | Briegden un Oelgem I tiltu pārbūve, Alberta kanāls | Alberta kanāls | 15,72 | 1,57 | Nē
Beļģija | 2010-BE-18070-P | TEN-T | Slūžu kameras un sūkņu stacijas izbūve Alberta kanālā, Lanē | Alberta kanāls | 151,22 | 26,930 | Nē
Čehijas Republika | CZ 1.01/6.2.00/09.0131 | ERAF | Dzelzceļa tilta pārbūve, Kolina | Elbas upe | 41,06 | 28,86 | Jā
Čehijas Republika | CZ 1.01/6.2.00/09.0130 | ERAF | Vltavas ūdensceļa pabeigšana posmā Česke Budejovice-Hluboka | Vltavas upe | 31,91 | 20,52 | Jā
Čehijas Republika | CZ 1.01/6.2.00/08.0081 | ERAF | Publiskā osta Ústí nad Labem-Vaňov, ostas piestātnes modernizācija, paredzot kuģu pretplūdu aizsardzību | Elbas upe | 5,22 | 3,99 | Jā
Vācija | 2007-DE-18050 | TEN-T | No variantiem neatkarīgais pētījums par Donavas attīstību posmā Štraubinga-Vilshofene | 18. prioritārais projekts (Donava) | 26,7 | 13,35 | Jā
Vācija | 2007-DE-18030 | TEN-T | Jauna dzelzceļa tilta būvniecība pāri Donavai, Deggendorfa | 18. prioritārais projekts (Donava) | 35,05 | 7,01 | Jā
Vācija | 2007-DE-90602-P | TEN-T | Otru slūžu būvniecība, Fankela (Mozele) | Mozele | 49,14 | 4,91 | Jā
Vācija | 2009-DE-161-PR003 (SF) | ERAF | Kuģu pacēlāja būvniecība, Nīderfinova | Havelas-Oderas kanāls | 284,00 | 48,52 | Nē
Vācija | 2007-DE-161PO002 (SF) | ERAF | Hohenbruhas slūžu daļēja atjaunošana | Rupinas kanāls | 0,49 | 0,35 | Jā
Ungārija | 2007-HU-18090S | TEN-T | Pētījumi par kuģniecības uzlabošanu Donavā, 18. prioritārā projekta Ungārijas posms | 18. prioritārais projekts (Donava) | 8,00 | 4,00 | Jā
|  |  | KOPĀ |  | 661,93 | 161,35 |

III pielikums

Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars salīdzinājumā ar visiem sauszemes transporta veidiem dalībvalstīs galvenajos iekšzemes ūdensceļu koridoros laikā no 2001. gada līdz 2012. gadam (procentos)

Dalībvalsts | 2001. g. | 2002. g. | 2003. g. | 2004. g. | 2005. g. | 2006. g. | 2007. g. | 2008. g. | 2009. g. | 2010. g. | 2011. g. | 2012. g.
ES | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
Beļģija | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
Bulgārija¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21 | 15 | 16,4
Čehijas Republika | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
Vācija | 15,0 | 15,0 | 14 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
Francija | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
Luksemburga | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
Ungārija | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
Nīderlande | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
Austrija | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
Rumānija¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
Slovākija | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Bulgārija un Rumānija 2009. gadā mainīja iekšzemes ūdensceļu satiksmes uzskaites metodi, tāpēc datus par 2009. gadu un turpmākajiem gadiem nevar salīdzināt ar iepriekšējo gadu datiem.

2Provizorisks skaitlis.

3Eurostat aplēse.

Datu avots: Eurostat.

IV pielikums

Dažādie varianti, kā risināt problemātisko posmu Štraubinga-Vilshofene

Attēls. Problemātiskais posms Štraubinga-Vilshofene un tā likvidēšanas iespējas

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

“A” varianta un “C 2,80” varianta salīdzinājums

| “A” variants | “C 2,80” variants
IŪT modālā īpatsvara palielināšanās pretstatā autotransportam un dzelzceļa transportam | 1,17 miljoni t | 3 miljoni t
Kuģu skaits gadā | 9 742 (+336 gadā) | 10 896 (+1490 gadā)
Ikgadējie transporta izmaksu ietaupījumi | 33,9 miljoni EUR | 78,6 miljoni EUR
Vidējā gaidīšanas laika atšķirības šajā transporta posmā | No 4,11 līdz 4,20 stundām | Lai gan paredzēts, ka transporta apjomi pieaugs, samazinājums no 4,11 līdz 2,65 stundām
Kopējā transporta jauda | 11,02 miljoni t | 12,83 miljoni t
Negadījumu rādītājs: negadījumu skaits / (posma garums x kuģu skaits) x 1 000 000 | 82,9 līdz 62,2 | 82,9 līdz 30,4 (salīdzinājumā ar Reinu no 10 līdz 25)
Ieguvumu un izmaksu atšķirība EUR | 722 miljoni EUR | 1 728 miljoni EUR
Ieguvumu un izmaksu attiecība | 6,6 | 7,7
Izdevumi par pretplūdu aizsardzības pasākumiem | apmēram 300 miljoni EUR (neto) | apmēram 280 miljoni EUR (neto)
Izdevumi par būvdarbiem uz kuģu ceļa | apmēram 160 miljoni EUR (neto) | apmēram 320 miljoni EUR (neto)
Ekoloģiskās kompensācijas zonas pretplūdu aizsardzības pasākumiem un kuģu ceļa būvdarbiem (jebkuru intervenci var kompensēt) | apmēram 1360 ha | apmēram 1 415 ha
2,5 m iegrime (pašlaik 144 dienas gadā) | 200 dienas gadā | 301 diena gadā

V pielikums

Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas saskaņā ar platformas PLATINA 2010. gada 31. martā publicēto problemātisko posmu un trūkstošo savienojumu inventarizāciju

Dalībvalsts
Posms
Būvdarbi / risināmās problēmas
Laika grafika prognozes
Izmaksu aplēse
(miljonos EUR)

Francija
Sonas-Mozeles (E 10-02) un Reinas savienojums (E 10)
Lai padarītu pieejamāku Ronas baseinu, jau ilgu laiku ir apspriests Sonas/Ronas-ziemeļu tīkla savienojums: Liona, Marseļa, Ronas upe un Vidusjūras baseins jāsavieno ar ziemeļu tīklu.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
10 000,00

Sēnas-Mozeles savienojums (E 80)
Lai Parīzi, Havras ostu, Ruānu un Parīzes baseinu tiešāk savienotu ar ziemeļu tīklu.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Sēnas-Šeldas savienojums (E 05)
Lai Parīzi, Havras ostu, Ruānu un Parīzes baseinu savienotu ar ziemeļu tīklu. Kanāls būs 106 km garš.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
4 000,00

Ronas-Reinas kanāls (E 10)
Nav prioritāte Francijas valdībai

Uāza (E 80) no Konflānas līdz Kreijai. Posmu paredzēts pagarināt līdz Kompjeņai
Daļa no Sēnas-Šeldas projekta – 75 km garumā. Projekts turpinās.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
130,00

Uāza (E 80) – Kreija un Konflāna
Projekts, kas realizējams iepriekšējā problemātiskā posma ietvaros. Ūdens iegrimes palielināšana līdz 4 m starp Kreiju, Konflānu un Sentonorīni.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Budžets iekļauts Sēnas-Šeldas projektā

Denkerkas-Šeldas savienojums un Šelda (E 01) līdz Kondē
Kanāls ir aizsērējis. Kuģošana nav iespējama. Kanāls jābagarē, lai atjaunotu satiksmi ar Beļģiju.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Budžets iekļauts Sēnas-Šeldas projektā

Mozele (E 80) – Meca un Apaša
Sešu tiltu paaugstināšana posmā Meca-Apaka (59 km), būs iespējams pārvadāt konteinerus trīs kārtās.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
10,00

Delas kanāls (E 02) – Kenua slūžas Delas kanālā
Pašlaik slūžas ir par mazām, tāpēc pirms to šķērsošanas ir jāatdala stumjamas karavānas, un tāpēc tiek zaudēts daudz laika.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
40,00

Havras osta (E 80-02)
Iekšzemes ūdensceļu kuģi nevar tieši piekļūt “Port 2000” konteineru termināļiem.

166,00

Sēna (E 80-04) – Brejas un Nožānas pie Sēnas posms
Paredzēts uzlabot upes transporta pakalpojumus, Parīzes apgabalu savienojot ar lauksaimnieciskās ražošanas vietām, kā arī ar būvmateriālu ieguves vietām Šampaņas reģionā.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
250,00

Kanāls no Ronas līdz Setai (E 10-04) Rona-Seta
Krastu atjaunošana un tiltu paaugstināšana (līdz 5,25 m), lai varētu kuģot karavānas, kas ir 120 m garas, 11,40 m platas un ar konteineriem divās kārtās (no IV līdz Va klasei).
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
130,00

Francija kopā

14 726,00

Luksemburga
Luksemburga kopā
—

0,00

Nīderlande
Zaudvilemsvārta (E 70-03)
Nepietiekama pieejamība ūdensceļa posmā Denboša-Veghela. Plānotās darbības ir: IV klases apvedceļa izbūve apkārt Denbošai un posma Zaudvilemsvārta-Veghela modernizēšana līdz IV klasei.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
469,00

Eiselas upe (E 70)
Va klases kuģiem ir problēmas kuģot, kam par iemeslu ir upes platums un līkumi Arnemas-Ziftenas.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
43,00

Mepela-Rampsola (E 12-02)
Augsta vai zema ūdens līmeņa dēļ Zvartluisas slūžas nedarbojas vidēji 16 dienas gadā, kad nav iespējama iekšzemes kuģošana.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
47,00

Lemmeras-Delfzeilasl maršruts (1. fāze) (E 15)
Nīderlandes ziemeļu daļā nevar kuģot kuģi ar konteineriem četrās kārtās, jo problēmas rada seši tilti.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
205,00

Lemmeras-Delfzeilas maršruts (2. fāze) (E 15)
Nepietiek uzgaidāmo zonu
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Tventes kanāls (E 70)
Slūžām trūkst vajadzīgās jaudas
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
125,00

Lekas kanāls (E 11-02)
Kuģu ceļa dziļums un slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
225,00

Mēzes ceļš (E 01)
Kuģu ceļa dziļums un slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
1 600,00

Mēzes ceļš – Alberta kanāls (E 01)
Slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
10,50

Juliānas kanāls (daļa no Mēzes ceļa) (E 05)
Kuģu ceļa dziļums un slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
79,00

Roterdamas-Ģentes koridors (ieskaitot Ģentes-Ternēsenas kanālu (E 03, E 06)
Kuģu ceļa dziļums un platums un slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Eisela-Mepela (E 12)
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
43,00

Amsterdamas-Reinas kanāls (E 11)
Slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
17,00

Amsterdama-Lemmera (E 11)
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
16,00

Amsterdama-Lemmera (E 15)
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
7,00

Zānas upe (E 11-01)
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums, tiltu caurbraukšanas augstums
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Reinas-Šeldas savienojums (E 06)
Nepietiek uzgaidāmo zonu
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Birģermeistera Delena kanāls (E01)
Šauri līkumi
Projekts ir pabeigts

Vilhelmīnas kanāls (E 11)
Kuģu ceļa dziļums, slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
83,00

Eiselas upe (E 12)
Nepietiek uzgaidāmo zonu
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
36,00

Vālas upe (E 10)
Kuģu ceļa dziļums un platums
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
187,00

Gauves upe (E 10)
Slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Mērvedes upe (E 10)
Nepietiek uzgaidāmo zonu
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Ziemeļjūras kanāls (E 01)
Slūžu jauda un pieejamība
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Nīderlande kopā

3 192,50

Austrija
Donavas-Oderas-Elbas savienojums (E 20)
Kuģošanas kanāla būvniecība (500 km), lai savienotu Donavu ar Oderu un Elbu, paredzēts vairāk nekā 30 slūžu.
Nav zināms
Vēl jāaprēķina

Donava (E 80) km 2 037,0 – 2 005,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
65,40

Donava (E 80) km 1 921,0 – 1 872,7
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
220,00

Austrija kopā

285,40

Rumānija
Donavas-Bukarestes kanāls (E 80-05)
Saskaņā ar vispārējā transporta ģenerālplāna projektu jau 1986. gadā uzsāka būvēt kanālu, kas pa ūdensceļu savienos Rumānijas galvaspilsētu Bukaresti ar Donavu (430,5. kilometrā). Būvdarbus pārtrauca 1990. gadā, kad zemes darbi un dambju būvniecība bija pabeigta par aptuveni 70 %, krastu aizsardzība par aptuveni 40 %, un uzstādītas tikai dažas hidromehāniskās iekārtas. Kopš tā laika nav veikti uzturēšanas darbi, lai saglabātu šos ieguldījumus, kurus bojājuši dabas apstākļi un cilvēku darbības.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
900,00

Olta (E 80-03)
Oltas upe ir Donavas pieteka, kuru paredzēts padarīt kuģojami līdz Slatinai.
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Nav zināms

Pruta (E 80-07) km 407,0 – 0,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Begas kanāls (E 80-01-02) km 65,6 – 109,6
Kuģu ceļa dziļums un platums un slūžu jauda
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
Vēl jāaprēķina

Donava (E 80) km 863,0 – 175,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
160,00

Donava (E 80) km 170,0 – 0,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
143,00

Donavas - Melnās jūras kanāls (E 80-14) km 64,4 – 0,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens), kanāla krastu nostiprināšana, slūžu atjaunošana
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
230,00

Poarta Alba-Midia-Nevodari kanāls (E 80-14-01) km 27,5 – 0,0
Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens), kanāla krastu nostiprināšana, slūžu atjaunošana
Plānots pabeigt līdz 2025. gadam
175,00

Rumānija kopā

1608,00

Komisijas atbilde

Kopsavilkums

IV

Komisija uzskata, ka iekšzemes ūdensceļu transporta izmantošana ir atkarīga no tā relatīvās konkurētspējas salīdzinājumā ar autotransportu un tāpēc no daudziem faktoriem, tostarp degvielas cenas, darbaspēka izmaksām un nodokļiem. Turklāt Komisija uzsver, ka politikas mērķis novirzīt satiksmi no autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem ir indikatīvs un plašs mērķis, kura īstenošana nav pilnīgā Komisijas kontrolē, un ka šis mērķis būtu arī jāvērtē attiecībā pret pamata scenāriju, kurā noteikts risks kravu autopārvadājumiem iegūt faktisku monopolstāvokli preču pārvadājumu jomā, ja netiks īstenoti nekādi pasākumi. Turklāt laikposmā no 2006. gada, kad tika pieņemta NAIADES programma¹, līdz 2012. gadam pārvadājumu pa iekšzemes ūdensceļiem modālais īpatsvars ir palielinājies. Kopumā joprojām ir pieejama ievērojama ūdensceļu transporta jauda, kas ilgtspējīgas izmantošanas gadījumā palīdzētu mazināt autoceļu noslogojumu, vienlaikus mazinot arī kopējo ietekmi uz vidi.

V

Komisija uzskata, ka ES finansētie projekti saskanēja ar attiecīgo finansēšanas programmu mērķiem. Risinot jautājumus saistībā ar daudziem problemātiskajiem posmiem, ir neizbēgami, ka sākotnēji apkārtējie problemātiskie posmi ietekmē šos pirmos projektus. Tomēr, ņemot vērā juridisko pienākumu līdz 2030. gadam pabeigt pamattīklu, Komisija uzskata, ka šos apkārtējos problemātiskos posmus iespējams likvidēt saprātīgā termiņā un laika gaitā palielināt šo projektu ietekmi.

VI

Komisija uzskata, ka ES stratēģiju pamatā bija atbilstīga analīze. Piemēram, Baltajai grāmatai bija pievienots ietekmes novērtējums un NAIADES programmas pamatā bija pētījums par iekšzemes ūdensceļu transporta nozares perspektīvu vidējā termiņā un ilgtermiņā. ES finanšu resursi izmantoti atbilstīgi attiecīgo finansēšanas programmu prioritātēm, turklāt prioritāšu noteikšana un dalībvalstu pieeju koordinēšana attiecībā uz koridoriem tiks nostiprināta, īstenojot jauno TEN-T satvaru. Atbilstīgi jaunajam TEN-T satvaram nesen uzlabota upju kopšana, turklāt, īstenojot projektu PLATINA II, tiek izstrādātas upju kopšanas pamatnostādnes. Ar vides apsvērumiem saistītie jautājumi risināti Komisijas 2012. gadā pieņemtajās vadlīnijās par iekšzemes ūdensceļu transportu un Natura 2000 tīklu.

VII – 1. ieteikums a)

Komisija atbalsta šo ieteikumu.

VII – 1. ieteikums b)

Attiecībā uz TEN-T finansēšanas instrumentiem Komisija piekrīt šim ieteikumam un uzskata, ka šo pieeju būs iespējams pilnveidot, pabeidzot pamattīkla koridoru saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jaunizveidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) ietvaros koncentrēts uz to, lai likvidētu problemātiskos posmus un izveidotu trūkstošos posmus pamattīkla koridoros. Būtu jāņem vērā, ka līdz 2030. gadam visus ar pamattīkla problemātiskajiem posmiem saistītos jautājumus risina dalībvalstis. Tādējādi tiek nodrošināta ievērojamu priekšrocību perspektīva visiem ar šo problemātisko posmu novēršanu saistītajiem projektiem.

Attiecībā uz Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem Komisija daļēji piekrīt šim ieteikumam. Laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam iekšzemes ūdensceļu transporta (IŪT) projektiem būs jāpalīdz sasniegt tematisko mērķi “ilgtspējīga transporta veicināšana un sastrēgumu novēršana galvenajās tīkla infrastruktūrās”. Turklāt ex ante nosacījumi finansējuma izmaksai ir transporta stratēģijas un šīs stratēģijas nodaļas par iekšzemes ūdensceļiem esamība. Taču projektu atlases decentralizētā norise liedz Komisijai piešķirt prioritāti konkrētiem projektiem no dalībvalstu izvēlēto atbilstīgo projektu vidus.

VII – 2. ieteikums a)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Komisija pēc jaunās TEN-T regulas stāšanās spēkā jau ir veikusi pirmo analīzi attiecībā uz katru pamattīkla koridoru atsevišķi (koridoru pētījumi). Ikviens koridora pētījums ietver ne tikai transporta tirgus analīzi, bet arī visa koridora rūpīgu analīzi, tostarp par infrastruktūras atbilstību TEN-T prasībām. Veiktā analīze tiks padziļināta 2015.un 2016. gadā. Attiecībā uz TEN-T jānorāda, ka katram TEN-T koridoram iecelts Eiropas koordinators.

VII – 2. ieteikums b)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Pamattīkla koridori ir galvenais instruments, kas izmantojams, lai pabeigtu pamattīklu noteiktajā termiņā. Eiropas koordinatori visiem deviņiem pamattīkla koridoriem gatavo darba plānu, kurā tiks paredzēti ar koridoriem saistītie mērķi, tostarp ar IŪT saistītie mērķi saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. Šie darba plāni tiks nosūtīti dalībvalstīm apstiprināšanai. Dalībvalstis sniegs savus apsvērumus, ņemot vērā projektu dzīvotspēju un budžeta ierobežojumus.

Pēc tam, kad galīgos darba plānus būs apstiprinājušas dalībvalstis, ar tām varēs saskaņot īstenošanas lēmumus.

VII – 2. ieteikums c)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Attiecībā uz Donavas baseinu piekrastes valstis ir apņēmušās periodiski ziņot par upes stāvokli un kopšanu Donavas Komisijai. Eiropas Savienības līmenī šādu saistību nav.

Ievads

12

Komisija vēlas piebilst, ka atbalstāmajos projektos varētu iekļaut arī upes un kanālus ar zemākiem standarta raksturlielumiem, lai finansētu to uzlabošanu atbilstīgi TEN-T prasībām.

Apsvērumi

Kopīga atbilde par 18. un 19. punktu

Komisija uzskata, ka šāds secinājums izdarīts tādēļ, ka par bāzes gadu salīdzinājuma veikšanai izvēlēts 2001. gads. Komisija sāka aktīvi atbalstīt iekšzemes ūdensceļus tikai 2006. gadā, pieņemot NAIADES programmu, un tikai kopš šā laika iekšzemes ūdensceļu projektiem atvēlēti ievērojami ES līdzekļi.

21

Patlaban veiktā koridoru analīze ļaus noteikt kritērijus, lai turpmāk uzraudzītu problemātisko posmu likvidāciju IŪT infrastruktūrā.

23 c)

Komisija norāda, ka attiecīgie projekti bija pieņemami un atbilstīgi attiecīgo programmu mērķiem.

5. izcēlums – trešā rindkopa

Attiecībā uz Vācijas projektu saistībā ar problemātisko posmu likvidēšanu Donavā jānorāda, ka kompetentās dalībvalstu un reģionālās iestādes nolēma īstenot “A” variantu, neskatoties uz to, ka tas sniegtu mazāk ieguvumu kuģojamības apstākļu ziņā. Šis lēmums tika pieņemts vienpusīgi – neapspriežoties ar Eiropas Komisijas dienestiem. Vācijas un Bavārijas iestādes 2013. gadā uzsāka papildu pētījumu, lai uzlabotu “A” varianta risinājumu.

5. izcēlums – ceturtā rindkopa

Līdzīga situācija radās pēc tam, kad tika veikts pētījums par Donavas kuģojamības apstākļu uzlabošanu Ungārijas teritorijā, – Ungārijas valdība vienpusēji izlēma apturēt projekta īstenošanu, neapspriežoties un neņemot vērā pētījumā laikā sniegtos ieteikumus.

Kopīga atbilde par 26. un 27. punktu

Komisija atzīst, ka pastāv problēma saistībā ar pēdējo TEN-T projektu priekšlikumu termiņiem, un ir veikusi pasākumus, lai uzlabotu situāciju nākamajā plānošanas periodā, kā norādīts jaunajā pieejā attiecībā uz Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu. Komisijas 2012. gadā pieņemtajām vadlīnijām par iekšzemes ūdensceļu transportu un Natura 2000 arī būtu jāpalīdz risināt vides jautājumus.

Kopīga atbilde par 30. un 31. punktu

Upju infrastruktūras modernizēšanas mērķis patiešām bija palielināt iekšzemes ūdensceļu pievilcību, pat ja politikas un stratēģijas dokumentos šī saikne nebija skaidri noteikta. Taču paziņojumā par NAIADES II IŪT potenciāla izmantošana nepārprotami saistīta ar infrastruktūras modernizāciju.

Turklāt attiecība starp IŪT pieprasījumu tirgū un problemātisko posmu likvidāciju nav skaidri noteikta, jo pieprasījumu tirgū ietekmē ne tikai infrastruktūras modernizācija, bet arī daudzi citi faktori.

Komisija ir uzsākusi deviņu TEN-T transporta koridoru, kas noteikti Regulā par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, izvērstu analīzi, uzskatot, ka šis ir piemērots līmenis, lai izvērtētu iekšzemes ūdensceļu devumu multimodālo koridoru izmantošanā, kā arī lai izvērtētu iekšzemes ūdensceļu uzlabošanas izmaksas un ieguvumus.

7. izcēlums

Baltajās grāmatās noteikti nesaistoši politiskie uzdevumi. Pēc iespējas un atbilstīgos gadījumos uzdevumi izteikti arī kvantitatīvos mērķos. Taču nesaistoši politiskie mērķi šādam laikposmam un tik dažādiem politikas virzieniem parasti nav Komisijas pilnīgā kontrolē, proti, nozīme ir arī tādiem faktoriem kā iedzīvotāju skaita pieaugums un iedzīvotāju migrācija, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju izdarītā izvēle, uzņēmēju izvēle u. c. Mērķu precizēšana (piemēram, šajā gadījumā tikai attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transportu) neatrisinās šo problēmu.

Komisija uzsver, ka 2013. gada pamatnostādnēs pausta pilnīgi jauna pieeja, kas paredz izveidot pamattīklu un visaptverošo tīklu, noteikt īpašas prasības tīkla infrastruktūrai un juridiski saistošus īstenošanas termiņus, kā arī īstenot multimodāla koridora pieeju īstenošanas atbalstam. Neviens no šiem elementiem nebija iekļauts 2010. gada pamatnostādnēs. Komisija 2013. gadā mainīja uzsvaru no indikatīviem kvantitatīviem mērķiem, kuru sasniegšana nav ES transporta politikas kontrolē, uz juridiski saistošiem mērķiem, kas noteikti ES līmenī, ņemot vērā faktorus, kas veicina atbalstu iekšzemes ūdensceļu un dzelzceļa transportam.

33

Komisija piekrīt tam, ka koordinētām un saskaņotām iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijām ir būtiska nozīme.

Šī atziņa caurvij jauno TEN-T regulu, kas paredz izveidot Eiropas Savienības tīklu. Pamattīkla izveidei paredzēto instrumentu, proti, multimodālo pamattīkla koridoru, mērķis ir Eiropas koordinatoru vadībā nodrošināt pamattīkla saskaņotu un koordinētu izveidi. Tādējādi būs iespējams izmantot dalībvalstu līmenī un dažādu programmu ietvaros veikto pasākumu potenciālo sinerģiju un savstarpējo papildināmību.

35

Sk. Komisijas atbildi par 33. punktu.

9. izcēlums – otrā rindkopa

PLATINA analīze ir palīdzējusi noteikt prioritātes jaunajā TEN-T regulā un EISI regulā – šīm prioritātēm ievērojami palielināts ES finansējums, jo īpaši, ja ņem vērā arī izmantotos finanšu instrumentus. Tomēr dalībvalstu finansējums joprojām ir būtiskākais finansējuma avots, un dalībvalstis ir uzņēmušās juridiskas saistības ieviest pamattīklu un tādējādi arī finansēt to.

40 a)

Sk. Komisijas atbildi par 5. izcēlumu.

40 b)

Komisija uzskata, ka citu projektu īstenošana, lai sasniegtu vēlamos mērķus, ir normāla prakse programmu īstenošanā, ja galvenā projekta īstenošanā rodas problēmas. Turklāt Komisija uzskata, ka citi īstenotie projekti tomēr nodrošināja zināmu ietekmi un dažādā mērā uzlaboja kuģojamības apstākļus.

41 b)

Kohēzijas politika paredz novirzīt investīcijas galvenokārt reģioniem, kuriem tās nepieciešamas un kuru ekonomiskās attīstības rādītāji ir zemāki. Tādēļ ir ņemti vērā kravu pārvadājumu mērķi atbilstīgi to potenciālam attiecībā uz reģionu attīstību.

42

Abi prioritārie projekti, proti, 18. projekts un 30. projekts, tika noteikti Parlamenta un Padomes pieņemtajos tiesību aktos. Komisija 2007. gadā nolēma iecelt Eiropas koordinatoru.

Kopš tā laika Eiropas koordinators sniedzis gada ziņojumu Parlamentam, informējot par katra gada laikā panākto progresu attiecīgo problemātisko posmu novēršanā. Tā kā katrs problemātiskais posms traucē radīt labus kuģojamības apstākļus, tos visus uzskata par būtiskiem, un Komisija ir atbalstījusi progresu vienmēr, kad tas ir bijis politiski, tehniski un finansiāli iespējams.

Komisija, īstenojot ES Stratēģiju Donavas reģionam, koordinēja “Donavas un tās kuģojamo pieteku atjaunošanas un kopšanas ģenerālplāna” izstrādi. Šajā dokumentā, ko pabeidza 2014. gada oktobrī, noteikti visi problemātiskie posmi, turklāt to apstiprināja visu baseina valstu ministri. Patlaban veicamais darbs ir sarindot problemātiskos posmus prioritārā secībā, lai noteiktu tos, kuri likvidējami steidzami.

43

Eiropas Komisija norāda, ka pamattīklu nosaka, pamatojoties uz visiem transporta veidiem piemērotu metodiku. Gandrīz visi starptautiskas nozīmes ūdensceļi sakrita ar šādā veidā noteikto pamattīklu. Tādējādi prioritāro iekšzemes ūdensceļu noteikšana TEN-T pamattīklā tiks veikta tīkla izveides līmenī, īstenojot koridoru darba plānus.

44

Sk. Komisijas atbilde par 41. punkta b) apakšpunktu.

45

Visām starptautiskas nozīmes upēm un kanāliem saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013 ir visaugstākā prioritāte. Projektu īstenošanas koordinēšana tiek nodrošināta, attīstot TEN-T koridorus.

46

Komisija piekrīt tam, ka upju kopšanai ir izšķiroša nozīme iekšzemes ūdensceļu kuģojamības nodrošināšanā.

Jautājums par ūdensceļu “kopšanu” pirmo reizi tika ierosināts, īstenojot NAIADES programmu 2006. gadā. Līdz tam to uzskatīja par jautājumu, kas ir tikai dalībvalstu kompetencē. Turklāt ar Reģionālo politiku tika pieņemta Donavas stratēģija, kurā liela vērība tika pievērsta kuģu ceļu kopšanas problēmai.

Komisija vēlas uzsvērt, ka par kopšanas pasākumiem ir atbildīga ikviena baseina valsts un ka būtībā tos var nefinansēt no ES budžeta.

Attiecībā uz Donavu jānorāda, ka Komisija veicināja to, lai transporta ministri pieņemtu ministru secinājumus par kopšanas un atjaunošanas ģenerālplāna īstenošanu.

Jaunajā TEN-T regulā prasīts, lai iekšzemes ūdensceļu infrastruktūra tiktu pienācīgi uzturēta (15. panta 3. punkta b) apakšpunkts), kā arī paredzētas iespējas rast finansējumu uzturēšanas aprīkojuma iegādei.

47

Komisija uzskata, ka, lai gūtu pārliecību par dalībvalstu līmenī veikto kopšanas pasākumu efektivitāti, nepieciešams pienācīgs juridiskais pamats, ko jaunā TEN-T regula patlaban nenodrošina.

10. izcēlums – pirmā rindkopa

Pēc Palātas minētās pirmās sanāksmes 2014. gada 3. decembrī Briselē notika otrā Donavas baseina valstu ministru sanāksme. Sanāksmē piedalījās visu piekrastes valstu, tostarp ES dalībvalstu un trešo valstu, pārstāvji. Visu valstu – izņemot Serbiju (šīs valsts pārstāvis norādīja, ka pievienosies secinājumiem vēlāk) un Ungāriju – ministri parakstīja secinājumus par koordinētiem kopšanas un atjaunošanas pasākumiem.

49

Sk. Komisijas atbildi par 47. punktu.

Secinājumi un ieteikumi

50

Komisija uzskata, ka stratēģiju efektivitāte izvērtēta, pamatojoties uz indikatīviem un plašiem politiskajiem mērķiem, kuri nav Komisijas pilnīgā kontrolē. 2001. gada Baltajā grāmatā patiešām noteikti nesaistoši politiskie uzdevumi. Pēc iespējas un atbilstīgos gadījumos uzdevumi izteikti arī kvantitatīvos mērķos. Taču nesaistoši politiskie mērķi šādam laikposmam un tik dažādiem politikas virzieniem parasti nav Komisijas pilnīgā kontrolē, proti, nozīme ir arī tādiem faktoriem kā iedzīvotāju skaita pieaugums un iedzīvotāju migrācija, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju izdarītā izvēle, uzņēmēju izvēle u. c. IŪT izmantošana ir atkarīga no šā transporta veida relatīvās konkurētspējas attiecībā pret autotransportu un tādējādi daudziem faktoriem, tostarp degvielas cenu, darbaspēka izmaksām un nodokļiem.

Komisija norāda, ka, izvērtējot attīstību pēc stratēģijas dokumentu pieņemšanas, kopējais progress būtu jāvērtē attiecībā pret bāzes scenāriju. 2001. gada Baltajā grāmatā kā bāzes scenārijs bija noteikts “risks kravu autopārvadājumiem iegūt faktisku monopolstāvokli preču pārvadājumu jomā” ES nākotnē, ja netiks īstenoti nekādi pasākumi. Ņemot to vērā, iekšzemes ūdensceļu transporta modālā īpatsvara palielinājums uzskatāms par pozitīvu attīstības tendenci.

Turklāt Komisija vēlas uzsvērt, ka IŪT kopējais modālais īpatsvars ir palielinājies kopš 2006. gada, kas bija pagrieziena punkts Komisijas iekšzemes ūdensceļu politikā, – tika pieņemta NAIADES programma un palielināts finansiālais atbalsts no TEN-T programmas iekšzemes ūdensceļu projektiem.

51

Komisija uzskata dalībvalstu koordinācija ir ļoti svarīga iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai. Tieši tādēļ, izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un īstenojot jauno TEN-T regulu, ir izveidoti multimodāli pamattīkla koridori, lai nodrošinātu atbalstu TEN-T pamattīkla koordinētai īstenošanai.

52

Komisija līdz 2013. gadam atbalstīja galvenokārt projektus, kas ir visvajadzīgākie IŪT, piemēram, kanāla starp Sēnu un Šeldu izbūvi vai Donavas posma starp Štraubingu un Vilshofeni uzlabošanu.

No 2013. gada jauna sistēma, kuras pamatā ir pamattīkla koridori, kā to paredz Regula (ES) Nr. 1315/2013, ļaus likt lielāku uzsvaru uz koridoru nodrošinātajiem ieguvumiem.

Sk. arī Komisijas atbildi par 50. punktu.

1. ieteikums a)

Komisija atbalsta šo ieteikumu.

1. ieteikums b)

Attiecībā uz TEN-T finansēšanas instrumentiem Komisija piekrīt šim ieteikumam un uzskata, ka šo pieeju būs iespējams pilnveidot, pabeidzot pamattīkla koridoru saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jaunizveidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) ietvaros koncentrēts uz to, lai likvidētu problemātiskos posmus un izveidotu trūkstošos posmus pamattīkla koridoros. Būtu jāņem vērā, ka līdz 2030. gadam visus ar pamattīkla problemātiskajiem posmiem saistītos jautājumus risina dalībvalstis. Tādējādi tiek nodrošināta ievērojamu priekšrocību perspektīva visiem ar šo problemātisko posmu novēršanu saistītajiem projektiem.

Attiecībā uz Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem Komisija daļēji piekrīt šim ieteikumam. Laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam IŪT projektiem būs jāpalīdz sasniegt tematisko mērķi “ilgtspējīga transporta veicināšana un sastrēgumu novēršana galvenajās tīkla infrastruktūrās”. Turklāt ex ante nosacījumi finansējuma izmaksai ir transporta stratēģijas un šīs stratēģijas nodaļas par iekšzemes ūdensceļiem esamība. Taču projektu atlases decentralizētā norise liedz Komisijai piešķirt prioritāti konkrētiem projektiem no dalībvalstu izvēlēto atbilstīgo projektu vidus.

53

Komisija uzskata, ka ES stratēģiju pamatā bija atbilstīga analīze, kas tika veikta ES līmenī. Katra koridora analīze atsevišķi ES mēroga stratēģijas dokumentos nav paredzēta. Turklāt iekšzemes ūdensceļu transporta iespējamā nozīme, novirzot satiksmi no viena transporta veida uz citu, ir atkarīga no pārāk daudz faktoriem, kas nav ES transporta politikas tiešā kontrolē, un tādēļ nav iespējams noteikt kvantitatīvus mērķus satiksmes novirzīšanai uz iekšzemes ūdensceļu transportu.

Komisija piekrīt, ka dažas dalībvalstis pieņēma atšķirīgu pieeju IŪT, un tas ir viens no iemesliem, kādēļ Komisija ir ierosinājusi stiprināt TEN-T politiku.

54

Līdzekļu koncentrēšana uz Komisijas izvirzītajām prioritātēm daļēji bija neefektīva dalībvalstu apņēmības trūkuma dēļ.

Jaunajās TEN-T pamatnostādnēs dalībvalstis piekrita līdz 2030. gadam izveidot visus pamattīklus, tostarp iekšzemes ūdensceļus.

Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jaunizveidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta ietvaros ļaus iegūt finansējumu kopšanas aprīkojuma iegādei, lai gan par kopšanas darbībām un to finansēšanu joprojām ir atbildīgas dalībvalstis.

2. ieteikums a)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Komisija pēc jaunās TEN-T regulas stāšanās spēkā jau ir veikusi pirmo analīzi attiecībā uz katru pamattīkla koridoru atsevišķi (koridoru pētījumi). Ikviens koridora pētījums ietver ne tikai transporta tirgus analīzi, bet arī visa koridora rūpīgu analīzi, tostarp par infrastruktūras atbilstību TEN-T prasībām. Veiktā analīze tiks padziļināta 2015. un 2016. gadā. Attiecībā uz TEN-T jānorāda, ka katram TEN-T koridoram iecelts Eiropas koordinators.

2. ieteikums b)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Pamattīkla koridori ir galvenais instruments, kas izmantojams, lai pabeigtu pamattīklu noteiktajā termiņā. Eiropas koordinatori visiem deviņiem pamattīkla koridoriem gatavo darba plānu, kurā tiks paredzēti ar koridoriem saistītie mērķi, tostarp ar IŪT saistītie mērķi saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. Šie darba plāni tiks nosūtīti dalībvalstīm apstiprināšanai. Dalībvalstis sniegs savus apsvērumus, ņemot vērā projektu dzīvotspēju un budžeta ierobežojumus.

Pēc tam, kad galīgos darba plānus būs apstiprinājušas dalībvalstis, ar tām varēs saskaņot īstenošanas lēmumus.

2. ieteikums c)

Komisija piekrīt šim ieteikumam.

Attiecībā uz Donavas baseinu piekrastes valstis ir apņēmušās periodiski ziņot par upes stāvokli un kopšanu Donavas Komisijai. Eiropas Savienības līmenī šādu saistību nav.

1Lai iegūtu papildu informāciju par NAIADES programmu, sk. 1. izcēlumu.

QJ-AB-15-001-LV-E  ISSN 1977-5717

Iekšzemes ūdensceļu transports ir viens no trim galvenajiem iekšzemes transporta veidiem Eiropā. Iekšzemes kuģu lielā kravnesība, kas pielīdzināma simtiem kravas automobiļu, ļautu ietaupīt transporta izmaksas, samazināt emisijas un novērst sastrēgumus.
Šajā ziņojumā Palāta novērtēja, vai ES iekšzemes ūdensceļu stratēģijas bija saskanīgas un balstījās attiecīgā un visaptverošā analīzē. Palāta pārbaudīja arī, vai no ES budžeta līdzfinansētie projekti efektīvi veicināja šā transporta veida modālā īpatsvara palielināšanos un kuģošanas apstākļu uzlabošanos.