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PDF | ISBN 978-92-872-2001-1 | ISSN 1977-5822 | doi:10.2865/492923 | QJ-AB-15-001-PT-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1966-4 | ISSN 1977-5822 | doi:10.2865/04672 | QJ-AB-15-001-PT-E

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PT
2015

n.º 01

Relatório Especial

Transporte por vias
navegáveis interiores na
Europa: não se registaram
desde 2001 melhorias
significativas na quota
modal nem nas condições
de navegabilidade

(apresentado nos termos do n.º 4, segundo parágrafo, do artigo 287º do TFUE)

Equipa de auditoria

Os relatórios especiais do Tribunal de Contas Europeu (TCE) apresentam os resultados das auditorias de resultados e de conformidade sobre domínios orçamentais ou temas de gestão específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em conta os riscos relativos aos resultados ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, os próximos desenvolvimentos e questões de interesse político e público.

A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II – presidida pelo Membro do TCE Henri Grethen – especializada nos domínios de despesa das políticas estruturais, transportes e energia. A auditoria foi liderada pelo Membro do TCE Iliana Ivanova e apoiada por Tony Murphy, chefe de gabinete, Mihail Stefanov, assessor de gabinete, Pietro Puricella, chefe de unidade; Enrico Grassi, chefe de equipa; Christian Wieser, auditor; Erika Soveges, auditora; Erki Must, auditor; Di Hai, auditora.

Da esquerda para a direita: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Índice

Siglas e acrónimos

Glossário

Síntese

Introdução

Características do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores na UE

Principais objetivos políticos e obstáculos relativos ao transporte de mercadorias por vias navegáveis na UE

O papel da Comissão Europeia e dos Estados-Membros

Âmbito e método da auditoria

Observações

A quota modal do TVNI não aumentou significativamente e os projetos financiados pela UE não contribuíram de forma eficaz para melhorar as condições de navegabilidade

Não se registou um aumento significativo na quota modal do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores

Apenas foram resolvidos alguns estrangulamentos isolados sem ter em conta aspetos relativos aos corredores e à manutenção

Atrasos na execução parcialmente devidos a procedimentos administrativos morosos

As estratégias da UE no domínio dos TVNI não se basearam numa análise abrangente nem sólida

As estratégias da UE não se basearam numa análise sólida

As estratégias da UE não resolveram totalmente alguns dos principais obstáculos à sua execução ao nível dos Estados-Membros

A abordagem adotada para seleção de projetos não foi suficientemente centrada

Os Estados-Membros não prestam atenção suficiente à manutenção dos rios

Conclusões e recomendações

Anexo I | — | Classificação das vias navegáveis interiores europeias nos termos da Resolução n.º 92/2 da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes
Anexo II | — | Lista dos projetos examinados pelo Tribunal
Anexo III | — | Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores em relação a todos os modos de transporte terrestre nos Estados-Membros (EM) nos principais corredores navegáveis interiores entre 2001 e 2012 (em %)
Anexo IV | — | Diferentes variantes para eliminação dos estrangulamentos no troço Straubing-Vilshofen
Anexo V | — | Custo de eliminação dos estrangulamentos de acordo com o inventário Platina de estrangulamentos e ligações em falta de 31.3.2010

Respostas da Comissão

Siglas e acrónimos

AGN: Acordo europeu sobre as principais vias navegáveis interiores de importância internacional

MIA: Mecanismo Interligar a Europa

DG Ambiente: Direção-Geral do Ambiente

DG Mobilidade e Transportes: Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes

DG Política Regional e Urbana: Direção-Geral da Política Regional e Urbana

FEDER: Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

TVNI: Transporte por vias navegáveis interiores

EM: Estado-Membro

RTE-T: Rede transeuropeia de transportes

UNECE: Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa

Glossário

Altura livre sob pontes: distância entre a superfície da água e o ponto mais baixo da ponte.

Calado: a altura da parte imersa de uma embarcação. Quando mais carregada estiver, maior é o calado.

Comporta: dispositivo para elevar ou descer embarcações entre dois troços de água com níveis diferentes em vias navegáveis de rios ou canais.

Eclusa: construção destinada a elevar ou a descer embarcações entre dois níveis de água.

Estrangulamento: de acordo com a Resolução n.º 49 de 2005 da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE), o termo é utilizado para troços de vias navegáveis interiores com valores paramétricos substancialmente inferiores aos requisitos exigidos.

Natura 2000: rede de áreas protegidas no território da União Europeia.

Programa operacional: programa de investimentos de um Estado-Membro financiado pela UE e aprovado pela Comissão, que assume a forma de um conjunto coerente de prioridades que englobam ações plurianuais no âmbito das quais os projetos são cofinanciados.

Quota modal (também designada distribuição modal, quota por modo ou distribuição por modo): consiste na parcela do total de viagens, volume, peso, desempenho do veículo ou transporte (veículo, quilómetros por tonelada ou por passageiro) de modos de transporte alternativos, tais como o transporte rodoviário, ferroviário, vias navegáveis interiores, transporte marítimo e aéreo, incluindo transporte não motorizado. No presente relatório, quota modal refere-se aos três principais modos de transporte terrestre: rodoviário, ferroviário e por vias navegáveis interiores.

Rede global: parte da rede RTE-T que os Estados-Membros têm a obrigação legal de completar até 2050.

Rede principal: parte da rede RTE-T que os Estados-Membros têm a obrigação legal de completar até 2030.

SIF: os Serviços de Informação Fluvial são sistemas modernos de gestão de tráfego que permitem uma transmissão rápida de dados eletrónicos entre a água e o porto, através de uma troca de informações prévia e em tempo real.

TEU: unidade equivalente a vinte pés utilizada para descrever a capacidade dos navios cargueiros e dos terminais de contentores, com base no volume de um contentor intermodal com 20 pés de comprimento (6,1 m), uma caixa de metal de dimensão normalizada que pode ser facilmente transferida entre diferentes modos de transporte, tais como navios, comboios ou veículos pesados de transporte de mercadorias.

tkm: tonelada-quilómetro — unidade de medida para registo das realizações relativas a transporte, que corresponde ao transporte de uma tonelada ao longo de 1 km, calculada multiplicando a quantidade transportada em toneladas pela distância percorrida em quilómetros. Apenas é tida em conta a distância no território nacional do país que efetua o registo para efeitos de transporte nacional, internacional ou em trânsito.

Via de navegação interior (VNI): extensões continentais de água nas quais podem navegar embarcações com um porte bruto mínimo de 50 t, quando normalmente carregadas. Incluem rios, lagos e canais navegáveis.

Síntese

I

O transporte por vias navegáveis interiores é, juntamente com o transporte rodoviário e ferroviário, um dos três principais modos de transporte terrestre. As mercadorias são transportadas em embarcações através de vias navegáveis interiores tais como canais, rios e lagos, entre portos e cais interiores. A UE tem como objetivo transferir o tráfego das estradas para modos de transporte mais ecológicos, incluindo o transporte por vias navegáveis interiores, em virtude do seu potencial de poupança de custos, redução da poluição e aumento da segurança do transporte. As estratégias da UE identificaram a eliminação dos estrangulamentos das infraestruturas como um requisito fundamental para o desenvolvimento da navegação interior na Europa.

II

O Tribunal examinou se as estratégias no domínio do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores foram executadas de forma eficaz pela Comissão e pelos Estados-Membros. Analisou, em especial, duas questões principais de auditoria:

i)os projetos cofinanciados pelo orçamento da UE contribuíram de forma eficaz para aumentar a quota modal do transporte de mercadorias por vias de navegação interior e para melhorar as condições de navegabilidade?

ii)as estratégias da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores foram coerentes e basearam-se em análises relevantes e abrangentes?

III

A auditoria abrangeu os documentos de política e de estratégia elaborados desde 2001, e examinou os principais documentos nesses dois domínios, a informação disponibilizada pela Comissão, pela Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) e por terceiros, assim como indicadores financeiros, de transporte e de navegabilidade relevantes. Foram igualmente realizadas visitas no local a 12 projetos financiados pela UE na Alemanha, na Bélgica, na Hungria e na República Checa com os orçamentos da rede transeuropeia de transporte (RTE-T) e dos fundos estruturais (FE), durante o período de programação de 2007-2013.

IV

Em termos globais, o Tribunal constatou que o objetivo político de transferência de tráfego rodoviário para o transporte por vias navegáveis interiores e de melhoria da navegabilidade não foi alcançado. Entre 2001, quando este objetivo foi definido, e 2012, ano em relação ao qual estão disponíveis as últimas informações estatísticas, a quota modal do transporte por vias interiores navegáveis não aumentou significativamente, situando-se em cerca de 6%. O Tribunal considera, por conseguinte, que as estratégias da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores não foram executadas de forma eficaz.

V

Os projetos financiados pela UE examinados nem sempre foram consistentes com os objetivos do transporte de mercadorias por vias interiores navegáveis e apenas alguns melhoraram as condições de navegabilidade. Mais especificamente, foram eliminados estrangulamentos isolados que, no entanto, continuaram rodeados por outros estrangulamentos. Como resultado, o impacto destes projetos no transporte por vias navegáveis interiores foi reduzido.

VI

Esta situação deveu-se parcialmente às insuficiências nas estratégias da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores (que não se basearam em análises suficientemente sólidas e abrangentes) e à utilização pouco centrada dos recursos limitados, a nível da UE e dos Estados-Membros. Além disso, as abordagens dos Estados-Membros no que se refere ao transporte por vias navegáveis interiores foram inconsistentes ao longo dos principais corredores. As estratégias da UE não tiveram suficientemente em conta os aspetos ambientais nem a atenção prestada pelos Estados-Membros à manutenção dos rios.

VII

O Tribunal recomenda:

Recomendação 1

Para melhorar a eficácia do financiamento da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores e garantir um melhor desempenho dos projetos:

a)os Estados-Membros devem atribuir prioridades aos projetos relativos a vias navegáveis interiores em corredores, rios ou segmentos de rios que garantam benefícios maiores e mais imediatos na melhoria do transporte por vias navegáveis interiores;

b)ao selecionar as propostas de projetos a financiar, a Comissão deve concentrar o seu financiamento nos projetos mais relevantes para o transporte por vias navegáveis interiores e em relação aos quais já estejam em curso planos avançados de eliminação dos estrangulamentos próximos.

Recomendação 2

No que se refere ao futuro desenvolvimento da estratégia da UE no domínio do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores e tendo em vista uma melhor coordenação entre Estados-Membros:

a)a Comissão deve realizar análises aprofundadas sobre o potencial mercado e os benefícios da navegação interior em diferentes segmentos fluviais, e coordenar, nos Estados-Membros, a execução da rede principal RTE-T, tendo em conta o seu potencial para efeitos de desenvolvimento dos corredores de transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores;

b)durante a execução relativa aos corredores, a Comissão e os Estados-Membros devem acordar objetivos específicos e concretizáveis, assim como metas precisas para eliminação dos estrangulamentos em corredores, no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa. Deve ter-se devidamente em conta o objetivo da RTE-T de concluir a rede principal até 2030, a disponibilidade de fundos a nível da UE e dos Estados-Membros, assim como as questões políticas e ambientais relativas à construção de novas infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores ou à modernização das existentes;

c)no contexto da próxima revisão do regulamento RTE-T, a Comissão deve propor o reforço da base jurídica de forma a i) ampliar os requisitos de prestação de informações relativos à navegabilidade das vias navegáveis e ii) exigir que os Estados-Membros elaborem planos nacionais de manutenção das vias navegáveis interiores de uma forma coordenada.

Introdução

Características do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores na UE

01

O transporte por vias navegáveis interiores é, em conjunto com os transportes rodoviário e ferroviário, um dos principais modos de transporte terrestre. As mercadorias são transportadas em embarcações através de vias navegáveis interiores tais como canais, rios e lagos, entre portos e cais interiores.

02

Metade da população da Europa vive perto da costa ou de vias navegáveis interiores e a maioria dos centros industriais europeus são acessíveis através de navegação interior. A principal rede internacional de vias navegáveis interiores é o corredor Reno-Danúbio que, com o seu comprimento de 14 360 km, representa quase metade das vias navegáveis interiores com relevância internacional¹. As bacias mais importantes são:

i)a bacia do Reno, que consiste na via navegável interior mais desenvolvida, mantida e utilizada para efeitos de transporte de mercadorias. Caracteriza-se pela maior densidade populacional e de via navegável. Cerca de 80% do transporte global de mercadorias por vias navegáveis interiores realizam-se neste rio;

ii)a bacia do Danúbio, que tem potencial para garantir a navegação fluvial entre o mar do Norte e o mar Negro. Cerca de 9% de todo o transporte por vias navegáveis interiores são realizados no Danúbio e no eixo Reno-Meno-Danúbio.

03

Mais de um terço das vias navegáveis da bacia Reno-Danúbio não cumpre as normas definidas pela Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT)² para vias navegáveis (ver anexo I) e existem diferenças substanciais na qualidade das infraestruturas a oeste e a leste da bacia hidrográfica da Baviera³. A União Europeia tem como objetivo o cumprimento destas normas em toda a sua rede transeuropeia (ver figura 1).

04

O transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores pode ser vantajoso, uma vez que as composições de batelões atrelados conseguem transportar mais mercadoria por unidade de distância (tkm) do que qualquer outro tipo de transporte terrestre e ajudam a reduzir o tráfego rodoviário. As embarcações de navegação interior têm uma capacidade de carga equivalente a centenas de veículos pesados de transporte de mercadorias, o que poderia contribuir para a poupança nos custos de transporte, a redução das emissões e o descongestionamento das estradas (ver figura 2). Além disso, as embarcações interiores têm um registo de segurança muito elevado.

Figura 1

Principais vias navegáveis interiores da UE (rede global e principal RTE-T)

Fonte: Comissão Europeia.

Figura 2

Potenciais vantagens da navegação interior em termos de custos externos (cêntimo por tonelada-quilómetro) e de capacidade de transporte

A soma dos custos externos para embarcações interiores é, de longe, a mais reduzida (valores médios para os transportes selecionados de mercadoria a granel)

Fonte: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

As embarcações interiores têm mais capacidade de transporte do que os transportes rodoviário e ferroviário

Fonte: via donau

05

O transporte por vias navegáveis interiores é eficiente do ponto de vista energético, uma vez que uma embarcação de navegação interior tem uma capacidade de transporte de uma tonelada de mercadoria quase quatro vezes superior à de um veículo pesado de transporte de mercadorias, com o mesmo consumo de energia (370 km contra 300 km por ferrovia e 100 km por rodovia). Além disso, o custo do transporte é competitivo e o custo unitário diminui em distâncias de longo curso (ver quadro 1). No entanto, tendo em conta que o transporte por vias navegáveis interiores é mais lento do que o transporte rodoviário, é geralmente utilizado para mercadorias que não exigem prazos de entrega curtos, tais como minérios metálicos, produtos agrícolas, coque e produtos petrolíferos refinados, hulha e petróleo bruto. Ao longo dos últimos anos registou-se igualmente um aumento do transporte de contentores, especialmente na bacia do Reno.

06

No entanto, as vias navegáveis têm um âmbito geográfico limitado. Além disso, em caso de problemas ao longo do percurso, tais como acidentes, más condições atmosféricas ou níveis excessivamente baixos ou elevados de água, as embarcações raramente podem ser desviadas. As vantagens em termos de custos também só podem ser concretizadas em determinadas circunstâncias, dependendo da distância a que são transportadas as mercadorias em vias navegáveis e da distância entre o expedidor ou o destinatário e o ponto de transbordo, no qual a mercadoria é transferida das ou para as embarcações.

Quadro 1

Exemplos de custos de transporte por tonelada-quilómetro para distâncias de transporte de 200 km e 1 000 km (euros)

Modo de transporte de mercadorias | 200 km | 1 000 km
Rodoviário | 14,30 | 8,80
Ferroviário | 16,04 | 7,40
Via de navegação interior | 2,73 | 1,95

Fonte: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways, novembro de 2007.

Principais objetivos políticos e obstáculos relativos ao transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores na UE

07

Em junho de 2001, a Comissão Europeia publicou um Livro Branco sobre a política europeia de transportes⁴, no qual propôs a alteração do equilíbrio entre os vários modos de transportes, a revitalização dos caminhos de ferro, a promoção do transporte marítimo e por vias navegáveis interiores, e o controlo do crescimento do transporte aéreo. Em 2006, a revisão intercalar deste Livro Branco⁵ acrescentou o objetivo estratégico de atenuar os congestionamentos rodoviários. Estes objetivos foram confirmados no Livro Branco dos Transportes de 2011⁶, que visava transferir o transporte de mercadorias das estradas para o transporte ferroviário e aquático.

08

Tendo em vista a concretização dos seus objetivos políticos, a Comissão Europeia aprovou o programa NAIADES⁷, para promover o transporte por vias navegáveis interiores através de ações em cinco domínios independentes (ver caixa 1).

09

Tanto o Livro Branco de 2001 como o de 2011, assim como os programas NAIADES de 2006 e de 2013 salientaram a necessidade de eliminar os estrangulamentos, tendo em vista a melhoria das condições de navegabilidade fluvial e, consequentemente, a eliminação dos principais obstáculos em termos de infraestrutura ao desenvolvimento da navegação interior na Europa.

Caixa 1

Programa de ação NAIADES

A sigla NAIADES corresponde ao Programa de Ação Europeu Integrado para o Transporte por Vias Navegáveis Interiores. O plano de ação NAIADES foi elaborado em 2006. Criado por iniciativa da Comissão Europeia, tem como objetivo melhorar a utilização da navegação interior como parte das soluções em matéria de transporte intermodal de mercadorias, tendo em vista a criação de uma rede de transportes sustentável, competitiva e ecológica a nível europeu. Estabeleceu orientações políticas para uma abordagem comum de reforço do transporte por vias interiores navegáveis e propôs ações em cinco domínios de intervenção: mercado, frota, empregos e competências, imagem e infraestrutura.

O programa NAIADES foi substituído pelo programa NAIADES II⁸, publicado em 2013. Tem por objetivo promover a navegação interior, através de: i) novas infraestruturas, incluindo ligações em falta, eliminação de estrangulamentos significativos e desenvolvimento dos portos; ii) inovação; iii) bom funcionamento do mercado; iv) qualidade ambiental através da redução das emissões; v) força de trabalho qualificada e empregos de qualidade; vi) integração do transporte por vias navegáveis interiores na cadeia logística multimodal.

10

Neste contexto, a Comissão identificou infraestruturas desadequadas (ou seja, estrangulamentos e ligações em falta) como o principal obstáculo à navegação interior. Os tipos mais comuns de estrangulamentos fluviais e de ligações em falta são:

i)Pontes. A altura livre sob pontes e a largura das passagens entre os pilares das pontes determinam a dimensão das embarcações de navegação interior e o número de camadas de contentores que podem transportar. A altura livre vertical diminui com a elevação dos níveis da água e aumenta com a sua redução (ver fotografia 1).

Fotografia 1

Embarcação de transporte interior de contentores passando por baixo de uma ponte

Fonte: Comissão Europeia.

ii)Via navegável. A largura e a forma da via navegável determinam se as embarcações que navegam a montante e a jusante podem passar simultaneamente, assim como a velocidade de navegação. A profundidade da água na via navegável determina o número de toneladas de mercadoria que podem ser transportadas numa embarcação interior. O calado em carga tem uma influência decisiva na relação custo-eficácia do transporte por vias navegáveis interiores (ver figura 3).

Figura 3

Terminologia utilizada para as dimensões da via navegável

Fonte: via donau

iii)Eclusas. A capacidade das eclusas pode resultar no prolongamento dos períodos de viagem causado pelos tempos de espera devidos às dimensões da embarcação ou do comboio que podem passar pela(s) câmara(s). Uma eclusa com apenas uma câmara corre o risco de bloquear a navegação interior em todo o rio, mesmo que apenas uma seja fechada para manutenção (ver fotografia 2).

Fotografia 2

Embarcação interior na eclusa de Lanaye

Fonte: Tribunal de Contas Europeu.

iv)Ligações em falta. Elementos da futura rede de vias navegáveis interiores com importância internacional que não existem atualmente. Um exemplo de uma ligação em falta relevante é a do Sena-Escalda entre a França e a Bélgica, que está atualmente a ser colmatada pelos Estados-Membros envolvidos e pela RTE-T (ver figura 4).

Figura 4

Ligação em falta entre o Sena e o Escalda

Fonte: Comissão Europeia.

O papel da Comissão Europeia e dos Estados-Membros

11

A Comissão Europeia executa as suas políticas de transporte através de duas Direções-Gerais da Comissão: a DG Mobilidade e Transportes, que define as políticas de transporte e financia projetos de infraestruturas de transportes ao abrigo do programa RTE-T e a DG Política Regional e Urbana, que presta apoio financeiro aos Estados-Membros (EM) e às regiões, através do FEDER e do Fundo de Coesão, apoio esse que pode ser utilizado para desenvolvimento dos transportes.

12

O financiamento da UE prestado através do instrumento RTE-T é diretamente gerido pela Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA)⁹. A Comissão publica convites anuais e plurianuais à apresentação de propostas e os Estados-Membros apresentam propostas de projetos que a Comissão seleciona, de acordo com os critérios predefinidos de seleção de projetos. As orientações¹⁰ relativas à Rede Transeuropeia requerem a conclusão de uma rede Transeuropeia de Transportes constituída por rios e canais que permitam a passagem de embarcações com um calado mínimo de 2,50 metros, que tenham uma altura livre entre pontes mínima de 5,25 metros e capacidade para embarcações com um comprimento mínimo de 80 metros (ver anexo I). Os projetos de transporte por vias navegáveis interiores financiados pela Agência de Execução ao abrigo do quadro de 2007-2013 ascenderam a 747 milhões de euros, o que corresponde a 7,9% do financiamento total da RTE-T. Os projetos consistiram em estudos, geralmente financiados a 50%, ou em obras financiadas, essencialmente, a 10%-20% pelo orçamento da RTE-T. A maioria dos projetos de infraestrutura consistiu no aperfeiçoamento das vias navegáveis para melhoria da navegabilidade, no aumento da altura das pontes e na construção de câmaras de eclusas.

13

No que se refere aos projetos de transporte por vias navegáveis interiores (TVNI) ao abrigo do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão (FC), os Estados-Membros são responsáveis pela seleção e pela execução de projetos específicos. A Comissão e os Estados-Membros devem garantir que a intervenção dos fundos é coerente com as atividades, políticas e prioridades da União Europeia e complementa outros instrumentos financeiros da Comissão¹¹. Relativamente ao domínio dos transportes, os regulamentos do FEDER e do FC¹² previram o financiamento de investimentos em transportes, incluindo melhorias na rede transeuropeia, e apoiaram o objetivo de realizar uma distribuição mais equilibrada da mercadoria pelos diversos modos de transporte (distribuição modal). À data da auditoria, o orçamento atribuído às vias navegáveis interiores para o período de 2007-2013 representava 531 milhões de euros, o que corresponde a 0,2% do montante total dos fundos estruturais atribuídos aos Estados-Membros e a 0,7% dos 76 674 milhões de euros atribuídos aos transportes. Os projetos financiados ao abrigo dos programas operacionais do FEDER/FC relativos a transportes consistiram essencialmente em obras. Os projetos financiados ao abrigo de programas operacionais regionais ou transfronteiriços consistiram, de um modo geral, em obras de menor dimensão, tais como pontes para ligar dois Estados-Membros, e projetos destinados a reforçar a cooperação entre as autoridades nacionais de diferentes Estados-Membros.

1Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe, Nova Iorque e Genebra, 2011.

2Resolução n.º 92/2 da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes.

3Uma área ou dorsal terrestre que separa as águas que fluem para diferentes rios, bacias ou mares.

4COM(2001) 370 de 12 de setembro de 2001 — «Livro Branco — A Política Europeia de Transportes no horizonte 2010: a hora das opções».

5COM(2006) 314 final, de 22 de junho de 2006,«Manter a Europa em movimento — Mobilidade sustentável para o nosso continente — Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001».

6COM(2011) 144 final de 28 de março de 2011 «Livro Branco — Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos».

7COM(2006) 6 final de 17 de janeiro de 2006 sobre a promoção do transporte por vias navegáveis interiores «NAIADES» — Programa de ação europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores.

8COM(2013) 623 final de 10 de setembro de 2013 «Transporte Fluvial de Qualidade — NAIADES II».

9A INEA sucedeu à Agência de Execução da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), da qual herdou a execução do legado dos programas RTE-T.É também responsável pelos programas Marco Polo, anteriormente executados pela Agência de Execução para a Competitividade e a Inovação (EACI).

10Artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo ao estabelecimento de orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.º 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

11Regulamento (CE) n.º 1083/2006 do Conselho, de 11 de julho de 2006, que estabelece disposições gerais sobre o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, o Fundo Social Europeu e o Fundo de Coesão, e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1260/1999 (JO L 210 de 31.7.2006, p. 25).

12Regulamento (CE) n.º 1080/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de julho de 2006, relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1783/1999 (JO L 210, 31.7.2006, p.1) e Regulamento (CE) n.º 1084/2006 do Conselho, de 11 de julho de 2006, que institui o Fundo de Coesão e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1164/94 (JO L 210, 31.7.2006, p. 79).

Âmbito e método da auditoria

14

O objetivo da auditoria do Tribunal foi examinar se as estratégias relativas ao transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores foram executadas de forma eficaz pela Comissão e pelos Estados-Membros. Foram avaliadas as seguintes questões principais de auditoria:

i)os projetos cofinanciados pelo orçamento da UE contribuíram de forma eficaz para aumentar a quota modal do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores e para melhorar as condições de navegabilidade?

ii)as estratégias da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores foram coerentes e basearam-se em análises relevantes e abrangentes?

15

A auditoria abrangeu os documentos políticos e estratégicos elaborados desde 2001, quando, pela primeira vez, a Comissão estabeleceu num Livro Branco a necessidade de desenvolver modos de transporte ecológicos. A auditoria examinou documentos relevantes disponibilizados pela Comissão, pela Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) e por outros terceiros, e incluiu entrevistas, análise de relatórios, revisão de avaliações e exame de dados relativos aos projetos. Além disso, a auditoria examinou os principais indicadores relativos à quota modal e à navegabilidade, e baseou o seu exame em informações prestadas pela Comissão, por outras organizações relevantes, tais como a UNECE, e por terceiros. Incluiu igualmente uma verificação no local da realização de 12 projetos cofinanciados pelo orçamento dos fundos estruturais e da rede transeuropeia de transportes na Bélgica, na República Checa, na Alemanha e na Hungria, durante o período de programação de 2007-2013. Dois destes projetos consistiram em estudos, nove projetos em obras de infraestruturas e um projeto teve características mistas, uma vez que incluiu ambos (ver anexo II). Quando a auditoria foi planeada, os países auditados representavam 88% da despesa com projetos avançados de infraestruturas de vias navegáveis interiores, ou seja, projetos passíveis de estarem concluídos no final de 2013 (ver quadro 2).

16

O Tribunal analisou igualmente as informações prestadas pela DG Política Regional e Urbana, DG Mobilidade e Transportes, e pela INEA.

Quadro 2

Montantes (em milhões de euros) de projetos avançados da RTE-T, do FEDER e do FC à data do planeamento da auditoria

| Total | AT | BE | CZ | DE | UE¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Obras | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Estudos | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Ambos | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Total | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1UE refere-se a projetos internacionais que envolvam mais do que um Estado-Membro.

Fonte: Análise do TCE baseada em dados da Comissão

Observações

A quota modal do TVNI não aumentou significativamente e os projetos financiados pela UE não contribuíram de forma eficaz para melhorar as condições de navegabilidade

17

O Tribunal avaliou se a quota modal de TVNI aumentou e se as condições de navegabilidade melhoraram de forma considerável. Analisou igualmente se os projetos financiados pela UE contribuíram para a concretização dos objetivos em matéria de transporte por vias navegáveis interiores, ou seja, se os objetivos dos projetos foram consistentes com os objetivos do transporte por vias navegáveis interiores, se os projetos foram executados em conformidade com os planos, se melhoraram as condições de navegabilidade e se tiveram o impacto esperado no transporte por vias navegáveis interiores.

Não se verificou um aumento significativo da quota modal do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores

18

Em 2001, a Comissão definiu o objetivo de transferir o tráfego das estradas para modos de transporte ecológicos (ver caixa 7). Desde então, a quota modal do transporte por vias interiores navegáveis não aumentou substancialmente, situando-se em cerca de 6%. Em 2001 o transporte por vias navegáveis interiores representava 6,4% de todos os modos de transporte terrestre, em 2006 diminuiu para 5,7% e aumentou até 2012, ano em que a quota modal representava 6,7% (ver figura 5).

Figura 5

Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores (UE-27) desde 2001

Fonte dos dados: Eurostat

19

No entanto, o Tribunal verificou exceções a esta situação na Bélgica, nos Países Baixos e em França, países nos quais a quota modal registou um aumento considerável¹³. Nos outros Estados-Membros, em termos gerais, a quota modal manteve-se inalterada ou diminuiu (ver anexo III).

Apenas foram resolvidos alguns estrangulamentos isolados sem ter em conta aspetos relativos aos corredores e à manutenção

20

O Tribunal analisou se os estrangulamentos foram resolvidos durante o período em análise. Nem os Estados-Membros nem a Comissão elaboraram relatórios sobre os progressos registados no que se refere à eliminação dos estrangulamentos, com exceção dos projetos prioritários RTE-T n.º 18 (eixo da via navegável Reno/Mosa–Meno/Danúbio e n.º 30 (via navegável interior Sena-Escalda). Por conseguinte, o Tribunal procedeu a uma análise comparativa dos relatórios publicados pela UNECE em 2006 e 2012, que incluíam um inventário dos estrangulamentos existentes.

Foram eliminados muito poucos estrangulamentos

21

Desde 2006, foram eliminados poucos estrangulamentos. A análise da lista de estrangulamentos publicada pela UNECE em diferentes anos, ou seja, em 2006 e 2012, indica que, em 2012, apenas tinham sido eliminados cinco dos 47 estrangulamentos constantes da lista de 2006¹⁴. Com base nesta taxa de progressos, seriam necessários cerca de 60 a 70 anos para eliminar todos os estrangulamentos constantes da lista.

22

Estes progressos insuficientes deveram-se essencialmente ao facto de os Estados-Membros terem prestado pouca atenção a este modo de transporte, tal como ilustrado na revisão realizada pelo Tribunal dos documentos de estratégia nacional. O Tribunal também comparou a quota modal e a percentagem de fundos atribuídos ao TVNI para avaliar o nível de prioridade concedido a este modo de transporte. Na sequência do convite à apresentação de propostas da Comissão, foram apresentados relativamente poucos projetos para financiamento da RTE-T. Comparadas com outros modos de transporte, as propostas de projeto centraram-se essencialmente no transporte ferroviário. Relativamente ao TVNI, foram menos do que proporcionais à sua quota modal (ver quadro 3) na maioria dos Estados-Membros com despesas substanciais da RTE-T no domínio do TVNI, com exceção dos Países Baixos, França e Bélgica, que absorveram a maioria das ações multinacionais para a ligação Sena-Escalda.

Quadro 3

Custo total das propostas de projetos RTE-T nos Estados-Membros com o maior volume de transporte e comparação com a quota modal do TVNI

Estado-Membro
Propostas de projetos de estradas
 (milhões de euros)
A
Propostas de projetos de caminho de ferro
 (milhões de euros)
B
Propostas de projetos de VNI
 (milhões de euros)
C
Percentagem de propostas de projetos de TVNI
C/(A+B+C)
Quota modal do TVNI
 (ano 2012)

UE¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0%

Bélgica²
209,4
2 712,4
414,0
12,4%
24,3%³

Bulgária
0
9,9
0
0,0%
16,4%

República Checa
105,2
768,0
0
0,0%
0,1%

Alemanha
448,4
9 482,2
218,3
2,2%
12,3%⁴

França²
0
21 302,7
347,3
1,6%
4,2%

Luxemburgo

811,1
0
0,0%
3,4%

Hungria
0
39,3
8,0
16,9%
4,4%

Países Baixos
229,4
496,7
561,4
42,3%
38,7%

Áustria
785,7
9 552,3
175,5
1,7%
4,6%

Roménia
0
0
0,5
100,0%
22,5%

Eslováquia
27,7
51,4
2,8
3,4%
2,6%

1Projetos internacionais que envolvem mais de um Estado-Membro.

2As propostas de projeto para este Estado-Membro não incluem as propostas incluídas na rubrica «UE» para conclusão da ligação Sena-Escalda por vias navegáveis interiores (VNI).

3Valor provisório.

4Valor calculado pelo Eurostat.

Fonte dos dados: Comissão Europeia — INEA e Eurostat.

A maioria dos projetos examinados não alcançou resultados em matéria de transporte de mercadorias

23

Em termos gerais, o Tribunal constatou que o impacto dos projetos examinados relativos a transporte de mercadorias foi limitado, uma vez que os outros estrangulamentos no corredor não foram eliminados nem existem planos de os eliminar no futuro próximo. Dos projetos examinados pelo Tribunal, dez diziam respeito a obras e o seu estado era o seguinte:

a)apenas um projeto, a eclusa de Lanaye (Bélgica) tinha potencial para contribuir para o desenvolvimento do transporte por via navegável interior após a sua conclusão (ver caixa 2 e fotografia 2);

Caixa 2

Eclusa de Lanaye (Bélgica)

A eclusa de Lanaye (Bélgica) teve um custo total de 151 milhões de euros, dos quais 27 milhões foram financiados pela Comissão. Tratou-se de um bom exemplo de cooperação transfronteiriça para eliminação de um estrangulamento com relevância internacional. O projeto foi parcialmente cofinanciado pelos governos da Bélgica e dos Países Baixos e o rio é navegado por embarcações interiores entre diferentes Estados-Membros.

O projeto ainda não está concluído. Uma vez que as dimensões médias das embarcações aumentaram ao longo dos últimos anos, a ampliação das dimensões da câmara da eclusa irá melhorar as condições de navegabilidade, reduzindo os tempos de espera e permitindo o trânsito de embarcações de maiores dimensões.

b)seis projetos não conseguiram utilizar plenamente as melhorias resultantes das obras realizadas em virtude dos estrangulamentos próximos que limitavam a sua eficácia. Foi o caso das pontes ferroviárias em Deggendorf (DE) e em Kolín (CZ), das pontes do Canal Albert (BE), da eclusa de Fankel (DE) e do ascensor de navios em Niederfinow (DE) (ver por exemplo caixa 3 e fotografia 3);

Caixa 3

Ascensor de navios em Niederfinow

Foi necessário renovar um ascensor de navios em Niederfinow, entre Berlim e a fronteira polaca, porque o antigo ascensor estava obsoleto. O novo ascensor de navios custou 284 milhões de euros, dos quais 48,5 milhões foram financiados pelo FEDER. Fora planeado um calado mais profundo para permitir a navegação de embarcações com mercadoria mais pesada. O projeto foi concebido com base no pressuposto de que a restante parte do canal seria dragada de forma a aumentar o respetivo calado. Todavia, de acordo com uma recente atribuição de prioridades aos rios pelas autoridades alemãs, este canal tem uma prioridade tão reduzida (categoria «C») que não serão realizadas outras melhorias importantes naquele rio. Por conseguinte, as melhorias resultantes do aumento do calado do ascensor de navios não serão exploradas.

O projeto ainda se encontra em execução. No entanto, a limitada profundidade da via navegável irá limitar a rentabilidade da navegação interior e, consequentemente, reduzir o potencial aumento da capacidade de transporte.

Fotografia 3

Construção do novo ascensor de navios em Niederfinow

Fonte: Tribunal de Contas Europeu.

c)apesar de terem sido classificados como projetos de transporte por vias navegáveis interiores, três projetos não eram relevantes para efeitos de melhoria das condições de navegabilidade nas vias navegáveis interiores (ver, por exemplo, caixa 4).

Caixa 4

Projeto que não se destinava a melhorar o transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores

A conclusão da via navegável de Vltava no troço České Budějovice-Hluboká (República Checa) representou um custo de 32 milhões de euros, dos quais 20,5 milhões foram financiados pelo FEDER ao abrigo do Programa Operacional para os Transportes. Apesar de ter sido classificado como um projeto de transporte por vias navegáveis interiores, tratou-se essencialmente de um projeto relacionado com turismo. A via navegável tem uma importância meramente regional e não faz parte da rede europeia de transportes. Além disso, o estrangulamento não está incluído nas listas publicadas pela UNECE e pelo projeto PLATINA (ver fotografia 4).

Fotografia 4

Porto para pequenas embarcações de passageiros e privadas incluído no projeto cofinanciado pelo FEDER na via navegável de Vltava

Fonte: Tribunal de Contas Europeu.

Dois estudos não resultaram na eliminação de estrangulamentos relevantes

24

Dois projetos consistiram em estudos que, ainda que potencialmente direcionados para a resolução dos estrangulamentos, não foram seguidos das obras necessárias para a sua eliminação (ver caixa 5).

Caixa 5

Estudos ineficazes para eliminação de estrangulamentos no Danúbio

A secção do Danúbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha, é crucial para toda a rede de vias navegáveis interiores. Tendo em conta que diversas partes interessadas, incluindo ambientalistas, contestaram os estudos prévios de análise das variantes alternativas para eliminação dos estrangulamentos, a Comissão Europeia e as autoridades alemãs decidiram realizar um novo estudo independente aprofundado para analisar o possível custo e impacto das duas possíveis variantes. A variante «A» permitia um impacto ambiental ligeiramente inferior mas possibilitava melhorias menos significativas nas condições de navegabilidade e a variante «C 2.80» permitia melhores condições de navegabilidade com um impacto ambiental ligeiramente superior (as áreas de compensação ecológica eram de 1 360 ha para a variante «A» e de 1 415 ha para a variante «C 2.80» (ver anexo IV). O nível de pormenor do estudo foi tal que foram elaborados planos técnicos para a execução das duas variantes.

O estudo custou 30 milhões de euros, dos quais 50% foram financiados com fundos da UE.

Apesar de o estudo revelar que a variante «C 2.80» resultava em melhores condições de navegabilidade e numa melhor relação benefício-custo (ver anexo IV), as autoridades alemãs decidiram executar a variante «A», que não permitirá as condições de navegabilidade necessárias para o desenvolvimento durável do transporte por vias navegáveis interiores na Europa.

Do mesmo modo, um projeto de 8 milhões de euros, 50% dos quais financiados com fundos da UE, que consistia num estudo sobre a melhoria das condições de navegabilidade na secção húngara do Danúbio, implicou a obtenção de licenças ambientais para 31 locais de intervenção até ao final do projeto. No entanto, apesar de as autoridades ambientais terem concedido algumas das licenças, as mesmas foram posteriormente revogadas. Ainda se encontram pendentes ações judiciais e não foram iniciadas nem planeadas quaisquer obras para melhorar a navegabilidade da secção húngara do Danúbio (ver ponto 40).

Atrasos na execução parcialmente devidos a procedimentos administrativos morosos

25

Além disso, o Tribunal avaliou se os projetos foram executados como planeado. Baseou a sua avaliação na análise da revisão intercalar da carteira do projeto relativo ao programa plurianual RTE-T e de dez projetos de infraestruturas de vias navegáveis interiores financiados ao abrigo do FEDER ou do orçamento da RTE-T.

26

De acordo com a revisão intercalar da carteira do projeto relativo ao programa plurianual RTE-T, 60% dos projetos RTE-T registaram atrasos, 40% dos quais superiores a um ano. Segundo a revisão, muitos dos atrasos deveram-se ao facto de os projetos ainda não se encontrarem numa fase avançada, dado que os Estados-Membros propuseram projetos para os quais ainda não tinham sido emitidas as licenças ambientais.

27

Do mesmo modo, a maioria dos projetos examinados pelo Tribunal registou atrasos. Alguns resultaram da falta de licenças ambientais ou de construção, tais como as pontes Briegden e Oelegem, na Bélgica, ou de longos litígios ambientais ou relativos à adjudicação de contratos públicos (eclusa de Fankel na Alemanha, ver caixa 6, e eclusa de Lanaye na Bélgica).

Caixa 6

A conclusão do projeto em Fankel demorou mais de 20 anos

O projeto «eclusa de Fankel» tinha sido considerado, em 1992, como um dos projetos mais prioritários na estratégia de transportes alemã. A fase de planeamento do projeto começou em 1993, mas os trabalhos apenas foram iniciados 13 anos depois, em junho de 2006, uma vez que a sua execução foi sistematicamente adiada.

A conclusão da execução do projeto, que teve início em 2006, estava planeada para 2011, mas apenas foi terminada em 2014. Os atrasos deveram-se essencialmente a litígios relativos à adjudicação de contratos públicos e a alterações na conceção do projeto, após o início da sua execução.

As estratégias da UE no domínio dos TVNI não se basearam numa análise abrangente nem sólida

28

O Tribunal avaliou:

a)se a Comissão, juntamente com os Estados-Membros, desenvolveu ou concebeu estratégias coerentes em matéria de transporte por vias navegáveis interiores, com base em avaliações da situação atual, nas necessidades em termos de transporte e na necessidade de dar resposta a infraestruturas inadequadas;

b)se estas estratégias tiveram suficientemente em conta a questão da manutenção dos rios.

As estratégias da UE não se basearam numa análise sólida

29

O Tribunal analisou os Livros Brancos de 2001 e 2011, que propuseram a política de transportes da UE para cada década, e as estratégias de transporte e programas de ação da UE e nacionais (em relação aos Estados-Membros auditados), incluindo as orientações da RTE-T e o programa de ação NAIADES, para avaliar se os documentos políticos e estratégicos se basearam em análises sólidas e se continham objetivos precisos.

30

Os documentos políticos e estratégicos europeus não clarificaram se os investimentos na modernização das infraestruturas fluviais poderiam resultar na esperada transferência de tráfego das estradas para as vias navegáveis interiores.

31

Nenhum desses documentos avaliou se a eliminação dos estrangulamentos nos diversos corredores teria impacto sobre a procura no mercado de transporte por vias navegáveis interiores, tendo em vista proporcionar benefícios em termos de redução do tráfego rodoviário, das emissões poluentes e dos custos de transporte¹⁵. Não foi avaliada a potencial procura no mercado de transporte por vias navegáveis interiores nos diferentes corredores. Por conseguinte, não eram conhecidos os custos e os benefícios dos investimentos em diferentes redes, rios ou secções de rio.

32

Os documentos políticos e estratégicos também não continham objetivos precisos em matéria de transporte por vias navegáveis interiores (ver caixa 7).

Caixa 7

Os documentos estratégicos não continham objetivos precisos no que se refere ao aumento da quota modal do TVNI

Os Livros Brancos de 2001 e 2011 consistiram nos documentos políticos fundamentais da Comissão no domínio dos transportes mas não eram juridicamente vinculativos. O primeiro prosseguia o objetivo genérico de transferir o tráfego das estradas para modos de transporte mais ecológicos, incluindo o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores. O Livro Branco mais recente, de 2011, quantificava este objetivo definindo como meta a transferência de 30% das viagens de transporte de mercadorias de média distância das estradas para o transporte ferroviário e aquático, até 2030. No entanto, nenhum dos documentos especificou em que medida o transporte por vias navegáveis interiores deveria contribuir para a realização deste objetivo.

As orientações da RTE-T de 2010, que foram convertidas numa decisão do Parlamento Europeu e do Conselho, tinham definido o objetivo estratégico de concluir a rede RTE-T até 2020. As orientações da RTE-T de 2013, que foram consubstanciadas num regulamento e impuseram, por conseguinte, obrigações legais aos Estados-Membros, introduziram o requisito de conclusão das redes «principal» e «global» em 2030 e 2050, respetivamente.

O único documento que definiu um objetivo quantitativo para o transporte por vias navegáveis interiores foi a Estratégia para o Danúbio¹⁶, consubstanciada numa comunicação da Comissão, e com um âmbito geográfico mais limitado. Tinha por objetivo aumentar em 20% o transporte de mercadorias naquele rio até 2020, em comparação com 2010.

As estratégias da UE não resolveram totalmente alguns dos principais obstáculos à sua execução ao nível dos Estados-Membros

As abordagens dos Estados-Membros não foram coerentes

33

Os estrangulamentos num Estado-Membro podem afetar o transporte por vias navegáveis interiores nos países vizinhos. Por conseguinte, é importante que as estratégias de transporte dos Estados-Membros sejam coerentes e coordenadas. No entanto, o Tribunal constatou que as estratégias dos Estados-Membros continham abordagens diferentes em relação ao transporte por vias navegáveis interiores e a atenção prestada a este modo de transporte variou consideravelmente.

34

O Tribunal constatou, por exemplo, que a parte do orçamento atribuída aos projetos de transporte por vias navegáveis interiores financiados pela UE variou consideravelmente entre Estados-Membros. Enquanto os Países Baixos atribuíram cerca de 47% dos fundos da UE relativos a transportes ao TVNI (com uma quota modal de 39%) e a Bélgica cerca de 39% (com uma quota modal de cerca de 29%) ao TVNI, a maioria dos outros Estados-Membros atribuiu uma percentagem significativamente inferior dos fundos, comparativamente à quota modal do TVNI (ver figura 6)¹⁷. Em todos os Estados-Membros, com exceção da Áustria, da Bélgica, dos Países Baixos e de França, os fundos foram concentrados noutros modos de transporte, especialmente no setor ferroviário (ver também quadro 3). Esta situação resultou em objetivos menos ambiciosos e em dotações orçamentais reduzidas para execução de projetos que poderiam melhorar as condições de navegabilidade das vias navegáveis interiores.

Figura 6

Comparação entre a quota modal de TVNI e percentagem de fundos da UE atribuídos ao TVNI no período de 2007-2013 em Estados-Membros localizados nos principais corredores de vias navegáveis interiores. Os fundos incluem a RTE-T, o FEDER e os Fundos de Coesão para vias navegáveis locais, regionais e da RTE-T

1As propostas de projeto para este Estado-Membro não incluem as propostas incluídas na rubrica «EU» para conclusão da ligação Sena-Escalda por vias navegáveis interiores.

2Projetos internacionais que envolvem mais do que um Estado-Membro.

Fonte dos dados: Comissão Europeia.

35

Relativamente aos corredores que atravessam diferentes Estados-Membros, o Tribunal constatou que as diversas abordagens adotadas pelos Estados-Membros prejudicaram o desenvolvimento harmonioso deste modo de transporte nos principais rios europeus, uma vez que, para serem eficazes, os investimentos na melhoria das condições de navegabilidade dos rios exigem coordenação.

Caixa 8

Diferentes abordagens por Estados-Membros — Exemplos dos rios Elba e Danúbio

O desempenho do transporte por vias navegáveis interiores na República Checa depende, entre outros fatores, do desempenho do transporte por vias navegáveis interiores da secção alemã do Elba. No entanto, apesar de uma classificação recente dos rios pelas autoridades alemãs em função dos seus níveis de prioridade, o Elba ainda não foi classificado. De acordo com um acordo recente entre o Governo Federal e os Länder envolvidos¹⁸, as atuais condições de navegabilidade devem ser mantidas mas a Alemanha irá limitar os seus esforços de manutenção e não investirá mais na melhoria das suas condições de navegabilidade.

Apesar de o Danúbio percorrer mais de 400 km na Hungria, este Estado-Membro tem uma frota fluvial limitada e um número reduzido de portos que poderiam beneficiar do transporte por vias navegáveis interiores. Por conseguinte, não tinha interesse direto na realização das obras necessárias à melhoria das condições de navegabilidade.

O custo de eliminação de todos os estrangulamentos ultrapassa largamente o financiamento disponível

36

Até 2006, a Comissão não indicou qualquer estimativa do custo de desenvolvimento das vias navegáveis interiores no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes. Em 2006, o programa NAIADES avaliou o custo dos dois projetos prioritários de TVNI (ver ponto 42) em cerca de 3 700 milhões de euros¹⁹. Em 2010, o projeto Platina estimou o custo de eliminação dos estrangulamentos na Europa em mais de 16 mil milhões de euros (ver caixa 9).

37

Os custos estimados de eliminação de todos os estrangulamentos identificados excederam largamente o limitado financiamento disponível do orçamento da UE para infraestruturas de TVNI. Por conseguinte, para que esta falha seja colmatada é necessário financiamento adicional de fontes nacionais e/ou privadas.

Caixa 9

O projeto Platina e o inventário de estrangulamentos

A fim de acelerar a realização dos objetivos do programa NAIADES, a Comissão criou, juntamente com um consórcio de 23 parceiros diferentes, o projeto Platina. Este projeto consistiu numa rede multidisciplinar de intercâmbio de conhecimentos, financiada ao abrigo do Sétimo Programa-Quadro de Investigação da União Europeia (FP7) com o objetivo de criar as condições necessárias para a concretização dos objetivos do programa NAIADES.

Em 2010, o projeto Platina quantificou o custo aproximado de eliminação de muitos dos estrangulamentos das vias navegáveis interiores identificados na Europa (ver figura 7). De acordo com a lista, o custo de eliminação dos estrangulamentos e a realização das ligações em falta em países situados em corredores de TVNI relevantes²⁰ foi estimado em mais de 16 mil milhões de euros²¹ (ver anexo V).

Figura 7

Custo de eliminação dos estrangulamentos (em milhões de euros) comparativamente ao custo dos projetos cofinanciados pela Comissão durante o período de 2007-2013 nos países visitados durante a auditoria

Fonte dos dados: Inventário de estrangulamentos Platina e Comissão Europeia.

As necessidades em matéria de proteção ambiental colidiram com as necessidades de desenvolvimento do transporte por vias navegáveis interiores

38

Os rios são um habitat natural para determinadas espécies que podem ser afetadas pela execução de projetos de infraestrutura²². Por esse motivo, são necessárias licenças ambientais para poder dar início à execução de tais projetos. O Tribunal examinou se os atrasos se deveram a dificuldades na obtenção de licenças ambientais.

39

Os projetos de transporte por vias interiores navegáveis defrontaram-se com muitas dificuldades, em virtude da necessidade de garantir, por um lado, um nível adequado de proteção ambiental e de assegurar, por outro, um desenvolvimento adequado deste modo de transporte. Os projetos foram, em muitos casos, sujeitos a considerações políticas e ambientais e a litígios entre as diferentes partes interessadas e a sociedade civil que atrasaram ou bloquearam a sua execução. Além disso, a obtenção das licenças ambientais necessárias implicou, em muitos casos, procedimentos administrativos morosos e a adoção de medidas de compensação ambiental onerosas.

40

Esta situação fez com que alguns Estados-Membros executassem menos projetos ou financiassem projetos menos prioritários:

a)no início do período de programação de 2007-2013, foram atribuídos 75 milhões de euros do Fundo de Coesão para TVNI na Hungria. No entanto, este montante foi posteriormente reduzido para apenas 3,2 milhões de euros, ou seja, uma redução de quase 96% da dotação inicial. Esta baseara-se no pressuposto de que, na sequência de um estudo RTE-T financiado com um orçamento de 8 milhões de euros, os trabalhos subsequentes de melhoria da navegabilidade na secção húngara do Danúbio seriam executados atempadamente e estariam concluídos em 2015. Contudo, as licenças ambientais necessárias não foram emitidas. Uma vez que o orçamento atribuído ao transporte por vias navegáveis interiores na Hungria fazia parte do mesmo eixo prioritário que o transporte ferroviário, os fundos foram transferidos para este último, não sendo necessária, para o efeito, qualquer consulta prévia à Comissão;

b)na República Checa, os fundos do FEDER atribuídos à navegação interior para o período de 2007-2013 basearam-se no pressuposto de que um importante estrangulamento em Děčin seria eliminado até 2015, com um custo estimado total de 142 milhões de euros. No entanto, as licenças ambientais não foram emitidas atempadamente, de forma a permitir a execução do projeto no período durante o qual esses projetos poderiam ser financiados. Por conseguinte, para não retirar esses fundos do programa operacional, foram executados alguns projetos bastante menos relevantes para transporte de mercadorias, o que resultou na utilização dos fundos afetados sem qualquer melhoria significativa do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores.

A abordagem adotada para seleção de projetos não foi suficientemente centrada

41

As duas principais fontes de fundos para execução da estratégia de transporte por vias navegáveis interiores foram, por um lado, a RTE-T e, por outro, o FEDER e os Fundos de Coesão (ver pontos 12 a 13):

a)em princípio, o financiamento concedido através do orçamento RTE-T está em consonância com os objetivos da política de transportes da UE. Os projetos cofinanciados por este orçamento são apresentados pelos Estados-Membros à Comissão na sequência de convites anuais ou plurianuais à apresentação de propostas e a Comissão seleciona os projetos entre todas as propostas de projeto apresentadas pelos Estados-Membros para diferentes modos de transporte;

b)os objetivos do FEDER e do Fundo de Coesão são bastante mais abrangentes do que os objetivos no domínio dos transportes. Os projetos são diretamente selecionados pelos Estados-Membros na sequência da aprovação dos Programas Operacionais que criaram eixos prioritários e atribuíram orçamentos para cada um deles. Apenas os grandes projetos, ou seja, projetos com custo superior a 50 milhões de euros, têm de ser avaliados especificamente pela Comissão.

42

O Regulamento RTE-T e as Orientações de 2010²³ identificaram uma rede RTE-T com mais de 30 000 km de comprimento. Incluíram, igualmente, dois projetos prioritários no domínio do transporte por vias navegáveis interiores, que já tinham sido aprovados pela Comissão em 2007: o Projeto Prioritário n.º 18 (eixo fluvial Reno/Mosa-Meno-Danúbio) e o Projeto Prioritário n.º 30 (via navegável interior Sena-Escalda). No entanto, não foram aplicados critérios de atribuição de prioridades aos estrangulamentos nestes corredores. A única prioridade referida em relação a estrangulamentos foi a secção do Danúbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha, referida no Livro Branco de 2001 como um exemplo dos estrangulamentos a eliminar.

43

Para atribuir prioridades às vias navegáveis da rede RTE-T, o novo Mecanismo «Interligar a Europa» e as Orientações da RTE-T de 2013²⁴ criaram uma rede principal e uma rede global, que os Estados-Membros têm a obrigação legal de concluir até 2030 e 2050, respetivamente (ver figura 1). Contudo, no que se refere às vias navegáveis interiores não existe diferença entre a rede principal e a rede global, o que não facilita a atribuição de prioridades entre as vias navegáveis.

44

Os projetos de transporte por vias navegáveis interiores financiados pelo FEDER não se situavam, de um modo geral, em vias navegáveis interiores com um volume elevado de transporte de mercadorias e muitas vezes não se centraram nas necessidades do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores (ver pontos 23 e 24). Esta situação deveu-se ao facto de nem todos os países e regiões elegíveis se situarem em vias navegáveis com elevados volumes de transporte²⁵ e de os Estados-Membros terem decidido atribuir financiamento do FEDER/FC a projetos TVNI em rios com pouco volume de tráfego.

45

Tendo em vista maximizar o seu impacto, os recursos limitados deveriam centrar-se nas necessidades mais prioritárias. Teria sido pertinente uma atribuição de prioridades aos rios ou segmentos de rios, uma vez que a maioria dos benefícios decorrentes da eliminação dos estrangulamentos só se concretiza depois de todo o troço de rio ter beneficiado de melhorias (ver também alínea b) do ponto 23). O Tribunal constatou que as estratégias da UE não atribuíram prioridades às atividades previstas, nem aos rios nos quais se investiriam os limitados recursos.

Os Estados-Membros não prestam atenção suficiente à manutenção dos rios

46

Apesar da sua importância, a manutenção é muitas vezes negligenciada e os Estados-Membros não atribuem fundos suficientes para esse efeito, o que resulta num considerável atraso nesta matéria²⁶. Por esse motivo, o Tribunal analisou se as estratégias da UE incluíam a questão da manutenção dos rios. Esta análise foi feita através da comparação de estudos relevantes sobre manutenção de rios, tendo em vista avaliar se as atividades de manutenção eram coerentes com as estratégias da UE em vigor.

47

O Tribunal constatou que a manutenção dos rios é um aspeto crucial da navegação interior, na medida em que a falta de manutenção pode resultar na deterioração das condições de navegabilidade existentes e na formação de novos estrangulamentos, reduzindo a eficácia dos projetos de infraestrutura de vias navegáveis interiores. Por conseguinte, é muito importante que a Comissão obtenha garantias sobre a eficácia da manutenção realizada por todos os Estados-Membros relevantes em matéria de navegação interior.

48

O Tribunal observou igualmente que nem todos os Estados-Membros ratificaram a declaração sobre a eficácia da manutenção das infraestruturas das vias navegáveis (ver caixa 10)

49

Não existem atualmente, com exceção do Danúbio²⁷, provas da prestação sistemática de informações pelos Estados-Membros à Comissão sobre as condições de navegabilidade, as necessidades de manutenção e as possíveis falhas existentes. Por conseguinte, a Comissão não sabe se os projetos que cofinancia serão sustentáveis a médio e longo prazo, nem se as condições de navegabilidade serão mantidas a níveis satisfatórios em todas as secções dos principais rios europeus.

Caixa 10

A Hungria não assinou a declaração sobre a eficácia da manutenção das infraestruturas das vias navegáveis no Danúbio e nos seus afluentes navegáveis

Em 7 de junho de 2012, os ministros dos transportes dos países da bacia do Danúbio reuniram-se no Luxemburgo para assinar uma declaração sobre a manutenção eficaz das infraestruturas das vias navegáveis. Esta declaração obrigava esses países a garantir, entre outras questões, que a execução dos trabalhos regulares de manutenção no Danúbio e nos seus afluentes fosse realizada, mantendo os parâmetros adequados a uma boa navegação.

A declaração sobre a manutenção eficaz das infraestruturas das vias navegáveis foi assinada em 2012 por todos os Estados-Membros, com exceção da Hungria.

13Na Bélgica existem provas claras de que o tráfego foi transferido das estradas para vias navegáveis interiores, tendo a diminuição do transporte rodoviário sido simultaneamente acompanhada de um aumento do TVNI.

14A lista de congestionamentos publicada pela UNECE em 2012 incluía igualmente 20 congestionamentos adicionais que não constavam da lista de 2006.

15De acordo com o relatório «Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union» financiado pela Comissão, a quota modal do transporte por vias navegáveis interiores diminuirá num cenário de baixo ou médio crescimento mas, num cenário de elevado crescimento, não diminuirá mais e situar-se-á em cerca de 6,0% em 2040.

16COM(2010) 715 final, de 8 de dezembro de 2010, «Estratégia da União Europeia para a região do Danúbio».

17A título comparativo, os Países Baixos foram o único Estado-Membro que atribuiu a maioria dos fundos ao transporte por vias navegáveis interiores (mais de 40% do total dos seus fundos para projetos RTE-T, com uma quota modal de cerca de 39%).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19Anexo ao Programa NAIADES [COM(2006) 6 final].

20Bélgica, Bulgária, República Checa, Alemanha, França, Hungria, Países Baixos, Áustria e Roménia.

21Este número não inclui o custo de eliminação dos congestionamentos na Hungria, uma vez que não foi quantificado, nem a ligação Saône-Moselle ao Reno, em França, cujo custo foi estimado em cerca de 10 mil milhões de euros.

22Muitas zonas fluviais fazem parte de áreas protegidas que constituem a designada rede «Natura 2000».

23Decisão 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 204 de 5.8.2010. p. 1).

24Regulamento (UE) n.º 1315/2013.

25Os países elegíveis para os Fundos de Coesão 2007-2013 são a Bulgária, a República Checa, a Estónia, a Grécia, Chipre, a Letónia, a Lituânia, a Hungria, Malta, a Polónia, Portugal, a Roménia, a Eslovénia, a Eslováquia e a Espanha (apoio transitório). As regiões elegíveis para os fundos do FEDER abrangidas pelo objetivo de convergência encontram-se na Alemanha, Bélgica, Bulgária, Espanha, Eslovénia, Eslováquia, Estónia, França, Grécia, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa e Roménia.

26O relatório «Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union» confirmou que a manutenção insuficiente das vias navegáveis por diversos Estados-Membros constitui um problema, particularmente nos corredores oeste-leste e do Danúbio.

27No que se refere ao rio Danúbio, a prestação sistemática de informações pelos Estados-Membros sobre o respetivo estado de navegabilidade é realizada no âmbito do Grupo Diretor da Estratégia da União Europeia para a Região do Danúbio (EUERD) para o PA1A (Transporte por Vias Navegáveis Interiores). É organizada e coordenada pela Áustria e pela Roménia (Ministérios dos Transportes e ViaDonau), juntamente com a Comissão (DG Política Regional e Urbana e DG Mobilidade e Transportes) e o Coordenador para o corredor

Conclusões e recomendações

50

O Tribunal constatou que, de um modo geral e apesar do objetivo de transferir tráfego das estradas para modos de transporte ecológicos, a quota modal do transporte por vias navegáveis interiores na UE não aumentou significativamente desde 2001. O Tribunal considera, por conseguinte, que as estratégias europeias no domínio do TVNI não foram executadas de forma eficaz, uma vez que o objetivo político de transferir o transporte de mercadorias das estradas para as vias navegáveis interiores não foi alcançado e que as condições gerais de navegabilidade não melhoraram. Além disso, os projetos auditados, cofinanciados com o orçamento da UE, não foram eficazes na melhoria da navegabilidade nem no aumento dos volumes de tráfego nas vias navegáveis interiores.

51

O Tribunal observa igualmente que o desenvolvimento do transporte por vias navegáveis interiores exige uma coordenação considerável entre Estados-Membros e que, tal como sucede com outros grandes projetos de infraestruturas, as questões políticas e ambientais podem ter impacto na execução dos projetos relativos ao transporte por vias navegáveis interiores.

52

O Tribunal considera que as falhas registadas no aumento da quota modal e das condições gerais de navegabilidade se devem ao número muito limitado de projetos propostos e executados pelos Estados-Membros, ao facto de frequentemente os projetos executados não serem os mais relevantes para efeitos de eliminação dos estrangulamentos e à eliminação dos mesmos de forma isolada.

Recomendação 1

Para melhorar a eficácia do financiamento da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores e garantir um melhor desempenho dos projetos:

a)os Estados-Membros devem atribuir prioridades aos projetos relativos a vias navegáveis interiores em corredores, rios ou segmentos de rios que garantam benefícios maiores e mais imediatos na melhoria do transporte por vias navegáveis interiores;

b)ao selecionar as propostas de projetos a financiar, a Comissão deve concentrar o seu financiamento nos projetos mais relevantes para o transporte por vias navegáveis interiores e em relação aos quais já estejam em curso planos avançados de eliminação dos estrangulamentos próximos.

53

O Tribunal constatou que as estratégias da UE não incluíram algumas análises importantes. Não identificaram os benefícios globais do transporte por vias navegáveis interiores em diferentes corredores e não avaliaram em que medida esse modo de transporte poderia contribuir para a concretização do objetivo de transferir tráfego das estradas para modos de transporte ecológicos. Os Estados-Membros adotaram abordagens distintas e atribuíram diferentes níveis de prioridade a este modo de transporte, o que resultou numa abordagem descoordenada ao longo dos corredores de vias navegáveis interiores. Os Estados-Membros nos quais o transporte por vias navegáveis interiores desempenha um papel significativo no setor dos transportes concederam-lhe mais atenção, enquanto outros Estados-Membros, que esperavam menos benefícios diretos, atribuíram-lhe uma prioridade significativamente inferior.

54

Os esforços de financiamento para o transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores não foram concentrados nem lhes foram atribuídas prioridades de forma eficaz. Era suposto que todos os Estados-Membros ribeirinhos contribuíssem para a execução da estratégia, embora o interesse direto de alguns desses países fosse reduzido. Além disso, não foi prestada atenção suficiente à manutenção dos rios nos principais corredores de transporte por vias navegáveis interiores. Por conseguinte, é possível dar resposta ao problema e conferir o valor acrescentado necessário a nível da União Europeia.

Recomendação 2

No que se refere ao futuro desenvolvimento da estratégia da UE no domínio do transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores, e tendo em vista uma melhor coordenação entre os Estados-Membros:

a)a Comissão deve realizar análises aprofundadas sobre o potencial mercado e os benefícios da navegação interior em diferentes segmentos fluviais, e coordenar, nos Estados-Membros, a execução da rede principal RTE-T, tendo em conta o seu potencial para efeitos de desenvolvimento dos corredores de transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores;

b)durante a execução do corredor, a Comissão e os Estados-Membros devem acordar objetivos específicos e concretizáveis, assim como metas precisas para eliminação dos estrangulamentos em corredores, no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa. Deve ter-se devidamente em conta o objetivo da RTE-T de concluir a rede principal até 2030, a disponibilidade de fundos a nível da UE e dos Estados-Membros, assim como as questões políticas e ambientais relativas à construção de novas infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores ou à modernização das existentes;

c)no contexto da próxima revisão do regulamento RTE-T, a Comissão deve propor o reforço da base jurídica de forma a i) ampliar os requisitos de prestação de informações relativos à navegabilidade das vias navegáveis e ii) exigir que os Estados-Membros elaborem planos nacionais de manutenção das vias navegáveis interiores de uma forma coordenada.

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Henri GRETHEN, membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 28 de janeiro de 2015.

Pelo Tribunal de Contas

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Presidente

Anexos

Anexo I

Classificação das vias navegáveis interiores europeias nos termos da Resolução n.º 92/2 da Conferência Europeia de Ministros dos Transportes

Tipos de vias navegáveis interiores
Classes de vias navegáveis
Embarcações e batelões a motor
Barcaças empurradas
Altura mínima sob pontes

Tipo de embarcação: características gerais
Tipo de barcaça: características gerais

Designação
Comprimento máximo
Largura máxima
Calado
Tonelagem

Comprimento
Largura
Calado
Tonelagem

L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Com importância regional
A oeste do Elba
I
Batelão
38,5
5,05
1,80-2,20
250-400

4,0

II
Batelão Kampine-
50-55
6,6
2,50
400-650

4,0-5,0

III
Gustav Koenigs
67-80
8,2
2,50
650-1 000

4,0-5,0

A leste do Elba
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5-9,0
1,60
500-630

3,0

III

67-70
8,2-9,0
1,60-2,00
470-700

118-132
8,2-9,0
1,60-2,00
1 000-1 200
4,0

Com importância internacional
IV
Johann Welker
80-85
9,5
2,50
1 000-1 500

85
9,5
2,50-2,80
1 250-1 450
5,25 ou 7,00

Va
Embarcações de grandes dimensões do Reno
95-110
11,4
2,50-2,80
1 500-3 000

95-110
11,4
2,50-4,50
1 600-3 000
5,25 ou 7,00 ou 9,10

Vb

172-185
11,4
2,50-4,50
3 200-6 000

VIa

95-110
22,8
2,50-4,50
3 200-6 000
7,00 ou 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185-195
22,8
2,50-4,50
6 400-12 000
7,00 ou 9,10

VIc

270-280
195-200
22,8
33,0-34,2
2,50-4,0
2,50-4,50
9 600-18 000
9 600-18 000
9,10

VII

285
33,0-34,2
2,50-4,50
14 500-27 000
9,0

Anexo II

Lista dos projetos examinados pelo Tribunal

EM | Projeto/Referência PO | Fundo | Descrição | Rio/ corredor | Custo total (milhões de euros) | Financiamento da UE (milhões de euros) | Concluído
BE | 2009-BE-00049-E | RTE-T | Reconstrução da ponte de Noorderlaan no Canal Albert | Canal Albert | 13,42 | 1,34 | sim
BE | 2010-BE-92214-P | RTE-T | Reconstrução das pontes de Briegden e Oelgem I no Canal Albert | Canal Albert | 15,72 | 1,57 | não
BE | 2010-BE-18070-P | RTE-T | Construção de uma câmara de eclusa e de uma estação de bombagem no Canal Albert em Lanaye | Canal Albert | 151,22 | 26,930 | não
CZ | CZ 1.01/6.2.00/09.0131 | FEDER | Reconstrução da ponte ferroviária de Kolín | Rio Elba | 41,06 | 28,86 | sim
CZ | CZ 1.01/6.2.00/09.0130 | FEDER | Conclusão da via navegável de Vltava na secção České Budějovice – Hluboká | Rio Vltava | 31,91 | 20,52 | sim
CZ | CZ 1.01/6.2.00/08.0081 | FEDER | Porto público de Ústí nad Labem – Vaňov, modernização do cais do porto com proteção das embarcações contra inundações | Rio Elba | 5,22 | 3,99 | sim
DE | 2007-DE-18050 | RTE-T | Investigação independente sobre variantes relativas ao desenvolvimento do Danúbio entre Straubing e Vilshofen | Projeto prioritário n.º 18 (Danúbio) | 26,7 | 13,35 | sim
DE | 2007-DE-18030 | RTE-T | Nova construção da ponte ferroviária sobre o Danúbio em Deggendorf | Projeto prioritário n.º 18 (Danúbio) | 35,05 | 7,01 | sim
DE | 2007-DE-90602-P | RTE-T | Construção da segunda eclusa – bacia de Fankel (Moselle) | Moselle | 49,14 | 4,91 | sim
DE | 2009-DE-161-PR003 (SF) | FEDER | Construção do ascensor de navios em Niederfinow | Havel-Oder-Canal (HVO) | 284,00 | 48,52 | não
DE | 2007-DE-161PO002 (SF) | FEDER | Remodelação parcial da eclusa de Hohenbruch | Canal Ruppiner | 0,49 | 0,35 | sim
HU | 2007-HU-18090S | RTE-T | Estudos para melhoria da navegação no Danúbio, secção húngara do Projeto Prioritário n.º 18 | Projeto prioritário n.º 18 (Danúbio) | 8,00 | 4,00 | Sim
|  |  | TOTAL |  | 661,93 | 161,35 |

Anexo III

Quota modal do transporte por vias navegáveis interiores em relação a todos os modos de transporte terrestre nos Estados-Membros (EM) nos principais corredores de vias navegáveis interiores entre 2001 e 2012 (em %)

EM | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
EU | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21,0 | 15,0 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14,0 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Em 2009, a Bulgária e a Roménia alteraram o método de registo do tráfego por vias navegáveis interiores. Por conseguinte, os dados posteriores a 2009 não podem ser comparados com os dados relativos aos anos anteriores.

2Valor provisório.

3Valor estimado pelo Eurostat.

Fonte dos dados: Eurostat.

Anexo IV

Diferentes variantes para eliminação dos estrangulamentos no troço Straubing-Vilshofen

Imagem - Estrangulamento entre Straubing e Vilshofen e variantes alternativas para a sua eliminação

Fonte: Tribunal de Contas Europeu.

Quadro — Comparação entre a variante «A» e a variante «C 2,80»

| Variante «A» | Variante «C 2,80»
Transferência modal das estradas e caminhos de ferro para o TVNI. | 1,17 milhões de toneladas | 3 milhões de toneladas
Número anual de embarcações | 9 742 (+336 anuais) | 10 896 (+1 490 anuais)
Poupança anual nos custos de transporte | 33,9 milhões de euros | 78,6 milhões de euros
Diferenças nos tempos médios de espera neste troço | De 4,11 para 4,20 horas | Apesar do aumento dos volumes de transporte, redução de 4,11 para 2,65 horas
Capacidade total de transporte | 11,02 milhões de toneladas | 12,83 milhões de toneladas
Taxa de acidentes: n.º de acidentes/(comprimento da secção) x n.º de embarcações x 1 000 000 | 82,9 - 62,2 | 82,9 - 30,4 (em comparação com o Reno entre 10-25)
Diferença custo-benefício em euros | 722 milhões de euros | 1 728 milhões de euros
Relação custo-benefício | 6,6 | 7,7
Despesas com medidas de proteção contra inundações | Cerca de 300 milhões de euros (líquidos) | Cerca de 280 milhões de euros (líquidos)
Despesas com obras na via navegável | Cerca de 160 milhões de euros (líquidos) | Cerca de 320 milhões de euros (líquidos)
Áreas de compensação ecológica para medidas de proteção contra inundações e obras em vias navegáveis (todas as intervenções podem ser compensadas) | Cerca de 1 360 ha | Cerca de 1 415 ha
Calado de 2,5 m (atualmente durante 144 dias/ano) | 200 dias/ano | 301 dias/ano

Anexo V

Custo de eliminação dos estrangulamentos de acordo com o inventário Platina de estrangulamentos e ligações em falta de 31.3.2010

Estado-Membro
Troço
Obras/problemas a resolver
Horizonte de planeamento
Custos estimados
(em milhões de euros)

França
Saône-Moselle (E 10-02) e ligação do Reno (E 10)
Tendo em vista abrir a bacia do Ródano – para ligar Lyon, Marselha, o rio Ródano e a bacia do Mediterrâneo à rede do norte – a ligação do Saône/Ródano à rede do norte foi debatida durante muito tempo.
A concluir até 2025
10 000,00

Ligação Sena-Moselle (E 80)
Para ligar mais diretamente Paris, o porto de Le Havre e Rouen e a bacia parisiense à rede do norte.
A concluir até 2025
A determinar

Ligação Sena-Escalda (E 05)
Para ligar Paris, o porto de Le Havre e Rouen e a bacia parisiense à rede do norte. O canal terá 106 km de comprimento.
A concluir até 2025
4 000,00

Canal Ródano-Reno (E 10)
Não constitui uma prioridade para o governo francês.
A concluir até 2025

Oise (E 80) de Conflans a Creil. Troço a ampliar até Compiègne
Parte do projeto Sena-Escalda – 75 km de comprimento. Projeto em curso.
A concluir até 2025
130,00

Oise (E 80) Creil e Conflans
Projeto a incluir no estrangulamento anterior – Aumentar a profundidade da água para 4 m entre Creil e Conflans – Sainte-Honorine.
A concluir até 2025
Orçamento incluído no projeto Sena-Escalda

Ligação Dunkerque-Escalda e Escalda (E 01) até Condé
O canal está obstruído. A navegação não é possível. O canal tem de ser dragado, para permitir o tráfego com a Bélgica.
A concluir até 2025
Orçamento incluído no projeto Sena-Escalda

Moselle (E 80) Metz e Apach
Elevação de 6 pontes entre Metz e Apach – 59 km – para permitir o transporte de 3 camadas de contentores.
A concluir até 2025
10,00

Canal Deûle (E 02) – eclusa em Quesnoy sur Deûle
A eclusa é demasiado pequena o que obriga à separação das barcaças empurradas antes de travessia da eclusa. Esta separação resulta numa considerável perda de tempo.
A concluir até 2025
40,00

Porto de Le Havre (E 80-02)
Não existe acesso direto aos terminais de contentores do Porto 2000 para embarcações de navegação interior.

166,00

Seine (E 80-04) – seção Bray e Nogent-sur Seine
Pretende-se uma melhoria do serviço de transporte fluvial, ligando a região de Paris às zonas industriais e de produção agrícola, assim como às pedreiras que fornecem material de construção da região de Champagne.
A concluir até 2025
250,00

Canal Ródano a Sète (E 10-04) Ródano a Sète
Recuperação das margens e elevação de pontes (para 5,25 m) para permitir a navegação de comboios com 120 m de comprimento, 11,40 m de largura e 2 camadas de contentores (entre a classe IV e a classe Va).
A concluir até 2025
130,00

Total França

14 726,00

Luxemburgo
Total Luxemburgo
Não existe.

0,00

Países Baixos
Zuid–Willemsvaart (E 70-03)
Acessibilidade insuficiente no troço de via navegável entre Den Bosch e Veghel. As atividades planeadas consistem na construção de uma variante de classe IV à volta de Den Bosch e na reclassificação em classe IV desde Zuid-Willemsvaart até Veghel.
A concluir até 2025
469,00

Rio IJssel (E 70)
As embarcações de classe Va têm problemas de navegação em virtude das dimensões e das curvas da secção entre Arnhem e Zutphen.
A concluir até 2025
43,00

Meppel–Ramspol (E 12-02)
Em virtude do reduzido/elevado nível das águas, a eclusa de Zwartsluis está bloqueada durante uma média de 16 dias/ano, o que impede a navegação interior durante este período.
A concluir até 2025
47,00

Via Lemmer–Delfzijl (fase 1) (E 15)
A região norte dos Países Baixos não é acessível a embarcações com 4 camadas de contentores. As seis pontes da via causam problemas ao transporte de 4 camadas de contentores.
A concluir até 2025
205,00

Via Lemmer–Delfzijl (fase 2) (E 15)
Pontos de espera insuficientes.
A concluir até 2025
A determinar

Canal Twente (E 70)
Capacidade insuficiente da eclusa.
A concluir até 2025
125,00

Canal Lek (E 11-02)
Profundida da via navegável e capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
225,00

Maasroute (E 01)
Profundida da via navegável e capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
1 600,00

Canal Maasroute – Albert (E 01)
Capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
10,50

Canal Juliana (parte da via Maas) (E 05)
Profundida da via navegável e capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
79,00

Corredor Roterdão–Gent (incluindo o canal Gent-Terneuzen) (E 03, E 06)
Profundida e largura da via navegável e capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
A determinar

IJsselmeer-Meppel (E 12)
Profundidade ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
43,00

Canal Amesterdão-Reno (E 11)
Capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
17,00

Amesterdão-Lemmer (E 11)
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
16,00

Amesterdão-Lemmer (E 15)
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
7,00

Rio Zaan (E 11-01)
Profundidade e/ou largura da via navegável, altura livre sob ponte.
A concluir até 2025
A determinar

Ligação Reno-Escalda (E 06)
Pontos de espera insuficientes.
A concluir até 2025
A determinar

Burgemeester Delenkanaal (E 01)
Curvas pouco acentuadas.
Projeto executado

Canal Wilhelmina (E 11)
Largura da via navegável, capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
83,00

Rio IJssel (E 12)
Pontos de espera insuficientes.
A concluir até 2025
36,00

Rio Waal (E 10)
Profundidade e largura da via navegável.
A concluir até 2025
187,00

Gouwe (E 10)
Capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
A determinar

Merwede (E 10)
Pontos de espera insuficientes.
A concluir até 2025
A determinar

Canal do Mar do Norte (E 01)
Capacidade e acessibilidade da eclusa.
A concluir até 2025
A determinar

Total Países Baixos

3 192,50

Áustria
Ligação Danúbio–Oder–Elba (E 20)
Construção de um canal de navegação (500 km) de ligação do Danúbio ao Oder e ao Elba, incluindo mais de 30 eclusas.
Desconhecido
A determinar

Danúbio (E 80) km 2 037,0 – 2 005,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
65,40

Danúbio (E 80) km 1 921,0 – 1 872,7
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
220,00

Total Áustria

285,40

Roménia
Canal Danúbio-Bucareste (E 80-05)
Tal como previsto no Plano Diretor Geral dos Transportes (PDGT), a construção de um canal de ligação da capital romena, Bucareste, ao Danúbio (no km 430,5) através de via navegável já tinha sido iniciada em 1986. Os trabalhos de construção foram interrompidos em 1990 quando os trabalhos de terraplanagem e os diques se encontravam concluídos a 70%, a proteção das margens a cerca de 40% e apenas algum equipamento hidromecânico fora instalado. Desde então, não foram realizados trabalhos de manutenção para preservar estes investimentos, deteriorados por acontecimentos naturais e ações humanas.
A concluir até 2025
900,00

Olt (E 80-03)
O rio Olt é um afluente do Danúbio e está planeado que seja navegável até Slatina.
A concluir até 2025
Desconhecido

Prut (E 80-07) km 407,0 – 0,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
A determinar

Canal Bega (E 80-01-02) km 65,6 – 109,6
Profundida e largura da via navegável e capacidade da eclusa.
A concluir até 2025
A determinar

Danúbio (E 80) km 863,0 – 175,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
160,00

Danúbio (E 80) km 170,0 – 0,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas).
A concluir até 2025
143,00

Canal Danúbio–Mar Negro (E 80-14) km 64,4 – 0,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas), reforço das margens do canal, reabilitação da eclusa.
A concluir até 2025
230,00

Canal Poarta Albă–Midia-Năvodari (E 80-14-01) km 27,5 – 0,0
Profundidade e/ou largura da via navegável (águas pouco profundas), reforço das margens do canal, reabilitação da eclusa.
A concluir até 2025
175,00

Total Roménia

1 608,00

Respostas da Comissão

Síntese

IV

A Comissão considera que o recurso ao transporte por vias navegáveis interiores depende da sua competitividade relativa quando comparado com os transportes rodoviários e, por conseguinte, de outros fatores como o preço dos combustíveis, os custos da mão de obra e a tributação. Além disso, a Comissão salienta que o objetivo estratégico de transferir o tráfego das estradas para o transporte por vias navegáveis interiores constitui um objetivo indicativo geral, cuja concretização não está totalmente sob o controlo da Comissão, e que deve ser analisado tendo por referência o cenário de base que apontou para o risco de um monopólio virtual do transporte de mercadorias pelos transportes rodoviários, se não forem tomadas medidas. Além disso, a quota modal do transporte por vias navegáveis interiores (TVNI) registou um crescimento entre 2006, o ano da adoção do programa NAIADES (Programa de Ação Europeu Integrado para o Transporte por Vias Navegáveis Interiores)¹, e 2012. De um modo geral, as vias navegáveis interiores ainda apresentam importantes capacidades de transporte disponíveis que, se forem aproveitadas de forma sustentável, poderão contribuir para atenuar o congestionamento das vias rodoviárias, reduzindo, ao mesmo tempo, o impacto global sobre o ambiente.

V

A Comissão considera que os projetos financiados pela UE eram coerentes com os objetivos dos respetivos programas de financiamento. Considerando os inúmeros estrangulamentos que têm de ser eliminados, é inevitável que, nas fases iniciais, esses estrangulamentos circundantes limitem o impacto dos primeiros projetos. No entanto, tendo em conta a obrigação jurídica de criar a rede principal até 2030, a Comissão considera que existem boas perspetivas para a supressão dos estrangulamentos circundantes, dentro de um prazo razoável, e para o aumento do impacto destes projetos a prazo.

VI

A Comissão considera que as estratégias da UE foram fundamentadas por uma análise adequada. O Livro Branco, por exemplo, foi acompanhado de uma avaliação de impacto e o programa NAIADES baseou-se num estudo sobre as perspetivas a médio e longo prazo para o setor dos transportes por vias navegáveis interiores. Os recursos de financiamento da UE foram utilizados em conformidade com as prioridades dos respetivos programas de financiamento e a definição de prioridades e a coordenação das estratégias dos Estados-Membros no que respeita aos corredores serão reforçadas no novo quadro da RTE-T. A manutenção dos rios foi recentemente reforçada no novo quadro da RTE-T e estão a ser elaboradas orientações para o mesmo efeito no quadro do projeto Platina II. As considerações ambientais foram abordadas através do documento de orientação da Comissão sobre o «Transporte por vias navegáveis interiores e Natura 2000», adotado em 2012.

VII — Recomendação 1a)

A Comissão subscreve esta recomendação.

VII — Recomendação 1b)

No que respeita aos instrumentos de financiamento da RTE-T, a Comissão aceita esta recomendação e considera que esta abordagem será melhorada através da criação do corredor da rede principal, tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. O primeiro convite à apresentação de propostas no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), recentemente instituído, centra-se na eliminação dos estrangulamentos e em colmatar as ligações em falta nos corredores da rede principal. Note-se que todos os estrangulamentos da rede principal devem ser solucionados pelos Estados-Membros até 2030, o que dá perspetivas de benefícios significativos em relação a todos os projetos destinados a resolver esses estrangulamentos.

No que diz respeito aos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, a Comissão aceita parcialmente esta recomendação. No período de 2014-2020, os projetos no domínio dos TVNI deverão contribuir para o objetivo temático de «promover transportes sustentáveis e eliminar os estrangulamentos nas principais infraestruturas das redes». Além disso, a existência de uma estratégia de transportes e de uma secção dedicada às vias navegáveis interiores no âmbito dessa mesma estratégia constitui uma condição ex ante para a disponibilização de fundos. No entanto, o caráter descentralizado do processo de seleção dos projetos não permite à Comissão estabelecer prioridades entre os projetos elegíveis selecionados pelos Estados-Membros.

VII — Recomendação 2a)

A Comissão aceita esta recomendação.

A Comissão já efetuou uma primeira análise de cada um dos corredores da rede principal (estudos sobre os corredores), na sequência da entrada em vigor do novo Regulamento RTE-T. Dos estudos sobre os corredores constam não só análises de mercado sobre o setor dos transportes, mas também uma análise aprofundada de todo o corredor, que abrange a conformidade da infraestrutura com os requisitos da RTE-T. As análises serão ainda mais aprofundadas em 2015/2016. No que respeita à RTE-T, foram nomeados para cada um dos corredores que a compõem os respetivos coordenadores europeus.

VII — Recomendação 2b)

A Comissão aceita esta recomendação.

Os corredores da rede principal são a principal ferramenta para criação da mesma no prazo fixado. Relativamente aos nove corredores da rede principal, o coordenador europeu está a preparar um plano de atividades, do qual constarão os objetivos dos corredores, incluindo os que dizem respeito ao TVNI, tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. Este plano será enviado para aprovação aos Estados-Membros, que apresentarão as suas observações, tendo em conta a viabilidade dos projetos e as limitações orçamentais.

Assim que os planos de atividades finais forem aprovados pelos Estados-Membros, podem ser acordadas as decisões de execução.

VII — Recomendação 2c)

A Comissão aceita esta recomendação.

No que diz respeito à bacia do rio Danúbio, incumbe aos Estados ribeirinhos apresentar periodicamente à Comissão para o Danúbio um relatório sobre o estado e a manutenção desse rio. A nível da UE, não existe qualquer obrigação nesse sentido.

Introdução

12

A Comissão gostaria de acrescentar que também os rios e canais com características sujeitas a normas menos exigentes podem ser contemplados, tendo em vista o financiamento da sua modernização à luz dos requisitos da RTE-T.

Observações

Resposta conjunta aos pontos 18 e 19

A Comissão considera que esta conclusão se deve ao facto de se ter definido o ano de 2001 como data de referência para a comparação. A Comissão só começou a apoiar ativamente o transporte por vias navegáveis interiores em 2006, com a adoção do programa NAIADES, e só a partir dessa data começaram a ser canalizados para projetos nessa área fundos substanciais da UE.

21

O exercício de análise dos corredores em curso proporcionará um padrão de referência para a monitorização futura da eliminação de estrangulamentos no que respeita às infraestruturas de TVNI.

23c)

A Comissão observa que os projetos eram elegíveis e conformes com os objetivos dos respetivos programas.

Caixa 5 — Terceiro parágrafo

No que diz respeito ao projeto da Alemanha relativo à eliminação de estrangulamentos no Danúbio, as autoridades nacionais e regionais competentes decidiram executar a variante «A», apesar de esta oferecer menores vantagens para efeitos de navegabilidade. Esta decisão foi tomada unilateralmente, não tendo sido consultados os serviços da Comissão Europeia. Em 2013, as autoridades alemãs e bávaras lançaram um estudo complementar no sentido de aperfeiçoar a solução da variante «A».

Caixa 5 — Quarto parágrafo

Da mesma forma, após um estudo sobre a melhoria das condições de navegabilidade na secção húngara do Danúbio, o Governo húngaro decidiu, unilateralmente, interromper o projeto sem consultar ou ter em consideração as recomendações do estudo.

Resposta conjunta aos pontos 26 e 27

A Comissão reconhece que existe um problema de maturidade no que respeita às anteriores propostas de projetos da RTE-T e tomou medidas para melhorar a situação no próximo período de programação, tal como previsto na nova abordagem do Mecanismo Interligar a Europa. O documento de orientação da Comissão sobre o «Transporte por vias navegáveis interiores e Natura 2000», adotado em 2012, também deverá contribuir para que sejam tidas em conta considerações ambientais.

Resposta conjunta aos pontos 30 e 31

O objetivo de modernizar as infraestruturas fluviais foi, com efeito, o de aumentar a atratividade das vias navegáveis interiores, ainda que essa intenção não tivesse sido explicitamente indicada nos documentos de política e de estratégia. Contudo, a comunicação sobre o programa NAIADES II estabelece uma relação clara entre a concretização do potencial dos TVNI e a modernização das infraestruturas.

Além disso, a relação entre a procura de mercado de TVNI e a eliminação de estrangulamentos não é evidente, devido ao facto de a procura do mercado ser influenciada por vários fatores, para além da modernização das infraestruturas.

A Comissão procedeu a uma análise pormenorizada dos nove corredores de transporte da RTE-T identificados no Regulamento relativo ao Mecanismo Interligar a Europa, que é o nível correto para avaliar o contributo das vias navegáveis interiores para os corredores multimodais e os custos-benefícios da sua modernização.

Caixa 7

Os objetivos estratégicos constantes dos Livros Brancos não são vinculativos. Sempre que possível e adequado, os objetivos são também ilustrados com metas quantitativas. Contudo, não estão normalmente sob o controlo total da Comissão objetivos estratégicos (não vinculativos) relativos a um período de tempo como este e à concretização de políticas abrangentes; fatores como, por exemplo, o crescimento e os movimentos da população, o desenvolvimento económico, as preferências dos indivíduos, as escolhas comerciais, etc., têm também influência. Tornar as metas mais específicas (relacionando-as, neste caso, exclusivamente com o transporte por vias navegáveis interiores, por exemplo) não resolveria esta questão.

A Comissão salienta que as orientações de 2013 constituem uma abordagem totalmente nova, pela criação de uma rede principal e de uma rede global, pela definição de requisitos específicos para as infraestruturas de toda a rede, pela definição de datas juridicamente vinculativas para a execução e pela adoção de uma abordagem multimodal dos corredores para apoiar essa execução. Nenhum destes elementos constava das orientações de 2010. Em 2013, a Comissão substituiu a atenção dispensada às metas quantitativas indicativas — cuja concretização se encontra fora do controlo da política da UE em matéria de transportes — pela atenção a metas juridicamente vinculativas estabelecidas ao nível da UE, relativas aos fatores que podem potenciar os transportes ferroviários e por vias navegáveis interiores.

33

A Comissão está de acordo com a importância de se criar estratégias de transporte por vias navegáveis interiores coordenadas e coerentes.

É este o espírito do novo Regulamento RTE-T que preconiza a criação de uma rede em toda a UE. O objetivo dos instrumentos para a execução da rede principal — os corredores multimodais da rede principal — propostos pelos coordenadores europeus é o de assegurar uma execução coordenada e concertada da rede principal. Tal permitirá explorar potenciais sinergias e complementaridades entre as medidas tomadas a nível nacional e no âmbito de diferentes programas.

35

Ver a resposta da Comissão ao ponto 33.

Caixa 9 — Segundo parágrafo

A análise do projeto Platina contribuiu para a identificação das prioridades no quadro dos novos Regulamentos relativos à RTE-T e ao MIE, para os quais o financiamento da UE foi substancialmente aumentado, especialmente quando se tem também em conta o recurso a instrumentos financeiros. Os fundos nacionais continuam, no entanto, a ser a mais importante fonte de financiamento, sendo que os Estados-Membros são juridicamente responsáveis pela criação da rede principal e, por conseguinte, pelo seu financiamento.

40a)

Ver a resposta da Comissão à caixa 5.

40b)

No entender da Comissão, durante a execução de um programa, é normal dar seguimento a outros projetos para atingir os objetivos visados, quando um projeto fundamental enfrenta dificuldades ao nível da execução. Além disso, a Comissão considera que os outros projetos executados tiveram impacto e melhoraram a navegabilidade a vários níveis.

41b)

A política de coesão foca os seus investimentos nas regiões com maiores carências e mais atrasadas em matéria de desenvolvimento económico. Como tal, os objetivos relativos ao transporte de mercadorias foram considerados em relação ao seu potencial para o desenvolvimento regional.

42

Os dois projetos prioritários 18 e 30 foram identificados na legislação aprovada pelo Parlamento e pelo Conselho. A Comissão decidiu designar um coordenador europeu em 2007.

Desde então, o coordenador europeu apresentou ao Parlamento um relatório anual, destacando os progressos realizados em cada ano no que respeita à resolução dos estrangulamentos em causa. Uma vez que cada estrangulamento coloca entraves à criação de boas condições de navegabilidade, todos são considerados importantes, pelo que a Comissão apoiou os progressos realizados neste domínio sempre que tal se afigurou política, técnica e financeiramente viável.

A Comissão coordenou a elaboração de um plano diretor de reabilitação e manutenção do rio Danúbio e dos seus afluentes navegáveis no quadro da estratégia da UE para a região do Danúbio. Este documento, concluído em outubro de 2014, identifica todos os estrangulamentos e foi aprovado pelos ministros dos países ribeirinhos. Nesta fase, o trabalho consiste em estabelecer prioridades no que respeita aos estrangulamentos e identificar os casos mais urgentes.

43

A Comissão Europeia observa que a identificação da rede principal deve ser realizada com base na metodologia aplicada a todos os modos de transporte. Quase todas as vias navegáveis interiores de importância internacional coincidiram com a rede principal identificada dessa forma. Por conseguinte, a definição de prioridades no que respeita às vias navegáveis interiores no âmbito da rede principal da RTE-T será feita ao nível da criação da rede através dos planos de trabalho relativos aos corredores.

44

Ver a resposta da Comissão ao ponto 41 b).

45

Todos os rios e canais de importância internacional, tal como classificados no Regulamento n.º 1315/2013, são considerados de elevada prioridade. A coordenação da execução dos projetos é assegurada no quadro dos corredores da RTE-T.

46

A Comissão reconhece que a manutenção dos rios é um aspeto crucial da navegação interior.

A questão da «manutenção» das vias navegáveis interiores foi levantada pela primeira vez no programa NAIADES de 2006. Até então era considerada uma questão da competência exclusiva dos Estados-Membros. Além disso, a política regional implementou a Estratégia para a Região do Danúbio que se centrava essencialmente no problema da manutenção das vias navegáveis.

A Comissão gostaria de salientar que as atividades de manutenção são da responsabilidade de cada país ribeirinho e podem, em princípio, não ser financiadas pelo orçamento da UE.

No que se refere ao rio Danúbio, a Comissão facilitou a assinatura, pelos ministros dos transportes, das conclusões ministeriais relativas à execução do plano diretor de manutenção e reabilitação.

O novo Regulamento RTE-T estabelece que as infraestruturas das VNI sejam objeto de manutenção adequada [artigo 15.º, n.º 3, alínea b)] e prevê a possibilidade de financiamento à aquisição de equipamentos de manutenção.

47

A Comissão considera que a obtenção de garantias sobre a eficácia da manutenção realizada ao nível dos Estados-Membros exigiria uma base legal adequada que não está atualmente prevista no novo Regulamento RTE-T.

Caixa 10 — Primeiro parágrafo

Desde a primeira reunião referida pelo Tribunal, realizou-se em Bruxelas, em 3 de dezembro de 2014, uma segunda reunião ministerial dos Estados ribeirinhos do Danúbio. Todos os Estados ribeirinhos, incluindo Estados-Membros e países terceiros, estiveram presentes. Todos assinaram as conclusões relativas à coordenação das atividades de manutenção e de reabilitação, exceto a Sérvia (que manifestou a intenção de aderir às conclusões posteriormente) e a Hungria.

49

Ver resposta ao ponto 47.

Conclusões e recomendações

50

A Comissão considera que a eficácia das estratégias foi avaliada tendo como referência metas políticas abrangentes de natureza indicativa que não estão sob o controlo total da Comissão. De facto, do Livro Branco de 2001 constam objetivos estratégicos não vinculativos. Sempre que possível e adequado, os objetivos são também ilustrados com metas quantitativas. Contudo, não estão normalmente sob o controlo total da Comissão objetivos estratégicos (não vinculativos) relativos a um período de tempo como este e à concretização de políticas abrangentes; fatores como, por exemplo, o crescimento e os movimentos da população, o desenvolvimento económico, as preferências dos indivíduos, as escolhas comerciais, etc., têm também influência. O recurso a TVNI depende da sua competitividade relativa quando comparada com a do transporte rodoviário e, como tal, depende também de vários fatores que incluem o preço dos combustíveis, os custos com a mão de obra e a tributação.

Ao analisar a evolução desde a adoção dos documentos de estratégia, a Comissão sublinha que os progressos gerais devem ser medidos tendo por referência cenários de base. O Livro Branco de 2001 identificou como cenário de base o risco de um monopólio virtual do transporte de mercadorias pelos transportes rodoviários se não forem tomadas medidas ao nível da UE no futuro. Tendo em conta este cenário, o aumento da quota modal do transporte por vias navegáveis interiores pode ser visto como um avanço positivo.

Além disso, a Comissão salienta que a quota modal geral do TVNI aumentou de facto desde 2006, o que constituiu um ponto de viragem na política da Comissão em matéria de vias navegáveis interiores, através da adoção do programa NAIADES e do aumento do apoio financeiro a projetos no domínio das vias navegáveis interiores pelo programa da RTE-T.

51

A Comissão considera que a coordenação entre os Estados-Membros é crucial para o desenvolvimento dos transportes por vias navegáveis interiores. Foi por esta razão que foram criados pelo Mecanismo Interligar a Europa, em conjugação com o novo Regulamento RTE-T, os corredores multimodais da rede principal no intuito de apoiarem a execução coordenada da rede principal da RET-T.

52

Até 2013, a Comissão direcionou o seu apoio para os projetos que se revelavam mais importantes para o TVNI, tais como o do canal de Sena-Escalda ou a modernização da secção Straubing-Vilshofen do Danúbio.

A partir de 2013, o novo enquadramento baseado no corredor da rede principal, tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013, permitirá uma maior ênfase nos benefícios dos corredores.

Ver igualmente a resposta da Comissão ao ponto 50.

Recomendação 1a)

A Comissão subscreve esta recomendação.

Recomendação 1b)

No que respeita aos instrumentos de financiamento da RTE-T, a Comissão aceita esta recomendação e considera que esta abordagem será melhorada através da criação do corredor da rede principal, tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. O primeiro convite à apresentação de propostas no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), recentemente instituído, centra-se na eliminação dos estrangulamentos e em colmatar as ligações em falta nos corredores da rede principal. Note-se que todos os estrangulamentos da rede principal devem ser solucionados pelos Estados-Membros até 2030, o que dá perspetivas de benefícios significativos em relação a todos os projetos destinados a resolver esses estrangulamentos.

No que diz respeito aos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento, a Comissão aceita parcialmente esta recomendação. No período de 2014-2020, os projetos no domínio do TVNI deverão contribuir para o objetivo temático de «promover transportes sustentáveis e eliminar os estrangulamentos nas principais infraestruturas das redes». Além disso, a existência de uma estratégia de transportes e de uma secção dedicada às vias navegáveis interiores no âmbito dessa mesma estratégia constitui uma condição ex ante para a disponibilização de fundos. No entanto, o caráter descentralizado do processo de seleção dos projetos não permite à Comissão estabelecer prioridades entre os projetos elegíveis selecionados pelos Estados-Membros.

53

A Comissão considera que as estratégias da UE foram fundamentadas por uma análise adequada conduzida ao nível da UE. Uma análise corredor a corredor está fora do âmbito dos documentos de estratégia ao nível da UE. Acresce que o papel que os transportes por vias navegáveis interiores podem vir a desempenhar na transferência do tráfego entre modos de transporte depende de vários fatores que escapam ao controlo direto das políticas da UE em matéria de transportes, para que se possam estabelecer metas quantitativas para uma transferência modal no sentido dos transportes por vias navegáveis interiores.

A Comissão aceita que alguns Estados-Membros adotem uma abordagem diferente no que respeita ao TVNI, o que constitui uma das razões pelas quais a Comissão propôs um reforço da política da RTE-T.

54

A ênfase nas prioridades propostas pela Comissão foi, parcialmente, ineficaz devido à falta de empenho dos Estados-Membros.

No âmbito das novas orientações relativas à RTE-T, os Estados-Membros acordaram em empenhar-se na criação de todas as redes principais até 2030, incluindo as vias navegáveis interiores.

O primeiro convite à apresentação de propostas no quadro do Mecanismo Interligar a Europa recentemente instituído prevê o financiamento da aquisição de equipamento de manutenção, embora as atividades de manutenção continuem a ser da responsabilidade dos Estados-Membros e contempladas nos seus orçamentos.

Recomendação 2a)

A Comissão aceita esta recomendação.

A Comissão já efetuou uma primeira análise de cada um dos corredores da rede principal (estudos sobre os corredores), após a entrada em vigor do novo Regulamento RTE-T. Dos estudos sobre os corredores constam não só análises de mercado sobre o setor dos transportes, mas também uma análise aprofundada de todo o corredor, que abrange a conformidade da infraestrutura com os requisitos da RTE-T. A análise será ainda mais aprofundada em 2015/2016. No que respeita à RTE-T, foram nomeados para cada um dos corredores que a compõem os respetivos coordenadores europeus.

Recomendação 2b)

A Comissão aceita esta recomendação.

Os corredores da rede principal são a principal ferramenta para criação da mesma no prazo fixado. Relativamente aos nove corredores da rede principal, o coordenador europeu está a preparar um plano de atividades, do qual constarão os objetivos dos corredores, incluindo os que dizem respeito ao TVNI, tal como previsto no Regulamento n.º 1315/2013. Este plano será enviado para aprovação aos Estados-Membros, que apresentarão as suas observações, tendo em conta a viabilidade dos projetos e as limitações orçamentais.

Assim que os planos de atividades finais forem aprovados pelos Estados-Membros, podem ser acordadas as decisões de execução.

Recomendação 2c)

A Comissão aceita esta recomendação.

No que diz respeito à bacia do rio Danúbio, incumbe aos Estados ribeirinhos apresentar periodicamente à Comissão para o Danúbio um relatório sobre o estado e a manutenção desse rio. A nível da UE, não existe qualquer obrigação nesse sentido.

1Para mais pormenores sobre o programa NAIADES, consultar a caixa 1.

QJ-AB-15-001-PT-E  ISSN 1977-5822

O transporte por vias navegáveis interiores é um dos três principais modos de transporte terrestre na Europa. A significativa capacidade de carga das embarcações de navegação interior, equivalente a centenas de veículos pesados de transporte de mercadorias, poderia contribuir para diminuir os custos de transporte, reduzir as emissões e descongestionar as estradas.
No presente relatório, o Tribunal avaliou se as estratégias da UE no domínio do transporte por vias navegáveis interiores foram coerentes e baseadas em análises relevantes e abrangentes. O Tribunal examinou igualmente se os projetos cofinanciados pelo orçamento da UE contribuíram de forma eficaz para aumentar a quota modal do transporte por vias navegáveis interiores e para melhorar as condições de navegabilidade.