EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1

E-naslov: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.

Dostop je mogoč na strežniku Europa (http://europa.eu).

Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2015

Print | ISBN 978-92-872-1982-4 | ISSN 1831-094X | doi:10.2865/710 | QJ-AB-15-001-SL-C
PDF | ISBN 978-92-872-1983-1 | ISSN 1977-5784 | doi:10.2865/711071 | QJ-AB-15-001-SL-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1980-0 | ISSN 1977-5784 | doi:10.2865/186 | QJ-AB-15-001-SL-E

© Evropska unija, 2015

Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.

Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo slike 2 je treba zaprositi neposredno imetnika avtorskih pravic.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE

Brezplačne publikacije:

•en izvod:
na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:
pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm),
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm),
pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).

(*)Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).

Publikacije, ki so naprodaj:

•na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

SL
2015

št. 01

Posebno poročilo

Prevoz po celinskih
plovnih poteh v Evropi:
modalni delež in pogoji
za plovbo se od leta 2011
niso bistveno izboljšali

(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)

Revizijska ekipa

Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij smotrnosti poslovanja in skladnosti za posamezna proračunska področja ali upravljavske teme. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske naloge tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih prihodkov ali porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.

To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi član Evropskega računskega sodišča Henri Grethen in ki je specializiran za področja porabe strukturnih politik, transporta in energetike. Revizijo je vodila članica Evropskega računskega sodišča Iliana Ivanova, pri njej pa so sodelovali vodja kabineta Tony Murphy, ataše v kabinetu Mihail Stefanov, vodja enote Pietro Puricella, vodja ekipe Enrico Grassi ter revizorji Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must in Di Hai.

Od leve proti desni: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Kazalo

Kratice

Glosar

Povzetek

Uvod

Značilnosti tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh v EU

Glavni cilji politike in ovire v zvezi s tovornim prevozom po celinskih plovnih poteh v EU

Vloga Evropske komisije in držav članic

Obseg revizije in revizijski pristop

Opažanja

Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal in projekti, ki jih financira EU, niso uspešno prispevali k izboljšanju splošnih pogojev za plovbo

Modalni delež tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal

Obravnavanih je bilo le nekaj posameznih ozkih grl, brez upoštevanja vidikov koridorja in vzdrževanja

Zamude pri izvajanju, deloma zaradi dolgotrajnih upravnih postopkov

Strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh ne temeljijo na izčrpni in zanesljivi analizi

Strategije EU ne temeljijo na zanesljivi analizi

V strategijah EU niso bile v celoti obravnavane pomembne ključne ovire za njihovo izvajanje na ravni držav članic

Premalo osredotočen pristop k izbiri projektov

Države članice vzdrževanju rek niso namenjale dovolj pozornosti

Zaključki in priporočila

Priloga I | — | Klasifikacija evropskih celinskih plovnih poti v skladu z resolucijo št. 92/2 Evropske konference ministrov za promet
Priloga II | — | Seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče
Priloga III | — | Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh med vsemi vrstami kopenskega prevoza v državah članicah (DČ) na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti med letoma 2001 in 2012 (v %)
Priloga IV | — | Različni možnosti za odpravo ozkega grla na odseku Straubing–Vilshofen
Priloga V | — | Stroški odprave ozkih grl po podatkih iz popisa ozkih grl in manjkajočih povezav projekta Platina z dne 31. marca 2010

Odgovori Komisije

Kratice

DČ: država članica

ESRR: Evropski sklad za regionalni razvoj

GD za okolje: Generalni direktorat za okolje

GD za mobilnost in promet: Generalni direktorat za mobilnost in promet

GD za regionalno in mestno politiko: Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko

IWT: prevoz po celinskih plovnih poteh

TEN-T: vseevropsko prometno omrežje

UNECE: Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo

Glosar

Celinska plovna pot: celinske vode, ki jih lahko uporabljajo ladje z nosilnostjo najmanj 50 ton, kadar so običajno natovorjene. To vključuje plovne reke, jezera in kanale.

Celovito omrežje: del vseevropskega prometnega omrežja, ki so ga države članice po zakonu dolžne dokončati do leta 2050.

Dvigalo za plovila: naprava za dviganje/spuščanje plovil z enega nivoja vode na drugega.

Modalni delež: (imenovan tudi modalna razdelitev) delež vseh poti, količine, teže, zmogljivosti vozil ali prevozne zmogljivosti (prevoženi, tonski ali potniški kilometri) različnih vrst prevoza, kot so cestni, železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh, pomorski in zračni prevoz, vključno z nemotoriziranim prevozom. V tem poročilu se modalni delež nanaša na tri glavne vrste kopenskega prevoza: cestnega, železniškega in po celinskih plovnih poteh.

Natura 2000: mreža naravovarstvenih območij na ozemlju Evropske unije.

Operativni program: program naložb države članice, ki jih financira EU, v obliki usklajenega sklopa prednostnih nalog z večletnimi ukrepi, v okviru katerih se sofinancirajo projekti. Odobri ga Komisija.

Osrednje omrežje: del vseevropskega prometnega omrežja, ki so ga države članice po zakonu dolžne dokončati do leta 2030.

Ozko grlo: v skladu z resolucijo Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE) št. 49 iz leta 2005 se izraz uporablja za odseke celinskih plovnih poti, na katerih so vrednosti parametrov bistveno slabše od ciljnih zahtev.

RIS: rečne informacijske storitve so sodobni sistemi za upravljanje prometa, ki omogočajo hiter elektronski prenos podatkov med vodo in kopnim z vnaprejšnjo izmenjavo informacij in izmenjavo informacij v realnem času.

Splavnica: objekt za dviganje in spuščanje plovil med odseki z različnimi nivoji vode na rečnih plovnih poteh in kanalih.

TEU: twenty-foot equivalent unit je merska enota za opisovanje kapacitete kontejnerskih ladij in terminalov, ki temelji na prostornini 20 čevljev (6,1 m) dolgega intermodalnega kontejnerja, kovinskega zabojnika standardne velikosti, ki ga je mogoče zlahka prenašati med različnimi vrstami prevoza, kot so ladje, vlaki in tovornjaki.

tkm: tonski kilometri: merska enota za evidentiranje prevoznih izložkov, ki ustreza enokilometrskemu prevozu ene tone, izračuna pa se tako, da se prepeljana količina v tonah pomnoži s prevoženo razdaljo v km. Za nacionalni, mednarodni in tranzitni prevoz se upošteva samo razdalja po nacionalnem ozemlju države poročevalke.

Ugrez: višina potopljenega dela plovila. Več ko je naloženega tovora, večji je ugrez natovorjenega plovila.

Vertikalna svetla višina pod mostom: razdalja med vodno gladino in najnižjo točko mostu.

Povzetek

I

Prevoz po celinskih plovnih poteh je skupaj s cestnim in železniškim prevozom ena od glavnih treh vrst kopenskega prevoza. Blago se prevaža z ladjami po celinskih plovnih poteh, kot so kanali, reke in jezera, med celinskimi pristanišči in pomoli. EU si prizadeva za preusmeritev prometa s cest na okolju prijaznejše vrste prevoza, vključno s prevozom po celinskih plovnih poteh, saj je tako mogoče doseči koristi v smislu nižjih stroškov, manjšega onesnaževanja in povečanja varnosti prevoza. V strategijah EU je odprava infrastrukturnih ozkih grl opredeljena kot ključni pogoj za razvoj plovbe po celinskih plovnih poteh v Evropi.

II

Sodišče je preučilo, ali so Komisija in države članice EU uspešno izvajale strategije za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh. Obravnavalo je zlasti dve glavni revizijski vprašanji:

(i)Ali so projekti, sofinancirani iz proračuna EU, uspešno prispevali k povečanju modalnega deleža tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh in izboljšanju pogojev za plovbo?

(ii)Ali so bile strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh usklajene ter ali so temeljile na relevantnih in izčrpnih analizah?

III

Revizija je zajela dokumente o politiki in strateške dokumente od leta 2001, pregledani so bili glavni dokumenti o politiki in strategijah, informacije, ki so jih dali na voljo Komisija, Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE) in druge tretje strani, ter ustrezne finančne in prevozne kazalnike in kazalnike plovnosti. Poleg tega je bilo na kraju samem obiskanih 12 projektov v Belgiji, na Češkem, v Nemčiji in na Madžarskem, ki jih je EU v programskem obdobju 2007–2013 financirala s sredstvi vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in strukturnih skladov.

IV

Na splošno je Sodišče ugotovilo, da cilj politike, tj. preusmeritev prevoza s cest na prevoz po celinskih plovnih poteh in izboljšanje plovnosti, ni bil dosežen. Med letom 2001, ko je bil ta cilj določen, in letom 2012, ko so bili na voljo zadnji statistični podatki, se modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh ni bistveno povečal in je nihal okoli 6 %. Sodišče zato meni, da se strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh niso uspešno izvajale.

V

Preučeni projekti, ki jih financira EU, niso bili vedno v skladu s cilji tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh in le nekaj jih je izboljšalo pogoje za plovbo. Odpravljena so bila posamezna ozka grla, ki pa jih še vedno obdajajo druga ozka grla. Zato je bil vpliv teh projektov na prevoz po celinskih plovnih poteh majhen.

VI

Do tega je prišlo deloma zaradi slabosti v strategijah EU za prevoz po celinskih plovnih poteh (ki niso temeljile na dovolj zanesljivih in izčrpnih analizah) in deloma zaradi neosredotočene porabe omejenih sredstev na ravni EU in držav članic. Poleg tega pristopi držav članic k prevozu po celinskih plovnih poteh vzdolž glavnih koridorjev niso bili usklajeni. Strategije EU niso dovolj upoštevale okoljskih vidikov in tega, koliko pozornosti so države članice namenile vzdrževanju rek.

VII

Sodišče priporoča:

Priporočilo 1

Za izboljšanje uspešnosti financiranja EU za prevoz po celinskih plovnih poteh in za zagotavljanje boljše uspešnosti projektov:

(a)naj države članice dajejo prednost projektom na področju celinskih plovnih poti na koridorjih, rekah ali rečnih odsekih, ki zagotavljajo največje in takojšnje koristi za izboljšanje prevoza po celinskih plovnih poteh;

(b)naj Komisija pri izbiri predlogov projektov za financiranje usmeri sredstva v projekte, ki so najrelevantnejši za prevoz po celinskih plovnih poteh in za katere so že dobro razdelani načrti za odpravo bližnjih ozkih grl.

Priporočilo 2

Glede prihodnjega razvoja strategije EU za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh ter zaradi doseganja boljšega usklajevanja med državami članicami naj:

(a)Komisija izvede poglobljene analize potencialnega trga in koristi celinske plovbe na različnih odsekih rek ter usklajuje izvajanje osrednjega omrežja TEN-T po državah članicah ob upoštevanju njihovega potenciala za razvoj koridorjev za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh;

(b)Komisija in države članice med izvajanjem koridorja dosežejo dogovor o specifičnih in dosegljivih ciljih in natančnih vmesnih ciljih za odpravo ozkih grl na koridorjih v okviru instrumenta za povezovanje Evrope. Pri tem bi bilo treba ustrezno upoštevati cilj TEN-T v zvezi z dokončanjem osrednjega omrežja do leta 2030, razpoložljivost sredstev na ravni EU in držav članic ter politične in okoljske pomisleke v zvezi z gradnjo nove (ali nadgradnjo obstoječe) infrastrukture za prevoz po celinskih plovnih poteh;

(c)Komisija v okviru naslednjega pregleda uredbe TEN-T predlaga krepitev pravne podlage, da bi lahko (i) povečala obseg zahtev po poročanju v zvezi s pogoji za plovbo po celinskih plovnih poteh in (ii) od držav članic zahtevala, da usklajeno izdelajo nacionalne načrte za vzdrževanje celinskih plovnih poti.

Uvod

Značilnosti tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh v EU

01

Prevoz po celinskih plovnih poteh je skupaj s cestnim in železniškim prevozom ena od glavnih treh vrst kopenskega prevoza. Plovila prevažajo blago po celinskih plovnih poteh, kot so kanali, reke in jezera, med celinskimi pristanišči in pomoli.

02

Polovica evropskega prebivalstva živi v bližini obale ali ob celinski plovni poti in večino evropskih industrijskih središč je mogoče doseči po celinskih plovnih poteh. Glavna mednarodna mreža celinskih plovnih poti je mreža Ren-Donava, ki z dolžino 14 360 km predstavlja skoraj polovico celinskih plovnih poti mednarodnega pomena¹. Najpomembnejši porečji sta:

(i)Porenje, ki je najbolj razvita, vzdrževana in uporabljana plovna pot za prevoz blaga. Zanj sta značilni najvišja gostota prebivalstva in plovnih poti. Približno 80 % celotnega tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh poteka po tej reki;

(ii)Podonavje, po katerem bi bila lahko mogoča rečna plovba med Severnim morjem in Črnim morjem. Približno 9 % celotnega prevoza po celinskih plovnih poteh poteka po Donavi in kanalu Ren–Majna–Donava.

03

Več kot tretjina plovnih poti v Porenju in Podonavju ne izpolnjuje standardov, ki jih je za plovne poti določila Evropska konferenca ministrov za promet² (glej Prilogo I), poleg tega pa obstajajo precejšnje razlike v kakovosti infrastrukture vzhodno in zahodno od bavarskega razvodja³. Evropska unija si te standarde prizadeva doseči za celotno vseevropsko omrežje (glej sliko 1).

04

Prevoz blaga po celinskih plovnih poteh ima lahko prednosti, saj lahko kompozicije barž brez lastnega pogona prepeljejo več blaga na enoto razdalje (tkm) kot katera koli druga vrsta kopenskega prevoza, kar bi lahko prispevalo k zmanjšanju cestnega prometa. Plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh imajo nosilnost več stotih tovornih vozil, kar bi lahko prispevalo k prihranku pri stroških prevoza, zmanjšanju emisij in razbremenitvi cest (glej sliko 2). Poleg tega imajo ta plovila zelo dobro varnostno evidenco.

Slika 1

Glavne celinske plovne poti v EU (celovito in osrednje omrežje TEN-T)

Vir: Evropska komisija.

Slika 2

Potencialne prednosti plovbe po celinskih plovnih poteh v smislu zunanjih stroškov (eurocent na tkm) in prevozne zmogljivosti

Vsota zunanjih stroškov za plovilo po celinskih plovnih poteh je bistveno nižja od ostalih (povprecne vrednosti za izbrane vrste prevoza razsutega tovora).

Vir: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh so po prevozni zmogljivosti boljša od cestnegain železniškega prevoza.

SVir: via donau.

05

Prevoz po celinskih plovnih poteh je energetsko učinkovit, saj plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh z isto porabo energije lahko prepeljejo eno tono tovora skoraj štirikrat dlje kot tovornjak (370 km v primerjavi s 300 km z vlakom in 100 km s tovornjakom). Tudi stroški prevoza so konkurenčni in strošek na enoto se pri dolgih razdaljah zniža (glej tabelo 1). Toda prevoz po celinskih plovnih poteh je počasnejši od cestnega prevoza, zato se običajno uporablja za blago, ki ne zahteva hitre dostave, kot so kovinske rude, kmetijski proizvodi, koks in rafinirani naftni proizvodi, premog in surova nafta. V zadnjih nekaj letih se je povečal tudi prevoz kontejnerjev, zlasti v porečju Rena.

06

Toda plovne poti imajo omejeno geografsko območje uporabe. Poleg tega je plovila v primeru težav na poti, kot so nesreče, slabe vremenske razmere ali prenizki ali previsoki vodostaji, le redko mogoče preusmeriti. Tudi do znižanja stroškov pride samo v nekaterih okoliščinah, odvisno od razdalje prevoza blaga po celinskih plovnih poteh in oddaljenosti pošiljatelja ali prejemnika od kraja, kjer se blago pretovarja s plovila ali nanj.

Tabela 1

Primeri prevoznih stroškov na tonski kilometer v eurocentih za razdalji 200 km in 1 000 km

Vrsta tovornega prevoza | 200 km | 1 000 km
Cestni prevoz | 14,30 | 8,80
Železniški prevoz | 16,04 | 7,40
Prevoz po celinskih plovnih poteh | 2,73 | 1,95

Vir: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland Waterways, november 2007.

Glavni cilji politike in ovire v zvezi s tovornim prevozom po celinskih plovnih poteh v EU

07

Evropska komisija je junija 2001 objavila belo knjigo o evropski prometni politiki⁴, v kateri je predlagala spremembo razmerja med različnimi vrstami prevoza, oživitev železnic, spodbujanje prevoza po morju in celinskih plovnih poteh ter obvladovanje rasti letalskega prometa. Leta 2006 je bil v okviru vmesnega pregleda bele knjige⁵ dodan strateški cilj boja proti cestnim zastojem. Ti cilji so bili potrjeni v beli knjigi o prometu iz leta 2011⁶, v kateri je predvidena preusmeritev tovora s cestnega na železniški prevoz in prevoz po plovnih poteh.

08

Evropska komisija je zaradi doseganja ciljev svoje politike sprejela program Naiades⁷ za spodbujanje prevoza po celinskih plovnih poteh s pomočjo ukrepov na petih soodvisnih področjih (glej okvir 1).

09

V belih knjigah iz let 2001 in 2011 ter v programih Naiades iz let 2006 in 2013 je poudarjena potreba po odpravi ozkih grl, da bi izboljšali pogoje za plovbo po rekah in tako odstranili glavne infrastrukturne ovire za razvoj plovbe po celinskih plovnih poteh v Evropi.

Okvir 1

Akcijska programa NAIADES

Naiades je kratica za Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (plovba ter dejavnosti in razvoj na celinskih plovnih poteh v Evropi). Akcijski načrt Naiades je bil oblikovan leta 2006. Bil je pobuda Evropske komisije za povečanje uporabe plovbe po celinskih plovnih poteh v okviru intermodalnih tovornih rešitev, da bi ustvarili trajnostno, konkurenčno in okolju prijazno vseevropsko prometno omrežje. V njem so zagotovljene usmeritve politike za skupni pristop h krepitvi prevoza po celinskih plovnih poteh in predlagani ukrepi na petih področjih ukrepanja: trg, flota, zaposlovanje in strokovna znanja, podoba in infrastruktura.

Program Naiades II⁸, ki je bil objavljen leta 2013, je nasledil program Naiades. Njegov cilj je spodbujati prevoz po celinskih plovnih poteh z: (i) novo infrastrukturo, vključno s sklenitvijo manjkajočih povezav, sprostitvijo pomembnih ozkih grl in razvojem pristanišč, (ii) inovacijami, (iii) nemotenim delovanjem trga, (iv) okoljsko kakovostjo z nizkimi izpusti, (v) usposobljeno delovno silo in kakovostnimi delovnimi mesti ter (vi) vključevanjem prevoza po celinskih plovnih poteh v multimodalne logistične verige.

10

V tem kontekstu je Komisija ugotovila, da je nezadostna infrastruktura (tj. ozka grla in manjkajoče povezave) glavna ovira za plovbo po celinskih plovnih poteh. Najpogostejše vrste ozkih grl na rekah in manjkajočih povezav so:

(i)Mostovi: Vertikalna svetla višina pod mostom in širina prehodov med stebri določata velikost plovil za plovbo po celinskih plovnih poteh in število nadstropij kontejnerjev, ki jih lahko prevažajo. Vertikalna svetla višina pod mostom se zmanjša, kadar so vodostaji visoki, in poveča, kadar so nizki (glej fotografijo 1).

Fotografija 1

Plovilo za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki pluje pod mostom

Vir: Evropska komisija.

(ii)Plovna pot: Od širine in oblike plovne poti je odvisna hitrost plovbe in to, ali se lahko plovila, ki plujejo proti toku, srečajo s tistimi, ki plujejo s tokom. Od globine vode na plovni poti je odvisno, koliko ton blaga lahko prevaža plovilo za plovbo po celinskih plovnih poteh. Ugrez natovorjenega plovila ima odločilen vpliv na stroškovno uspešnost prevoza po celinskih plovnih poteh (glej sliko 3).

Slika 3

Terminologija, ki se uporablja za dimenzije plovne poti

SVir: via donau.

(iii)Splavnice: Zmogljivost splavnic lahko podaljša čas prevoza zaradi čakalnih dob, do katerih pride zaradi omejitev v zvezi z velikostjo plovila ali konvojev, ki gredo lahko skozi komoro(-e). Enokomorne splavnice lahko ustavijo plovbo po celotni reki, če je samo ena zaprta zaradi vzdrževanja (glej fotografijo 2).

Fotografija 2

Plovilo za plovbo po celinskih plovnih poteh pri splavnici v kraju Lanaye

Vir: Evropsko računsko sodišče.

(iv)Manjkajoče povezave: Deli prihodnjega omrežja celinskih plovnih poti mednarodnega pomena, ki še ne obstajajo. Primer manjkajoče povezave je povezava Sena–Šelda med Francijo in Belgijo, ki se zdaj obravnava v zadevnih državah članicah in v okviru TEN-T (glej sliko 4).

Slika 4

Manjkajoča povezava med Seno in Šeldo

Vir: Evropska komisija.

Vloga Evropske komisije in držav članic

11

Evropska komisija izvaja prometne politike predvsem prek dveh svojih generalnih direktoratov: GD za mobilnost in promet, ki oblikuje prometne politike in financira projekte prometne infrastrukture v okviru programa TEN-T, ter GD za regionalno in mestno politiko, ki iz Evropskega sklada za regionalni razvoj in kohezijskih skladov državam članicam in regijam zagotavlja finančno podporo, ki se lahko porabi za razvoj prevoza.

12

Financiranje EU, ki se zagotavlja iz instrumenta TEN-T, neposredno upravlja Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA)⁹. Komisija objavlja letne in večletne razpise za zbiranje predlogov, države članice pa predložijo predloge projektov, izmed katerih Komisija nato izbira glede na vnaprej določena merila za izbiro projektov. V smernicah za vseevropsko omrežje¹⁰ se zahteva dokončanje vseevropskega prometnega omrežja, vključno z rekami in kanali, po katerih je mogoča plovba s plovili z ugrezom najmanj 2,50 m in dolžino najmanj 80 m ter ki imajo najmanjšo vertikalno svetlo višino pod mostom 5,25 m (glej Prilogo I). Projekti, povezani s prevozom po celinskih plovnih poteh, ki jih je v obdobju 2007–2013 financirala ta izvajalska agencija, so prejeli 747 milijonov EUR, kar je 7,9 % vsega financiranja TEN-T. Projekti so obsegali študije, ki so bile na splošno 50-odstotno sofinancirane, ali dela, ki so iz proračuna TEN-T večinoma prejela 10 % do 20 %. Večina infrastrukturnih projektov je obsegala izboljšanje plovnih poti zaradi izboljšanja plovnosti, povečanje višine pod mostovi in gradnjo komor splavnic.

13

Pri projektih, povezanih s prevozom po celinskih plovnih poteh, ki se financirajo v okviru Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada, so države članice odgovorne za izbiro in izvajanje posameznih projektov. Komisija in države članice morajo zagotoviti, da je pomoč iz skladov skladna z dejavnostmi, politikami in prednostnimi nalogami Evropske unije ter da dopolnjuje druge finančne instrumente Komisije¹¹. Glede prevoza uredbi o ESRR in Kohezijskem skladu¹² vsebujeta določbe o financiranju prometnih naložb, vključno z izboljšanjem vseevropskega omrežja, ter podpirata doseganje bolj uravnotežene porazdelitve tovora med različne vrste prevoza (modalna razdelitev). V času revizije je bilo za obdobje 2007–2013 za celinske plovne poti dodeljenih 531 milijonov EUR proračunskih sredstev, kar je 0,2 % skupnih sredstev iz strukturnih skladov, dodeljenih državam članicam, in 0,7 % od 76 674 milijonov EUR, dodeljenih za prevoz. Projekti, ki so se v okviru operativnih programov za prevoz financirali iz ESRR/Kohezijskega sklada, so večinoma obsegali dela. Projekti, ki so se financirali v okviru regionalnih ali nadnacionalnih operativnih programov, so na splošno obsegali manjša dela, kot je gradnja mostov za povezavo dveh držav članic, in projekte, namenjene krepitvi sodelovanja nacionalnih organov iz različnih držav članic.

1Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe, New York in Ženeva, 2011.

2Resolucija št. 92/2 Evropske konference ministrov za promet.

3Območje ali greben, ki ločuje vode, ki odtekajo v različne reke, porečja ali morja.

4COM(2001) 370 z dne 12. septembra 2001: Bela knjiga – Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev.

5COM(2006) 314 final z dne 22. junija 2006: Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za našo celino – Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001.

6COM(2011) 144 final z dne 28. marca 2011: Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu.

7COM(2006) 6 final z dne 17. januarja 2006 o pospeševanju prevoza po celinskih plovnih poteh „NAIADES“ – Celostni evropski akcijski program za prevoz po celinskih plovnih poteh.

8COM(2013) 623 final z dne 10. septembra 2013: Doseganje kakovostnega prevoza po celinskih plovnih poteh – NAIADES II.

9INEA je naslednica Izvajalske agencije za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T EA), od katere je prevzela izvajanje zapuščine TEN-T. Zadolžena je tudi za programe Marco Polo, ki jih je prej izvajala nekdanja Izvajalska agencija za konkurenčnost in inovativnost (EACI).

10Člen 15 Uredbe (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. decembra 2013 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja in razveljavitvi Sklepa št. 661/2010/EU (UL L 348, 20.12.2013, str. 1).

11Uredba Sveta (ES) št. 1083/2006 z dne 11. julija 2006 o splošnih določbah o Evropskem skladu za regionalni razvoj, Evropskem socialnem skladu in Kohezijskem skladu in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1260/1999 (UL L 210, 31.7.2006, str. 25).

12Uredba (ES) št. 1080/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. julija 2006 o Evropskem skladu za regionalni razvoj in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1783/1999 (UL L 210, 31.7.2006, str. 1) in Uredba Sveta (ES) št. 1084/2006 z dne 11. julija 2006 o ustanovitvi Kohezijskega sklada in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1164/94 (UL L 210, 31.7.2006, str. 79).

Obseg revizije in revizijski pristop

14

Sodišče je z revizijo želelo preučiti, ali so Komisija in države članice EU uspešno izvajale strategije za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh. Obravnavalo je naslednji glavni revizijski vprašanji:

(i)Ali so projekti, sofinancirani iz proračuna EU, uspešno prispevali k povečanju modalnega deleža tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh in izboljšanju pogojev za plovbo?

(ii)Ali so bile strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh usklajene ter ali so temeljile na relevantnih in izčrpnih analizah?

15

Revizija je zajela dokumente o politiki in strateške dokumente od leta 2001, ko je Komisija v beli knjigi prvič izrazila potrebo po razvoju okolju prijaznih vrst prevoza. Pri reviziji so bili pregledani ustrezni dokumenti, ki so jih dali na voljo Komisija, UNECE in druge tretje osebe, opravljeni so bili razgovori, analizirana poročila, pregledana vrednotenja in ocenjeni projektni podatki. Poleg tega so bili med revizijo pregledani glavni kazalniki za modalni delež in plovnost, pregled pa je temeljil na informacijah, ki so jih zagotovili Komisija, druge relevantne organizacije, kot je UNECE, in tretje osebe. Opravljeno je bilo tudi preverjanje na kraju samem v zvezi z dosežki 12 projektov, sofinanciranih iz strukturnih skladov in sredstev vseevropskega prometnega omrežja v Belgiji, na Češkem, v Nemčiji in na Madžarskem v programskem obdobju 2007–2013. Dva od teh projektov sta bila študiji, devet jih je bilo povezanih z infrastrukturnimi deli, eden pa je vključeval oboje (glej Prilogo II). Ko je bila revizija načrtovana, so revidirane države predstavljale 88 % odhodkov za zrele infrastrukturne projekte na področju celinskih plovnih poti, tj. projektov, za katere je verjetno, da bodo zaključeni do konca leta 2013 (glej tabelo 2).

16

Poleg tega je Sodišče analiziralo informacije, ki so jih zagotovili GD za regionalno in mestno politiko, GD za mobilnost in promet ter INEA.

Tabela 2

Zneski (v milijonih EUR) projektov TEN-T, ESRR in Kohezijskega sklada, ki so bili v času revizijskega načrtovanja zreli

| Skupaj | AT | BE | CZ | DE | EU¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Dela | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Študije | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Oboje | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Skupaj | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1EU pomeni mednarodne projekte, ki vključujejo več kot eno državo članico.

Vir: Analiza Sodišča na podlagi podatkov Komisije.

Opažanja

Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal in projekti, ki jih financira EU, niso uspešno prispevali k izboljšanju splošnih pogojev za plovbo

17

Sodišče je ocenilo, ali se je modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh povečal in ali so se pogoji za plovbo bistveno izboljšali. Poleg tega je analiziralo, ali so projekti, ki jih financira EU, pripomogli k doseganju ciljev na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, tj. ali so bili cilji projektov skladni s cilji prevoza po celinskih plovnih poteh, ali so bili projekti izvedeni po načrtih ter ali so izboljšali pogoje za plovbo in imeli pričakovani vpliv na prevoz po celinskih plovnih poteh.

Modalni delež tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal

18

Leta 2001 je Komisija določila cilj preusmeritve prometa s cest na okolju prijazne načine prevoza (glej okvir 7). Odtlej se modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh ni znatno povečal in je nihal okrog 6 %. Leta 2001 je prevoz po celinskih plovnih poteh pomenil 6,4 % vseh vrst kopenskega prevoza, leta 2006 se je modalni delež zmanjšal na 5,7 %, do leta 2012 pa se je povečal na 6,7 % (glej sliko 5).

Slika 5

Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh (v EU-27) od leta 2001

Vir: Eurostat.

19

Sodišče pa je ugotovilo izjeme v Belgiji, na Nizozemskem in v Franciji, kjer se je modalni delež opazno povečal¹³. V drugih državah članicah je modalni delež ostal bolj ali manj nespremenjen ali pa se je zmanjšal (glej Prilogo III).

Obravnavanih je bilo le nekaj posameznih ozkih grl, brez upoštevanja vidikov koridorja in vzdrževanja

20

Sodišče je preučilo, ali so bila v pregledanem obdobju obravnavana ozka grla. Niti države članice niti Komisija niso izdale poročila o napredku pri odpravljanju ozkih grl z izjemo dveh prednostnih projektov TEN-T, in sicer prednostnega projekta št. 18 (os plovne poti Ren/Meuse–Majna–Donava) in prednostnega projekta št. 30 (celinska plovna pot Sena–Šelda). Zato je Sodišče opravilo primerjalno analizo poročil, ki ju je objavila UNECE v letih 2006 in 2012, v katerih je bil seznam obstoječih ozkih grl.

Odpravljenih je bilo premalo ozkih grl

21

Od leta 2006 je bilo odpravljenih le majhno število ozkih grl. Pri analizi seznamov ozkih grl, ki jih je UNECE objavila v različnih letih, in sicer leta 2006 in leta 2012, se je pokazalo, da je bilo do leta 2012 odpravljenih samo pet od 47 ozkih grl s seznama iz leta 2006¹⁴. S tako hitrostjo napredka bi za odpravo vseh ozkih grl s seznamov potrebovali približno 60–70 let.

22

Do tako majhnega napredka je prišlo predvsem zato, ker so države članice tej vrsti prevoza namenile malo pozornosti, kot se je pokazalo pri pregledu nacionalnih strateških dokumentov, ki ga je opravilo Sodišče. Sodišče je modalni delež primerjalo tudi z deležem sredstev, dodeljenih za prevoz po celinskih plovnih poteh, da bi ocenilo pomembnost, ki se pripisuje tej vrsti prevoza. Na razpise Komisije za zbiranje predlogov je bilo za financiranje iz TEN-T prijavljenih razmeroma malo projektov na področju prevoza po celinskih plovnih poteh. Projektni predlogi so bili osredotočeni na železniški prevoz. Kar zadeva prevoz po celinskih plovnih poteh, je bilo v večini držav članic s pomembnimi odhodki iz TEN-T za prevoz po celinskih plovnih poteh projektnih predlogov glede na modalni delež te vrste prevoza malo (glej tabelo 3), razen na Nizozemskem ter v Franciji in Belgiji, ki sta izkoristili večino večnacionalnih ukrepov za povezavo Sena–Šelda.

Tabela 3

Skupni stroški projektnih predlogov TEN-T v državah članicah z največjo količino prevoza in primerjava z modalnim deležem prevoza po celinskih plovnih poteh

Država članica
Projektni predlogi za ceste
 (v milijonih EUR)
A
Projektni predlogi za železnico
 (v milijonih EUR)
B
Projektni predlogi za prevoz po celinskih plovnih poteh
 (v milijonih EUR)
C
Delež projektnih predlogov za prevoz po celinskih plovnih poteh
C/(A + B + C)
Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh
 (leto 2012)

EU¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Belgija²
209,4
2 712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bolgarija
0
9,9
0
0,0 %
16,4 %

Češka
105,2
768,0
0
0,0 %
0,1 %

Nemčija
448,4
9 482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Francija²
0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Luksemburg

811,1
0
0,0 %
3,4 %

Madžarska
0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Nizozemska
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Avstrija
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Romunija
0
0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovaška
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Mednarodni projekti, ki vključujejo več kot eno državo članico.

2Projektni predlogi za to državo članico ne vključujejo predlogov za dokončanje povezave celinske plovne poti Sena–Šelda, navedenih pod „EU“.

3Začasni znesek.

4Znesek po oceni Eurostata.

Vir: Evropska komisija – INEA in Eurostat.

Večina preučenih projektov ni dosegla rezultatov na področju tovornega prevoza

23

Sodišče je na splošno ugotovilo, da je bil vpliv preučenih projektov na tovorni prevoz omejen, saj druga ozka grla na koridorju niso bila odpravljena niti se njihova odprava v bližnji prihodnosti ni načrtovala. Od projektov, ki jih je preučilo Sodišče, se jih je deset nanašalo na dela in stanje je bilo naslednje:

(a)Samo za en projekt, splavnico v kraju Lanaye (Belgija), je bilo mogoče, da bo po dokončanju prispeval k razvoju prevoza po celinskih plovnih poteh (glej okvir 2 in fotografijo 2).

Okvir 2

Splavnica v kraju Lanaye (Belgija)

Skupni stroški za splavnico v kraju Lanaye (Belgija) so znašali 151 milijonov EUR, od česar je 27 milijonov EUR financirala Komisija. To je dober primer čezmejnega sodelovanja za odpravo mednarodno pomembnega ozkega grla. Projekt sta delno sofinancirali belgijska in nizozemska vlada, po reki pa plujejo plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki potujejo med državami članicami.

Projekt še ni zaključen. Ker se je povprečna velikost plovil v zadnjih letih povečala, bo povečana komora splavnice izboljšala pogoje za plovbo, saj se bodo skrajšale čakalne dobe in omogočen bo tranzit večjih ladij.

(b)Pri šestih projektih ni bilo mogoče popolnoma izkoristiti izboljšav po delih zaradi bližnjih ozkih grl, ki omejujejo njihovo uspešnost. Do tega je prišlo pri železniških mostovih v Deggendorfu (Nemčija) in Kolínu (Češka), pa tudi pri mostovih čez Albertov kanal (Belgija), splavnici v Fanklu (Nemčija) in dvigalu za plovila v Niederfinowu (Nemčija) (glej na primer okvir 3 in fotografijo 3).

Okvir 3

Dvigalo za plovila v Niederfinowu

Dvigalo za plovila v Niederfinowu med Berlinom in poljsko mejo je bilo treba obnoviti, ker je staro dvigalo za plovila zastarelo. Stroški za novo dvigalo so znašali 284 milijonov EUR, od česar je 48,5 milijona EUR financiral ESRR. Zaradi plovil, ki prevažajo težji tovor, je bil načrtovan večji ugrez. Projekt je bil zasnovan na predpostavki, da bo s poglobitvijo ustrezno povečan ugrez tudi na preostalem delu kanala. Toda v nedavnem prednostnem razvrščanju rek, ki so ga pripravili nemški organi, je ta kanal uvrščen tako nizko (kategorija „C“), da na tej reki ne bo dodatnih večjih izboljšav. Zato izboljšani ugrez dvigala za plovila ne bo izkoriščen.

Projekt se še izvaja. Toda omejena globina plovne poti bo omejila donosnost plovbe po tej celinski plovni poti in s tem zmanjšala morebitno povečanje prevozne zmogljivosti.

Fotografija 3

Gradnja novega dvigala za plovila v Niederfinowu

Vir: Evropsko računsko sodišče.

(c)Čeprav so bili trije projekti razvrščeni med projekte na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, niso bili povezani z izboljšanjem pogojev za plovbo po celinskih plovnih poteh (glej npr. okvir 4).

Okvir 4

Projekt, ki ni bil namenjen izboljšanju tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh

Dokončanje plovne poti Vltave na odseku České Budějovice–Hluboká (Češka) je stalo 32 milijonov EUR, od česar je 20,5 milijona EUR financiral ESRR v okviru operativnega programa za promet. Čeprav je bil projekt razvrščen med projekte na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, je bil povezan predvsem s turizmom. Ta plovna pot je le regionalnega pomena in ni del evropskega prometnega omrežja. Poleg tega to ozko grlo ni uvrščeno na sezname ozkih grl, ki sta jih objavila UNECE in projekt Platina (glej fotografijo 4).

Fotografija 4

Pristanišče za mala potniška in zasebna plovila, ki je bilo del projekta na plovni poti Vltave, sofinanciranega iz ESRR

Vir: Evropsko računsko sodišče.

Dve študiji nista odpravili pomembnih ozkih grl

24

Dva projekta sta bila študiji, ki sta sicer potencialno obravnavali ozka grla, vendar jima niso sledila ustrezna dela, ki bi ozka grla odpravila (glej okvir 5).

Okvir 5

Študiji, neuspešni pri odpravi ozkih grl na Donavi

Odsek Donave med Straubingom in Vilshofnom v Nemčiji je bistven za celotno omrežje celinskih plovnih poti. Ker so različni deležniki, vključno z okoljevarstveniki, nasprotovali predhodnim študijam za analizo alternativnih možnosti za odpravo ozkih grl, so se Evropska komisija in nemški organi odločili izvesti novo poglobljeno in nepristransko študijo za analizo mogočih stroškov in vplivov dveh verjetnih možnosti. To sta bili možnost „A“, ki naj bi imela nekoliko manjši vpliv na okolje, vendar naj bi prinesla tudi manj obsežno izboljšanje pogojev za plovbo, in možnost „C 2.80“, ki naj bi izboljšala pogoje za plovbo, vendar z nekoliko večjim vplivom na okolje (nadomestno ekološko območje za možnost „A“ je bilo veliko 1 360 ha, za možnost „C 2.80“ pa 1 415 ha (glej Prilogo IV)). Študija je bila tako podrobna, da so bili pripravljeni podrobni tehnični načrti za izvedbo obeh možnosti.

Stroški študije so znašali 30 milijonov EUR, od česar je bilo 50 % financiranih iz sredstev EU.

Čeprav je bilo med študijo ugotovljeno, da bi možnost „C 2.80“ prinesla boljše pogoje za plovbo in da ima boljše razmerje med koristmi in stroški (glej Prilogo IV), so se nemški organi odločili izvesti možnost „A“, ki ne bo zagotovila pogojev za plovbo, potrebnih za trajnostni razvoj prevoza po celinskih plovnih poteh v Evropi.

8 milijonov EUR vreden projekt študije o izboljšanju pogojev za plovbo na madžarskem odseku Donave, ki je bil 50-odstotno financiran iz sredstev EU, je vključeval pridobitev okoljevarstvenih dovoljenj za 31 območij, na katerih se do konca projekta načrtujejo posegi. Čeprav so okoljski organi dodelili nekaj dovoljenj, so bila ta nato preklicana. Sedaj potekajo sodni postopki in nobena dela za izboljšanje pogojev za plovbo na madžarskem odseku Donave niso bila začeta niti načrtovana (glej odstavek 40).

Zamude pri izvajanju, deloma zaradi dolgotrajnih upravnih postopkov

25

Sodišče je poleg tega ocenjevalo, ali so bili projekti izvedeni po načrtih. Ocena je temeljila na analizi vmesnega pregleda portfelja projektov večletnega programa TEN-T in 10 infrastrukturnih projektov na področju celinskih plovnih poti, financiranih iz sredstev ESRR ali TEN-T.

26

Po navedbah iz vmesnega pregleda portfelja projektov večletnega programa TEN-T ima 60 % projektov TEN-T zamude, ki so pri 40 % daljše od enega leta. V pregledu je kot razlog za številne zamude navedeno to, da projekti še niso bili zreli, saj so države članice predlagale projekte, za katera še niso bila izdana okoljevarstvena dovoljenja.

27

Tudi večina projektov, ki jih je preučilo Sodišče, je imela zamude. Do nekaterih je prišlo, ker še niso bila izdana okoljevarstvena ali gradbena dovoljenja, npr. pri mostovih Briegden in Oelegem v Belgiji, ali zaradi dolgotrajnih sporov glede varstva okolja ali javnega naročanja (splavnica v Fanklu v Nemčiji (glej okvir 6) in splavnica v kraju Lanaye v Belgiji).

Okvir 6

Dokončanje projekta v Fanklu je trajalo več kot 20 let

Projekt splavnice v Fanklu je bil v nemški strategiji za prevoz iz leta 1992 vključen med bolj prednostne projekte. Faza načrtovanja projekta se je začela leta 1993, vendar so se dela začela šele 13 let pozneje, junija 2006, ker so njegovo izvajanje sistematično odlagali.

Projekt, ki se je začel izvajati leta 2006, bi moral biti po načrtih končan do leta 2011, vendar je bil zaključen leta 2014. Zamude so bile predvsem posledica sporov glede javnega naročanja in sprememb v zasnovi projekta po začetku izvajanja.

Strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh ne temeljijo na izčrpni in zanesljivi analizi

28

Sodišče je ocenilo:

(a)ali je Komisija skupaj z državami članicami razvila ali oblikovala usklajene strategije na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki temelji na ocenah sedanjega stanja, potreb po prevozu in neprimerne infrastrukture, ki jo je treba obravnavati;

(b)ali so te strategije dovolj upoštevale vprašanje vzdrževanja rek.

Strategije EU ne temeljijo na zanesljivi analizi

29

Sodišče je analiziralo beli knjigi iz let 2001 in 2011, v katerih je predlagana prometna politika EU za obe desetletji, ter strategije za prevoz in akcijske programe EU in revidiranih držav članic, vključno s smernicami TEN-T in akcijskim programom Naiades, da bi ugotovilo, ali dokumenti o politiki in strateški dokumenti temeljijo na zanesljivih analizah in ali imajo natančne cilje.

30

V evropskih dokumentih o politiki in strateških dokumentih ni navedeno, ali bi naložbe v posodobitev rečne infrastrukture lahko privedle do pričakovane preusmeritve prometa s cest na celinske plovne poti.

31

V nobenem od teh dokumentov ni bilo ocenjeno, ali bo odprava ozkih grl na različnih koridorjih vplivala na povečanje tržnega povpraševanja po prevozu po celinskih plovnih poteh, kar bi bilo koristno v smislu zmanjšanja cestnega prometa, onesnaževalnih izpustov in stroškov prevoza¹⁵. Potencialno tržno povpraševanje po prevozu po celinskih plovnih poteh v različnih koridorjih ni bilo ocenjeno. Zato stroški in koristi naložb v različna omrežja, reke ali v odseke rek niso bili znani.

32

Dokumenti o politiki in strateški dokumenti niso vsebovali natančnih ciljev glede prevoza po celinskih plovnih poteh (glej okvir 7)

Okvir 7

V strateških dokumentih ni natančnih ciljev v zvezi s povečanjem modalnega deleža prevoza po celinskih plovnih poteh

Beli knjigi iz let 2001 in 2011 sta bili ključna dokumenta politike Komisije na področju prometa, vendar nista bili pravno zavezujoči. V prvi je predviden splošni cilj preusmerjanja prometa s cest na okolju prijaznejše vrste prevoza, ki vključujejo železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh. V novejši beli knjigi iz leta 2011 pa je to količinsko opredeljeno z določitvijo cilja, da mora biti do leta 2030 30 % tovornega prevoza na srednje razdalje preusmerjenih s cestnega na železniški prevoz in prevoz po plovnih poteh. Toda v nobenem od dokumentov ni določeno, koliko naj prevoz po celinskih plovnih poteh prispeva k temu cilju.

V smernicah TEN-T iz leta 2010 v obliki sklepa Evropskega parlamenta in Sveta je bil določen strateški cilj dokončanja omrežja TEN-T do leta 2020. S smernicami TEN-T iz leta 2013, ki so bile objavljene v obliki uredbe in so zato pomenile pravno obveznost za države članice, je bila uvedena zahteva po dokončanju osrednjega in celovitega omrežja do leta 2030 oz. do leta 2050.

Edini dokument s količinsko opredeljenim ciljem za prevoz po celinskih plovnih poteh je strategija za Podonavje¹⁶ v obliki sporočila Komisije, ki ima bolj omejen geografski obseg. Kot cilj je predvidela, da se bo tovorni prevoz po tej reki do leta 2020 povečal za 20 % v primerjavi z letom 2010.

V strategijah EU niso bile v celoti obravnavane pomembne ključne ovire za njihovo izvajanje na ravni držav članic

Pristopi držav članic niso bili usklajeni

33

Ozka grla v eni državi članici lahko vplivajo na prevoz po celinskih plovnih poteh v sosednjih državah. Zato je pomembno, da so prometne strategije držav članic usklajene. Sodišče pa je ugotovilo, da so se v strategijah držav članic pokazali različni pristopi k prevozu po celinskih plovnih poteh, zelo različna pa je bila tudi pozornost, ki so jo namenjale tej vrsti prevoza.

34

Sodišče je npr. ugotovilo, da se je delež proračunskih sredstev, dodeljenih za projekte na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki jih financira EU, med državami članicami znatno razlikoval. Nizozemska (z modalnim deležem 39 %) in Belgija (z modalnim deležem približno 29 %) sta za prevoz po celinskih plovnih poteh dodelili približno 47 % oz. 39 % sredstev EU za prevoz, večina drugih držav članic pa je dodelila bistveno nižji delež sredstev glede na modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh (glej sliko 6)¹⁷. V vseh državah članicah, razen v Avstriji, Belgiji, na Nizozemskem in v Franciji, so bila sredstva osredotočena na druge vrste prevoza, zlasti železniški prevoz (glej tudi tabelo 3). To je privedlo do manj ambicioznih ciljev in nizkih dodeljenih proračunskih sredstev za izvedbo projektov, ki bi lahko izboljšali pogoje za plovbo po celinskih plovnih poteh.

Slika 6

Primerjava med modalnim deležem prevoza po celinskih plovnih poteh in deležem dodeljenih sredstev EU za prevoz po celinskih plovnih poteh v obdobju 2007–2013 v državah članicah na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti; viri sredstev so TEN-T, ESRR in kohezijska sklada za lokalne in regionalne plovne poti ter plovne poti TEN-T

1Projektni predlogi za to državo članico ne vključujejo predlogov za dokončanje povezave celinske plovne poti Sena–Šelda, navedenih pod „EU“.

2Mednarodni projekti, ki vključujejo več kot eno državo članico.

Vir: Evropska komisija.

35

Za tiste koridorje celinskih plovnih poti, ki potekajo po različnih državah članicah, je Sodišče ugotovilo, da so različni pristopi držav članic ovirali nemoten razvoj te vrste prevoza na glavnih evropskih rekah, saj so lahko naložbe v izboljšanje pogojev za plovbo po rekah uspešne le, če so usklajene.

Okvir 8

Različni pristopi držav članic – primera Labe in Donave

Zmogljivost prevoza po celinskih plovnih poteh na Češkem je med drugim odvisna od zmogljivosti prevoza po celinskih plovnih poteh na nemškem odseku Labe. Toda kljub zadnji prednostni razvrstitvi rek, ki so jo pripravili nemški organi, Laba še ni bila razvrščena. V skladu z nedavnim dogovorom med zvezno vlado in zadevnimi zveznimi deželami¹⁸ naj bi se sedanji pogoji za plovbo ohranili, vendar bo Nemčija omejila svoja prizadevanja za vzdrževanje in ne bo dodatno vlagala v izboljšanje pogojev za plovbo po tej reki.

Čeprav Donava več kot 400 km teče po ozemlju Madžarske, ima ta država članica omejeno floto za celinske plovne poti in le nekaj pristanišč, ki bi lahko izkoristila prevoz po celinskih plovnih poteh. Zato nima neposrednega interesa za izvedbo del, potrebnih za izboljšanje pogojev za plovbo.

Stroški odprave vseh ozkih grl bistveno presegajo razpoložljiva sredstva

36

Do leta 2006 Komisija ni predložila nobene ocene stroškov razvoja celinskih plovnih poti v okviru vseevropskega omrežja. Leta 2006 so bili v okviru programa Naiades ocenjeni stroški dveh prednostnih projektov prevoza po celinskih plovnih poteh (glej odstavek 42) na približno 3 700 milijonov EUR¹⁹. Leta 2010 so bili v okviru platforme Platina stroški odprave ozkih grl v Evropi ocenjeni na več kot 16 milijard EUR (glej okvir 9).

37

Ocenjeni stroški za odpravo vseh ugotovljenih ozkih grl bistveno presegajo omejena razpoložljiva sredstva iz proračuna EU za infrastrukturo za prevoz po celinskih plovnih poteh. Za odpravo te vrzeli je potrebno dodatno financiranje iz nacionalnih in/ali zasebnih virov.

Okvir 9

Projekt Platina in popis ozkih grl

Za pospešitev doseganja ciljev programa Naiades je Komisija skupaj s konzorcijem 23 partnerjev pripravila platformo Platina, ki je bila multidisciplinarna mreža znanja, ki se je financirala v okviru sedmega okvirnega programa Evropske unije za raziskave in je bila usmerjena v ustvarjanje zagona, potrebnega za doseganje ciljev programa Naiades.

Leta 2010 so bili v okviru platforme Platina količinsko opredeljeni približni stroški odprave številnih ugotovljenih ozkih grl na celinskih plovnih poteh v Evropi (glej sliko 7). Stroški za odpravo ozkih grl in vzpostavitev manjkajočih povezav v državah na relevantnih koridorjih za prevoz po celinskih plovnih poteh²⁰ so bili ocenjeni na več kot 16 milijard EUR²¹ (glej Prilogo V).

Slika 7

Stroški odprave ozkih grl (v milijonih EUR) v primerjavi s stroški projektov, ki jih je sofinancirala Komisija in so se v obdobju 2007–2013 izvajali v državah, ki so bile obiskane med revizijo

Vir: Popis ozkih grl platforme Platina in Evropska komisija.

Trenja med okoljevarstvenimi potrebami in razvojnimi potrebami na področju prevoza po celinskih plovnih poteh

38

Reke so naravni habitat za številne vrste, na katerega izvajanje infrastrukturnih projektov lahko vpliva²². Zato so za začetek izvajanja teh projektov potrebna okoljevarstvena dovoljenja. Sodišče je preučilo, ali so bile vzrok za zamude težave pri pridobivanju okoljevarstvenih dovoljenj.

39

Projekti na področju prevoza po celinskih plovnih poteh so imeli številne težave zaradi potrebe po zagotavljanju ustrezne ravni varstva okolja na eni strani in ustreznega razvoja tega načina prevoza na drugi strani. V zvezi s projekti je pogosto prišlo do političnih in okoljevarstvenih pomislekov ter sporov med različnimi deležniki in civilno družbo, ki so povzročili zamude ali ustavili njihovo izvajanje. Poleg tega so za pridobitev ustreznih okoljevarstvenih dovoljenj pogosto potrebni dolgotrajni upravni postopki in dragi kompenzacijski okoljski ukrepi.

40

V nekaterih državah članicah je to privedlo do tega, da se je izvajalo manj projektov, ali do financiranja projektov, ki so bili nižje na prednostni lestvici:

(a)na začetku programskega obdobja 2007–2013 je bilo iz Kohezijskega sklada dodeljenih 75 milijonov EUR za prevoz po celinskih plovnih poteh na Madžarskem. Toda ta sredstva so bila nato znižana na le 3,2 milijona EUR, to je skoraj 96-odstotno znižanje glede na prvotno dodelitev. Prvotna dodelitev je temeljila na predpostavki, da bodo 8 milijonov EUR vredni študiji, financirani iz TEN-T, pravočasno sledila dela za izboljšanje pogojev za plovbo na madžarskem odseku Donave in da bodo dokončana do leta 2015. Toda potrebna okoljevarstvena dovoljenja niso bila izdana. Ker so bila proračunska sredstva, dodeljena za prevoz po celinskih plovnih poteh na Madžarskem, del iste prednostne osi kot železniški prevoz, so bila sredstva prenesena na železniški prevoz, za kar ni bilo potrebno predhodno posvetovanje s Komisijo;

(b)na Češkem so sredstva ESRR, dodeljena za celinske plovne poti za obdobje 2007–2013, temeljila na predpostavki, da bo do leta 2015 odpravljeno ozko grlo v Děčínu, in sicer z ocenjenimi skupnimi stroški 142 milijonov EUR. Toda okoljevarstvenih dovoljenj ni bilo mogoče zagotoviti pravočasno, da bi se omogočilo izvajanje projekta v obdobju, v katerem so se ti projekti lahko financirali. Zato so se izvajali številni drugi, za tovorni prevoz veliko manj pomembni projekti, da ta sredstva ne bi bila preklicana iz operativnega programa. Tako so bila dodeljena sredstva porabljena brez kakršnega koli bistvenega izboljšanja tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh.

Premalo osredotočen pristop k izbiri projektov

41

Glavna vira finančnih sredstev EU za izvajanje strategije za prevoz po celinskih plovnih poteh so sredstva TEN-T na eni strani ter ESRR in kohezijska sklada na drugi (glej odstavka 12 in 13):

(a)financiranje iz sredstev TEN-T je načeloma usklajeno s cilji prometne politike EU. Projekte, ki se sofinancirajo iz teh sredstev, države članice predložijo Komisiji po letnih ali večletnih razpisih za zbiranje predlogov, Komisija pa izmed vseh projektnih predlogov, ki jih države članice predložijo za različne vrste prevoza, izbere projekte;

(b)cilji ESRR in Kohezijskega sklada so precej širši od ciljev prometne politike. Projekte izberejo neposredno države članice po odobritvi operativnih programov, v katerih so bile določene prednostne osi in dodeljena proračunska sredstva za vsako od njih. Samo velike projekte, tj. projekte, katerih stroški presegajo 50 milijonov EUR, mora posebej oceniti Komisija.

42

V uredbi TEN-T in smernicah iz leta 2010²³ je bilo opredeljeno omrežje TEN-T, daljše od 30 000 km. Vključevalo je tudi dva prednostna projekta na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki ju je Komisija odobrila že leta 2007: prednostni projekt št. 18 (os plovne poti Ren/Meuse–Majna–Donava) in prednostni projekt št. 30 (celinska plovna pot Sena–Šelda). Toda ni bilo meril za prednostno razvrščanje ozkih grl na teh koridorjih. Kot edina prednostna naloga glede ozkih grl je bil v beli knjigi iz leta 2001 kot primer ozkega grla, ki ga je treba odpraviti, omenjen odsek med Straubingom in Vilshofnom v Nemčiji.

43

Da bi v omrežju TEN-T dali prednost plovnim potem, so nov instrument za povezovanje Evrope in smernice TEN-T iz leta 2013²⁴ vzpostavili osrednje in celovito omrežje, za kateri imajo države članice pravno obveznost, da ju dokončajo do leta 2030 oz. do leta 2050 (glej sliko 1). Toda pri celinskih plovnih poteh ni razlike med osrednjim in celovitim omrežjem, zato to ni pripomoglo k prednostnemu razvrščanju plovnih poti.

44

Projekti na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, financirani iz ESRR, se na splošno niso nanašali na celinske plovne poti z veliko količino tovornega prevoza in pogosto niso bili usmerjeni v tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh (glej odstavka 23 in 24). Do tega je prišlo, ker vse upravičene države članice in regije nimajo plovnih poti z veliko količino prevoza²⁵ in ker so se države članice odločile dodeliti sredstva iz ESRR in Kohezijskega sklada projektom na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki so se izvajali na rekah z majhno količino prometa.

45

Da bi kar najbolj povečali vpliv omejenih sredstev, bi jih bilo treba osredotočiti na najbolj prednostne potrebe. Ustrezna bi bila prednostna razvrstitev rek in odsekov rek, saj bi se večina koristi po odpravi ozkih grl uresničila šele po tem, ko bi bil ustrezno nadgrajen celoten odsek reke (glej tudi odstavek 23(b)). Sodišče je ugotovilo, da v okviru strategij EU niso bile prednostno razvrščene predvidene dejavnosti niti reke, v katere naj bi se vložili omejeni viri.

Države članice vzdrževanju rek niso namenjale dovolj pozornosti

46

Kljub pomembnosti vzdrževanja je to pogosto zanemarjeno in države članice zanj niso dodelile dovolj sredstev, zato je pri njem prišlo do precejšnjega zaostanka²⁶. Sodišče je zato analiziralo, ali so strategije EU zajele vidik vzdrževanja rek. To je bilo izvedeno s primerjavo relevantnih študij in poročil o vzdrževanju rek, da bi se ocenilo, ali so bile dejavnosti vzdrževanja v skladu z veljavnimi strategijami EU.

47

Sodišče je ugotovilo, da je vzdrževanje rek ključnega pomena za plovbo po celinskih plovnih poteh, saj slabo vzdrževanje lahko povzroči poslabšanje obstoječih pogojev za plovbo ter ustvarjanje novih ozkih grl, ki zmanjšujejo uspešnost infrastrukturnih projektov na celinskih plovnih poteh. Zato je zelo pomembno, da Komisija dobi zagotovilo glede uspešnosti vzdrževanja, izvedenega v vseh državah članicah, v katerih je mogoča plovba po celinskih plovnih poteh.

48

Sodišče je ugotovilo tudi, da niso vse države članice ratificirale deklaracije o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh (glej okvir 10).

49

Sedaj z izjemo Donave²⁷ ni dokazov o tem, da bi države članice Komisiji sistematično poročale o pogojih za plovbo, potrebah po vzdrževanju, dejanskem vzdrževanju in morebitnih vrzelih. Zato Komisija ne ve, ali bodo projekti, ki jih sofinancira, srednje- in dolgoročno vzdržni ter ali se bodo pogoji za plovbo vzdrževali na zadovoljivi ravni na vseh odsekih glavnih evropskih rek.

Okvir 10

Madžarska ni podpisala deklaracije o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh Donave in njenih pritokov

7. junija 2012 so se ministri za promet držav v Podonavju sestali v Luxembourgu, da bi podpisali deklaracijo o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh. Ta deklaracija je države med drugim zavezala k temu, da zagotovijo opravljanje rednih vzdrževalnih del na plovnih poteh Donave in njenih pritokov ter vzdrževanje ustreznih parametrov plovne poti za dobre pogoje za plovbo.

Deklaracijo o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh so leta 2012 podpisale vse relevantne države članice, razen Madžarska.

13V Belgiji obstajajo jasni dokazi, da je bil promet preusmerjen s cest na celinske plovne poti, saj se je zmanjšala količina cestnega prevoza in hkrati povečala količina prevoza po celinskih plovnih poteh.

14Seznam ozkih grl UNECE iz leta 2012 vsebuje tudi 20 dodatnih ozkih grl, ki niso bila na seznamu iz leta 2006.

15V skladu s poročilom Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union, ki ga je financirala Komisija, se bo modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh v primeru nizke ali srednje rasti zmanjšal, v primeru visoke rasti pa se ne bo dodatno manjšal in bo leta 2040 znašal približno 6,0 %.

16COM(2010) 715 final z dne 8. decembra 2010 „Strategija Evropske unije za Podonavje“.

17Za primerjavo, Nizozemska je bila država članica, ki je dodelila največ sredstev za prevoz po celinskih plovnih poteh (več kot 40 % svojih skupnih sredstev za projekte TEN-T, in to z modalnim deležem približno 39 %).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung z dne 23. maja 2013 v Berlinu – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19Priloga k programu Naiades (COM(2006) 6 final).

20Belgija, Bolgarija, Češka, Nemčija, Francija, Madžarska, Nizozemska, Avstrija in Romunija.

21Ta znesek ne vključuje stroškov za odpravo ozkih grl na Madžarskem, saj niso bili količinsko opredeljeni, ter za povezavo med Saono-Mozelo in Renom v Franciji, ki so bili ocenjeni na približno 10 milijard EUR.

22Mnogo območij rek je del naravovarstvenih območij, ki tvorijo t. i. omrežje Natura 2000.

23Sklep št. 661/2010/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (UL L 204, 5.8.2010, str. 1).

24Uredba (EU) št. 1315/2013.

25Države, upravičene do sredstev iz Kohezijskega sklada za obdobje 2007–2013, so Bolgarija, Češka, Estonija, Grčija, Ciper, Latvija, Litva, Madžarska, Malta, Poljska, Portugalska, Romunija, Slovenija, Slovaška in Španija (prehodna podpora). Regije, upravičene do sredstev iz ESRR v okviru konvergenčnega cilja, so Belgija, Bolgarija, Češka, Nemčija, Estonija, Grčija, Španija, Francija, Italija, Latvija, Litva, Madžarska, Malta, Poljska, Portugalska, Romunija, Slovenija, Slovaška in Združeno kraljestvo.

26V poročilu Medium and Long Term Perspectives of Inland Waterway Transport in the European Union je potrjeno, da je slabo vzdrževanje plovnih poti v več državah članicah problem, zlasti na koridorjih vzhod-zahod in Donave.

27O pogojih za plovbo po Donavi države članice sistematično poročajo v okviru usmerjevalne skupine strategije EU za Podonavje za prednostno področje 1a (prevoz po celinskih plovnih poteh). To organizirata in usklajujeta Avstrija in Romunija (ministrstvi za promet in via donau) s Komisijo (GD za regionalno in mestno politiko ter GD za mobilnost in promet) in koordinatorjem za ta koridor.

Zaključki in priporočila

50

Sodišče je ugotovilo, da se skupni modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh v EU kljub cilju preusmeritve prometa s cest na okolju prijazne vrste prevoza ni bistveno povečal od leta 2001. Zato meni, da se evropske strategije na področju prevoza po celinskih plovnih poteh niso uspešno izvajale, saj cilj politike, tj. preusmeritev prevoza blaga s cest na prevoz po celinskih plovnih poteh, ni bil dosežen, splošni pogoji za plovbo pa se niso izboljšali. Poleg tega revidirani projekti, sofinancirani iz proračuna EU, niso uspešno izboljšali pogojev za plovbo in povečali količine prometa na celinskih plovnih poteh.

51

Sodišče prav tako opaža, da razvoj prevoza po celinskih plovnih poteh zahteva precejšnje usklajevanje med državami članicami in da kot pri drugih večjih infrastrukturnih projektih politični in okoljski pomisleki lahko vplivajo na izvajanje projektov na področju celinskih plovnih poti.

52

Sodišče meni, da izboljšanje modalnega deleža in splošnih pogojev za plovbo ni bilo doseženo zaradi zelo omejenega števila projektov, ki so jih predlagale in izvedle države članice, tega, da izvedeni projekti pogosto niso bili najrelevantnejši za odpravo ozkih grl, ter ločenega odpravljanja ozkih grl.

Priporočilo 1

Za izboljšanje uspešnosti financiranja EU za prevoz po celinskih plovnih poteh in za zagotavljanje boljše uspešnosti projektov:

(a)naj države članice dajejo prednost projektom na področju celinskih plovnih poti na koridorjih, rekah ali rečnih odsekih, ki zagotavljajo največje in takojšnje koristi za izboljšanje prevoza po celinskih plovnih poteh;

(b)naj Komisija pri izbiri predlogov projektov za financiranje usmeri sredstva v projekte, ki so najrelevantnejši za prevoz po celinskih plovnih poteh in za katere so že dobro razdelani načrti za odpravo bližnjih ozkih grl.

53

Sodišče je ugotovilo, da so pri strategijah EU manjkale nekatere pomembne analize. V strategijah niso opredeljene skupne koristi plovbe po celinskih plovnih poteh v različnih koridorjih in ni ocenjeno, koliko naj prevoz po celinskih plovnih poteh prispeva k cilju politike za preusmeritev prevoza s cest na okolju prijazne vrste prevoza. Države članice imajo različne pristope in temu načinu prevoza dajejo različno prednost, kar je povzročilo neusklajen pristop vzdolž koridorjev celinskih plovnih poti. Države članice, v katerih ima prevoz po celinskih plovnih poteh bistven modalni delež, so mu namenile več pozornosti, medtem ko so ga države članice, ki so pričakovale manj neposrednih koristi, na prednostni lestvici razvrstile bistveno nižje.

54

Financiranje za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh ni bilo uspešno osredotočeno in prednostno usmerjeno. K izvajanju strategije bi morale prispevati vse države članice, po katerih potekajo celinske plovne poti, čeprav je bil neposredni interes nekaterih majhen. Poleg tega vzdrževanju rek na glavnih koridorjih za prevoz po celinskih plovnih poteh ni bilo namenjene dovolj pozornosti. Zato je mogoče izboljšati obravnavo problema in zagotoviti potrebno dodano vrednost na ravni Evropske unije.

Priporočilo 2

Glede prihodnjega razvoja strategije EU za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh ter zaradi doseganja boljšega usklajevanja med državami naj:

(a)Komisija izvede poglobljene analize potencialnega trga in koristi celinske plovbe na različnih odsekih rek ter usklajuje izvajanje osrednjega omrežja TEN-T po državah članicah ob upoštevanju njihovega potenciala za razvoj koridorjev za tovorni prevoz po celinskih plovnih poteh;

(b)Komisija in države članice med izvajanjem koridorja dosežejo dogovor o specifičnih in dosegljivih ciljih in natančnih vmesnih ciljih za odpravo ozkih grl na koridorjih v okviru instrumenta za povezovanje Evrope. Pri tem bi bilo treba ustrezno upoštevati cilj TEN-T v zvezi z dokončanjem osrednjega omrežja do leta 2030, razpoložljivost sredstev na ravni EU in držav članic ter politične in okoljske pomisleke v zvezi z gradnjo nove (ali nadgradnjo obstoječe) infrastrukture za prevoz po celinskih plovnih poteh;

(c)Komisija v okviru naslednjega pregleda uredbe TEN-T predlaga krepitev pravne podlage, da bi lahko (i) povečala obseg zahtev po poročanju v zvezi s pogoji za plovbo po celinskih plovnih poteh in (ii) od držav članic zahtevala, da usklajeno izdelajo nacionalne načrte za vzdrževanje celinskih plovnih poti.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. Henri GRETHEN, član Evropskega računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 28. januarja 2015.

Za Računsko sodišče

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Predsednik

Priloge

Priloga I

Klasifikacija evropskih celinskih plovnih poti v skladu z resolucijo št. 92/2 Evropske konference ministrov za promet

Vrsta celinske plovne poti
Razred plovne poti
Motorna plovila in barže
Konvoji brez lastnega pogona
Najmanjša višina pod mostom

vrsta plovila: splošne lastnosti
vrsta konvoja: splošne lastnosti

označba
največja dolžina
največja širina
ugrez
tonaža

dolžina
širina
ugrez
tonaža

L (m)
B (m)
d (m)
T (t)
L (m)
B (m)
d (m)
T (t)
H (m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Regionalnega pomena
zahodno od Labe
I
barža
38,5
5,05
1,80–2,20
250–400

4,0

II
barža Kampine
50-55
6,6
2,50
400–650

4,0–5,0

III
Gustav Koenigs
67-80
8,2
2,50
650–1 000

4,0–5,0

vzhodno od Labe
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5–9,0
1,60
500–630

3,0

III

67–70
8,2–9,0
1,60–2,00
470–700

118–132
8,2–9,0
1,60–2,00
1 000–1 200
4,0

Mednarodnega pomena
IV
Johann Welker
80–85
9,5
2,50
1 000–1 500

85
9,5
2,50–2,80
1 250–1 450
5,25 ali 7,00

Va
velika plovila za plovbo po Renu
95–110
11,4
2,50–2,80
1 500–3 000

95–110
11,4
2,50–4,50
1 600–3 000
5,25 ali 7,00 ali 9,10

Vb

172–185
11,4
2,50–4,50
3 200–6 000

VIa

95–110
22,8
2,50–4,50
3 200–6 000
7,00 ali 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185–195
22,8
2,50–4,50
6 400– 12 000
7,00 ali 9,10

VIc

270–280
195–200
22,8
33,0–34,2
2,50–4,50
2,50–4,50
9 600– 18 000
9 600– 18 000
9,10

VII

285
33,0–34,2
2,50–4,50
14 500– 27 000
9,0

Priloga II

Seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče

DČ
Projekt/referenca OP
Sklad
Opis
Reka/koridor
Skupni stroški
(v milijonih EUR)
Sredstva EU
(v milijonih EUR)
Dokončano

BE
2009-BE-00049-E
TEN-T
Obnova mosta Noorderlaan čez Albertov kanal
Albertov kanal
13,42
1,34
da

BE
2010-BE-92214-P
TEN-T
Obnova mostov Briegden in Oelgem I čez Albertov kanal
Albertov kanal
15,72
1,57
ne

BE
2010-BE-18070-P
TEN-T
Gradnja nove komore splavnice in črpalne postaje na Albertovem kanalu v kraju Lanaye
Albertov kanal
151,22
26.930
ne

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0131
ESRR
Obnova železniškega mostu v Kolínu
Laba
41,06
28,86
da

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
ESRR
Dokončanje plovne poti Vltave na odseku České Budějovice–Hluboká
Vltava
31,91
20,52
da

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
ESRR
Javno pristanišče Ústí nad Labem – Vaňov, posodobitev pristaniškega pomola s protipoplavno zaščito za plovila
Laba
5,22
3,99
da

DE
2007-DE-18050
TEN-T
Neodvisna raziskava o razvoju Donave med Straubingom in Vilshofnom
Prednostni projekt št. 18 (Donava)
26,7
13,35
da

DE
2007-DE-18030
TEN-T
Gradnja novega železniškega mostu čez Donavo pri Deggendorfu
Prednostni projekt št. 18 (Donava)
35,05
7,01
da

DE
2007-DE-90602-P
TEN-T
Gradnja druge splavnice – v Fanklu (Mozela)
Mozela
49,14
4,91
da

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
ESRR
Gradnja dvigala za plovila v Niederfinowu
Kanal Havel–Odra (HVO)
284,00
48,52
ne

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
ESRR
Delna obnova splavnice Hohenbruch
Kanal Ruppiner
0,49
0,35
da

HU
2007-HU-18090S
TEN-T
Študije za izboljšanje pogojev za plovbo po Donavi, madžarski odsek prednostnega projekta št. 18
Prednostni projekt št. 18 (Donava)
8,00
4,00
da

SKUPAJ

661,93
161,35

Priloga III

Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh med vsemi vrstami kopenskega prevoza v državah članicah (DČ) na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti med letoma 2001 in 2012 (v %)

DČ | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
EU | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21 | 15 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Leta 2009 sta Bolgarija in Romunija spremenili metodo za evidentiranje prometa po celinskih plovnih poteh, zato podatkov od leta 2009 ni mogoče primerjati s podatki iz prejšnjih let.

2Začasni podatek.

3Podatek po oceni Eurostata.

Vir: Eurostat.

Priloga IV

Različni možnosti za odpravo ozkega grla na odseku Straubing–Vilshofen

Slika – Ozko grlo med Straubingom in Vilshofnom ter razlicni možnosti za njegovo odpravo

Vir: Evropsko računsko sodišče.

Tabela – Primerjava možnosti „A“ in možnosti „C 2.80“

| Možnost „A“ | Možnost „C 2.80“
Preusmeritev s cestnega in železniškega prevoza na prevoz po celinskih plovnih poteh | 1,17 milijona t | 3 milijone t
Letno število plovil | 9 742 (+ 336 na leto) | 10 896 (+ 1 490 na leto)
Letni prihranek pri stroških prevoza | 33,9 milijona EUR | 78,6 milijona EUR
Razlike v povprečnih čakalnih dobah na tem odseku | s 4,11 ure na 4,20 ure | kljub večji količini prevoza zmanjšanje s 4,11 ure na 2,65 ure
Skupna prevozna zmogljivost | 11,02 milijona t | 12,83 milijona t
Stopnja nesreč: število nesreč/(dolžina odseka × število plovil) × 1 000 000 | z 82,9 na 62,2 | z 82,9 na 30,4 (za primerjavo: za Ren z 10 na 25)
Razlika med stroški in koristmi v EUR | 722 milijonov EUR | 1 728 milijonov EUR
Razmerje med stroški in koristmi | 6,6 | 7,7
Odhodki za protipoplavne ukrepe | pribl. 300 milijonov EUR (neto) | pribl. 280 milijonov EUR (neto)
Odhodki za dela na plovni poti | pribl. 160 milijonov EUR (neto) | pribl. 320 milijonov EUR (neto)
Nadomestna ekološka območja za protipoplavne ukrepe in dela na plovni poti (vplive vseh posegov je mogoče izravnati) | pribl. 1 360 ha | pribl. 1 415 ha
Ugrez 2,5 m (sedaj 144 dni/leto) | 200 dni/leto | 301 dan/leto

Priloga V

Stroški odprave ozkih grl po podatkih iz popisa ozkih grl in manjkajočih povezav platforme Platina z dne 31. marca 2010

Država članica
Odsek
Dela/problemi, ki jih je treba odpraviti
Načrtovanje
Ocenjeni stroški
(v milijonih EUR)

Francija
Povezava med Saono–Mozelo (E 10-02) in Renom (E 10)
Za odprtje porečja Rone – povezava Lyona, Marseilla, porečja Rone in Sredozemlja s severnim omrežjem – o povezavi Saona/Rona–severno omrežje se že dolgo razpravlja.
dokončano pred letom 2025
10 000,00

Povezava med Seno in Mozelo (E 80)
Za neposrednejšo povezavo Pariza, pristanišča Le Havre ter Rouena in območja Pariza s severnim omrežjem.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Povezava med Seno in Šeldo (E 05)
Za povezavo Pariza, pristanišča Le Havre ter Rouena in območja Pariza s severnim omrežjem. Kanal bo dolg 106 km.
dokončano pred letom 2025
4 000,00

Kanal Rona–Ren (E 10)
Za francosko vlado ni prednosten.

Oise (E 80) od Conflansa do Creila. Odsek naj bi se podaljšal do kraja Compiègne.
Del projekta Sena–Šelda – dolg 75 km. Projekt poteka.
dokončano pred letom 2025
130,00

Oise (E 80) med Creilom in Conflansom
Projekt je treba upoštevati v okviru prejšnjega ozkega grla. Povečevanje ugreza do 4 m med Creilom in Conflansom-Sainte-Honorine.
dokončano pred letom 2025
Vključeno v proračun projekta Sena-Šelda

Povezava Dunkerque–Šelda in Šelda (E 01) do kraja Condé
Kanal je poln mulja. Plovba ni mogoča. Kanal je treba poglobiti, da bo omogočen promet do Belgije.
dokončano pred letom 2025
Vključeno v proračun projekta Sena-Šelda

Mozela (E 80) med Metzom in Apachom
Povišanje 6 mostov med Metzom in Apachom – 59 km – zaradi omogočenja trinadstropnega kontejnerskega prevoza.
dokončano pred letom 2025
10,00

Kanal Deûle (E 02) – splavnica v kraju Quesnoy sur Deûle
Zaradi premajhne splavnice je bilo konvoje treba ločiti, da so jo lahko prečkali. Zato je prihajalo do časovnih izgub.
dokončano pred letom 2025
40,00

Pristanišče Le Havre (E 80-02)
Za plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh ni neposrednega dostopa do kontejnerskega terminala Port 2000.

166,00

Sena (E 80-04) – odsek med krajema Bray in Nogent-sur-Seine
Predvideno je izboljšanje rečnih prevoznih storitev, povezava območja Pariza s kmetijskimi dejavnostmi in proizvodi ter kamnolomi, ki dobavljajo gradbeni material iz Šampanje.
dokončano pred letom 2025
250,00

Kanal od Rone do kraja Sète (E 10-04)
Obnova bregov in povišanje mostov (na 5,25 m) zaradi omogočanja plovbe 120 m dolgih in 11,40 m širokih konvojev ter dvonadstropnega kontejnerskega prevoza (med razredoma IV in Va).
dokončano pred letom 2025
130,00

Francija skupaj

14 726,00

Luksemburg
Luksemburg skupaj
nič

0,00

Nizozemska
Zuid–Willemsvaart (E 70-03)
Nezadostna dostopnost na odseku plovne poti med krajema Den Bosch in Veghel. Načrtuje se gradnja obvoznice okrog kraja Den Bosch razreda IV in nadgradnja odseka Zuid-Willemsvaart do kraja Veghel v razred IV.
dokončano pred letom 2025
469,00

IJssel (E 70)
Plovila razreda Va imajo pri plovbi probleme zaradi dimenzij in ovinkov na odseku med krajema Arnhem in Zutphen.
dokončano pred letom 2025
43,00

Meppel–Ramspol (E 12-02)
Zaradi nizkih/visokih vodostajev je splavnica pri kraju Zwartsluis v povprečju zaprta 16 dni na leto, zaradi česar v tem obdobju ni mogoča plovba.
dokončano pred letom 2025
47,00

Pot Lemmer–Delfzijl (faza 1) (E 15)
Severni del Nizozemske ni dostopen za plovila, ki prevažajo štiri nadstropja kontejnerjev. Šest mostov na tej poti povzroča probleme za štirinadstropni kontejnerski prevoz.
dokončano pred letom 2025
205,00

Pot Lemmer–Delfzijl (faza 2) (E 15)
Nezadostni čakalni prostori.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Kanal Twente (E 70)
Nezadostna zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
125,00

Kanal Lek (E 11-02)
Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
225,00

Maasroute (E 01)
Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
1 600,00

Maasroute–Albertov kanal (E 01)
Zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
10,50

Kanal Juliana (del Maasroute) (E 05)
Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
79,00

Koridor Rotterdam–Gent (vključno s kanalom Gent–Terneuzen) (E 06, E 03)
Globina in širina plovne poti ter zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

IJsselmeer–Meppel (E 12)
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
43,00

Kanal Amsterdam–Ren (E 11)
Zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
17,00

Amsterdam–Lemmer (E 11)
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
16,00

Amsterdam–Lemmer (E 15)
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
7,00

Zaan (E 11-01)
Globina in/ali širina plovne poti, vertikalna svetla višina pod mostom.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Povezava Ren–Šelda (E 06)
Nezadostni čakalni prostori.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Kanal Burgemeester Delen (E 01)
Ostri ovinki.
projekt je izveden

Kanal Wilhelmina (E 11)
Širina plovne poti, zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
83,00

IJssel (E 12)
Nezadostni čakalni prostori.
dokončano pred letom 2025
36,00

Waal (E 10)
Globina in širina plovne poti.
dokončano pred letom 2025
187,00

Gouwe (E 10)
Zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Merwede (E 10)
Nezadostni čakalni prostori.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Severnomorski kanal (E 01)
Zmogljivost in dostopnost splavnice.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Nizozemska skupaj

3 192,50

Avstrija
Povezava Donava–Odra–Laba (E 20)
Gradnja kanala za plovbo (500 km), ki bo povezoval Donavo z Odro in Labo in bo imel več kot 30 splavnic.
ni znano
še ni določeno

Donava (E 80) km 2 037,0–2 005,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
65,40

Donava (E 80) km 1 921,0–1 872,7
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
220,00

Avstrija skupaj

285,40

Romunija
Kanal Donava–Bukarešta (E 80-05)
Po navedbah iz osnutka glavnega načrta za splošni promet se je gradnja kanala za povezavo romunskega glavnega mesta z Donavo (na km 430,5) s plovno potjo začela že leta 1986. Gradbena dela so bila ustavljena leta 1990, ko so bili nasipi in jezovi približno 70-odstotno zgrajeni, zaščita bregov približno 40-odstotno dokončana, nameščene pa je bilo le nekaj hidro-mehanske opreme. Odtlej niso bila izvedena nobena vzdrževalna dela za ohranitev teh naložb, ki so jih načeli naravni in človeški dejavniki.
dokončano pred letom 2025
900,00

Olt (E 80-03)
Olt je pritok Donave, za katerega se načrtuje, da bo ploven do Slatine.
dokončano pred letom 2025
ni znano

Prut (E 80-07) km 407,0–0,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Kanal Begeja (E 80-01-02) km 65,6–109,6
Globina in širina plovne poti ter zmogljivost splavnice.
dokončano pred letom 2025
še ni določeno

Donava (E 80) km 863,0–175,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
160,00

Donava (E 80) km 170,0–0,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).
dokončano pred letom 2025
143,00

Donavsko–črnomorski kanal (E 80-14) km 64,4–0,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda), utrditev brega kanala, sanacija splavnice.
dokončano pred letom 2025
230,00

Kanal Poarta Albă–Midia-Năvodari (E 80-14-01) km 27,5–0,0
Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda), utrditev brega kanala, sanacija splavnice.
dokončano pred letom 2025
175,00

Romunija skupaj

1 608,00

Odgovori Komisije

Povzetek

IV

Komisija meni, da je uporaba prevoza po celinskih plovnih poteh odvisna od njegove relativne konkurenčnosti v primerjavi s prevozom po cestah in torej od številnih dejavnikov, vključno s ceno goriva, stroški dela in obdavčenjem. Poleg tega Komisija poudarja, da je preusmeritev prometa s cest na celinske plovne poti okvirni in širši cilj politike, nad katerega uresničevanjem nima popolnega nadzora, in pri katerem bi bilo treba upoštevati izhodiščni scenarij, v katerem je bilo opredeljeno tveganje, da bi brez sprejetja ukrepov cestni promet užival dejanski monopol pri prevozu blaga v EU v prihodnosti. Poleg tega se je modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh od leta 2006, ko je bil sprejet program Naiades¹, do leta 2012 povečal. Na splošno imajo celinske plovne poti obsežne neizkoriščene prevozne zmogljivosti, ki bi lahko s trajnostno izvedbo prispevale k zmanjšanju zastojev na cestah in splošnega vpliva na okolje

V

Komisija meni, da so bili projekti, ki jih je financirala EU, v skladu s cilji posameznega programa financiranja. Neizogibno je, da pri odpravljanju velikega števila ozkih grl v začetnih fazah ozka grla v okolici omejijo učinek prvih projektov. Glede na to, da so države članice pravno zavezane dokončanju osrednjega omrežja do leta 2030, Komisija meni, da obstaja možnost za odpravo okoliških ozkih grl v razumnem časovnem obdobju in povečanje vpliva teh projektov v daljšem obdobju.

VI

Komisija meni, da so strategije EU temeljile na ustrezni analizi. Belo knjigo je na primer spremljala ocena učinka, program Naiades pa je temeljil na študiji o srednje- in dolgoročnih obetih sektorja prevoza po celinskih plovnih poteh. Finančna sredstva EU so se uporabljala v skladu s prednostnimi nalogami posameznih programov financiranja, določitev prednostnih nalog in usklajevanje pristopov držav članic h koridorjem pa bo okrepil nov okvir TEN-T. Nedavno je bilo v skladu z novim okvirom TEN-T okrepljeno vzdrževanje rek, v skladu s platformo Platina II pa se razvijajo smernice za vzdrževanje rek. Okoljske vidike obravnavajo smernice Komisije o prevozu po celinskih plovnih poteh in omrežju Natura 2000, ki so bile sprejete leta 2012.

VII, priporočilo 1(a)

Komisija podpira to priporočilo.

VII, priporočilo 1(b)

Komisija sprejema to priporočilo za instrumente financiranja TEN-T in meni, da se bo ta pristop dodatno izboljšal z dokončanjem koridorja osrednjega omrežja, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Prvi razpis za zbiranje predlogov v okviru novoustanovljenega instrumenta za povezovanje Evrope se osredotoča na odpravo ozkih grl in vzpostavitev manjkajočih povezav v koridorjih osrednjega omrežja. Treba je opozoriti, da bodo države članice do leta 2030 obravnavale vsa ozka grla na osrednjem omrežju. To bo vsem projektom, ki obravnavajo omenjena ozka grla, zagotovilo bistvene koristi.

Komisija delno sprejema priporočilo glede evropskih strukturnih in investicijskih skladov. V obdobju od 2014 do 2020 bodo morali projekti, povezani s prevozom po celinskih plovnih poteh, prispevati k tematskemu cilju „spodbujanje trajnostnega prevoza in odprava ozkih grl v ključnih omrežnih infrastrukturah“. Poleg tega je z obstojem strategije za prevoz in razdelka o celinskih plovnih poteh v okviru omenjene strategije povezana predhodna pogojenost, ki se nanaša na izplačilo sredstev. Vendar zaradi decentraliziranega načina izbire projektov Komisija ne more prednostno razvrstiti upravičenih projektov, ki jih izberejo države članice.

VII, priporočilo 2(a)

Komisija sprejema to priporočilo.

Komisija je po začetku veljavnosti nove uredbe TEN-T že izvedla prvo analizo za vsak posamezni koridor osrednjega omrežja (študije koridorjev). Študije koridorjev poleg analize trga prevozov vključujejo tudi podrobno analizo celotnega koridorja, vključno s skladnostjo infrastrukture z zahtevami TEN-T. Analize bodo dodatno izpopolnjene v letih 2015/2016. Imenovani so bili evropski koordinatorji za TEN-T za vsak koridor TEN-T.

VII, priporočilo 2(b)

Komisija sprejema to priporočilo.

Koridorji osrednjega omrežja so glavna orodja za dokončanje osrednjega omrežja v dogovorjenem časovnem okviru. Evropski koordinator pripravlja delovni načrt za vseh devet koridorjev osrednjega omrežja, ki bo vseboval cilje za koridorje, vključno s cilji, povezanimi s prevozom po celinskih plovnih poteh, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Načrt bo poslan v odobritev državam članicam. Te bodo predložile svoje pripombe, pri čemer bodo upoštevale izvedljivost projektov in proračunske omejitve.

Ko bodo države članice odobrile končne delovne načrte, se lahko z njimi dogovori o sprejetju sklepov o izvajanju.

VII, priporočilo 2(c)

Komisija sprejema to priporočilo.

Kar zadeva Podonavje, so se obrežne države zavezale rednemu poročanju o stanju in vzdrževanju reke Komisiji za Donavo. Na ravni EU taka zaveza ne obstaja.

Uvod

12

Komisija želi dodati, da se v financiranje za doseganje ravni, skladne z zahtevami TEN-T, lahko vključijo tudi reke in kanali z nižjim standardom.

Opažanja

18 in 19

Komisija meni, da je ta ugotovitev posledica izbire leta 2001 kot izhodiščnega datuma za primerjavo. Komisija je začela prevoz po celinskih plovnih poteh dejavno podpirati šele leta 2006, ko je sprejela program Naiades; projekti celinskih plovnih poti šele od takrat dobivajo pomembna sredstva EU.

21

Tekoča analiza koridorjev bo zagotovila referenčno merilo za spremljanje odpravljanja ozkih grl na infrastrukturi za prevoz po celinskih plovnih poteh v prihodnosti.

23(c)

Komisija ugotavlja, da so bili projekti upravičeni in v skladu s cilji zadevnih programov.

Okvir 5, tretji odstavek

Pri nemškem projektu, povezanem z odpravo ozkih grl na Donavi, so pristojni državni in regionalni organi izbrali možnost „A“ kljub manjšim prednostim za plovbo. Odločitev je bila sprejeta enostransko in brez posvetovanja s službami Evropske komisije. Leta 2013 so nemški in bavarski organi izvedli dodatno študijo, da bi izboljšali rešitev, ki jo nudi možnost „A“.

Okvir 5, četrti odstavek

Tudi madžarska vlada se je po končani študiji o izboljšanju pogojev za plovbo na madžarskem odseku Donave enostransko odločila ustaviti dela brez posvetovanja ali brez upoštevanja priporočil študije.

26 in 27

Komisija se zaveda težav s stopnjo pripravljenosti preteklih predlogov projekta TEN-T in je sprejela ukrepe za izboljšanje stanja v naslednjem programskem obdobju, kar se kaže v novem pristopu instrumenta za povezovanje Evrope. Okoljske vidike bodo pomagale obravnavati tudi smernice Komisije o prevozu po celinskih plovnih poteh in omrežju Natura 2000, ki so bile sprejete leta 2012.

30 in 31

Namen posodobitve rečne infrastrukture je bil res povečati privlačnost celinskih plovnih poti, čeprav povezava ni bila izrecno navedena v dokumentih o politiki in v strateškem dokumentu. Vendar sporočilo o Naiades II jasno navaja povezavo med izpolnjevanjem potenciala prevoza po celinskih plovnih poteh in posodobitvijo infrastrukture.

Poleg tega odnos med povpraševanjem na trgu po prevozu po celinskih plovnih poteh in odpravo ozkih grl ni jasno določen, ker na povpraševanje na trgu poleg posodobitve infrastrukture vpliva preveč drugih dejavnikov.

Komisija je opravila podrobno analizo devetih koridorjev za prevoz TEN-T, ki jih določa uredba o vzpostavitvi instrumenta za povezovanje Evrope, kar je ustrezen način za oceno prispevka celinskih plovnih poti k multimodalnim koridorjem ter stroškov in koristi izboljšanja celinskih plovnih poti.

Okvir 7

Bela knjiga navaja neobvezujoče cilje politike. Kjer je mogoče in primerno, so cilji prikazani tudi količinsko. Vendar (neobvezujoči) cilji politike za tako dolgo obdobje in tako široke politike običajno niso pod popolnim nadzorom Komisije, saj igrajo pri tem vlogo rast in gibanje prebivalstva, gospodarski razvoj, osebna izbira, poslovne odločitve itd. Določanje bolj specifičnih ciljev (v tem primeru povezanih samo s prevozom po celinskih plovnih poteh) te težave ne bi odpravilo.

Komisija poudarja, da smernice iz leta 2013 pomenijo popolnoma nov pristop, saj predvidevajo vzpostavitev osrednjega in celovitega omrežja s specifičnimi zahtevami glede infrastrukture celotnega omrežja, pravno zavezujočimi datumi izvedbe in multimodalnimi koridorji za podporo izvajanju. Ti elementi niso bili vključeni v smernice iz leta 2010. Komisija je leta 2013 preusmerila pozornost z okvirnih količinskih ciljev – njihovo doseganje ni pod nadzorom prometne politike EU – na pravno zavezujoče cilje, zastavljene na ravni EU, da bi omogočila dejavnike v podporo prevozu po celinskih plovnih poteh in železniškemu prevozu.

33

Komisija se strinja s pomenom usklajenih in doslednih strategij za prevoz po celinskih plovnih poteh.

To je načelo nove uredbe TEN-T, ki predvideva oblikovanje vseevropskega omrežja. Namen orodij za dokončanje osrednjega omrežja – multimodalnih koridorjev osrednjega omrežja –, ki ga vodijo evropski koordinatorji, je zagotoviti skupno in usklajeno dokončanje osrednjega omrežja. To bo omogočilo izkoriščanje potencialnih sinergij ter dopolnjevanje ukrepov, sprejetih na nacionalni ravni, in različnih programov.

35

Glej odgovor Komisije na odstavek 33.

Okvir 9, drugi odstavek

Analiza platforme Platina je pripomogla k določanju prednostnih nalog v okviru novih uredb o TEN-T/instrumentu za povezovanje Evrope, za katerega so se sredstva EU močno povečala, zlasti ob upoštevanju uporabe finančnih instrumentov. Nacionalno financiranje kljub temu ostaja najpomembnejši vir financiranja, države članice pa so se pravno zavezale, da bodo dokončale osrednje omrežje in ga torej tudi financirale.

40(a)

Glej odgovor Komisije na okvir 5.

40(b)

Po mnenju Komisije je nadaljevanje drugih projektov za dosego želenih ciljev običajno pri izvajanju programov, kjer se ključni projekt sooča s težavami pri izvajanju. Poleg tega meni, da so drugi izvedeni projekti imeli učinek in da so v različni meri izboljšali plovnost.

41(b)

Kohezijska politika naložbe namenja regijam, ki potrebujejo pomoč, in gospodarsko zaostalim regijam. Zato so bili cilji tovornega prevoza upoštevani v skladu z njihovimi možnostmi za regionalni razvoj.

42

Zakonodaja, ki sta jo sprejela Parlament in Svet, opredeljuje prednostna projekta 18 in 30. Komisija je leta 2007 imenovala evropskega koordinatorja.

Od takrat evropski koordinator vsako leto pripravi poročilo za Parlament, v katerem navede vsakoletni napredek pri odpravljanju zadevnih ozkih grl. Vsako ozko grlo je pomembno, saj ovira dobre pogoje za plovbo; Komisija je podprla razvoj, kjer je bilo to politično, tehnično in finančno izvedljivo.

Komisija je usklajevala razvoj osrednjega načrta za sanacijo in vzdrževanje Donave ter njenih pritokov „Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the river Danube and its navigable tributaries“ v okviru Strategije EU za Podonavje. Ta dokument je bil dokončan oktobra 2014 in opredeljuje vsa ozka grla, podpirajo pa ga ministri obrežnih držav. Na tej stopnji je treba prednostno razvrstiti ozka grla, da se določi, pri katerih je potrebna najnujnejša obravnava.

43

Evropska komisija poudarja, da opredelitev osrednjega omrežja izhaja iz metodologije, ki se uporablja za vse načine prevoza. Skoraj vse mednarodno pomembne plovne poti so sovpadale s tako določenim osrednjim omrežjem. Zato bo prednostna razvrstitev koridorjev celinskih plovnih poti v okviru osrednjega omrežja TEN-T opravljena na ravni izvedbe omrežja prek delovnih načrtov za koridorje.

44

Glej odgovor Komisije na odstavek 41(b).

45

Vse mednarodno pomembne reke in kanali, opredeljeni v Uredbi (EU) št. 1315/2013, se morajo obravnavati prednostno. Usklajevanje izvajanja projektov zagotavlja okvir koridorjev TEN-T.

46

Komisija se strinja, da je vzdrževanje rek ključni vidik plovbe po celinskih plovnih poteh.

Vprašanje „vzdrževanja“ plovnih poti je bilo prvič obravnavano v programu Naiades za leto 2006. Do takrat se je štelo, da spada v izključno pristojnost držav članic. Poleg tega je regionalna politika uvedla strategijo za Podonavje, ki se močno osredotoča na vprašanje vzdrževanja plovnih poti.

Komisija želi poudariti, da so za vzdrževanje odgovorne obrežne države same in da se načeloma ne more financirati iz proračuna EU.

Kar zadeva reko Donavo, je Komisija prometnim ministrom omogočila podpis sklepov ministrske konference o uvedbi osrednjega načrta za sanacijo in vzdrževanje.

Nova uredba TEN-T zahteva ustrezno vzdrževanje infrastrukture celinskih plovnih poti (člen 15(3)(b)) in predvideva možnost financiranja za pridobitev opreme za vzdrževanje.

47

Komisija meni, da bi bila za zagotavljanje učinkovitosti vzdrževanja, ki se izvaja na ravni držav članic, potrebna ustrezna pravna podlaga, ki je nova uredba TEN-T trenutno ne predvideva.

Okvir 10

Po prvem srečanju, ki ga navaja Sodišče, je v Bruslju 3. decembra 2014 potekalo drugo srečanje ministrov obrežnih držav v Podonavju. Prisotne so bile vse obrežne države, vključno s članicami EU in državami, ki niso članice EU. Sklepe za usklajeno sanacijo in vzdrževanje so podpisale vse države razen Srbije (ki je navedla, da bo sklepe podpisala pozneje) in Madžarske.

49

Glej odgovor na odstavek 47.

Zaključki in priporočila

50

Komisija meni, da je bila učinkovitost strategij ocenjena glede na okvirne in širše cilje politike, nad katerimi Komisija nima popolnega nadzora. Bela knjiga iz leta 2001 navaja neobvezujoče cilje politike. Kjer je mogoče in primerno, so cilji prikazani tudi količinsko. Vendar (neobvezujoči) cilji politike za tako dolgo obdobje in tako široke politike običajno niso pod popolnim nadzorom Komisije, saj igrajo pri tem vlogo rast in gibanje prebivalstva, gospodarski razvoj, osebna izbira, poslovne odločitve itd. Uporaba prevoza po celinskih plovnih poteh je odvisna od relativne konkurenčnosti v primerjavi s cestnim prevozom, kar vključuje različne dejavnike, kot so cena goriva, stroški dela in obdavčenje.

Komisija pri pregledu razvoja od sprejetja strateških dokumentov dalje izpostavlja, da je treba splošni napredek presojati v skladu z izhodiščnimi scenariji. Bela knjiga iz leta 2001 navaja enega od izhodiščnih scenarijev, pri katerem brez sprejetja ukrepov obstaja „tveganje, da bi cestni promet užival dejanski monopol pri prevozu blaga“ v EU v prihodnosti. Na podlagi tega se lahko povečanje modalnega deleža prevoza po celinskih plovnih poteh šteje za pozitivno.

Poleg tega želi Komisija poudariti, da se je skupni modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh od leta 2006 povečal, saj je bilo to prelomno leto za politiko Komisije o prevozu po celinskih plovnih poteh, ker je bil sprejet program Naiades in se je povečala finančna podpora projektom na področju celinskih plovnih poti iz programa TEN-T.

51

Komisija meni, da je usklajevanje med državami članicami ključnega pomena za razvoj prevoza po celinskih plovnih poteh. Zato so bili v okviru instrumenta za povezovanje Evrope v povezavi z novo uredbo TEN-T oblikovani multimodalni koridorji osrednjega omrežja, ki bodo podprli usklajeno izvajanje osrednjega omrežja TEN-T.

52

Komisija je do leta 2013 podporo osredotočala na projekte, ki so najpomembnejši za prevoz po celinskih plovnih poteh, kot je kanal Sena–Šelda ali izboljšanje odseka med Straubingom in Vilshofnom na Donavi.

Od leta 2013 bo nova ureditev, ki temelji na koridorju osrednjega omrežja v skladu z Uredbo (EU) št. 1315/2013, omogočila večji poudarek na koristih za koridorje.

Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 50.

Priporočilo 1(a)

Komisija podpira to priporočilo.

Priporočilo 1(b)

Komisija sprejema to priporočilo za instrumente financiranja TEN-T in meni, da se bo ta pristop dodatno izboljšal z dokončanjem koridorja osrednjega omrežja, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Prvi razpis za zbiranje predlogov v okviru novoustanovljenega instrumenta za povezovanje Evrope se osredotoča na odpravo ozkih grl in vzpostavitev manjkajočih povezav v koridorjih osrednjega omrežja. Treba je opozoriti, da bodo države članice do leta 2030 obravnavale vsa ozka grla na osrednjem omrežju. To bo vsem projektom, ki obravnavajo omenjena ozka grla, zagotovilo bistvene koristi.

Komisija delno sprejema to priporočilo glede evropskih strukturnih in investicijskih skladov. V obdobju od 2014 do 2020 bodo morali projekti, povezani s prevozom po celinskih plovnih poteh, prispevati k tematskemu cilju „spodbujanja trajnostnega prevoza in odprave ozkih grl v ključnih omrežnih infrastrukturah“. Poleg tega je z obstojem strategije za prevoz in razdelka o celinskih plovnih poteh v okviru omenjene strategije povezana predhodna pogojenost, ki se nanaša na izplačilo sredstev. Vendar zaradi decentraliziranega načina izbire projektov Komisija ne more prednostno razvrstiti upravičenih projektov, ki jih izberejo države članice.

53

Komisija meni, da so strategije EU temeljile na ustrezni analizi, izvedeni na ravni EU. Analiza posameznih koridorjev ne spada na področje strateških dokumentov na ravni EU. Poleg tega je potencialna vloga prevoza po celinskih plovnih poteh pri preusmerjanju prometa na nadomestni način prevoza odvisna od prevelikega števila dejavnikov, ki niso pod neposrednim nadzorom prometne politike EU, da bi bilo mogoče določiti količinske cilje za modalno preusmeritev na prevoz po celinskih plovnih poteh.

Komisija se strinja, da so nekatere države članice sprejele drugačen pristop k prevozu po celinskih plovnih poteh, kar je eden od razlogov, da je Komisija predlagala okrepljeno politiko TEN-T.

54

Osredotočanje na prednostne naloge, ki jih je predložila Komisija, je bilo delno neučinkovito zaradi pomanjkanja zavezanosti držav članic.

V okviru novih smernic TEN-T so se države članice sporazumele, da bodo do leta 2030 dokončale vsa osrednja omrežja, vključno s celinskimi plovnimi potmi.

Prvi razpis za zbiranje predlogov v okviru novoustanovljenega instrumenta za povezovanje Evrope omogoča financiranje pridobitve opreme za vzdrževanje, čeprav so za vzdrževanje in njegovo financiranje odgovorne države članice.

Priporočilo 2(a)

Komisija sprejema to priporočilo.

Komisija je po začetku veljavnosti nove uredbe TEN-T že izvedla prvo analizo za vsak posamezni koridor jedrnega omrežja (študije koridorjev). Študije koridorjev poleg analize trga prevozov vključujejo tudi podrobno analizo celotnega koridorja, vključno s skladnostjo infrastrukture z zahtevami TEN-T. Analize bodo dodatno izpopolnjene v letih 2015/2016. Imenovani so bili evropski koordinatorji za TEN-T za vsak koridor TEN-T.

Priporočilo 2(b)

Komisija sprejema to priporočilo.

Koridorji osrednjega omrežja so glavna orodja za dokončanje osrednjega omrežja v dogovorjenem časovnem okviru. Evropski koordinator pripravlja delovni načrt za vseh devet koridorjev osrednjega omrežja, ki bo vseboval cilje za koridorje, vključno s cilji, povezanimi s prevozom po celinskih plovnih poteh, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Načrt bo poslan v odobritev državam članicam. Te bodo predložile svoje pripombe, pri čemer bodo upoštevale izvedljivost projektov in proračunske omejitve.

Ko bodo države članice odobrile končne delovne načrte, se lahko z njimi sklenejo sklepi o izvajanju.

Priporočilo 2(c)

Komisija sprejema to priporočilo.

Kar zadeva Podonavje, so se obrežne države obvezale k rednemu poročanju o stanju in vzdrževanju reke Komisiji za Donavo. Na ravni EU taka zaveza ne obstaja.

1Za več informacij o programu Naiades glej okvir 1.

QJ-AB-15-001-SL-E  ISSN 1977-5784

Prevoz po celinskih plovnih poteh je ena od glavnih treh vrst kopenskega prevoza. Velika nosilnost plovil za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki je enakovredna nosilnosti več stotih tovornih vozil, bi lahko prispevala k zmanjšanju stroškov prevoza in zmanjšanju emisij ter k razbremenitvi cest. V tem poročilu je Sodišče ocenjevalo, ali so bile strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh usklajene ter ali so temeljile na relevantnih in izčrpnih analizah. Poleg tega je preučilo, ali so projekti, sofinancirani iz proračuna EU, uspešno prispevali k povečanju modalnega deleža te vrste prevoza in izboljšanju pogojev za plovbo.