EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tfn +352 4398-1

E-post: eca-info@eca.europa.eu

Internet: http://eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

YouTube: EUAuditorsECA

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet

via Europa-servern (http://europa.eu).

Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2015

Print | ISBN 978-92-872-1979-4 | ISSN 1831-0990 | doi:10.2865/3158 | QJ-AB-15-001-SV-C
PDF | ISBN 978-92-872-1949-7 | ISSN 1977-5830 | doi:10.2865/420487 | QJ-AB-15-001-SV-N
EPUB | ISBN 978-92-872-1984-8 | ISSN 1977-5830 | doi:10.2865/41746 | QJ-AB-15-001-SV-E

© Europeiska unionen, 2015

Kopiering tillåten med angivande av källan.

För all användning eller återgivning av illustration 2 ska tillstånd inhämtas direkt från copyrightinnehavaren.

HUR HITTAR MAN EU:s PUBLIKATIONER?

Gratispublikationer

•Ett enskilt exemplar
genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

•Flera exemplar/ascher/kartor
hos Europeiska unionens representationer (http://ec.europa.eu/represent_sv.htm),
hos delegationer i länder utanför EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm),
genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm)
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).

(*)Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen).

Avgiftsbelagda publikationer

•Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

SV
2015

nr 01

Särskild rapport

Transport på inre
vattenvägar i Europa:
inga större förbättringar
av godstransportandelen
eller farbarheten
sedan 2001

(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF-fördraget)

Granskningsteam

I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra effektivitets- och regelefterlevnadsrevisioner av särskilda budgetområden eller förvaltningsteman. Vi väljer ut och utformar granskningsuppgifterna så att de ska få största möjliga effekt och bedömer riskerna när det gäller resultat eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella inkomsterna eller utgifterna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.

Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsavdelning II – under ledning av revisionsrättens ledamot Henri Grethen – som är specialiserad på utgiftsområdena strukturpolitik, transport och energi. Granskningen leddes av ledamoten Iliana Ivanova med stöd av kanslichef Tony Murphy, attaché Mihail Stefanov, enhetschef Pietro Puricella, granskningsledare Enrico Grass och revisorerna Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must och Di Hai.

Från vänster till höger: E. Soveges, M. Stefanov, P. Puricella, C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.

Innehåll

Förkortningar

Ordförklaringar

Sammanfattning

Inledning

Kännetecken för EU:s godstransporter på inre vattenvägar

De främsta politiska målen och hindren för godstransporter på inre vattenvägar i EU

Kommissionens och medlemsstaternas roller

Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod

Iakttagelser

Andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade inte väsentligt och de EU-finansierade projekten bidrog inte på ett ändamålsenligt sätt till att förbättra den övergripande farbarheten

Det skedde ingen väsentlig ökning av andelen godstransporter på inre vattenvägar

Endast ett fåtal isolerade flaskhalsar åtgärdades utan tanke på korridor- och underhållsaspekter

Förseningar i genomförandet, delvis beroende på utdragna administrativa förfaranden

EU:s strategier för transport på inre vattenvägar byggde inte på en heltäckande och grundlig analys

EU:s strategier bygger inte på en grundlig analys

EU-strategierna var inte uttömmande när det gällde viktiga centrala hinder för genomförandet i medlemsstaterna

Urvalet av projekt var inte tillräckligt fokuserat

Medlemsstaterna lägger inte tillräcklig vikt vid underhållet av floder

Slutsatser och rekommendationer

Bilaga I | — | Klassificering av Europas inre vattenvägar enligt Europeiska Transportministerkonferensens resolution nr 92/2
Bilaga II | — | Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade
Bilaga III | — | Andelen godstransporter på inre vattenvägar av allt vägtransportarbete i medlemsstaternas (MS) större inlandssjöfartskorridorer från 2001 till 2012 (i %)
Bilaga IV | — | De olika alternativen för att avlägsna flaskhalsen på sträckan Straubing–Vilshofen
Bilaga V | — | Kostnader för att avlägsna flaskhalsar enligt Platina-inventeringen av flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas från den 31 mars 2010

Kommissionens svar

Förkortningar

Eruf: Europeiska regionala utvecklingsfonden

FSE: Fonden för ett sammanlänkat Europa

GD Miljö: Generaldirektoratet för miljö

GD Regional- och stadspolitik: Generaldirektoratet för regional- och stadspolitik

GD Transport och rörlighet: Generaldirektoratet för transport och rörlighet

MS: medlemsstater

TEN-T: det transeuropeiska transportnätet

Unece: FN:s ekonomiska kommission för Europa

Ordförklaringar

Andel av godstransportarbetet: (även kallat trafikmedelsfördelning, modal split eller modal andel). Andelen av de totala resorna och den totala volymen, vikten, fordons- eller transportprestationen (fordon, ton- eller personkilometer) för olika alternativa transportsätt, såsom vägar, järnvägar, inre vattenvägar, sjötransporter och lufttransporter inklusive icke-motoriserade transporter. I denna rapport syftar godstransportarbete på de tre största markbundna transportslagen: vägar, järnvägar och inre vattenvägar.

Brohöjd: Avståndet mellan vattenytan och brons lägsta punkt.

Båtlyft: Konstruktion för att höja eller sänka fartyg mellan två vattennivåer.

Djupgående: Det vertikala avståndet mellan vattenlinjen och den djupast belägna delen av ett fartygs undervattenskropp. Ju mer last, desto större djupgående.

Flaskhals: Enligt resolution 49 från 2005 från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) används uttrycket om inre vattenvägsträckor med parametervärden som betydligt understiger målkraven.

Inre vattenvägar: Vattenvägar på fastlandet där fartyg med en lastkapacitet på minst 50 ton kan färdas med normal last. Hit räknas farbara floder, sjöar och kanaler.

Natura 2000: Ett nätverk av naturskyddsområden inom Europeiska unionens territorium.

Operativt program: Ett av kommissionen godkänt program för EU-finansierade investeringar i medlemsstaterna som har formen av en sammanhängande uppsättning prioriteringar som omfattar fleråriga åtgärder inom vilka projekt medfinansieras.

RIS: Flodinformationstjänster (River Information Services) är moderna trafikledningssystem som möjliggör snabb elektronisk dataöverföring mellan vatten och land genom informationsutbyte i förväg och i realtid.

Sluss: Anordning i flod eller kanal för att lyfta och sänka fartyg från en vattennivå till en annan.

Stomnät: Den del av det transeuropeiska transportnätet som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att färdigställa till 2030.

TEU: Tjugofotsenheten (twenty-foot equivalent unit) används för att beskriva kapaciteten hos containerfartyg och containerterminaler och bygger på volymen hos en 20 fot lång (6,1 m) intermodal container – en metallåda i standardstorlek som enkelt kan flyttas mellan olika transportsätt, t.ex. fartyg, tåg och lastbilar.

tkm: Tonkilometer: måttenhet för att ange transportoutput som motsvarar transport av ett ton längs en kilometer och som beräknas genom att den transporterade kvantiteten i ton multipliceras med transportsträckan i km. Endast den sträcka som tillryggalagts på det rapporterande landets territorium beaktas för nationella och internationella transporter och transittransporter.

Övergripande nät: Den del av det transeuropeiska transportnätet som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att färdigställa till 2050.

Sammanfattning

I

Transport på inre vattenvägar är, tillsammans med väg- och järnvägstransport, ett av de tre stora landtransportsätten. Gods transporteras med fartyg på inre vattenvägar som kanaler, floder och sjöar, mellan inlandshamnar och inlandskajer. EU vill ställa om trafiken från vägar till mer miljövänliga transportsätt, däribland transport på inre vattenvägar, eftersom det finns potentiella fördelar i form av besparingar, mindre utsläpp och högre transportsäkerhet. I EU:s strategier har avlägsnandet av flaskhalsar i infrastrukturen identifierats som en avgörande förutsättning för inlandssjöfartens utbyggnad i Europa.

II

Revisionsrätten undersökte om kommissionen och EU:s medlemsstater har genomfört strategierna för godstransport på inre vattenvägar på ett ändamålsenligt sätt. De två främsta granskningsfrågorna som särskilt bedömdes var följande:

i)Har de projekt som medfinansierats från EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidragit till att öka de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och förbättrat farbarheten?

ii)Var EU:s strategier för transport på inre vattenvägar enhetliga och byggde de på relevanta och heltäckande analyser?

III

Granskningen omfattade policy- och strategidokument från 2001 och framåt. Vi undersökte de viktigaste policy- och strategidokumenten, information från kommissionen, från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) och från andra tredje parter samt relevanta finansiella indikatorer och indikatorer för transport och farbarhet. Dessutom granskade vi på plats 12 EU-finansierade projekt i Belgien, Tjeckien, Tyskland och Ungern. Dessa projekt finansierades från både det transeuropeiska transportnätets (TEN-T) budget och strukturfondsbudgeten under programperioden 2007–2013.

IV

Revisionsrätten konstaterade generellt att det politiska målet att ställa om trafik från vägar till transport på inre vattenvägar och att förbättra farbarheten inte hade uppnåtts. Mellan 2001, när målet fastställdes, och 2012, som är det senaste år för vilket det finns statiska uppgifter, ökade andelen transporter på inre vattenvägar inte väsentligt utan låg kring 6 %. Vi anser därför att EU:s strategier för transport på inre vattenvägar inte har genomförts på ett ändamålsenligt sätt.

V

De granskade EU-finansierade projekten var inte alltid förenliga med målen för godstransport på inre vattenvägar och endast ett fåtal av dem förbättrade farbarheten. Framförallt avlägsnades enstaka flaskhalsar, men de var fortfarande omgivna av andra flaskhalsar. Projekten hade därför liten inverkan på transport på inre vattenvägar.

VI

Detta berodde delvis på brister i EU:s strategier för transport på inre vattenvägar (som inte byggde på tillräckligt grundliga och heltäckande analyser) och på att användningen av de begränsade resurserna på EU- och medlemsstatsnivå var splittrad. Vidare hade medlemsstaterna längs de stora korridorerna olika syn på transport på inre vattenvägar. EU:s strategier tog inte tillräcklig hänsyn till miljöaspekter och till den uppmärksamhet medlemsstaterna ägnade åt flodunderhåll.

VII

Revisionsrätten rekommenderar följande:

Rekommendation 1:

För att göra EU:s finansiering av transport på inre vattenvägar mer ändamålsenlig och se till att projekten ger bättre resultat

a)bör medlemsstaterna prioritera projekt för inre vattenvägar som gäller de korridorer, floder eller flodsträckor som ger de största och snabbaste fördelarna i fråga om att förbättra transporterna på inre vattenvägar,

b)bör kommissionen när man väljer ut vilka projektförslag som ska finansieras inrikta sin finansiering på de projekt som är mest relevanta när det gäller transport på inre vattenvägar och redan har långt framskridna planer på att avlägsna närbelägna flaskhalsar.

Rekommendation 2:

När det gäller den framtida utvecklingen av EU:s strategi för godstransport på inre vattenvägar och för att få bättre samordning mellan medlemsstaterna

a)bör kommissionen ingående analysera den potentiella marknaden för och de potentiella fördelarna med inlandssjöfart på olika flodsträckor och samordna medlemsstaternas genomförande av TNT:s stomnät med hänsyn till deras potential att bygga ut korridorer för godstransport på inre vattenvägar,

b)bör kommissionen och medlemsstaterna under genomförandet av korridorer komma överens om specifika och uppnåbara mål och exakta etappmål för att avlägsna flaskhalsar i korridorer inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. TEN-T-målet om slutförande av stomnätet till 2030, tillgången till medel på EU- och medlemsstatsnivå och politiska och miljömässiga avväganden bör beaktas när man bygger ny (eller uppgraderar befintlig) infrastruktur för transport på inre vattenvägar,

c)bör kommissionen i samband med nästa ändring av TEN-T-förordningen föreslå att den rättsliga grunden förstärks i syfte att i) utvidga rapporteringskraven när det gäller vattenvägarnas farbarhetsstatus och ii) se till att medlemsstaterna på ett samordnat sätt utarbetar nationella planer för underhållet av inre vattenvägar.

Inledning

Kännetecken för EU:s godstransporter på inre vattenvägar

01

Transport på inre vattenvägar är tillsammans med transport på vägar och järnvägar ett av de tre stora landtransportsätten. Fartyg transporterar gods via inre vattenvägar som kanaler, floder och sjöar, mellan inlandshamnar och inlandskajer.

02

Hälften av Europas befolkning lever nära en kust eller en inre vattenväg och de flesta europeiska industricentrum kan nås med inlandssjöfart. Det största internationella nätet av inre vattenvägar är Rhen–Donau-nätet, som med sin längd av 14 360 km utgör nästan hälften av de inre vattenvägarna av internationell betydelse¹. De viktigaste bäckena är följande:

i)Rhenbäckenet är den mest utvecklade, underhållna och använda vattenvägen för godstransporter. Det har den högsta befolknings- och vattenvägstätheten. Omkring 80 % av de totala godstransporterna på inre vattenvägar sker på denna flod.

ii)Donaubäckenet, som skulle kunna garantera flodtrafik mellan Nordsjön och Svarta havet. Omkring 9 % av de totala transporterna på inre vattenvägar sker på Donau och Rhen-Main-Donaukanalen.

03

Över en tredjedel av vattenvägarna i Rhen–Donaubäckenet uppfyller inte de standarder för vattenvägar som fastställts av Europeiska Transportministerkonferensen² (se bilaga I) och det är stora skillnader mellan kvaliteten på infrastrukturerna öster och väster om vattendelaren Bayern³. Europeiska unionens mål är att hela det transeuropeiska nätet ska uppfylla standarderna (se illustration 1).

04

Det kan vara fördelaktigt att transportera gods på inre vattenvägar eftersom sammansatta skjutpråmar kan transportera mer gods per distansenhet (tkm) än någon annan typ av landtransport och skulle kunna hjälpa till att minska vägtrafiken. Inlandsfartyg har en lastförmåga som motsvarar hundratals lastbilar, vilket skulle kunna hjälpa till att sänka transportkostnader och minska utsläpp och trafikstockningar (se illustration 2). Dessutom har inlandsfartyg mycket god säkerhetshistorik.

Illustration 1

De största inre vattenvägarna i EU (övergripande nät och stomnät i det transeuropeiska transportnätet)

Källa: Europeiska kommissionen.

Illustration 2

Potentiella fördelar med inlandssjöfart i fråga om externa kostnader (eurocent per tonkilometer) och transportkapacitet

Summan av externa kostnader är absolut lägst för inlandsfartyg (genomsnittliga värden för utvalda transporter av bulkgods).

Källa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.

Inlandsfartyg är överlägsna väg- och järnvägstransporter i fråga om transportkapacitet.

Källa: via donau

05

Transporter på inre vattenvägar är energieffektiva eftersom ett inlandsfartyg kan transportera ett ton last nästan fyra gånger så långt som en lastbil med samma energianvändning (370 km jämfört med 300 km på järnväg och 100 km på lastbil). Dessutom är transportkostnaden konkurrenskraftig och enhetskostnaden minskar med långa avstånd (se tabell 1). Men eftersom transporter på inre vattenvägar är långsammare än vägtransporter brukar de användas för gods som inte kräver korta leveranstider, såsom malm, jordbruksprodukter, koks och raffinerade petroleumprodukter, kol och råolja. Under de senaste åren har också containertransporterna ökat, särskilt i Rhenbäckenet.

06

Vattenvägarnas geografiska räckvidd är dock begränsad. Om det uppstår problem längs vägen, t.ex. olyckor, dåligt väder eller ovanligt låga eller höga vattennivåer, kan fartyg sällan omdirigeras. Dessutom uppkommer kostnadsfördelarna endast under vissa omständigheter beroende på den sträcka godset transporteras på vattenväg och på avsändarens och mottagarens avstånd till omlastningspunkten där godset förs över från eller till fartyget.

Tabell 1

Exempel på transportkostnader per tonkilometer i eurocent för transportsträckor på 200 km och 1 000 km

Transportsätt | 200 km | 1 000 km
Väg | 14,30 | 8,80
Järnväg | 16,04 | 7,40
Inre vattenväg | 2,73 | 1,95

Källa: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways and Inland waterways (ekonomisk och ekologisk jämförelse av transportsätt: vägar, järnvägar och inre vattenvägar), november 2007.

De främsta politiska målen och hindren för godstransporter på inre vattenvägar i EU

07

I juni 2001 lade kommissionen fram en vitbok om EU:s transportpolitik⁴ med förslag om att återupprätta balansen mellan transportsätten, vitalisera järnvägssektorn, främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar och kontrollera tillväxten inom flygtrafiken. Vid halvtidsöversynen av vitboken 2006⁵ tillkom det strategiska målet att bekämpa trafikträngsel. Dessa mål bekräftades i vitboken om transport 2011⁶ där man ville flytta över godstransporter från vägar till järnvägar och vattenvägar.

08

För att uppnå sina politiska mål antog Europeiska kommissionen programmet Naiades⁷ för att främja transport på inre vattenvägar genom åtgärder inom fem inbördes oberoende områden (se ruta 1).

09

Både 2001 och 2011 års vitbok och 2006 och 2013 års Naiades-program pekade på nödvändigheten av att avlägsna flaskhalsar för att förbättra farbarheten på floder och därigenom ta bort de största infrastrukturhindren för inlandssjöfartens utbyggnad i Europa.

Ruta 1

Naiades åtgärdsprogram

Naiades står för Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (åtgärds- och utbyggnadsprogram för inlandssjöfart och inre vattenvägar i Europa). Naiades åtgärdsplan utformades 2006. Den tillkom på initiativ av Europeiska kommissionen för att främja användningen av inlandssjöfart som en del av intermodala transportlösningar för att skapa ett hållbart, konkurrenskraftigt och miljövänligt transportnätverk som täcker hela Europa. Där gavs politiska anvisningar för att gemensamt stärka transport på inre vattenvägar och föreslogs åtgärder inom fem insatsområden: marknaden, flottan, arbetstillfällen och yrkesfärdigheter, anseende och infrastruktur.

Naiades II⁸-programmet som offentliggjordes 2013 efterträdde Naiades-programmet. Målsättningen är att främja inlandssjöfart med hjälp av i) ny infrastruktur, bl.a. genom att man fyller i förbindelselänkar som saknas och avlägsnar stora flaskhalsar samt bygger ut hamnar, ii) innovation, iii) en smidigt fungerande marknad, iv) miljökvalitet genom låga utsläpp, v) kvalificerad arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet samt vi) integrering av transporter på inre vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna.

10

I detta sammanhang hade kommissionen angett otillräcklig infrastruktur (dvs. flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas) som ett stort hinder för inlandssjöfarten. De vanligaste typerna av flaskhalsar i floder och förbindelselänkar som saknas är följande:

i)Broar. Brohöjden och avståndet mellan brofästena bestämmer storleken på inlandsfartygen och antalet containerlager de kan transportera. Broarnas vertikala fria höjd minskar med högt vattenstånd och ökar med lågt vattenstånd (se bild 1).

Bild 1

Inlandsfartyg passerar under en bro

Källa: Europeiska kommissionen.

ii)Farled. Bredden och formen på farleden avgör om fartyg som går uppströms och nerströms kan mötas och hur fort fartygen kan gå. Vattendjupet avgör hur många ton gods som kan fraktas på ett inlandsfartyg. Djupgåendet med last är avgörande för kostnadseffektiviteten vid transport på inre vattenvägar (se illustration 3).

Illustration 3

Terminologi för farledens dimensioner

Källa: via donau

iii)Slussar. Slusskapaciteten kan förlänga restiderna på grund av väntetider som beror på storleken på de fartyg eller konvojer som kan passera kammaren/kamrarna. Slussar med en kammare kan blockera inlandssjöfarten på hela floden om en enda sådan sluss är stängd för underhållsarbete (se bild 2).

Bild 2

Inlandsfartyg i slussen i Lanaye

Källa: Europeiska revisionsrätten.

iv)Förbindelselänkar som saknas. Detta är de delar av det framtida nätverket av inre vattenvägar av internationell betydelse som för närvarande inte existerar. Ett exempel på en viktig länk som saknas är förbindelsen Seine–Schelde mellan Frankrike och Belgien som håller på att åtgärdas av de berörda medlemsstaterna och det transeuropeiska transportnätet (se illustration 4).

Illustration 4

Förbindelselänken som saknas mellan Seine och Schelde

Källa: Europeiska kommissionen.

Kommissionens och medlemsstaternas roller

11

Europeiska kommissionen genomför sin transportpolitik genom främst två generaldirektorat: GD Transport och rörlighet, som fastställer transportpolitiken och finansierar transportinfrastrukturprojekt inom programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), och GD Regional- och stadspolitik, som ger ekonomiskt stöd till medlemsstater och regioner genom Eruf och Sammanhållningsfonden, vilka kan användas för transportutveckling.

12

De EU-medel som tillhandahålls inom TEN-T-instrumentet förvaltas direkt av genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea)⁹. Kommissionen offentliggör årliga och fleråriga ansökningsomgångar och medlemsstaterna lägger fram projektförslag som kommissionen därefter väljer ut enligt förutbestämda urvalskriterier. Riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet¹⁰ anger att det ska skapas ett transeuropeiskt transportnät av floder och kanaler med ett minsta djupgående på 2,50 meter, en lägsta brohöjd på 5,25 meter och en minsta fartygslängd på 80 meter (se bilaga I). De projekt för transport på inre vattenvägar som finansieras av genomförandeorganet 2007–2013 uppgår till 747 miljoner euro, vilket motsvarar 7,9 % av det transeuropeiska transportnätets totala finansiering. Projekten utgjordes av studier, som i allmänhet finansieras till 50 %, eller bygg- och anläggningsarbeten som finansierades med som mest 10–20 % från TEN-T:s budget. De flesta infrastrukturprojekt handlade om att förbättra farleder för att öka farbarheten, höja broar och bygga slusskammare.

13

När det gäller de projekt för inre vattenvägar som finansieras av Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden ansvarar medlemsstaterna för att välja ut och genomföra de specifika projekten. Kommissionen och medlemsstaterna ska se till att stödet från fonderna är förenligt med unionens verksamhet, politik och prioriteringar och kompletterar kommissionens övriga finansiella instrument¹¹. När det gäller transportområdet tillhandhöll förordningarna för Eruf och Sammanhållningsfonden¹² finansiering av transportinvesteringar, inklusive förbättringar av det transeuropeiska nätet, och stödde målet att åstadkomma en bättre fördelning av fraktflödena mellan olika transportmedel (så kallad modal split). När granskningen gjordes uppgick budgeten för inre vattenvägar 2007–2013 till 531 miljoner euro, vilket motsvarar 0,2 % av de totala strukturfondsanslagen till medlemsstaterna och 0,7 % av de 76 674 miljoner euro som anslagits till transport. Projekten som finansierades inom Erufs och Sammanhållningsfondens operativa program för transport gällde främst bygg- och anläggningsarbeten. Projekten som finansierades inom regionala eller gränsöverskridande operativa program gällde i allmänhet mindre arbeten, såsom broar för att binda samman två medlemsstater och projekt för att öka samarbetet mellan nationella myndigheter från olika medlemsstater.

1FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece), White Paper on Efficient and Sustainable Inland Water Transport in Europe (vitbok om effektiv och hållbar transport på inre vattenvägar i Europa), New York och Genève, 2011.

2Europeiska Transportministerkonferensens resolution nr 92/2.

3Område eller ås som separerar vatten som flyter till olika floder, bäcken eller hav.

4KOM(2001) 370, 12.9.2001, Vitbok – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.

5KOM(2006) 314 slutlig, 22.6.2006, Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transport-politiken.

6KOM(2011) 144 slutlig, 28.3.2011, Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem.

7KOM(2006) 6 slutlig, 17.1.2006 om främjande av transport på inre vattenvägar – ”NAIADES” – Ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för transport på inre vattenvägar.

8COM(2013) 623 final, 10.9. 2013, Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II.

9Inea efterträder genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T EA) från vilket det tog över genomförandet av arvet från TEN-T. Det har även hand om Marco Polo-programmen som tidigare genomfördes av det tidigare genomförandeorganet för konkurrenskraft och innovation (Eaci).

10Artikel 15 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

11Rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden samt om upphävande av förordning (EG) nr 1260/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 25).

12Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1080/2006 av den 5 juli 2006 om Europeiska regionala utvecklingsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1783/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 1) och rådets förordning (EG) nr 1084/2006 av den 11 juli 2006 om inrättande av Sammanhållningsfonden och om upphävande av förordning (EG) nr 1164/94 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 79).

Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod

14

Målet för vår granskning var att undersöka om kommissionen och medlemsstaterna har genomfört strategierna för godstransport på inre vattenvägar på ett ändamålsenligt sätt. Följande stora granskningsfrågor bedömdes:

i)Har de projekt som medfinansierats från EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidragit till att öka de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och förbättrat farbarheten?

ii)Var EU:s strategier för transport på inre vattenvägar enhetliga och byggde de på relevanta och heltäckande analyser?

15

Revisionen omfattade policy- och strategidokument från och med 2001 när kommissionen för första gången i en vitbok angav nödvändigheten av att utveckla miljövänliga transportsätt. Vi undersökte relevanta dokument som tillhandahölls av kommissionen, FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) och andra tredje parter, gjorde intervjuer, analyserade rapporter, gick igenom utvärderingar och bedömde projektuppgifter. Vidare kontrollerades de viktigaste indikatorerna för trafikmedelsfördelning och farbarhet med utgångspunkt från information från kommissionen, andra relevanta organisationer som Unece och tredje parter. Vi kontrollerade även på plats vad som hade åstadkommits i 12 projekt som medfinanserades av strukturfonderna och budgeten för det transeuropeiska transportnätet i Belgien, Tjeckien, Tyskland och Ungern under programperioden 2007–2013. Två av dessa projekt gällde studier, nio projekt gällde infrastrukturarbeten och ett projekt var blandat eftersom båda typer ingick (se bilaga II). När granskningen planerades hade de granskade länderna 88 % av utgifterna för färdigutvecklade infrastrukturprojekt för inre vattenvägar, dvs. projekt som beräknades vara slutförda vid utgången av 2013 (se tabell 2).

16

Vi analyserade även information från GD Regional- och stadspolitik, GD Transport och rörlighet och Inea.

Tabell 2

Belopp (i miljoner euro) för färdigutvecklade projekt inom TEN-T, Eruf och Sammanhållningsfonden när granskningen planerades

| Totalt | AT | BE | CZ | DE | EU¹ | FR | HU | IT | NL | PL | RO | SK
Arbeten | 253,2 | 0,0 | 3,3 | 138,0 | 93,5 | 0,0 | 6,8 | 0,0 | 0,0 | 2,0 | 9,6 | 0,0 | 0,0
Studier | 47,9 | 3,4 | 7,4 | 0,0 | 16,5 | 4,5 | 7,4 | 5,1 | 2,9 | 0,0 | 0,0 | 0,1 | 0,6
Båda | 5,5 | 0,0 | 5,5 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0
Totalt | 306,7 | 3,4 | 16,2 | 138,0 | 110,0 | 4,5 | 14,2 | 5,1 | 2,9 | 2,0 | 9,6 | 0,1 | 0,6

1EU avser internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.

Källa: Revisionsrättens analys baserad på uppgifter från kommissionen.

Iakttagelser

Andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade inte väsentligt och de EU-finansierade projekten bidrog inte på ett ändamålsenligt sätt till att förbättra den övergripande farbarheten

17

Revisionsrätten bedömde om andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade och om farbarheten väsentligt förbättrades. Dessutom analyserade vi om de EU-finansierade projekten stödde målen för transport på inre vattenvägar, dvs. om projektens mål var förenliga med målen för transport på inre vattenvägar, om projekten genomfördes enligt planerna och om de förbättrade farbarheten och inverkade som förväntat på transporterna på inre vattenvägar.

Det skedde ingen väsentlig ökning av andelen godstransporter på inre vattenvägar

18

Kommissionen fastställde 2011 målet att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt (se ruta 7). Sedan dess har dock inte de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet ökat väsentligt utan legat kring 6 %.År 2001 genomfördes 6,4 % av alla landtransporter på inre vattenvägar, 2006 hade andelen sjunkit till 5,7 %, och den har därefter ökat igen och var 2012 6,7 % (se illustration 5).

Illustration 5

De inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet (EU-27) sedan 2001

Uppgiftskälla: Eurostat.

19

Revisionsrätten konstaterade emellertid att situation var annorlunda i Belgien, Nederländerna och Frankrike där inlandssjöfartens andel tydligt ökade¹³. I övriga medlemsstater var andelen mer eller mindre oförändrad eller lägre (se bilaga III).

Endast ett fåtal isolerade flaskhalsar åtgärdades utan tanke på korridor- och underhållsaspekter

20

Revisionsrätten kontrollerade om flaskhalsar hade åtgärdats under den granskade perioden. Varken medlemsstaterna eller kommissionen har lämnat någon lägesrapport om avlägsnandet av flaskhalsar förutom för de två prioriterade TEN-T-projekten nr 18 (vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau) och nr 30 (inre vattenvägen Seine–Schelde). Vi gjorde därför en jämförande analys av rapporterna från Unece för 2006 och 2012 som innehöll en förteckning över befintliga flaskhalsar.

För få flaskhalsar avlägsnades

21

Sedan 2006 har endast ett fåtal flaskhalsar avlägsnats. Analysen av den förteckning över flaskhalsar som Unece har offentliggjort för olika år, här åren 2006 och 2012, visar att endast fem av 47 flaskhalsar på förteckningen från 2006 hade avlägsnats 2012¹⁴. I denna takt skulle det ta omkring 60–70 år för att avlägsna alla flaskhalsar på förteckningarna.

22

De dåliga framstegen berodde främst på att medlemsstaterna inte ägnat mycket uppmärksamhet åt detta transportsätt, vilket framgår av revisionsrättens genomgång av nationella strategidokument. Vi jämförde även transportsättets andel med den procentuella andel medel som anslås till transport på inre vattenvägar för att bedöma hur detta transportsätt prioriteras. Efter kommissionens ansökningsomgångar föreslogs relativt få projekt för transport på inre vattenvägar för TEN-T-finansiering. Jämförelsen med andra transportsätt visar att projektförslagen var inriktade på järnvägstransporter. Andelen projekt för godstransport på inre vattenvägar var lägre än de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet (se tabell 3) i de flesta medlemsstater med stora TEN-T-utgifter för transport på inre vattenvägar, utom i Nederländerna och i Frankrike och Belgien som utnyttjade större delen av de multinationella åtgärderna för förbindelsen Seine–Schelde.

Tabell 3

Total kostnad för förslag till TEN-T-projekt i medlemsstaterna med de högsta transportvolymerna jämfört med andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet

Medlemsstat
Projektförslag om vägar
 (miljoner euro)
A
Projektförslag om järnvägar
 (miljoner euro)
B
Projektförslag om inre vattenvägar
 (miljoner euro)
C
Andel i procent av projektförslag om transport på inre vattenvägar
C/(A+B+C)
Andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet
 (år 2012)

EU¹
170,8
9 866,8
5 399,5
35,0 %

Belgien²
209,4
2 712,4
414,0
12,4 %
24,3 %³

Bulgarien
0
9,9
0
0,0 %
16,4 %

Tjeckien
105,2
768,0
0
0,0 %
0,1 %

Tyskland
448,4
9 482,2
218,3
2,2 %
12,3 %⁴

Frankrike²
0
21 302,7
347,3
1,6 %
4,2 %

Luxemburg

811,1
0
0,0 %
3,4 %

Ungern
0
39,3
8,0
16,9 %
4,4 %

Nederländerna
229,4
496,7
561,4
42,3 %
38,7 %

Österrike
785,7
9 552,3
175,5
1,7 %
4,6 %

Rumänien
0
0
0,5
100,0 %
22,5 %

Slovakien
27,7
51,4
2,8
3,4 %
2,6 %

1Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.

2Projektförslagen för denna medlemsstat inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde.

3Preliminär uppgift.

4Uppgift uppskattad av Eurostat.

Uppgiftskälla: Europeiska kommissionen – Inea och Eurostat.

Merparten av de kontrollerade projekten ledde inte till resultat i form av godstransporter

23

Övergripande konstaterade revisionsrätten att effekterna av de kontrollerade projekten på godstransporterna var begränsade eftersom andra flaskhalsar i korridoren inte avlägsnades eller inte planerades att avlägsnas inom en snar framtid. Av de projekt som revisionsrätten granskade gällde tio bygg- och anläggningsarbeten, och läget var följande:

a)Endast ett projekt, slussen i Lanaye (Belgien), kunde potentiellt bidra till utbyggnaden av transport på inre vattenvägar när det var klart (se ruta 2 och bild 2).

Ruta 2

Slussen i Lanaye (Belgien)

Slussen i Lanaye (Belgien) kostade totalt 151 miljoner euro, varav 27 miljoner euro finansierades av kommissionen. Den var ett bra exempel på gränsöverskridande samarbete för att avlägsna en flaskhals av internationell betydelse. Projektet medfinansierades delvis av regeringarna i Belgien och Nederländerna och floden trafikeras av inlandsfartyg som går mellan olika medlemsstater.

Projektet är ännu inte slutfört. Eftersom fartygens genomsnittliga storlek har ökat med åren kommer den större slusskammaren att öka farbarheten genom att förkorta väntetiderna och möjliggöra transitering av större fartyg.

b)Sex projekt kunde inte fullt ut utnyttja de förbättringar som bygg- och anläggningsarbetena ledde till eftersom flaskhalsar i närheten begränsade ändamålsenligheten. Detta gällde järnvägsbroarna i Deggendorf (DE) och i Kolin (CZ) men även broarna över Albertkanalen (BE), slussen i Fankel (DE) och båtlyften i Niederfinow (DE) (se exempelvis ruta 3 och bild 3).

Ruta 3

Båtlyften i Niederfinow

En båtlift i Niederfinow, mellan Berlin och den polska gränsen, måste bytas ut eftersom den gamla hade blivit omodern. Den nya båtlyften kostade 284 miljoner euro, varav 48,5 miljoner euro finansierades av Eruf. Den planerades få ett större djupgående för att klara fartyg med tyngre last. Projektet utformades utifrån antagandet att den återstående delen av kanalen skulle muddras för att öka djupgåendet i samma grad. Emellertid gav de tyska myndigheterna nyligen vid en prioritering av floder denna kanal så låg prioritet (kategori ”C”) att inga nya större förbättringar kommer att göras av den floden. Därför kommer inte båtlyftens förbättrade djupgående att utnyttjas.

Projektet pågår fortfarande. Dock kommer farledens begränsade djup att begränsa inlandssjöfartens lönsamhet och därigenom minska den potentiella ökningen av transportkapaciteten.

Bild 3

Byggandet av den nya båtlyften i Niederfinow

Källa: Europeiska revisionsrätten.

c)Trots att de hade klassificerats som projekt för inre vattenvägar handlade tre projekt inte om att förbättra farbarheten på inre vattenvägar (se ruta 4 för ett exempel).

Ruta 4

Projekt vars mål inte var att förbättra godstransporten på inre vattenvägar

Slutförandet av vattenvägen Moldau på sträckan České Budějovice–Hluboká (Tjeckien) kostade 32 miljoner euro, varav 20,5 miljoner euro finansierades av Eruf inom det operativa programmet för transport. Trots att det klassificerats som ett projekt för transport på inre vattenvägar gällde det i första hand turism. Vattenvägen har endast regional betydelse och ingår inte i det europeiska transportnätet. Flaskhalsen finns inte heller med i de förteckningar över flaskhalsar som publiceras av Unece och av Platinaprojektet (se bild 4).

Bild 4

Hamn för små passagerarbåtar och privatbåtar, ingår i projektet om vattenvägen Moldau som medfinansieras av Eruf

Källa: Europeiska revisionsrätten.

Två studier ledde inte till att viktiga flaskhalsar avlägsnades

24

Två projekt var studier som, trots att de skulle handla om flaskhalsar, inte följdes av relevant bygg- och anläggningsarbete för att avlägsna flaskhalsarna (se ruta 5).

Ruta 5

Icke ändamålsenliga studier för att avlägsna flaskhalsar i Donau

Donausträckan mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland är viktig för hela inre vattenvägsnätet. Eftersom olika intressenter, bland annat miljöorganisationer, hade ifrågasatt de tidigare studierna med analyser av olika sätt att avlägsna flaskhalsarna, beslutade Europeiska kommissionen och de tyska myndigheterna att göra en ny oberoende och ingående studie av olika alternativ för att analysera möjliga kostnader och effekter för två tänkbara alternativ. Alternativ ”A” hade en något mindre miljöpåverkan men innebar mindre omfattande förbättringar av farbarheten och alternativ ”C 2.80” innebar större förbättringar av farbarheten och något större miljöpåverkan (de ekologiska kompensationsområdena var 1 360 hektar för alternativ ”A” och 1 415 hektar för alternativ ”C 2.80”, se bilaga IV). Studien var så ingående att det gjordes detaljerade tekniska ritningar för genomförandet av båda alternativen.

Studien kostade 30 miljoner euro, varav 50 % finansierades av EU-medel.

Trots att studien visade att alternativ ”C 2.80” ledde till bättre farbarhet och hade ett bättre kostnads–nyttoförhållande (se bilaga IV) beslutade de tyska myndigheterna att genomföra alternativ ”A” som inte kommer att ge den farbarhet som krävs för en hållbar utbyggnad av transport på inre vattenvägar i Europa.

Ett projekt på 8 miljoner euro, varav 50 % finansierades med EU-medel, bestod av en studie om förbättring av farbarheten på den ungerska sträckan av Donau och innebar att man skulle ha fått miljötillstånd för 31 interventionsområden när projektet var klart. Men trots att miljömyndigheterna hade beviljat några tillstånd drogs dessa senare tillbaka. I nuläget är målen ännu inte avgjorda i domstol och inga arbeten för att förbättra farbarheten på den ungerska sträckan av Donau har inletts eller planerats (se punkt 40).

Förseningar i genomförandet, delvis beroende på utdragna administrativa förfaranden

25

Revisionsrätten bedömde också om projekt genomfördes enligt planerna. Bedömningen byggde på en analys av halvtidsöversynen av TEN-T:s fleråriga projektportfölj och av tio projekt för infrastruktur för inre vattenvägar som finansierades under Erufs eller TEN-T:s budget.

26

Enligt halvtidsöversynen av TEN-T:s fleråriga projektportfölj var 60 % av TEN-T-projekten försenade, 40 % med över ett år. Enligt översynen berodde många förseningar på att projekt ännu inte var färdigutvecklade eftersom medlemsstaterna föreslog projekt som ännu inte hade beviljats miljötillstånd.

27

Även de flesta projekt som vi kontrollerade var försenade. Några förseningar berodde på att det saknades miljötillstånd eller bygglov, t.ex. broarna vid Briegden och Oelegem i Belgien, eller på utdragna tvister om miljö eller offentlig upphandling (slussen vid Fankel i Tyskland, se ruta 6, och slussen vid Lanaye i Belgien).

Ruta 6

Projektet i Fankel tog över 20 år att slutföra

Projektet ”En sluss i Fankel” var sedan 1992 ett högprioriterat projekt i Tysklands transportstrategi. Projektet började planeras 1993 men byggarbetet påbörjades inte förrän 13 år senare, i juni 2006, därför att genomförandet systematiskt sköts upp.

Projektet började genomföras 2006 och planerades vara klart till 2011, men det slutfördes 2014. Förseningarna berodde främst på tvister om offentlig upphandling och på att projektets utformning ändrades efter att genomförandet hade inletts.

EU:s strategier för transport på inre vattenvägar byggde inte på en heltäckande och grundlig analys

28

Revisionsrätten bedömde

a)om kommissionen, tillsammans med medlemsstaterna, hade utarbetat eller utformat enhetliga strategier för transport på inre vattenvägar som byggde på bedömningar av den aktuella situationen, transportbehoven och vilken otillräcklig infrastruktur som behövde åtgärdas,

b)om strategierna tillräckligt tog hänsyn till frågan om flodunderhåll.

EU:s strategier bygger inte på en grundlig analys

29

Revisionsrätten analyserade vitböckerna från 2001 och 2011, som innehöll förslag på EU:s transportpolitik för respektive årtionde, och EU:s och medlemsstaternas transportstrategier och åtgärdsprogram (för de granskade medlemsstaterna) inklusive TEN-T:s riktlinjer och Naiades åtgärdsprogram, för att se om policy- och strategidokumenten byggde på grundliga analyser och innehöll exakta mål.

30

EU:s policy- och strategidokument klargjorde inte om investeringar i uppgradering av flodernas infrastruktur kunde leda till den förväntade omställningen av trafik från vägar till inre vattenvägar.

31

Inget av dessa dokument innehöll en bedömning av om avlägsnandet av flaskhalsar i de olika korridorerna skulle påverka marknadens efterfrågan på transport på inre vattenvägar och ge fördelar i form av mindre vägtrafik, lägre utsläpp av föroreningar och lägre transportkostnader¹⁵. Marknadens potentiella efterfrågan på transport på inre vattenvägar i de olika korridorerna bedömdes inte. Därför var kostnaderna för och nyttan av investeringar i olika nätverk, floder eller flodsträckor inte kända.

32

Policy- och strategidokumenten angav inte heller exakta mål för transport på inre vattenvägar (se ruta 7).

Ruta 7

Strategidokumenten angav inga exakta mål för ökningen av andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet.

Vitböckerna från 2001 och 2011 var kommissionens centrala policydokument för transportområdet, men de var inte rättsligt bindande. Det allmänna målet i den första vitboken var att ställa om trafiken från vägar till mer miljövänliga transportsätt, vilket innefattar både järnväg och transport på inre vattenvägar. I den senare vitboken från 2011 kvantifierades detta genom målet att 30 % av godstrafiken på medellånga distanser ska ställas om från vägar till järnväg och vattenvägar till 2030. Inget av dokumenten angav dock i vilken utsträckning transport på inre vattenvägar skulle bidra till detta mål.

I TEN-T:s riktlinjer från 2010, som hade formen av ett beslut av Europaparlamentet och rådet, fastställdes det strategiska målet att TEN-T-nätet skulle vara klart till 2020. Med TEN-T:s riktlinjer från 2013, som hade formen av en förordning och därför gav medlemsstaterna rättsliga skyldigheter, infördes skyldigheten att stomnätet och det övergripande nätet skulle vara klara till 2030 respektive 2050.

Det enda dokument som har angett ett kvantitativt mål för transport på inre vattenvägar är Donaustrategin¹⁶, som hade formen av ett meddelande från kommissionen och har en mer begränsad geografisk omfattning. Där var målet att öka godstransporterna på floden med 20 % till 2020 jämfört med 2010.

EU-strategierna var inte uttömmande när det gällde viktiga centrala hinder för genomförandet i medlemsstaterna

Medlemsstaterna hade olika inställning

33

Flaskhalsar i en medlemsstat kan påverka transporterna på inre vattenvägar i grannländerna. Det är därför viktigt att medlemsstaternas transportstrategier är förenliga och samordnade. Revisionsrätten konstaterade emellertid att medlemsstaterna hade olika strategier för transport på inre vattenvägar och att de ägnade detta transportsätt mycket olika uppmärksamhet.

34

Vi konstaterade t.ex. att den andel av budgeten som gick till EU-finansierade projekt för transport på inre vattenvägar varierade betydligt mellan medlemsstaterna. Nederländerna anslog omkring 47 % av EU:s transportmedel till transport på inre vattenvägar (som stod för 39 % av godstransportarbetet) och Belgien omkring 39 % (där andelen var cirka 29 % av godstransportarbetet), men de flesta andra medlemsstater anslog en betydligt lägre procentandel medel i förhållande till andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet (se illustration 6)¹⁷. I alla medlemsstater förutom Österrike, Belgien, Nederländerna och Frankrike koncentrerades medlen till andra transportsätt, särskilt järnvägstransport (se även tabell 3). Detta resulterade i mindre ambitiösa mål och låga budgetanslag till genomförandet av projekt som skulle kunna förbättra farbarheten på de inre vattenvägarna.

Illustration 6

Jämförelse mellan andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet och den procentandel av EU-medel som har anslagits till transport på inre vattenvägar under perioden 2007–2013 i medlemsstaterna längs de största inre vattenvägskorridorerna. Medlen kommer från TEN-T, Eruf och Sammanhållningsfonden och går till lokala och regionala vattenvägar och TEN-T-vattenvägar

1Projektförslagen för medlemsstaten inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av den inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde.

2Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.

Uppgiftskälla: Europeiska kommissionen.

35

När det gäller de inre vattenvägskorridorer som går genom olika medlemsstater konstaterade revisionsrätten att medlemsstaternas olika inställning hindrade en naturlig utbyggnad av detta transportsätt på de största europeiska floderna eftersom investeringar i uppgradering av floders farbarhet måste samordnas för att vara ändamålsenliga.

Ruta 8

Medlemsstaternas olika inställning – exempel från Elbe och Donau

Hur transporterna på inre vattenvägar fungerar i Tjeckien är bland annat beroende av hur de fungerar på den tyska delen av Elbe. Men trots att de tyska myndigheterna nyligen klassificerade floder i olika prioriteringsnivåer har Elbe ännu inte klassificerats. Enligt en nyligen gjord överenskommelse mellan förbundsregeringen och de berörda delstaterna¹⁸ ska den nuvarande farbarheten behållas, men Tyskland kommer att begränsa sitt underhåll och inte göra ytterligare investeringar för att uppgradera farbarheten.

Även om Donau flyter genom Ungern längs mer än 400 km har landet en liten flotta för inlandssjöfart och endast ett fåtal hamnar som skulle kunna dra nytta av transport på inre vattenvägar. Landet hade därför inget direkt intresse av att utföra de anläggningsarbeten som krävs för att förbättra farbarheten.

Kostnaderna för att avlägsna alla flaskhalsar överskrider betydligt de tillgängliga medlen

36

Innan 2006 hade kommissionen inte gjort någon uppskattning av kostnaden för att utveckla de inre vattenvägarna inom det transeuropeiska nätet. I Naiades-programmet 2006 angavs kostnaden för de två prioriterade projekten för inre vattenvägar (se punkt 42) till cirka 3 700 miljoner euro¹⁹. År 2010 beräknade Platinaprojektet kostnaderna för att avlägsna flaskhalsar i Europa till över 16 miljarder euro (se ruta 9).

37

De uppskattade kostnaderna för att avlägsna alla identifierade flaskhalsar överskred betydligt de begränsade tillgängliga medlen från EU-budgeten till infrastruktur för transport på inre vattenvägar. För att överbrygga mellanskillnaden krävs det därför ytterligare finansiering från nationella eller privata källor.

Ruta 9

Platinaprojektet och inventeringen av flaskhalsar

För att snabba på uppnåendet av Naiades-målen skapade kommissionen, tillsammans med ett konsortium bestående av 23 olika parter, Platina-projektet. Det bestod av ett multidisciplinärt kunskapsnätverk som finanserades inom Europeiska unionens sjunde ramprogram för forskning och syftade till att skapa de nödvändiga impulserna för att uppnå Naiadesmålen.

År 2010 kvantifierade Platinaprojektet den ungefärliga kostnaden för att avlägsna många av de flaskhalsar på inre vattenvägar som identifierats i Europa (se illustration 7). Enligt denna lista uppskattades kostnaden för att avlägsna flaskhalsarna och komplettera de förbindelselänkar som saknas i länderna i de aktuella korridorerna för transport på inre vattenvägar²⁰ till över 16 miljarder euro²¹ (se bilaga V).

Illustration 7

Kostnader för att avlägsna flaskhalsar (i miljoner euro) och kostnader för projekt medfinansierade av kommissionen som genomförts 2007–2013 i de länder som besöktes vid granskningen

Uppgiftskälla: Platinas inventering av flaskhalsar och Europeiska kommissionen.

Miljöskyddskrav i konflikt med behovet att utveckla transport på inre vattenvägar

38

Floder erbjuder en naturlig livsmiljö för ett antal arter som kan påverkas av genomförandet av infrastrukturprojekt²². Därför krävs det miljötillstånd för att börja genomföra sådana projekt. Revisionsrätten granskade huruvida förseningar berodde på svårigheter att få miljötillstånd.

39

Projekt för transport på inre vattenvägar ställdes inför många svårigheter på grund av nödvändigheten av att å ena sidan säkerställa en lämplig miljöskyddsnivå och å andra sidan en lämplig utbyggnad av transportsättet. Projekten innebar ofta att det måste tas politiska och miljömässiga hänsyn och ledde till konflikter mellan olika parter och med civilsamhället som försenade eller blockerade genomförandet. Dessutom krävdes det ofta tidskrävande administrativa förfaranden för att få nödvändiga miljötillstånd som även krävde dyrbara åtgärder för miljömässig kompensation.

40

I några medlemsstater ledde detta till att färre projekt genomfördes eller till att lägre prioriterade projekt finansierades:

a)I början av programperioden 2007–2013 anslogs 75 miljoner euro från Sammanhållningsfonden till transport på inre vattenvägar i Ungern. Beloppet sänktes dock senare till 3,2 miljoner euro, dvs. en minskning med nästan 96 % av det ursprungliga anslaget. Detta byggde på antagandet att efter en TEN-T-finansierad studie med en budget på 8 miljoner euro skulle arbetet med att förbättra farbarheten på den ungerska sträckan av Donau omgående inledas för att stå klart till 2015. De nödvändiga miljötillstånden beviljades dock inte. Eftersom den budget som anslagits till transport på inre vattenvägar i Ungern var en del av samma prioriterade axel som järnvägstransporter fördes medlen över till det senare transportsättet, för vilket det inte krävdes något samråd med kommissionen.

b)I Tjeckien byggde Eruf-anslagen till inre vattenvägar för perioden 2007–2013 på antagandet att en viktig flaskhals i Děčín skulle ha avlägsnats, till en beräknad kostnad på totalt 142 miljoner euro, till 2015. Miljötillstånden kunde dock inte beviljas i tid för att projektet skulle kunna genomföras inom den tid under vilken sådana projekt kunde finansieras. För att medlen inte skulle dras tillbaka från det operativa programmet genomfördes därför ett antal andra projekt som var mycket mindre relevanta för godstransport. Detta innebar att de anslagna medlen förbrukades utan att det skedde någon väsentlig förbättring av godstransporterna på inre vattenvägar.

Urvalet av projekt var inte tillräckligt fokuserat

41

EU:s två största källor till finansiering av genomförandet av strategin för transport på inre vattenvägar var dels TEN-T-budgeten, dels Eruf och Sammanhållningsfonden (se punkterna 12–13):

a)Finansieringen från TEN-T-budgeten överensstämmer i princip med målen för EU:s transportpolitik. De projekt som medfinansieras från denna budget läggs fram av medlemsstaterna för kommissionen efter årliga eller fleråriga ansökningsomgångar, och kommissionen väljer ut projekt bland alla de projektförslag som medlemsstaterna lagt fram för olika transportsätt.

b)Erufs och Sammanhållningsfondens mål är betydligt bredare än transportmålen. Projekten väljs ut direkt av medlemsstaterna efter att operativa program med prioriterade områden hade godkänts och fått egna budgetar. Endast större projekt, dvs. projekt som kostar över 50 miljoner euro, måste särskilt bedömas av kommissionen.

42

I TEN-T-förordningen och riktlinjerna från 2010²³ identifierades ett transeuropeiskt transportnät med en längd på över 30 000 km. De innehöll även två prioriterade projekt inom området transport på inre vattenvägar som kommissionen hade godkänt redan 2007: prioriterat projekt nr 18 (vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau) och prioriterat projekt nr 30 (inre vattenvägen Seine–Schelde). Det fanns dock inga kriterier för att prioritera flaskhalsar inom dessa korridorer. Den enda prioritering som nämndes för flaskhalsar var sträckan i Donau mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland som fanns med på förteckningen i vitboken 2001 som ett exempel på flaskhalsar som skulle avlägsnas.

43

För att prioritera vattenvägar inom det transeuropeiska nätet inrättade Fonden för ett sammanlänkat Europa och TEN-T-riktlinjerna från 2013²⁴ ett stomnät och ett övergripande nät som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att vara klara med till 2030 respektive 2050 (se illustration 1). För inre vattenvägar är det dock ingen skillnad mellan stomnät och övergripande nät, vilket inte underlättar prioriteringen inom vattenvägarna.

44

De projekt för transport på inre vattenvägar som finansierades av Eruf låg i allmänhet inte längs inre vattenvägar med stora transportvolymer och var ofta inte inriktade på inlandssjöfartens behov (se punkterna 23 och 24). Det beror på att alla stödberättigande länder och regioner inte låg vid vattenvägar med stora transportvolymer²⁵ och på att medlemsstaterna beslutade att anslå Eruf- och Sammanhållningsmedel till inre vattenvägsprojekt i floder med låga trafikvolymer.

45

Begränsade resurser bör fokuseras på de högst prioriterade behoven så att deras verkan maximeras. Det vore därför lämpligt att prioritera floder eller flodavsnitt eftersom den största nyttan av att avlägsna en flaskhals inte märks förrän hela flodavsnittet har uppgraderats (se även punkt 23 b). Vi konstaterades att EU:s strategier inte prioriterade de planerade insatserna och inte heller de floder där de begränsade resurserna skulle investeras.

Medlemsstaterna lägger inte tillräcklig vikt vid underhållet av floder

46

Trots att underhåll är en så viktig fråga försummas det ofta och medlemsstaterna avsatte inte tillräckliga medel för underhåll, vilket har lett till stora eftersläpningar²⁶. Revisionsrätten analyserade därför om EU:s strategier behandlade frågan om flodunderhåll. Vi gjorde detta genom att jämföra relevanta studier och rapporter om flodunderhåll för att bedöma om underhållsarbetet skedde i enlighet med EU:s gällande strategier.

47

Vi fann att flodunderhållet är en avgörande aspekt för inlandssjöfarten eftersom bristande underhåll kan leda till att den aktuella farbarheten försämras och att nya flaskhalsar bildas, vilket minskar ändamålsenligheten i infrastrukturprojekten för inre vattenvägar. Det är därför mycket viktigt att kommissionen försäkrar sig om att alla medlemsstater som berörs av inlandssjöfart utför ett ändamålsenligt underhållsarbete.

48

Revisionsrätten konstaterade också att alla medlemsstater inte har ratificerat förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur (se ruta 10).

49

Det finns för närvarande, med undantag för Donau²⁷, inga bevis för att medlemsstaterna systematiskt rapporterar till kommissionen om status när det gäller farbarhet, underhållsbehov, faktiskt utfört underhållsarbete och eventuella luckor. Kommissionen känner därför inte till om de projekt som den medfinansierar kommer att vara hållbara på medellång och lång sikt och om farbarheten kommer att ligga på en tillfredsställande nivå på alla sträckor av de stora europeiska floderna.

Ruta 10

Ungern har inte undertecknat förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur i Donau och dess farbara bifloder

Den 7 juni 2012 träffades transportministrarna i länderna i Donauregionen i Luxemburg för att underteckna en förklaring om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur. I förklaringen förband sig länderna bland annat att se till att regelbundet underhållsarbete av farleden och dess bifloder utfördes och att lämpliga farledsparametrar för god sjöfart upprätthölls.

Förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur undertecknades 2012 av alla berörda medlemsstater utom Ungern.

13I Belgien är bevisen tydliga på att trafik flyttade från vägar till inre vattenvägar eftersom vägtransporterna minskade samtidigt som godstrafiken på inre vattenvägar ökade.

14Uneces förteckning över flaskhalsar 2012 innehöll också 20 nya flaskhalsar som inte var med på förteckningen 2006.

15Enligt den rapport som finansierats av kommissionen Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (perspektiv på medellång och lång sikt för transport på inre vattenvägar i EU) kommer andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet att sjunka vid låg och medelhög tillväxt, medan den vid hög tillväxt inte kommer att fortsätta sjunka och kommer att ligga kring 6,0 % år 2040.

16KOM(2010) 715 slutlig, 8.12.2010, Europeiska unionens strategi för Donauregionen.

17Som jämförelse var Nederländerna den medlemsstat som anslog mest medel till transport på inre vattenvägar (mer än 40 % av landets totala anslag till TEN-T-projekt samtidigt som transport på inre vattenvägar utgjorde cirka 39 % av godstransportarbetet).

18Beschlussfassung der 6. Bund-Länder-Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.

19Bilaga till Naiades-programmet (KOM(2006) 6 slutlig).

20Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Frankrike, Ungern, Nederländerna, Österrike och Rumänien.

21I beloppet ingår inte kostnaden för att avlägsna flaskhalsar i Ungern, då denna inte kvantifierades, och för länken Saône–Mosel och Rhen i Frankrike som uppskattades till cirka 10 miljarder euro.

22Många floder är en del av naturskyddsområden som bildar det så kallade Natura 2000-nätverket.

23Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 204, 5.8.2010, s. 1).

24Förordning (EU) nr 1315/2013.

25De länder som är berättigade till stöd i form av sammanhållningsmedel 2007–2013 är Bulgarien, Tjeckien, Estland, Grekland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Portugal, Rumänien, Slovenien, Slovakien och Spanien (övergångsstöd). De regioner som är berättigade till stöd i form av Eruf-medel enligt konvergensmålet finns i Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Estland, Grekland, Spanien, Frankrike, Italien, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Portugal, Rumänien, Slovenien, Slovakien och Förenade kungariket.

26Rapporten Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union (perspektiv på medellång och lång sikt för transport på inre vattenvägar i EU) bekräftade att dåligt underhåll av vattenvägarna i flera medlemsstater är ett problem, särskilt längs öst-väst-korridoren och Donaukorridoren.

27När det gäller Donau sker medlemsstaternas systematiska rapportering av Donaus farbarhet inom ramen för styrgruppen för EU-strategin för Donauregionen (PA1A, transport på inre vattenvägar). Arbetet organiseras och samordnas av Österrike och Rumänien (transportdepartementen och ViaDonau) tillsammans med kommissionen (GD Regional- och stadspolitik och GD Transport och rörlighet) tillsammans med samordnaren för korridoren.

Slutsatser och rekommendationer

50

Trots att målet var att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt konstaterade revisionsrätten att generellt har andelen transport på inre vattenvägar inte ökat väsentligt sedan 2001 i EU. Vi anser därför att EU:s strategier för transport på inre vattenvägar inte har genomförts ändamålsenligt eftersom det politiska målet att flytta godstransporter från vägar till inre vattenvägar inte har uppnåtts och den övergripande farbarheten inte har förbättrats. Vidare var de granskade projekt som medfinansierats från EU-budgeten inte ändamålsenliga när det gällde att förbättra farbarheten och öka trafikvolymerna på inre vattenvägar.

51

Vi konstaterar även att utbyggnaden av transport på inre vattenvägar kräver stor samordning mellan medlemsstater och att, liksom för andra stora infrastrukturprojekt, politiska och miljömässiga hänsyn kan påverka genomförandet av projekt för inre vattenvägar.

52

Revisionsrätten anser att orsaken till att man inte lyckades förbättra de inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet och den övergripande farbarheten var att så få projekt föreslogs och genomfördes av medlemsstaterna, att de genomförda projekten ofta inte var de mest relevanta för att avlägsna flaskhalsar och att flaskhalsar avlägsnades på ett isolerat sätt.

Rekommendation 1

För att göra EU:s finansiering av transport på inre vattenvägar mer ändamålsenlig och se till att projekten ger bättre resultat

a)bör medlemsstaterna prioritera projekt för inre vattenvägar som gäller de korridorer, floder eller flodsträckor som ger de största och snabbaste fördelarna i fråga om att förbättra transporterna på inre vattenvägar,

b)bör kommissionen när man väljer ut vilka projektförslag som ska finansieras inrikta sin finansiering på de projekt som är mest relevanta när det gäller transport på inre vattenvägar och redan har långt framskridna planer på att avlägsna närbelägna flaskhalsar.

53

Revisionsrätten fann att EU:s strategier saknade några viktiga analyser. De redovisade inte den samlade nyttan med inlandssjöfart i olika korridorer och bedömde inte i vilken omfattning transport på inre vattenvägar ska bidra till det politiska målet att ställa om trafik från vägar till miljövänliga transportsätt. Medlemsstaterna hade olika inställning och prioriterade detta transportsätt olika högt, vilket innebar att inställningen längs inlandssjöfartskorridorerna inte var samordnad. De medlemsstater där transport på inre vattenvägar spelar en stor roll i transportmixen ägnade större uppmärksamhet åt transportsättet, medan medlemsstater som såg mindre direkt nytta gav det betydligt lägre prioritet.

54

Finansieringen av godstransport på inre vattenvägar var inte koncentrerad och prioriterad på ett ändamålsenligt sätt. Alla strandmedlemsstater förväntades bidra till strategins genomförande trots att det direkta intresse som några av dem hade var lågt. Vidare uppmärksammades inte flodunderhållet tillräckligt längs de viktigaste korridorerna för transport på inre vattenvägar. Problemet kan därför hanteras på EU-nivå och där bidra med det nödvändiga mervärdet.

Rekommendation 2

När det gäller den framtida utvecklingen av EU:s strategi för godstransport på inre vattenvägar och för att få bättre samordning mellan medlemsstaterna

a)bör kommissionen ingående analysera den potentiella marknaden för och de potentiella fördelarna med inlandssjöfart på olika flodsträckor och samordna medlemsstaternas genomförande av TNT:s stomnät med hänsyn till deras potential att bygga ut korridorer för godstransport på inre vattenvägar,

b)bör kommissionen och medlemsstaterna under genomförandet av korridorer komma överens om specifika och uppnåbara mål och exakta etappmål för att avlägsna flaskhalsar i korridorer inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. TEN-T-målet om slutförande av stomnätet till 2030, tillgången till medel på EU- och medlemsstatsnivå och politiska och miljömässiga avväganden bör beaktas när man bygger ny (eller uppgraderar befintlig) infrastruktur för transport på inre vattenvägar,

c)bör kommissionen i samband med nästa ändring av TEN-T-förordningen föreslå att den rättsliga grunden förstärks i syfte att i) utvidga rapporteringskraven när det gäller vattenvägarnas farbarhetsstatus och ii) se till att medlemsstaterna på ett samordnat sätt utarbetar nationella planer för underhållet av inre vattenvägar.

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Henri GRETHEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 28 januari 2015.

För revisionsrätten

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
ordförande

Bilagor

Bilaga I

Klassificering av Europas inre vattenvägar enligt Europeiska transportministerkonferensens resolution nr 92/2

Typ av inre vattenväg
Klass av farbar vattenväg
Motorfartyg och pråmar
Skjutbogserade konvojer
Minimihöjd under broar

Typ av fartyg: Allmänna kännetecken
Typ av konvoj: Allmänna kännetecken

Benämning
Största längd
Största bredd
Djupgående
Tonnage

Längd
Bredd
Djupgående
Tonnage

L(m)
B(m)
d(m)
T(t)
L(m)
B(m)
D(m)
T(t)
H(m)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Av regional betydelse
Väster om Elbe
I
Pråm
38,5
5,05
1,80–2,20
250–400

4,0

II
Kampine-pråm
50–55
6,6
2,50
400–650

4,0-5,0

III
Gustav Koenigs
67–80
8,2
2,50
650–1 000

4,0-5,0

Öster om Elbe
I
Gross Finow
41
4,7
1,40
180

3,0

II
BM-500
57
7,5–9,0
1,60
500–630

3,0

III

67–70
8,2–9,0
1,60–2,00
470–700

118–132
8,2–9,0
1,60–2,00
1 000–1 200
4,0

Av internationell betydelse
IV
Johann Welker
80–85
9,5
2,50
1 000–1 500

85
9,5
2,50–2,80
1 250–1 450
5,25 eller 7,00

Va
Stora Rhen-fartyg
95–110
11,4
2,50–2,80
1 500–3 000

95–110
11,4
2,50–4,50
1 600–3 000
5,25 or 7,00 eller 9,10

Vb

172–185
11,4
2,50–4,50
3 200–6 000

VIa

95–110
22,8
2,50–4,50
3 200–6 000
7,00 eller 9,10

VIb

140
15,0
3,90

185–195
22,8
2,50–4,50
6 400–12 000
7,00 eller 9,10

VIc

270–280
195–200
22,8
33,0–34,2
2,50–4,0
2,50–4,50
9 600–18 000
9 600–18 000
9,10

VII

285
33,0–34,2
2,50–4,50
14 500–27 000
9,0

Bilaga II

Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade

MS
Projekt/ OP-referens
Fond
Beskrivning
Flod/ korridor
Total kostnad
(miljoner euro)
EU-medel
(miljoner euro)
Slutfört

BE
2009-BE-00049-E
TEN-T
Ombyggnad av Noorderlaanbron över Albertkanalen
Albertkanalen
13,42
1,34
ja

BE
2010-BE-92214-P
TEN-T
Ombyggnad av broarna Briegden och Oelgem I över Albertkanalen
Albertkanalen
15,72
1,57
nej

BE
2010-BE-18070-P
TEN-T
Byggande av en enkammarsluss och en pumpstation i Albertkanalen vid Lanaye
Albertkanalen
151,22
26,930
nej

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0131
Eruf
Återuppbyggnad av järnvägsbron Kolín
Floden Elbe
41,06
28,86
ja

CZ
CZ 1.01/6.2.00/09.0130
Eruf
Slutförande av vattenvägen Vltava på sträckan České Budějovice–Hluboká
Floden Vltava
31,91
20,52
ja

CZ
CZ 1.01/6.2.00/08.0081
Eruf
Allmänna hamnen Ústí nad Labem–Vaňov, modernisering av hamnkajen med översvämningsskydd för fartyg
Floden Elbe
5,22
3,99
ja

DE
2007-DE-18050
TEN-T
Oberoende studie av varianter om utbyggnaden av Donau mellan Straubing och Vilshofen
Prioriterat projekt nr 18 (Donau)
26,7
13,35
ja

DE
2007-DE-18030
TEN-T
Byggande av ny järnvägsbro över Donau vid Deggendorf
Prioriterat projekt nr 18 (Donau)
35,05
7,01
ja

DE
2007-DE-90602-P
TEN-T
Byggande av en andra slussbassäng i Fankel (Mosel)
Mosel
49,14
4,91
ja

DE
2009-DE-161-PR003 (SF)
Eruf
Byggande av en båtlift Niederfinow
Havel–Oder-kanalen (HVO)
284,00
48,52
nej

DE
2007-DE-161PO002 (SF)
Eruf
Delrenovering av slussen Hohenbruch
Ruppiner-kanalen
0,49
0,35
ja

HU
2007-HU-18090S
TEN-T
Studier för förbättring av farbarheten på Donau, sträckan i Ungern av prioriterat projekt nr 18
Prioriterat projekt nr 18 (Donau)
8,00
4,00
ja

TOTALT

661,93
161,35

Bilaga III

Andelen godstransporter på inre vattenvägar av allt vägtransportarbete i medlemsstaternas (MS) större inlandssjöfartskorridorer från 2001 till 2012 (i %)

MS | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012
EU | 6,4 | 6,2 | 5,8 | 5,9 | 5,9 | 5,7 | 5,8 | 5,9 | 6,0 | 6,7 | 6,1 | 6,7
BE | 11,3 | 11,8 | 12,5 | 13,1 | 14,1 | 14,7 | 14,9 | 15,6 | 14,3 | 17,6 | 18,5 | 24,3²
BG¹ | 3,1 | 4,0 | 4,0 | 3,9 | 3,7 | 3,9 | 4,8 | 12,6 | 20,7 | 21,0 | 15,0 | 16,4
CZ | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1
DE | 15,0 | 15,0 | 14,0 | 14,0 | 14,0 | 12,8 | 12,0 | 12,3 | 12,1 | 13,0 | 11,2 | 12,3³
FR | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,2 | 3,5 | 3,4 | 3,4 | 3,5 | 4,1 | 4,3 | 3,9 | 4,2
LU | 3,8 | 3,7 | 3,0 | 3,5 | 3,6 | 4,0 | 3,3 | 3,8 | 3,1 | 3,9 | 3,2 | 3,4
HU | 4,0 | 5,2 | 5,5 | 6,1 | 5,8 | 4,5 | 4,6 | 4,7 | 4,1 | 5,3 | 4,0 | 4,4
NL | 34,0 | 33,0 | 32,0 | 31,0 | 32,0 | 32,1 | 35,0 | 34,7 | 31,3 | 36,0 | 36,7 | 38,7
AT | 4,5 | 4,9 | 3,9 | 2,9 | 3,0 | 3,0 | 4,2 | 4,0 | 4,1 | 4,7 | 4,2 | 4,6
RO¹ | 7,3 | 8,2 | 7,1 | 11,0 | 11,0 | 10,0 | 9,8 | 10,8 | 20,6 | 27,0 | 21,7 | 22,5
SK | 4,0³ | 0,4 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 2,7 | 2,8 | 2,5 | 3,2 | 2,4 | 2,6

1Bulgarien och Rumänien bytte 2009 metod för att redovisa trafiken på inre vattenvägar. Uppgifterna från och med 2009 kan därför inte jämföras med uppgifter från tidigare år.

2Preliminär uppgift.

3Uppgift uppskattad av Eurostat.

Uppgiftskälla: Eurostat.

Bilaga IV

De olika alternativen för att avlägsna flaskhalsen på sträckan Straubing–Vilshofen

Illustration – Flaskhals mellan Straubing och Vilshofen och alternativen för att avlägsna den

Källa: Europeiska revisionsrätten.

Tabell – Jämförelse mellan alternativ “A” och alternativ “C 2,80”

| Alternativ ”A” | Alternativ ”C 2,80”
Omställning från väg- och järnvägstransporter till transport på inre vattenvägar | 1,17 miljoner ton | 3 miljoner ton
Antal fartyg per år | 9 742 (+336 per år) | 10 896 (+1 490 per år)
Sänkta transportkostnader per år | 33,9 miljoner euro | 78,6 miljoner euro
Skillnader i genomsnittliga väntetider på sträckan | Från 4,11 till 4,20 timmar | Trots högre transportvolymer, minskning från 4,11 till 2,65 timmar
Total transportkapacitet | 11,02 miljoner ton | 12,83 miljoner ton
Olycksfrekvens: antal olyckor/(sträckans längd x antalet fartyg) x 1 000 000 | 82,9 till 62,2 | 82,9 till 30,4 (att jämföra med Rhen mellan 10–25)
Differens kostnad–nytta i euro | 722 miljoner euro | 1 728 miljoner euro
Kostnadsnyttoförhållandet | 6,6 | 7,7
Utgifter för åtgärder för översvämningsskydd | cirka 300 miljoner euro (netto) | cirka 280 miljoner euro (netto)
Utgifter för farledsarbeten | cirka 160 miljoner euro (netto) | cirka 320 miljoner euro (netto)
Ekologiska kompensationsområden för översvämningsskyddsåtgärder och farledsarbeten (alla insatser kan kompenseras) | cirka 1 360 ha | cirka 1 415 ha
Djupgående 2,5 m (för närvarande 144 dagar/år) | 200 dagar/år | 301 dagar/år

Bilaga V

Kostnader för att avlägsna flaskhalsar enligt Platina-inventeringen av flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas från den 31 mars 2010

Medlemsstat
Sträcka
Arbete/problem att lösa
Planeringshorisont
Beräknade kostnader
(miljoner euro)

Frankrike
Länken Saône–Mosel (E 10-02) och Rhen (E 10)
För att öppna upp Rhônebäckenet – knyta samman Lyon, Marseille, floden Rhône och Medelhavsområdet med det norra nätet – förbindelsen mellan Saône/Rhône–norra nätet diskuteras sedan länge.
Klart senast 2025
10 000,00

Länken Seine–Mosel (E 80)
För att knyta samman Paris, hamnen i Le Havre och Rouen och Parisbäckenet mer direkt med det norra nätet.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Länken Seine–Schelde (E 05)
För att knyta samman Paris, hamnen i Le Havre och Rouen och Parisbäckenet och det norra nätet. Kanalen kommer att bli 106 km lång.
Klart senast 2025
4 000,00

Rhône–Rhenkanalen (E 10)
Prioriteras inte av Frankrikes regering.

Oise (E 80) från Conflans till Creil. Sträckan ska förlängas till Compiègne
Del av projektet Seine–Escaut – 75 km långt. Projektet pågår.
Klart senast 2025
130,00

Oise (E 80) Creil och Conflans
Projekt som hänger samman med den föregående flaskhalsen. Öka farledens djup till 4 m mellan Creil och Conflans–Sainte–Honorine.
Klart senast 2025
Budgeten ingår i projektet Seine–Schelde

Länken Dunkerque–Escaut och Escaut (E 01) upp till Condé
Kanalen är igenslammad och inte farbar. Kanalen måste muddras för att möjliggöra ny trafik med Belgien.
Klart senast 2025
Budgeten ingår i projektet Seine–Schelde

Mosel (E 80) Metz och Apach
Höja sex broar mellan Metz och Apach – 59 km – för att möjliggöra containertransport i tre lager.
Klart senast 2025
10,00

Deûlekanalen (E 02) – sluss i Quesnoy sur Deûle
För liten sluss vilket gör att skjutbogserade konvojer måste delas före slussning. Detta innebär stora tidsförluster.
Klart senast 2025
40,00

Hamnen i Le Havre (E 80-02)
Inlandsfartyg saknar direkt tillgång till containerterminalerna i Port 2000.

166,00

Seine (E 80-04) – sträckan Bray och Nogent–sur Seine
Förbättring av flodtransporttjänsterna planeras för att knyta samman Parisområdet och jordbruksindustri och jordbruksprodukter och även gruvor som förser Champagneregionen med byggnadsmaterial.
Klart senast 2025
250,00

Rhône till Sètekanalen (E 10-04) Rhône till Sète
Återställande av flodbankerna och höjning av broar (till 5,25 m) för att möjliggöra trafik med 120 m långa och 11,40 m breda konvojer med två containerlager (mellan klass IV och Va).
Klart senast 2025
130,00

Totalt Frankrike

14 726,00

Luxemburg
Totalt Luxemburg
Inget

0,00

Nederländerna
Zuid–Willemsvaart (E 70-03)
Bristande tillgänglighet på vattenvägen mellan Den Bosch och Veghel. Åtgärder som planeras är byggandet av en klass-IV-förbifart runt Den Bosch och uppgradering av sträckan Zuid–Willemsvaart till Veghel till klass IV.
Klart senast 2025
469,00

Floden IJssel (E 70)
Fartyg i klass Va har svårt att navigera på grund av dimensionerna och kurvorna på sträckan mellan Arnhem och Zutphen.
Klart senast 2025
43,00

Meppel–Ramspol (E 12-02)
På grund av låga/höga vattennivåer är slussen i Zwartsluis blockerad 16 dagar/år i genomsnitt, vilket förhindrar inlandssjöfart under dessa dagar.
Klart senast 2025
47,00

Sträckan Lemmer–Delfzijl (fas 1) (E 15)
Norra delen av Nederländerna är inte tillgänglig för fartyg med fyra lager av containrar. Sex broar på sträckan orsakar problem för transporter med containrar i fyra lager.
Klart senast 2025
205,00

Sträckan Lemmer–Delfzijl (fas 2) (E 15)
Otillräckliga väntområden.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Twentekanalen (E 70)
Otillräcklig slusskapacitet.
Klart senast 2025
125,00

Lekkanalen (E 11-02)
Farledsdjup och slusskapacitet.
Klart senast 2025
225,00

Maasroute(E 01)
Farledsdjup och slusskapacitet.
Klart senast 2025
1 600,00

Maasroute–Albertkanalen (E 01)
Slusskapacitet.
Klart senast 2025
10,50

Julianakanalen (del av sträckan Maas) (E 05)
Farledsdjup och slusskapacitet.
Klart senast 2025
79,00

Korridoren Rotterdam–Gent (med Gentkanalen–Terneuzen) (E 03, E 06)
Farledens bredd och djup och slusskapaciteten.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

IJsselmeer–Meppel (E 12)
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
43,00

Amsterdam–Rhenkanalen (E 11)
Slusskapacitet.
Klart senast 2025
17,00

Amsterdam–Lemmer (E 11)
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
16,00

Amsterdam–Lemmer (E 15)
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
7,00

Floden Zaan (E 11-01)
Farledens djup och/eller bredd, höja bro.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Förbindelsen Rhen–Schelde (E 06)
Otillräckliga väntområden.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Burgemeester Delenkanalen (E01)
Snäva kurvor.
Projektet är klart

Wilhelminakanalen (E 11)
Farledsdjup och slusskapacitet.
Klart senast 2025
83,00

Floden IJssel (E 12)
Otillräckliga väntområden.
Klart senast 2025
36,00

Floden Waal (E 10)
Farledsdjup och slusskapacitet.
Klart senast 2025
187,00

Gouwe (E 10)
Slusskapacitet.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Merwede (E 10)
Otillräckliga väntområden.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Nordsjökanalen (E 01)
Slusskapacitet och tillgänglighet.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Totalt Nederländerna

3 192,50

Österrike
Förbindelsen Donau–Oder–Elbe (E 20)
Byggande av en farbar kanal (500 km) som förbinder Donau med Oder och Elbe, med över 30 slussar.
Okänt
Ännu inte fastställt

Donau (E 80) km 2 037,0 – 2 005,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
65,40

Donau (E 80) km 1 921,0 – 1 872,7
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
220,00

Totalt Österrike

285,40

Rumänien
Donau–Bukarestkanalen (E 80-05)
Enligt förslaget till allmän övergripande transportplan startade bygget av en kanal för att knyta samman Rumäniens huvudstad Bukarest och Donau (vid km 430,5) via en vattenväg redan 1986. Byggnadsarbetet avbröts 1990 när grävarbeten och dammar var klara till cirka 70 %, bankskyddet till cirka 40 % och endast en del hydromekanisk utrustning hade installerats. Sedan dess har det inte gjorts något underhållsarbete för att bevara dessa investeringar som har eroderat på grund av naturen eller människan.
Klart senast 2025
900,00

Olt (E 80-03)
Floden Olt är en biflod till Donau som planeras bli farbar upp till Slatina.
Klart senast 2025
Okända

Prut (E 80-07) km 407,0 – 0,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Begakanalen (E 80-01-02) km 65,6 – 109,6
Farledens djup och bredd och slusskapacitet.
Klart senast 2025
Ännu inte fastställt

Donau (E 80) km 863,0 – 175,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
160,00

Donau (E 80) km 170,0 – 0,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten).
Klart senast 2025
143,00

Donau–Svartahavskanalen (E 80-14) km 64,4 – 0,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten), förstärkning av kanalbanken, återställande av slussar.
Klart senast 2025
230,00

Poarta Albă–Midia–Năvodarikanalen (E 80-14-01) km 27,5 – 0,0
Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten), förstärkning av kanalbanken, återställande av slussar.
Klart senast 2025
175,00

Totalt Rumänien

1 608,00

Kommissionens svar

Sammanfattning

IV

Kommissionen menar att användning av transporter på inre vattenvägar är beroende av dess relativa konkurrenskraft i jämförelse med vägtransporter, och därför av många faktorer, t.ex. priset på bränsle, arbetskraftskostnader och skatter. Kommissionen framhåller dessutom att det politiska målet att flytta över trafiken från vägar till inre vattenvägar är ett vägledande, övergripande mål vars förverkligande inte helt och hållet kontrolleras av kommissionen. Detta mål bör också betraktas mot bakgrund av grundscenariot där man fastställt en risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på godstransporterna om inga åtgärder vidtas. Dessutom har andelen transporter på inre vattenvägar ökat mellan 2006, året för antagande av Naiades-programmet¹, och 2012. På det hela taget har inre vattenvägar fortfarande viktig transportkapacitet som, om den utnyttjas på ett hållbart sätt, kan bidra till att minska trafikträngseln på vägarna och samtidigt minska den övergripande miljöpåverkan.

V

Kommissionen anser att de EU-finansierade projekten var förenliga med målen för respektive finansieringsprogram. När man måste ta itu med många flaskhalsar är det i inledningsskedet oundvikligt att de omgivande flaskhalsarna kommer att begränsa effekterna av dessa inledande projekt. Med tanke på den rättsliga skyldigheten att genomföra stomnätet senast 2030, anser kommissionen att det finns en möjlighet att avlägsna de omgivande flaskhalsarna inom rimlig tid och att öka projektens påverkan över tiden.

VI

Kommissionen menar att EU-strategierna har underbyggts genom en lämplig analys. Vitboken åtföljdes t.ex. av en konsekvensbedömning och Naiades-programmet baserades på en studie över sektorn för transport på inre vattenvägar på medellång och lång sikt. EU:s finansiella resurser har använts i överensstämmelse med prioriteringarna i respektive finansieringsprogram, och prioritering och samordning av medlemsstaternas strategier för korridorer kommer att förstärkas enligt den nya TEN-T-ramen. Flodunderhållet har nyligen förstärkts enligt den nya TEN-T-ramen och vägledning för flodunderhåll håller på att utvecklas inom ramen för Platina II-projektet. Miljöhänsyn har beaktats i kommissionens vägledning för inlandssjöfarten och Natura 2000 som antogs 2012.

VII – Rekommendation 1 a)

Kommissionen stöder denna rekommendation.

VII – Rekommendation 1 b)

Kommissionen godtar denna rekommendation för det transeuropeiska transportnätets finansieringsinstrument, och anser att denna strategi kommer att förbättras ytterligare genom genomförandet av stomnätskorridoren, i enlighet med förordning (EU) nr 1315/2013. Den första förslagsinfordran inom ramen för den nya Fonden för ett sammanlänkat Europa är inriktad på att få bort flaskhalsar och komplettera felande länkar i stomnätet. Det bör noteras att senast 2030 ska alla flaskhalsar på stomnätet hanteras av medlemsstaterna. Detta ger utsikter till betydande fördelar för alla projekt som rör dessa flaskhalsar.

När det gäller de europeiska struktur- och investeringsfonderna godtar kommissionen delvis denna rekommendation. Under perioden 2014–2020 måste projekt för den inre sjöfarten bidra till det tematiska målet att främja hållbara transporter och få bort flaskhalsar i viktig nätinfrastruktur. Ett förhandsvillkor, som är knutet till utbetalningen av medel, är att det finns en transportstrategi och ett avsnitt om inre vattenvägar i denna strategi. Projekturvalets decentraliserade karaktär gör det emellertid inte möjligt för kommissionen att prioritera bland stödberättigande projekt som väljs ut av medlemsstaterna.

VII – Rekommendation 2 a)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

Kommissionen har redan genomfört en första analys som gjorts för varje enskild stamnätskorridor (korridorstudier) efter ikraftträdandet av den nya TEN-T-förordningen. Korridorstudierna innehåller inte bara transportmarknadsanalyser utan även en noggrann analys av hela korridoren, inklusive infrastrukturens överensstämmelse med TEN-T-kraven. Analyserna kommer att förfinas ytterligare under 2015/2016. När det gäller TEN-T har europeiska samordnare utsetts för varje TEN-T-korridor.

VII – Rekommendation 2 b)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

Stomnätskorridorerna är det viktigaste verktyget för att genomföra stomnätet inom den överenskomna tidsfristen. För alla nio stomnätskorridorer ska den europeiska samordnaren utarbeta en arbetsplan som kommer att omfatta målen för korridorerna, bl.a. de som rör transporter på inre vattenvägar, som föreskrivs i förordning (EU) nr 1315/2013. Arbetsplanen kommer att skickas till medlemsstaterna för godkännande. De kommer att lägga fram sina synpunkter, med beaktande av projektens genomförbarhet och budgetbegränsningar.

När de slutliga arbetsplanerna har godkänts av medlemsstaterna, kan man komma överens om genomförandet med dem.

VII – Rekommendation 2 c)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

När det gäller Donaubäckenet har kuststater åtagit sig att regelbundet rapportera om flodstatus och underhåll till Donaukommissionen. På EU-nivå finns det inte något sådant åtagande.

Inledning

12

Kommissionen skulle vilja tillägga att även floder och kanaler med lägre standardegenskaper kan inkluderas och deras modernisering finansieras för att möta TEN-T-kraven.

Iakttagelser

Gemensamt svar avseende punkterna 18 och 19

Kommissionen anser att denna slutsats beror på valet av 2001 som referensår för jämförelse. Kommissionen började aktivt stödja transport på inre vattenvägar så sent som 2006 i och med antagandet av Naiades-programmet, och först därefter har betydande EU-medel börjat gå till projekt för inre vattenvägar.

21

Det pågående arbetet med korridoranalysen kommer att utgöra ett riktmärke för framtida övervakning av undanröjandet av flaskhalsar i infrastrukturen för transport på inre vattenvägar.

23 c)

Kommissionen konstaterar att projekten är stödberättigande och i linje med målen för respektive program.

Ruta 5 – Tredje stycket

När det gäller det tyska projekt som är kopplat till avlägsnandet av flaskhalsar i Donau, har de behöriga nationella och regionala myndigheterna beslutat att välja alternativ A trots färre fördelar för farbarheten. Detta beslut har fattats ensidigt utan samråd med kommissionens tjänsteavdelningar. Under 2013 har de tyska och de bayerska myndigheterna inlett ytterligare en studie för att förbättra alternativ A-lösningen.

Ruta 5 – Fjärde stycket

Efter studien om åtgärder för att förbättra farbarheten i det ungerska avsnittet av Donau, beslutade på samma sätt den ungerska regeringen ensidigt att stoppa utvecklingen utan samråd eller beaktande av rekommendationerna i studien.

Gemensamt svar avseende punkterna 26 och 27

Kommissionen är medveten om problemet med löptid hos tidigare TEN-T-projektförslag och har vidtagit åtgärder för att förbättra situationen för nästa programperiod, vilket återspeglas i den nya strategin för Fonden för ett sammanlänkat Europa. Kommissionens vägledning för transporter på inre vattenvägar och Natura 2000 som antogs 2012 bör också bidra till att miljön beaktas.

Gemensamt svar avseende punkterna 30 och 31

Syftet med att modernisera flodinfrastrukturen var förvisso att öka intresset för inre vattenvägar, även om sambandet inte angetts uttryckligen i alla policy- och strategidokument. I Naiades II-meddelandet görs emellertid en tydlig koppling mellan att uppfylla potentialen för transporter på inre vattenvägar och moderniseringen av infrastrukturen.

Förhållandet mellan efterfrågan på marknaden för transporter på inre vattenvägar och avlägsnande av flaskhalsar är dessutom inte entydigt, eftersom många faktorer utöver moderniseringen av infrastrukturen påverkar efterfrågan på marknaden.

Kommissionen har inlett en ingående analys av de nio transeuropeiska transportkorridorer som anges i förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa, vilket är den rätta nivån för att utvärdera de inre vattenvägarnas bidrag till de multimodala korridorerna och kostnaderna och fördelarna med att förbättra inre vattenvägar.

Ruta 7

Vitböckerna anger icke-bindande politiska mål. När så är möjligt och lämpligt beskrivs målen även som kvantitativa mål. Politiska mål (icke-bindande), som avser så pass lång tid och så breda politikområden, har emellertid kommissionen vanligen inte full kontroll över. Det gäller t.ex. befolkningstillväxt, ekonomisk utveckling, människors preferenser, affärsmässiga val osv., som alla spelar roll. Att göra målen mer specifika (t.ex. i detta fall endast i samband med transport på inre vattenvägar) skulle inte lösa detta problem.

Kommissionen betonar att riktlinjerna från 2013 utgör en i grunden helt ny strategi i och med inrättandet av ett övergripande stomnät, med särskilda krav på infrastrukturen för hela nätverket, med rättsligt bindande tidsfrister för genomförande och med en multimodal korridorstrategi för att stödja genomförandet. Ingen av dessa faktorer fanns i 2010 års riktlinjer. Under 2013 har kommissionen ersatt inriktningen på vägledande kvantitativa mål – där resultatet inte är avhängigt EU:s transportpolitik – med en inriktning på rättsligt bindande mål som fastställs på EU-nivå med hänsyn till gynnsamma faktorer till stöd för inre vattenvägar och järnvägstransporter.

33

Kommissionen instämmer i vikten av samordnade och konsekventa strategier för transport på inre vattenvägar.

Detta är själva andemeningen i den nya TEN-T-förordningen som föreskriver inrättandet av ett EU-omfattande nät. Syftet med verktygen för genomförandet av stomnätet – multimodala stomnätskorridorer – under ledning av europeiska samordnare, är att sörja för ett samordnat genomförande av stomnätet. Detta kommer att göra det möjligt att utnyttja potentiella synergier och komplementaritet mellan åtgärder som vidtas på nationell nivå och inom olika program.

35

Se kommissionens svar på punkt 33.

Ruta 9 – Andra stycket

Analysen av Platina-projektet har bidragit till fastställandet av prioriteringarna enligt de nya bestämmelserna för TEN-T/Fonden för ett sammanlänkat Europa, för vilka EU-bidraget har ökat avsevärt, särskilt när även användningen av finansiella instrument tas i beaktande. Nationell finansiering är dock fortfarande den viktigaste finansieringskällan och medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att genomföra stomnätet och därmed också att se till att detta finansieras.

40 a)

Se kommissionens svar på ruta 5.

40 b)

Kommissionen anser att det är normalt att gå vidare med andra projekt för att nå de eftersträvade målen i genomförandet av programmet när ett centralt projekt står inför svårigheter i genomförandet. Dessutom anser kommissionen att de andra genomförda projekten påverkade och förbättrade farbarheten i varierande utsträckning.

41 b)

Sammanhållningspolitiken koncentrerar sina investeringar till regioner som har särskilda behov och släpar efter i den ekonomiska utvecklingen. Godstransportmål har därför beaktats på samma sätt när det gäller deras potential för den regionala utvecklingen.

42

De två prioriterade projekten 18 och 30 fastställdes i den lagstiftning som antas av parlamentet och rådet. Kommissionen beslutade 2007 att utse en europeisk samordnare.

Sedan dess har den europeiska samordnaren avgett en årlig rapport till parlamentet om de framsteg som gjorts varje år för att komma till rätta med de aktuella flaskhalsarna. Eftersom varje flaskhals hindrar god farbarhet anses alla vara viktiga, och kommissionen har stött framsteg när detta varit politiskt, tekniskt och ekonomiskt genomförbart.

Kommissionen samordnade utvecklingen av en ”Övergripande plan för upprustning och underhåll av floden Donau och dess farbara bifloder” (Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the river Danube and its navigable tributaries) inom ramen för EU:s strategi för Donauregionen. Detta dokument, som offentliggjordes i oktober 2014, identifierar alla flaskhalsar och godkändes av ministrarna från länderna vid Donau. Arbetet i detta skede är att prioritera flaskhalsarna för att fastställa de mest brådskande.

43

Kommissionen påpekar att identifieringen av stomnätet utgår från den metod som använts för alla transportsätt. Nästan alla vattenvägar av internationell betydelse sammanföll med stomnätet definierat på detta sätt. Prioriteringen för inre vattenvägar i det transeuropeiska transportnätets stomnät kommer att göras i samband med genomförandet av nätet genom arbetsplanerna för korridorerna.

44

Se kommissionens svar på punkt 41 b.

45

Alla floder och kanaler av internationell betydelse enligt klassificeringen i förordning (EU) nr 1315/2013 ges hög prioritet. Samordningen av genomförandet av projekt säkerställs inom ramen för TEN-T-korridorerna.

46

Kommissionen instämmer i att flodunderhåll är en avgörande aspekt av inlandssjöfarten.

Frågan om ”underhåll” av vattenvägarna togs upp för första gången 2006 i Naiades-programmet. Dessförinnan ansågs detta vara en fråga för medlemsstaternas exklusiva behörighet. Genom regionalpolitiken infördes dessutom Donaustrategin som är starkt inriktad på problemet med farledsunderhåll.

Kommissionen vill betona att respektive strandnära land ansvarar för underhållet och att det i princip inte kan finansieras genom EU:s budget.

När det gäller Donau har kommissionen underlättat transportministrarnas undertecknande av ministerslutsatserna om tillämpningen av den övergripande planen för underhåll och upprustning.

Den nya TEN-T-förordningen kräver att infrastrukturen för de inre vattenvägarna underhålls på ett lämpligt sätt (artikel 15.3 b) och föreskriver möjligheten att finansiera införskaffandet av underhållsutrustning.

47

Kommissionen anser att erhållandet av försäkringar om ändamålsenligheten vad gäller underhåll som utförs på medlemsstatsnivå skulle kräva en lämplig rättslig grund som för närvarande inte tillhandahålls i den nya TEN-T-förordningen.

Ruta 10 – Första stycket

Sedan det första mötet som revisionsrätten nämner, har ett andra ministermöte mellan Donauländerna ägt rum i Bryssel den 3 december 2014. Alla länder längs floden, inbegripet EU-medlemsstater och tredjeländer, var närvarande. Alla undertecknade slutsatserna om att skapa förutsättningar för en samordnad underhålls- och upprustningsverksamhet, utom Serbien (som angav att landet ska godkänna slutsatserna i ett senare skede) och Ungern.

49

Se svaret på punkt 47.

Slutsatser och rekommendationer

50

Kommissionen anser att strategiernas ändamålsenlighet har bedömts mot vägledande breda politiska mål som kommissionen inte helt och hållet har kontroll över. I vitboken från 2001 anges förvisso icke-bindande politiska mål. När så är möjligt och lämpligt beskrivs målen även som kvantitativa mål. Politiska mål (icke-bindande), som avser så pass lång tid och så breda politikområden, har emellertid kommissionen vanligen inte full kontroll över. Befolkningstillväxt och rörlighet spelar t.ex. roll, liksom ekonomisk utveckling, människors preferenser, affärsmässiga val osv. Användningen av transporter på inre vattenvägar är beroende av dessa transporters relativa konkurrenskraft i jämförelse med vägtransporter, och därför av många faktorer, t.ex. priset på bränsle, arbetskraftskostnader och skatter.

När det gäller utvecklingen sedan antagandet av strategidokumenten, påpekar kommissionen att de allmänna framstegen bör bedömas i förhållande till grundscenarier. I 2001 års vitbok framhölls som ett grundscenario att det fanns en risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på godstransporterna i EU i framtiden om inga åtgärder vidtas. Mot denna bakgrund kan ökningen av andelen transporter på inre vattenvägar ses som en positiv utveckling.

Dessutom vill kommissionen framhålla att den totala andelen transporter på inre vattenvägar har ökat sedan 2006, vilket innebar en vändpunkt i kommissionens strategi för inre vattenvägar, i och med antagandet av Naiades-programmet och det ökade ekonomiska stödet till projekt för inre vattenvägar från TEN-T-programmet

51

Kommissionen anser att samordningen mellan medlemsstaterna är avgörande för utvecklingen av transporter på inre vattenvägar. Det är av denna anledning som de multimodala stomnätskorridorerna har inrättats genom Fonden för ett sammanlänkat Europa i samband med den nya TEN-T-förordningen för att stödja ett samordnat genomförande av det transeuropeiska transportnätets stomnät.

52

Fram till 2013 har kommissionen koncentrerat sitt stöd till de projekt som har störst betydelse för transporter på inre vattenvägar, t.ex. Seine–Scheldekanalen eller moderniseringen av sträckan Straubing–Vilshofen i Donau.

Från och med 2013 kommer den nya strukturen som grundas på stamnätskorridoren, enligt förordning (EU) nr 1315/2013, att möjliggöra en ökad tonvikt på korridorfördelar.

Se även kommissionens svar på punkt 50.

Rekommendation 1 a)

Kommissionen stöder denna rekommendation.

Rekommendation 1 b)

Kommissionen godtar denna rekommendation avseende det transeuropeiska transportnätets finansieringsinstrument, och anser att denna strategi kommer att förbättras ytterligare genom genomförandet av stomnätskorridoren, i enlighet med förordning (EU) nr 1315/2013. Den första förslagsinfordran inom ramen för den nya Fonden för ett sammanlänkat Europa är inriktad på att få bort flaskhalsar och komplettera felande länkar i stomnätskorridorerna. Det bör noteras att senast 2030 ska alla flaskhalsar på stomnätet hanteras av medlemsstaterna. Detta ger utsikter till betydande fördelar för alla projekt riktade mot dessa flaskhalsar.

När det gäller de europeiska struktur- och investeringsfonderna godtar kommissionen delvis denna rekommendation. Under perioden 2014–2020 måste projekt för den inre sjöfarten bidra till det tematiska målet att främja hållbara transporter och få bort flaskhalsar i viktig nätinfrastruktur. Ett förhandsvillkor, som är knutet till utbetalningen av medel, är att det finns en transportstrategi och ett avsnitt om inre vattenvägar i denna strategi. Projekturvalets decentraliserade karaktär gör det emellertid inte möjligt för kommissionen att prioritera bland stödberättigande projekt som väljs ut av medlemsstaterna.

53

Kommissionen anser att EU-strategierna har underbyggts genom en lämplig analys på EU-nivå. En analyskorridor per korridor ligger utanför tillämpningsområdet för de EU-omfattande strategidokumenten. Potentialen avseende transporter på inre vattenvägar vid omställningen av trafiken mellan olika transportsätt är beroende av alltför många faktorer utanför den europeiska transportpolitikens direkta kontroll för att man ska kunna fastställa kvantitativa mål för omställningen till transporter på inre vattenvägar.

Kommissionen instämmer i att vissa medlemsstater har antagit olika tillvägagångssätt för transport på inre vattenvägar, vilket är ett av skälen till att kommissionen har föreslagit en förstärkning av TEN-T-strategin.

54

Inriktningen på de prioriteringar som kommissionen har lagt fram var delvis ineffektiv på grund av bristande engagemang från medlemsstaterna.

Enligt de nya TEN-T-riktlinjerna åtog sig medlemsstaterna att slutföra genomförandet av alla stomnät senast 2030, inklusive inre vattenvägar.

Den första förslagsinfordran inom ramen för den nya Fonden för ett sammanlänkat Europa gör det möjligt att finansiera förvärvet av underhållsutrustning, även om underhållsarbetena fortfarande är medlemsstaternas ansvar och finansieras genom deras budgetar.

Rekommendation 2 a)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

Kommissionen har redan genomfört en första analys för varje enskild stomnätskorridor (korridorstudier) efter ikraftträdandet av den nya TEN-T-förordningen. Korridorstudierna innehåller inte bara transportmarknadsanalyser, utan även en noggrann analys av hela korridoren, inklusive infrastrukturens överensstämmelse med TEN-T-kraven. Analysen kommer att förfinas ytterligare under 2015/2016. När det gäller TEN-T har europeiska samordnare utsetts för varje TEN-T-korridor.

Rekommendation 2 b)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

Stomnätskorridorerna är det viktigaste verktyget för att genomföra stomnätet inom den överenskomna tidsfristen. För alla nio stomnätskorridorer ska den europeiska samordnaren utarbeta en arbetsplan som kommer att omfatta målen för korridorerna, bl.a. de som rör transporter på inre vattenvägar, som föreskrivs i förordning (EU) nr 1315/2013. Arbetsplanen kommer att skickas till medlemsstaterna för godkännande. De kommer att lägga fram sina synpunkter, med beaktande av projektens genomförbarhet och budgetbegränsningar.

När de slutliga arbetsplanerna har godkänts av medlemsstaterna, kan man komma överens om genomförandet med dem.

Rekommendation 2 c)

Kommissionen godtar denna rekommendation.

När det gäller Donaubäckenet har kuststater åtagit sig att regelbundet rapportera om flodstatus och underhåll till Donaukommissionen. På EU-nivå finns det inte något sådant åtagande.

1För närmare detaljer om Naiades-programmet, se ruta 1.

QJ-AB-15-001-SV-E  ISSN 1977-5830

Transport på inre vattenvägar är ett av de tre stora landtransportsätten i Europa. Inlandsfartygens mycket stora lastförmåga, som motsvarar hundratals lastbilar, skulle kunna hjälpa till att sänka transportkostnader och minska utsläpp och trafikstockningar.
I rapporten bedömde revisionsrätten om EU:s strategier för transport på inre vattenvägar var enhetliga och byggde på relevanta och heltäckande analyser. Dessutom undersökte revisionsrätten om de projekt som medfinansierats från EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidrog till att öka transportsättets andel av godstransportarbetet och hjälpte till att förbättra farbarheten.