EUROOPA KONTROLLIKODA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUKSEMBURG

Tel +352 4398-1

Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx

Veebisait: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2016

Print | ISBN 978-92-872-4594-6 | ISSN 1831-0818 | doi:10.2865/1940 | QJ-AB-16-008-ET-C
PDF | ISBN 978-92-872-4628-8 | ISSN 1977-5652 | doi:10.2865/427166 | QJ-AB-16-008-ET-N
EPUB | ISBN 978-92-872-4637-0 | ISSN 1977-5652 | doi:10.2865/353872 | QJ-AB-16-008-ET-E

© Euroopa Liit, 2016

Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.

Joonise 3 kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.

KUST SAAB ELi VÄLJAANDEID?

Tasuta väljaanded:

•üksikeksemplarid:
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);

•rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:
Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),
delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).

(*)Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).

Tasulised väljaanded:

•EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).

ET
2016

nr 08

Eriaruanne

ELi raudteekaubavedu
ei ole ikka veel õigel teel

(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 teisele lõigule)

Auditirühm

Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate tulemus- ja vastavusauditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Kõnealuse tulemusauditi viis läbi struktuuripoliitika, transpordi ja energeetika kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Henri Grethen. Auditit juhtis kontrollikoja liige Ladislav Balko, keda toetasid kabinetiülem Branislav Urbanic, kabineti atašee Zuzana Frankova, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Fernando Pascual Gil ning audiitorid Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ja Di Hai.

Vasakult paremale: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P. Puricella, Z. Frankova.

Sisukord

Mõisted

Kokkuvõte

Auditi kirjeldus

Kontrollikoja leiud

Kontrollikoja soovitused

Sissejuhatus

Taust

Raudteekaubaveo sidusrühmad ja vormid

ELi sekkumised raudteekaubaveo puhul

Auditi ulatus ja lähenemisviis

Tähelepanekud

ELi raudteekaubaveo toimimine on enamjaolt ikka veel mitterahuldav

Maanteetransport on jätkuvalt kõige kasutatavam kaubaveo liik ELis

Osa liikmesriikidest on siiski suutnud suurendada raudteedel transporditavate kaupade osakaalu

Raudteekaubaveo toimimist on halvendanud ka rongide aeglane kiirus

Paljud strateegilised ja regulatiivsed tegurid takistavad raudteekaubaveo konkurentsivõime parandamist

ELi transpordipoliitika eesmärkide saavutamiseks peab raudteekaubavedu olema majanduslikult atraktiivne

Komisjon on teinud jõupingutusi raudteekaubaveo raamtingimuste parandamiseks, kuid ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisest ollakse veel väga kaugel

Liikmesriigid on raudteekaubaveo turu liberaliseerimisel teinud erineval määral edusamme, ent konkurentsitakistused püsivad

Liikluskorralduse menetlusi ei ole raudteekaubaveo vajadustega kohandatud isegi mitte raudteekaubaveokoridorides

Raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad endiselt halduslikud ja tehnilised piirangud

Raudteekaubaveo valdkonna toimimise läbipaistmatus ei ole klienditeeninduse parandamisele kaasa aidanud

Raudteetaristu kasutustasud on võrreldes maanteede samade tasudega ebasoodsamad

ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini suunatud raudteekaubaveo taristuga seotud vajaduste rahuldamisele

Maanteetaristule eraldati üldiselt rohkem ELi rahalisi vahendeid kui raudteetaristule

Raudteedele eraldatud ELi rahalised vahendid ei olnud konkreetselt raudteekaubaveo vajadustele suunatud

Kontrollitud raudteetaristuprojektid on saavutanud või saavutavad tõenäoliselt oma eeldatavad väljundid, kuid raudteekaubaveo toimimine ei ole üldiselt veel paranenud

Raudteevõrgu kehv hooldamine mõjutab ELi rahastatava taristu jätkusuutlikkust ja toimimist

Järeldused ja soovitused

I lisa. | Raudteepakette reguleerivad õigusaktid
II lisa. | Raudteedele perioodil 2007–2013 eraldatud ELi rahalised vahendid liikmesriikide kaupa
III lisa. | Kontrollikoja läbivaadatud projektide nimekiri
IV lisa. | Raudteekaubaveo osakaal kogu sisemaakaubaveost
V lisa. | Raudteekaubaveo osakaal (sisemaakaubaveod) viies külastatud liikmesriigis (2000–2013)
VI lisa. | Hispaania ja Prantsusmaa vahelise piiriülese lõigu (raudteekaubaveo koridor nr 6: Vahemeri) juhtumiuuring

Komisjoni vastus

Mõisted

Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS): suur Euroopa tööstusprojekt, mille abil püütakse erinevate riikide juhtimis- ja kontrollisüsteemide asendamisega edendada koostalitlusvõimet. Selle kaks põhiosa on Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) ning rongi ja raudteeliini vaheline kõne- ja andmesidesüsteem, milles kasutatakse spetsiaalselt raudteetranspordile mõeldud GSMi sagedusi (GSM-R).

Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF): fondi eesmärk on tugevdada majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust Euroopa Liidus, vähendades piirkondadevahelist ebavõrdsust. Selleks eraldab fond toetust taristu rajamiseks ning tootvateks investeeringuteks, mis aitavad töökohti luua (eelkõige erasektoris).

Euroopa ühendamise rahastu: rahastu, millest on alates 2014. aastast finantsabi antud kolmele valdkonnale: energeetika, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Euroopa ühendamise rahastu määrab nimetatud valdkondades kindlaks investeerimisprioriteedid, mida tuleks järgmisel aastakümnel järgida, nagu elektri- ja gaasikoridorid, taastuvenergia kasutamine, omavahel ühendatud transpordikoridorid ja puhtamad transpordiliigid, kiire lairibaühendus ja digitaalvõrgud.

Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA): Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006. aastal oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimiseks. INEA, mille peakorter asub Brüsselis, alustas ametlikult tegevust 1. jaanuaril 2014, et viia ellu Euroopa ühendamise rahastu, Horisont 2020 ja teiste pärandiprogrammide (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013) erinevaid osasid.

Koostalitlusvõime: suutlikkus toimida eranditult kõikidel raudteelõikudel. Eesmärgiks on panna ELi raudteede erinevad tehnilised süsteemid koos toimima.

Liin: läbilaskevõime, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul.

RailNetEurope: Euroopa raudteedele kiire ja lihtsa juurdepääsu võimaldamiseks enamiku Euroopa raudteetaristuettevõtjate ja läbilaskevõimet jaotavate asutuste poolt loodud ühendus. Ühenduse eesmärk on toetada raudtee-ettevõtjate rahvusvahelist tegevust (nii kauba- kui ka reisijatevedu) ja hõlbustada rahvusvaheliste raudteeprotsesside lihtsustamist, ühtlustamist ja optimeerimist. Ühendus viib ellu ka mitut TEN-T vahenditega kaasrahastatavat projekti, et aidata kaasa raudteekaubaveokoridoride rakendamisele vastavalt määrusele (EL) nr 913/2010.

Raudteekaubaveokoridor: üheksa Euroopat läbivat turule suunatud raudteekaubaveokoridori, mis rajati raudteekaubaveo tõhustamiseks ja edendamiseks määrusega (EL) nr 913/2010.

Raudteeveo-ettevõtja: vastavalt kohaldatavatele ELi õigusaktidele litsentseeritud riigi osalusega äriühing või eraõiguslik ettevõtja, kelle peamine tegevusala on kaupade ja/või reisijate raudteeveoteenuste osutamine.

Reguleeriv asutus: tagab, et taristuettevõtja poolt kehtestatud tasud ja kasutuskord on kohaldatavate õigusaktidega vastavuses ja mittediskrimineerivad. Reguleeriv asutus peab olema sõltumatu mis tahes taristuettevõtjast, maksustavast asutusest, liini läbilaskevõimet jaotavast asutusest ja raudteeveo-ettevõtjast. Kõigil raudteeveoettevõtjatel on õigus pöörduda reguleeriva asutuse poole, et vaidlustada taristuettevõtja otsused, mis puudutavad võrgustiku teadaandeid, läbilaskevõime jaotamisprotsessi ja selle tulemust, tasustamissüsteemi ja juurdepääsu reguleerivaid eeskirju kooskõlas kohaldatavate õigusaktidega. Reguleeriv asutus peab omal algatusel jälgima konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul ja võib võtta meetmeid taotlejate diskrimineerimise, turumoonutuste ja raudteeteenuste turul toimuvate mis tahes muude soovimatute nähtude vastu.

Rongkilomeeter: mõõtühik, mis vastab rongi läbitud ühekilomeetrisele vahemaale.

Taristuettevõtja: asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige raudteetaristu rajamise, haldamise ja hooldamise eest.

Tonnkilomeeter: transpordimahu mõõtühik, mis võrdub ühe tonni transportimisega ühe kilomeetri kaugusele. Arvutamisel korrutatakse tonnides veetav last kilomeetrites läbitud vahemaaga.

Transpordiliigi osakaal: erinevate alternatiivsete transpordiliikide (nt raudtee-, maantee-, sisevee-, mere- ja õhutransport, sh mootorita transpordivahendid) reiside, mahu, kaalu, sõiduki- või transpordinäitajate (sõiduki-, tonn- või reisijakilomeetrid) osakaal kogutranspordis. Käesolevas aruandes viitab transpordiliigi osakaal raudteekaubaveole.

Turgu valitsev kaubaveoettevõtja: traditsiooniliselt siseriiklikku turgu valitsev raudtee-ettevõtja, kelle eelkäija oli integreeritud ettevõte, mis vastutas varem raudteetaristu haldamise ja transporditeenuste osutamise eest.

Uus turuletulija: vastavalt kehtivatele ELi õigusaktidele ja siseriiklikele eeskirjadele litsentsitud ja konkurentsitingimustes tegutsev raudteekaubaveoettevõtja (v.a turgu valitsev kaubaveoettevõtja).

Ühtekuuluvusfond: sellest rahastatakse Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille rahvamajanduse koguprodukt ühe elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.

Ühtne kontaktpunkt: käesolevas aruandes on see iga raudteekaubaveokoridori jaoks loodud ühtne kontaktpunkt, mis tegeleb rahvusvahelise läbilaskevõime taotluste menetlemisega.

Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T): maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordi kavandatud võrgustikud Euroopas. Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) ettepanekut. TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga. 2013. aastal muudetud uue TEN-T määrusega võetakse kasutusele uus lähenemisviis mõjusa taristuvõrgustiku väljaarendamiseks ja ELi lisaväärtust andvate projektide rahaliseks toetamiseks.

Kokkuvõte

I

Kaupade liikumine on ELi siseturu oluline koostisosa, mis on Euroopa tööstuse ja teenustesektori konkurentsivõime säilitamiseks ülimalt tähtis. See mõjutab oluliselt majanduskasvu ja töökohtade loomist. Viimastel aastatel on ELi sisemaakaubaveo maht (hõlmab maantee-, raudtee- ja siseveetransporti) stabiliseerunud ning on ca 2 300 miljardit tonnkilomeetrit aastas, ning maanteetransport moodustab sellest ca 75%.

II

Transport avaldab aga negatiivset mõju keskkonnale ja ELi kodanike elukvaliteedile. Transport moodustab ligikaudu kolmandiku energiatarbimisest ja süsinikdioksiidi heitkogustest ELis. Tõhusate ja säästvate transpordiliikide, nagu raudteed ja siseveeteed, eelistamine maanteedele võib aidata vähendada Euroopa sõltuvust importnaftast ja vähendada saastet. Euroopa Keskkonnaameti andmetel on raudteetranspordist tulenev CO₂ heide tonnkilomeetri kohta võrreldes maanteetranspordiga 3,5 korda väiksem.

III

Säästvamad transpordiliigid võivad aidata vähendada ka ülekoormusega seonduvaid kulusid, mis praeguste hinnangute kohaselt peaksid 2050. aastaks suurenema 50% ehk peaaegu 200 miljardi euroni aastas, ja kahandada maanteetranspordis hukkunute arvu.

IV

Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti raudteekaubaveo edendamine on viimase 25 aasta jooksul olnud ELi poliitika oluline osa. Euroopa Komisjon kehtestas juba 1992. aastal põhieesmärgiks erinevate transpordiliikide tasakaalustatud suhte loomise. 2001. aastal kinnitas komisjon raudteesektorile uue hoo andmise olulisust, seades eesmärgiks Kesk- ja Ida-Euroopa riikides raudteekaubaveo turuosa säilitamise 35% kandis 2010. aastaks. 2011. aastal seadis komisjon lõpuks eesmärgiks suunata aastaks 2030 kuni 30% ja aastaks 2050 üle 50% kaugemale kui 300 km kaugusele toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport.

V

ELi poliitikaeesmärgid kaubaveo suunamisel maanteedelt raudteedele kajastuvad paljudes ELi seadusandlikes meetmetes, mis on suunatud peamiselt turu avamisele, mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamisele ning koostalitlusvõime ja ohutuse edendamisele. ELi eelarvest eraldati ajavahemikul 2007–2013 raudteeprojektide rahastamiseks ca 28 miljardit eurot.

Auditi kirjeldus

VI

Käesoleva auditiga hindas kontrollikoda, kas EL on raudteekaubavedu mõjusalt suurendanud. Täpsemalt uuris kontrollikoda, kas ELi raudteekaubaveo toimimine, eriti transpordiliigi osakaal ja mahud, on alates 2000. aastast kasvanud. Kontrollikoda hindas komisjoni ja liikmesriikide loodud strateegia- ja reguleerivat raamistikku, otsustamaks, kas see oli raudteekaubaveo konkurentsivõimet edukalt edendanud. Kontrollikoda uuris veel seda, kas olemasolevad ELi vahendid olid nõuetekohaselt suunatud raudteekaubaveo taristu vajadustele.

VII

Kontrollikoja audit viidi läbi komisjonis ja viies liikmesriigis – Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Hispaania, Prantsusmaa ja Poola – alates 2014. aasta keskpaigast kuni 2015. aasta keskpaigani. Auditi käigus vaadati läbi 18 raudteetaristu projekti, mis pidid vähemalt osaliselt raudteekaubavedu arendama.

Kontrollikoja leiud

VIII

Üldiselt on raudteekaubaveo toimimine ELis ikka veel mitterahuldav ja maanteetranspordi positsioon on alates 2000. aastast veelgi tugevnenud. Vaatamata komisjoni kehtestatud kaubaveo maateedelt raudteedele suunamise alastele ELi poliitikaeesmärkidele ja raudteetranspordile ettenähtud ELi rahastamisele, on raudteekaubaveo toimimine ELis transpordimahtude ja transpordiliigi osakaalu poolest mitterahuldav. Keskmiselt on raudteekaubaveo osakaal ELi tasandil alates 2011. aastast tegelikult veidi langenud.

IX

Lisaks raudteekaubaveo mahu ja osakaalu näitajate kehvadele tulemustele on kaubarongide keskmine sõidukiirus ELis väga aeglane (paljudel rahvusvahelistel liinidel ainult ca 18 km/h). Eelkirjeldatu üheks põhjuseks on ka kehv koostöö liikmesriikide taristuettevõtjate vahel. Kontrollikoda ei leidnud tõendeid selle paranemise kohta viimase kümne aasta jooksul. Raudteekaubaveokoridorides on rongide keskmine kiirus siiski suhteliselt võrreldav veoautode omaga.

X

Raudteekaubavedu ei ole viimase 15 aasta jooksul suutnud maanteetranspordi poolt ELis pakutavale konkurentsile mõjusalt reageerida. Kaubasaatjad eelistavad selgelt maanteid raudteedele. Mõni liikmesriik (nt Austria, Saksamaa ja Rootsi) on siiski suutnud saavutada paremaid tulemusi transpordiliigi osakaalu ja raudteedel transporditava kauba mahtude puhul.

XI

Turu liberaliseerimine on liikmesriikides toimunud ebaühtlaselt ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisest ollakse veel väga kaugel. ELi raudteevõrk on üldiselt olnud süsteem, mis koosneb 26 eri raudteevõrgust (Maltal ja Küprosel raudteevõrgud puuduvad), mis ei ole veel täielikult koostalitlusvõimelised, milles on palju erinevaid taristuettevõtjaid ja riiklikke ohutusasutusi ning millel on väga erinevad siseriiklikud eeskirjad, mis reguleerivad liinide jaotamist, haldamist, tasusid jne.

XII

Liikluskorralduse menetlused ei ole raudteekaubaveo vajadustega kohandatud, isegi mitte raudteekaubaveokoridorides. See raskendab raudteedel konkureerida teiste transpordiliikide, eriti maanteetranspordiga, mille taristule on kõikides liikmesriikides lihtne juurde pääseda.

XIII

Kaubaronge maksustatakse iga raudteetaristus kasutatud kilomeetri pealt; maanteetranspordi puhul see alati nii ei ole. Raudtee- ja maanteetranspordi põhjustatavat välismõju (keskkonnamõju ja saaste, ülekoormatus, õnnetused jne) ei võeta kasutajate poolt taristule juurdepääsuks makstavate tasude kehtestamisel igakülgselt arvesse.

XIV

Viiest külastatud liikmesriigist kolmes eraldati perioodil 2007–2013 rohkem ELi vahendeid maanteedele kui raudteedele, eriti Ühtekuuluvusfondi ja ERFi puhul. Raudteetranspordile eraldatud ELi vahendeid ei olnud esmajärjekorras raudteekaubaveo vajadustele suunatud.

XV

Raudteevõrgu kehv hooldamine võib mõjutada ELi rahastatava taristu jätkusuutlikkust ja toimimist. Raudteekaubaveo ettevõtjatele ja kaubasaatjatele kvaliteetse teenuse pakkumiseks ja üldiselt raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks tuleks peale taristuettevõtjapoolse raudteevõrgu uuendamise ja ajakohastamise seda ka regulaarselt hooldada. See on eriti oluline raudteekaubaveokoridoride puhul. Kui rööpaid piisavalt ei hooldata, kehtestatakse kiirusepiirangud ja rongiliinid ajapikku suletakse.

Kontrollikoja soovitused

XVI

Käesolevas aruandes välja selgitatud strateegilised ja regulatiivsed probleemid on sellised, et kui neid ei käsitleta, ei suudeta üksnes raudteetaristule antava lisarahastamisega kontrollikoja poolt kindlaks määratud probleeme lahendada. Komisjon ja liikmesriigid peaksid aitama taristuettevõtjatel ja raudtee-ettevõtjatel keskenduda raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamisele, eriti mis puudutab selle usaldusväärsust, sagedust, paindlikkust, kliendile suunatust, transpordiks kuluvat aega ja maksumust, kuna need on peamised tegurid, mida kaubasaatjad erinevate transpordiliikide kasuks otsustamisel arvesse võtavad.

XVII

Seoses sellega esitab kontrollikoda mitu soovitust, mis on suunatud kahele põhiküsimusele. Esiteks teha vajalikud parandused strateegilises ja reguleerivas raamistikus, mille kohaselt kaupade transport toimub. Komisjon peaks selles osas koos liikmesriikidega käsitlema raudteekaubaveoturu liberaliseerimise, liikluse korraldamismenetluste, haldus- ja tehniliste piirangute, raudteekaubaveo sektori toimimise järelevalve ja läbipaistvuse ning erinevate transpordiliikide vahelise konkurentsi puhul täheldatud puudusi. Teiseks soovitab kontrollikoda raudteekaubaveo sektori vajaduste käsitlemiseks olemasolevaid ELi vahendeid paremini kasutada. Seoses sellega peaksid komisjon ja liikmesriigid tagama paranduste tegemise järgmistes valdkondades: poliitikaeesmärkide ja rahastamise eraldamise (keskendudes raudteekaubaveokoridoridele) vaheline järjepidevus, projektide valik, kavandamine ja juhtimine ning raudteevõrgu hooldamine.

Sissejuhatus

Taust

01

Kaupade liikumine on ELi siseturu oluline koostisosa; see aitab oluliselt kaasa Euroopa tööstuse ja teenustesektori konkurentsivõimele. Sellel on ka oluline mõju majanduskasvule ja töökohtade loomisele. Viimastel aastatel on ELi sisemaakaubaveo maht (hõlmab maantee-, raudtee- ja siseveetransporti¹) stabiliseerunud ning on ca 2 300 miljardit tonnkilomeetrit aastas, ning maanteetransport moodustab sellest ca 75%.

02

Transport avaldab aga negatiivset mõju keskkonnale ja ELi kodanike elukvaliteedile. Transport moodustab ligikaudu kolmandiku energiatarbimisest ja süsinikdioksiidi heitkogustest ELis². Tõhusate ja säästvate transpordiliikide, nagu raudteed ja siseveeteed, eelistamine maanteedele võib aidata vähendada Euroopa sõltuvust importnaftast ja vähendada saastet. Euroopa Keskkonnaameti andmetel on raudteetranspordist tulenev CO₂ heide tonnkilomeetri kohta võrreldes maanteetranspordiga 3,5 korda väiksem (vt joonis 1).

Joonis 1

CO₂ heide tonnkilomeetri kohta ELis 2012. aastal

Allikas: Euroopa Kontrollikoda Euroopa Keskkonnaameti andmete alusel.

03

Säästvamad transpordiliigid võivad aidata vähendada ka ülekoormusega seonduvaid kulusid, mis praeguste hinnangute kohaselt peaksid 2050. aastaks suurenema 50% ehk peaaegu 200 miljardi euroni aastas³, ja kahandada maanteetranspordis hukkunute arvu (2012. aastal oli ELis maanteetranspordis hukkunute arv 28 126; raudteetranspordiga seotud hukkunute arv oli 36⁴).

04

ELis on ca 216 000 km pikkune aktiivselt kasutatavate raudteeliinide võrgustik⁵. See võiks tulevikus pakkuda säästliku alternatiivi maanteetranspordile, eriti keskmise pikkusega ja pika vahemaa raudteekaubaveo puhul, sest see võib olla potentsiaalselt konkurentsivõimelisem. ELis peavad rongid tavaliselt keskmise pikkusega ja pikkadel teekondadel ületama vähemalt ühe riigipiiri. Rahvusvahelise rongisõidu kogumaksumus on Euroopa riigiti erinev; see sõltub riiklikest kasutustasudest, konkurentsist, sõiduajast ja saadud mastaabisäästust. Eelkõige esimese ja viimase kilomeetriga (nt terminalides kauba peale- või mahalaadimine) seotud oluliselt suured täiendavad püsikulud jaotuvad keskmise pikkusega ja pikkade sõitude puhul paremini. Selle tulemusel võivad raudteekaubaveo kulud tonnkilomeetri kohta sellistel vahemaadel olla madalamad kui samade kaupade transportimisel maanteid pidi. Mõnes geograafilises piirkonnas on raudteetransport koos siseveetranspordiga⁶ kõige säästlikum viis transportida teatavat liiki kaupu, nagu tahked mineraalkütused, toorained ja kemikaalid.

Raudteekaubaveo sidusrühmad ja vormid

05

Raudteekaubaveos osaleb mitu erinevat sidusrühma, eelkõige kaubasaatjad (kes valivad oma vajadustega kõige paremini sobiva transpordiliigi), raudtee-ettevõtjad (raudteekaubaveoettevõtjad, kes pakuvad kaupade transportimise teenust ja konkureerivad alates 2007. aastast ELis avatud turul), taristuettevõtjad (kes on taristu omanikud ja vastutavad muu hulgas raudtee-ettevõtjatele taristu läbilaskevõime jaotamise eest), liikmesriikide reguleerivad asutused (kes vastutavad kõikidele raudtee-ettevõtjatele õiglase ja mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamise eest raudteevõrgule) ja liikmesriikide ohutusasutused (kes vastutavad raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide väljastamise eest ja raudteeveeremi lubade andmise eest koostöös Euroopa Raudteeagentuuriga). Nende ülesanded on kokkuvõtlikult esitatud joonisel 2.

Joonis 2

Raudteekaubaveo peamised sidusrühmad

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

06

Raudteekaubaveo vorme on erinevaid: üksik vagun (klient soovib transportida mõne vaguni jagu kaupa ja rong koosneb erinevate klientide vagunitest), täiskoormaga rong ehk marsruutrong (kliendi kaubad täidavad kogu rongi) ja mitmeliigiline ehk kombineeritud raudtee-maanteevedu (konteiner või haagis tõstetakse vagunile).

ELi sekkumised raudteekaubaveo puhul

ELi transpordipoliitika eesmärgid kaubaveo suunamisel maanteedelt raudteedele

07

Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti raudteekaubaveo edendamine on viimase 25 aasta jooksul olnud ELi poliitika oluline osa. Euroopa Komisjon kehtestas juba 1992. aastal üheks oma põhieesmärgiks erinevate transpordiliikide tasakaalustatud suhte loomise⁷. 2001. aastal kinnitas Euroopa Komisjon raudteedele uue hoo andmise olulisust, seades eesmärgiks Kesk- ja Ida-Euroopa riikides raudteekaubaveo sektori turuosa säilitamise 35% kandis aastaks 2010⁸. 2011. aastal seadis komisjon lõpuks eesmärgiks suunata aastaks 2030 kuni 30% ja aastaks 2050 üle 50% kaugemale kui 300 km kaugusele toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport⁹.

Raudteekaubavedu reguleeriv õigusraamistik

08

ELi poliitikaeesmärgid kaubaveo suunamisel maanteedelt raudteedele kajastuvad paljudes ELi seadusandlikes meetmetes, mis on suunatud peamiselt turu avamisele, mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamisele ning koostalitlusvõime ja ohutuse edendamisele. Kolme raudteepaketi ja ümbersõnastatud esimese raudteepaketi tulemusel (vt I lisa) saavutati eelkõige järgmised tulemused:

–integreeritud raudtee-ettevõtted eraldati riiklikeks taristuettevõtjateks ja raudtee-ettevõtjateks;

–raudtee-kaubaveoturg pidi täielikult konkurentsile avatama hiljemalt 1. jaanuariks 2007;

–raudteevõrgule ja -teenustele õiglase ja mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamiseks loodi riiklikud reguleerivad asutused;

–loodi Euroopa Raudteeagentuur, mis vastutab peamiselt ohutus- ja koostalitlusvõime standardite väljatöötamise ja tehnilise kirjelduse ühtlustamise eest. Agentuur teeb tihedat koostööd riiklike ohutusasutustega.

09

2013. aasta jaanuaris võttis komisjon vastu neljanda raudteepaketi ettepaneku Euroopa ühtse raudteepiirkonna väljaarendamiseks. Kõnealune pakett on üles ehitatud kahele põhisambale: tehniline sammas (muu hulgas Euroopa Raudteeagentuuri rolli suurendamine, et viia agentuuri vastutusalasse kõikide liikmesriikide raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide ja veeremilubade väljastamine) ning juhtimis- ja turu avamise sammas (eelkõige taristuettevõtjate rolli tugevdamine ja riigisisese reisijateveo turu avamine). Kuigi arutelud tehnilise samba üle on kestnud peaaegu kolm aastat, ei olnud nõukogu ja Euroopa Parlament auditi ajaks veel paketti heaks kiitnud.

10

Lisaks raudteesektorile üldiselt kohaldatavatele raudteepakettidele ja muudele õigusaktidele¹⁰ on ka varem vastu võetud õiguslikke meetmeid, mis on mõeldud ainult raudteekaubaveo käsitlemiseks. 2007. aastal võttis komisjon vastu teatise¹¹, milles esitati edasised meetmed Euroopa raudteevõrgu loomise edendamiseks, keskendudes eeskätt kaubakoridoridele. Määrusega (EL) nr 913/2010 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta jätkati 2007. aasta teatisega võetud suunda, sätestades kaubaveokoridoride valiku, organiseerimise, haldamise ja neisse tehtavate soovituslike investeeringute kavandamise eeskirjad (vt joonis 3 ja 1. selgitus). Selle eesmärk oli erinevate sidusrühmade vahelise koordineerimise parandamine liikluse korraldamisel, taristule juurdepääsu tagamisel ja raudteetaristusse investeeringute tegemisel ning liiklusvoogude järjepidevuse parandamine liikmesriikides, pöörates erilist tähelepanu raudteekaubaliiklusele piisava prioriteetsuse andmisele. Täpsemalt nõuti määruses (EL) nr 913/2010 iga raudteekaubaveokoridori jaoks ühtse kontaktpunkti loomist, et hallata vähemalt ühte piiri ületavate kaubarongide jaoks esitatud taristu läbilaskevõime taotlusi.

Joonis 3

Euroopa raudteekaubaveokoridorid

Määruse (EL) nr 913/2010 põhjal koostas selle kaardi RailNetEurope ja see kooskõlastati kõikide raudteekaubaveokoridoridega.

Allikas: www.rne.eu, ©RNE.

1. selgitus

Määrusega (EL) nr 913/2010¹² sätestatud üheksa raudteekaubaveokoridori ja nende alguskuupäevade nimekiri

οRaudteekaubaveokoridor nr 1: Rein–Alpid, mis hõlmab Madalmaid, Belgiat, Saksamaad ja Itaaliat (november 2013)

οRaudteekaubaveokoridor nr 2: Põhjameri–Vahemeri, mis hõlmab Madalmaid, Belgiat, Luksemburgi ja Prantsusmaad (november 2013)

οRaudteekaubaveokoridor nr 3: Skandinaavia riigid – Vahemeri, mis hõlmab Rootsit, Taanit, Saksamaad, Austriat ja Itaaliat (november 2015)

οRaudteekaubaveokoridor nr 4: Atlandi ookean, mis hõlmab Portugali, Hispaaniat ja Prantsusmaad (november 2013)

οRaudteekaubaveokoridor nr 5: Läänemeri – Aadria meri, mis hõlmab Poolat, Tšehhi Vabariiki, Slovakkiat, Austriat, Itaaliat ja Sloveeniat (november 2015)

οRaudteekaubaveokoridor nr 6: Vahemeri, mis hõlmab Hispaaniat, Prantsusmaad, Itaaliat, Sloveeniat ja Ungarit (november 2013)

οRaudteekaubaveokoridor nr 7: Ida-Euroopa, mis hõlmab Tšehhi Vabariiki, Austriat, Slovakkiat, Ungarit, Rumeeniat, Bulgaariat ja Kreekat (november 2013)

οRaudteekaubaveokoridor nr 8: Põhjameri–Läänemeri, mis hõlmab Saksamaad, Madalmaid, Belgiat, Poolat ja Leedut (november 2015)

οRaudteekaubaveokoridor nr 9: Tšehhi–Slovakkia, mis hõlmab Tšehhi Vabariiki ja Slovakkiat (november 2013)

Raudteekaubaveo taristu valdkonnale antav ELi rahaline toetus

11

Aitamaks liikmesriikidel ja piirkondadel kaubavedu maanteedelt raudteedele suunata, on EL loonud raudteetaristu investeeringute toetuse. ELi eelarvest eraldati raudteedele perioodil 2007–2013 ca 28 miljardit eurot: 23,5 miljardit eurot ühtekuuluvuspoliitika raames (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF)¹³ ja Ühtekuuluvusfond¹⁴) ja 4,5 miljardit eurot üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) programmiga¹⁵, mis asendati alates 2014. aastast Euroopa ühendamise rahastuga¹⁶. ELi raudteetaristuprojektidele igas liikmesriigis eraldatud summad on esitatud II lisas.

12

Need kaks põhilist raudteetaristuprojektide ELi rahastamisallikat toimivad järgmistel põhimõtetel.

a)ERFist ja Ühtekuuluvusfondist kaasrahastatavad projektid viiakse ellu komisjoni (regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat) ja liikmesriikide koostöös toimuva eelarve täitmise raames. Projekte valivad tavaliselt riiklikud korraldusasutused rakendusasutuste (kes paljudel juhtudel on taristuettevõtjad) esitatud ettepanekute põhjal. Komisjon kontrollib suurprojekte, mille kogumaksumus on üle 50 miljoni euro (mis on raudteetaristuprojektide puhul tavaline), ja hindab riiklike ametiasutuste edastatud rakenduskavasid, võttes aluseks kõik elluviidavad projektid (hoolimata nende maksumusest). Kaasrahastamist on võimalik saada kuni 85% ulatuses;

b)üleeuroopalise transpordivõrgu programmi raames kaasrahastatud projektide tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimine toimub Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusameti (INEA) vastutusel ning liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi järelevalvel; liikmesriikide ametiasutuste esitatud projektidele heakskiidu andmine on komisjoni ülesanne. Kaasrahastamismäärad on erinevad: ehitustööde projektide puhul kuni 20%, piiriüleste projektide puhul kuni 30% ja uuringute puhul kuni 50%¹⁷.

13

ELi antav finantsabi¹⁸ on suunatud peamiselt uute raudteeliinide ehitamisele ning olemasolevate uuendamisele ja ajakohastamisele, mis tavaliselt hõlmab kiiruse ja teljekoormuse suurendamist või koostalitlusvõime tingimustega kohandamist¹⁹. Kui ainult reisirongide tarbeks kasutatavad liinid (tavaliselt kiirrongiliinid) või harvad juhud, kui liine kasutatakse kaubarongide jaoks, välja arvata, saavad raudteetaristusse tehtavatest investeeringutest kasu mõlemad transpordiliigid. 2. selgitus sisaldab kahe auditi jooksul uuritud tüüpilise taristuprojekti lühikirjeldust.

2. selgitus

Näited kaasrahastatud raudteetaristuprojektidest, mis olid suunatud kaubaliikluse edendamisele

a)Üks Hispaanias uuritud projekt hõlmas rööbaste uuendamist, kahe haruraudtee ehitamist ja kolmanda rööpapaari lisamist olemasolevale rööpapaarile, et võimaldada nii Pürenee poolsaarel kehtiva rööpmelaiusega (vt punkti 62 alapunkt e) ja standardse Euroopa rööpmelaiusega rongidel seda liini kasutada. Projekti kaasrahastamismäär oli TEN-T programmi raames 10% ehk projektile antud kogusumma oli 6,1 miljonit eurot.

1. foto. Girona mercancías – Figuerase ümbersõidu projekt (Hispaania)

b)Üks teine Tšehhi Vabariigis uuritud projekt hõlmas raudteesõlme uuendamist ja ajakohastamist, eelkõige selle teljekoormuse kategooria suurendamist. Seda kaasrahastati 85% ulatuses Ühtekuuluvusfondist. ELi toetus oli ca 59,9 miljonit eurot.

2. foto. Kaubarong läbimas rekonstrueeritud Břeclavi raudteesõlme (Tšehhi Vabariik)

1Välja arvatud torujuhtmed, mere- ja õhutransport.

2Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika”.

3Valgele raamatule „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” lisatud komisjoni töödokument SEK(2011) 391 (lõplik), 28.3.2011.

4Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika”.

5Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika”.

6Euroopa Kontrollikoja eriaruanne nr1/2015: „Siseveetransport Euroopas: transpordiliigi osakaal ja laevatamistingimused ei ole alates 2001. aastast oluliselt paranenud” (http://eca.europa.eu).

7Valge raamat „Ühise transpordipoliitika edasine areng – ühenduse säästva liikuvuse raamistiku loomise üldine lähenemisviis”, KOM(92) 494 (lõplik), 2. detsember 1992.

8Valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada”, KOM(2001) 370 (lõplik), 12. september 2001.

9Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava. Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”, KOM(2011) 144 (lõplik), 28. märts 2011.

10Direktiiv 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (selle kontseptsioon on esitatud 2011. aasta valges raamatus), Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL.

11KOM(2007) 608 (lõplik), 18. oktoober 2007: „Põhiliselt kaubaveoks kasutatava raudteevõrgustiku suunas”.

12Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. septembri 2010. aasta määrus (EL) nr 913/2010 konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta (ELT L 276, 20.10.2010, lk 22).

13Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1080/2006, mis käsitleb Euroopa Regionaalarengu Fondi ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1783/1999 (ELT L 210, 31.7.2006, lk 1).

14Nõukogu 11. juuli 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1084/2006, millega asutatakse Ühtekuuluvusfond ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 1164/94 (ELT L 210, 31.7.2006, lk 79).

15Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 661/2010/EL, 7. juuli 2010, üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (uuesti sõnastatud) (ELT L 204, 5.8.2010, lk 1).

16Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1316/2013, millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu, muudetakse määrust (EL) nr 913/2010 ning tunnistatakse kehtetuks määrused (EÜ) nr 680/2007 ja (EÜ) nr 67/2010 (ELT L 348, 20.12.2013, lk 129).

17Üleeuroopalise transpordivõrgu asemele perioodiks 2014–2020 loodud Euroopa ühendamise rahastust võib rahastada raudteeprojekte, mille ehitustöödeks antav maksimaalne kaasrahastamismäär on 20% rahastamiskõlblikest kuludest, mida on kitsaskohti käsitlevate raudteeprojektide puhul võimalik suurendada 30%-ni ja piiriüleste lõikudega seotud raudteeprojektide puhul 40%-ni.

18Üksikprojektidele mõeldud ELi finantsabi eesmärk on olenevalt rahastamisallikast täiendada riiklikku rahastamist erinevate kaasrahastamismäärade abil.

19ELi eelarvest toetatakse väiksemal määral ka veeremisse tehtavaid investeeringuid; mitmeid taristuga mitteseotud meetmeid, mis on suunatud ELi raudteepoliitika elluviimisele (TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu programmide kaudu); ja teadusprojekte (nt ühisettevõtte Shift2Rail kaudu, mis loodi raudteetoodete, -protsesside ja -teenuste teadusuuringute ja innovatsiooni edendamiseks ja koordineerimiseks pärast nõukogu 16. juuni 2014. aasta määruse (EL) nr 642/2014 (ELT L 177, 17.6.2014, lk 9) jõustumist). Käesolev audit neid siiski otseselt ei hõlmanud.

Auditi ulatus ja lähenemisviis

14

Käesolevas auditis hindas kontrollikoda, kas EL oli raudteekaubavedu mõjusalt suurendanud. Sel eesmärgil uuris kontrollikoda:

–kas ELi raudteekaubaveo toimimine, eriti transpordiliigi osakaal ja transpordimahud, on alates 2000. aastast paranenud;

–kas komisjoni ja liikmesriikide loodud strateegia- ja reguleeriv raamistik oli raudteekaubaveo konkurentsivõimet edendanud;

–kas kasutatavad ELi vahendid olid suunatud raudteekaubaveo taristu erivajadustele.

15

Kontrollikoja audit viidi läbi alates 2014. aasta keskpaigast kuni 2015. aasta keskpaigani komisjonis ja viies liikmesriigis (Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Hispaania, Prantsusmaa ja Poola)²⁰. Need liikmesriigid hõlmavad vähemalt osaliselt kõiki raudteekaubaveokoridore. Intervjuud korraldati komisjoni töötajate, liikmesriikide ametiasutuste (transpordiministeeriumid, taristuettevõtjad, reguleerivad asutused, ohutusasutused jne), raudteekaubaveoettevõtjate (nii turgu valitsevad raudtee-ettevõtjad kui ka uued turuletulijad) ja muude sidusrühmadega (kaubasaatjad, transpordiühendused jne).

16

Audit hõlmas perioodi alates aastast 2001, mil komisjon kinnitas oma keskkonnasäästlike transpordiliikide, eriti raudteede edendamise eesmärki. Võimaluse korral püüti leida häid tavasid, mida saaks teiste liikmesriikide sidusrühmadega jagada.

17

Ühes varasemas aruandes²¹ oli kontrollikoda juba juhtinud tähelepanu mitmele takistusele, mis pärssisid tugeva ja konkurentsivõimelise Euroopa raudteetranspordi arengut: üleeuroopaliste teenuste kasutamiseks kehvalt kohandatud taristu (eelkõige puuduvad piiriülesed ühendused, kitsaskohad olulistel telgedel, ajakohastamist vajav taristu); koostalitlusvõimega seotud probleemid, mis on tekkinud seetõttu, et Euroopa raudteevõrk on süsteem riiklikest raudteevõrkudest, millel on kõigil oma spetsiifilised tehnilised näitajad, toimimispõhimõtted ja haldusmenetlused; ning vajadus luua konkurentsivõimeline raudteeturg. Ehkki enamik neist takistustest tuleb veel eemaldada, eelkõige neljanda raudteepaketi vastuvõtmise ja elluviimise abil, keskendutakse käesolevas aruandes konkreetselt raudteekaubaveo olukorrale. Lisaks võeti arvesse ka Euroopa Parlamendi tellitud hiljutist uuringut, milles analüüsitakse raudteetaristusse tehtud ELi investeeringute tulemusi, tõhusust ja mõjusust²².

18

Lisaks valiti läbivaatamiseks veel 18 raudteetaristuprojekti, mida kaasrahastati Ühtekuuluvusfondist, ERFist ja TEN-T programmist perioodil 2007–2013. Kõik nimetatud projektid pidid vähemalt mingil määral kaubaliiklust edendama. III lisa sisaldab kontrollikoja uuritud projektide nimekirja.

20Tšehhi Vabariik, Hispaania ja Poola olid perioodil 2007–2013 kolm kõige suuremat raudteedele mõeldud ELi rahastamise saajat; Saksamaa ja Prantsusmaa olid samal perioodil peamised raudteeprojektidele suunatud TEN-T rahastamise saajad.

21Eriaruanne nr 8/2010: „Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine: kas ELi investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?” (http://eca.europa.eu).

22Euroopa Parlamendi sisepoliitika peadirektoraat „Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union”, 2015.

Tähelepanekud

ELi raudteekaubaveo toimimine on enamjaolt ikka veel mitterahuldav

Maanteetransport on jätkuvalt kõige kasutatavam kaubaveo liik ELis

19

Vaatamata pärast 2001. aasta valget raamatut komisjoni poolt tehtud jõupingutustele, on raudteekaubaveo toimimine ELis ikka veel üldiselt mitterahuldav. Iga-aastane raudteekaubaveo maht püsis aastatel 2000–2012 suhteliselt stabiilsena (ca 400 miljardit tonnkilomeetrit). Maanteid mööda transporditava kauba maht on aga samal perioodil suurenenud (1 522 miljardilt tonnkilomeetrilt 1 693-le), nagu näidatud joonisel 4.

Joonis 4

Sisemaa-kaubavedu ELis (miljardites tonnkilomeetrites)

Allikas: Eurostati kõige viimastel kättesaadavatel andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

20

See on põhjustanud raudteekaubaveo turuosa (osakaal kogu sisemaakaubaveost) mõningase vähenemise. See vähenes 19,7%-lt 2000. aastal 17,8%-le 2013. aastal, samas kui maanteekaubaveo osakaal suurenes samal perioodil 73,7%-lt 75,4%-le. Kirjeldatud suundumus ohustab komisjoni 2011. aasta valges raamatus kehtestatud eesmärgi saavutamist, millega sooviti aastaks 2030 suunata kuni 30% kaugemale kui 300 km toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport.

21

Kontrollikoja analüüs näitas siiski, et vaatamata sellele, et Šveits on väike ja mägine ning ilma olulise rasketööstuseta riik, on ta suutnud oma raudteekaubaveo osakaalu alates 2000. aastast hoida suuremana kui 40% (aastal 2013 moodustas see 48%). Regulatiivsete meetmete (nt raskeveokite maks, kombineeritud transpordi toetused, öine ja nädalavahetuse sõidukeeld, veokite maksimaalse lubatud kaalu ja mõõtmete piirangud) kombinatsioon ning raudteeliinide uuendamisse ja uute raudteeliinide (eriti Alpe läbivate tunnelite) ehitamisse tehtud investeeringud on aidanud tõhustada raudteekaubaveo toimimist Šveitsis. ELis võib sarnast suurenemist täheldada Austrias, kus kohaldati samalaadseid meetmeid.

22

Mujal maailmas on raudteekaubaveo edukus erinev ja sageli on see peamine transpordiliik, mille turuosa moodustab 40% ja rohkem (nt Ameerika Ühendriikides, Austraalias, Hiinas, Indias ja Lõuna-Aafrikas)²³. Tavaliselt on selle põhjuseks asjaolud, et suurt osa toorainetest transporditakse raudteid pidi ning kõik kõnealused riigid hõlmavad suurt geograafilist territooriumi, millel on raudteeteenustele kehtestatud üks riiklik korraldus, keelte kasutamise kord ja tehniline süsteem. Antud olukorda ei ole seega võimalik ELi olukorraga lihtsalt võrrelda.

Osa liikmesriikidest on siiski suutnud suurendada raudteedel transporditavate kaupade osakaalu

23

Üldise languse põhjuseks ELis võib pidada erinevaid raudteekaubaveoga seotud probleeme paljudes liikmesriikides, mis on tingitud Euroopa raudteeturu killustamisest paljudeks liikmesriikide segmentideks. Probleemideks on konkurentsi puudumine turul, raudteekaubaveo vajadustega mittekohandatud raudteeliikluse juhtimismenetlused ning muud haldus- ja tehnilised piirangud. Olukorda halvendab veelgi vananenud taristu, mis on juba aastaid maanteetransporti eelistades hooletusse jäetud; raudteetaristuprojektid on suunatud kiirrongiliinide väljaarendamisele.

24

Kuigi raudteekaubaveo sektori olukord on transpordiliigi osakaalu ja transporditavate mahtude poolest ikka veel mitterahuldav, on probleemi suurus ELis erinev. Kontrollikoja poolt analüüsitud Eurostati andmed näitavad, et 26 liikmesriigist 10 puhul on raudteekaubaveo osakaal aastatel 2000–2013 suurenenud²⁴. Teistes liikmesriikides on aga märgata osakaalu vähenemist, nt kõikides Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikides, kus selle transpordiliigi osakaal aastal 2000 oli suhteliselt suur. Lisaks näitab kontrollikoja analüüs, et nii raudteekaubaveo suurenemine kui ka vähenemine leidsid aset hoolimata transpordiliigi puhul saavutatud osakaalust (vt tabel 1). Kõikide liikmesriikide statistilised andmed on esitatud IV lisas.

Tabel 1

Raudteekaubaveo osakaal ELis

Raudteekaubaveo osakaal aastal 2013 | Raudteekaubaveo osakaal aastal 2013 ja suundumus aastatel 2000–2013
Üle 40% |  | Austria (42,1%)
| Eesti (44,1%) ja Läti (60,4%)
Vahemikus 30–40% |  | Rootsi (38,2%)
| Leedu (33,6%)
Vahemikus 20–30% |  | Saksamaa (23,5%) ja Soome (27,8%)
| Tšehhi Vabariik (20,3%), Ungari (20,5%), Slovakkia (21,4%) ja Rumeenia (21,9%)
Vahemikus 10–20% |  | Itaalia (13%), Ühendkuningriik (13,2%), Belgia (15,1%) ja Taani (13,2%)
| Prantsusmaa (15%), Poola (17%), Horvaatia (17,4%), ELi keskmine (17,8%) ja Sloveenia (19,3%)
Alla 10% |  | Madalmaad (4,9%)
| Iirimaa (1,1%), Kreeka (1,2%), Luksemburg (2,4%), Hispaania (4,6%), Portugal (5,9%) ja Bulgaaria (9,1%)

Märkus: käesoleva auditi raames külastatud liikmesriigid ja ELi keskmine on kujutatud paksus kirjas.

Allikas: Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

25

Käesoleva auditi raames külastatud liikmesriikide puhul oli raudteekaubaveo osakaal aastatel 2000–2013 vähenenud neljas (Tšehhi Vabariik, Hispaania, Prantsusmaa ja Poola) ja suurenenud ühes riigis (Saksamaa), nagu näidatud joonisel 5 ja V lisas.

Joonis 5

Raudteekaubaveo osakaal sisemaakaubavedudest, %

Allikas: Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

26

Eriti Tšehhi Vabariigis ja Poolas kannatab raudteekaubaveo toimimine raudteevõrgu kehva olukorra (mida raskendab ka mõlemas liikmesriigis ELi vahendite maanteedesse suunamise eelistamine), taristule juurdepääsu andmise kallite tasude ja reguleeriva asutuse sõltumatuse puudumise tõttu (vt punkt 43 ja tabel 3; eriti Tšehhi Vabariigi puhul). Kõnealused kaks liikmesriiki ei ole selle olukorra tõttu suutnud täita Kesk- ja Ida-Euroopale 2001. aasta valges raamatus kehtestatud eesmärke. Hispaania on kannatanud aeglase ja ebatäieliku turu liberaliseerimisprotsessi tõttu ja Prantsusmaa tulemusi mõjutasid negatiivselt raskeveokite maksu puudumine ning raudteekaubaveole pakutavate liinide kehv kvaliteet.

27

Saksamaa võrdlemisi suur raudteekaubaveo osakaal tuleneb riigi kesksest asukohast ja suurest tööstuslikust tootmisest, kuid samuti raudteekaubaveo turu varasest liberaliseerimisest, raskeveokitele teemaksu kehtestamisest 2005. aastal ning suhteliselt tugeva ja sõltumatu reguleeriva asutuse olemasolust.

Raudteekaubaveo toimimist on halvendanud ka rongide aeglane kiirus

28

ELi raudteekaubaveo mahu ja osakaalu poolest kehva toimimise parandamisele ei aita kaasa ka kaubarongide keskmine sõidukiirus. Lihtsamalt öeldes liiguvad kaubarongid aeglaselt ja nende kiirus ei ole viimase kümne aasta jooksul oluliselt suurenenud. Teatud rahvusvahelistel liinidel on kaubarongide keskmine kiirus vaid ca 18 km/h²⁵. Üheks põhjuseks on ka kehv koostöö liikmesriikide taristuettevõtjate vahel²⁶. Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikides jääb keskmine kiirus vahemikku 20–30 km/h. Näiteks Poolas täheldas kontrollikoda, et 2014. aastal oli kaubarongide keskmine sõidukiirus 22,7 km/h.

29

Kontrollikoja analüüs näitas, et mõnes raudteekaubaveokoridoris, kus keskmine kiirus on ligikaudu 50 km/h, on olukord siiski parem²⁷. See on lähemal veokite keskmisele kiirusele (ligikaudu 60 km/h).

Paljud strateegilised ja regulatiivsed tegurid takistavad raudteekaubaveo konkurentsivõime parandamist

ELi transpordipoliitika eesmärkide saavutamiseks peab raudteekaubavedu olema majanduslikult atraktiivne

30

Iga päev transporditakse ELis tuhandeid tonne kaupa tehastesse, ladudesse ja lõpptarbijatele. Raudteekaubavedu (ning kombineeritud raudtee- ja maanteevedu) on otseses konkurentsis autoveoga: kaubasaatjad võrdlevad enne transpordiliigi valimist tavaliselt just neid kahte. Kaubasaatjad valivad loomulikult selle, mis nende vajadustega kõige paremini sobib, võttes arvesse põhiliselt usaldusväärsust, hinda, klienditeenindust, sagedust ja transpordile kuluvat aega²⁸. Teisisõnu valivad kaubasaatjad transpordiliigi vastavalt ärilistele kriteeriumidele, mitte vastavalt ELi poliitikaprioriteetidele.

31

Nagu eespool mainitud, on osa toodetest, nt toorained, oma omaduste poolest raudteetranspordiks sobivamad (vt punkt 4). Muud liiki kauba puhul maanteetranspordiga konkureerimiseks seisab raudteesektor siiski silmitsi suurte kaubasaatjate valikut mõjutavate ülesannetega, nagu ajakava, kasutustasud ja täpsus (vt joonis 6).

Joonis 6

Mõned raudteekaubaveo probleemid võrreldes maanteekaubaveoga

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Komisjon on teinud jõupingutusi raudteekaubaveo tingimuste parandamiseks, kuid ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisest ollakse veel väga kaugel

32

Komisjon on viimase 15 aasta jooksul teinud jõupingutusi selleks, et parandada kaupade transportimise tingimusi raudteedel. Sel eesmärgil on komisjon koostanud mitu erinevat raudteepaketti ja muid õiguslikke meetmeid (vt punktid 8–10). Nimetatud meetmetega püüti ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamise nimel avada liikmesriikide turgusid, ühtlustada eeskirju, ELi rahastamist paremini säästvatele transpordiliikidele suunata ja muuta raudteed konkurentsivõimelisemaks ning ELi tasandil koostalitluslikuks.

Rikkumismenetlused

33

Nimetatud tingimuste täitmise tagamiseks on komisjon käivitanud oluliselt palju rikkumismenetlusi seoses direktiividega 91/440/EMÜ ja 2001/14/EÜ²⁹ (vt tabel 2). 26 liikmesriigist³⁰ 14 puhul päädisid menetlused Euroopa Kohtu otsusega. Kõige tavalisemad rikkumiste põhjused on järgmistes valdkondades: puuduv tulemuslikkuse kava, millega luuakse soov parandada raudteevõrgu toimimist, turgu valitseva raudtee-ettevõtja ja taristuettevõtja vaheliste raamatupidamisarvestuste eristamine, kasutustasude arvutamine ja õigusaktide ülevõtmisest teatamata jätmine. Lisaks käivitas komisjon täiendavad rikkumismenetlused seoses ohutuse ja koostalitlusvõime direktiividega (vastavalt 2004/49/EÜ ja 2008/57/EÜ).

34

Täpsemalt oli külastatud viie liikmesriigi suhtes algatatud rikkumismenetlused seoses taristuettevõtja poolt kehtestatud kasutustasudega, reguleerivate asutuste ja taristuettevõtjate sõltumatusega, tulemuslikkuse kava puudumisega, ülevõtmismeetmetest teatamata jätmisega, läbilaskevõime jaotamiseeskirjadega ning turgu valitseva raudtee-ettevõtte ja taristuettevõtja vaheliste raamatupidamiste lahutamisega.

Tabel 2

Rikkumismenetlused

1Menetluses olevad juhtumid.

Märkus 1: käesoleva auditi raames külastatud liikmesriigid on kujutatud paksus kirjas.

Märkus 2: kontrollikoja poolt viidatud rikkumismenetluste arv puudutab ainult direktiividega 91/440/EMÜ ja 2001/14/EÜ seotud menetlusi. Lisaks käivitati täiendavad rikkumismenetlused seoses ohutuse ja koostalitlusvõime direktiividega (vastavalt 2004/49/EÜ ja 2008/57/EÜ).

Allikas: komisjoni andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

Muud meetmed

35

Komisjon on edendanud ka platvormide ja töörühmade (nagu Euroopa raudteevaldkonda reguleerivate asutuste võrgustik, Euroopa raudteetaristuettevõtjate platvorm ja raudtee-ettevõtjate dialoog) loomisele kaasa aitavate raudteekaubaveo sidusrühmade vahelist koordineerimist ning nimetanud ametisse võrgukoridoride Euroopa koordinaatori ja Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi koordinaatori³¹. Lisaks on komisjon kehtestanud üheksa raudteekaubaveokoridori, millel on kõigil oma juhtimisstruktuur ja ühtne kontaktpunkt, tagamaks, et liikluse korraldamist, taristule juurdepääsu ja raudteetaristusse tehtavaid investeeringuid koordineeritakse hästi (vt punkt 10).

36

Hoolimata sellest jõupingutusest oldi auditi toimumise ajal ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisest veel väga kaugel: ELi raudteevõrk on ikka veel süsteem, mis koosneb 26-st (Maltal ja Küprosel raudteevõrgud puuduvad) eraldi raudteevõrgust, mis ei ole täielikult koostalitlusvõimelised. Euroopas on palju erinevaid taristuettevõtjaid (igas liikmesriigis on vähemalt üks dominantne taristuettevõtja), riiklikke ohutusasutusi ja väga erinevad riiklikud eeskirjad, millega reguleeritakse liinide jaotamist, haldamist, hinnakujundust jne. Kõik see pärsib raudteekaubaveo konkurentsivõimet.

Liikmesriigid on raudteekaubaveo turu liberaliseerimisel teinud erineval määral edusamme, ent konkurentsitakistused püsivad

Turgu valitseva kaubaveoettevõtja positsioon

37

Varem vastutas 26 liikmesriigis ainult üks integreeritud ettevõte raudteetaristu haldamise ja transporditeenuste osutamise eest. 2001. aastal vastu võetud esimeses raudteepaketis nõuti nende kahe tegevuse konkreetset eristamist: taristuettevõtjad ja turgu valitsevad raudtee-ettevõtjad (kaubaveoettevõtjad).

38

2004. aastal vastu võetud teises raudteepaketis nõuti, et liikmesriigid avaksid täielikult oma raudteekaubaveo turud 1. jaanuariks 2007. Pärast seda on kõikidel litsentsitud raudtee-ettevõtjatel olnud võimalus taotleda raudteetaristule juurdepääsu, taotleda liini kasutamist ja pakkuda kaubaveoteenust, konkureerides teiste raudtee-ettevõtjatega (sh turgu valitseva kaubaveoettevõtjaga)³².

39

Turu liberaliseerimine ei ole aga kõikides liikmesriikides samale tasandile küündinud. Turgu valitseva kaubaveoettevõtja turuosa oli auditi toimumise ajal Austrias, Sloveenias ja Slovakkias ikka veel ligikaudu 90% ja kuues muus liikmesriigis (Kreeka, Soome, Horvaatia, Iirimaa, Leedu ja Luksemburg) on turg praktiliselt suletud, kuna turgu valitseva kaubaveoettevõtja käes on 100% turust. Isegi kui neis viies külastatud liikmesriigis oli uute turuletulijate turuosa pärast turu avamist pidevalt kasvanud, oli ainult ühe raudtee-ettevõtja – turgu valitsev kaubaveoettevõtja – käes olev turuosa ikka veel vähemalt 64% (tonnkilomeetrites) ning ülejäänud osa oli teiste raudteekaubaveo ettevõtjate vahel jaotatud; Hispaanias oli turgu valitseva kaubaveoettevõtja turuosa oluliselt suurem (81%), nagu näidatud joonisel 7. Kogu ELis moodustavad turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad raudteekaubaveoturust keskmiselt 66%.

Joonis 7

Turgu valitseva kaubaveoettevõtja ja uute turuletulijate osakaal raudteekaubaveoturul (aastal 2013)

Allikas: liikmesriikide ametiasutuste esitatud andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

40

Turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad saavad oma varasema turgu valitseva seisundi tulemusel teatud juhtudel ikka veel kasu, mistõttu võivad esineda huvide konfliktid ja põhjustada diskrimineerivat tegevust, mis piirab raudteeteenuste konkurentsi. Nimetatud tegevused on järgmised:

a)juurdepääs terminalidele ja pöörmetaristule (nt manöövriteed, sorteerimisjaamad). Terminalid ja muud olulised rajatised on raudteetaristu kesksed osad. Uutel turuletulijatel on teatud juhtudel raskusi, et saada nendele rajatistele juurdepääs turgu valitseva kaubaveoettevõtjaga samadel tingimustel (vt 3. selgituse punkt a)³³;

b)rongiliinide jaotamine. Kaupade transportimiseks peavad raudteekaubaveoettevõtjad kõigepealt taotlema taristuettevõtjalt läbilaskevõimet, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul. Mõnel juhul saavad turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad ikka veel kasu liinide jaotamise mõningatest eelistest (vt 3. selgituse punkt b);

c)veeremi kättesaadavus. Uutel raudtee-ettevõtjatel võib oma tegevuse alguses tekkida probleeme veeremi kättesaadavusega (eriti veduritega, mis on kallid), samas kui turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad on vanalt integreeritud raudtee-ettevõttelt pärinud ulatusliku veduri- ja vagunipargi, mida toetati sageli riikliku rahastamisega. Turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad ei soovi tavaliselt ülemäärast veeremit oma konkurentide õiglase hinnaga rentida või müüa (vt 3. selgituse punkt c);

d)veeremi hooldamine. Vedureid ja vaguneid tuleb regulaarselt hooldada. Uutel turuletulijatel võib olla keeruline hoolduskeskustele juurde pääseda, kuna mõnel juhul on need osaliselt turgu valitseva kaubaveoettevõtja omandis.

41

Lisaks seisab ELi raudteekaubaveo turul ees konsolideerimisprotsess, milles turgu valitsevad kaubaveoettevõtjad ostavad kokku teisi raudteekaubaveoettevõtjaid nii siseriiklikul turul kui ka teiste liikmesriikide turgudel. See võib pärssida konkurentsi, kuna väike arv suuri ettevõtteid võib hakata domineerima ELi turul. Näiteks Saksamaa turgu valitsev kaubaveoettevõtja on pärast uute turuletulijate väljaostmist muutunud peamiseks ettevõtjaks ka kolmes muus liikmesriigis: Taanis, Madalmaades ja Ühendkuningriigis.

3. selgitus

Näited konkurentsi piiravast tegevusest: Poola, Prantsusmaa, Hispaania

a)Poola kaubaveoturgu valitsev ettevõtja omab tütarettevõtete kaudu enamikku riigi raudteeterminalidest, sh olulisi piiriterminale. Üks selline terminal asub ühes raudteekaubaveokoridoris asuval peamisel liinil. Teistele raudteekaubaveoettevõtjatele tuleks sellele terminalile juurdepääs tagada õiglastel ja mittediskrimineerivatel põhimõtetel, kuid auditi toimumise ajaks ei olnud seda tehtud: turgu valitsev kaubaveoettevõtja oli endale reserveerinud enamiku terminali läbilaskevõimest. Sellest kujunes takistus uutele turuletulijatele, kes pidid teise piiripunkti kaudu pikemaid liine kasutama.

b)Prantsusmaal on turgu valitsevale kaubaveoettevõtjale jagatud palju rohkem püsiliine (liinid, mille puhul on vähem ehitustöödest jne tulenevaid muudatusi) kui teistele ettevõtjatele. 80% kõigist 2014. aastal turgu valitsevatele kaubaveoettevõtjatele jagatud liinidest olid püsiliinid; uutele turuletulijatele jagatud püsiliinide osakaal oli 68%.

c)Hispaanias ei ole ühtegi turgu valitseva kaubaveoettevõtja ülemäärast vedurit või vagunit teistele Hispaania turu raudtee-ettevõtjatele müüdud, kuigi osa ülemäärasest veeremist müüdi teiste riikide ettevõtjatele. 2014. aasta aprillis asutas Hispaania valitsus veeremi väljaüürimiseks eraldi ettevõtte, mis küll kuulus turgu valitseva ettevõtjaga samasse kontserni. Auditi toimumise ajaks ei olnud aga see ettevõte veel ühtegi vedurit ega vagunit uutele turuletulijatele rentinud. Pealegi on turgu valitsev kaubaveoettevõtja ainus ettevõtja, kes omab vedureid, millel on lubatud vedada kaubaronge nii Hispaanias kui ka rahvusvahelisel Perpignani–Figuerase lõigul.

Reguleerivad asutused

42

Liikmesriigid pidid liberaliseerimisprotsessi ühe osana looma riiklikud reguleerivad asutused, et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs raudteevõrgule³⁴. Tegelikkuses ei olnud aga kõikidel liikmesriikides loodud reguleerivatel asutustel alati tagatud oma ülesannete täitmiseks vajalikud sõltumatus, volitused ja ressursid. Selle tagajärjel algatas komisjon teatavate liikmesriikide suhtes mitu rikkumismenetlust (vt punkt 33 ja tabel 2).

43

Kontrollikoja auditiga leiti, et külastatud viies liikmesriigis olid regulatiivsete ülesannete täitmiseks ettenähtud töötajate arv ning asutuse tegevusliku ja rahalise sõltumatuse olukord ikka veel väga erinev. Tabelis 3 on kujutatud iga külastatud liikmesriigi reguleerivate asutuste olukorda auditi toimumise ajal.

Tabel 3

Külastatud liikmesriikide reguleerivad asutused – arvandmed

Liikmesriik
Regulatiivsete küsimustega tegelevate töötajate arv
Näitaja: võrgukilomeetreid töötaja kohta
Auditi ajaks laekunud kaebuste arv
Sõltumatu eelarve
Transpordiministeeriumist sõltumatu

Tšehhi Vabariik
1
9570
puuduvad
Ei
Ei.
Transpordiministeeriumi vastutusvaldkonda kuuluv asutus.

Saksamaa
50
826
82–112 aastas
(kauba- ja reisijateveoteenused)
Jah
Jah.
Majandusministeeriumi pooli heaks kiidetud eelarve; riigi presidendi nimetatud president ja kaks asepresidenti.

Hispaania
3
4658
2
Jah
(alates 2013)
Jah.
Parlamendi nimetatud president ja juhatus.

Prantsusmaa
36
813
15
Jah
(alates 2011)
Jah.
Seitsmest liikmest neli nimetab valitsus ja ülejäänud kolm vastavalt parlament ning majandus-, sotsiaal- ja keskkonnanõukogu.

Poola
17
1136
5
Jah
Osaliselt.
Peaministri nimetatud president ja transpordiministri nimetatud kaks asepresidenti.

Liikluskorralduse menetlusi ei ole raudteekaubaveo vajadustega kohandatud, isegi mitte raudteekaubaveokoridorides

44

ELi raudteevõrk on üldiselt rajatud kombineeritud veoks ehk teisisõnu kasutavad kauba- ja reisirongid tavaliselt samu rööpaid. Raudteevõrgu toimimine põhineb liikluskorralduse eeskirjadel, mille alusel liine jaotatakse ja hallatakse. Seda teeb iga taristuettevõtja eraldi. Aga nagu edaspidi selgitatakse, ei ole need menetlused tavaliselt kohandatud raudteekaubaveo spetsiifiliste vajadustega. Raudteekaubavedu on enam kui pooltel juhtudel piiriülene, isegi raudteekaubaveokoridorides (vt ka punkt 52). See raskendab raudteedel konkureerida teiste transpordiliikidega, eriti maanteetranspordiga, mille taristule on kõikides liikmesriikides avatud juurdepääs.

Läbilaskevõime jaotamine

45

Teatava riigi raudteevõrgus rongiga liikumiseks peavad raudteekaubaveoettevõtjad kõigepealt taristuettevõtjalt taotlema läbilaskevõimet, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul. Selleks kasutatakse iga taristuettevõtja kehtestatud menetlust: tavaliselt võivad raudteekaubaveoettevõtjad juba eelnevalt iga-aastases graafikus liini taotleda või teha seda hiljem ja esitada ühekordne taotlus reservläbilaskevõime piires veel olemasolevate liinide jaoks. Taristuettevõtjate poolt iga-aastase liiklusgraafikuga kehtestatud ajakava ei ole aga raudteekaubaveosektori vajadustega kohandatud, kuna liinid tuleb reserveerida ligikaudu üks aasta varem. Erinevalt reisijateveost, mille planeerimine on regulaarsem ja lihtsam, on kaubaveoettevõtjatel keerulisem oma tulevast nõudlust nii kaugele ette näha ja reserveerida kõige sobivamad olemasolevad raudteeliinid.

46

Raudteekaubaveoettevõtjad, eriti väiksemad ettevõtjad, peavad seepärast sageli ühekordsete taotluste süsteemi kasutama (nt Poolas tehakse seda 90% juhtudest). Selles süsteemis on saadaval ainult piiratud arvul liine (liinid, mida ei ole veel iga-aastases liiklusgraafikus reserveeritud, eriti reisirongide jaoks). Sageli on selle tulemuseks kaks olukorda: saadaval on vaid väga piiratud arvul liine, mille tagajärjel ei pruugi kaubasaatja jaoks sobivaid liine olla (mistõttu potentsiaalne klient valib alternatiivse transpordiliigi, tavaliselt maanteetranspordi), või pakutakse vähem sobivat liini (nt pikem, paljude ümbersõitudega), millega kaasneb suurem aja- ja rahakulu.

47

Kaubaveoettevõtjate makstavad reserveerimistasud võivad küll „tühjade” reservatsioonide ärahoidmisel kasulikud olla, kuid asümmeetrilised karistussüsteemid võivad veelgi süvendada raudteekaubaveoettevõtjate jaoks iga-aastase liiklusgraafiku süsteemi kasutamisega seotud probleeme (vt 4. selgitus).

4. selgitus

Näide asümmeetrilistest karistussüsteemidest: Tšehhi Vabariik

Tšehhi Vabariigis määratakse nüüdsest trahv, kui liin on reserveeritud, kuid seda ei kasutata. Kaubaveole kohaldatavad trahvid (rongikilomeetri kohta) on võrreldes reisijateveoga üle 40% suuremad.

48

Direktiivi 2012/34/EL artiklite 39 ja 47 kohaselt peavad liikmesriigid erinevate teenuste jaoks kehtestama konkreetsed läbilaskevõime jaotamise eeskirjad. Kui konflikti puhul (kui kaks või enam raudteekaubaveoettevõtjat taotlevad sama liini) ei suudeta koordineerimisprotsessiga (mille käigus taristuettevõtja pakub ettevõtjatele alternatiivseid liine) olukorda lahendada, kohaldavad taristuettevõtjad prioriteetsuse eeskirju, mis ei ole tavaliselt kaubaveo kasuks (vt 5. selgitus).

5. selgitus

Näide ebasoodsast prioriteetsuse järjekorrast: Poola ja Tšehhi Vabariik

Poolas on kaubarongid kaheksast kategooriast koosnevas prioriteetsuse järjekorras kuuendal ja seitsmendal kohal (kaheksandal kohal on tühjad reisirongid).

Tšehhi Vabariigis kasutab taristuettevõtja prioriteetsuse eeskirju, mille kohaselt kõige madalam prioriteet on antud rahvusvahelisele kaubaveole.

49

Direktiivi 2012/34/EL artiklitega 37 ja 40 kehtestati taristuettevõtjatele konkreetsed koostöönõuded läbilaskevõime jaotamise ja piiriüleste raudteeteenuste tasude kohta. Võttes arvesse seda, et direktiivi ülevõtmise tähtaeg oli 2015. aasta juunis, on nende uute juriidiliste kohustuste mõju veel liiga vara hinnata.

Rongiliikluse juhtimine

50

Kui raudtee-ettevõtjatele on liinid jaotatud ja rongid võrgus liiklemas, vastutab liikluse korraldamise eest taristuettevõtja. Iga päev tuleb ronge peatada või nende ajagraafikuid muuta, võtmaks arvesse võrgutõrkeid, teatud liinide hooldustöid, teiste rongide hilinemisi jne. Nimetatud juhtudel annavad taristuettevõtjad eelisõiguse reisiliiklusele, mis põhjustab kaubarongidele olulisi hilinemisi, hoolimata transporditava kauba iseloomust ja hilinemise põhjusest.

51

Lisaks tehakse hooldustöid tavaliselt öösel ehk ajal, mil kaubarongidel on raudteevõrgu läbilaskevõimele parem juurdepääs.

Euroopa raudteekaubaveokoridorid

52

Raudteekaubaveokoridoride määruse³⁵ eesmärk oli raudteekaubaveo, sh liikluse korraldamise hõlbustamine ja edendamine. Täpsemalt loodi sellega üheksa raudteekaubaveokoridori, millest kuus on toiminud alates novembrist 2013. Auditi toimumise ajal pidid ülejäänud kolm tööd alustama novembris 2015 (vt 1. selgitus).

53

Üks suuremaid uuendusi raudteekaubaveokoridoride puhul oli ühtsete kontaktpunktide loomine, mis võimaldavad ettevõtjatel taotleda ühes kohas ja ühe toimingu abil rongiliine nn ettekorraldatud kaubaveoliinide kujul või reservläbilaskevõimet ühes koridoris vähemalt ühte piiri ületavatele kaubarongidele. See tähendab, et koridoris kaubarongi teekonda kavandav raudteekaubaveoettevõtja ei pea enam iga asjaomase liikmesriigi taristuettevõtjaga eraldi ühendust võtma. Selle asemel võib ettevõtja oma rongiliini taotluse ühtse kontaktpunkti kaudu esitada. Ettekorraldatud kaubaveoliine ei saa tühistada viimase kahe kuu jooksul enne rongi kavandatud väljumist.

54

Rahvusvahelised ettekorraldatud kaubaveoliinid ja pakutav reservläbilaskevõime on ette nähtud kaubarongidele ja eelisjärjekord on vähemalt ühte piiri ületavatel rongidel; konfliktide tekkimisel lähtutakse raudteekaubaveokoridoride nõukogu loodud läbilaskevõime jaotamise raamistikus sisalduvatest prioriteetsuse eeskirjadest.

55

Kuigi rongide keskmine kiirus on koridorides suurem kui raudteevõrgu teistes osades (vt punkt 29), leiti auditiga, et tegelikult olid raudteekaubaveokoridorid oma esimese toimimisaasta jooksul raudteekaubavedu toetanud vaid piiratud määral ja neil oli palju eespool kirjeldatud puudusi. Täheldati eelkõige järgmisi olukordi:

a)kättesaadavaks tehtud ettekorraldatud kaubaveoliinide arv ja kvaliteet ning ühtsete kontaktpunktide kaudu liini taotlemise ajakava ei ole veel kaubaveo vajadustega kohandatud. Ettekorraldatud kaubaveoliine tuleb taotleda ligikaudu üks aasta varem, kuigi siis on kaubaveosektori kohta veel liiga vara hinnanguid teha. Ühekordseks liikluse planeerimiseks on siiski teataval määral reservläbilaskevõimet – see võimaldab liini taotleda ligikaudu kaks kuud varem;

b)Euroopa raudteekaubaveokoridoride käitamistingimused on samad, mida kohaldavad taristuettevõtjad liikmesriikides (välja arvatud Ühendkuningriik); neist lähtuvalt on kaubarongid võrgu häirituse korral ebasoodsas olukorras (vt punkt 50).

56

Kontrollikoda leidis veel, et üheksat raudteekaubaveokoridori reguleerivad eeskirjad ja menetlused ei ole ei koridorides ega nende vahel ühtlustatud. Lisaks ei sätestata õigusaktides raudteekaubaveokoridoridele ühiste menetluste kehtestamise kohustust. See ei lihtsusta raudteekaubavedu Euroopas (vt 6. selgitus).

6. selgitus

Näited ühtlustamata eeskirjadest: raudteekaubaveokoridorid nr 4 (Atlandi ookean), nr 7 (Ida-Euroopa) ja nr 9 (Tšehhi–Slovakkia)

Raudteekaubaveokoridoris nr 4, mis hõlmab Portugali, Hispaaniat ja Prantsusmaad, on ettekorraldatud kaubaveoliinid tehtud kogu nädala vältel kättesaadavaks Hispaanias ja Portugalis. Prantsusmaal on need kättesaadavad aga vaid viiel päeval nädalas, kuna toimuvad raudteevõrgu hooldustöid ja terminalide lahtiolekuajad on piiratud.

Raudteekaubaveoettevõtjale raudteekaubaveokoridoris nr 7 (hõlmab Tšehhi Vabariiki, Austriat, Slovakkiat, Ungarit, Rumeeniat, Bulgaariat ja Kreekat) kehtestatud ühekordse läbilaskevõime taotlemise tähtajaks on 60 päeva enne rongi väljumist, kuid raudteekaubaveokoridoris nr 9 (hõlmab Tšehhi Vabariiki ja Slovakkiat) on selleks tähtajaks 30 päeva. Nimetatud erinevust esineb isegi ühe liikmesriigi territooriumil.

Olukorra lahendamiseks leppisid kõikide koridoride juhtkonnad 2015. aasta oktoobris kokku 30-päevase ühtlustatud tähtaja kohaldamises, mida hakatakse kasutama alles alates 2017. aastast.

57

See on teatud piirkondades põhjustanud väga madala ettekorraldatud kaubaveoliinide kasutuse. Näiteks reserveeriti 2015. aastal Tšehhi–Slovakkia raudteekaubaveokoridoris nr 9 ainult kolm ettekorraldatud kaubaveoliini 24-st ja Ida-Euroopa raudteekaubaveokoridoris nr 7 ei reserveeritud ühtegi. 2015. aastal taotleti Atlandi ookeani raudteekaubaveokoridoris nr 4 pakutavast 14-st ettekorraldatud kaubaveoliinist koridori Hispaania lõigul ainult viit.

Raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad endiselt halduslikud ja tehnilised piirangud

58

ELi raudteekaubaveoettevõtjatele kohaldatavad erinevad siseriiklikud õigusaktid ja eeskirjad on koostatud 26 eraldi raudteevõrgu loomise ja ELi raudteede reguleeriva raamistiku erinevate tõlgenduste ja ülevõtmise tulemusel. Komisjon on suutnud eemaldada mõningad halduslikud ja tehnilised takistused, nt teise raudteepaketi raames Euroopa Raudteeagentuuri asutamisega. Agentuuril on keskne roll koostalitlusvõime edendamisel, tehniliste standardite ühtlustamisel ja tihedas koostöös liikmesriikide ja raudteesektori sidusrühmadega ohutust puudutava ühtse lähenemisviisi väljatöötamisel.

59

Kontrollikoja 2010. aasta aruandes³⁶ märgiti siiski, et teatavad halduslikud ja tehnilised piirangud püsivad endiselt, mis suurendab raudteekaubaveo maksumust ning muudab raudteekaubaveo käitamise keerulisemaks. Lisaks võivad nende piirangute tagajärjel tekkida turulepääsu piirangud, eriti uute turuletulijate jaoks.

60

Takistusteks on nt veeremi heakskiitmise ja raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide väljastamise ajakulukad menetlused. Kõik veeremiüksused peavad saama loa selle liikmesriigi ohutusasutuselt, milles neid kasutada soovitakse, ning selleks ettenähtud menetlused on ajaliselt ja rahaliselt kulukad. Riiklike ohutusasutuste väljastatud veeremiüksuste lubadega seotud täiendavad kulud kokku on ca 1,6 miljonit eurot veeremiüksuse kohta³⁷. Selle protsessi hõlbustamiseks on osa liikmesriikidest sõlminud veeremile lubade andmise menetluste vastastikuse tunnustamise lepingud, kuid need ei hõlma alati kaubavaguneid. Halduslikke piiranguid oleks võimalik oluliselt vähendada, kui nõukogu ja Euroopa Parlament kiidaksid heaks neljanda raudteepaketi tehnilise samba (mis tõhustab Euroopa Raudteeagentuuri rolli lubade andmise protsessis) ja kui seda nõuetekohaselt rakendataks.

61

Vedurijuhtidele esitatavad keelenõuded on samuti probleemiks. Vedurijuht peab suutma suhelda selle riigi keeles, kus rong sõidab. Erinevalt ainult ühe töökeelega lennundussektorist tuleb seepärast tavaliselt piiriületuspunktis vedurijuhti vahetada, mis on kulukas ja tülikas.

62

Piirangud hõlmavad ka rongiliikluse tehnilisi aspekte, mis pärsivad koostalitlusvõimet.

a)Erinevad signaalimissüsteemid: kõik riiki sisenevad vedurid peavad olema varustatud siseriikliku signaalimissüsteemiga, mis tähendab, et piiri ületavatel veduritel peab olema paigaldatud vähemalt kaks või kolm signaalimissüsteemi. Komisjon koos liikmesriikide ja teiste sidusrühmadega arendab hetkel välja ja rakendab Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS), millega soovitakse asendada siseriiklikud signaalimissüsteemid. ERTMSi rakendamine on aga olnud aeglane ja esinenud on koostalitlusvõimega seotud probleeme.

b)Eri liikmesriikides ja mõnikord isegi ühe riigi siseselt (nt Tšehhi Vabariik ja Prantsusmaa) kasutatakse erinevaid elektrivarustussüsteeme. Elektrifitseeritud liinide puudumine võib samuti probleeme põhjustada.

c)Rongide erinevad maksimumpikkused (nt Hispaanias on rongide maksimaalne lubatud pikkus 450 m, kuid Prantsusmaal kuni 740 m). See vähendab oluliselt raudteekaubaveo konkurentsivõimet.

d)Erinevad teljekoormuse kategooriad.

e)Standardse Euroopa rööpmelaiuse puudumine (nt standardse rööpmelaiusega rongid ei saa sõita ei Hispaania ega Balti riikide liinidel; rongid peavad piiril peatuma, et laadida kaubad teisele rongidele, millega on võimalik sõita kohalikul rööpmelaiusel).

63

2013. aastal vastu võetud muudetud TEN-T määruses on osa neist piirangutest juba kõrvaldatud. Näiteks nõutakse määruses põhivõrgu ajakohastamist kogu ELis ühtlustatud standardite alusel. Need hõlmavad koostalitlusvõime tehnilist kirjeldust, ERTMSi kasutuselevõttu, elektrifitseerimist (kuigi ei nõuta konkreetset liiki elektrifitseerimist), võimalust liigelda 740 meetri pikkustel ja 22,5-tonnise teljekoormusega rongidel kiirusega 100 km/h. Põhivõrgu üheks prioriteediks on veel üleminek standardsele UIC-rööpmelaiusele (1435 mm). Nimetatud nõuded tuleb põhivõrgu puhul täita 2030. aastaks ja üldvõrgu puhul 2050. aastaks.

Raudteekaubaveo valdkonna toimimise läbipaistmatus ei ole klienditeeninduse parandamisele kaasa aidanud

64

Üks põhilistest teguritest, mida kaubasaatjad transpordiliigi valimisel arvesse võtavad, on klienditeenindus (vt punkt 30). Raudtee-ettevõtjate pakutav teenus sisaldab peale teenusehinna ka usaldusväärsust ja transpordiks kuluvat aega. Taristuettevõtjad ei ole aga ametlikult kohustatud avalikustama võrgu toimimist puudutavaid andmeid, nagu jaotatud ja tühistatud liinide arv, kaubaliikluse keskmine kiirus võrgus, võrgu õigeaegsus ja usaldusväärsus. Sellest tulenevalt ei ole taristuettevõtjatel mingit sundi võrgu toimimise parandamiseks ja kaubasaatjatel on raskusi usaldusväärse teabe saamisega raudteekaubaveoettevõtjate pakutava klienditeeninduse kohta, eriti uute turuletulijate puhul, kuna nende poolt teenuste reklaamimiseks pakutavaid andmeid ei ole võimalik üle kontrollida.

65

Seda liiki andmeid reisijateveo kohta kogutakse juba komisjoni hallatava vabatahtliku raudteeturu järelevalvesüsteemi kaudu; kaubavedu see siiski veel ei hõlma. Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/1100 kohustab liikmesriike alates 2016. aastast esitama järgmist teavet: edukad ja tagasilükatud liinide jaotamised, kaubaveoteenuste õigeaegsus ja tühistamised, teenindusrajatistega seotud kaebuste arv ja kirjeldus³⁸. Kui määrus nõuetekohaselt jõustatakse, peaks nimetatud andmete avaldamine aitama suurendada läbipaistvust ja julgustama taristuettevõtjaid ja veoettevõtteid pakutavate teenuste kvaliteeti parandama. Kaubaveoteenuste keskmise kiiruse esitamine on siiski endiselt vabatahtlik.

66

Raudteekaubaveokoridoride määrusega juba üritati suurendada kaubaveokoridorides raudteekaubaveoteenuste toimimise läbipaistvust. Määruse kohaselt tuleks tulemusnäitajad kehtestada igas koridoris eraldi, kontrollida neid igal aastal ja avalikustada tulemused koridoride aastaaruannetes. Lisaks peab iga koridori juhatus käivitama kaubaveokoridori kasutajatele suunatud rahulolu-uuringu ja avaldama selle tulemused üks kord aastas. Kontrollikoja analüüs näitab siiski, et teatud piirangud püsivad endiselt.

a)Rahulolu-uuring hõlmab vaid raudteekaubaveokoridore; küsimustikuga, mille liikmesriigid peavad täitma vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2015/1100, ei hinnata seda, kuidas kasutajad on rahul kogu võrguga. Raudteekaubaveoettevõtjaid ja eelkõige kaubasaatjaid huvitab just kogu võrgu toimimine: kui palju aega kulub konteineri transportimiseks punktist A punkti B ja kui usaldusväärne see teenus on, hoolimata kasutatud raudteeliinist (kas see on raudteekaubaveokoridor või mitte).

b)Tulemusnäitajad määratakse kindlaks iga raudteekaubaveokoridori kohta eraldi ja need ei pruugi seetõttu olla järjepidevad ega võrreldavad.

67

Üldisemas plaanis täheldas kontrollikoda, et komisjon ei tee oma raudteekaubaveopoliitika kahe teise põhielemendi üle regulaarselt järelevalvet.

a)See suundumus ohustab komisjoni 2011. aasta valges raamatus kehtestatud eesmärgi saavutamist, millega sooviti aastaks 2030 suunata kuni 30% ja aastaks 2050 üle 50% enam kui 300 km kaugusele toimuvast maanteekaubaveost teistesse transpordiliikidesse, nagu raudtee- ja veetransport. Lisaks ei ole seatud ka vahe-eesmärke.

b)Diiselveduritega võrreldes väiksema CO₂-heitega elektriveduritega transporditavate kaupade osakaal (komisjonil on andmed vaid elektrifitseeritud liinide osakaalu, mitte nende kasutuse kohta).

Raudteetaristu kasutustasud on võrreldes maanteede samade tasudega ebasoodsamad

68

Et vedur saaks mõne riigi raudteevõrgus liigelda, peab raudtee-ettevõtja taristu haldamise eest vastutava taristuettevõtja käest taotlema liini eraldamist. Taristuettevõtja kehtestab kasutustasu, mida raudtee-ettevõtja peab maksma raudteevõrgu iga kasutatud kilomeetri eest. Need tasud võivad moodustada 20–30% raudteekaubaveoettevõtjate tegevuskuludest.

69

Iga taristuettevõtja kehtestab kasutustasud vastavalt direktiivide 2001/14/EÜ ja 2012/34/EÜ üldsätetele ning komisjoni rakendusmäärusele³⁹. Kaubarongide raudteekasutustasude suurus on liikmesriikides ja isegi samas raudteekaubaveokoridoris vägagi erinev (vt joonis 8). Nad ei kajasta ka alati taristu seisukorda.

Joonis 8

Raudteekasutustasud rongikilomeetri kohta (eurodes) 2014. aastal (1000-brutotonnise massiga kaubarongi kohta)

Allikas: raudteeturu järelevalvesüsteemi küsimustikel (Prantsusmaa ja Itaalia) (SWD(2014) 186 lisa 8) põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed, mis puudutavad 2013. aastat.

70

Lisaks on kaubarongide raudteekasutustasud ELis keskmiselt 28% suuremad kui linnadevaheliste reisirongide puhul ja 78% suuremad kui linnalähirongide puhul⁴⁰. Selline oli olukord viiest külastatud liikmesriigist kahes.

a)Tšehhi Vabariigis koosneb taristu kasutamise tasu kahest elemendist: liikluse korraldamise hinnast ja taristu enda hinnast. Koos moodustavad need elemendid keskmiselt kaubarongide puhul ca 1,50 eurot rongikilomeetri kohta ja 1,75 eurot tuhande brutotonnkilomeetri kohta ning reisirongide puhul 0,25 eurot rongikilomeetri kohta ja 1,35 eurot tuhande brutotonnkilomeetri kohta.

b)Poolas on kaubarongide keskmine raudteekasutustasu (rongikilomeetri kohta) oluliselt suurem kui reisirongidel (2015. aastal ca 3,3 eurot võrreldes 1,6 euroga), kuigi tasude suurus on pärast 2013. aastat oluliselt langenud.

71

Teisest küljest on veokitel maanteetaristule tasuta juurdepääs, välja arvatud maksustatud teed ja raskeveokite maksuga teed, kui selline maks on kehtestatud. ELi direktiivis raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest⁴¹ sätestatakse, et taristu ehitus-, käitamis- ja väljaarendamiskulude tagasisaamiseks võib maanteede kasutajatele kehtestada teemaksu. Teemaksu kehtestamine ei ole ELis aga kohustuslik. Viiest külastatud liikmesriigist oli raskeveokite maks kehtestatud Tšehhi Vabariigis, Saksamaal ja Poolas. Nimetatud kolmes liikmesriigis on tariif tonnkilomeetri kohta madalam kui keskmine raudteekasutustasu. Tšehhi Vabariigis ja Poolas kohaldati seda maksu ainult piiratud osale teest (vastavalt ca 20% ja 15% riiklikest maanteevõrkudest). Hispaanias ja Prantsusmaal peavad veokid tavaliselt teemaksu maksma ainult kiirteedel. Kulude seisukohast vähendab selline olukord veelgi raudteekaubaveo konkurentsivõimet võrreldes maanteedega (vt 7. selgituses toodud näide).

7. selgitus

Prantsusmaa ja Hispaania vahelise rahvusvahelise lõigu kasutuse maksumus

Perpignani ja Figuerase vahelist rahvusvahelist raudteelõiku haldab eraettevõttest kontsessionäär, kes vastutab rongidele kasutustasude kehtestamise eest. Kõnealuse uue liini ehituse kogumaksumus on 1,1 miljardit eurot, millest 162 miljonit eurot rahastati ELi vahenditega. Sellel raudteelõigul on taristu kasutustasu kuus korda suurem kui summa, mida maksaks nende kahe linna vahelist maanteed kasutav samaväärne arv veokeid⁴².

72

Lisaks ei võeta raudtee- ja maanteetranspordi põhjustatavat välismõju (keskkonnamõju ja saaste, ülekoormatus või õnnetused jne) kasutajate poolt taristule juurdepääsuks makstavate tasude kehtestamisel igakülgselt arvesse. See seab raudteekaubaveo võrreldes maanteedega veelgi ebasoodsamasse olukorda.

73

Lisaks kasutustasude ühtlustamisele erinevate transpordiliikide vahel on olemas ka teisi meetmeid raudteekaubaveo edendamiseks. Nendeks meetmeteks on veoautodele maanteeliikluse piirangute kehtestamine ja kombineeritud transpordiga (maantee- ja raudteetransport) tegelevate ettevõtete subsideerimine. Nimetatud meetmeid rakendatakse nt Šveitsis, kus raudteekaubaveo osakaal on 170% ELi keskmisest suurem. ELis võib sarnast suurenemist täheldada Austrias, kus kohaldati samalaadseid meetmeid (vt punkt 21).

ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini suunatud raudteekaubaveo taristuga seotud vajaduste rahuldamisele

Maanteetaristule eraldati kokku rohkem ELi rahalisi vahendeid kui raudteetaristule

74

Viiest külastatud liikmesriigist kolm olid perioodil 2007–2013 maanteedele rohkem ELi vahendeid eraldanud kui raudteedele (nagu näidatud joonisel 9), kuigi komisjoni poliitikaga olid prioriteediks seatud säästvamad ja tõhusamad kaupade transportimise viisid (vt punkt 7).

75

Kontrollikoja audit näitas, et maanteedele ja raudteedele antavate ELi vahendite suurus oli ühtekuuluvuspoliitika rahastamise (ERF ja Ühtekuuluvusfond) ja TEN-T programmi vahel väga erinev. TEN-T vahendeid eraldati võrreldes maanteedega rohkem raudteedele⁴³, kuid ühtekuuluvuspoliitika rahastamise jagamisel eelistati Tšehhi Vabariigis, Saksamaal ja Poolas maanteid. Nimetatud kolmes liikmesriigis oli perioodil 2007–2013 raudteedele antud ühtekuuluvuspoliitika vahendite osakaal vastavalt 69%, 38% ja 35% maanteedele eraldatud rahastamisest⁴⁴.

Joonis 9

Perioodil 2007–2013 raudteedele ja maanteedele eraldatud ELi vahendid (ERF, Ühtekuuluvusfond ja TEN-T) (miljonites eurodes)

Allikas: komisjoni, INEA ja liikmesriikide ametiasutuste esitatud teabel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

76

Lisaks on ühtekuuluvuspoliitika rahastamiskavade puhul transpordiprojektidele võimalik kuni 85% ulatuses kaasrahastamist saada, kuid enamjaolt raudteedele suunatud TEN-T programmi raames perioodil 2007–2013 lubatud kaasrahastamismäärad olid oluliselt madalamad: ehitusprojektide puhul kuni 20%, piiriüleste projektide puhul kuni 30% ja uuringute puhul kuni 50%. Kuna maanteeprojekte rahastati tavaliselt Ühtekuuluvusfondist/ERFist, on nende kaasrahastamise määr olnud üldiselt suurem kui raudteetaristu investeeringutel.

77

Selline olukord paistab jätkuvat ka perioodil 2014–2020, mil Euroopa ühendamise rahastu (TEN-T jätkuprogramm) keskendub raudteeinvesteeringutele⁴⁵ ja ühtekuuluvuspoliitika raames antav rahastamine maanteedele. Viiest külastatud liikmesriigist puudutab see kõige enam Tšehhi Vabariiki ja Poolat, kus raudteedele eraldatakse ühtekuuluvuspoliitika raames vastavalt 1,8 miljardit eurot ja 6,8 miljardit eurot ning maanteedele vastavalt 2,9 miljardit eurot ja 14,6 miljardit eurot. See moodustab maanteedele eraldatud kogusummadest vastavalt 62% ja 47%. Võrreldes perioodiga 2007–2013 oli Poola (vastupidiselt Tšehhi Vabariigile) võrreldes maanteedega suurendanud nii raudteedele eraldatavate rahaliste vahendite suurust kui ka nende osakaalu.

Raudteedele eraldatud ELi rahalised vahendid ei olnud konkreetselt raudteekaubaveo vajadustele suunatud

78

Raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks peaks raudteevõrk vastama kaubaveosektori vajadustele. Üldiselt ollakse arvamusel, et raudteevõrk peaks⁴⁶:

οparemate piiriüleste ühenduste ja raudteetranspordi parema koostalitlusvõime abil võimaldama piire hõlpsasti ületada, kuna raudteekaubavedu on keskmise pikkusega ja pikkade vahemaade puhul (mis Euroopas tähendab tavaliselt kaupade transportimist erinevate liikmesriikide vahel) konkurentsivõimelisem;

οpakkuma paremaid ühendusi suuri kaubamahte genereerivate kohtadega ja toetama mitmeliigilise transpordi platvormide väljaarendamist, sh ühendused mere- ja siseveesadamatega ja lennujaamadega;

οpakkuma pöörmetaristut ja magistraalrajatisi, mis lihtsustaksid kaubaveo sisenemist ja väljumist raudteesüsteemi/-süsteemist, ning pakkuma liideseid teistele transpordiliikidele (eriti kombineeritud raudtee-maanteetranspordile, kui see on vajalik);

οvõimaldada liikuda pikematel rongidel, et vähendada ühikuhinda iga transporditud tonni kauba kohta.

79

Kontrollikoda leidis siiski, et külastatud viies liikmesriigis perioodil 2007–2013 raudteetaristuprojektidele eraldatud ELi vahendid olid suunatud peamiselt rongireisijate vajadustele (nt kiirrongiliinid, vt 8. selgitus) või kombineeritud liinidele, mida kasutavad rohkem reisirongid. Kõnealused vahendid ei olnud raudteekaubaveo vajadustele suunatud.

8. selgitus

Näide kiirrongiliinide prioriseerimisest: Hispaania ajavahemikul 2007–2013

Hispaanias eraldati ca 95% Ühtekuuluvusfondi ja ERFi raames raudteedele ettenähtud vahenditest kiirrongiliinidele. Isegi kui eeldati, et teatud kiirrongiliinidel hakatakse vedama nii reisijaid kui ka kaupa, ei saa seda tegelikkuses tehniliste piirangute tõttu teha, kuna kauba- ja reisirongidel ei ole võimalik üheaegselt paralleelsetel radadel vastassuunas sõita. Selle tagajärjel on kiirrongiliinid nüüd peaaegu täielikult reisijateveoga hõivatud, välja arvatud Barcelona–Figuerase–Perpignani lõikudel.

80

Investeeringud kaubaveoga rohkem seotud raudteeühendustesse sadamatega ja piiriülestesse lõikudesse on olnud piiratud, nagu näidatud tabelis 4. Seda on eriti hästi näha ERFi ja Ühtekuuluvusfondi puhul; TEN-T programm oli suunatud rohkem piiriülestele lõikudele. 9. selgitus sisaldab näiteid kahest liikmesriigist.

9. selgitus

Probleemid raudteeühendustega sadamatesse: Poola ja Prantsusmaa

Poolas täheldati olulisi probleeme seoses sadamale juurdepääsuga Gdynias, kus raudteekaubaveoettevõtjate sõnul võidi enne sadamasse sisenemise lubamist kaubarongid peatada kuni 10 tunniks. Reguleeriva asutuse koostatud aruandes läbilaskevõimega seotud nõudluse kohta viidatakse, et nimetatud piirkonnas kitsaskohtade kõrvaldamiseks vajalikke investeeringuid kavatsetakse teha perioodil 2014–2020.

Prantsusmaal on sadamaid sisemaaga ühendav raudteevõrk üldiselt kehvas seisukorras ning mõnel juhul on võimalik liikuda väga väikse, uksest-ukseni kiirusega (nt suure Le Havre’i sadama ja Pariisi vahel 6 km/h, vastavalt Euroopa Parlamendi tehtud uuringule⁴⁷). Prantsusmaa seitsmes suuremas sadamas transporditi 2012. aastal raudteid pidi ainult 11,5% kaupadest.

Tabel 4

Perioodil 2007–2013 piiriülestele raudteelõikudele ja sadamatesse viivatele raudteeühendustele eraldatud ELi vahendid (miljonites eurodes ja % raudteedele eraldatud ELi vahenditest)

1Ei hõlma ERTMSi.

2Võttes arvesse ainult transpordi rakenduskava raames eraldatud 675,2 miljonit eurot (mis moodustab 90% Saksamaal raudteedele eraldatud vahenditest).

Allikas: liikmesriikide ametiasutuste esitatud teabel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

81

Lisaks ei prioriseeritud ELi rahastamise puhul (välja arvatud TEN-T rahastamine Prantsusmaal ja Hispaanias (vt tabel 4)) raudteekaubaveo muid taristuga seotud vajadusi. Mõningad sellealased näited on toodud allpool.

a)Pöördtaristu ja magistraalrajatiste renoveerimist ja täiustamist prioriteediks ei seatud. Näiteks ühes Saksamaaga külgnevas Poola piirijaamas oli jaam täielikult renoveeritud, kuid kauba mahalaadimise ainus tee oli kehva seisukorra tõttu suletud.

b)Raudteevõrgu pikematele rongidele kohandamist prioriteediks ei seatud. Käesoleval hetkel on rongide maksimaalne lubatud pikkus liikmesriigiti ja isegi ühe liikmesriigi ühes raudteekaubaveokoridoris erinev (vt punkti 62 alapunkt c).

82

Määrus (EL) nr 913/2010, milles sätestatakse, et kõigi raudteekaubaveokoridoride jaoks tuleb koostada investeerimiskavad, mis aitaksid raudteekaubaveo taristuinvesteeringute konkreetseid vajadusi paremini kindlaks teha. Novembris 2013 tööd alustanud kuue raudteekaubaveokoridori investeerimiskavad olid tehtud kättesaadavaks; asjaomased liikmesriigid ei olnud aga vastavaid finantskohustusi võtnud.

83

Komisjon ei tee järelevalvet selle üle, kui suur osa raudteetaristule suunatud ELi rahastamisest eraldatakse projektide toetamiseks, mis sisaldavad kaubaveo komponenti, piiriüleseid lõike või sadamaid raudteevõrguga ühendavaid lõike. See raskendab komisjoni ülesannet tagada, et ELi rahastamine oleks mõjusalt raudteekaubaveosektori vajadustele suunatud.

Kontrollitud raudteetaristuprojektid on saavutanud või saavutavad tõenäoliselt oma eeldatavad väljundid, kuid raudteekaubaveo toimimine ei ole üldiselt veel paranenud

84

Auditi käigus vaadati läbi ka 18 raudteetaristu projekti, mis pidid vähemalt teataval määral raudteekaubavedu edendama (vt III lisa). Kontrollikoda leidis, et üldised väljundid saavutati või tõenäoliselt saavutatakse projektide tehniliste kirjelduste kohaselt, ilma ehitustööde ulatust oluliselt muutmata (nt renoveeritavate või ehitatavate raudteede kilomeetrite arv, paigaldatud elektrifitseerimissüsteemid jne) või suurte ülekuludeta.

85

Toimimise seisukohast on üksikprojektide täielikku oodatavat mõju võimalik kontrollida alles pärast seda, kui ehitustööd kogu raudteeliini ulatuses on lõpetatud. Kontrollikoda leidis, et mõningatel juhtudel on investeeringud siiski koordineerimata; selle tagajärjel on võrgu väljaarendamine toimunud ebakorrapäraselt. Seda oli eriti hästi märgata kahe Prantsusmaad ja Hispaaniat ühendavas koridoris (koridor nr 4: Atlandi ookean) paikneva projekti puhul: ühte projekti ei kasutanud peaaegu ükski kaubarong ja teise projekti liiklustihedus oli prognoositust oluliselt väiksem. VI lisas toodud juhtumiuuring sisaldab nimetatud kahe projekti kohta rohkem teavet.

86

Osa projektidest keskendus kaubarongide kiiruse suurendamisele ja tulemuseks oli vaid mõni võidetud minut. Sellised väikesed parandused ei aidanud aga kaasa kaubaveo mahtude suurendamisele. Tegelikkuses langesid mahud oluliselt. See näitab, et ELi eelarvest kaasrahastatud projektide kulutõhusus on madal (vt 10. selgitus).

10. selgitus

Näited ajasäästu saavutanud projektidest, millega kaubavedu siiski ei suurendatud: Tšehhi Vabariik

Kaks uuritud Tšehhi Vabariigi projekti hõlmasid segakasutusega raudteetaristu ajakohastamist. Need parandasid asjaomaste rongiliinide kvaliteeti ja suurendasid maksimaalset sõidukiirust ning selle tulemusena vähenes kaubarongide sõiduaeg. Raudteekaubaveo maht (tonnkilomeetrites) aga langes ajavahemikul 2007 (viimane ehitustööde-eelne aasta) kuni 2013.

Projekt 1: ELi kaasrahastamine summas 36,1 miljonit eurot 5,5-minutilise säästu saavutamiseks 39-kilomeetrisel lõigul. Raudteekaubavedu aga vähenes 358 miljonilt tonnkilomeetrilt 2007. aastal 159 miljonile tonnkilomeetrile 2013. aastal.

Projekt 2: ELi kaasrahastamine summas 116,7 miljonit eurot 12-minutilise säästu saavutamiseks 40-kilomeetrisel lõigul. Raudteekaubavedu aga vähenes 224 miljonilt tonnkilomeetrilt 2007. aastal 187 miljonile tonnkilomeetrile 2013. aastal.

87

Kuue projekti puhul esines olulisi viivitusi, mis seadsid ohtu kogu raudteeliini (millel neid projekte ellu viidi) toimimise (vt 11. selgitus).

11. selgitus

Näited projektide elluviimise viibimisest: Poola ja Hispaania

Neli Poolas läbivaatamiseks valitud projekti on oluliselt ajakavast maas ning neid ei ole tõenäoliselt võimalik enne toetuskõlblikkuse perioodi lõppemist valmis saada (riiklikud ametiasutused on tunnistanud, et üks projektidest kandub edasi perioodi 2014–2020). Viivituste peamiseks põhjuseks oli taristuettevõtjapoolse haldussuutlikkuse puudumine.

Hispaanias loodetakse kaks projekti valmis saada ligikaudu kolmeaastase viivitusega. Mõlemal juhul on projektid seotud uue raudteeliini ehitamise esimese etapiga. Projektid hõlmavad muldkehade ehitust, mis on vajalik hilisemaks rööbaste, kommunikatsiooni- ja signaalimissüsteemide paigaldamiseks ning elektrifitseerimistöödeks. Selle tagajärjel on hilinenud töö alustamine kogu raudteeliinil, kus neid üksikprojekte teostatakse.

88

Kuigi raudteeliinid olid kavandatud segakasutuseks, ei kehtestatud projektitaotlustes raudteekaubaveole kvantifitseeritud eesmärke 18-st valitud raudteetaristuprojektist kaheksas. Kaubarongide arvu, transporditavate kaubamahtude või ajasäästuga seotud kvantifitseeritud eesmärkide puudumist täheldati eriti Hispaanias ja Poolas, kus mitte ükski uuritud projektitaotlustest ei sisaldanud kaubavedu puudutavaid kvantifitseeritud eesmärke⁴⁸. Teisest küljest sisaldasid projektitaotlused tavaliselt reisijate arvu prognoose.

89

Antud olukord muudab keeruliseks selle, kuidas hinnata, millised projektid on kaubaveo seisukohast kõige vajalikumad, ja kuidas valida kõige suurema lisaväärtusega projekte. Kontrollikoda täheldas aga, et komisjon oli kõik kõnealused projektid aastatel 2008–2013 eraldi heaks kiitnud, mis oli ette nähtud ERFi/Ühtekuuluvusfondi suurte projektide ja kõikide TEN-T projektide puhul (vt III lisa).

Raudteevõrgu kehv hooldamine mõjutab ELi rahastatava taristu jätkusuutlikkust ja toimimist

90

Raudteekaubaveo ettevõtjatele ja kaubasaatjatele kvaliteetse teenuse pakkumiseks ja üldiselt raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks tuleks peale taristuettevõtjapoolse raudteevõrgu renoveerimise ja ajakohastamise (et see vastaks raudteekaubaveo spetsiifilistele vajadustele) (vt punkt 76) seda ka regulaarselt hooldada.

91

Taristuettevõtjate poolt koostatavatest äriplaanidest ja suunavatest taristu arengustrateegiatest⁴⁹ hoolimata on kaubarongide kasutatavate ja piiratud reisiliiklusega raudteeliinide puhul tõenäolisem, et need suletakse või neile kehtestatakse kiiruspiirangud (vt 12. selgitus). See mõjutab ülejäänud raudteevõrgu kaubamahte, sh lõike, mida oleks võinud ELi vahenditega toetada, kuna kaupade transportimine tootmiskohast tarbimiskohta on häiritud.

12. selgitus

Põhiliselt kaubarongide kasutatavate raudteeliinide kehv hooldamine: Prantsusmaa

Prantsusmaal on raudteekaubavedu mõjutanud enamasti kaubarongide kasutatavate raudteeliinide halb hooldamine (ca 76% reisiliikluseta raudteeliinidele on kehtestatud ajutised kiiruspiirangud) ja oluliselt suure arvu teiseste rongiliinide sulgemine, mis kõigest hoolimata on kaubarongide jaoks olulised, kuna need võimaldavad kaupu transportida tootmiskohtadest tarbimiskohtadesse.

92

Asjaolu, et taristuettevõtjad ei ole enamasti kaubarongide kasutatavate raudteeliinide hooldamist prioriteediks seadnud, tuleneb reisiliinide (mis on poliitiliselt tundlikumad) eelistamisest ja mõnel juhul ka raudteekaubaveoga teenitava kasumi väiksusest. Kontrollikoja analüüs näitas, et viiest külastatud liikmesriigist kahes, kus raudteekaubaveo osakaal oli kõige madalam (Hispaania ja Prantsusmaa), oli ka raudteekaubaveoettevõtjate poolt makstavatest kasutustasudest saadud tulu väga väike.

93

Arvestades transpordiliikidevahelise konkurentsi keerulist olukorda, tuleks kaubaveosektori kasutustasude maksmise suutlikkusele suuremat tähelepanu pöörata. Kui kaubaveosektori analüüs näitab, et see turusegment ei suuda suuremaid tasusid maksta (st rongiteenuse käitamisega seotud otsestest kuludest suuremaid tasusid), keelatakse direktiivi 2012/34/EL artikli 32 lõikega 1 taristuettevõtjal isegi suuremaid tasusid (st lisatasusid) küsida. Kontrollikoja auditiga leiti, et madalad kasutustasud ei stimuleerinud taristuettevõtjaid raudteeliinide uuendamisse ja hooldamisse investeerima (vt 13. selgitus).

13. selgitus

Näited raudteekaubaveoga taristuettevõtjatele laekuva tulu väiksusest: Prantsusmaa ja Hispaania

Prantsusmaal ei ole raudteekaubaveoinvesteeringud taristuettevõtjatele atraktiivsed madala tulususe tõttu. Raudteekaubavedu moodustab 15% kogu raudteeliiklusest, kuid vaid 3% taristuettevõtja kogutud tasudest ja 7% tema tulust, mis hõlmab ka riigi poolt makstavat kaubaveokompensatsiooni. Kirjeldatud olukord võib osaliselt põhjendada seda, miks Prantsusmaal eelistatakse investeeringute tegemisel reisiliikluse väljaarendamist raudteekaubaveole.

Hispaanias oli 2013. aastal kaubarongide pealt saadud kasutustasudega seotud tulu 3,8 miljonit eurot, mis moodustab alla 1% kasutustasudest saadavast kogutulust (sh raudtee-ettevõtjate makstavatest reisijateveo kasutustasudest).

23Rahvusvahelise Raudteeliidu portaal ja Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika”.

24Eurostati andmete põhjal (http://ec.europa.eu/eurostat/data/database). Küprosel ja Maltal ei ole raudteevõrke.

25Kaubarongide keskmist sõidukiirust mõõdetakse alates lähtejaamast väljumisest kuni sihtjaama saabumiseni – see ei ole tavaliselt ukselt-uksele kiirus, kuna kaubarongid ei sõida tavaliselt ukselt-uksele, vaid erinevate teenindusrajatiste vahel (rongide koostejaamad või hooldusrajatised, sorteerimisjaamad jne).

26SWD(2013) 12 final, 30. jaanuar 2013: „Neljanda raudteepaketi mõjuhinnang”, lk 21.

27Nt koridori nr 1 (Rein–Alpid) puhul.

28Arvesse võetakse ka kaotuste ja kahjude ohtu, paindlikkust ja keskkonnamõju (allikas: Euroopa Ühendvedude Assotsiatsioon: „Ühendvedude aastaraamat 2011 ja 2012”).

29Kui liikmesriik ei ole ELi direktiive oma riiklikesse õigusaktidesse üle võtnud või kui teda kahtlustatakse liidu õiguse rikkumises, võib komisjon algatada ametliku rikkumismenetluse. Nimetatud menetlus koosneb mitmest aluslepingutes sätestatud etapist, mis kõik kehtestatakse vastava ametliku otsusega.

30Küprosel ja Maltal ei ole raudteevõrke.

31Koordinaatorid tegutsevad Euroopa Komisjoni nimel ja eest. Nende volitused hõlmavad asjaomase koridori töökava koostamist; töökava elluviimise toetamist ja järelevalvet; koridori foorumi regulaarset konsulteerimist; soovituste andmist valdkondades, nagu transpordi arendamine koridorides ja juurdepääs rahastamisallikatele; ning igal aastal Euroopa Parlamendile, nõukogule, komisjonile ja asjaomastele liikmesriikidele saavutatud tulemuste kohta aruandluse esitamist.

32Mõnes külastatud liikmesriigis (nt Saksamaa) avati raudteekaubaveo turg juba isegi enne tähtaega.

33Direktiivi 2012/34/EL artikliga 13 võeti kasutusele ulatuslik uute eeskirjade kogum, et käsitleda terminalidele ja teistele teenindusrajatistele juurdepääsuga seotud probleeme. Eeskirjade ülevõtmise tähtaeg oli 2015. aasta juunis.

34Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiiv 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (EÜT L 75, 15.3.2001, lk 29).

35Määrus (EL) nr 913/2010.

36Eriaruanne nr 8/2010.

37SWD(2013) 8 final, 30. jaanuar 2013: „Neljanda raudteepaketi mõjuhindamine”.

38Komisjoni 7. juuli 2015. aasta rakendusmäärus (EL) 2015/1100 liikmesriikide aruandekohustuste kohta raudteeturu järelevalve raames (ELT L 181, 9.7.2015, lk 1).

39Komisjoni 12. juuni 2015. aasta rakendusmäärus (EL) 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid (ELT L 148, 13.6.2015, lk 17–22) ja milles täpsustatakse taristuettevõtjate kohaldatavaid eeskirju.

40Vastavalt komisjoni poolt nõukogule ja Euroopa Parlamendile esitatud neljandale aruandele raudteeturu arengu seire kohta (COM(2014) 353 final, 13. juuni 2014).

41Direktiiv 1999/62/EÜ (EÜT L 187, 20.7.1999, lk 42), mida muudeti direktiiviga 2006/38/EÜ (ELT L 157, 9.6.2006, lk 8) ja direktiiviga 2011/76/EL (ELT L 269, 14.10.2011, lk 1).

42Arvestades, et Prantsusmaal on ühe rongi kaubalasti keskmine kaal 475 tonni (vastavalt sõltumatu reguleerivate asutuste rühma Rail IRG-Rail 2013. aasta turujärelevalve aruandele) ning sama kaupade koguse transpordiks vajataks umbes kahteteist 40-tonnise massiga veokit.

43Prantsusmaal eraldati raudteedele 793 miljonit eurot ja maanteedele 21 miljonit eurot. Hispaanias eraldati raudteedele 484 miljonit eurot ja maanteedele 52 miljonit eurot. Saksamaal eraldati raudteedele 798 miljonit eurot ja maanteedele 23 miljonit eurot. Kahes ülejäänud külastatud liikmesriigis (Tšehhi Vabariik ja Poola) kaasrahastati TEN-T programmist vaid väga väikest arvu raudtee- ja maanteeprojekte.

44Tšehhi Vabariik: raudteedele ca 2,7 miljardit eurot ja maanteedele 3,9 miljardit eurot; Saksamaa: raudteedele 0,75 miljardit eurot ja maanteedele 2 miljardit eurot; Poola: raudteedele 5,5 miljardit eurot ja maanteedele 15,8 miljardit eurot (komisjon lükkas tagasi Poola ametiasutuste poolt 2011. aasta juunis esitatud taotluse, milles sooviti raudteedele mõeldud vahendite ümberpaigutamist maanteeinvesteeringutesse).

45Komisjoni poolt Euroopa ühendamise rahastule esitatud esialgsed arvandmed: Tšehhi Vabariik: raudteedele 257 miljonit eurot ja mitte mingit ELi rahastamist maanteedele; Saksamaa: raudteedele 2,26 miljardit eurot ja maanteedele 41,3 miljonit eurot; Hispaania: raudteedele 731 miljonit eurot ja maanteedele 41 miljonit eurot; Prantsusmaa: raudteedele 1,53 miljardit eurot ja maanteedele 41 miljonit eurot; Poola: raudteedele 1,52 miljardit eurot ja maanteedele 414 miljonit eurot.

46TEN-T suunised, ELi direktiivid, komisjoni poliitikadokumendid, auditi ajal sidusrühmadega tehtud intervjuud.

47Euroopa Parlamendi 2015. aasta uuring „Kaubavedu maanteedel: miks kaubasaatjad ELis eelistavad veokeid rongidele”.

48Hispaania puhul on erandiks Prantsusmaa ametiasutustega koostöös rakendatav Perpignani–Figuerase rahvusvaheline lõik.

49Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiiv 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ümbersõnastatud) (ELT L 343, 14.12.2012, lk 32).

Järeldused ja soovitused

94

Kontrollikoda leidis, et üldiselt ei suutnud EL raudteekaubavedu suurendada. ELi raudteekaubavedu ei ole viimase 15 aasta jooksul suutnud maanteetranspordi pakutavale konkurentsile mõjusalt reageerida. Kaubasaatjad eelistavad selgelt maanteetransporti raudteedele. Selle tagajärjel ja hoolimata kaubaveo maanteedelt raudteedele üleviimise alastest ELi poliitikaeesmärkidest, on raudteekaubaveo olukord ELis nii transpordiliigi osakaalu kui ka transporditavate mahtude poolest ikka veel mitterahuldav, kuigi osa liikmesriikidest on selles valdkonnas edusamme teinud. Käesolevas aruandes määratletud strateegilised ja regulatiivsed probleemid on sellised, et kui neid ei käsitleta, ei suudeta üksnes raudteetaristule antava lisarahastamisega eksisteerivaid probleeme lahendada ja raudteekaubaveo konkurentsivõimet suurendada.

ELi raudteekaubaveo seis ei ole rahuldav

95

Külastatud liikmesriikides täheldati raudteekaubaveo mahu ja osakaalu puhul üldiselt negatiivset suundumust. See seab ohtu komisjoni 2011. aasta valges raamatus kehtestatud eesmärkide täitmise. Külastatud liikmesriikides täheldatud kahanev suundumus kajastab raudteekaubaveo probleeme ELis: turukonkurentsi puudumine, raudteeliikluse juhtimismenetlused ei ole raudteekaubaveosektori vajadustega kohandatud, kaubarongide väike kiirus, halduslikud ja tehnilised piirangud ning vananenud taristu (vt punktid 19–29).

Euroopa raudteekaubaveo konkurentsivõimet pärsivad ikka veel paljud strateegilised ja regulatiivsed asjaolud

96

Kaubasaatjad lähtuvad transpordiliigi valimisel ärikriteeriumidest, mitte ELi poliitikaprioriteetidest. Kaubaveo üleviimiseks maanteedelt raudteedele on äärmiselt oluline tagada, et raudteekaubavedu ELis oleks võimalikult konkurentsivõimeline. Raudteekaubaveo tänast konkurentsivõimet pärsivad aga ikka veel paljud strateegilised ja regulatiivsed asjaolud.

a)Turu liberaliseerimine on liikmesriikides erinevalt kulgenud: reguleerivad asutused ei oma alati piisavalt volitusi, tagamaks, et uusi turuletulijaid koheldakse õiglaselt ja diskrimineerimata. Mõningad raudteeteenuste puhul täheldatud tavad mõjutavad konkurentsi terminalidele ja muudele rajatistele juurdepääsu, rongiliinide jaotamise, veeremi kättesaadavuse ja hooldamise jne kaudu. Lisaks toimub turul praegu konsolideerimine, mis vähendab tõhusa konkurentsi ulatust (vt punktid 37–43).

b)Raudteeliikluse juhtimismenetlused (eriti läbilaskevõime jaotamine ja rongiliikluse juhtimine) ei ole raudteekaubaveosektori spetsiifiliste vajadustega isegi mitte raudteekaubaveokoridoridesiseselt kohandatud (vt punktid 44–57). Raudteekaubaveo kulusid ja keerukust suurendavad ka püsivad halduslikud ja tehnilised piirangud (vt punktid 58–63).

c)Raudteekaubaveosektori läbipaistmatus ei aita kaasa muudatuste tegemisele raudteetaristu kasutajatele (raudteekaubaveoettevõtjad ja kaubasaatjad) pakutavate teenuste parandamiseks (vt punktid 64–67).

d)Eri transpordiliikide vahel ei valitse võrdsed tingimused: raudteekaubavedu on taristu kasutustasude poolest võrreldes maanteedega ebasoodsas olukorras (vt punktid 68–73).

97

Üldiselt soovitab kontrollikoda komisjonil ja liikmesriikidel täiustada raudteekaubaveo strateegilist ja reguleerivat raamistikku. Selle saavutamiseks peaksid komisjon ja liikmesriigid võtma järgmisi meetmeid.

1. soovitus. Raudteekaubaveoturu liberaliseerimine

Komisjon ja liikmesriigid peaksid tagama, et riiklikel reguleerivatel asutustel oleksid oma ülesannete täitmiseks vajalikud volitused, sõltumatus ja ressursid, mida neil oleks ka tegelikkuses võimalik kasutada eelkõige selleks, et koos konkurentsiasutustega hoida ära taristuettevõtjate ja turgu valitsevate raudtee-ettevõtjate konkurentsivastast tegevust.

2. soovitus. Liikluskorralduse menetlused

a)Komisjon ja liikmesriigid peaksid oma pädevuse piires algatama taristuettevõtja poolt kasutatavate liikluse korraldamise eeskirjade kohandamise raudteekaubaveosektori spetsiifiliste vajadustega, eriti raudteekaubaveokoridorides. See puudutab näiteks liinide jaotamise ajakava ning pakutavate liinide arvu ja kvaliteeti.

b)Komisjon peaks oma pädevuse piires raudteekaubaveo lihtsustamiseks Euroopas ühtlustama erinevaid raudteekaubaveokoridore reguleerivad menetlused ning samuti kaaluma, kuidas kogu raudteevõrgus kõige paremini tagada liinide jaotamise järjepidevus.

3. soovitus. Halduslikud ja tehnilised piirangud

a)Komisjon peaks koos liikmesriikidega lihtsustama ja ühtlustama veeremiüksuste heakskiitmise ja raudtee-ettevõtjatele ohutussertifikaatide väljastamise menetlused. Sellele aitaksid kaasa neljanda raudteepaketi (mis sisaldab Euroopa Raudteeagentuuri positsiooni tõhustamist) viivitamatu vastuvõtmine Euroopa Parlamendi ja nõukogu poolt ning selle nõuetekohane rakendamine.

b)Komisjon ja liikmesriigid peaksid samuti kaaluma võimalust vedurijuhtidele seatud keelenõuete järkjärguliseks lihtsustamiseks, et muuta keskmise pikkusega ja pikamaa raudteekaubavedu ELis lihtsamaks ja konkurentsivõimelisemaks.

4. soovitus. Raudteekaubaveosektori toimimise järelevalve ja läbipaistvus

a)Komisjon peaks tegema regulaarset järelevalvet 2011. aasta transpordi valges raamatus seatud kaubaveo maanteedelt raudteedele üleviimisega seotud eesmärkide saavutamise üle. Raudteesektori pikaajalise planeerimise eesmärgil (kuni aastani 2050) tuleks järgmistes poliitikadokumentides kehtestada ka vahe-eesmärgid.

b)Komisjon ja liikmesriigid peaksid raudteevõrgu kasutajatele pakutavate teenuste kvaliteedi edendamiseks hindama raudteekaubaveoettevõtjate, kaubasaatjate ja teiste kogu raudteevõrku kasutavate kasutajate rahulolu.

c)Komisjon peaks võtma vajalikke meetmeid liikmesriikide raudteeturu järelevalvesüsteemis osalemise tagamiseks ning algatama kvaliteedi- ja toimimisalase järelevalve ühtlustamise raudteekaubaveokoridorides.

5. soovitus. Aus konkurents eri transpordiliikide vahel

Komisjon ja liikmesriigid peaksid edendama võrdseid tingimusi eri transpordiliikide vahel, võttes vajaduse korral täiendavaid reguleerivaid ja/või muid meetmeid raudteekaubaveo toetamiseks. Taristu kasutustasude puhul tuleks arvesse võtta välismõju, nagu keskkonnamõju, ülekoormus ja iga transpordiliigi põhjustatud õnnetuste arv.

ELi rahalised vahendid peaksid olema paremini suunatud raudteekaubaveo taristuga seotud vajaduste rahuldamisele

98

Lisaks reguleeriva ja strateegilise raamistiku parandamisele tuleb raudteekaubaveo konkurentsivõime suurendamiseks raudteevõrk raudteekaubaveo spetsiifiliste vajadustega kohandada, mis tähendab olemasolevate vahendite kasutamist parimal võimalikul viisil.

99

Kontrollikoja auditis leiti, et selles suhtes peaks ELi rahastamine olema paremini suunatud raudteekaubaveo taristualastele vajadustele.

a)ELi vahendite eraldamine ei olnud alati kaubaveo maanteedelt raudteedele üleviimisega seotud ELi poliitikaeesmärkidega kooskõlas, kuna viiest külastatud liikmesriigist kolmes eraldati perioodil 2007–2013 kokku rohkem ELi vahendeid maanteedele kui raudteedele. See kehtib eriti Ühtekuuluvusfondi ja ERFi rahastamise puhul (vt punktid 74–77).

b)Viies külastatud liikmesriigis raudteetranspordile eraldatud ELi vahendid ei olnud üldiselt raudteekaubaveosektori spetsiifilistele vajadustele suunatud. Piiriületusprotsessi sujuvamaks muutmiseks, suuri kaubamahte genereerivate kohtadega heade ühenduste pakkumiseks, pikemate rongide liiklemise võimaldamiseks, lõpptarbijatele kaupade transportimise lihtsustamise eesmärgil pöörmetaristu ja magistraalrajatiste pakkumiseks ning kombineeritud raudtee-maanteetranspordi vastavalt vajadusele võimaldamiseks oli tehtud piiratud määral investeeringuid (vt punktid 78–83).

c)Kontrollitud raudteetaristuprojektid olid üldjoontes oma eeldatavad väljundid saavutanud, kuid selle tulemusel ei olnud veel raudteekaubaveo tulemuslikkust transporditava kauba mahtude näol suurendatud (vt punktid 84–89).

d)Raudtee-ettevõtjatele ja üldisemalt ka kaubasaatjatele kvaliteetse teenuse pakkumiseks tuleb raudteevõrku regulaarselt hooldada. Raudteevõrgu teatavate osade (tavaliselt neil liinidel, mida kasutavad kõige sagedamini kaubarongid) sulgemine ja kehv hooldamine mõjutavad kogu ülejäänud võrku (sh lõike, mida oleks tõenäoliselt võinud ELi vahenditega toetada), kuna see muudab keeruliseks kaupade raudteid pidi transportimise tootmiskohast tarbimiskohta (vt punktid 88–93).

100

Kontrollikoda soovitab komisjonil ja liikmesriikidel olemasolevaid ELi vahendeid paremini kasutada.

6. soovitus. Poliitikaeesmärkide ja vahendite eraldamise vaheline parem järjepidevus

a)Komisjon ja liikmesriigid peaksid transporditaristule ettenähtud vahendeid eraldama kooskõlas ELi transpordipoliitika eesmärkidega, edendades säästvat, konkurentsivõimelist ja tõhusat raudteekaubaveosüsteemi. ELi vahendid tuleks suunata eelkõige kitsaskohtadele ja puuduvatele ühendustele, nagu raudteeühendused sadamate ja piiriüleste aladega, ning samuti teistele meetmetele, mis avaldavad raudteekaubaveo konkurentsivõimele olulist mõju, nagu pöördtaristu ja magistraalrajatiste ajakohastamine.

b)Seejärel peaks komisjon jälgima, kui palju ELi vahendeid raudteekaubaveoprojektidesse (või raudteekaubaveo komponenti sisaldavatesse projektidesse) tegelikult investeeritakse.

7. soovitus. Projektide valik, kavandamine ja juhtimine

a)Liikmesriigid peaksid koostöös komisjoniga parandama raudteeinvesteeringute koordineerimist, et maksimeerida nende mõju ja vältida raudteevõrgu ebakorrapärast väljaarendamist. Kõnealuses kontekstis tuleks seada prioriteediks raudteekaubaveokoridoridesse tehtavate investeeringute rahastamine.

b)Komisjon ja liikmesriigid peaksid hindama projektide suutlikkust suurendada raudteekaubaveo tulemuslikkust ja jätkusuutlikkust. Projektitaotlused peaksid süstemaatiliselt sisaldama kaubaveo kvantitatiivseid eesmärke (nt transporditava kauba maht, kaubarongide arv, kaubarongide keskmine sõidukiirus ja kuidas see on seotud maksimaalse projekteeritud kiiruse suurendamisega jne).

8. soovitus. Raudteevõrgu hooldamine

Liikmesriigid peaksid taristuettevõtjate koostatavate äriplaanide ja suunavate taristu arendusstrateegiatega tagama raudteevõrgu (sh magistraalrajatiste) nõuetekohase hooldamise, eriti raudteekaubaveokoridorides. Komisjon peaks tagama, et liikmesriigid neid strateegiaid ellu viiksid.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva aruande vastu 24. veebruari 2016. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

president
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Lisad

I lisa

Raudteepakette reguleerivad õigusaktid

Raudteepakett
Õigusakt

Esimene raudteepakett
(võeti vastu veebruaris 2001)
Direktiiv 2001/12/EÜ, 26. veebruar 2001, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta
Direktiiv 2001/13/EÜ, 26. veebruar 2001, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta
Direktiiv 2001/14/EÜ, 26. veebruar 2001, raudtee infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudtee infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta

Teine raudteepakett
(võeti vastu aprillis 2004)
Direktiiv 2004/49/EÜ, 29. aprill 2004, ühenduse raudteede ohutuse kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudtee infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudtee infrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta
Direktiiv 2004/50/EÜ, 29. aprill 2004, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta
Direktiiv 2004/51/EÜ, 29. aprill 2004, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta
Määrus (EÜ) nr 881/2004, 29. aprill 2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur

Kolmas raudteepakett
(võeti vastu oktoobris 2007)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/58/EÜ, 23. oktoober 2007, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ning direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2007/59/EÜ, 23. oktoober 2007, ühenduse raudteesüsteemis vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta
Määrus (EÜ) nr 1370/2007, 23. oktoober 2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70
Määrus (EÜ) nr 1371/2007, 23. oktoober 2007, rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta
Määrus (EÜ) nr 1372/2007, 23. oktoober 2007, millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 577/98 tööjõu valikvaatluse korraldamise kohta ühenduses

Ümbersõnastatud esimene raudteepakett
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2012/34/EL, 21. november 2012, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ümbersõnastatud)

Neljas raudteepakett
Euroopa Parlament ja nõukogu ei ole veel komisjoni 2013. aasta jaanuari ettepanekut vastu võtnud. Tehnilise samba suhtes saavutati kokkulepe 2015. aasta oktoobris, kuid juhtimis- ja turu avamise samba arutelud alles käivad.

II lisa

Raudteedele perioodil 2007–2013 eraldatud ELi rahalised vahendid liikmesriikide kaupa (eurodes)

Liikmesriik | ERF/ÜF (alates 21.11.2013) | TEN-T (alates 1.12.2013) | Kokku aastatel 2007–2013
Belgia | 0 | 38 368 723 | 38 368 723
Bulgaaria | 312 000 000 | 1 550 000 | 313 550 000
Tšehhi Vabariik | 2 757 734 752 | 75 418 778 | 2 833 153 530
Taani | 0 | 102 425 000 | 102 425 000
Saksamaa | 769 493 444 | 566 166 086 | 1 335 659 530
Eesti | 185 307 991 | 14 528 479 | 199 836 470
Iirimaa | 16 750 000 | 10 724 000 | 27 474 000
Kreeka | 761 942 391 | 34 258 192 | 796 200 583
Hispaania | 4 045 448 445 | 302 881 069 | 4 348 329 514
Prantsusmaa | 203 128 796 | 442 229 850 | 645 358 646
Horvaatia | 221 634 478 | 0 | 221 634 478
Itaalia | 2 275 968 478 | 250 233 670 | 2 526 202 148
Küpros | 0 | 0 | 0
Läti | 256 300 000 | 17 504 744 | 273 804 744
Leedu | 580 370 413 | 61 773 402 | 642 143 815
Luksemburg | 0 | 8 335 754 | 8 335 754
Ungari | 1 720 106 773 | 14 250 000 | 1 734 356 773
Malta | 0 | 0 | 0
Madalmaad | 423 500 | 66 411 325 | 66 834 825
Austria | 0 | 293 227 541 | 293 227 541
Poola | 5 557 540 807 | 30 377 657 | 5 587 918 464
Portugal | 363 160 743 | 86 019 797 | 449 180 540
Rumeenia | 1 784 367 036 | 0 | 1 784 367 036
Sloveenia | 449 567 581 | 77 369 000 | 526 936 581
Slovakkia | 1 093 086 960 | 50 425 000 | 1 143 511 960
Soome | 10 198 058 | 81 865 000 | 92 063 058
Rootsi | 11 605 373 | 210 898 000 | 222 503 373
Ühendkuningriik | 86 863 617 | 75 339 333 | 162 202 950
Piiriülene | 79 971 793 | 1 496 471 548 | 1 576 443 341
EL | 23 542 971 429 | 4 409 051 948 | 27 952 023 377

Allikas: komisjoni andmebaasidel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

III lisa

Kontrollikoja läbivaadatud projektide nimekiri

Liikmesriik
Kood
Jaotis
ELi rahastamisallikas
ELi toetus
(eurodes)
Komisjoni otsus
Kaasrahastamismäär
Kogumaksumus
(eurodes)

Tšehhi Vabariik
2010CZ161PR012
Horni Dvoriste – Ceske Budejovice raudteeliini optimeerimine
Ühtekuuluvusfond
36 062 780
21.12.2011
85%
50 646 773

Tšehhi Vabariik
2008CZ161PR015
Plana u M.L. optimeerimine – Chebi liin (välja arvatud jaamad)
Ühtekuuluvusfond
116 710 460
13.9.2010
85%
159 695 770

Tšehhi Vabariik
2009CZ161PR010
Zabrehi–Sumperki rööbastee lõigu elektrifitseerimine
Ühtekuuluvusfond
46 458 142
19.9.2011
85%
56 615 535

Tšehhi Vabariik
2008CZ161PR005
Breclavi raudteesõlme rekonstrueerimine, 1. ehitamine
Ühtekuuluvusfond
70 303 930
5.12.2011
85%
98 242 674

Saksamaa
2011-DE-161PR005
Raudteeliini Reichenbach – Landesgrenze Sachsen Bayern (moodul 1) elektrifitseerimine
ERF
25 700 000
21.2.2012
65%
60 000 000

Saksamaa
2012-DE-161PR001
Raudteeliini Reichenbach – Landesgrenze Sachsen Bayern (moodul 2) elektrifitseerimine
ERF
22 000 000
20.7.2012
65%
56 000 000

Saksamaa
2009-DE-161PR010
Rostocki–Berliini raudteeliini uuendamine (moodul 1)
ERF
39 800 000
19.4.2011
65%
60 800 000

Saksamaa
2012-DE-161PR006
Rostocki–Berliini raudteeliini uuendamine (moodul 2)
ERF
39 800 000
5.2.2013
65%
60 800 000

Saksamaa
2007-DE-01050-P
Uus raudteeliin Erfurt–Leipzig/Halle, Erfurti–Halle lõik
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T)
48 850 000
5.12.2008
6,42%
762 000 000

Hispaania
2008ES161PR001
„Kiirrongiliin Madrid–León–Asturias. Lõik: Variante de Pajares. Lõigu osa: La Robla – Túneles de Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (Fase I)”
Ühtekuuluvusfond
253 953 331
27.10.2009
80%
377 547 173

Hispaania
2009ES162PR012
„Kiirrongiliin Madrid – Castilla–La Mancha – Comunidad Valenciana –Región de Murcia. Lõik: Elche–Murcia Platforma Fase I”
ERF
131 300 576
8.4.2010
80%
203 125 891

Hispaania
2008-ES-92512-P
Barcelona–Prantsusmaa liini uuendamine ja juurdepääs rahvusvahelisel rööpmelaiusel tegutsemisele
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T)
6 150 000
4.5.2009
9,99%
61 542 534

Hispaania
2009-ES-92516-P
Pariisi–Madridi kiirrongiliin: Mondragóni–Elorrio lõik
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T)
5 225 400
6.9.2010
10%
52 254 000

Prantsusmaa ja Hispaania
2007-EU-03110-P
Kiirrongiliini Perpignani ja Figuerase vahelise lõigu ehitustööd
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T)
69 750 000
3.12.2008
25%
279 000 000

Poola
2011PL1661PR001
E30/C-E30 Krakówi–Rzeszówi raudteeliini ajakohastamine, III etapp
Ühtekuuluvusfond
559 949 536
19.11.2012
85%
989 501 956

Poola
2013PL161PR017
Raudteeliini E 75 Rail Baltica, Varssavi – Białystok – Leedu piir, I etapp, Varssavi–Rembertówi–Zielonka–Tłuszczi (Sadowne) lõigu ajakohastamine
Ühtekuuluvusfond
220 382 666
26.11.2013
85%
444 209 017

Poola
2012PL161PR058
Raudteeliini E 20/C-E 20, Siedlce– Terespoli lõigu ajakohastamine, II etapp
Ühtekuuluvusfond
106 688 713
27.9.2013
85%
162 833 314

Poola
2010PL161PR005
Raudteeliini E 65/C-E 65 Varssavi–Gdańsk, LCS Ciechanówi lõigu ajakohastamine
Ühtekuuluvusfond
207 251 518
24.3.2011
85%
367 901 203

Märkus: Tšehhi Vabariigi ja Poola puhul eurodes esitatud summad põhinevad komisjoni andmebaasides sisalduval teabel või kõige värskemal vahetuskursil.

IV lisa

Raudteekaubaveo osakaal kogu sisemaakaubaveost

Geograafiline/ajaline | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013
EL | 19,7 | 18,8 | 18,3 | 18,2 | 17,9 | 17,7 | 18 | 17,9 | 17,8 | 16,5 | 17,1 | 18,3 | 18,1 | 17,8
Belgia | 11,6 | 10,4 | 10,7 | 11 | 12 | 13,4 | 15,4 | 15,3 | 15,9 | 12,8 | 14,5 | 15,2 | 15 | 15,1
Bulgaaria | 45,2 | 36,7 | 33,1 | 34,3 | 29,2 | 25,4 | 27,1 | 25,1 | 20,5 | 11,9 | 10,7 | 11,4 | 8,9 | 9,1
Tšehhi Vabariik | 31,9 | 30,1 | 26,6 | 25,4 | 24,7 | 25,5 | 23,8 | 25,3 | 23,3 | 22,1 | 21 | 20,7 | 21,8 | 20,3
Taani | 7,9 | 8,2 | 7,9 | 7,9 | 9,1 | 7,8 | 8,2 | 7,8 | 8,7 | 9,2 | 13 | 14 | 12 | 13,2
Saksamaa | 19,2 | 18,6 | 18,8 | 18,4 | 19 | 20,3 | 21,4 | 21,9 | 22,2 | 20,9 | 22,2 | 23 | 23,1 | 23,5
Eesti | 62,7 | 68,8 | 69,7 | 70,9 | 67,3 | 64,6 | 65,3 | 56,8 | 44,7 | 52,7 | 54,2 | 51,5 | 47 | 44,1
Iirimaa | 3,8 | 4 | 2,9 | 2,5 | 2,3 | 1,7 | 1,2 | 0,7 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 1 | 0,9 | 1,1
Kreeka | 2,1 | 1,9 | 1,6 | 2,3 | 1,6 | 2,5 | 1,9 | 2,9 | 2,7 | 1,9 | 2 | 1,7 | 1,3 | 1,2
Hispaania | 7,2 | 6,8 | 5,9 | 5,7 | 5,3 | 4,7 | 4,6 | 4,2 | 4,3 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,5 | 4,6
Prantsusmaa | 20,6 | 19 | 19,1 | 18,1 | 17 | 16 | 15,7 | 15,7 | 15,9 | 15 | 13,5 | 14,9 | 15,2 | 15
Horvaatia | NA | 21,2 | 21,1 | 21,5 | 20,4 | 23,1 | 24,3 | 25,2 | 21,8 | 20,6 | 21,2 | 20,2 | 19,8 | 17,4
Itaalia | 11 | 10,6 | 9,6 | 10,4 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 12,3 | 11,7 | 9,6 | 9,6 | 12,2 | 14 | 13
Läti | 73,5 | 72,6 | 70,8 | 72,5 | 71,6 | 70,2 | 61 | 58,1 | 61,3 | 69,8 | 61,9 | 63,8 | 64,2 | 60,4
Leedu | 53,4 | 48,3 | 47,7 | 50 | 48,7 | 43,9 | 41,6 | 41,5 | 41,9 | 40,1 | 40,9 | 41,2 | 37,7 | 33,6
Luksemburg | 7,9 | 6,5 | 5,6 | 5 | 5,3 | 4,1 | 4,6 | 5,5 | 2,9 | 2,3 | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 2,4
Ungari | 28,8 | 28,3 | 28,6 | 27,9 | 28 | 25 | 23,9 | 20,9 | 20,6 | 17,1 | 19,6 | 20 | 20,5 | 20,5
Madalmaad | 3,7 | 3,4 | 3,3 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,8 | 5,5 | 5,4 | 4,9 | 4,6 | 5 | 5,1 | 4,9
Austria | 30,6 | 29,6 | 29,3 | 28,7 | 31,4 | 32,8 | 33,8 | 34,8 | 37,4 | 36,4 | 39 | 39,9 | 40,8 | 42,1
Poola | 42,5 | 38,2 | 37,2 | 35,5 | 33,7 | 30,8 | 29,4 | 26,4 | 24 | 19,4 | 19,4 | 20,5 | 18 | 17
Portugal | 7,6 | 6,7 | 6,9 | 7 | 5,3 | 5,4 | 5,1 | 5,3 | 6,1 | 5,7 | 6,1 | 6 | 6,8 | 5,9
Rumeenia | 49,1 | 43,1 | 34,4 | 30,4 | 27,8 | 21,7 | 19,4 | 18,9 | 19 | 19,4 | 23,5 | 28 | 24,2 | 21,9
Sloveenia | 28,1 | 27 | 30 | 30 | 25,9 | 22,7 | 21,8 | 20,8 | 17,8 | 16 | 17,7 | 18,6 | 17,9 | 19,3
Slovakkia | 41,7 | 42,4 | 40,9 | 37,5 | 34,3 | 29,5 | 30,9 | 25,5 | 23,4 | 19,6 | 22 | 20,9 | 19,8 | 21,4
Soome | 24 | 24,4 | 23,2 | 24,5 | 23,8 | 23,3 | 27,1 | 25,9 | 25,7 | 24,1 | 24,8 | 25,8 | 26,6 | 27,8
Rootsi | 35,3 | 35,7 | 34,4 | 35,5 | 36,1 | 36 | 35,8 | 36,4 | 35,1 | 36,8 | 39,3 | 38,2 | 39,7 | 38,2
Ühendkuningriik | 9,8 | 10,6 | 10,2 | 10,1 | 12,2 | 11,7 | 11,7 | 11,1 | 11,6 | 12,1 | 11,2 | 12 | 11,9 | 13,2

Märkus: Maltal ja Küprosel ei ole raudteevõrke.

Allikas: Eurostat.

V lisa

Raudteekaubaveo osakaal (sisemaakaubaveod) viies külastatud liikmesriigis (2000–2013)

Allikas: Eurostati andmetel põhinevad Euroopa Kontrollikoja andmed.

VI lisa

Hispaania ja Prantsusmaa vahelise piiriülese lõigu (raudteekaubaveo koridor nr 6: Vahemeri) juhtumiuuring

Kontrollikoja poolt läbivaatamiseks valitud 18 projektist kaks asuvad Barcelona (Hispaania) ja Perpignani (Prantsusmaa) vahelises raudteekaubaveokoridoris nr 6.

Igal aastal transpordivad raskeveokid (ca 19 000 veoautot päevas) Prantsusmaa ja Hispaania vahel ca 90 miljonit tonni kaupa, enamjaolt lääne- ja idaranniku kaudu. Läbi Püreneede transporditakse raudteid pidi ainult 3,1 miljonit tonni kaupa aastas; see moodustab kahe riigi vahelisest sisemaakaubaveost ca 3%¹.

Esimese projekti põhieesmärk selles koridoris oli lisada olemasolevatele rööbastele kolmas rööpapaar, et võimaldada standardse rööpmelaiusega rongidel sellel liinil sõita ja tagada, et Hispaania raudteevõrk saaks sellel liinil Euroopa standardeid kasutades toimida. Projekti maksumus oli 61,5 miljonit eurot, millest ELi osalus oli 6,1 miljonit eurot; projekt käivitus detsembris 2010. 2011. ja 2012. aastal kasutas projekti raames paigaldatud kolmandat rööpapaari aga ainult maksimaalselt kaks või kolm kaubarongi päevas. Alates sarnasel liinil uue kiirrongiliini avamisest 2013. aasta jaanuaris ei ole ükski kauba- ega reisirong seda kolmandat rööpapaari kasutanud.

Teine projekt on seotud uue Prantsusmaa ja Hispaania vahelise Perpignani–Figuerase rahvusvahelise raudteelõiguga. Kõnealusel lõigul liiklevate kaubarongide arvule ja transporditavatele kaubamahtudele kehtestatavaid kvantitatiivseid eesmärke ei ole kaugeltki täidetud. Sellel raudteeliinil valitud projekti kogumaksumus oli 279 miljonit eurot, millest ELi osalus oli peaaegu 70 miljonit eurot. Esimesel kolmel toimimisaastal (2011–2013) oli iga-aastane kaubarongide arv vastavalt 357, 636 ja 931; eesmärgiks oli seatud 8665 kaubarongi esimesel toimimisaastal (st 2009) ja 19 759 rongi 2019. aastal. Tegelikkuses tähendas see, et keskmiselt kasutas liini vähem kui neli kaubarongi päevas.

3. foto. Perpignani–Figuerase rahvusvaheline lõik: suur potentsiaal, kuid liiklust on vähe

Kontrollikoja analüüs näitas, et sellel lõigul konkurentsi puudumine ja selle põhjustatud vähene tulemuslikkus olid põhiliselt tekkinud investeeringu koordineerimisprobleemide tõttu mõlemal pool piiri. Prantsusmaal on Perpignani–Montpellier’ liin ülekoormatud, ERTMSiga varustamata ja mitme tehnilise piiranguga, sh mitu samatasandilist raudteeülesõidukohta 150-kilomeetrisel lõigul. Raudteeliini uuendamist (mis ei ole Prantsusmaal prioriteediks) ei alustata tõenäoliselt enne 2030. aastat. Hispaanias Barcelona–Figuerase lõigul ei ole mitu olulist kaubaveo allikaks ja sihtkohaks olevat sadamat ja tehast veel standardse rööpmelaiusega raudteevõrku ühendatud. Lisaks on kaubarongide pikkus Euroopa standardse 740 meetri asemel ainult 500 meetrit ja kaubaronge peatatakse regulaarselt reisirongide möödalaskmiseks. See näitab, et asjaomased liikmesriikide ametiasutused ei võta raudteekaubaveokoridori kontseptsiooni ikka veel täiel määral arvesse.

1Euroopa Komisjoni 2014. aasta statistika käsiraamat „ELi transpordistatistika” ja Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.

Komisjoni vastus

Kokkuvõte

VIII

Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001. aasta valges raamatus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.

Seda arvesse võttes leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti kui arvestada Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud kõige rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et viimasel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.

Kontrollikoja aruandes kindlaks tehtud ja kirjeldatud probleemid on osaliselt tingitud asjaolust, et konkurents ei toimi võrdsel alusel (väliskulude arvessevõtmine). Pealegi saab poliitika mõju mõõta keskpikas ja pikas perspektiivis, mistõttu on vaja rohkem aega.

IX

Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et kõnealuse auditi käigus uuritud projektid on võimaldanud saavutada olulist ajasäästu.

X

Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et raudteesse tehtud suured investeeringud on aidanud piirata raudtee turuosa vähenemist.

XI

Komisjon on veendunud, et direktiivi 2012/34/EL täielik rakendamine ja komisjoni ettepanekule vastava neljanda raudteepaketi vastuvõtmine aitavad kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.

XII

Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses liikluskorralduse menetlustega ja tegeleb praegu nende probleemide võimalike lahenduste hindamisega.

XIV

Ühtekuuluvusfondist eraldatavad vahendid ei ole suunatud konkreetselt raudteekaubaveole, vaid võivad hõlmata kõiki transpordiliike eesmärgiga vähendada piirkondade ebavõrdsust. Mõnes liikmesriigis, kus osa piirkondi on vähem ja osa rohkem arenenud (nt Saksamaa), võidakse ERFi ja Ühtekuuluvusfondi vahendeid suunata põhiliselt piirkondadesse, kus ei asu prioriteetseid kaubaveokoridore.

Lisaks leiab komisjon, et raudteesse vajalike investeeringute tegemiseks on rakendatud olulisi meetmeid, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu projektide kaudu.

XV

Komisjon meenutab, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa rahastada ELi vahenditest.

Siiski võetakse hooldamise vajadust seoses rahastamisega arvesse järgmiselt:

–perioodil 2007–2013 võeti hoolduskulusid arvesse rahastamispuudujäägi arvutamiseks tehtud kulude-tulude analüüsides ja teostatavusuuringutes;

–seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega programmitöö perioodil 2014–2020 võetakse hooldamist programmides regulaarselt arvesse suurprojektide taotluste ühe tingimusena.

Sama probleemi on käsitletud ka uuesti sõnastatud direktiivi 2012/34/EL artiklis 8.

XVI

Komisjon nõustub, et raudtee toimimise tõhustamine on raudteekaubaveo toetamise põhieeldus. Seetõttu on komisjon algatanud koos taristuettevõtjatega (Euroopa raudteetaristuettevõtjate platvormi PRIME kaudu) ja raudteeveo-ettevõtjatega (dialoogis raudteeveo-ettevõtjatega) protsessi võtmetähtsusega tulemuslikkuse põhinäitajate väljatöötamiseks eesmärgiga suurendada sektori tõhusust ja kliendikesksust. Lisaks kontrollitakse tulemuslikkust raudteekaubaveo koridoride ja üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu koridoride tasandil.

XVII

Seoses poliitiliste eesmärkide ja rahaeralduste kooskõlastamisega soovib komisjon juhtida tähelepanu sellele, et kasutatavate meetodite eesmärk on tagada tugev rõhuasetus põhieesmärkidele, nagu näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu koridoride väljaehitamine, mis võimaldab edukalt lõpetada Euroopa lisaväärtust andvad koridorid.

Komisjon märgib, et ta rakendab projektide hindamisel rangeid kulude-tulude analüüsi meetodeid ja majanduslikke kaalutlusi. Kvaliteetsete projektide valimiseks kasutatakse väljakujunenud hindamismenetlusi.

Auditi ulatus ja lähenemisviis

17

Komisjon leiab, et enamikku vastavatest küsimustest on käsitletud neljandas raudteepaketis. Lisaks on need juba lahendatud üleeuroopalise transpordivõrgu muudetud suunistes ja Euroopa ühendamise rahastu uues rahastamisvahendis.

Tähelepanekud

19

Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001. aasta valges raamatus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.

Seda tausta arvestades leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti kui võtta arvesse Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud kõige rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et viimasel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.

20

Komisjon leiab, et ELi uued eeskirjad, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu muudetud suunised ja Euroopa ühendamise rahastu uus rahastamisvahend, aitavad kõnealust suundumust parandada ning toetavad komisjoni 2011. aasta valge raamatu eesmärgi saavutamist.

22

Kui võrrelda selliste riikide nagu Ameerika Ühendriigid, Hiina, India ja Lõuna-Aafrika Vabariik raudteeturge ELiga, tuleb arvesse võtta ka olulisi erinevusi õigusraamistikus ja tehnilistes tingimustes, mis mõjutavad vastavate raudteeturgude arengut.

26

Seoses direktiivide 2001/14/EÜ ja 91/440/EMÜ puuduliku/ebaõige ülevõtmisega on algatatud rikkumismenetlused Poola ja Tšehhi Vabariigi suhtes; Euroopa Kohus tegi sellekohased otsused vastavalt 2013. aasta mais ja juulis (kohtuasjad C-512/10 ja C-545/10). Pärast seda on mõlemad liikmesriigid võtnud meetmeid ELi õigusele vastavuse tagamiseks, eriti seoses raudtee juurdepääsutasude arvutamisega. Nimetatud meetmete tulemusena peaksid juurdepääsutasud asjaomastes liikmesriikides vähenema.

Tšehhi Vabariigi ja Poola raudteetaristu on kannatanud peaaegu viis aastakümmet kestnud puuduliku hoolduse ja hooletuse all. Komisjon on veendunud, et neis liikmesriikides tehtud investeeringud hakkavad eelolevatel aastatel vilja kandma.

28

Komisjon soovib juhtida tähelepanu asjaolule, et kõnealuse auditi käigus uuritud projektid on võimaldanud saavutada olulist ajasäästu (9. selgitus).

32

Kuna direktiivi ülevõtmise tähtaeg liikmesriikidele täitus 2015. aasta juunis, on komisjon veendunud, et direktiivi täielik rakendamine aitab kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.

36

Komisjon on veendunud, et direktiivi 2012/34/EL täielik rakendamine ja komisjoni ettepanekule vastava neljanda raudteepaketi vastuvõtmine aitavad kaasa ühtse Euroopa raudteepiirkonna saavutamisele.

40 a)

Komisjon märgib, et direktiivi 2012/34/EL artikli 13 (millega kehtestati põhjalikud uued eeskirjad eesmärgiga kõrvaldada terminalidele ja muudele teenuserajatistele juurdepääsuga seotud raskused) ülevõtmise tähtaeg täitus alles 2015. aasta juunis.

42

Komisjon on käsitlenud seda probleemi direktiivis 2012/34/EL ja neljandas raudteepaketis.

Direktiivi 2012/34/EL artikliga 56 on reguleerivate asutuste volitusi märkimisväärselt suurendatud; siseriiklikku õigusesse ülevõtmise tähtaeg täitus alles 2015. aasta juunis.

Neljanda raudteepaketi üle peetavate läbirääkimiste raames on arutusel reguleerivate asutuste edasine tugevdamine, kaasa arvatud nende volituste suurendamine.

45

Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses iga-aastase rongiliinide graafiku koostamisega ja tegeleb praegu nende probleemide võimalike lahenduste hindamisega. Tuleb siiski meenutada, et direktiivis 2012/34/EL sätestatud kõnealuse protsessi eesmärk on tagada reisijate- ja kaubavedajate ning turgu valitsevate ettevõtjate ja uute osalejate võrdne kohtlemine. Läbilaskevõime taotluste esitamise iga-aastane tähtaeg lihtsustab vastuoluliste taotluste koordineerimist ning tagab kõigi taotlejate õiglase ja võrdse kohtlemise.

55

Komisjon leiab, et kuigi teatavate meetmete (näiteks tegevuseeskirjade ühtlustamine) soodne mõju avaldub eeldatavasti kiiremini, siis on ka teistsuguseid meetmeid (eriti seoses taristu täiustamisega), mille mõju ilmneb keskpikas ja pikas perspektiivis.

Koridorides kasutusele võetud haldusstruktuur sageli toimib ning see on võimaldanud täpselt kindlaks teha raudteekaubavedusid ja eriti piiriüleseid vedusid takistavaid probleeme ning tuua kõik olulised sidusrühmad probleemide lahendamiseks ühe laua taha.

56

Komisjon märgib, et mõnes valdkonnas on tehtud edusamme, seda isegi seoses erinevate raudteekaubaveokoridoride ühtlustamisega (nt kõigi üheksa raudteekaubaveokoridori läbilaskevõime jaotamise ühtne raamistik alates 2016. aasta liiklusgraafikust).

Teatud piirkondades edeneb protsesside ühtlustamiseks tehtav töö RailNetEurope’i projektide kaudu.

Komisjon mõistab selles valdkonnas esinevat vajadust täiendava ühtlustamise järele, et kõik raudteekaubaveokoridoride eelised raudteekaubaveo arendamisel realiseeruksid.

57

Komisjon leiab, et arvesse tuleks võtta ka näiteks Euroopa iga piirkonna olukorra eripära (majanduslik olukord, suurte sadamate olemasolu, tööstusbaas, olemasoleva taristu ja viimase etapi taristu kvaliteet) ja liikmesriikides kasutatavaid erinevaid ärimudeleid.

62 a)

Seoses Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemiga (ERTMS) on komisjon määranud ERTMSi Euroopa koordinaatori, kes tegeleb praegu ERTMSi läbimurdeprogrammi rakendamisega. Programm koosneb viiest eesmärgist, mis tuleb saavutada 2016. aasta lõpuks. Seejärel esitab koordinaator ERTMSi kasutuselevõtu kava üheksa põhivõrgukoridori jaoks, mis võimaldab tühistada senise kasutuselevõtu kava ERTMSi kuue koridori jaoks. Liikmesriigid peaksid tagama, et suur osa ERTMSi rakendamisest koridorides oleks lõpetatud 2027. aastaks, kasutades vastavaid rahalisi võimalusi praegusel (2014–2020) ja tulevasel programmitöö perioodil (2020–2027).

Koordinaator on teinud järeldused selle kohta, millised osad rakendatakse 2020. aastaks. Need andmed teisendatakse seejärel mitmesugusteks tegevusteks, mis moodustavad ühe sidusa tehnilisi aspekte ja kasutuselevõttu hõlmava rakenduskava.

64

Vastavalt direktiivi 2012/34/EL artiklile 35 ja VI lisale peavad taristuettevõtjad esitama oma kasutustasude määramise skeemi osana tulemuslikkuse kava, et vähendada häireid ja viivitusi. Taristuettevõtjate ja riikide vahelistes lepingutes, millega määratakse kindlaks taristuettevõtjatele makstava riikliku hüvitise tase, tuleb vastavalt direktiivi 2012/34/EL artiklile 30 ja V lisale esitada kasutajakesksed tulemuslikkuse eesmärgid näitajate ja kvaliteedikriteeriumide kujul. Need tulemuslikkuse eesmärgid tekitavad taristuettevõtjatele surve kokkulepitud tulemuslikkuse taseme tagamiseks, kuna nende täitmata jätmise korral võidakse vähendada hüvitist või rakendada muid karistusi.

Lisaks teeb komisjon taristuettevõtjatega koostööd Euroopa taristuettevõtjate platvormi PRIME kaudu, et leida võimalusi parimate tulemuste võrdlemiseks.

66 b)

Jaotamisprotsessi tulemuslikkuse põhinäitajad on ühtlustatud kõigi üheksa raudteekaubaveokoridori suhtes kohaldatavas läbilaskevõime jaotamise ühtses raamistikus, milles lepiti kokku 2015. aasta oktoobris. Tegevuse ja turu arendamise tulemuslikkuse põhinäitajate ühtlustamisega tegeletakse ühes RailNetEurope’i projektis.

67

Komisjon teeb tihedat koostööd Eurostatiga, et saada valge raamatu eesmärkide täitmise jälgimiseks vajalikke näitajaid. Näitajate õigeaegsus ja kvaliteet sõltuvad siiski liikmesriikide andmete kättesaadavusest.

Komisjoni ühine vastus punktidele 74 ja 75

Ühtekuuluvuspoliitika eesmärk transpordi valdkonnas on säästva, mitmeliigilise, sujuvalt toimiva ja usaldusväärse transpordisüsteemi rajamine. Seega ei ole Ühtekuuluvusfondist eraldatavad vahendid suunatud konkreetselt raudteekaubaveole, vaid võivad hõlmata kõiki transpordiliike eesmärgiga vähendada piirkondade ebavõrdsust. Mõnes liikmesriigis, kus osa piirkondi on vähem ja osa rohkem arenenud (nt Saksamaa), võidakse ERFi ja Ühtekuuluvusfondi vahendeid suunata põhiliselt piirkondadesse, kus ei asu prioriteetseid kaubaveokoridore.

Lisaks leiab komisjon, et raudteesse vajalike investeeringute tegemiseks on rakendatud olulisi meetmeid, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu projektide kaudu.

77

Tuleb rõhutada, et Ühtekuuluvusfondist on eraldatud Euroopa ühendamise rahastule 11,3 miljardit eurot, mis kulutatakse vastavalt Euroopa ühendamise rahastu määruse eesmärkidele, st enamasti üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu koridorides asuvatele raudteeprojektidele; iga liikmesriikide ametiasutuste esitatud projekti heakskiitmine on komisjoni ülesanne. Siin kasutatakse ühtekuuluvusfondide puhul rakendatavat kaasrahastamise määra, mis raudteetaristu projektides on kuni 85%. Euroopa ühendamise rahastu eelistab raudteeprojekte, sest maanteeprojektidele on lubatud kulutada ainult 10% Euroopa ühendamise rahastu ühtekuuluvuse osa riiklikest eraldistest ja maanteeprojektide kaasrahastamine on lubatud vaid juhul, kuid need hõlmavad mõnda piiriülest lõiku.

Perioodil 2014–2020 on Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest vahendite saamise eeltingimus põhjaliku transpordikava olemasolu koos töövalmis projektide esitamise süsteemiga. Kuigi kava üldine eesmärk peab toetama üleminekut säästvamale transpordisüsteemile, võib olemasolevat taristut ja kindlaks tehtud vajadusi arvestades esineda olukordi, kus kõige suuremaid investeeringuid vajab maanteesektor.

Perioodi 2014–2020 eraldiste planeerimisel lähtuti soovist võimaldada Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ning Euroopa ühendamise rahastu vastastikust täiendavust, mitte lihtsalt võrrelda protsente. Seda arvestades eraldati Tšehhi Vabariigis täiendavad 1,1 miljardit eurot ja Poolas 3,5 miljardit eurot Euroopa ühendamise rahastu kaudu peaaegu eranditult raudteedele. Nimetatud asjaolu muudab võrdlust oluliselt: raudteedele on eraldatud Tšehhi Vabariigis ligikaudu 2,8 miljardit eurot ja Poolas 10,2 miljardit eurot.

Lisaks leiab komisjon, et analüüsis tuleks arvesse võtta kõiki transpordiliike. Näiteks Poolas eraldatakse perioodil 2014–2020 säästvatele transpordiliikidele rohkem vahendeid kui maanteetranspordile.

79

Paljud raudteedesse tehtud investeeringud on toonud uuritud liikmesriikides olulist kasu nii reisijate- kui ka kaubaveole.

Komisjon soovib rõhutada, et üleeuroopalise transpordivõrgu programmis suunati vahendeid sihtotstarbeliselt raudteeprojektidele ja eriti piiriülestele raudteelõikudele. 30 prioriteetsest projektist 22 olid seotud piiriüleste raudteelõikudega ning projektid 5 ja 16 olid spetsiaalselt suunatud raudteekaubaveoliinidele. Üleeuroopalise transpordivõrgu programmi raames toimunud rahastamine keskendus prioriteetsetele projektidele¹.

Kooskõlas nõukogu 6. oktoobri 2006. aasta otsusega ühenduse ühtekuuluvuspoliitika strateegiliste suuniste kohta (2006/702/EÜ) ei eelistanud komisjon kaubavedu reisijateveole.

8. selgitus. Näide kiirrongiliinide prioriseerimisest: Hispaania 2007–2013

Kui perioodil 2007–2013 kasutati Hispaanias raudteeinvesteeringuid peamiselt reisijateveoga seotud eesmärkidel, siis perioodil 2014–2020 keskendutakse ühendveole, koostalitlusvõimele ja eriti kaubaveole (vt Hispaania partnerlusleping, lk 145–148). Üldiselt kaalutakse ainult selliste projektide kaasrahastamist, millel on potentsiaalselt kõige suurem mõju majanduskasvule ja töökohtade loomisele.

Kõigis piirkondades toetatakse üleeuroopalise transpordivõrgu põhikoridorides (Vahemere ja Atlandi koridorid) kulgevaid rahvusvahelisi raudteekaubaveoliine, kuna nende projektide eeldatavat sisemist tulumäära ja sotsiaalmajanduslikku mõju (sh ülekanduvat mõju) peetakse väga suureks.

Vähem arenenud ja üleminekupiirkondades (nt Extremadura, Andalusia, Castilla–La Mancha ja Murcia) kaasrahastatakse mõningaid kiirrongiliinide lõike juhul, kui need kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrku. Enamik neist liinidest on ette nähtud segaliikluseks (reisijate- ja kaubavedu).

80

Vt komisjoni ühine vastus punktidele 74 ja 75.

83

Komisjon kontrollib investeeringuid raudteetaristusse üldiselt, kuna enamik liine on segakasutuses ning konkreetse investeeringu reisijateveo ja kaubaveo osa kontrollimist on rahaliselt keeruline eristada.

Üleeuroopalise transpordivõrgu uute suuniste ja Euroopa ühendamise rahastu määruse valguses püüab komisjon lihtsustada üleeuroopalise transpordivõrgu koridorides rakendatavate projektide üldist koordineerimist ja kontrolli.

86

Komisjon leiab, et projekte tuleks hinnata nende väärtuse põhjal, võttes aluseks kulude-tulude analüüsi. Kaubamahtude suurenemine on näitaja, mis ei sõltu üksnes investeeringute liigist, vaid ka muudest makromajanduslikest teguritest. Nimetatud tulemuse saavutamata jätmist ei saa pidada ainult tehtud investeeringute tagajärjeks. Lisaks saavutatakse peale ajasäästu ka muid eeliseid, näiteks suurem ohutus ja parem vastavus regulatiivsetele nõuetele (KTK jne). Komisjon soovib veel märkida, et ajasääst ei ole seotud ainult raudteekaubaveoga, vaid ka reisijate sõiduajaga, mida tuleks projekti tulemuslikkuse hindamisel arvesse võtta. Pealegi võib kaubaveole tekkiv lisaväärtus realiseeruda üksnes pärast seda, kuid kogu lõik/koridor on valminud.

11. selgitus. Näited projektide elluviimise viibimisest: Poola ja Hispaania

Hispaanias pidid kaks projekti (Túneles de Pajares – Sotiello ja Sotiello–Campomanes) valmima 2011. aastal.

Tuneles de Pajaresi projekti puhul tuli geoloogiliste tingimuste tõttu muuta tehnilist projekti, mis valmis 2011. aasta asemel 2013. aastal.

Sotiello projektis tekkis pinnase ebastabiilsuse tõttu vajadus teha erakorralisi töid, millest sai tööde tavapärase teostamise eeltingimus. Projekt ei ole veel lõpule viidud.

Seoses projekti tulemuslikkuse ning projekti ja programmi eesmärkide saavutamisega võivad viivitused mõlemal eespool nimetatud juhul olla vajalikud projekti eduka lõpuleviimise tagamiseks.

88

Hispaanias hinnatakse praegu riiklikul tasandil raudteekaubavedude osakaalu ja olukorda, aga arvandmeid esialgu ei ole. Raudteekaubaveo sektor on traditsiooniliselt moodustanud väga väikese osa kogutranspordist. Kaubaveo kaasamine transpordiprojektidesse on alles hiljutine areng, mida võib täheldada kõige uuemas komisjonile esitatud suurprojektis².

89

Ühtekuuluvusfondi ja ERFi puhul valivad liikmesriigid projekte vastavalt komisjoniga kokku lepitud programmide eesmärgile. Lisaks peaks vastavate programmide juhtimis- ja kontrollisüsteem tagama, et valitakse välja sellised projektid, mis on programmi eesmärkide saavutamise seisukohast suure väärtusega.

90

Komisjon meenutab, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa rahastada ELi vahenditest.

Siiski võetakse hooldamise vajadust seoses rahastamisega arvesse järgmiselt:

–perioodil 2007–2013 võeti hoolduskulusid arvesse rahastamispuudujäägi arvutamiseks tehtud kulude-tulude analüüsides ja teostatavusuuringutes;

–seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega programmitöö perioodil 2014–2020 võetakse hooldamist programmides regulaarselt arvesse suurprojektide taotluste ühe tingimusena.

91

Komisjon tegeleb praegu kõnealuste äriplaanide ja direktiivi 2012/34/EL artikli 8 kohaselt nõutavate raudteetaristu arendamise suunavate strateegiate kontrollimisega; tuleb arvestada, et taristu arendamise strateegiate avaldamise tähtaeg täitus alles 2014. aasta detsembris.

92

Liikmesriigid otsustavad riiklikul tasandil, kas taristuettevõtjad võivad nõuda lisatasusid või peavad küsima tasu ainult raudteetaristule juurdepääsu tagamise otseste kulude katteks. Kui liikmesriik lubab lisatasude nõudmist, peab taristuettevõtja arvesse võtma direktiivi 2012/34/EL artiklis 32 sätestatud põhimõtet „kui turg seda talub”. Nimetatud reegli eesmärk on tagada, et kõrged juurdepääsutasud ei takistaks piiratud maksevõimega turuosalistel (see kehtib sageli kaubavedajate kohta) raudteeveoteenuseid kasutada.

Programmitöö perioodil 2007–2013 prioriseerisid Hispaania ametiasutused reisirongiliine, mistõttu investeeringuid kaubarongiliinidesse vähendati sellele vastavalt. Vt ka komisjoni vastus punktile 79 ja 8. selgitusele.

Järeldused ja soovitused

94

Komisjon leiab, et ELi programmide tulemuslikkust tuleks mõõta lähtestsenaariumide põhjal. 2001. aasta valges raamatus tõsteti lähtestsenaariumina esile ohtu, et meetmete võtmata jätmise korral saavutab maanteevedu tulevikus ELi kaubavedudel sisuliselt monopoolse seisundi.

Seda tausta arvestades leiab komisjon, et raudteekaubaveo osakaalu suhteline stabiilsus näitab mõõdukat edu, eriti kui võtta arvesse Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide majanduse restruktureerimist, mille tagajärjel on vähenenud kõige rohkem tonnkilomeetreid andvate traditsiooniliste majandusharude osatähtsus. Lisaks on komisjon kindel, et viimasel ajal võetud meetmete tulemusena hakkab raudteekaubaveo osakaal eelolevatel aastatel suurenema.

Kontrollikoja aruandes kindlaks tehtud ja kirjeldatud probleemid on osaliselt tingitud asjaolust, et konkurents ei toimi võrdsel alusel (väliskulude arvessevõtmine). Pealegi saab poliitika mõju mõõta keskpikas ja pikas perspektiivis, mistõttu on vaja rohkem aega.

95

Komisjon on nõus, et osutatud suundumused on suuresti tingitud transpordiettevõtjate ja maanteeveoettevõtjate kaalutlustest seoses eeskirjade ja kuludega, ning nende muutmiseks tuleb kõnealustele probleemidele rohkem rõhku panna.

Komisjon juhib tähelepanu asjaolule, et raudteevedude osakaalu suundumused kaubaveoturul on tingitud ka Euroopa raudteevedude turu killustumisest mitmeks riiklikuks segmendiks. Raudteekaubavedu on kõige tõhusam keskmise ja pika vahemaa korral, mis Euroopas tähendab vähemalt ühe piiri ületamist (vt punkt 4). Killustunud riiklikel võrkudel puuduvad ühised koostalitlusvõimelised eeskirjad ja standardid ning need põhjustavad ettevõtjatele täiendavaid kulusid, mis lisanduvad esimese/viimase etapi kuludele (nt vedurite vahetamine kehtivate nõuete tõttu ja juhtide väljaõppele esitatavad nõuded).

96 a)

Komisjon on käsitlenud osutatud probleemi õigusakti (direktiiv 2012/34/EL) uuestisõnastamise ja neljanda raudteepaketi kaudu.

Direktiivi artikliga 56 on reguleerivate asutuste volitusi märkimisväärselt suurendatud; siseriiklikku õigusesse ülevõtmise tähtaeg täitus alles 2015. aasta juunis.

Artikliga 13 parandati oluliselt õigusraamistikku, mis käsitleb juurdepääsu teenindusrajatistele ja raudteega seotud teenustele.

Seoses neljanda raudteepaketi üle peetavate läbirääkimistega on arutusel reguleerivate asutuste edasine tugevdamine, kaasa arvatud nende volituste suurendamine.

96 b)

Komisjon on teadlik kaubavedajate probleemidest seoses liikluskorralduse menetlustega ja tegeleb praegu nende probleemide võimalike lahenduste hindamisega.

Mitu kõnealust halduslikku ja tehnilist kitsendust kõrvaldatakse juba vastuvõetud või tulevikus vastu võetavate ELi õigusaktidega (nt neljanda raudteepaketi tehniline sammas, ERTMSi kasutusele võtmine) ning raudteekaubaveokoridoride puhul luuakse selleks teatud hulk eriotstarbelisi töörühmi.

96 c)

Raudteekaubaveokoridorides püütakse juba saavutada koridorides osutatavate raudteekaubaveoteenuste läbipaistvust. Vastavalt määrusele on iga koridori tasandil kindlaks määratud vastavad tulemusnäitajad, mida kontrollitakse igal aastal koos tulemuste avaldamisega.

1. soovitus

Komisjon nõustub soovitusega niivõrd, kui see teda puudutab, ning on rakendanud vajalikke meetmeid probleemi lahendamiseks direktiiviga 2012/34/EL ja neljanda raudteepaketiga.

Nüüd peavad sellega tegelema liikmesriigid, kes:

i)võtavad siseriiklikku õigusesse täielikult/õigesti üle õigusaktid, eriti direktiivi 2012/34/EL (ülevõtmise tähtaeg täitus 2015. aasta juunis), ja

ii)annavad reguleerivatele asutustele vajalikud ressursid vastavalt direktiivi 2012/34/EL artikli 55 lõikele 3 ja artikli 56 lõikele 5.

Komisjon jälgib tähelepanelikult direktiivi rakendamist.

2. soovitus a)

Komisjon nõustub soovitusega ning on osutatud probleemide lahendamiseks juba samme astunud.

Näiteks on komisjon seoses liinide jaotamise ajakava koostamise protsessiga kehtestanud direktiiviga 2012/34/EL õigusraamistiku, mis sisaldab sätteid tähtaegade ja taristuettevõtjatele järgimiseks kohustuslike eeskirjade kohta (eriti artikkel 43 ja sellele järgnevad artiklid ning VII lisa). Direktiivi 2012/34/EL artikliga 43 antakse komisjonile võimalus võtta vastu delegeeritud õigusakte VII lisas esitatud liiklusgraafikute koostamise ajakava muutmiseks. Olenevalt kõnealuste sätete tulevasest hindamisest sektori tagasiside/tõendite põhjal võib komisjon kaaluda nimetatud lisa muutmist.

2. soovitus b)

Komisjon nõustub soovitusega.

Sidusrühmad on juba asunud teatud valdkondi ühtlustama (nt läbilaskevõime jaotamise ühtne raamistik).

2016. aastal korraldatakse raudteekaubaveokoridoride määruse hindamine, võttes arvesse juba tehtut või peagi tehtavat ning hinnates, kas leidub valdkondi, mis vajaksid ühtlustamiseks komisjoni sekkumist.

3. soovitus a)

Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et probleemid lahendatakse neljanda raudteepaketiga, mille kohta komisjon on teinud seadusandlikud ettepanekud 2013. aasta jaanuaris.

3. soovitus b)

Komisjon nõustub soovitusega ja on juba astunud samme selle täitmiseks. Seoses piiriülestel lõikudel kehtivate keelenõuetega on alustatud direktiivi 2007/59/EÜ vastava lisa muutmist.

Rongijuhtide direktiivi eeloleva hindamise käigus 2016. aastal uuritakse, kas on vaja muuta õigusakte, säilitades samal ajal piisava ohutuse.

4. soovitus a)

Komisjon nõustub soovitusega, mis käsitleb 2011. aasta transpordi valges raamatus esitatud eesmärkide saavutamise järelevalvet, ning nõustub osaliselt soovitusega, mis käsitleb vahe-eesmärkide kehtestamist.

Komisjon teeb tihedat koostööd Eurostatiga, et saada valge raamatu eesmärkide täitmise jälgimiseks vajalikke näitajaid. Näitajate õigeaegsus ja kvaliteet sõltuvad siiski liikmesriikide andmete kättesaadavusest.

Komisjon on nõus, et vahe-eesmärkide kehtestamine tulevastes poliitikadokumentides on põhimõtteliselt soovitav, ning kaalub vahe-eesmärkide seadmise võimalust olenevalt algatuse ulatusest ning näitajate olulisusest ja ajakohasusest.

4. soovitus b)

Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.

Direktiivi 2012/34/EL artikli 56 lõikega 7 on kehtestatud reguleerivatele asutustele uus kohustus konsulteerida vähemalt iga kahe aasta järel raudteekaubaveo ja reisijateveo teenuste kasutajate esindajatega. Konsultatsioonide järeldused on kõnealuse hindamise jaoks väärtuslik sisend.

Lisaks korraldatakse kord aastas raudteekaubaveokoridoride kasutajate rahulolu uuring, mille tulemused avaldavad raudteekaubaveokoridorid.

4. soovitus c)

Komisjon nõustub soovitusega.

Seoses raudteeturu järelevalve kavaga on komisjon juba vastu võtnud rakendusakti (komisjoni 7. juuli 2015. aasta rakendusmäärus (EL) 2015/1100), millega kohustatakse liikmesriike täitma oma aruandekohustust, ning leiab seega, et soovitus on juba täidetud.

Seoses raudteekaubaveokoridoridega peab komisjon seda osaliselt täidetuks. RailNetEurope’i ühe projekti raames tegeletakse praegu teatava osalise ühtlustamisega. Lähtudes raudteekaubaveokoridoride määruse hindamise tulemustest, kaalub komisjon vajadust selle valdkonna edasise ühtlustamise järele, võttes arvesse RailNetEurope’i projekti tulemusi.

5. soovitus

Komisjon nõustub soovitusega ja on nõus võrdsete tingimuste edendamise põhimõttega.

98

Mitmeaastase finantsraamistiku 2014–2020 uus Euroopa ühendamise rahastu vahend on suunatud põhiliselt ainult selget Euroopa lisaväärtust andvatele projektidele, eriti piiriülestele raudteeprojektidele ja ERTMSi kasutusele võtmisele. Piiriülestele lõikudele ja koostalitlusvõimele keskendumine toob vältimatult kasu raudteekaubaveo teenustele, sest raudteekaubavedu on konkurentsivõimelisem keskmiste ja pikkade vahemaade korral.

Komisjon leiab, et jõupingutusi raudteedesse investeerimiseks on tehtud ja tehakse ka edaspidi, näiteks üleeuroopalise transpordivõrgu programmis.

99 a)

Kui seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditega võrreldakse ainult raudteed ja maanteed ainult kolmes liikmesriigis 28st, siis jäetakse arvesse võtmata asjaolu, et ulatusliku, säästva, mitmeliigilise, sujuvalt toimiva ja töökindla transpordisüsteemi rajamiseks on vaja investeeringuid kõigisse transpordiliikidesse (raudtee, meretransport, lennundus, siseveekogud, maanteed) ja ka mitmeliigilisse taristusse.

Nende vahel õige tasakaalu leidmine ei tähenda kasutatava eelarve jagamist eelnevalt ühe või teise transpordiliigi jaoks kindlaks määratud osadeks. Pigem tuleb analüüsis arvesse võtta erinevate liikmesriikide ja piirkondade vajadusi seoses erinevate transpordiliikidega.

ELi transpordistrateegia rakendamise põhiline rahastamisvahend üleeuroopalise transpordivõrgu programm oli suunatud konkreetselt raudteele, mis oli selle peamine toetusesaaja. 56% kasutatavatest vahenditest eraldati raudteeprojektidele ja sellele lisandus veel 7%, mis kulutati ERTMSi kasutusele võtmiseks, samas kui traditsioonilisele maanteetranspordile eraldati vaid 4%. Sama lähenemisviis jätkub ka uue Euroopa ühendamise rahastu raames.

99 b)

Üleeuroopalise transpordivõrgu programm oli suunatud konkreetselt raudteeprojektidele, eriti piiriülestele lõikudele (vt punkt 77). Lisaks olid kaubaveole kasulikud sega- või kiirrongiliinide arendamise projektid, kuna nendega loodi ka uut läbilaskevõimet tavaraudteel ja muudel paralleelsetel liinidel. Metoodilisest vaatenurgast on keeruline rahaliselt eristada segaliinidesse tehtud investeeringute mõju kaubaveo ja reisijateveo osa.

Samuti tuleks märkida, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrusega on loodud mitu uut haldamisvahendit põhivõrgu rakendamiseks (põhivõrgukoridorid, Euroopa koordinaatorid, koridoride tööplaanid, koridoride foorumid). Need vahendid aitavad üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamist paremini jälgida ning teha kindlaks see projektide esitamise süsteem, mis teenib ELi poliitika eesmärke, mille seas raudteekaubaveo arendamine on kesksel kohal.

99 c)

Komisjon leiab, et raudteetaristu on põhielement, kuid sellele peavad lisanduma vajalikud tegevusalased ja seadusandlikud meetmed. Neljas raudteepakett hakkab vilja kandma üksnes juhul, kui see täielikult rakendatakse. Lisaks ei soosinud viimaste aastate turutingimused (majanduskriis) raudteekaubaveo teenuste arendamist.

Vt vastused punktidele 25 ja 84.

99 d)

Komisjon juhib tähelepanu asjaolule, et hooldamine kuulub liikmesriikide pädevusse ja seda ei saa üldiselt ELi vahenditest rahastada.

Vt komisjoni vastus punktile 88.

100

Üleeuroopalise transpordivõrgu ja Euroopa ühendamise rahastu uute raamistike eesmärk on ELi vahendeid paremini kasutada, suunates neid eelkõige suure ELi lisaväärtusega projektidesse (näiteks piiriülesed raudteeühendused), kitsaskohtade kõrvaldamisse, sadamate ja lennuväljadega raudteeühenduse loomisse ning üleeuroopalise transpordivõrgu määrusega kehtestatud tehnilistele normidele vastavuse tagamisse. Komisjon peab liikmesriikidega läbirääkimisi ERFi ja Ühtekuuluvusfondi rakenduskavade üle, et saavutada ühtekuuluvuspoliitika põhieesmärk: ühtlustada rohkem ja vähem arenenud piirkondade arengut. Komisjon leiab, et perioodi 2014–2020 määrustega jätkatakse kõnealuse protsessi soodustamist tänu eeltingimuste ja tulemusraamistiku kehtestamisele.

6. soovitus a)

Komisjon nõustub soovitusega ja tegeleb juba selle täitmisega. Ühtekuuluvuspoliitika raamistiku perioodi 2014–2020 uute määrustega on kehtestatud eeltingimused, mis peaksid tagama tõhusaks toetuseks vajalike tingimuste loomise. Nende hulka kuulub pikaajaline strateegiline plaan, mis tuleks koostada enne kõiki rahastamisotsuseid.

Komisjon jagab seisukohta, et raudteetaristu planeerimine peab toimuma transpordivõrkude üldise planeerimise raames. Seda on selgelt öeldud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1315/2013 (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) artiklis 4. Üleeuroopalise võrgu eesmärgid on „liikmesriikide transpordivõrkude vastastikune seotus ja koostalitlusvõime”, „kõikide transpordiliikide optimaalne integreerimine ja omavaheline ühendamine” ning „taristu tõhus kasutamine”.

Seda arvestades leiab komisjon, et optimaalne tulemuslikkus eeldab ka pikaajalist strateegilist planeerimist riiklikul tasandil ning et arvesse tuleks võtta piiriülest mõju.

Euroopa ühendamise rahastu vahendeid eraldatakse eelkõige projektidele, millel on suur ELi lisaväärtus. Uuest Euroopa ühendamise rahastust saab üleeuroopalise transpordivõrgu projektidele raha eraldada vaid juhul, kui projekt vastab üleeuroopalise transpordivõrgu määrusele, st lubatud kiirus 100 km/h, teljekoormus 22,5 t ja rongi pikkus 740 m. Tulemuseks on raudteekaubavedude tingimuste paranemine. Lisaks keskendub Euroopa ühendamise rahastu kaubavoogude tekitajatele, püüdes arendada koostalitlust, eriti sadamate ja raudtee ühendusi. Lisaks on eraldi prioriteet suunatud mitmeliigiliste platvormide (raudtee-/maanteeterminalid) arendamisele. Komisjon tagab, et need vastavad kõige paremini Euroopa raudteevõrgu vajadustele.

6. soovitus b)

Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.

Komisjon jälgib juba Euroopa ühendamise rahastu rakendamise raames, kui palju ELi vahendeid raudteekaubaveo projektidesse investeeritakse.

Enamiku liinide segakasutust arvestades jälgib komisjon nendele projektidele kulutatud summasid, mis ei ole suunatud ainult reisijateveole (kiirrongiliinidele).

7. soovitus a)

Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et see on osaliselt täidetud.

Üleeuroopaline transpordivõrk / raudteekaubaveokoridorid, üleeuroopalise transpordivõrgu suunised, Euroopa ühendamise rahastu määruses eelnevalt kindlaks tehtud jaotised ja prioriteedid, koostalitluse tehnilised kirjeldused ja eeltingimus nr 7.2 moodustavad kokku üldise transpordikava raamistiku, mis võimaldab raudteekoridoride arendamist ilma killustumiseta.

Euroopa ühendamise rahastu uued eesmärgid, eriti põhivõrgukoridorid. Üleeuroopalise transpordivõrgu uue määruse mõte on saavutada ELi ja liikmesriikide tasandil rakendatud meetmete võimalikult suur mõju. See toetab Euroopa ühendamise rahastu rahastamisstrateegiat. Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses kavandatakse kogu ELi hõlmava võrgu loomist. Uued õigusaktid on tugevdanud Euroopa koordinaatorite volitusi. Nende ülesanne on muu hulgas soodustada mitmeliigiliste põhivõrgukoridoride koordineeritud rakendamist. See võimaldab ära kasutada riiklikul tasandil ja erinevates programmides võetavate meetmete võimalikku sünergilist toimet ja vastastikust täiendavust. Arvatakse, et selline lähenemisviis vähendab projektide ebaühtlust, mille tulemusena kujuneks killustunud võrk.

7. soovitus b)

Komisjon nõustub soovitusega ja leiab, et komisjoniga seotud osas on see juba täidetud tänu kulude-tulude analüüsi raamistiku loomisele.

Kulude-tulude analüüs on kõigi Euroopa ühendamise rahastu rahastamistaotluste vajalik element. Kulude-tulude analüüsis kasutatakse liiklusprognoose, et teha arvuliselt kindlaks projekti rahalised ja majanduslikud eelised, mis hõlmavad segaliinide puhul ka kaubavedu. Euroopa ühendamise rahastust eraldatakse vahendeid ainult positiivse kulude-tulude analüüsiga projektidele.

Valikuprotsessis pöörab komisjon piisavalt tähelepanu projektidele, millel on kõige suurem majanduslik ELi lisaväärtus, mis enamikul juhtudel hõlmab raudteekaubavedu.

Seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidega soovib komisjon juhtida tähelepanu asjaolule, et nimetatud elemendid (eelkõige teostatavusuuring ja kulude-tulude analüüs) peavad sisalduma suurprojektide heakskiitmiseks esitatavates andmetes. Viited õigusaktidele: ajavahemiku 2007–2013 puhul määruse (EÜ) nr 1083/2006 artikkel 40; ajavahemiku 2014–2020 puhul määruse (EL) nr 1303/2013 artikkel 101.

Komisjon märgib, et liikmesriikidel palutakse korraldada eelnev rahastamispuudujäägi analüüs ka selliste tulunduslike projektide korral, mis ei ole suurprojektid³.

8. soovitus

Komisjon märgib, et soovituse esimene osa on suunatud liikmesriikidele, ja nõustub soovituse teise osaga.

Liikmesriigid peaksid oma reguleerivate asutuste toel ning taristuettevõtjate koostatavate äriplaanide ja taristu arendamise suunavate strateegiatega tagama raudteevõrgu (sh viimase etapi rajatiste) nõuetekohase hooldamise, eriti raudteekaubaveokoridorides.

1Selle keskendumise näiteks võib tuua valimisse kaasatud viis liikmesriiki, kus raha eraldati järgmistele projektidele: DE: Karlsruhe–Basel, mille puhul pööratakse erilist tähelepanu kaubaveole ja ehitatakse ainult kaubaveoks ettenähtud täiendavaid rööbasteid (projekt nr 24); DE: Emmerich–Oberhausen, oluline ühendus ainult kaubaveoks kasutatava Betuwe liiniga (projekt nr 24); FR: Lyon–Torino (projekt nr 3), FR: Perpignan–Figueras (projekt nr 3); FR: Contournement Nîmes – Montpellier (projekt nr 3), ES: Evora–Merida.

2Hispaania kõige uuem raudteekaubavedu hõlmav projekt viiakse ellu lõigul Madrid – Portugali piir ehk üleeuroopalise transpordivõrgu Atlandi koridoris. Selles projektis paigutatakse rongidele ligikaudu 25% piirkonna kaubavedudest (11 miljonit tonni rongidega, 43 miljonit tonni maanteel). Kaubavedu annab selle koridori tuludest 1,06%.

3Suunav märkus määruse (EÜ) nr 1083/2006 artikli 55 lõike 6 kohta, COCOF 08/0012/03.

QJ-AB-16-008-ET-E    ISSN 1977-5652

Tõhusamate ja säästvamate transpordiliikide, eriti raudteekaubaveo edendamine on viimase 25 aasta jooksul olnud ELi poliitika oluline osa. ELi eelarvest eraldati ajavahemikul 2007–2013 raudteeprojektide rahastamiseks ligikaudu 28 miljardit eurot. Käesolevas aruandes hinnatakse seda, kas EL on mõjusalt suurendanud raudteekaubavedu ja kas ELi raudteekaubaveo transpordiliigi osakaal ja mahud on alates 2000. aastast kasvanud. Kontrollikoda leidis, et üldiselt on raudteekaubaveo toimimine ELis endiselt mitterahuldav ja veelgi on tugevnenud maanteetranspordi positsioon.