EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxemburg

LUXEMBURG

Puh. +352 4398-1

Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx

Verkkosivut: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2016

Print | ISBN 978-92-872-4619-6 | ISSN 1831-0958 | doi:10.2865/96346 | QJ-AB-16-008-FI-C
PDF | ISBN 978-92-872-4587-8 | ISSN 1977-5792 | doi:10.2865/5048 | QJ-AB-16-008-FI-N
EPUB | ISBN 978-92-872-4595-3 | ISSN 1977-5792 | doi:10.2865/21302 | QJ-AB-16-008-FI-E

© Euroopan unioni, 2016

Tekstin jäljentäminen on sallittua, kunhan lähde mainitaan.

Kaavion 3 käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuksien haltijalta.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?

Maksuttomat julkaisut:

•yksi kappale:
EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)

•enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:
Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_fi.htm),
muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm),
ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm)
tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).

(*)Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit tai hotellit voivat periä puheluista maksun.

Maksulliset julkaisut:

•EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)

FI
2016

nro 08

Erityiskertomus

EU:n rautateiden
tavaraliikenne ei ole vielä
oikeilla raiteilla

(annettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 287 artiklan 4 kohdan toisen alakohdan mukaisesti)

Tarkastustiimi

Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksissa käsitellään eri talousarvioaloilla tai hallinnon aloilla toimitettujen tuloksellisuuden ja säännönmukaisuuden tarkastusten tuloksia. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät niin, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on tilintarkastustuomioistuimen jäsen Henri Grethen. Jaosto on erikoistunut rakennepolitiikkojen, liikenteen ja energian menoaloihin. Tarkastus toimitettiin tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Ladislav Balkon johdolla. Siinä avustivat kabinettipäällikkö Branislav Urbanic ja kabinettiavustaja Zuzana Frankova, toimialapäällikkö Pietro Puricella, tehtävävastaava Fernando Pascual Gil sekä tarkastajat Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ja Di Hai.

Vasemmalta oikealle: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P. Puricella, Z. Frankova.

Sisällys

Sanasto

Tiivistelmä

Tilintarkastustuomioistuimen suorittama tarkastus

Tilintarkastustuomioistuimen havainnot

Tilintarkastustuomioistuimen suositukset

Johdanto

Taustaa

Rautateiden tavaraliikenteen sidosryhmät ja muodot

Rautateiden tavaraliikennettä koskevat EU:n toimet

Tarkastuksen sisältö ja lähestymistapa

Huomautukset

Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä

Maantiekuljetus on EU:ssa edelleen johtava tavarankuljetustapa

Joissakin jäsenvaltioissa on kuitenkin onnistuttu suurentamaan rautateiden tavaraliikenteen osuutta

Rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä ei ole parantanut junien alhainen nopeus

Monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät estävät rautateiden tavaraliikennettä olemasta nykyistä kilpailukykyisempää

Rautateiden tavaraliikenteestä on tehtävä taloudellisesti houkuttelevaa, jotta EU:n liikennepolitiikan tavoitteet voidaan saavuttaa

Komissio on toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen edellytyksiä, mutta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana

Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja tiettyjä kilpailunvastaisia käytäntöjä esiintyy yhä

Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä

Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet heikentävät edelleen rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä

Rautatiealan suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei ole edistänyt asiakaspalvelun paranemista

Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut ovat epäedullisempia kuin maanteiden käyttömaksut

EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin

EU:n varoja osoitettiin yleisesti ottaen enemmän tiehankkeisiin kuin rautatieinfrastruktuuriin

Rautateille osoitettuja EU:n varoja ei kohdennettu erityisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti

Tarkastetuilla rautatieinfrastruktuurihankkeilla on saavutettu odotetut tuotokset tai ne saavutetaan todennäköisesti, mutta toistaiseksi rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole yleisesti parantunut

Rataverkon heikko kunnossapito vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn

Johtopäätökset ja suositukset

Liite I | — | Rautatiepakettien käsittämät säädökset
Liite II | — | Rautatieliikenteelle osoitettu EU:n rahoitus jäsenvaltioittain vuosina 2007–2013
Liite III | — | Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet
Liite IV | — | Rautateiden tavaraliikenteen osuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä
Liite V | — | Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (sisämaan tavaraliikenne) tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa vuosina 2000–2013
Liite VI | — | Espanjan ja Ranskan välisen rajan ylittävää rataosuutta (Välimeren tavaraliikennekäytävä 6) koskeva tapaustutkimus

Komission vastaus

Sanasto

Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR): Rahasto, jonka tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä keskeisiä kehityseroja eri alueiden välillä. EAKR:stä myönnetään rahoitusta lähinnä yrityksille infrastruktuureiden luomista ja työpaikkoja luovia tuottavia investointeja varten.

Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T): Suunniteltu Euroopan tie- ja rautatie- sekä lento- ja vesiliikenneverkoista muodostuva liikenneverkko. TEN-T on osa laajempaa Euroopan laajuisten verkkojen järjestelmää, johon kuuluvat lisäksi televerkko (eTEN) ja ehdotettu energiaverkko (TEN-E). TEN-T:n infrastruktuurin kehittäminen liittyy läheisesti EU:n liikennepolitiikan täytäntöönpanoon ja edistämiseen. Vuonna 2013 tarkistetun uuden TEN-T-asetuksen mukaisesti tehokkaan infrastruktuuriverkoston kehittämiseen ja EU:lle lisäarvoa tuottaviin hankkeisiin kohdennettuun rahoitustukeen otetaan käyttöön uusi lähestymistapa.

Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS): Huomattava eurooppalainen teollisuushanke, jossa tavoitteena on korvata erilaiset kansalliset junien ohjaus- ja hallintajärjestelmät yhteisellä järjestelmällä yhteentoimivuuden edistämiseksi. Järjestelmässä on kaksi perusosaa: eurooppalainen liikenteenvalvontajärjestelmä (ETCS) ja raidesovellusten GSM (GSM-R) eli radiojärjestelmä, jonka avulla saadaan ääni- ja tiedonsiirtoyhteys veturin ja radanvarren välille käyttäen raideliikenteen käyttöön varattuja vakio-GSM-taajuuksia.

Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA): Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-T EA) seuraaja. Euroopan komissio perusti TEN-T EA:n vuonna 2006 hallinnoimaan TEN-T-ohjelman teknistä ja taloudellista täytäntöönpanoa. INEA, jonka päätoimipaikka on Brysselissä, aloitti toimintansa virallisesti 1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), Horisontti 2020 ja toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.

Junakilometri: Mittayksikkö, joka vastaa junan kulkemista yhden kilometrin matkan.

Keskitetty palvelupiste: Tässä kertomuksessa termi viittaa kullekin rautateiden tavaraliikennekäytävälle perustettuun keskitettyyn asiointipisteeseen, joka käsittelee kansainvälistä infrastruktuurikapasiteettia koskevia pyyntöjä.

Koheesiorahasto: Rahasto, jonka avulla lujitetaan taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa rahoittamalla ympäristö- ja liikennehankkeita jäsenvaltioissa, joiden henkeä kohti laskettu bruttokansantulo on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.

Kulkumuotojakauma: Eri liikennemuotojen (maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmaliikenne sekä moottoriton liikenne) avulla kuljettujen matkojen, kuljetetun volyymin ja painon sekä mahdollisen ajoneuvon tai liikennemuodon suorituskyvyn (ajoneuvo-, tonni- tai henkilökilometrit) kokonaismäärän osuus kaikkien liikennemuotojen muodostamasta kokonaismäärästä. Tässä kertomuksessa kulkumuotojakaumalla viitataan rautateiden tavaraliikenteeseen.

RailNetEurope: Yhdistys, jonka enemmistö Euroopan rataverkon haltijoista ja käyttöoikeuden myöntävistä elimistä on perustanut varmistaakseen nopean ja helpon pääsyn Euroopan rautateille. Yhdistyksen tavoitteena on tukea rautatieyrityksiä niiden kansainvälisessä toiminnassa (sekä tavara- että henkilöliikenteessä) ja helpottaa kansainvälisten rautatieprosessien yksinkertaistamista, yhdenmukaistamista ja optimointia. Lisäksi yhdistys toteuttaa TEN-T-ohjelman varoin yhteisrahoitettuja hankkeita auttaakseen asetuksen (EU) N:o 913/2010 mukaisten tavaraliikennekäytävien täytäntöönpanossa.

Rataverkon haltija: Elin tai yritys, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta.

Rautateiden tavaraliikennekäytävä: Yhdeksän Euroopan halki kulkevaa kansainvälistä markkinasuuntautunutta rautateiden tavaraliikennekäytävää, jotka perustettiin asetuksella (EU) N:o 913/2010 rautateiden tavaraliikenteen tehostamiseksi ja helpottamiseksi.

Rautatieyritys: EU:n sovellettavan lainsäädännön mukaisesti toimiluvan saanut julkinen tai yksityinen yritys, jonka päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen.

Reitti: Ratakapasiteetti, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona.

Sääntelyelin: Elin, jonka tehtävänä on varmistaa, että rataverkon haltijan vahvistamat ratamaksut ja käyttöoikeutta koskevat järjestelyt ovat sovellettavan lainsäädännön mukaisia ja syrjimättömiä. Sääntelyelimen on oltava rataverkon haltijoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä ja rautatieyrityksistä riippumaton. Rautatieyrityksellä on oikeus hakea voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti sääntelyelimeltä muutosta rataverkon haltijan tekemiin päätöksiin, jotka koskevat verkkoselostusta, käyttöoikeuden myöntämismenettelyä ja sen tuloksia, hinnoittelujärjestelmää ja käyttöoikeutta koskevia järjestelyjä. Sääntelyelimen on myös seurattava rautatieliikennemarkkinoiden kilpailutilannetta omasta aloitteestaan, ja se voi toteuttaa toimenpiteitä, joilla torjutaan hakijoihin kohdistuvaa syrjintää, markkinavääristymiä ja kaikkia muita kielteisiä ilmiöitä rautatieliikenteen markkinoilla.

Tonnikilometri: Kuljetustuotoksen rekisteröintiin tarkoitettu mittayksikkö, joka vastaa yhden tavaratonnin kuljettamista yhden kilometrin matkan ja joka lasketaan kertomalla kuljetettu tonnimäärä kuljetetun matkan pituudella (kilometreinä).

Uusi tulokas: Kilpailluilla markkinoilla toimiva rautateiden tavaraliikenteenharjoittaja, joka on saanut toimiluvan sovellettavien EU:n ja kansallisten sääntöjen mukaisesti ja joka ei ole vakiintunut rautateiden tavaraliikenteenharjoittaja.

Vakiintunut rautateiden tavaraliikenteenharjoittaja: Rautatieliikenteenharjoittaja, jolla on historiallisista syistä kansallisilla markkinoilla määräävä asema, joka johtuu siitä, että sama integroitunut yritys vastasi aiemmin sekä rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen tarjoamisesta.

Verkkojen Eurooppa -väline (Connecting Europe Facility, CEF): Väline, jonka rahoitustukea on myönnetty vuodesta 2014 lähtien kolmelle alalle: energia, liikenne sekä tieto- ja viestintätekniikat (TVT). Verkkojen Eurooppa -välineessä määritellään kutakin kolmea alaa varten ensisijaiset investointikohteet kymmenen seuraavan vuoden ajaksi. Niitä ovat esimerkiksi sähkö- ja kaasukäytävät, uusiutuvien energialähteiden käyttö, liikennekäytävien yhteenliittäminen ja puhtaampien liikennemuotojen kehittäminen, nopeat laajakaistayhteydet ja digitaaliset verkot.

Yhteentoimivuus: Valmiudet toimia ilman eroavaisuuksia millä tahansa rautatieverkoston osuudella. Toisin sanoen pyrkimyksenä on saada EU:n rautateiden erilaiset tekniset järjestelmät yhteentoimiviksi.

Tiivistelmä

I

Tavaroiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden olennainen osa, joka on ratkaisevan tärkeä Euroopan teollisuuden ja palvelujen kilpailukyvyn säilyttämisen kannalta. Tavaroiden liikkuvuus vaikuttaa merkittävästi talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen. Viime vuosina sisämaan tavaraliikennemäärät (maantie-, rautatie- ja sisävesiliikenne) ovat vakiintuneet EU:ssa noin 2 300 miljardiin tonnikilometriin vuodessa, josta maantieliikenteen osuus on noin 75 prosenttia.

II

Liikenne vaikuttaa kuitenkin myös kielteisesti ympäristöön ja EU:n kansalaisten elämänlaatuun. Liikenteen osuus EU:n energiankulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä on noin kolmannes. Suosimalla sellaisia tehokkaita ja kestäviä kuljetustapoja kuin rautatie- ja sisävesiliikenne maantieliikenteen sijaan voitaisiin pienentää Euroopan riippuvuutta tuontiöljystä ja vähentää saastumista. Euroopan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiilidioksidipäästöt ovat tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät kuin maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt.

III

Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maanteiden ruuhkautumiseen liittyviä kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljardiin euroon vuodessa, sekä liikennekuolemien määrää.

IV

Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen, erityisesti rautateiden tavaraliikenteen, edistäminen on ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 25 vuoden ajan. Jo vuonna 1992 Euroopan komissio asetti päätavoitteeksi eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisen. Vuonna 2001 komissio vahvisti, että rautatiealan elvyttäminen on tärkeää, asetti tavoitteeksi rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuuden säilyttämisen Keskija Itä-Euroopan jäsenvaltioissa 35 prosentissa vuoteen 2010 mennessä. Vuonna 2011 komissio asetti tavoitteeksi, että yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

V

Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisia tavoitteita on toteutettu joukolla EU:n lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla on pyritty lähinnä avaamaan markkinoita, varmistamaan syrjimätön pääsy markkinoille ja edistämään yhteentoimivuutta ja turvallisuutta. Lisäksi EU:n talousarviosta rahoitettiin vuosina 2007–2013 rautatiehankkeita noin 28 miljardilla eurolla.

Tilintarkastustuomioistuimen suorittama tarkastus

VI

Tilintarkastustuomioistuin arvioi tällä tarkastuksella, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti. Erityisesti tarkasteltiin, oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta. Tilintarkastustuomioistuin arvioi komission ja jäsenvaltioiden määrittelemää strategista kehystä ja sääntelykehystä sen määrittämiseksi, onko kehyksellä onnistuttu edistämään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä. Lisäksi tutkittiin, oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu asianmukaisesti rautateiden tavaraliikenteen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.

VII

Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä aikana komissiossa ja viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola. Tarkastuksessa tarkasteltiin 18:aa rautatieinfrastruktuurihanketta, joiden tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä.

Tilintarkastustuomioistuimen havainnot

VIII

Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on kaiken kaikkiaan EU:ssa yhä epätyydyttävä, ja maantieliikenteen asema on vahvistunut entisestään vuoden 2000 jälkeen. Komission asettamista tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevista toimintapoliittisista tavoitteista ja rautatieinfrastruktuuriin käytettävissä olleesta EU:n rahoituksesta huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa epätyydyttävä kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta. Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on itse asiassa keskimäärin pienentynyt hieman EU:ssa vuoden 2011 jälkeen.

IX

Rautateiden tavaraliikenteen kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta heikon suorituskyvyn lisäksi tavarajunien keskimääräinen reittinopeus on EU:ssa hyvin alhainen (vain noin 18 km/h monilla kansainvälisillä reiteillä). Tämä johtuu myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut puutteellista. Emme havainneet evidenssiä, jonka mukaan nopeudet olisivat viimeisten kymmenen vuoden aikana kasvaneet merkittävästi. Tavaraliikennekäytävillä junien keskinopeus vastaa kuitenkin melko hyvin kuorma-autojen nopeutta.

X

Rautateiden tavaraliikenne ei ole pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti maantieliikenteen kanssa. Rahdin lähettäjät kuljettavat tavaroita selvästi mieluummin maanteitse kuin rautateitse. Joissakin jäsenvaltioissa (kuten Itävallassa, Saksassa ja Ruotsissa) on kuitenkin onnistuttu saavuttamaan parempia tuloksia kulkumuotojakauman ja rautateitse kuljetetun volyymin osalta.

XI

Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana. EU:n rautatieverkko on pitkälti pysynyt 26 erillisen rataverkon järjestelmänä (Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia ja jossa on useita rataverkon haltijoita, kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia sääntöjä, joilla säännellään muun muassa reittien jakamista, hallinnointia ja hinnoittelua.

XII

Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä. Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, jonka infrastruktuuri on helposti käytettävissä kaikissa jäsenvaltioissa.

XIII

Tavarajunilta peritään käyttömaksu jokaiselta rautateiden infrastruktuurikilometriltä, kun taas maantieliikenteessä vastaavaa maksua ei aina ole. Rautatie- ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia vaikutuksia (kuten ympäristövaikutuksia ja saastumista, ruuhkia ja onnettomuuksia) ei oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä perittävää maksua määriteltäessä.

XIV

Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja osoitettiin kaudella 2007–2013 etenkin koheesiorahastosta ja EAKR:sta enemmän maantieliikenteelle kuin rautatieliikenteelle. Kun EU:n varoja osoitettiin rautatieliikenteelle, niitä ei käytetty ensisijaisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin.

XV

Rataverkon heikko kunnossapito voi vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn. Jotta rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille ja rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua ja yleensäkin tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistettava rataverkkoa myös huolehdittava sen säännöllisestä kunnossapidosta. Tämä on erityisen tärkeää tavaraliikennekäytävillä. Jos ratojen riittävästä kunnossapidosta ei huolehdita, niille on asetettava nopeusrajoituksia ja ratoja suljetaan vähitellen.

Tilintarkastustuomioistuimen suositukset

XVI

Tässä kertomuksessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan sellaisia, että jos niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisärahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen havaitsemien ongelmien ratkaisemiseen. Komission ja jäsenvaltioiden olisi autettava rataverkon haltijoita ja rautatieyrityksiä keskittymään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen, erityisesti luotettavuuden, yhteyksien tiheyden, joustavuuden, asiakaslähtöisyyden, kuljetusajan ja hinnan osalta. Ne ovat nimittäin tärkeimmät tekijät, jotka rahdin lähettäjät ottavat huomioon valitessaan kuljetustapaa käytettävissä olevien vaihtoehtojen joukosta.

XVII

Tilintarkastustuomioistuin esittää tältä osin joukon suosituksia, joissa keskitytään kahteen pääasiaan. Ensinnäkin on parannettava rautateiden tavaraliikenteeseen sovellettavaa strategista kehystä ja sääntelykehystä. Tätä varten komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa korjattava havaitut puutteet, jotka liittyvät rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapauttamiseen, liikenteenohjausmenettelyihin, hallinnollisiin ja teknisiin rajoitteisiin, rautateiden tavaraliikenteen suorituskyvyn seurantaan ja avoimuuteen sekä eri liikennemuotojen väliseen terveeseen kilpailuun. Toiseksi tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että käytettävissä olevia EU:n varoja kohdennettaisiin entistä paremmin rautateiden tavaraliikenteen tarpeisiin. Tätä varten komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että seuraavilla aloilla tehdään parannuksia: toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välinen johdonmukaisuus (keskittyminen tavaraliikennekäytäviin), hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi sekä rataverkon kunnossapito.

Johdanto

Taustaa

01

Tavaroiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden olennainen osa, joka edistää merkittävästi Euroopan teollisuuden ja palvelujen kilpailukykyä. Tavaroiden liikkuvuus vaikuttaa huomattavasti myös talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen. Viime vuosina sisämaan tavaraliikennemäärät (maantie-, rautatie- ja sisävesiliikenne¹) ovat vakiintuneet EU:ssa noin 2 300 miljardiin tonnikilometriin vuodessa, josta maantieliikenteen osuus on noin 75 prosenttia.

02

Liikenne vaikuttaa kuitenkin myös kielteisesti ympäristöön ja EU:n kansalaisten elämänlaatuun. Liikenteen osuus EU:n energiankulutuksesta ja kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin kolmannes². Suosimalla sellaisia tehokkaita ja kestäviä kuljetustapoja kuin rautatie- ja sisävesiliikenne maantieliikenteen sijaan voitaisiin pienentää Euroopan riippuvuutta tuontiöljystä ja vähentää saastumista. Euroopan ympäristökeskuksen mukaan rautatieliikenteestä aiheutuvat hiilidioksidipäästöt ovat tonnikilometriä kohti 3,5 kertaa pienemmät kuin maantieliikenteestä aiheutuvat päästöt (ks. kaavio 1).

Kaavio 1

EU:n hiilidioksidipäästöt tonnikilometriä kohti vuonna 2012

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan ympäristökeskuksen tietojen perusteella.

03

Entistä kestävämpien kuljetustapojen avulla voitaisiin myös vähentää maanteiden ruuhkautumiseen liittyviä kustannuksia, joiden arvioidaan nykyisin kasvavan noin 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä eli lähes 200 miljardiin euroon vuodessa³, sekä liikennekuolemien määrää (vuonna 2012 EU:ssa kuoli maantieliikenteessä 28 126 ihmistä ja rautatieliikenteessä 36 ihmistä⁴).

04

EU:ssa on noin 216 000 kilometristä käytössä olevia ratoja muodostuva rautatieverkko⁵. Se voisi tarjota kestävän vaihtoehdon maantieliikenteelle, erityisesti keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla, joilla rautateiden tavaraliikenne voi olla kilpailukykyisempää. Keskipitkillä ja pitkillä matkoilla junat ylittävät EU:ssa yleensä ainakin yhden jäsenvaltioiden välisen rajan. Kansainvälisen junamatkan kustannukset vaihtelevat eri puolilla Eurooppaa. Kustannuksiin vaikuttavat kansalliset ratamaksut, kilpailun määrä, matka-aika ja saavutetut mittakaavaedut. Erityisesti kuljetuksen ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvät merkittävät kiinteät lisäkustannukset (esimerkiksi terminaaleissa tapahtuvan lastauksen/lastinpurun kustannukset) jakautuvat keskipitkillä ja pitkillä matkoilla tasaisemmin. Rautateiden tavaraliikenteen kokonaiskustannukset tonnikilometriä kohti voivat olla tämän vuoksi alhaisemmat kuin kuljetettaessa samat tavarat maanteitse. Rautatiekuljetus, yhdistettynä joillakin alueilla sisävesikuljetukseen⁶, on myös taloudellisin tapa kuljettaa tietyntyyppisiä tavaroita, kuten jähmeitä kivennäispolttoaineita, raaka-aineita ja kemikaalituotteita.

Rautateiden tavaraliikenteen sidosryhmät ja muodot

05

Rautateiden tavaraliikenteeseen osallistuu useita eri sidosryhmiä, kuten erityisesti seuraavat: rahdin lähettäjät (jotka valitsevat tarpeitaan parhaiten vastaavan kuljetustavan), rautatieyritykset (rautatieliikenteenharjoittajat, jotka tarjoavat tavarankuljetuspalveluja ja jotka ovat kilpailleet EU:ssa avoimilla markkinoilla vuodesta 2007 lähtien), rataverkon haltijat (jotka omistavat rautatieinfrastruktuurin ja vastaavat muun muassa ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä rautatieyrityksille), kansalliset sääntelyelimet (joiden tehtävänä on varmistaa, että rataverkon käyttöoikeudet myönnetään oikeudenmukaisesti ja ketään syrjimättä rautatieyrityksille) ja kansalliset turvallisuusviranomaiset (jotka myöntävät turvallisuustodistuksia rautatieyrityksille ja vastaavat yhdessä Euroopan rautatieviraston kanssa lupien myöntämisestä raideliikenteen kalustoyksiköille). Eri toimijoiden tehtävät esitetään lyhyesti kaaviossa 2.

Kaavio 2

Rautateiden tavaraliikenteen tärkeimmät sidosryhmät

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

06

On olemassa useita erilaisia rautateiden tavaraliikennemuotoja: yksittäisvaunukuljetukset (asiakas haluaa kuljettaa muutamia vaunuja tavaraa ja juna koostuu eri asiakkaiden vaunuista), kokojunat (asiakkaalla on tavaroita koko junan verran) sekä intermodaaliset tai yhdistetyt rautatie-maantiekuljetukset (kontti tai perävaunu nostetaan junavaunuun).

Rautateiden tavaraliikennettä koskevat EU:n toimet

Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevat EU:n toimintapoliittiset tavoitteet

07

Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen sekä erityisesti rautateiden tavaraliikenteen edistäminen on ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 25 vuoden ajan. Jo vuonna 1992 Euroopan komissio asetti yhdeksi päätavoitteeksi eri liikennemuotojen välisen tasapainon muuttamisen⁷. Vuonna 2001 Euroopan komissio vahvisti, että rautatiealan elvyttäminen on tärkeää, ja asetti tavoitteeksi rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuuden säilyttämisen Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa 35 prosentissa vuoteen 2010 mennessä⁸. Vuonna 2011 komissio asetti tavoitteeksi, että yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen, jopa 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä⁹.

Rautateiden tavaraliikennettä säätelevä oikeudellinen kehys

08

Tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisia tavoitteita on toteutettu joukolla EU:n lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla on pyritty lähinnä avaamaan markkinoita, varmistamaan syrjimätön pääsy markkinoille ja edistämään yhteentoimivuutta ja turvallisuutta. Erityisesti kolmen rautatiepaketin ja ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaaditun toisinnon avulla (ks. liite I)

–aiemmin integroituneina yrityksinä toimineet rautatieyhtiöt on jaettu kansallisiksi rataverkon haltijoiksi ja rautatieyrityksiksi

–rautateiden tavaraliikennemarkkinat oli määrä avata täysin kilpailulle viimeistään 1. tammikuuta 2007

–perustettiin kansalliset sääntelyelimet varmistamaan yhdenvertaiset ja syrjimättömät mahdollisuudet käyttää rataverkkoa ja saada palveluja

–perustettiin Euroopan rautatievirasto, joka vastaa lähinnä turvallisuus- ja yhteentoimivuusstandardien laatimisesta ja teknisten eritelmien yhdenmukaistamisesta ja joka työskentelee tiiviisti kansallisten turvallisuusviranomaisten kanssa.

09

Tammikuussa 2013 komissio hyväksyi neljättä rautatiepakettia koskevan ehdotuksensa, jolla yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue saatetaan valmiiksi. Paketti perustuu kahteen pääpilariin: tekniseen pilariin (muun muassa Euroopan rautatieviraston asemaa vahvistetaan niin, että virastosta tulee turvallisuustodistusten antamisesta rautatieyrityksille ja kalustoyksiköiden lupien myöntämisestä vastaava elin kaikissa jäsenvaltioissa) sekä hallinnointia ja markkinoiden avaamista koskevaan pilariin (vahvistetaan erityisesti rataverkon haltijoiden asemaa ja avataan kotimaan henkilöliikennemarkkinat kilpailulle). Vaikka teknisestä pilarista on keskusteltu jo lähes kolme vuotta, neuvosto ja Euroopan parlamentti eivät olleet vielä tarkastuksen ajankohtana hyväksyneet pakettia.

10

Koko rautatiealaan sovellettavien rautatiepakettien ja muiden säädösten¹⁰ lisäksi aiemmin on toteutettu erityisiä lainsäädäntötoimenpiteitä, jotka koskevat pelkästään rautateiden tavaraliikennettä. Vuonna 2007 komissio hyväksyi tiedonannon¹¹, jossa ehdotettiin useita uusia toimia sellaisen eurooppalaisen rautatieverkon perustamiseksi, jossa kiinnitettäisiin erityistä huomiota tavaraliikennekäytäviin. Kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta annetussa asetuksessa (EU) N:o 913/2010 noudatettiin samaa linjaa kuin vuoden 2007 tiedonannossa. Asetuksessa vahvistetaan yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävän valintaa, organisointia, hallinnointia sekä niihin tehtävien investointien alustavaa suunnittelua koskevat säännöt (ks. kaavio 3 ja laatikko 1). Tavoitteena oli parantaa eri sidosryhmien välistä koordinointia liikenteenohjaukseen, infrastruktuurin käyttöön ja rautatieinfrastruktuuriin tehtäviin investointeihin liittyvissä asioissa sekä liikenteen jatkuvuutta kaikissa jäsenvaltioissa erityisesti antamalla rautateiden tavaraliikenteelle riittävä etusija. Asetuksessa (EU) N:o 913/2010 edellytettiin erityisesti, että kullekin tavaraliikennekäytävälle olisi perustettava keskitetty palvelupiste käsittelemään hakemuksia, jotka koskevat infrastruktuurikapasiteettia vähintään yhden rajan tavaraliikennekäytävällä ylittäville tavarajunille.

Kaavio 3

Eurooppalaiset rautateiden tavaraliikennekäytävät

Asetuksen (EU) N:o 913/2010 mukaisesti RNE teki kartan, joka hyväksyttiin kaikille rautateiden tavaraliikennekäytäville.

Lähde: www.rne.eu, ©RNE.

Laatikko 1

Yhdeksän tavaraliikennekäytävää ja niiden perustamispäivä asetuksen (EU) N:o 913/2010 mukaan¹²

οRein–Alpit Alankomaissa, Belgiassa, Saksassa ja Italiassa (marraskuu 2013)

οPohjanmeri–Välimeri Alankomaissa, Belgiassa, Luxemburgissa ja Ranskassa (marraskuu 2013)

οSkandinavia–Välimeri Ruotsissa, Tanskassa, Saksassa, Itävallassa ja Italiassa (marraskuu 2015)

οAtlantin alue Portugalissa, Espanjassa ja Ranskassa (marraskuu 2013)

οItämeri–Adrianmeri Puolassa, Tšekissä, Slovakiassa, Itävallassa, Italiassa ja Sloveniassa (marraskuu 2015)

οVälimeri Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Sloveniassa ja Unkarissa (marraskuu 2013)

οItäinen Välimeri Tšekissä, Itävallassa, Slovakiassa, Unkarissa, Romaniassa, Bulgariassa ja Kreikassa (marraskuu 2013)

οPohjanmeri–Itämeri Saksassa, Alankomaissa, Belgiassa, Puolassa ja Liettuassa (marraskuu 2015)

οTšekki–Slovakia Tšekissä ja Slovakiassa (marraskuu 2013)

EU:n rahoitustuki rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuurin alalla

11

Jotta jäsenvaltioiden ja alueiden olisi helpompi siirtää tavaraliikennettä maanteiltä rautateille, saatavilla on EU:n rahoitustukea rautatieinfrastruktuuriin tehtäviä investointeja varten. Vuosina 2007–2013 EU:n talousarviosta osoitettiin noin 28 miljardia euroa rahoitusta rautatiehankkeisiin: 23,5 miljardia euroa koheesiopolitiikan alalla (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR)¹³ ja koheesiorahasto¹⁴) ja 4,5 miljardia euroa Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T)-ohjelmasta¹⁵, joka on korvattu Verkkojen Eurooppa (CEF) -välineellä vuodesta 2014 alkaen¹⁶. EU:n kunkin jäsenvaltion rautatieinfrastruktuurihankkeille osoittamat määrät esitetään liitteessä II.

12

EU:n rautatieinfrastruktuurihankkeille myöntämän rahoituksen kaksi tärkeintä lähdettä noudattavat toiminnassaan seuraavia periaatteita.

a)EAKR:stä ja koheesiorahastosta yhteisrahoitusta saavien hankkeiden täytäntöönpanoa hallinnoivat komissio (alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto) ja jäsenvaltiot yhdessä. Yleensä kansalliset hallintoviranomaiset valitsevat hankkeet täytäntöönpanevien elinten esittämien ehdotusten perusteella. Täytäntöönpanevat elimet ovat useissa tapauksissa rataverkon haltijoita. Komissio tarkastelee itse suuria hankkeita, joiden kokonaiskustannukset ylittävät 50 miljoonaa euroa (mikä on tavallista rautatieinfrastruktuurihankkeissa), ja arvioi kansallisten viranomaisten esittämät toimenpideohjelmat, joiden perusteella kaikki hankkeet (hankkeen kustannuksista riippumatta) pannaan täytäntöön. Yhteisrahoituksen osuus voi olla enintään 85 prosenttia.

b)TEN-T-ohjelmasta yhteisrahoitusta saavien hankkeiden teknisen ja taloudellisen täytäntöönpanon hallinnoinnista vastaa innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) liikenteen ja liikkumisen pääosaston valvonnassa. Komissio vastaa kunkin jäsenvaltioiden viranomaisten esittämän hankkeen hyväksynnästä. Yhteisrahoituksen osuus vaihtelee: se on rakennus- ja kunnostushankkeissa enintään 20 prosenttia, rajat ylittävissä hankkeissa enintään 30 prosenttia ja tutkimuksissa enintään 50 prosenttia¹⁷.

13

EU:n myöntämä rahoitustuki¹⁸ kohdistuu lähinnä uusien ratojen rakentamiseen tai olemassa olevien ratojen kunnostamiseen tai parantamiseen, jolloin tavoitteena on tavallisesti junan nopeuden tai akselipainon lisääminen tai mukautuminen yhteentoimivuusvaatimuksiin¹⁹. Pelkästään matkustajajunien käyttämiä ratoja (yleensä suurnopeusratoja) tai harvoissa tapauksissa pelkästään tavarajunien käyttämiä ratoja koskevia hankkeita lukuun ottamatta ratainfrastruktuuriin tehtävistä investoinnista hyötyvät molemmat liikennelajit. Laatikossa 2 kuvaillaan lyhyesti kahta tarkastuksen aikana tarkastettua tyypillistä infrastruktuurihanketta.

Laatikko 2

Esimerkkejä yhteisrahoitusta saaneista rautatieinfrastruktuurihankkeista, joiden tarkoituksena oli edistää tavaraliikennettä

a)Yksi Espanjassa tarkastetuista hankkeista käsitti raiteiden kunnostamisen, kaksien sivuraiteiden rakentamisen ja kolmannen raiteen lisäämisen olemassa olevaan rataan, jotta sekä Pyreneiden niemimaan raideleveyden (ks. kohdan 62 alakohta e) että Euroopan normaaliraideleveyden mukaiset junat voisivat käyttää rataa. TEN-T-ohjelmasta myönnetyn yhteisrahoituksen osuus oli 10 prosenttia eli yhteensä 6,1 miljoonaa euroa.

Kuva 1 – Girona Mercancías–Figueras-ohitusratahanke (Espanja)

b)Toinen, Tšekissä tarkastettu hanke käsitti rautatieliittymän kunnostamisen ja parantamisen, erityisesti korottamalla akselin kuormituskykyä. Koheesiorahastosta myönnetyn yhteisrahoituksen osuus oli 85 prosenttia. EU:n osuus rahoituksesta oli noin 59,9 miljoonaa euroa.

Kuva 2 – Tavarajuna kulkemassa uudelleen rakennetun Břeclavin rautatieliittymän kautta (Tšekki)

1Ilman putkikuljetuksia sekä meri- ja ilmaliikennettä.

2Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.

3SEC(2011) 391 final, 28.3.2011, ”Accompanying the White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” (komission valkoiseen kirjaan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” liittyvä komission yksiköiden valmisteluasiakirja).

4Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.

5Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.

6Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomus nro 1/2015 ”Sisävesiliikenne Euroopassa: ei merkittäviä parannuksia kulkumuotojakaumassa ja navigointiolosuhteissa vuoden 2001 jälkeen” (http://eca.europa.eu).

7KOM(92) 494 final, 2.12.1992, ”White Paper – The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility” (valkoinen kirja yhteisen liikennepolitiikan tulevasta kehityksestä – yleinen lähestymistapa kestävää liikkuvuutta koskevan yhteisön sääntelyn luomiseksi).

8KOM(2001) 370 lopullinen, 12.9.2001, ”Valkoinen kirja – Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”.

9KOM(2011) 144, lopullinen, 28.3.2011 ”Valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää”.

10Direktiivi 2012/34/EU yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (vuoden 2011 valkoisessa kirjassa vahvistettu käsite) ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä marraskuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta.

11KOM(2007) 608 lopullinen, 18.10.2007, ”Tavoitteena ensisijaisesti tavaraliikenteelle suunnattu rautatieverkko”.

12Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 913/2010, annettu 22 päivänä syyskuuta 2010, kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta (EUVL L 276, 20.10.2010, s. 22).

13Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1080/2006, annettu 5 päivänä heinäkuuta 2006, Euroopan aluekehitysrahastosta ja asetuksen (EY) N:o 1783/1999 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 1).

14Neuvoston asetus (EY) N:o 1084/2006, annettu 11 päivänä heinäkuuta 2006, koheesiorahaston perustamisesta ja asetuksen (EY) N:o 1164/94 kumoamisesta (EUVL L 210, 31.7.2006, s. 79).

15Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 661/2010/EU, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2010, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (uudelleenlaadittu) (EUVL L 204, 5.8.2010, s. 1).

16Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta ja asetusten (EY) N:o 680/2007 ja (EY) N:o 67/2010 kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s. 129).

17TEN-T-ohjelman kaudella 2014–2020 korvaavan Verkkojen Eurooppa -välineen mukaisesti myönnettävän yhteisrahoituksen osuus voi olla rautatiehankkeissa enintään 20 prosenttia rakennus- ja kunnostushankkeiden tukikelpoisista kustannuksista. Rahoitusosuus voidaan korottaa enintään 30 prosenttiin, jos hankkeet koskevat pullonkauloja, ja 40 prosenttiin, jos hankkeet koskevat rajat ylittäviä osuuksia.

18Yksittäisille hankkeille myönnetyllä EU:n rahoitustuella täydennetään kansallista rahoitusta. Yhteisrahoituksen osuus vaihtelee rahoituslähteen mukaan.

19EU:n talousarviosta tuetaan rajoitetusti myös liikkuvaan kalustoon tehtäviä investointeja, joitakin EU:n rautatiepolitiikan täytäntöönpanoa tukevia muuta kuin infrastruktuuria koskevia toimia (TEN-T- ja CEF-ohjelmista) ja tutkimushankkeita (esimerkiksi 16. kesäkuuta 2014 annetun neuvoston asetuksen (EU) N:o 642/2014 (EUVL L 177, 17.6.2014, s. 9) voimaantulon jälkeen rautatiealan tuotteita, prosesseja ja palveluja koskevan tutkimuksen ja innovoinnin tehostamiseksi ja koordinoimiseksi perustetun Shift2Rail-yhteisyrityksen välityksellä). Näitä toimia ei kuitenkaan käsitelty suoraan tässä tarkastuksessa.

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

14

Tilintarkastustuomioistuin arvioi tässä tarkastuksessa, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti. Vastauksen saamiseksi tutkittiin,

–oliko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta

–oliko komission ja jäsenvaltioiden määrittelemällä strategisella kehyksellä ja sääntelykehyksellä edistetty rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä

–oliko käytettävissä olleet EU:n varat kohdennettu rautateiden tavaraliikenteen erityisiin infrastruktuuritarpeisiin.

15

Tarkastus toimitettiin vuoden 2014 puolivälin ja vuoden 2015 puolivälin välisenä aikana komissiossa, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastossa (INEA) sekä viidessä jäsenvaltiossa, jotka olivat Tšekki, Saksa, Espanja, Ranska ja Puola²⁰. Nämä jäsenvaltiot kattavat kaikki rautateiden tavaraliikennekäytävät ainakin osittain. Tarkastuksessa haastateltiin komission henkilöstöä ja jäsenvaltioiden viranomaisia (muun muassa liikenneministeriöiden, rataverkon haltijoiden, sääntelyelinten ja turvallisuusviranomaisten edustajia) sekä tavaraliikenteenharjoittajien (sekä vakiintuneiden että uusien tulokkaiden) ja muiden sidosryhmien (esimerkiksi rahdin lähettäjien ja kuljetusyritysten yhdistysten) edustajia.

16

Tarkastus kattoi ajanjakson, joka alkaa vuodesta 2001, jolloin komissio vahvisti tavoitteensa edistää ympäristöystävällisiä liikennemuotoja, erityisesti rautatieliikennettä. Mahdollisuuksien mukaan määritettiin myös hyviä käytäntöjä, joita voitaisiin esitellä sidosryhmille muissa jäsenvaltioissa.

17

Tilintarkastustuomioistuin on jo aiemmassa kertomuksessaan²¹ tuonut esiin muutamia esteitä vahvan ja kilpailukykyisen rautatieliikenteen kehittämiselle Euroopassa: rautatieinfrastruktuuri, joka soveltuu heikosti Euroopan laajuisiin palveluihin (erityisesti rajat ylittävien yhteyksien puuttumisen, keskeisillä rautatiereiteillä olevien pullonkaulojen ja parannusta kaipaavan infrastruktuurin vuoksi), yhteentoimivuusongelmat, jotka johtuvat siitä, että Euroopan rautatieverkosto koostuu kansallisista verkoista, joilla on omat tekniset ja käyttöön liittyvät erityispiirteensä ja hallintomenettelynsä, sekä tarve kehittää Euroopan laajuisille rautateiden tavaraliikenteen palveluille kilpailumarkkinat. Vaikka suurinta osaa näistä esteistä ei ole vielä poistettu vaikuttavalla tavalla ja etenkään neljännen rautatiepaketin hyväksymisen ja täytäntöönpanon kautta, tässä kertomuksessa keskitytään erityisesti tavaraliikenteen tilanteeseen. Lisäksi otettiin huomioon Euroopan parlamentin hiljattain teettämä tutkimus, jossa tarkastellaan EU:n rautatieinfrastruktuuriin tekemien investointien tuloksia, tehokkuutta ja vaikuttavuutta²².

18

Lisäksi tarkastukseen valittiin 18 rautatieinfrastruktuurihanketta, jotka saivat yhteisrahoitusta koheesiorahastosta, EAKR:stä ja TEN-T-ohjelmasta vuosina 2007–2013. Kaikilla näillä hankkeilla oli tarkoitus edistää tavaraliikennettä ainakin jossakin määrin. Liitteessä III on luettelo tilintarkastustuomioistuimen tarkastamista hankkeista.

20Tšekki, Espanja ja Puola olivat kolme eniten EU:n rahoitusta rautatiehankkeille saanutta jäsenvaltiota vuosina 2007–2013. Saksa ja Ranska olivat eniten Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kohdennettua rahoitusta rautatiehankkeille saaneet jäsenvaltiot samana ajanjaksona.

21Erityiskertomus nro 8/2010 ”Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?” (http://eca.europa.eu).

22Euroopan parlamentti, sisäasioiden pääosasto, ”Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union”, 2015.

Huomautukset

Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä

Maantiekuljetus on EU:ssa edelleen johtava tavarankuljetustapa

19

Komission vuonna 2001 julkaistun valkoisen kirjan jälkeen toteuttamista toimista huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä kaiken kaikkiaan epätyydyttävä. Vuosittain rautateitse kuljetettu rahtimäärä pysyi suhteellisen vakaana vuosina 2000–2012 (noin 400 miljardia tonnikilometriä). Maanteitse kuljetettu rahtimäärä kasvoi kuitenkin samana ajanjaksona (1 522 miljardista tonnikilometristä 1 693 miljardiin tonnikilometriin), kuten kaaviosta 4 käy ilmi.

Kaavio 4

Sisämaan tavaraliikenne EU:ssa miljardeina tonnikilometreinä

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin tuoreimpien saatavilla olevien Eurostatin tietojen perusteella.

20

Edellä kuvailtu kehitys on johtanut siihen, että rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä pieneni hieman. Vuonna 2000 markkinaosuus oli 19,7 prosenttia, ja vuonna 2013 se oli 17,8 prosenttia, kun taas maanteiden tavaraliikenteen osuus kasvoi samana ajanjaksona hieman eli 73,7 prosentista 75,4 prosenttiin. Kehityssuunta vaarantaa komission vuonna 2011 julkaisemassa valkoisessa kirjassa asetetun tavoitteen saavuttamisen. Tavoitteen mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

21

Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että Sveitsissä on onnistuttu pitämään rautateiden tavaraliikenteen osuus yli 40 prosentissa vuoden 2000 jälkeen, vaikka Sveitsi on suhteellisen pieni ja vuoristoinen maa, jossa ei ole huomattavaa raskasta teollisuutta. Vuonna 2013 osuus oli 48 prosenttia. Sveitsissä rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ovat parantaneet sääntelytoimenpiteet (kuten raskaita ajoneuvoja koskeva maksu, yhdistetyille kuljetuksille suunnatut tuet, yö- ja viikonloppuajokielto sekä kuorma-autojen suurimpia sallittuja painoja ja mittoja koskevat rajoitukset) yhdessä ratojen kunnostamiseen ja uusien ratojen rakentamiseen (erityisesti Alppien läpi kulkeviin tunneleihin) tehtyjen investointien kanssa. Verrattavissa olevaa suorituskyvyn parantumista on voitu havaita EU:ssa Itävallassa, jossa myös sovellettiin samanlaisia sääntelytoimia.

22

Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on erilainen muualla maailmassa, jossa rautatieliikenne on usein hallitseva liikennemuoto ja jossa sen markkinaosuus on vähintään 40 prosenttia (esimerkiksi Yhdysvalloissa, Australiassa, Kiinassa, Intiassa ja Etelä-Afrikassa)²³. Tämä johtuu yleensä siitä, että suuri osa raaka-aineista kuljetetaan rautateitse, asianomaiset maat kattavat laajoja maantieteellisiä alueita ja kuuluvat kaikki yhden ainoan kansallisen lain, kielijärjestelyn ja rautatiepalvelujen teknisen järjestelmän piiriin; tilannetta ei niin ollen ole helppoa verrata tilanteeseen EU:ssa.

Joissakin jäsenvaltioissa on kuitenkin onnistuttu suurentamaan rautateiden tavaraliikenteen osuutta

23

EU:ssa havaitun yleisen laskusuunnan syynä voidaan pitää monissa jäsenvaltioissa esiintyviä rautateiden tavaraliikenteeseen liittyviä erilaisia ongelmia, jotka johtuvat Euroopan rautatieliikenteen markkinoiden pirstoutumisesta useisiin kansallisiin segmentteihin. Ongelmia ovat mm. kilpailun puuttuminen markkinoilta, rautatieliikenteen ohjausmenettelyt, jotka eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita ja muut hallinnolliset ja tekniset rajoitteet. Tilannetta pahentaa vanhentunut infrastruktuuri, jota on tieliikenteen eduksi laiminlyöty vuosia, ja suurnopeusratojen kehittämiseen keskittyminen rautatieinfrastruktuurihankkeissa.

24

Vaikka rautateiden tavaraliikenteen tilanne on edelleen yleisesti ottaen epätyydyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, ongelman laajuus vaihtelee EU:n eri osissa. Eurostatin tietoja koskeva analyysimme osoittaa, että kymmenessä 26 jäsenvaltiosta rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvoi²⁴ vuosina 2000–2013. Toisissa jäsenvaltioissa suorituskyky on heikentynyt, esimerkiksi kaikissa Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa, joissa kulkumuotojakauma oli suhteellisen korkea vuonna 2000. Lisäksi analyysi osoittaa, että rautateiden tavaraliikenteen osuudessa tapahtui sekä kasvua että pienenemistä saavutetusta kulkumuotojakauman tasosta riippumatta (ks. taulukko 1). Kaikkien jäsenvaltioiden tilastotiedot esitetään liitteessä IV.

Taulukko 1

Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma EU:ssa

Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma vuonna 2013 | Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma vuonna 2013 ja kehityssuunta vuosina 2000–2013
Yli 40 prosenttia |  | Itävalta (42,1 %).
| Viro (44,1 %) ja Latvia (60,4 %)
30–40 prosenttia |  | Ruotsi (38,2 %)
| Liettua (33,6 %)
20–30 prosenttia |  | Saksa (23,5 %) ja Suomi (27,8 %)
| Tšekki (20,3 %), Unkari (20,5 %), Slovakia (21,4 %) ja Romania (21,9 %)
10–20 prosenttia |  | Italia (13 %), Yhdistynyt kuningaskunta (13,2 %), Belgia (15,1 %) ja Tanska (13,2 %)
| Ranska (15 %), Puola (17 %), Kroatia (17,4 %), EU:n keskiarvo (17,8 %) ja Slovenia (19,3 %)
Alle 10 prosenttia |  | Alankomaat (4,9 %)
| Irlanti (1,1 %), Kreikka (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Espanja (4,6 %), Portugali (5,9 %) ja Bulgaria (9,1 %)

Huomautus: Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot ja EU:n keskiarvo on lihavoitu.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.

25

Niistä jäsenvaltioista, joihin tehtiin tarkastuskäynti, rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma pieneni vuosina 2000–2013 neljässä jäsenvaltiossa (Tšekki, Espanja, Ranska ja Puola) ja kasvoi yhdessä jäsenvaltiossa (Saksa), kuten kaaviosta 5 ja liitteestä V käy ilmi.

Kaavio 5

Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma prosentteina sisämaan tavaraliikenteestä

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.

26

Tšekissä ja Puolassa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä heikensivät rataverkon heikko kunto (tilannetta hankaloittaa se, että molemmissa jäsenvaltioissa EU:n varoja kohdennetaan ensisijaisesti maantiehankkeisiin), suhteellisen korkeat ratamaksut ja sääntelyelimen puutteellinen riippumattomuus (ks. kohta 43 ja taulukko 3) (erityisesti Tšekissä). Tämän vuoksi näissä kahdessa jäsenvaltiossa ei ole saavutettu vuonna 2001 julkaistussa valkoisessa kirjassa Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioille asetettuja tavoitteita. Espanjassa on kärsitty hitaasta ja epätäydellisestä markkinoiden vapautumisesta, ja Ranskassa suorituskykyä ovat heikentäneet raskaita ajoneuvoja koskevan maksun puuttuminen ja rautateiden tavaraliikenteen käyttöön tarjottujen reittien heikko laatu.

27

Saksassa suhteellisen suuri rautateiden tavaraliikenteen osuus johtuu maan keskeisestä sijainnista ja laajasta teollisuudesta, mutta myös rautateiden tavaraliikenteen markkinoiden varhaisesta vapautumisesta, vuonna 2005 käyttöön otetusta raskaita ajoneuvoja koskevasta tiemaksusta sekä suhteellisen voimakkaasta ja riippumattomasta sääntelyelimestä.

Rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä ei ole parantanut junien alhainen nopeus

28

EU:n rautateiden tavaraliikenteen heikkoa suorituskykyä kuljetetun volyymin ja kulkumuotojakauman osalta ei ole parantanut myöskään tavarajunien keskimääräinen reittinopeus. Tavarajunat yksinkertaisesti liikennöivät hitaasti, eikä niiden nopeus ole noussut merkittävästi viime vuosikymmenen aikana. Joillakin kansanvälisillä reiteillä tavarajunien keskinopeus on vain noin 18 km/h²⁵. Tämä johtuu myös siitä, että kansallisten rataverkon haltijoiden välinen yhteistyö on ollut puutteellista ²⁶. Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioissa keskinopeus on 20–30 km/h. Esimerkiksi Puolassa havaittiin tarkastuksemme yhteydessä, että tavarajunien keskimääräinen reittinopeus oli 22,7 km/h vuonna 2014.

29

Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti kuitenkin, että tilanne on merkittävästi parempi joillakin rautateiden tavaraliikennekäytävillä, joilla keskinopeus on noin 50 km/h²⁷. Tämä nopeus on lähempänä kuorma-autojen keskinopeutta (noin 60 km/h).

Monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät estävät rautateiden tavaraliikennettä olemasta nykyistä kilpailukykyisempää

Rautateiden tavaraliikenteestä on tehtävä taloudellisesti houkuttelevaa, jotta EU:n liikennepolitiikan tavoitteet voidaan saavuttaa

30

EU:ssa kuljetetaan päivittäin tuhansia tonneja tavaroita tehtaisiin, varastoihin tai loppuasiakkaille. Rautateiden tavaraliikenne (ja yhdistetyt rautatie-maantiekuljetukset) kilpailee suoraan maanteiden tavaraliikenteen kanssa: rahdin lähettäjät vertailevat näitä kahta liikennemuotoa toisiinsa kuljetustapaa valitessaan. Rahdin lähettäjät valitsevat tietysti tarpeitaan parhaiten vastaavan liikennemuodon ottaen huomioon lähinnä sellaiset seikat kuin luotettavuus, hinta, asiakaspalvelu, yhteyksien tiheys ja kuljetusaika²⁸. Toisin sanoen rahdin lähettäjät valitsevat kuljetustapoja liiketoiminnallisin perustein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden perusteella.

31

Kuten edellä todettiin, jotkin tuotteet, kuten raaka-aineet, soveltuvat luonteensa vuoksi paremmin rautateitse kuljetettavaksi (ks. kohta 4). Jotta rautatieala voisi kilpailla maantieliikenteen kanssa muuntyyppisten tavaroiden kuljettamisesta, rautatiealan olisi selviydyttävä useista haasteista, jotka vaikuttavat rahdin lähettäjien tekemään valintaan ja liittyvät esimerkiksi aikatauluun, ratamaksuihin tai täsmällisyyteen (ks. kaavio 6).

Kaavio 6

Rautateiden tavaraliikenteen joitakin haasteita koskeva rautatie- ja maantieliikenteen välinen vertailu

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

Komissio on toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen edellytyksiä, mutta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta ollaan vielä kaukana

32

Komissio on viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana toteuttanut toimia, joilla pyritään parantamaan rautateiden tavaraliikenteen toimintaedellytyksiä. Komissio on muun muassa toteuttanut useita erilaisia rautatiepaketteja ja muita lainsäädäntötoimenpiteitä (ks. kohdat 8–10). Toimenpiteillä oli tarkoitus avata kansalliset markkinat, yhdenmukaistaa sääntöjä, kohdistaa EU:n rahoitus aiempaa paremmin kestäviin liikennemuotoihin, ja tehdä rautateistä entistä kilpailukykyisempiä ja yhteentoimivampia EU:n tasolla yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamiseksi.

Rikkomusmenettelyt

33

Sen varmistamiseksi, että edellä mainitut toimintaedellytykset toteutuvat myös käytännössä, komissio on käynnistänyt huomattavan määrän direktiivejä 91/440/ETY ja 2001/14/EY koskevia rikkomusmenettelyjä²⁹ (ks. taulukko 2). Näistä 26 jäsenvaltiosta³⁰ neljäntoista kohdalla menettelyt johtivat Euroopan unionin tuomioistuimen tuomioon. Yleisimmät rikkomusmenettelyjen syyt liittyvät seuraaviin kysymyksiin: suorituskannustinjärjestelmä, jolla luodaan kannustimia rataverkon suorituskyvyn parantamiseksi, vakiintuneen rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan tilien eriyttäminen toisistaan, ratamaksujen laskenta ja osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättäminen. Lisäksi komissio käynnisti muita rikkomismenettelyjä, jotka liittyivät turvallisuutta koskevaan direktiiviin 2004/49/EY ja yhteentoimivuutta koskevaan direktiiviin 2008/57/EY.

34

Niitä viittä jäsenvaltiota vastaan, joihin tehtiin tarkastuskäynti, oli käynnistetty rikkomusmenettelyjä, jotka koskivat rataverkon haltijan vahvistamia ratamaksuja, sääntelyelinten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuutta, suorituskannustinjärjestelmän puuttumista, osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden ilmoittamatta jättämistä, kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskevia sääntöjä sekä vakiintuneen rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan tilien eriyttämistä toisistaan.

Taulukko 2

Rikkomusmenettelyt

1Vireillä olevia asioita.

Huomautus 1: Tarkastuskäynnin kohteena olleet jäsenvaltiot on lihavoitu.

Huomautus 2: Tilintarkastustuomioistuimen mainitsemat rikkomismenettelyt koskevat ainoastaan direktiivejä 91/440/ETY ja 2001/14/EY. Muut käynnistetyt rikkomismenettelyt koskivat turvallisuutta koskevaa direktiiviä 2004/49/EY ja yhteentoimivuutta koskevaa direktiiviä 2008/57/EY.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.

Muut toimenpiteet

35

Komissio on myös edistänyt rautateiden tavaraliikenteen eri sidosryhmien välistä koordinointia osallistumalla sellaisten foorumien ja työryhmien kehittämiseen kuin Euroopan rautatieliikenteen sääntelyviranomaisten verkosto (ENRRB), Eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumi (PRIME) ja rautatiealan yritysten vuoropuhelu (Dialogue of Railway Undertakings, RU Dialogue) ja nimittämällä eurooppalaisen koordinaattorin verkkokäytäviä varten ja lisäkoordinaattorin Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää varten (ERTMS)³¹. Lisäksi komissio on perustanut yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, joilla kullakin on oma hallintorakenteensa ja keskitetty palvelupisteensä sen varmistamiseksi, että liikenteenohjausta, infrastruktuurin käyttöä ja rautatieinfrastruktuuriin tehtäviä investointeja koordinoidaan hyvin (ks. kohta 10).

36

Komission toimista huolimatta yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamisesta oltiin tarkastuksen aikaan vielä kaukana: EU:n rautatieverkko on edelleen 26 erillisen rataverkon järjestelmä (Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa), jonka osat eivät ole täysin yhteentoimivia. Mantereella on useita rataverkon haltijoita (ainakin yksi määräävässä asemassa oleva rataverkon haltija kussakin jäsenvaltiossa), kansallisia turvallisuusviranomaisia ja hyvin erilaisia kansallisia sääntöjä, joilla säännellään muun muassa reittien jakamista, hallinnointia ja hinnoittelua. Tämä kaikki heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä.

Rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti, ja tiettyjä kilpailunvastaisia käytäntöjä esiintyy yhä

Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan asema

37

Historiallisista syistä kussakin 26 jäsenvaltiossa yksi integroitunut yritys vastasi aiemmin sekä rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen tarjoamisesta. Vuonna 2001 hyväksytyssä ensimmäisessä rautatiepaketissa edellytettiin, että nämä toiminnot olisi jaettava rataverkon haltijoiksi ja vakiintuneiksi rautatieyrityksiksi (tavaraliikenteenharjoittajiksi).

38

Vuonna 2004 hyväksytyssä toisessa rautatiepaketissa edellytettiin, että jäsenvaltioiden olisi avattava rautateiden tavaraliikennemarkkinat täysin kilpailulle 1. tammikuuta 2007 mennessä. Kaikki toimiluvan saaneet rautatieyritykset ovat siitä lähtien voineet pyytää infrastruktuurikapasiteettia, hakea reittejä ja tarjota tavarankuljetuspalveluja kilpailemalla muiden rautatieliikenteenharjoittajien kanssa (myös vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan kanssa)³².

39

Markkinoiden vapautuminen ei ole kuitenkaan edennyt yhtä pitkälle kaikissa jäsenvaltioissa. Sloveniassa ja Slovakiassa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus oli tarkastuksen aikaan yhä noin 90 prosenttiin. Kuudessa muussa jäsenvaltiossa (Kreikassa, Suomessa, Kroatiassa, Irlannissa, Liettuassa ja Luxemburgissa) rautateiden tavaraliikennemarkkinat ovat pysyneet käytännössä suljettuina, koska vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus on 100 prosenttia. Vaikka uusien tulokkaiden markkinaosuus on kasvanut jatkuvasti markkinoiden avaamisen jälkeen niissä viidessä jäsenvaltiossa, joihin tehtiin tarkastuskäynti, yhden rautatieyrityksen eli vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan markkinaosuus on edelleen kussakin maassa vähintään 64 prosenttia (tonnikilometreistä), ja loppuosa markkinoista jakautuu rautateiden muiden tavaraliikenteenharjoittajien kesken. Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan osuus on huomattavasti suurempi Espanjassa (81 prosenttia), kuten kaaviosta 7 käy ilmi. Vakiintuneiden tavaraliikenteenharjoittajien osuus rautateiden tavaraliikennemarkkinoista koko EU:ssa on keskimäärin 66 prosenttia.

Kaavio 7

Vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ja uusien tulokkaiden osuudet rautateiden tavaraliikennemarkkinoista (vuonna 2013)

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.

40

Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät edelleen tietyissä tapauksissa historiallisista syistä johtuvasta määräävästä asemastaan. Eturistiriitoja saattaa edelleen esiintyä, ja ne voivat johtaa syrjiviin käytäntöihin, mikä haittaa kilpailua rautatiepalvelujen alalla. Syrjiviä käytäntöjä ovat esimerkiksi seuraavat:

a)Terminaalien ja vaihteiden (kuten sivuraiteiden ja järjestelyratapihojen) käyttöoikeus. Terminaalit ja muut välttämättömät palvelupaikat ovat rautatieinfrastruktuurin keskeinen osa. Joissakin tapauksissa uusien tulokkaiden on vaikea saada käyttää tällaisia palvelupaikkoja samoilla ehdoilla kuin vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan (ks. laatikon 3 alakohta a)³³.

b)Reittien jakaminen. Kuljettaakseen tavaroita rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien on ensin pyydettävä rataverkon haltijalta ratakapasiteettia, joka tarvitaan junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona. Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat hyötyvät joissakin tapauksissa edelleen joistakin eduista reittien jakamisen yhteydessä (ks. laatikon 3 alakohta b).

c)Liikkuvan kaluston saatavuus. Uusilla rautatieliikenteenharjoittajilla voi olla ongelmia saada käyttöönsä liikkuvaa kalustoa (etenkin vetureja, jotka ovat kalliita) toimintansa aloittamista varten, kun taas vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat ovat perineet vanhalta integroituneelta rautatieyhtiöltä laajan veturi- ja vaunukaluston, joka on usein hankittu julkisen rahoituksen tuella. Vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat eivät yleensä ole halukkaita vuokraamaan tai myymään ylimääräistä liikkuvaa kalustoa kilpailijoille kohtuuhintaan (ks. laatikon 3 alakohta c).

d)Liikkuvan kaluston kunnossapito. Veturit ja vaunut tarvitsevat säännöllistä kunnossapitoa. Uusien tulokkaiden voi olla vaikea saada käyttöoikeutta kunnossapitokeskuksiin, koska ne ovat joissakin tapauksissa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan osittaisessa omistuksessa.

41

Lisäksi rautateiden tavaraliikennemarkkinoilla on EU:ssa meneillään konsolidoitumisprosessi, jossa vakiintuneet tavaraliikenteenharjoittajat ostavat rautateiden muita tavaraliikenteenharjoittajia sekä kotimarkkinoiltaan että muista jäsenvaltioista. Tämä saattaa haitata kilpailua, sillä pieni määrä suuria yrityksiä saattaa saada määräävän aseman EU:n markkinoilla. Esimerkiksi Saksan vakiintuneesta tavaraliikenteenharjoittajasta on tullut uusia tulokkaita hankittuaan tärkein liikenteenharjoittaja myös kolmessa muussa jäsenvaltiossa eli Tanskassa, Alankomaissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa.

Laatikko 3

Esimerkkejä kilpailua rajoittavista käytännöistä: Puola, Ranska ja Espanja

a)Puolassa vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja omistaa tytäryhtiöiden välityksellä suurimman osan maan rautatieterminaaleista, myös tärkeistä rajaterminaaleista. Yksi terminaaleista sijaitsee eräällä tavaraliikennekäytävään kuuluvalla merkittävällä reitillä. Muille rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille olisi myönnettävä terminaalin käyttöoikeus tasavertaisella ja syrjimättömällä perusteella. Näin ei kuitenkaan ollut tarkastuksen toimittamisajankohtaan mennessä tehty käytännössä: terminaalin kapasiteetti on varattu enimmäkseen vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan käyttöön. Tämän esteen vuoksi uudet tulokkaat joutuivat käyttämään toisen raja-aseman kautta kulkevia pidempiä reittejä.

b)Ranskassa vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle on jaettu vakiintuneita reittejä (reittejä, joissa on vähemmän esimerkiksi kunnossapitotöistä aiheutuvia muutoksia) paljon useammin kuin muille liikenteenharjoittajille. Vuonna 2014 kaikista vakiintuneelle tavaraliikenteenharjoittajalle jaetuista reiteistä noin 80 prosenttia oli vakiintuneita, kun taas uusilla tulokkailla vastaava luku oli 68 prosenttia.

c)Espanjassa vakiintuneen tavaraliikenteenharjoittajan ylimääräisistä vetureista tai vaunuista ei ole myyty yhtään muille Espanjan markkinoilla toimiville tavaraliikenteenharjoittajille, vaikka ylimääräistä kalustoa on myyty jonkin verran muissa maissa toimiville liikenteenharjoittajille. Huhtikuussa 2014 Espanjan valtio perusti liikkuvaa kalustoa vuokraavan erillisen yhtiön, joka tosin kuuluu samaan konserniin kuin vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja. Yhtiö ei kuitenkaan ollut vielä tarkastuksen ajankohtaan mennessä vuokrannut ainoatakaan veturia tai vaunua uusille tulokkaille. Vakiintunut tavaraliikenteenharjoittaja on lisäksi ainoa liikenteenharjoittaja, jolla on sellaisia vetureita, joilla saa kuljettaa tavarajunia sekä Espanjassa että kansainvälisellä Perpignan–Figueras-rataosuudella.

Sääntelyelimet

42

Osana markkinoiden vapauttamista jäsenvaltioiden edellytettiin perustavan kansallisia sääntelyelimiä varmistamaan ketään syrjimättömät mahdollisuudet käyttää rataverkkoa³⁴. Kunkin jäsenvaltion perustamat sääntelyelimet eivät kuitenkaan käytännössä ole aina olleet niin riippumattomia kuin niiden tehtävien hoitaminen olisi edellyttänyt, eikä elimillä ole aina ollut siihen tarvittavia valtuuksia ja resursseja. Tämän vuoksi komissio on käynnistänyt useita rikkomusmenettelyjä tiettyjä jäsenvaltioita vastaan (ks. kohta 33 ja taulukko 2).

43

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa sääntelytehtäviin nimetyn henkilöstön määrä sekä elinten toiminnallinen ja taloudellinen riippumattomuus vaihtelivat edelleen merkittävästi. Taulukossa 3 esitetään sääntelyelinten tilanne kussakin tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa tarkastuksen ajankohtana.

Taulukko 3

Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden sääntelyelimet – keskeiset luvut

Jäsenvaltio
Sääntelyasioita käsittelevien työntekijöiden määrä
Indikaattori: rataverkkokilometriä/työntekijä
Tarkastusajankohtaan mennessä vastaanotettujen valitusten määrä
Oma talousarvio
Liikenneministeriöstä riippumaton

Tšekki
1
9 570
Ei saatavilla
Ei
Ei.
Liikenneministeriön alainen elin.

Saksa
50
826
82–112 vuodessa (tavara- ja henkilöliikenne)
Kyllä
Kyllä.
Talousministeriön hyväksymä talousarvio, liittopresidentin nimittämät puheenjohtaja ja kaksi varapuheenjohtajaa.

Espanja
3
4 658
2
Kyllä (2013–)
Kyllä.
Parlamentin nimittämät puheenjohtaja ja hallintoneuvosto.

Ranska
36
813
15
Kyllä (2011–)
Kyllä.
Hallitus nimittää seitsemästä jäsenestä neljä ja parlamentti ja talous-, sosiaali- ja ympäristöasioiden neuvosto nimittävät loput kolme.

Puola
17
1 136
5
Kyllä
Osittain.
Pääministerin nimittämä puheenjohtaja ja liikenteestä vastaavan ministerin nimittämät kaksi varapuheenjohtajaa.

Liikenteenohjausmenettelyt eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä

44

EU:n rautatieverkko on yleensä suunniteltu sekaliikennettä varten, eli tavara- ja matkustajajunat käyttävät tavallisesti samoja raiteita. Jotta rautatieverkko toimii, käytössä on oltava liikenteenohjausmenettelyjä reittien jakamista ja hallinnointia varten. Reittien jakamisesta ja hallinnoinnista vastaa kukin rataverkon haltija erikseen. Kuten jäljempänä selitetään, liikenteenohjausmenettelyt eivät kuitenkaan yleensä vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita edes tavaraliikennekäytävillä, vaikka rautateiden tavaraliikenne on rajat ylittävää yli 50 prosentissa tapauksista (ks. myös kohta 52). Tämän vuoksi rautateiden on vaikea kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, erityisesti maantieliikenteen kanssa, jonka infrastruktuuri on avoimesti käytettävissä kaikkialla EU:ssa.

Kapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen

45

Voidakseen kuljettaa junaa tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on ensin pyydettävä vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä (eli ratakapasiteettia, joka tarvitaan tietyn junan kuljettamiseen paikasta toiseen tiettynä ajanjaksona). Pyyntö esitetään rataverkon haltijan määrittelemän menettelyn mukaisesti: rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat voivat yleensä joko hakea aikatauluun sisällytettävää reittiä hyvissä ajoin etukäteen vuosittaisen aikataulun mukaisesti tai pyytää reittiä myöhemmin tapauskohtaisesti ad hoc -hakemuksella käyttääkseen vielä vapaana olevaa varakapasiteettia. Rataverkon haltijoiden määrittelemä vuosittaisen aikataulun laatimisen aikataulu ei kuitenkaan sovellu tavaraliikenteen tarpeisiin, koska reitit on varattava noin vuosi etukäteen. Toisin kuin henkilöliikenteessä, joka on säännöllisempää ja helpompaa suunnitella, tavaraliikenteessä liikenteenharjoittajien on vaikea ennakoida tulevaa kysyntäänsä näin aikaisin ja varata verkosta käytettävissä olevat sopivimmat reitit.

46

Varsinkin pienemmät rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat joutuvat edellä esitetyn vuoksi yleensä käyttämään ad hoc -järjestelmää (esimerkiksi Puolassa näin on 90 prosentissa tapauksista). Siinä reittejä on käytettävissä vain rajallinen määrä (eli reitit, joita erityisesti matkustajajunat eivät ole varanneet vuosittaisen aikataulun välityksellä). Tämä johtaa usein jompaankumpaan seuraavista tilanteista: koska käytettävissä on vain rajallinen määrä reittejä, rahdin lähettäjän valittavissa ei ehkä ole sopivaa reittiä (joten mahdollinen asiakas valitsee vaihtoehtoisen liikennemuodon, tavallisesti maantieliikenteen) tai käyttöön tarjotaan huonommin soveltuvaa reittiä (esimerkiksi pidempää, vähemmän suoraa reittiä), mikä johtaa yleensä suurempiin kustannuksiin ja pidempään kuljetusaikaan.

47

Tavaraliikenteen harjoittajalta perittävä varausmaksu voi olla ”tyhjien” varausten vähentämisen kannalta hyödyllinen väline. On kuitenkin mahdollista, että epäsuhtaiset seuraamusjärjestelmät pahentavat entisestään vuosittaisen aikataulun käyttöön liittyviä rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien vaikeuksia (ks. laatikko 4).

Laatikko 4

Esimerkkejä epäsuhtaisista seuraamusjärjestelmistä: Tšekki

Tšekissä peritään nykyään sakko varatusta reitistä, joka on jäänyt käyttämättä. Sakko on 40 prosenttia suurempi (junakilometriä kohti) tavaraliikenteessä kuin henkilöliikenteessä.

48

Direktiivin 2012/34/EU 39 ja 47 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on määritettävä eri palveluille erityisesti kapasiteetinjakoa koskevat säännöt. Jos ristiriitaa (kahden tai useamman rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan pyytäessä samaa reittiä) ei pystytä ratkaisemaan koordinointiprosessilla, jossa rataverkon haltija ehdottaa liikenteenharjoittajille vaihtoehtoisia reittejä, rataverkon haltijat soveltavat ensisijaisuussääntöjä, jotka yleensä saattavat tavaraliikenteen epäsuotuisaan asemaan (ks. laatikko 5).

Laatikko 5

Esimerkkejä epäsuotuisasta ensisijaisuusjärjestelystä: Puola ja Tšekki

Puolassa tavarajunat ovat kuudentena ja seitsemäntenä kahdeksan luokan ensisijaisuusjärjestelmässä (kahdeksantena ovat tyhjät matkustajajunat).

Tšekissä rataverkon haltija soveltaa ensisijaisuussääntöjä, joiden mukaan kansainvälisen tavaraliikenteen ensisijaisuusasema on alhaisin.

49

Direktiivin 2012/34/EU 37 ja 40 artiklassa säädetään erityisistä rataverkon haltijoiden välisistä yhteistyövaatimuksista, jotka koskevat rajat ylittävän raideliikenteen kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämistä ja hinnoittelua. Direktiivi oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä kesäkuuhun 2015 mennessä, joten näiden uusien lakisääteisten velvoitteiden vaikutusta on liian aikaista arvioida.

Junien kulun ohjaaminen

50

Sen jälkeen, kun reitit on jaettu rautatieyrityksille ja junat liikennöivät rautatieverkossa, rataverkon haltija on vastuussa liikenteen ohjaamisesta. Junien aikatauluja on muutettava tai junia on pysäytettävä joka päivä, jotta voidaan ottaa huomioon muun muassa verkossa esiintyvät häiriöt, tiettyjen ratojen kunnossapitotyöt ja muiden junien myöhästymiset. Tällaisissa tapauksissa rataverkon haltijat asettavat henkilöliikenteen etusijalle, mikä aiheuttaa merkittäviä tavarajunien myöhästymisiä kuljetettavien tavaroiden luonteesta tai myöhästymisen syystä riippumatta.

51

Lisäksi kunnossapitotöitä tehdään yleensä öisin, jolloin rataverkon kapasiteettia on yleensä paremmin tavarajunien käytettävissä.

Eurooppalaiset rautateiden tavaraliikennekäytävät

52

Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella³⁵ pyrittiin helpottamaan ja edistämään rautateiden tavaraliikennetoimintaa, myös liikenteenohjausta. Asetuksella perustettiin yhdeksän rautateiden tavaraliikennekäytävää, joista kuusi on ollut toiminnassa marraskuusta 2013 lähtien. Tarkastuksen aikaan vallitsevan tilanteen mukaan jäljellä olevien kolmen käytävän oli määrä aloittaa toimintansa marraskuussa 2015 (ks. laatikko 1).

53

Rautateiden tavaraliikennekäytävien merkittävimpiä innovaatioita on ollut keskitettyjen palvelupisteiden perustaminen. Niiden avulla liikenteenharjoittajat voivat yhdessä paikassa ja yhdellä kertaa pyytää junareittiä nk. ennalta määrättyjen reittien tai varakapasiteetin muodossa vähintään yhden rajan tavaraliikennekäytävällä ylittäville tavarajunille. Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan, joka haluaa järjestää käytävällä tavarajunamatkan, ei siis enää tarvitse ottaa erikseen yhteyttä jokaiseen rataverkon haltijaan, jotka toimivat alueen jäsenvaltioissa. Sen sijaan liikenteenharjoittaja voi pyytää reittiä keskitetystä palvelupisteestä. Ennalta määrättyjä reittejä ei voida peruuttaa junan suunniteltua lähtöä edeltävän kahden kuukauden aikana.

54

Kansainväliset ennalta määrätyt reitit ja ehdotettu varakapasiteetti on varattu tavarajunille ja ensisijaisesti vähintään yhden rajan ylittäville tavarajunille; riitatilanteissa ensisijaisuutta koskevista säännöistä määrätään rautateiden tavaraliikennekäytävien johtokunnan määrittämissä kapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämisen puitteissa.

55

Vaikka tavarajunien keskinopeus tavaraliikennekäytävillä on nopeampi kuin muualla rautatieverkossa (ks. kohta 29), tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa havaittiin, että käytännössä käytävät ovat ensimmäisenä toimintavuotenaan tukeneet rautateiden tavaraliikennettä vain rajoitetusti ja että käytävilläkin esiintyy monia edellä kuvailluista puutteista. Havaittavissa olivat erityisesti seuraavat seikat:

a)Käytettävissä olevien ennalta määrättyjen reittien määrä ja laatu sekä keskitettyjen palvelupisteiden välityksellä tehtävien reittipyyntöjen esittämisen aikataulu eivät vastaa tavaraliikenteen tarpeita. Ennalta määrättyjä reittejä on haettava noin vuosi etukäteen, jolloin on liian aikaista ennakoida tavaraliikenteen kysyntää. Ad hoc -liikennesuunnittelua varten on kuitenkin jonkin verran varakapasiteettia, minkä ansiosta reittiä voidaan hakea noin kaksi kuukautta etukäteen.

b)Eurooppalaisilla rautateiden tavaraliikennekäytävillä sovelletaan samoja junien kulkua koskevia sääntöjä, joita rataverkon haltijat soveltavat kaikissa jäsenvaltioissa (Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta). Säännöt saattavat tavarajunat epäsuotuisaan asemaan verkon häiriötilanteissa (ks. kohta 50).

56

Lisäksi tarkastuksessa havaittiin, ettei yhdeksää tavaraliikennekäytävää säänteleviä sääntöjä ja menettelyjä ole yhdenmukaistettu käytävillä eikä eri käytävien välillä. Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevassa lainsäädännössä ei myöskään velvoiteta hyväksymään yhteisiä menettelyjä. Tämä ei helpota rautateiden tavaraliikennetoimintaa Euroopassa (ks. laatikko 6).

Laatikko 6

Esimerkkejä yhdenmukaistamattomista säännöistä: tavaraliikennekäytävät 4 (Atlantin alue), 7 (Itäinen Välimeri) ja 9 (Tšekki–Slovakia)

Tavaraliikennekäytävällä 4, joka kulkee Portugalin, Espanjan ja Ranskan alueella, ennalta määrättyjä reittejä on Espanjassa ja Portugalissa käytettävissä seitsemänä päivänä viikossa, mutta Ranskassa verkon kunnossapitotöiden ja terminaalien rajoitettujen aukioloaikojen vuoksi vain viitenä päivänä viikossa.

Tavaraliikennekäytävällä 7, joka kulkee Tšekin, Itävallan, Slovakian, Unkarin, Romanian, Bulgarian ja Kreikan alueella, rautateiden tavaraliikenteenharjoittajan on haettava varakapasiteettia viimeistään 60 päivää ennen junan lähtöä, mutta tavaraliikennekäytävällä 9, joka kulkee Tšekin ja Slovakian alueella, viimeistään 30 päivää ennen junan lähtöä. Erilaisia määräaikoja sovelletaan siis jopa saman jäsenvaltion alueella.

Tilanteen korjaamiseksi kaikkien tavaraliikennekäytävien hallintoneuvostot sopivat lokakuussa 2015, että ne soveltavat yhdenmukaista 30 päivän määräaikaa, joka otetaan käyttöön vasta vuonna 2017.

57

Ennalta määrättyjen reittien hyödyntäminen on edellä kuvaillun vuoksi ollut joillakin alueilla hyvin vähäistä. Esimerkiksi Tšekissä tavaraliikennekäytävällä 9 (Tšekki–Slovakia) oli varattu vain kolme ennalta määrättyä reittiä yhteensä 24 reitistä vuodeksi 2015 eikä tavaraliikennekäytävällä 7 (Itäinen Välimeri) ollut varattu yhtään ennalta määrättyä reittiä. Käytävän 4 (Atlantin alue) espanjalaisella osuudella oli haettu vuodeksi 2015 vain viittä ennalta määrättyä reittiä käytettävissä olevista yhteensä 14 reitistä.

Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet heikentävät edelleen rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä

58

Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajiin EU:ssa sovellettavat erilaiset kansalliset säädökset ja säännöt johtuvat 26 erillisen rataverkon kehittymisestä ja eroista siinä, miten rautateitä koskevaa EU:n sääntelykehystä on tulkittu ja saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä. Komissio on onnistunut poistamaan joitakin hallinnollisia ja teknisiä esteitä esimerkiksi perustamalla Euroopan rautatieviraston toisen rautatiepaketin mukaisesti. Virastolla on keskeinen asema yhteentoimivuuden edistämisessä, teknisten standardien yhdenmukaistamisessa ja turvallisuutta koskevan yhteisen lähestymistavan kehittämisessä tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden ja rautatiealan sidosryhmien kanssa.

59

Kuten tilintarkastustuomioistuin totesi vuonna 2010³⁶, edelleen on tiettyjä hallinnollisia ja teknisiä rajoitteita, jotka lisäävät tavaroiden rautatiekuljetusten kustannuksia ja monimutkaistavat rautateiden tavaraliikenteen toimintaa. Lisäksi rajoitteet voivat aiheuttaa markkinoille pääsyn esteitä varsinkin uusille tulokkaille.

60

Edellä mainittuja esteitä ovat esimerkiksi kaluston lupien myöntämisessä ja rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisessa sovellettavat pitkäkestoiset menettelyt. Kunkin jäsenvaltion turvallisuusviranomaisten on hyväksyttävä jokainen kalustoyksikkö, jota käytetään kyseisessä jäsenvaltiossa, joten menettelyt ovat kalliita ja vievät aikaa. Kansallisten turvallisuusviranomaisten kalustolle myöntämistä luvista aiheutuu lisäkustannuksia yhteensä noin 1,6 miljoonaa euroa kalustoyksikköä kohti³⁷. Jotkin jäsenvaltiot ovat prosessin helpottamiseksi tehneet sopimuksia liikkuvaa kalustoa koskevien lupamenettelyjen vastavuoroisesta tunnistamisesta, mutta sopimukset eivät aina koske tavaravaunuja. Tällaisten hallinnollisten rajoitteiden pitäisi vähentyä merkittävästi, jos neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyvät lopultakin neljännen rautatiepaketin teknisen pilarin, jolla vahvistetaan Euroopan rautatieviraston asemaa lupien myöntämisprosessissa, ja se pannaan asianmukaisesti täytäntöön.

61

Toisena ongelmana ovat veturinkuljettajille asetetut kielivaatimukset. Veturinkuljettajan on kyettävä viestimään sen maan kielellä, jossa juna liikennöi. Toisin kuin ilmailualalla, jossa on vain yksi liikennöintikieli, junankuljettajaa on tavallisesti vaihdettava rajalla, mikä on kallista ja hankalaa.

62

Rajoitteet koskevat myös junaliikenteen teknisiä näkökohtia, jotka estävät yhteentoimivuutta.

a)Erilaiset merkinantojärjestelmät: maahan tulevassa veturissa on oltava kansallisten vaatimusten mukainen merkinantojärjestelmä, joten rajat ylittävissä vetureissa on oltava asennettuna ainakin kaksi tai kolme merkinantojärjestelmää. Komissio kehittää ja toteuttaa parhaillaan tiiviissä yhteistyössä jäsenvaltioiden ja rautatiealan muiden sidosryhmien kanssa eurooppalaista merkinantojärjestelmää, ERTMS:ää, jolla on tarkoitus korvata kansalliset merkinantojärjestelmät. ERTMS:n täytäntöönpano edistyy kuitenkin hitaasti, ja järjestelmässä on yhteentoimivuusongelmia.

b)Eri jäsenvaltioissa ja toisinaan jopa samassa maassa (esimerkiksi Tšekissä ja Ranskassa) käytetään erilaisia sähköistysjärjestelmiä. Sähköistettyjen ratojen puuttuminen voi myös aiheuttaa ongelmia.

c)Erot junien sallituissa enimmäispituisuuksissa (esimerkiksi Espanjassa junat saavat olla 450 m pitkiä, kun taas Ranskassa enimmäispituus on 740 m). Tämä heikentää rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä merkittävästi.

d)Erilaiset akselipainoluokat.

e)Euroopan normaaliraideleveydestä eroava raideleveys (normaaliraideleveyden mukaiset junat eivät voi kulkea esimerkiksi Espanjan tai Baltian maiden radoilla, vaan junien on pysähdyttävä rajalla ja tavarat on siirrettävä toisiin juniin, jotka voivat kulkea paikallisen raideleveyden mukaisilla radoilla).

63

Joihinkin näistä rajoitteista on puututtu vuonna 2013 hyväksytyssä tarkistetussa TEN-T-asetuksessa. Asetuksessa vaaditaan esimerkiksi, että ydinverkkoa parannetaan tiettyjen EU:ssa yhtenäistettyjen standardien mukaiseksi. Standardeja ovat mm. vastaavat yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, ERTMS-järjestelmän käyttöönotto, sähköistys (vaikka mitään tietyntyyppistä sähköistystä ei vaadita) ja mahdollisuus käyttää 740 metriä pitkiä junia, jotka kulkevat 100 km/h ja joiden akselikuorma on 22,5 tonnia. Yksi ydinverkon ensisijaisista tavoitteista on myös siirtyminen UIC-raideleveyteen (1 435 mm). Edellä mainitut vaatimukset on täytettävä ydinverkon osalta vuoteen 2030 mennessä ja kattavan verkon osalta vuoteen 2050 mennessä.

Rautatiealan suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei ole edistänyt asiakaspalvelun paranemista

64

Asiakaspalvelu on keskeisiä tekijöitä rahdin lähettäjien valitessa liikennemuotoa (ks. kohta 30). Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien tarjoama palvelu käsittää palvelun hinnan lisäksi luotettavuuden tai kuljetusajan. Rataverkon haltijoilla ei kuitenkaan ole virallista velvollisuutta julkistaa verkon suorituskykyä koskevia tietoja, kuten myönnettyjä ja peruutettuja reittejä, verkossa liikennöineiden tavarajunien keskinopeutta, verkon täsmällisyyttä ja luotettavuutta. Näin ollen rataverkon haltijoilla ei ole paineita parantaa verkon suorituskykyä ja rahdin lähettäjillä on vaikeuksia saada luotettavaa tietoa rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien, erityisesti uusien tulokkaiden, tarjoamasta asiakaspalvelusta, koska niiden mainoksissa palveluistaan antamia tietoja ei voida tarkistaa muista lähteistä.

65

Vastaavia tietoja kerätään henkilöliikenteestä komission hallinnoiman vapaaehtoisesti sovellettavan rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman yhteydessä. Toimintaa ei ole kuitenkaan vielä ulotettu käsittämään tavaraliikennettä. Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2015/1100 mukaisesti jäsenvaltioiden on toimitettava vuodesta 2016 alkaen seuraavat rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) tiedot: hyväksytyt ja hylätyt reittien jakamiset, tavaraliikenteen täsmällisyys ja peruutukset sekä palvelupaikkoja koskevien valitusten lukumäärä ja kuvaus valituksista³⁸. Jos asetus pannaan asianmukaisesti täytäntöön, näiden tietojen julkaisemisen pitäisi lisätä avoimuutta ja kannustaa rataverkonhaltijoita ja liikenteenharjoittajia parantamaan tarjottavien palvelujen laatua. Tavaraliikenteen keskinopeutta koskevien tietojen toimittaminen on kuitenkin edelleen vapaaehtoista.

66

Jo tavaraliikennekäytäviä koskevalla asetuksella pyrittiin lisäämään tavaraliikennekäytävillä tarjottujen tavaraliikennepalvelujen suorituskyvyn avoimuutta. Asetuksen mukaan jokaisen käytävän tasolla olisi määriteltävä suorituskykyindikaattoreita, kuljetussuoritetta olisi seurattava vuosittain ja tulokset julkaistava tavaraliikennekäytävistä vuosittain laadittavissa kertomuksissa. Lisäksi kunkin tavaraliikennekäytävän hallintoneuvoston on järjestettävä tavaraliikennekäytävän käyttäjille tyytyväisyystutkimus ja julkaistava sen tulokset kerran vuodessa. Tilintarkastustuomioistuimen analyysi kuitenkin osoittaa, että joitakin rajoituksia on edelleen olemassa.

a)Tyytyväisyystutkimus kattaa vain tavaraliikennekäytävät, ja kyselylomake, joka jäsenvaltioiden on täytettävä komission asetuksen N:o 2015/1100 mukaan, ei sisällä koko verkkoa koskevaa käyttäjien tyytyväisyyden arviointia. Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajat ja etenkin rahdin lähettäjät ovat kuitenkin kiinnostuneita koko verkon suorituskyvystä: paljonko aikaa kuluu kontin kuljettamiseen paikasta A paikkaan B ja kuinka luotettavaa palvelu on käytettävästä radasta riippumatta (siis siitä, onko kyse tavaraliikennekäytävästä vai ei).

b)Suorituskykyindikaattorit määritellään erikseen kullekin tavaraliikennekäytävälle, eivätkä ne ehkä siksi ole johdonmukaisia tai vertailukelpoisia.

67

Yleisesti ottaen tilitarkastustuomioistuin havaitsi myös, ettei komissio seuraa säännöllisesti rautateiden tavaraliikennettä koskevan politiikkansa kahta muuta keskeistä osatekijää.

a)Vuonna 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa asetettujen rautateiden tavaraliikennettä koskevan politiikan tavoitteiden saavuttamisen edistyminen. Tavoitteiden mukaan yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään muihin liikennemuotoihin 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Myöskään välitavoitteita ei ole asetettu.

b)Sähkövetureilla kuljetettavien tavaroiden osuus. Sähkövetureiden hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät kuin dieselvetureiden päästöt. (Komissiolla on tietoja ainoastaan sähköistettyjen ratojen osuudesta, ei niiden käytöstä.)

Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut ovat epäedullisempia kuin maanteiden käyttömaksut

68

Voidakseen kuljettaa veturia tietyn maan rataverkossa rautatieyrityksen on pyydettävä infrastruktuurin hallinnoinnista vastaavalta rataverkon haltijalta reittiä. Rataverkon haltija vahvistaa ratamaksun, joka rautatieyrityksen on maksettava rataverkon kunkin kilometrin käytöstä. Maksujen osuus voi olla 20–35 prosenttia rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien toimintakustannuksista.

69

Kukin rataverkon haltija määrittää ratamaksut direktiivien 2001/14/EY ja 2012/34/EY yleisten säännösten ja komission täytäntöönpanoasetuksen³⁹ perusteella. Tavarajunilta perittävät ratamaksut vaihtelevat merkittävästi jäsenvaltioittain, jopa samalla tavaraliikennekäytävällä (ks. kaavio 8). Maksut eivät myöskään aina vastaa infrastruktuurin kuntoa.

Kaavio 8

Ratamaksu junakilometriä kohti (euroa) vuonna 2014 (perusteena 1 000 bruttotonnin tavarajuna)

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin rautatiemarkkinoiden seurantaohjelman kyselylomakkeiden perusteella (asiakirjan SWD(2014) 186 liite 8), Ranskan ja Italian tiedot koskevat vuotta 2013.

70

Tavarajunilta perittävät ratamaksut ovat lisäksi EU:ssa keskimäärin 28 prosenttia korkeampia kuin kaukoliikenteen matkustajajunilta perittävät maksut ja 78 prosenttia korkeampia kuin lähiliikennejunilta perittävät maksut⁴⁰. Tilanne oli tällainen kahdessa niistä viidestä jäsenvaltiosta, joihin tehtiin tarkastuskäynti.

a)Tšekissä infrastruktuurin käytöstä perittävä maksu koostuu kahdesta osasta: liikenteenohjauksen hinnasta ja infrastruktuurin hinnasta. Yhteensä maksut ovat tavarajunilla keskimäärin noin 1,50 euroa junakilometriä kohti ja 1,75 euroa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti sekä matkustajajunilla 0,25 euroa junakilometriä kohti ja 1,35 euroa tuhatta bruttotonnikilometriä kohti.

b)Puolassa tavarajunilta perittävät ratamaksut (junakilometriä kohti) ovat edelleen merkittävästi korkeampia kuin matkustajajunilta perittävät maksut (noin 3,3 euroa verrattuna 1,6 euroon vuonna 2015), vaikka tavarajunilta perittävät maksut ovat laskeneet vuoden 2013 jälkeen.

71

Toisaalta kuorma-autot voivat käyttää maantieinfrastruktuuria maksutta maksullisia teitä tai niitä teitä lukuun ottamatta, joilla on mahdollisesti otettu käyttöön raskaita ajoneuvoja koskeva maksu. Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetussa EU:n direktiivissä⁴¹ säädetään, että infrastruktuurin rakennus-, käyttö- ja kehittämiskustannukset voidaan kattaa perimällä tienkäyttäjiltä tietulleja ja vinjettejä. Niiden käyttö ei kuitenkaan ole EU:ssa pakollista. Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kuorma-autoihin sovellettava raskaita ajoneuvoja koskeva maksu oli käytössä Tšekissä, Saksassa ja Puolassa. Näissä kolmessa jäsenvaltiossa maksu tonnikilometriä kohti oli alhaisempi kuin keskimääräinen ratamaksu. Tšekissä ja Puolassa maksua sovellettiin vain pienellä osalla tiestöä (Tšekissä noin 20 prosentilla ja Puolassa noin 15 prosentilla kansallisesta tieverkostosta). Espanjassa ja Ranskassa kuorma-autojen on maksettava tietullia tavallisesti vain moottoriteillä. Tämä tilanne heikentää entisestään rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä maanteihin verrattuna kustannusten osalta (ks. laatikossa 7 esitettävä esimerkki).

Laatikko 7

Ranskan ja Espanjan välisen kansainvälisen osuuden käytöstä aiheutuvat kustannukset

Kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta hallinnoi yksityinen toimiluvan saanut yritys, joka vastaa junilta perittävien ratamaksujen vahvistamisesta. Uuden radan rakentamiskustannukset olivat yhteensä 1,1 miljardia euroa, josta 162 miljoonaa euroa rahoitettiin EU:n varoin. Tällä rataosuudella infrastruktuurin käytöstä junalle aiheutuvat kustannukset ovat kuusi kertaa korkeammat kuin kustannukset, jotka vastaava määrä kuorma-autoja⁴² joutuisi maksamaan samojen kahden paikan välisen valtatien käyttämisestä.

72

Lisäksi on huomattava, ettei rautatie- ja maantieliikenteen aiheuttamia ulkoisia vaikutuksia (kuten ympäristövaikutuksia ja saastumista, ruuhkia tai onnettomuuksia) oteta kattavasti huomioon käyttäjiltä infrastruktuurin käytöstä perittävää maksua määriteltäessä. Tämänkin vuoksi rautateiden tavaraliikenne on maantieliikennettä epäsuotuisammassa asemassa.

73

Eri liikennemuodoilta perittävien käyttömaksujen tasapainottamisen lisäksi rautateiden tavaraliikenteen edistämiseen voidaan käyttää muita toimenpiteitä. Niitä ovat muun muassa kuorma-autoihin sovellettavat tieliikennerajoitukset ja yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia tarjoaville yrityksille myönnettävät tuet. Tällaisia käytäntöjä sovelletaan esimerkiksi Sveitsissä, jossa rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on 170 prosenttia suurempi kuin EU:n keskiarvo. EU:ssa vertailukelpoinen lisäys voidaan havaita Itävallassa, jossa myös sovellettiin samanlaisia sääntelytoimia (ks. kohta 21).

EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin

EU:n varoja osoitettiin yleisesti ottaen enemmän tiehankkeisiin kuin rautatieinfrastruktuuriin

74

Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja oli osoitettu enemmän maanteille kuin rautateille vuosina 2007–2013 (ks. kaavio 9), vaikka komission politiikassa asetettiin etusijalle entistä kestävämmät ja tehokkaammat tavaroiden kuljetustavat (ks. kohta 7).

75

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksesta kävi ilmi, että EU:n varojen osoittamisessa maanteille ja rautateille oli merkittäviä eroja koheesiopolitiikan alalla myönnetyn rahoituksen (EAKR ja koheesiorahasto) ja TEN-T-ohjelmasta myönnetyn rahoituksen välillä. TEN-T-ohjelman varoja osoitettiin pääasiassa rautateille maanteiden sijaan⁴³, kun taas koheesiopolitiikan alan rahoituksessa etusijalle asetettiin maantiet Tšekissä, Saksassa ja Puolassa. Vuosina 2007–2013 rautateille koheesiopolitiikan alalla osoitettu rahoitus oli Tšekissä 69 prosenttia, Saksassa 38 prosenttia ja Puolassa 35 prosenttia maanteille osoitetusta rahoituksesta⁴⁴.

Kaavio 9

Rautateille ja maanteille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat (EAKR, koheesiorahasto ja TEN-T) (miljoonaa euroa)

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komissiolta, innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirastolta sekä kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.

76

Lisäksi koheesiopolitiikan rahoitusjärjestelmistä rahoitettavissa liikennehankkeissa EU:n rahoituksen osuus voi olla enintään 85 prosenttia, kun taas TEN-T-ohjelmasta vuosina 2007–2013 rahoitetuissa hankkeissa, joissa keskityttiin erityisesti rautateihin, rahoitusosuus oli pienempi: rakennus- ja kunnostushankkeissa enintään 20 prosenttia, rajat ylittävissä hankkeissa enintään 30 prosenttia ja tutkimuksissa enintään 50 prosenttia. Tiehankkeet on yleensä rahoitettu koheesiorahastosta/EAKR:sta, joten niiden rahoitusosuus on yleensä ollut suurempi kuin rautatieinfrastruktuuriin tehdyissä investoinneissa.

77

Tilanne jatkuu yleisesti ottaen samanlaisena vuosina 2014–2020. TEN-T-ohjelman seuraajassa Verkkojen Eurooppa -välineessä keskitytään rautatieinvestointeihin⁴⁵ ja koheesiopolitiikan alan rahoituksessa asetetaan etusijalle maantiet. Tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta tämä koskee erityisesti Tšekkiä ja Puolaa, joista Tšekissä koheesiopolitiikan alan rahoitusta osoitetaan rautateille 1,8 miljardia euroa ja Puolassa 6,8 miljardia euroa, kun taas maanteihin käytetään Tšekissä 2,9 miljardia euroa ja Puolassa 14,6 miljardia euroa. Rautateille osoitettu rahoitus on Tšekissä 62 prosenttia ja Puolassa 47 prosenttia maanteille osoitetusta rahoituksesta. Vuosiin 2007–2013 verrattuna Puolassa on toisin kuin Tšekissä lisätty sekä rautateille osoitettua varojen määrää että prosenttiosuutta maanteille osoitettuun rahoitukseen verrattuna.

Rautateille osoitettuja EU:n varoja ei kohdennettu erityisesti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti

78

Jotta rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyky paranisi, rataverkon olisi vastattava tavaraliikennealan tarpeita. Yleisesti katsotaan, että rataverkon olisi erityisesti⁴⁶

οmahdollistettava helppo rajojen ylitys, koska rautateiden tavaraliikenne on kilpailukykyisempää keskipitkillä ja pitkillä kuljetusvälimatkoilla (mikä tarkoittaa Euroopassa yleensä tavaroiden kuljettamista eri jäsenvaltioiden välillä), parantamalla rajat ylittäviä yhteyksiä ja tehostamalla rautatieliikenteen yhteentoimivuutta

οtarjottava hyvät yhteydet tavaraliikenteen merkittäviin aiheuttajiin ja tuettava multimodaalisten logistiikkakeskusten kehittämistä, mukaan lukien yhteydet sisävesi- ja merisatamiin ja lentoasemiin

οkäsitettävä vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden avulla rahtitavaran on helpompi tulla rautatiejärjestelmään ja poistua siitä, sekä rajapintoja muihin liikennemuotoihin (erityisesti yhdistettyjen rautatie-maantiekuljetusten helpottamiseksi tarvittaessa)

οmahdollistettava entistä pidempien junien käyttö, jotta voidaan pienentää yksikkökustannuksia kuljetettua tavaratonnia kohti.

79

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että rautatieinfrastruktuurihankkeille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat kohdennettiin pääasiassa rautatieliikenteen matkustajien tarpeisiin (esimerkiksi suurnopeusratoihin, ks. laatikko 8) tai sekaliikenteen ratoihin, joita matkustajajunat käyttivät tavarajunia enemmän. Varoja ei kohdennettu rautateiden tavaraliikenteeseen.

Laatikko 8

Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: Espanja 2007–2013

Espanjassa noin 95 prosenttia koheesiorahaston ja EAKR:n rautatiealan rahoituksesta kohdennettiin suurnopeusratoihin. Vaikka joidenkin suurnopeusratojen odotettiin palvelevan sekä henkilö- että tavaraliikennettä, tavara- ja matkustajajunat eivät voi teknisten erityispiirteidensä vuoksi käytännössä käyttää samanaikaisesti rinnakkaisia ratoja (vastakkaisiin suuntiin kulkiessaan). Tästä syystä suurnopeusradat ovat nykyisin lähes yksinomaan matkustajajunien käytössä Barcelona–Figueras–Perpignan-osuuksia lukuun ottamatta.

80

Investoinnit satamien ratayhteyksiin ja rajat ylittäviin osuuksiin, jotka ovat tavaraliikenteen kannalta merkityksellisempiä, ovat olleet vähäisiä, kuten taulukosta 4 käy ilmi. Tämä näkyy erityisen selvästi EAKR:n ja koheesiorahaston tapauksessa. TEN-T-ohjelmassa keskityttiin enemmän rajat ylittäviin osuuksiin. Laatikossa 9 esitetään esimerkkejä kahdesta jäsenvaltiosta.

Laatikko 9

Satamien rautatieyhteyksiin liittyviä ongelmia: Puola ja Ranska

Puolassa havaittiin merkittäviä ongelmia yhteyksissä Gdynian satamaan. Rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien mukaan tavarajunat saatettiin pysäyttää jopa kymmenen tunnin ajaksi ennen kuin junille myönnettiin pääsy satamaan. Sääntelyelimen laatimasta kapasiteetin kysyntää koskevasta kertomuksesta ilmenee, että alueen pullonkaulojen poistamiseen tarvittavat investoinnit on tarkoitus toteuttaa kaudella 2014–2020.

Ranskassa satamat sisämaahan yhdistävä rataverkko on yleensä heikossa kunnossa. Ovelta ovelle -kuljetusnopeus on joissakin tapauksissa hyvin alhainen (esimerkiksi Le Havren suuren sataman ja Pariisin välillä 6 km/h Euroopan parlamentin tekemän tutkimuksen mukaan⁴⁷). Ranskan seitsemässä suurimmassa satamassa vain 11,5 prosenttia tavaroista kuljetettiin rautateitse vuonna 2012.

Taulukko 4

Rajat ylittäville rataosuuksille ja satamien rautatieyhteyksille vuosina 2007–2013 osoitetut EU:n varat (miljoonaa euroa ja prosenttiosuus rautateille osoitetuista EU:n varoista)

1Ilman ERTMS:ää.

2Ottaen huomioon vain liikenteen toimenpideohjelman mukainen 675,2 miljoonan euron rahoitus (jonka osuus rautateille myönnetystä rahoituksesta on Saksassa 90 prosenttia).

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisilta viranomaisilta saatujen tietojen perusteella.

81

Lisäksi EU:n rahoituksessa, lukuun ottamatta TEN-T-rahoitusta Ranskassa ja Espanjassa (ks. taulukko 4) ei aseteta etusijalle muita rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeita. Tästä esitetään joitakin esimerkkejä seuraavassa.

a)Vaihteiden sekä kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnostamista ja parantamista ei asetettu etusijalle. Esimerkiksi Puolassa Saksan vastaisella rajalla oleva asema oli kunnostettu täysin, mutta ainoa lastin purkamiseen varattu rata suljettiin sen heikon kunnon vuoksi.

b)Verkon sopeuttamista entistä pidemmille junille ei asetettu etusijalle. Junien sallittu enimmäispituus vaihtelee nykyisin jäsenvaltioittain ja jopa tavaraliikennekäytävällä saman maan sisällä (ks. kohdan 62 alakohta c).

82

Asetuksessa (EU) N:o 913/2010 säädetään, että jokaiselle tavaraliikennekäytävälle on laadittava investointisuunnitelma, jotta voidaan määritellä rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuri-investointien tarve. Niiden kuuden tavaraliikennekäytävän osalta, jotka aloittivat toimintansa marraskuussa 2013, suunnitelmat olivatkin saatavilla. Asianosaiset jäsenvaltiot eivät ole kuitenkaan tehneet vastaavia rahoitussitoumuksia.

83

Lopuksi on todettava, ettei komissio seuraa, kuinka paljon rautateiden infrastruktuurihankkeille myönnetystä EU:n rahoituksesta on osoitettu hankkeille, joihin sisältyy tavaraliikennettä koskeva osa, rajat ylittäviä osuuksia tai satamia rataverkkoon yhdistäviä osuuksia. Tämän vuoksi komission on sitäkin vaikeampi varmistaa, että EU:n rahoitusta kohdennetaan vaikuttavasti rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti.

Tarkastetuilla rautatieinfrastruktuurihankkeilla on saavutettu odotetut tuotokset tai ne saavutetaan todennäköisesti, mutta toistaiseksi rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole yleisesti parantunut

84

Tarkastuksessa tarkasteltiin myös 18:aa rautatieinfrastruktuurihanketta, joiden tarkoituksena oli ainakin osittain edistää rautateiden tavaraliikennettä (ks. liite III). Tarkastuksessa todettiin, että kokonaistuotokset oli saavutettu tai ne saavutettaisiin todennäköisesti hanke-eritelmien mukaisesti ilman huomattavia muutoksia töiden laajuuteen (esimerkiksi kunnostettujen tai rakennettujen ratakilometrien määrään tai toteutettuun sähköistämisjärjestelmään) tai huomattavia kustannusten ylityksiä.

85

Yksittäisten hankkeiden odotettu kokonaisvaikutus suorituskykyyn voidaan vahvistaa vasta, kun kaikki työt on saatettu päätökseen koko sillä radalla, johon hankkeet liittyvät. Joissakin tapauksissa tosin todettiin, että investointien koordinointi on ollut puutteellista. Rataverkkoa on kehitetty hajanaisesti. Tämä näkyi erityisen selvästi kahdessa samalla Ranskan ja Espanjan yhdistävällä käytävällä (käytävä 4: Atlantin alue) toteutetussa hankkeessa: tavarajunat eivät juurikaan käyttäneet toista osuutta ja toisella osuudella liikennemäärät olivat merkittävästi ennakoitua pienempiä. Liitteessä VI kuvaillussa tapaustutkimuksessa on lisätietoja näistä kahdesta hankkeesta.

86

Joissakin hankkeissa keskityttiin tavarajunien nopeuden nostamiseen ja saavutettiin muutaman minuutin ajansäästöjä. Näin pienet parannukset eivät kuitenkaan riittäneet lisäämään kuljetettua rahtimäärää. Itse asiassa määrä pieneni merkittävästi. Tämä osoittaa, että EU:n talousarviosta yhteisrahoitusta saaneiden hankkeiden kustannustehokkuus oli heikko (ks. laatikko 10).

Laatikko 10

Esimerkkejä hankkeista, joilla saavutettiin ajansäästöjä, muttei onnistuttu lisäämään tavaraliikennettä: Tšekki

Tšekissä tutkimme kahta hanketta, joiden yhteydessä parannettiin sekakäyttöön tarkoitettua rautatieinfrastruktuuria. Hankkeilla parannettiin ratojen laatua ja nostettiin enimmäisnopeutta, minkä ansiosta tavarajunien matka-aika lyheni. Rautateiden tavaraliikenteen kuljetussuorite (tonnikilometreinä) laski kuitenkin vuoden 2007 (töiden aloittamista edeltävä vuosi) ja vuoden 2013 välisenä aikana.

Hanke 1: EU:n myöntämällä 36,1 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 5,5 minuutin ajansäästö 39 km:n rataosuudella. Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 358 miljoonasta tonnikilometristä 159 miljoonaan tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.

Hanke 2: EU:n myöntämällä 116,7 miljoonan euron rahoituksella saavutettiin 12 minuutin ajansäästö 40 km:n rataosuudella. Tavarakuljetusten määrä kuitenkin pieneni 224 miljoonasta tonnikilometristä 187 miljoonaan tonnikilometriin vuosien 2007 ja 2013 välisenä aikana.

87

Kuusi hanketta viivästyi merkittävästi, minkä vuoksi koko sen radan suorituskyky vaarantui, jolla ne toteutettiin (ks. laatikko 11).

Laatikko 11

Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja

Puolassa neljä tarkastukseen valittua hanketta on viivästymässä merkittävästi, ja on todennäköistä, ettei niitä saada päätökseen ennen tukikelpoisuuskauden päättymistä (kansalliset viranomaiset ovat myöntäneet, että yksi hankkeista aiotaan sisällyttää kauden 2014–2020 ohjelmaan). Viipeet johtuivat lähinnä rataverkon haltijan hallinnollisten valmiuksien puutteesta.

Espanjassa kahden hankkeen odotetaan valmistuvan noin kolme vuotta myöhässä. Molemmissa tapauksissa hankkeet koskevat uuden radan ensimmäistä rakennusvaihetta. Hankkeissa rakennetaan ratapenkka, jota tarvitaan myöhempää raiteiden, viestintä- ja merkinantojärjestelmien sekä sähköistysjärjestelmien asentamista varten. Hankkeiden viivästymisen vuoksi koko sen radan toiminnan aloittaminen on viivästynyt, jota kyseiset yksittäiset hankkeet koskevat.

88

Vaikka radat oli suunniteltu sekaliikennettä varten, tavaraliikennettä varten ei myöskään ollut määritelty määrällisiä tavoitteita kahdeksassa hankehakemuksessa tarkastukseen valittujen 18 rautatieinfrastruktuurihankkeen hankehakemuksista. Tavarajunien määränä, kuljetettuna rahtimääränä tai ajansäästöinä ilmaistujen määrällisten tavoitteiden puuttuminen koski erityisesti Espanjaa ja Puolaa, joissa yksikään tarkastetuista hankehakemuksista ei sisältänyt tavaraliikennettä koskevia määrällisiä tavoitteita⁴⁸. Toisaalta hankehakemukset sisälsivät yleensä matkustajamääräennusteita.

89

Edellä kuvailtu tilanne vaikeuttaa sen arvioimista, mitkä hankkeet olisivat tarpeellisimpia tavaraliikenteen näkökulmasta, sekä eniten lisäarvoa tuottavien hankkeiden valintaa. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi kuitenkin, että komissio oli hyväksynyt erikseen kunkin näistä hankkeista vuosina 2008–2013, sillä komission hyväksyntä on pakollinen EAKR:stä/koheesiorahastosta rahoitettavien suurten hankkeiden sekä kaikkien TEN-T-ohjelmasta rahoitettavien hankkeiden yhteydessä (ks. liite III).

Rataverkon heikko kunnossapito vaikuttaa EU:n rahoittaman infrastruktuurin kestävyyteen ja suorituskykyyn

90

Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua ja tehdä rautateiden tavaraliikenteestä kilpailukykyistä, rataverkon haltijan on paitsi kunnostettava ja nykyaikaistettava rataverkkoa tavaraliikenteen erityistarpeita vastaavaksi (ks. kohta 76) myös huolehdittava verkon säännöllisestä kunnossapidosta.

91

Rataverkon haltijoilta edellytetyistä liiketoimintasuunnitelmista ja viitteellisistä rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioista huolimatta⁴⁹ ratoja, joita tavarajunat käyttävät useammin ja joilla on vain vähän henkilöliikennettä, suljetaan henkilöliikenteen käyttämiä ratoja useammin ja niihin sovelletaan useammin nopeusrajoituksia (ks. laatikko 12). Tämä vaikuttaa muunkin rataverkon suorituskykyyn kuljetetun rahtimäärän osalta, myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi mahdollisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta, koska tavaroiden kuljettaminen tuotantopaikalta kulutuskeskuksiin vaikeutuu.

Laatikko 12

Enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen heikko kunnossapito: Ranska

Ranskassa rautateiden tavaraliikennettä ovat haitanneet enimmäkseen tavarajunien käyttämien ratojen huono kunnossapito (noin 76 prosentilla radoista, joilla ei ole henkilöliikennettä, sovelletaan väliaikaisia nopeusrajoituksia) sekä se, että on suljettu merkittävä määrä toissijaisia ratoja, jotka olisivat kuitenkin tavarajunille tärkeitä, koska niiden avulla tavaroita voitaisiin kuljettaa tuotantopaikalta kulutuspaikalle.

92

Se, etteivät rataverkon haltijat pidä tavarajunien useammin käyttämien ratojen kunnossapitoa tärkeänä, johtuu poliittisesti arkaluontoisempien henkilöliikenteeseen tarkoitettujen ratojen asettamisesta etusijalle ja joissakin tapauksissa rautateiden tavaraliikenteestä saatavien voittojen alhaisesta tasosta. Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti, että tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta niissä kahdessa, joissa rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma oli pienin, eli Espanjassa ja Ranskassa, myös rautateiden tavaraliikenteenharjoittajilta perityistä ratamaksuista saadut tulot olivat hyvin vähäisiä.

93

Intermodaalikuljetusalan kilpailutilanne on vaikea, joten huomioon on otettava tavaraliikennealan kyky maksaa ratamaksuja. Jos tavaraliikennealan analyysi osoittaa, että kyseinen markkinasegmentti ei pysty suorittamaan suurempia maksuja (eli maksuja, jotka ylittävät junapalvelun tuloksena suoraan aiheutuneet kulut), direktiivin 2012/34/EU 32 artiklan 1 kohta jopa estäisi rataverkon haltijaa veloittamasta suurempia maksuja (eli lisämaksuja). Havaitsimme tarkastuksen yhteydessä, että alhaiset ratamaksut eivät kannustaneet rataverkon haltijoita investoimaan rautatielinjojen kunnostamiseen ja ylläpitoon (ks. laatikko 13).

Laatikko 13

Esimerkkejä rataverkon haltijoiden rautateiden tavaraliikenteestä saamien tulojen alhaisesta tasosta: Ranska ja Espanja

Ranskassa rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuri ei ole rataverkon haltijalle houkutteleva investointikohde investointien heikon kannattavuuden vuoksi. Tavaraliikenteen osuus kaikesta rautatieliikenteestä on 15 prosenttia, mutta vain 3 prosenttia rataverkon haltijan perimistä maksuista ja 7 prosenttia sen tuloista, jos otetaan huomioon valtion maksama tavaraliikennekorvaus. Tilanne saattaa selittää osittain sen, miksi rautateiden henkilöliikenteen kehittämiseen tähtäävät investoinnit asetetaan Ranskassa rautateiden tavaraliikenteen investointien edelle.

Espanjassa tavarajunilta kerätyistä ratamaksuista vuonna 2013 saadut tulot olivat 3,8 miljoonaa euroa, mikä on alle 1 prosenttia ratamaksuista (mukaan lukien rautatieyritysten henkilöliikenteestä maksamat ratamaksut) saaduista kokonaistuloista.

23Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) portaali sekä Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014.

24Eurostatin tietojen perusteella (http://ec.europa.eu/eurostat/data/database). Kyproksella ja Maltalla ei ole rataverkkoa.

25Tavarajunien keskinopeudet on mitattu tavarajunan lähtöasemalta lähdöstä pääteasemalle saapumiseen; tämä ei tavallisesti ole ovelta ovelle -nopeus, sillä tavarajunat eivät yleensä liikennöi ovelta ovelle, vaan erinäisten palvelupaikkojen (kokoonpanoaseman tai huoltoyksikön, järjestelyratapihan jne.) välillä.

26SWD(2013) 12 final, 30.1.2013, ”Impact assessment of the fourth railway package”, s. 21.

27Näin oli esimerkiksi käytävällä 1 Rein–Alpit.

28Lisäksi otetaan huomioon vahinkoriski, joustavuus ja ympäristövaikutukset (lähde: European Intermodal association, ”Intermodal yearbook 2011 and 2012”).

29Jos jäsenvaltio ei saata EU:n direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöään tai jos jäsenvaltion epäillään rikkoneen Euroopan unionin lainsäädäntöä, komissio voi käynnistää virallisen rikkomusmenettelyn. Menettely käsittää useita perussopimuksissa määriteltyjä vaiheita, joista kustakin tehdään virallinen päätös.

30Kyproksella ja Maltalla ei ole rataverkkoa.

31Koordinaattorit toimivat Euroopan komission nimissä ja lukuun. Niiden tehtäviin kuuluu muun muassa laatia käytävän työsuunnitelma, tukea ja seurata työsuunnitelman täytäntöönpanoa, kuulla säännöllisesti käytävän foorumia, esittää suosituksia sellaisilla aloilla kuin käytävien liikenteen kehittäminen tai rahoituslähteiden käyttömahdollisuudet sekä raportoida vuosittain edistymisestä Euroopan parlamentille, neuvostolle, komissiolle ja asianomaisille jäsenvaltioille.

32Joissakin tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa (kuten Saksassa) tavaraliikennemarkkinat avattiin jo ennen määräaikaa.

33Direktiivin 2012/34/EU 13 artiklassa säädettiin kattavasta joukosta uusia sääntöjä, joiden avulla pyritään ratkaisemaan terminaalien ja muiden palvelupaikkojen käyttöön liittyvät ongelmat. Direktiivi oli saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä kesäkuuhun 2015 mennessä.

34Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29).

35Asetus (EU) N:o 913/2010.

36Erityiskertomus nro 8/2010.

37SWD(2013) 8 final, 30.1.2013, ”Impact assessment of the fourth railway package”.

38Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/1100, annettu 7 päivänä heinäkuuta 2015, rautatiemarkkinoiden seurantaan liittyvistä jäsenvaltioiden raportointivelvollisuuksista (EUVL L 181, 9.7.2015, s. 1).

39Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/909, annettu 12 päivänä kesäkuuta 2015, rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä (EUVL L 148, 13.6.2015, s. 17). Asetuksessa säädetään rataverkon haltijoihin sovellettavista säännöistä.

40Neuvostolle ja Euroopan parlamentille annetun kertomuksen ”Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta” (COM(2014) 353 final, 13.6.2014) mukaan.

41Direktiivi 1999/62/EY (EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42), sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2006/38/EY (EUVL L 157, 9.6.2006, s. 8) ja direktiivillä 2011/76/EU (EUVL L 269, 14.10.2011, s. 1).

42Kun otetaan huomioon, että Ranskassa junan tavarakuorma on keskimäärin 475 tonnia IRG-Rail-ryhmän (Independent Regulator’s Group-Rail) julkaiseman vuotta 2013 koskevan vuosittaisen markkinaseurantakertomuksen mukaan, saman tavaramäärän kuljettamiseen tarvittaisiin noin 12 kuorma-autoa, joiden kunkin kuorma on 40 tonnia.

43Ranskassa osoitettiin 793 miljoonaa euroa rautateille ja 21 miljoonaa euroa maanteille. Espanjassa osoitettiin 484 miljoonaa euroa rautateille ja 52 miljoonaa euroa maanteille. Saksassa osoitettiin 798 miljoonaa euroa rautateille ja 23 miljoonaa euroa maanteille. Kahdessa muussa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tšekissä ja Puolassa) vain hyvin pieni määrä rautatie- ja maantiehankkeita sai yhteisrahoitusta TEN-T-ohjelmasta.

44Tšekki: noin 2,7 miljardia euroa rautateille ja 3,9 miljardia euroa maanteille; Saksa: 0,75 miljardia euroa rautateille ja 2 miljardia euroa maanteille; Puola: 5,5 miljardia euroa rautateille ja 15,8 miljardia euroa maanteille (komissio ei hyväksynyt Puolan viranomaisten kesäkuussa 2011 esittämää varojen uudelleenjakopyyntöä, jonka mukaan rautateille varattuja varoja olisi osoitettu maantieinvestoinneille).

45Komissiolta saadut Verkkojen Eurooppa -hanketta koskevat alustavat tiedot: Tšekki (rautatiet 257 miljoonaa euroa ja ei EU:n rahoitusta maanteille), Saksa (rautatiet 2,26 miljardia euroa ja maantiet 41,3 miljoonaa euroa), Espanja (rautatiet 731 miljoonaa euroa ja maantiet 41,0 miljoonaa euroa), Ranska (rautatiet 1,53 miljardia euroa ja maantiet 41 miljoonaa euroa) ja Puola (rautatiet 1,52 miljardia euroa ja maantiet 414 miljoonaa euroa).

46Euroopan laajuista verkkoa koskevat suuntaviivat, EU:n direktiivit, komission toimintapoliittiset asiakirjat ja tarkastuksen aikana tehdyt sidosryhmien haastattelut.

47Euroopan parlamentin tutkimus ”Freight on road: why EU shippers prefer truck to train”, 2015.

48Lukuun ottamatta Espanjan osalta kansainvälistä Perpignan–Figueras-osuutta, joka toteutettiin yhdessä Ranskan viranomaisten kanssa.

49Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/34/EU, annettu 21 päivänä marraskuuta 2012, yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (uudelleenlaadittu) (EUVL L 343, 14.12.2012, s. 32).

Johtopäätökset ja suositukset

94

Kaiken kaikkiaan tilintarkastustuomioistuin havaitsi, ettei EU ollut edistänyt rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti. Rautateiden tavaraliikenne ei ole pystynyt viimeksi kuluneiden 15 vuoden aikana kilpailemaan EU:ssa tehokkaasti maantieliikenteen kanssa. Rahdin lähettäjät pitävät maantieliikennettä selvästi rautatieliikennettä parempana tavaroiden kuljetustapana. Tästä syystä sekä tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevia EU:n toimintapoliittisista tavoitteista huolimatta rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on EU:ssa yhä epätyydyttävä kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta, vaikka joissakin jäsenvaltioissa on onnistuttu parantamaan suorituskykyä. Tässä kertomuksessa tarkastellut strategiset ja sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat luonteeltaan sellaisia, että jos niitä ei käsitellä, rautateiden infrastruktuurille myönnetty lisärahoitus ei yksinään riitä tilintarkastustuomioistuimen havaitsemien ongelmien ratkaisemiseen ja rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen.

Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky ei ole EU:ssa tyydyttävä

95

Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa rautateiden tavaraliikenteen volyymi ja kulkumuotojakauma ovat kehittyneet yleisesti ottaen epäsuotuisasti. Kehitys vaarantaa vuonna 2011 julkaistussa komission valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden saavuttamisen. Tarkastuskäynnin kohteena olleissa jäsenvaltioissa havaittu yleinen laskusuunta kuvastaa EU:ssa esiintyviä rautateiden tavaraliikenteen erilaisia ongelmia, jotka liittyvät kilpailun puuttumiseen markkinoilta, rautatieliikenteen ohjausmenettelyihin, jotka eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen tarpeita, tavarajunien alhaiseen nopeuteen, hallinnollisiin ja teknisiin rajoitteisiin sekä vanhentuneeseen infrastruktuuriin (ks. kohdat 19–29).

Euroopan rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyä heikentävät edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät

96

Rahdin lähettäjät valitsevat käyttämänsä kuljetustavan liiketoiminnallisin perustein eivätkä EU:n poliittisten tavoitteiden perusteella. Tavaraliikenteen siirtämiseksi maanteiltä rautateille on siksi välttämätöntä varmistaa, että rautateiden tavaraliikenne on EU:ssa mahdollisimman kilpailukykyistä. Kilpailukykyä heikentävät kuitenkin nykyisin edelleen monet strategiset ja sääntelyyn liittyvät tekijät.

a)Markkinoiden vapautuminen on edistynyt jäsenvaltioissa epätasaisesti. Sääntelyelimillä ei ole aina riittävää toimivaltaa sen varmistamiseksi, että uusia tulokkaita kohdellaan oikeudenmukaisesti ja syrjimättä. Tietyt rautatiealalla havaitut käytännöt vaikuttavat kilpailuun muun muassa terminaalien ja muiden palvelupaikkojen käytön, junareittien jakamisen sekä liikkuvan kaluston saatavuuden ja kunnossapidon osalta. Lisäksi markkinoilla on meneillään konsolidoitumisprosessi, joka vähentää mahdollisuuksia tehokkaaseen kilpailuun (ks. kohdat 37–43).

b)Liikenteenohjausmenettelyt (erityisesti kapasiteetin jakaminen ja junien kulun ohjaaminen) eivät vastaa rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita, eivät edes tavaraliikennekäytävillä (ks. kohdat 44–57). Lisäksi jatkuvat hallinnolliset ja tekniset rajoitteet lisäävät rautateiden tavaraliikenteen kustannuksia ja monimutkaistavat sitä (ks. kohdat 58–63).

c)Rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä koskevan avoimuuden puute ei edistä rautatieinfrastruktuurin käyttäjille (rautateiden tavaraliikenteenharjoittajille ja rahdin lähettäjille) tarjottavan asiakaspalvelun paranemista (ks. kohdat 64–67).

d)Eri liikennemuodoilla ei ole tasapuolisia toimintaedellytyksiä: rautateiden tavaraliikenne on epäsuotuisassa asemassa maantieliikenteeseen verrattuna infrastruktuurin käyttökustannusten osalta (ks. kohdat 68–73).

97

Yleisellä tasolla tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenvaltiot parantaisivat rautateiden tavaraliikenteeseen sovellettavaa strategista kehystä ja sääntelykehystä. Tämän toteuttamiseksi komission ja jäsenvaltioiden olisi toteutettava seuraavat toimet.

Suositus 1 – Rautateiden tavaraliikenteen vapauttaminen

Komission ja jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että kansalliset sääntelyelimet ovat riittävän riippumattomia tehtäviensä hoitamiseen, että elimillä on siihen tarvittavat resurssit ja valtuudet ja että elimet voivat todella käyttää valtuuksiaan tehtäviensä hoitamiseen, erityisesti rataverkon haltijoiden ja vakiintuneiden rautatieyritysten soveltamien kilpailunvastaisten käytäntöjen estämiseen yhdessä kilpailuviranomaisten kanssa.

Suositus 2 – Liikenteenohjausmenettelyt

a)Komission ja jäsenvaltioiden olisi omilla vaikutusalueillaan alettava mukauttaa rataverkon haltijoiden soveltamia liikenteenohjaussääntöjä rautateiden tavaraliikennealan erityistarpeisiin erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä. Tämä koskisi esimerkiksi reittien jakamisen aikataulua sekä tarjolla olevien reittien määrää ja laatua.

b)Komission olisi alettava yhdenmukaistaa vaikutusalueellaan eri tavaraliikennekäytäviä koskevia sääntöjä ja menettelyjä rautateiden tavaraliikenteen helpottamiseksi kaikkialla Euroopassa ja pohdittava, miten voitaisiin parhaiten varmistaa reittien jakamista koskeva johdonmukainen lähestymistapa koko rataverkossa.

Suositus 3 – Hallinnolliset ja tekniset rajoitteet

a)Komission olisi yhdessä jäsenvaltioiden kanssa yksinkertaistettava ja yhdenmukaistettava kaluston lupien myöntämisessä ja rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisessa sovellettavat menettelyt. Tätä helpottaisi se, että Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyisivät (Euroopan rautatieviraston asemaa vahvistavan) neljännen rautatiepaketin nopeasti ja että se pantaisiin asianmukaisesti täytäntöön.

b)Komission ja jäsenvaltioiden olisi myös arvioitava mahdollisuuksia yksinkertaistaa veturinkuljettajien kielivaatimuksia vähitellen, jotta keskipitkillä ja pitkillä matkoilla harjoitettavasta rautateiden tavaraliikenteestä tulisi EU:ssa entistä helpompaa ja kilpailukykyisempää.

Suositus 4 – Rautateiden tavaraliikenteen suorituskyvyn seuranta ja avoimuus

a)Komission olisi seurattava vuonna 2011 julkaistussa liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa asetettujen tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevien tavoitteiden saavuttamisen edistymistä säännöllisesti. Tulevissa toiminta-suunnitelmissa olisi asetettava välitavoitteita rautatiealan pitkän tähtäimen suunnittelua (vuoteen 2050 saakka) silmällä pitäen.

b)Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava koko rataverkon rautateiden tavaraliikenteenharjoittajien, rahdin lähettäjien ja muiden käyttäjien tyytyväisyyttä edistääkseen laadukkaan palvelun tarjoamista rataverkon käyttäjille.

c)Komission olisi toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen, että jäsenvaltiot osallistuvat vaikuttavalla tavalla rautatiemarkkinoiden seurantaohjelmaan, ja alettava yhdenmukaistaa laadun ja suorituskyvyn seurantaa rautateiden tavaraliikennekäytävillä.

Suositus 5 – Eri liikennemuotojen välinen terve kilpailu

Komission ja jäsenvaltioiden olisi edistettävä tasapuolisia toimintaedellytyksiä eri liikennemuotojen välillä ottamalla tarvittaessa käyttöön uusia sääntely- ja/tai muita toimenpiteitä rautateiden tavaraliikenteen tukemiseksi. Infrastruktuurin käyttömaksuissa olisi otettava huomioon sellaiset ulkoiset vaikutukset kuin ympäristövaikutukset, ruuhkautuminen ja kussakin liikennemuodossa tapahtuvien onnettomuuksien määrä.

EU:n rahoitus olisi kohdennettava paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin

98

Rautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn parantaminen edellyttää strategisen kehyksen ja sääntelykehyksen parantamisen lisäksi rautateiden tavaraliikenteen erityistarpeita vastaavaa rataverkkoa, mikä edellyttää käytettävissä olevan rahoituksen mahdollisimman hyvää hyödyntämistä.

99

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksessa todettiin, että EU:n rahoitus on tarpeen kohdentaa paremmin rautateiden tavaraliikenteen infrastruktuuritarpeisiin.

a)EU:n varoja ei osoitettu aina tavaraliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille koskevien EU:n toimintapoliittisten tavoitteiden mukaisesti, sillä tarkastuskäynnin kohteena olleista viidestä jäsenvaltiosta kolmessa EU:n varoja osoitettiin kaiken kaikkiaan enemmän maanteille kuin rautateille vuosina 2007–2013. Tämä pätee erityisesti koheesiorahaston ja EAKR:n rahoitukseen (ks. kohdat 74–77).

b)Rautatieliikenteelle osoitettuja EU:n varoja ei tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa yleensä ollut kohdennettu rautateiden tavaraliikenteen tarpeiden mukaisesti. Sellaisia investointeja, joiden tavoitteena oli tehostaa rajanylitysprosessia, tarjota hyviä yhteyksiä merkittäviin tavaraliikenteen luojiin, mahdollistaa pidempien junien liikennöinti, tarjota käyttöön vaihteita ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkoja, joiden avulla on helpompi kuljettaa tavaroita loppuasiakkaille, tai helpottaa tarvittaessa yhdistettyjä rautatie-maantiekuljetuksia, oli tehty vain rajallisesti (ks. kohdat 78–83).

c)Tarkastetuissa yhteisrahoitusta saaneissa rautatieinfrastruktuurihankkeissa oli kaiken kaikkiaan saavutettu odotetut tuotokset, mutta hankkeilla ei ollut yleensä pystytty parantamaan rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä rautateitse kuljetetun rahdin tonnimäärän osalta (ks. kohdat 84–89).

d)Jotta rautatieyrityksille ja myös yleisemmin rahdin lähettäjille voidaan tarjota laadukasta palvelua, rataverkon säännöllisestä kunnossapidosta on huolehdittava. Rataosuuksien sulkeminen ja heikko kunnossapito, yleensä sellaisilla radoilla, joita tavarajunat käyttävät useammin, vaikuttavat muunkin rataverkon suorituskykyyn (myös sellaisiin rataosuuksiin, joilla olisi mahdollisesti voitu hyödyntää EU:n rahoitusta). Tällaiset toimet nimittäin vaikeuttavat tavaroiden kuljettamista rautateitse tuotantopaikalta mahdollisimman lähelle sitä paikkaa, jossa tavaroita tarvitaan (ks. kohdat 90–93).

100

Tilintarkastustuomioistuin suosittelee, että komissio ja jäsenvaltiot hyödyntäisivät EU:n rahoitusta entistä paremmin.

Suositus 6 – Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välinen johdonmukaisuus

a)Komission ja jäsenvaltioiden olisi osoitettava liikenneinfrastruktuuriin käytettävissä oleva EU:n rahoitus EU:n liikennepolitiikan tavoitteiden mukaisesti niin, että edistetään kestävää, kilpailukykyistä ja tehokasta rautateiden tavaraliikennejärjestelmää. EU:n varoja olisi kohdennettava ensisijaisesti pullonkauloihin ja puuttuviin yhteyksiin, kuten satamien ja rajat ylittävien alueiden rautatieyhteyksiin, sekä muihin toimiin, joilla on mahdollisesti suuri vaikutus rautateiden tavaraliikenteen kilpailukykyyn, kuten vaihteiden ja kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen kunnostamiseen.

b)Komission olisi tämän jälkeen seurattava, kuinka paljon EU:n rahoitusta todella investoidaan rautateiden tavaraliikenteen hankkeisiin (tai hankkeisiin, joissa on tavaraliikennettä koskeva osa).

Suositus 7 – Hankkeiden valinta, suunnittelu ja hallinnointi

a)Jäsenvaltioiden olisi yhdessä komission kanssa parannettava rautatieinvestointien koordinointia niiden vaikuttavuuden maksimoimiseksi ja rataverkon hajanaisen kehittämisen välttämiseksi. Tässä yhteydessä olisi asetettava etusijalle rautateiden tavaraliikennekäytäviin tehtävien investointien rahoittaminen.

b)Komission ja jäsenvaltioiden olisi arvioitava, kuinka hyvin hankkeilla voidaan parantaa rautateiden tavaraliikenteen suorituskykyä ja kestävyyttä. Hankehakemuksiin olisi sisällytettävä järjestelmällisesti tavaraliikennettä koskevia määrällisiä tavoitteita (esimerkiksi kuljetettava volyymi, tavarajunien määrä sekä tavarajunien keskimääräinen reittinopeus ja sen suhde suurimpaan rakenteelliseen nopeuteen).

Suositus 8 – Rataverkon kunnossapito

Jäsenvaltioiden olisi rataverkon haltijoiden laatimien liiketoimintasuunnitelmien ja viitteellisten rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioiden yhteydessä varmistettava rataverkon (myös kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen) asianmukainen kunnossapito, erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä. Komission olisi varmistettava, että jäsenvaltiot panevat strategiat täytäntöön.

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Henri GRETHENIN johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 24. helmikuuta 2016 pitämässään kokouksessa.

Tilintarkastustuomioistuimen puolesta

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
presidentti

Liitteet

Liite I

Rautatiepakettien käsittämät säädökset

Rautatiepaketti
Säädös

Ensimmäinen rautatiepaketti
(hyväksytty helmikuussa 2001)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/12/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/13/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, annettu 26 päivänä helmikuuta 2001, rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta

Toinen rautatiepaketti
(hyväksytty huhtikuussa 2004)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/50/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/51/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan rautatieviraston perustamisesta

Kolmas rautatiepaketti
(hyväksytty lokakuussa 2007)
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1372/2007, annettu 23 päivänä lokakuuta 2007, yhteisön työvoimaa koskevan otantatutkimuksen järjestämisestä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 577/98 muuttamisesta

Ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaadittu toisinto
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/34/EU, annettu 21 päivänä marraskuuta 2012, yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta (uudelleenlaadittu)

Neljäs rautatiepaketti
Euroopan parlamentti ja neuvosto eivät ole vielä hyväksyneet komission tammikuussa 2013 tekemää ehdotusta. Lokakuussa 2015 sovittiin teknisestä pilarista, kun taas hallinnointia ja markkinoiden avaamista koskevaa pilaria käsitellään yhä.

Liite II

Rautatieliikenteelle osoitettu EU:n rahoitus jäsenvaltioittain vuosina 2007–2013 (euroa)

Jäsenvaltio
EAKR/koheesiorahasto
(21.11.2013)
TEN-T
(1.12.2013)
Yhteensä 2007–2013

Belgia
0
38 368 723
38 368 723

Bulgaria
312 000 000
1 550 000
313 550 000

Tšekki
2 757 734 752
75 418 778
2 833 153 530

Tanska
0
102 425 000
102 425 000

Saksa
769 493 444
566 166 086
1 335 659 530

Viro
185 307 991
14 528 479
199 836 470

Irlanti
16 750 000
10 724 000
27 474 000

Kreikka
761 942 391
34 258 192
796 200 583

Espanja
4 045 448 445
302 881 069
4 348 329 514

Ranska
203 128 796
442 229 850
645 358 646

Kroatia
221 634 478
0
221 634 478

Italia
2 275 968 478
250 233 670
2 526 202 148

Kypros
0
0
0

Latvia
256 300 000
17 504 744
273 804 744

Liettua
580 370 413
61 773 402
642 143 815

Luxemburg
0
8 335 754
8 335 754

Unkari
1 720 106 773
14 250 000
1 734 356 773

Malta
0
0
0

Alankomaat
423 500
66 411 325
66 834 825

Itävalta
0
293 227 541
293 227 541

Puola
5 557 540 807
30 377 657
5 587 918 464

Portugali
363 160 743
86 019 797
449 180 540

Romania
1 784 367 036
0
1 784 367 036

Slovenia
449 567 581
77 369 000
526 936 581

Slovakia
1 093 086 960
50 425 000
1 143 511 960

Suomi
10 198 058
81 865 000
92 063 058

Ruotsi
11 605 373
210 898 000
222 503 373

Yhdistynyt kuningaskunta
86 863 617
75 339 333
162 202 950

Rajat ylittävä
79 971 793
1 496 471 548
1 576 443 341

EU
23 542 971 429
4 409 051 948
27 952 023 377

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietokantojen perusteella.

Liite III

Tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet

Jäsenvaltio
Koodi
Nimi
EU-rahoituslähde
EU:n rahoitusosuus
(euroa)
Komission päätös
Yhteisrahoitusosuus
Kokonaiskustannukset
(euroa)

CZ
2010CZ161PR012
Valtion rajalta alkavan Horní Dvořiště–České Budějovice -radan optimointi
Koheesiorahasto
36 062 780
21.12.2011
85 %
50 646 773

CZ
2008CZ161PR015
Optimisation of the Plana u M.L. – Cheb line (except stations) (Planá u M.L:n ja Chebin välisen radan (asemia lukuun ottamatta) optimointi)
Koheesiorahasto
116 710 460
13.9.2010
85 %
159 695 770

CZ
2009CZ161PR010
Zábřeh–Šumperk-rataosuuden sähköistys
Koheesiorahasto
46 458 142
19.9.2011
85 %
56 615 535

CZ
2008CZ161PR005
Břeclavin rautatieliittymän uudelleenrakentaminen, 1. rakennusvaihe
Koheesiorahasto
70 303 930
5.12.2011
85 %
98 242 674

DE
2011-DE-161PR005
Reichenbach–Sachsenin ja Baijerin raja -radan sähköistys, moduuli 1
EAKR
25 700 000
21.2.2012
65 %
60 000 000

DE
2012-DE-161PR001
Reichenbach–Sachsenin ja Baijerin raja -radan sähköistys, moduuli 2
EAKR
22 000 000
20.7.2012
65 %
56 000 000

DE
2009-DE-161PR010
Rostock–Berliini-radan parantaminen, moduuli 1
EAKR
39 800 000
19.4.2011
65 %
60 800 000

DE
2012-DE-161PR006
Rostock–Berliini-radan parantaminen, moduuli 2
EAKR
39 800 000
5.2.2013
65 %
60 800 000

DE
2007-DE-01050-P
Uusi Erfurt–Leipzig/Halle-rata, Erfurt–Halle -osuus
TEN-T
48 850 000
5.12.2008
6,42 %
762 000 000

ES
2008ES161PR001
”High speed line Madrid – León – Asturias. Section: Variante de Pajares. Sub-section: La Robla – Túneles de Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (Fase I) (Madrid–León–Asturia-suurnopeusrata. Osuus: Pajaresin ratayhteys. Alaosuudet: La Robla–Pajaresin tunnelit ja Pajaresin tunnelit–Sotiello–Campomanes–Pola de Lena, vaihe I)
Koheesiorahasto
253 953 331
27.10.2009
80 %
377 547 173

ES
2009ES162PR012
”High speed line Madrid - Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana –Región de Murcia. Section: Elche-Murcia Plataforma, Fase I” (Madrid–Kastilia-La Mancha– Valencian itsehallintoalue–Murcian itsehallintoalue -suurnopeusrata. Osuus: Elche–Murcian laituri, vaihe I)
EAKR
131 300 576
8.4.2010
80 %
203 125 891

ES
2008-ES-92512-P
Barcelona–Ranska-radan ja sille pääsyn parantaminen kansainvälisen raideleveyden käyttämiseksi
TEN-T
6 150 000
4.5.2009
9,99 %
61 542 534

ES
2009-ES-92516-P
Pariisi–Madrid-suurnopeusrata, osuus: Mondragón–Elorrio
TEN-T
5 225 400
6.9.2010
10 %
52 254 000

FR ja ES
2007-EU-03110-P
Työt Perpignan–Figueras-suurnopeusrataosuuden rakentamista varten
TEN-T
69 750 000
3.12.2008
25 %
279 000 000

PL
2011PL1661PR001
E30/C-E30 Krakova–Rzeszów -radan nykyaikaistaminen, vaihe III
Koheesiorahasto
559 949 536
19.11.2012
85 %
989 501 956

PL
2013PL161PR017
E 75 Rail Baltica -radan nykyaikaistaminen, Varsova–Białystok–Liettuan raja, vaihe I, osuus: Varsova–Rembertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne)
Koheesiorahasto
220 382 666
26.11.2013
85 %
444 209 017

PL
2012PL161PR058
E 20/C-E 20 -radan nykyaikaistaminen, osuus: Siedlce–Terespol, vaihe II
Koheesiorahasto
106 688 713
27.9.2013
85 %
162 833 314

PL
2010PL161PR005
E 65/C-E 65 Varsova–Gdańsk -radan nykyaikaistaminen, osuus: LCS Ciechanów
Koheesiorahasto
207 251 518
24.3.2011
85 %
367 901 203

Huom.: Tšekin ja Puolan euromääräiset määrät määritettiin komission tietokantoihin sisältyvien tietojen tai viimeisimmän käytettävissä olleen vaihtokurssin perusteella.

Liite IV

Rautateiden tavaraliikenteen osuus kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä

ALUE/VUOSI | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013
EU | 19,7 | 18,8 | 18,3 | 18,2 | 17,9 | 17,7 | 18 | 17,9 | 17,8 | 16,5 | 17,1 | 18,3 | 18,1 | 17,8
Belgia | 11,6 | 10,4 | 10,7 | 11 | 12 | 13,4 | 15,4 | 15,3 | 15,9 | 12,8 | 14,5 | 15,2 | 15 | 15,1
Bulgaria | 45,2 | 36,7 | 33,1 | 34,3 | 29,2 | 25,4 | 27,1 | 25,1 | 20,5 | 11,9 | 10,7 | 11,4 | 8,9 | 9,1
Tšekki | 31,9 | 30,1 | 26,6 | 25,4 | 24,7 | 25,5 | 23,8 | 25,3 | 23,3 | 22,1 | 21 | 20,7 | 21,8 | 20,3
Tanska | 7,9 | 8,2 | 7,9 | 7,9 | 9,1 | 7,8 | 8,2 | 7,8 | 8,7 | 9,2 | 13 | 14 | 12 | 13,2
Saksa | 19,2 | 18,6 | 18,8 | 18,4 | 19 | 20,3 | 21,4 | 21,9 | 22,2 | 20,9 | 22,2 | 23 | 23,1 | 23,5
Viro | 62,7 | 68,8 | 69,7 | 70,9 | 67,3 | 64,6 | 65,3 | 56,8 | 44,7 | 52,7 | 54,2 | 51,5 | 47 | 44,1
Irlanti | 3,8 | 4 | 2,9 | 2,5 | 2,3 | 1,7 | 1,2 | 0,7 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 1 | 0,9 | 1,1
Kreikka | 2,1 | 1,9 | 1,6 | 2,3 | 1,6 | 2,5 | 1,9 | 2,9 | 2,7 | 1,9 | 2 | 1,7 | 1,3 | 1,2
Espanja | 7,2 | 6,8 | 5,9 | 5,7 | 5,3 | 4,7 | 4,6 | 4,2 | 4,3 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,5 | 4,6
Ranska | 20,6 | 19 | 19,1 | 18,1 | 17 | 16 | 15,7 | 15,7 | 15,9 | 15 | 13,5 | 14,9 | 15,2 | 15
Kroatia | NA | 21,2 | 21,1 | 21,5 | 20,4 | 23,1 | 24,3 | 25,2 | 21,8 | 20,6 | 21,2 | 20,2 | 19,8 | 17,4
Italia | 11 | 10,6 | 9,6 | 10,4 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 12,3 | 11,7 | 9,6 | 9,6 | 12,2 | 14 | 13
Latvia | 73,5 | 72,6 | 70,8 | 72,5 | 71,6 | 70,2 | 61 | 58,1 | 61,3 | 69,8 | 61,9 | 63,8 | 64,2 | 60,4
Liettua | 53,4 | 48,3 | 47,7 | 50 | 48,7 | 43,9 | 41,6 | 41,5 | 41,9 | 40,1 | 40,9 | 41,2 | 37,7 | 33,6
Luxemburg | 7,9 | 6,5 | 5,6 | 5 | 5,3 | 4,1 | 4,6 | 5,5 | 2,9 | 2,3 | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 2,4
Unkari | 28,8 | 28,3 | 28,6 | 27,9 | 28 | 25 | 23,9 | 20,9 | 20,6 | 17,1 | 19,6 | 20 | 20,5 | 20,5
Alankomaat | 3,7 | 3,4 | 3,3 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,8 | 5,5 | 5,4 | 4,9 | 4,6 | 5 | 5,1 | 4,9
Itävalta | 30,6 | 29,6 | 29,3 | 28,7 | 31,4 | 32,8 | 33,8 | 34,8 | 37,4 | 36,4 | 39 | 39,9 | 40,8 | 42,1
Puola | 42,5 | 38,2 | 37,2 | 35,5 | 33,7 | 30,8 | 29,4 | 26,4 | 24 | 19,4 | 19,4 | 20,5 | 18 | 17
Portugali | 7,6 | 6,7 | 6,9 | 7 | 5,3 | 5,4 | 5,1 | 5,3 | 6,1 | 5,7 | 6,1 | 6 | 6,8 | 5,9
Romania | 49,1 | 43,1 | 34,4 | 30,4 | 27,8 | 21,7 | 19,4 | 18,9 | 19 | 19,4 | 23,5 | 28 | 24,2 | 21,9
Slovenia | 28,1 | 27 | 30 | 30 | 25,9 | 22,7 | 21,8 | 20,8 | 17,8 | 16 | 17,7 | 18,6 | 17,9 | 19,3
Slovakia | 41,7 | 42,4 | 40,9 | 37,5 | 34,3 | 29,5 | 30,9 | 25,5 | 23,4 | 19,6 | 22 | 20,9 | 19,8 | 21,4
Suomi | 24 | 24,4 | 23,2 | 24,5 | 23,8 | 23,3 | 27,1 | 25,9 | 25,7 | 24,1 | 24,8 | 25,8 | 26,6 | 27,8
Ruotsi | 35,3 | 35,7 | 34,4 | 35,5 | 36,1 | 36 | 35,8 | 36,4 | 35,1 | 36,8 | 39,3 | 38,2 | 39,7 | 38,2
Yhdistynyt kuningaskunta | 9,8 | 10,6 | 10,2 | 10,1 | 12,2 | 11,7 | 11,7 | 11,1 | 11,6 | 12,1 | 11,2 | 12 | 11,9 | 13,2

Huom.: Maltalla ja Kyproksella ei ole rataverkkoa.

Lähde: Eurostat.

Liite V

Rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (sisämaan tavaraliikenne) tarkastuskäynnin kohteena olleissa viidessä jäsenvaltiossa vuosina 2000–2013

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin tietojen perusteella.

Liite VI

Espanjan ja Ranskan välisen rajan ylittävää rataosuutta (tavaraliikennekäytävä 6 Välimeri) koskeva tapaustutkimus

Tilintarkastusistuimen tarkastukseen valitsemista 18 hankkeesta kaksi liittyy Barcelonan (Espanja) ja Perpignanin (Ranska) väliseen osuuteen tavaraliikennekäytävällä 6.

Ranskan ja Espanjan välisen rajan yli kuljetetaan vuosittain noin 90 miljoonaa tonnia tavaroita raskaan tavaraliikenteen ajoneuvoilla (noin 19 000 kuorma-autoa päivässä), pääasiassa länsi- ja itärannikoiden kautta. Tästä määrästä kuljetetaan vuosittain Pyreneiden yli rautateitse vain 3,1 miljoonaa tonnia, mikä vastaa noin 3 prosenttia kaikesta näiden kahden maan välisestä sisämaan tavaraliikenteestä⁵⁰.

Käytävään liittyvässä ensimmäisessä hankkeessa tavoitteena oli lisätä yhteen olemassa olevista radoista kolmas raide, jotta normaaliraideleveyden mukaiset junat voisivat käyttää rataa, ja varmistaa, että Espanjan rautatieverkko voisi toimia tällä radalla käyttämällä eurooppalaisia standardeja. Hankkeen kustannukset olivat 61,5 miljoonaa euroa, josta EU:n osuus oli 6,1 miljoonaa euroa. Rata otettiin käyttöön joulukuussa 2010. Hankkeessa asennettua kolmatta raidetta käytti vuosina 2011 ja 2012 kuitenkin vain enintään kaksi–kolme tavarajunaa päivässä. Sen jälkeen, kun uusi suurnopeusrata otettiin käyttöön samanlaisella reitillä tammikuussa 2013, ainoakaan tavara- tai matkustajajuna ei ole käyttänyt kolmatta raidetta.

Toinen hanke koskee Ranskan ja Espanjan välistä uutta kansainvälistä Perpignan–Figueras-rataosuutta. Määrällisiä tavoitteita, jotka koskevat tällä osuudella hankkeen valmistumisen jälkeen liikennöivien tavarajunien määrää ja kuljetettavan rahdin tonnimäärää, ei ole vielä läheskään saavutettu. Valitun hankkeen kokonaiskustannukset olivat 279 miljoonaa euroa, josta EU:n osuus oli lähes 70 miljoonaa euroa. Kolmen ensimmäisen toimintavuoden aikana (vuosina 2011–2013) tavarajunien vuosittaiset lukumäärät olivat 357, 636 ja 931. Ensimmäisen toimintavuoden eli vuoden 2009 tavoitteeksi oli asetettu 8 665 tavarajunaa ja vuoden 2019 tavoitteeksi 19 759 tavarajunaa. Käytännössä rataa käytti siis alle neljä tavarajunaa päivässä.

Kuva 3 – Kansainvälinen Perpignan–Figueras-rataosuus: paljon potentiaalia mutta vähän liikennettä

Tilintarkastustuomioistuimen analyysin mukaan osuuden puutteellinen kilpailukyky ja siitä seuraava heikko tuloksellisuus johtuivat pääasiassa ongelmista koordinoida rajan molemmin puolin tehtyä investointia. Ranskassa Perpignan–Montpellier-rata on ylikuormitettu, sitä ei ole varustettu ERTMS:llä ja sillä on monia teknisiä rajoitteita, myös useita tasoristeyksiä 150 km:n rataosuudella. Radan kunnostamista, jota ei pidetä Ranskassa ensisijaisena toimena, ei todennäköisesti aloiteta ennen vuotta 2030. Espanjassa Barcelona–Figueras-osuudella useita satamia ja tehtaita, jotka ovat tärkeitä lähteitä ja määränpäitä tavaraliikenteelle, on vielä yhdistämättä normaaliraideleveyden mukaiseen rataverkkoon. Lisäksi tavarajunien sallittu enimmäispituus on noin 500 metriä eikä eurooppalaisen standardin mukainen 740 metriä, ja tavarajunia pysäytetään säännöllisesti matkustajajunien kulun vuoksi. Tämä osoittaa, etteivät kansalliset viranomaiset edelleenkään ota rautateiden tavaraliikennekäytäviä täysimääräisesti huomioon.

50Euroopan komissio, ”EU transport in figures” (EU:n liikenne lukuina), Statistical Pocketbook, 2014, ja Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.

Komission vastaus

Tiivistelmä

VIII

Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaariona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.

Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähenemiseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvaa tulevina vuosina.

Tilintarkastustuomioistuimen tässä kertomuksessa havaitsemat ja kuvaamat ongelmat johtuvat osittain siitä, että kilpailu ei perustu tasapuolisiin toimintaedellytyksiin (ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin). Politiikan vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.

IX

Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä.

X

Komissio painottaa, että merkittävät rautatieinvestoinnit ovat auttaneet hidastamaan rautatieliikenteen markkinaosuuden pienenemistä.

XI

Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväksyminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista.

XII

Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien liikenteenohjausmenettelyjen osalta kohtaamista ongelmista. Se arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi.

XIV

Koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tavaraliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentäminen. Joissain jäsenvaltioissa, joissa on sekä enemmän että vähemmän kehittyneitä alueita (kuten Saksassa), EAKR:n ja koheesiorahaston toimet voivat keskittyä alueille, joilla ei ole tavaraliikenteen ensisijaisia käytäviä.

Lisäksi komissio katsoo, että merkittäviä toimia toteutettiin kipeästi kaivattujen investointien kohdentamiseksi rautateihin esimerkiksi TEN-T-hankkeissa.

XV

Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.

Kunnossapitotarve on kuitenkin otettu huomioon rahoituksessa seuraavassa kuvatulla tavalla:

—Vuosina 2007–2013 kunnossapitokustannukset otettiin huomioon ja sisällytettiin kustannus-hyötyanalyyseihin sekä toteutettavuustutkimuksiin rahoitusvajeen laskemiseksi.

—Kunnossapito sisällytetään ERI-rahastojen osalta ohjelmakaudella 2014–2020 säännöllisesti ohjelmiin suurten hankehakemusten ehtona.

Ongelmaa tarkastellaan myös uudelleenlaaditun direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa.

XVI

Komissio myöntää, että rautateiden suorituskyvyn lisääminen on keskeinen tekijä rautateiden tavaraliikenteen tukemisessa. Se onkin käynnistänyt sekä rataverkon haltijoiden (eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumin PRIMEn kautta) että rautatieyritysten (rautatieyritysten kanssa käytävä vuoropuhelu) kanssa menettelyn keskeisten suoritusindikaattorien määrittämiseksi tavoitteena lisätä alan tehokkuutta ja asiakaspainotteisuutta. Lisäksi suorituskykyä seurataan rautateiden tavaraliikennekäytävien ja TEN-T-ydinverkkokäytävien tasolla.

XVII

Toimintapoliittisten tavoitteiden ja varojen kohdentamisen välisestä johdonmukaisuudesta komissio painottaa, että käytetyillä menettelyillä pyritään varmistamaan vahva keskittyminen keskeisiin tavoitteisiin, kuten TEN-T-käytävien loppuunsaattamiseen, eli eurooppalaista lisäarvoa omaavien käytävien onnistuneeseen valmistumiseen.

Komissio painottaa soveltavansa tiukkoja kustannus-hyötymenettelyjä ja taloudellisia näkökohtia hankkeita arvioidessaan. Laadukkaiden hankkeiden valintaan sovelletaan vakiintuneita hankkeiden arviointimenettelyjä.

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

17

Komissio katsoo, että suurin osa näistä seikoista on otettu huomioon neljännessä rautatiepaketissa. Lisäksi niitä tarkastellaan tarkistetuissa TEN-T-suuntaviivoissa ja uudessa Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineessä.

Huomautukset

19

Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaariona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.

Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähenemiseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvaa tulevina vuosina.

20

Komissio katsoo, että EU:n uudet säännökset, kuten tarkistetut TEN-T-suuntaviivat, ja uusi Verkkojen Eurooppa -rahoitusväline auttavat kääntämään suuntauksen ja saavuttamaan komission vuonna 2011 antamassa valkoisessa kirjassa esitetyn tavoitteen.

22

Verrattaessa Yhdysvaltojen, Australian, Kiinan, Intian ja Etelä-Afrikan rautatiemarkkinoita EU:n markkinoihin on otettava huomioon myös merkittävät eroavuudet, jotka koskevat oikeuskehystä ja teknisiä edellytyksiä, jotka myös vaikuttavat rautatiemarkkinoiden kehitykseen.

26

Direktiivien 2001/14/EY ja 91/440/ETY osalta käynnistettiin rikkomismenettelyt Puolaa ja Tšekkiä vastaan, koska direktiivien saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä ei ole tehty oikein, ja unionin tuomioistuin antoi tätä koskevat tuomionsa toukokuussa ja heinäkuussa 2013 (asiat C-512/10 ja C-545/10). Molemmissa jäsenvaltioissa on sittemmin toteutettu toimenpiteitä EU:n lainsäädännön noudattamisen varmistamiseksi erityisesti radan käyttöoikeusmaksujen laskennassa. Toimenpiteiden odotetaan laskevan käyttöoikeusmaksujen tasoa kyseisissä jäsenvaltioissa.

Tšekin ja Puolan rautatieinfrastruktuuri (ja infrastruktuuri yleisesti) on kärsinyt lähes viisi vuosikymmentä heikosta kunnossapidosta ja laiminlyönnistä. Komissio uskoo, että näissä jäsenvaltioissa toteutuneet investoinnit kantavat hedelmää tulevina vuosina.

28

Komissio painottaa, että tässä tarkastuksessa tarkastellut hankkeet tuottivat merkittävää ajansäästöä (laatikko 9).

32

Ottaen huomioon, että määräaika direktiivin saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi kesäkuussa 2015, komissio uskoo, että direktiivin täysimääräinen täytäntöönpano edistää osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen saavuttamista.

36

Komissio uskoo, että direktiivin 2012/34/EU täysimääräinen täytäntöönpano sekä neljännen rautatiepaketin hyväksyminen sellaisena kuin komissio sitä ehdottaa edistävät osaltaan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista.

40 a)

Komissio toteaa, että määräaika direktiivin 2012/34/EU 13 artiklan saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015. Artiklalla otetaan käyttöön kattava joukko uusia sääntöjä, joilla puututaan ongelmiin terminaalien ja muiden palvelupaikkojen saavutettavuudessa.

42

Komissio on puuttunut tähän direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.

Direktiivin 2012/34/EU 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.

Neljättä rautatiepakettia koskevien neuvottelujen yhteydessä keskustellaan sääntelyelinten vahvistamisesta edelleen, myös niiden toimivallan laajentamisesta.

45

Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien reittien vuosittaisen aikatauluttamisen osalta kohtaamista ongelmista. Se arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi. On kuitenkin muistettava, että direktiivissä 2012/34/EU määritetty menettely on suunniteltu tasapainottamaan sekä henkilö- ja tavaraliikenteenharjoittajien että vakiintuneiden toimijoiden ja uusien toimijoiden kohtelua. Vuotuinen määräaika ratakapasiteettia koskeville pyynnöille helpottaa kilpailevien pyyntöjen koordinointia. Näin myös varmistetaan kaikkien hakijoiden oikeudenmukainen ja tasapuolinen kohtelu.

55

Komissio katsoo, että vaikka tietyillä toimenpiteillä, kuten toimintasääntöjen yhdenmukaistamisella, voidaan odottaa olevan nopeasti myönteisiä vaikutuksia, muilla, varsinkin infrastruktuuriparannuksiin liittyvillä toimenpiteillä on vaikutusta pikemminkin keskipitkällä tai pitkällä ajanjaksolla.

Yleensä käytävien hallintorakenne toimii ja tarjoaa mahdollisuuden määrittää täsmällisesti rautateiden tavaraliikennettä haittaavat ongelmat, erityisesti rajat ylittävässä liikenteessä, sekä kerätä eri sidosryhmät yhteen ratkaisemaan niitä.

56

Komissio toteaa, että joillain aloilla on edistytty, myös rautateiden tavaraliikennekäytävien välisessä yhdenmukaistamisessa (esimerkiksi yhteiset puitteet kaikkien yhdeksän käytävän kapasiteetin jakamista varten aikataulussa vuoteen 2016 mennessä).

Tietyillä aloilla prosessien yhdenmukaistaminen edistyy RailNetEuropen hankkeiden kautta.

Komissio myöntää, että tällä alalla tarvitaan enemmän yhdenmukaistamista, jotta rautateiden tavaraliikennekäytävien kaikkia etuja voidaan hyödyntää rautateiden tavaraliikenteen kehittämisessä.

57

Komissio katsoo, että on otettava huomioon esimerkiksi kunkin Euroopan alueen erityinen tilanne (esimerkiksi taloudellinen tilanne, suurten satamien olemassaolo, teollisuuskanta, jo olemassa olevan infrastruktuurin ja infrastruktuurin viimeisen osuuden (last mile) laatu) ja eri jäsenvaltioiden erilaiset liiketoimintamallit.

62 a)

Komissio on nimennyt ERTMS:n käyttöönoton osalta eurooppalaisen koordinaattorin, joka panee parhaillaan täytäntöön ERTMS:n käyttöönottoa koskevaa ohjelmaansa. Ohjelma käsittää viisi tavoitetta, jotka on saavutettava vuoden 2016 loppuun mennessä. Koordinaattori esittää sitten ehdotuksensa ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmaksi (EDP) yhdeksän ydinverkkokäytävän osalta, joten nykyinen kuutta ERTMS-käytävää koskeva suunnitelma voidaan kumota. Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että valtaosa ERTMS:n käyttöönotosta käytävillä finalisoidaan vuoteen 2027 mennessä nykyisen (2014–2020) ja tulevan (2020–2027) ohjelmakauden rahoitusvaihtoehtojen avulla.

Koordinaattori on kertonut, mitä saadaan aikaiseksi vuoteen 2020 mennessä. Näiden tietojen pohjalta yhdistetään erilaiset toimet yhdeksi tekniseltä ja käyttöönoton kannalta johdonmukaiseksi täytäntöönpanosuunnitelmaksi.

64

Rataverkon haltijoiden on tarjottava suorituskannustinjärjestelmiä häiriöiden ja viivästysten vähentämiseksi osana hinnoittelujärjestelmiään direktiivin 2012/34/EU 35 artiklan liitteen VI mukaisesti. Lisäksi rataverkon haltijoiden ja valtioiden välisissä sopimuksissa, joissa vahvistetaan rataverkon haltijoille maksettavan julkisen korvauksen taso, on täsmennettävä käyttäjälähtöiset suoritustavoitteet indikaattoreina ja laatuvaatimuksina, kuten direktiivin 2012/34/EU 30 artiklassa ja liitteessä V täsmennetään. Nämä suoritustavoitteet kohdistavat rataverkon haltijoihin paineen varmistaa sovittu suorituskyky, koska noudattamatta jättämisestä voi seurata korvauksen väheneminen tai muu seuraamus.

Komissio tekee rataverkon haltijoiden kanssa yhteistyötä myös eurooppalaisten rataverkon haltijoiden foorumissa (PRIME) parhaiden suoritusten vertailuarvojen osalta.

66 b)

Käyttöoikeuden myöntämismenettelyn keskeiset suoritusindikaattorit on yhdenmukaistettu kaikkien yhdeksän käytävän kapasiteetin jakamista varten sovellettavissa yhteisissä puitteissa, jotka hyväksyttiin lokakuussa 2015. Toimintaa ja markkinoiden kehitystä koskevia keskeisiä suoritusindikaattoreita yhdenmukaistetaan parhaillaan RailNetEuropen hankkeessa.

67

Komissio tekee tiivistä yhteistyötä Eurostatin kanssa niiden indikaattorien tuottamiseksi, joita valkoisen kirjan tavoitteiden seuranta edellyttää. Indikaattorien oikea-aikaisuus ja laatu perustuvat kuitenkin tietojen saatavuuteen jäsenvaltioissa.

Komission yhteinen vastaus kohtiin 74 ja 75

Koheesiopolitiikan tavoite liikenteen alalla on kestävän, multimodaalisen, saumattoman ja luotettavan liikennejärjestelmän rakentaminen. Tämän vuoksi koheesiorahastojen rahoitusta ei ole suunnattu erityisesti rautateiden tavaraliikenteeseen, ja se voi kattaa kaikki eri liikennemuodot, kun tavoitteena on alueellisten eroavuuksien vähentäminen. Joissain jäsenvaltioissa, joissa on sekä enemmän että vähemmän kehittyneitä alueita (kuten Saksassa), EAKR:n ja koheesiorahaston toimet voivat keskittyä alueille, joilla ei ole tavaraliikenteen ensisijaisia käytäviä.

Lisäksi komissio katsoo, että merkittäviä toimia toteutettiin kipeästi kaivattujen investointien kohdentamiseksi rautateihin esimerkiksi TEN-T-hankkeissa.

77

On painotettava, että koheesiorahastosta Verkkojen Eurooppa -välineeseen on siirretty 11,3 miljardia euroa käytettäväksi Verkkojen Euroopasta annetun asetuksen tavoitteiden mukaisesti. Tämä tarkoittaa useimmissa tapauksissa TEN-T-ydinverkkokäytävillä sijaitsevia rautatiehankkeita. Jokaisen jäsenvaltioiden viranomaisten esittämän hankkeen hyväksyntä on komission vastuulla. Näissä yhteisrahoitusasteet ovat samat kuin koheesiorahaston osalta sovellettavat, toisin sanoen rautatieinfrastruktuurihankkeissa enintään 85 prosenttia. Verkkojen Eurooppa -välineessä suositaan rautatiehankkeita, sillä vain 10 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen koheesio-osan jäsenvaltiokohtaisista määrärahoista voidaan käyttää tiehankkeisiin ja tiehankkeille voidaan myöntää yhteisrahoitusta vain, jos niihin liittyy rajan ylittävä osuus.

Kattava liikennesuunnitelma harkittuine hankejatkumoineen on ennakkoedellytys ERI-rahastojen tuelle ajanjaksolla 2014–2020. Vaikka suunnitelman yleisenä tavoitteena on oltava siirtymän käynnistäminen entistä kestävämpään liikennejärjestelmään, voi hyvin olla, että ottaen huomioon olemassa olevan infrastruktuurin ja määritetyt tarpeet suurimpia investointeja tarvitaan tieliikennealalle.

Ajanjaksolla 2014–2020 kohdentamiset suunniteltiin siten, että mahdollistetaan ERI-rahastojen ja Verkkojen Eurooppa -välineen välinen täydentävyys sen sijaan että vertailtaisiin vain prosentuaalisia osuuksia. Näin Tšekissä osoitettiin 1,1 miljardia euroa ja Puolassa 3,5 miljardia euroa lähes yksinomaan rautateille Verkkojen Eurooppa -välineestä. Tämä tosiseikka muuttaa asetelmaa merkittävästi: Tšekissä osoitettiin noin 2,8 miljardia euroa ja Puolassa 10,2 miljardia euroa rautateille.

Lisäksi komissio katsoo, että analyysissä olisi huomioitava kaikki liikennemuodot. Esimerkiksi Puolassa ajanjaksolla 2014–2020 varoja osoitetaan enemmän kestäviin liikennemuotoihin kuin tieliikenteeseen.

79

Monista rautatieinvestoinneista on ollut merkittävää hyötyä sekä henkilö- että tavaraliikenteelle tarkastelluissa jäsenvaltioissa.

Komissio haluaa painottaa, että TEN-T-ohjelman varoja kohdennettiin rautatiehankkeisiin ja erityisesti rajat ylittäviin osuuksiin. Kaikista 30 ensisijaisesta hankkeesta 22 koski rautateiden rajat ylittäviä osuuksia. Ensisijaiset hankkeet 5 ja 16 koskivat erityisesti rautateiden tavaraliikenteen reittejä. TEN-T-ohjelman rahoitus keskittyi ensisijaisiin hankkeisiin¹.

Komissio ei suosinut tavaraliikennettä henkilöliikenteen sijaan yhteisön koheesiopolitiikan strategisista suuntaviivoista 6. lokakuuta 2006 tehdyn neuvoston päätöksen (2006/702/EY) mukaisesti.

Laatikko 8 – Esimerkki suurnopeusratojen asettamisesta etusijalle: Espanja – 2007–2013

Rautatieinvestoinnit koskivat Espanjassa vuosina 2007–2013 pääasiassa henkilöliikennettä, mutta ajanjaksolla 2014–2020 keskitytään intermodaalisuuteen, yhteentoimivuuteen ja erityisesti tavaraliikenteeseen (ks. Espanjan kumppanuussopimus s. 145–148). Yleisesti ottaen yhteisrahoituksessa otetaan huomioon vain hankkeet, joilla on suurimmat mahdolliset vaikutukset kasvuun ja työllisyyteen.

Kansainvälisten yhteyksien TEN-T-ydinverkkokäytävien (Välimeren ja Atlantin käytävät) mukaisia rautateiden tavaraliikenteen reittejä tuetaan kaikilla aluetyypeillä, koska näiden hankkeiden sisäinen tuottoprosentti ja sosioekonomiset vaikutukset katsotaan hyvin suuriksi heijastusvaikutuksineen.

Vähemmän kehittyneillä alueilla ja siirtymäalueilla (Extremadura, Andalusia, Kastilia-La Mancha ja Murcia) suurnopeusratojen tietyille osuuksille myönnetään yhteisrahoitusta edellyttäen että ne kuuluvat TEN-T-verkkoon. Suurin osa näistä radoista suunnitellaan sekaliikennettä varten (henkilö- ja tavaraliikenne).

80

Ks. komission vastaukset kohtiin 74 ja 75.

83

Komissio seuraa kokonaisinvestointeja rautatieinfrastruktuuriin, koska suurin osa radoista on sekaliikennettä varten ja yksittäisen investoinnin osalta on vaikea erotella toisistaan henkilö- ja tavaraliikennettä koskevia osuuksia taloudellista seurantaa varten.

Komissio pyrkii yhdentämään TEN-T-hankkeiden yleistä koordinointia ja seurantaa uusien TEN-T-suuntaviivojen ja Verkkojen Eurooppa -välineen hengen mukaisesti.

86

Komissio katsoo, että hankkeita olisi arvioitava hankkeen kustannus-hyötyanalyysin perusteella niiden ansioiden mukaisesti. Tavaramäärän lisääminen on indikaattori, joka ei riipu pelkästään investoinneista vaan myös muista makrotaloudellisista tekijöistä. Sitä, että tulosta ei ole saavutettu, ei voida katsoa pelkästään investoinneista riippuvaksi. Ajansäästön lisäksi on myös muita etuja, kuten lisääntynyt turvallisuus ja sääntelyvaatimusten noudattaminen (kuten YTE). Lisäksi komissio haluaa todeta, että ajansäästö ei liity pelkästään rautateiden tavaraliikenteeseen vaan myös matkustajien matkustusaikaan ja että tämä olisi otettava huomioon arvioitaessa hankkeen tuloksellisuutta. Lopuksi tavaraliikenteen täysimääräinen lisäarvo voi materialisoitua vasta koko osuuden/käytävän valmistuttua.

Laatikko 11 – Esimerkkejä hankkeiden toteuttamisen viivästymisestä: Puola ja Espanja

Espanjassa kahden hankkeen (Túneles de Pajares – Sotiello ja Sotiello-Campomanes) oli määrä valmistua vuonna 2011.

Túneles de Pajaresin osalta hankkeen geologiset olosuhteet edellyttivät muutoksia tekniseen hankkeeseen, joka valmistui vasta vuonna 2013 vuoden 2011 sijaan.

Sotiellon hankkeessa maaperän epästabiilisuus edellytti hätätöitä ja sääteli töiden tavanomaista edistymistä. Hanketta ei ole vielä saatu päätökseen.

Molemmissa edellä mainituissa tapauksissa viivästykset voivat olla tarpeen hankkeen onnistuneen loppuunsaattamisen varmistamiseksi sekä hankkeen tuloksellisuuden että hankkeen ja ohjelman tavoitteiden saavuttamisen kannalta.

88

Rautateiden tavaraliikenteen osuutta ja tilannetta arvioidaan Espanjassa parhaillaan kansallisella tasolla, mutta tällä hetkellä lukuja ei ole saatavilla. Rautateiden tavaraliikenteen osuus kokonaisliikenteestä on perinteisesti ollut hyvin vähäinen. Tavarakuljetusten lisääminen liikennehankkeisiin on tapahtunut vasta hiljattain, ja tämä on nähtävissä viimeisimmässä komissiolle toimitetussa suuressa hanke-ehdotuksessa².

89

Koheesiorahaston ja EAKR:n yhteydessä jäsenvaltiot valitsevat hankkeet komission kanssa neuvoteltujen ohjelman tavoitteiden mukaisesti. Lisäksi ohjelmien hallinnointi- ja valvontajärjestelmillä olisi varmistettava, että valituiksi tulevat hankkeet, joilla on suuret mahdollisuudet ohjelman tavoitteiden saavuttamiseen.

90

Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu kansalliseen toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.

Kunnossapitotarve on kuitenkin otettu huomioon rahoituksessa seuraavassa kuvatulla tavalla:

—Vuosina 2007–2013 kunnossapitokustannukset otettiin huomioon ja sisällytettiin kustannus-hyötyanalyyseihin sekä toteutettavuustutkimuksiin rahoitusvajeen laskemiseksi.

—Kunnossapito sisällytetään ERI-rahastojen osalta ohjelmakaudella 2014–2020 säännöllisesti ohjelmiin suurten hankehakemusten ehtona.

91

Komissio tarkastelee parhaillaan direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa vaadittuja liiketoimintasuunnitelmia ja viitteellisiä kehittämisstrategioita. On otettava huomioon, että määräaika infrastruktuurien kehittämisstrategioiden julkaisemiselle päättyi vasta joulukuussa 2014.

92

Jäsenvaltiot päättävät kansallisella tasolla, voivatko rataverkon haltijat veloittaa lisähintoja vai ainoastaan rautatieinfrastruktuuriin pääsyyn välittömästi liittyviä kustannuksia. Jos jäsenvaltiossa sallitaan lisähinnat, rataverkon haltijoiden on otettava huomioon direktiivin 2012/34/EU 32 artiklassa esitetty sellaisen katetuoton periaate, jonka markkinat kestävät. Säännöllä pyritään varmistamaan, että korkeat maksut eivät estä rautatieliikennepalvelun harjoittamista niiltä markkinasegmenteiltä, joiden maksukyky on rajallinen (kuten usein tavaraliikenteen harjoittajilla).

Ohjelmakaudella 2007–2013 Espanjan viranomaiset katsoivat ensisijaisiksi henkilöliikenteeseen tarkoitetut radat, joten investoinnit tavaraliikenteen ratoihin vähenivät. Ks. myös komission vastaukset kohtaan 79 ja laatikkoon 8.

Johtopäätökset ja suositukset

94

Komissio katsoo, että EU:n ohjelmien tuloksellisuutta olisi mitattava verrattuna perusskenaarioihin. Perusskenaariona vuoden 2001 valkoisessa kirjassa painotettiin, että jos toimia ei toteuteta, ”maantiekuljetukset uhkaavat päästä lähes täydelliseen monopoliasemaan” EU:ssa tulevaisuudessa.

Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että suhteellisen vakaana pysynyt rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma on kohtalainen saavutus, varsinkin kun otetaan huomioon Keski- ja Itä-Euroopan jäsenvaltioiden talouksien rakenneuudistukset, jotka ovat johtaneet eniten tonnikilometrejä käyttävien perinteisten teollisuusalojen vähenemiseen. Lisäksi komissio uskoo, että hiljattain toteutettujen toimien myötä rautateiden tavaraliikenteen kulkumuotojakauma kasvaa tulevina vuosina.

Tilintarkastustuomioistuimen tässä kertomuksessa havaitsemat ja kuvaamat ongelmat johtuvat osittain siitä, että kilpailu ei perustu tasapuolisiin toimintaedellytyksiin (ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin). Politiikan vaikutukset ovat mitattavissa vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, joten tähän tarvitaan lisää aikaa.

95

Komissio myöntää, että suuntaukset ovat suurelta osin seurausta liikennealan yritysten ja tavaraliikenteen harjoittajien sääntelyä ja kustannuksia koskevista päätelmistä. Suuntausten muuttaminen edellyttää, että näitä seikkoja tarkastellaan laajemmin.

Komissio haluaa painottaa, että rautateiden osuuteen tavaraliikennemarkkinoista vaikuttaa myös Euroopan rautatiemarkkinoiden hajautuminen useisiin kansallisiin segmentteihin. Rautateiden tavaraliikenne on tehokkainta keskipitkillä ja pitkillä välimatkoilla, mikä Euroopassa merkitsee vähintään kahden rajan ylittämistä (ks. kohta 4). Hajanaisilta kansallisilta verkoilta puuttuu yhteiset ja yhteentoimivat säännöt ja normit, mistä seuraa toimijoille lisäkustannuksia ensimmäiseen ja viimeiseen vaiheeseen liittyvien kustannusten lisäksi (esimerkiksi veturien vaihto sääntelysyistä ja kuljettajien koulutusvaatimukset).

96 a)

Komissio on puuttunut tähän uudelleenlaaditulla direktiivillä 2012/34/EU sekä neljännessä rautatiepaketissa.

Direktiivin 56 artiklalla laajennettiin huomattavasti sääntelyelinten toimivaltaa. Määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä päättyi vasta kesäkuussa 2015.

Direktiivin 13 artiklalla parannettiin merkittävästi pääsyä palvelupaikkoihin ja muihin rautatieliikenteeseen liittyviin palveluihin koskevaa oikeuskehystä.

Neljättä rautatiepakettia koskevien neuvottelujen yhteydessä keskustellaan sääntelyelinten vahvistamisesta edelleen, myös niiden toimivallan laajentamisesta.

96 b)

Komissio on tietoinen tavaraliikenteenharjoittajien liikenteenohjausmenettelyjen osalta kohtaamista ongelmista. Se arvioi parhaillaan mahdollisia ratkaisuja ongelmiin puuttumiseksi.

Monia näistä hallinnollisista ja teknisistä rajoitteista tarkastellaan voimassa olevassa tai pian annettavassa EU:n lainsäädännössä (esimerkiksi neljännen rautatiepaketin tekninen pilari, ERTMS:n käyttöönotto) ja erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävien osalta perustamalla erityisiä työryhmiä.

96 c)

Rautateiden tavaraliikennekäytävillä pyritään jo lisäämään tavaraliikennekäytävillä tarjottujen tavaraliikennepalvelujen suorituskyvyn avoimuutta. Asetuksen mukaisesti on määritelty suorituskykyindikaattoreita, niitä seurataan vuosittain ja tulokset julkaistaan.

Suositus 1

Komissio hyväksyy suosituksen omalta osaltaan ja on toteuttanut tarvittavat toimenpiteet asiaan puuttumiseksi direktiivillä 2012/34/EU ja neljännellä rautatiepaketilla.

Nyt on jäsenvaltioiden vuoro toteuttaa toimia

i)erityisesti sisällyttämällä kansalliseen lainsäädäntöön direktiivi 2012/34/EU kokonaisuudessaan/asianmukaisesti (määräaika päättyi kesäkuussa 2015) ja

ii)osoittamalla sääntelijöille niiden tarvitsemat resurssit direktiivin 2012/34/EU 55 artiklan 3 kohdan ja 56 artiklan 5 kohdan mukaisesti.

Komissio seuraa tiiviisti direktiivin täytäntöönpanoa.

Suositus 2 a)

Komissio hyväksyy suosituksen ja on jo toteuttanut toimia näihin seikkoihin puuttumiseksi.

Esimerkiksi reittien jakamisen aikatauluun liittyvän menettelyn osalta komissio on ottanut käyttöön direktiivillä 2012/34/EU sääntelykehyksen, johon sisältyy säännöksiä rataverkon haltijoiden noudatettavaksi tarkoitettujen määräaikojen ja sääntöjen vahvistamisesta (erityisesti 43 artikla ja sitä seuraavat artiklat sekä liite VII). Direktiivin 2012/34/EU 43 artiklassa säädetään komission mahdollisuudesta antaa delegoituja säädöksiä liitteessä VII esitetyn aikatauluun liittyvän menettelyn tarkistamiseksi. Komissio voi harkita liitteen muuttamista sen jälkeen kun näiden säännösten täytäntöönpanoa on arvioitu alalta saadun palautteen/näytön perusteella.

Suositus 2 b)

Komissio hyväksyy suosituksen.

Sidosryhmät ovat ottaneet tehtäväkseen yhdenmukaistamisen tietyillä aloilla (esimerkiksi yhteiset puitteet kapasiteetin jakamista varten).

Rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskeva asetus arvioidaan vuonna 2016, ja arvioinnissa otetaan huomioon se, mitä jo on tehty tai mitä parhaillaan ollaan tekemässä, ja arvioidaan, onko vielä aloja, joilla yhdenmukaistaminen edellyttää komissiolta toimia.

Suositus 3 a)

Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että näitä seikkoja tarkastellaan neljännessä rautatiepaketissa, jota koskevat lainsäädäntöehdotukset se antoi tammikuussa 2013.

Suositus 3 b)

Komissio hyväksyy suosituksen ja on jo aloittanut sen täytäntöönpanon. Kielivaatimuksia rajat ylittävillä osuuksilla koskevaa direktiivin 2007/59/EY liitettä tarkistetaan parhaillaan.

Veturinkuljettajia koskevan direktiivin tulevassa arvioinnissa vuonna 2016 tarkastellaan sitä, tarvitaanko lainsäädäntömuutoksia samalla kun turvataan asianmukainen turvallisuustaso.

Suositus 4 a)

Komissio hyväksyy suosituksen vuoden 2011 valkoisessa kirjassa asetettujen tavoitteiden saavuttamisen seurannasta ja hyväksyy osittain välitavoitteita koskevan suosituksen.

Komissio tekee tiivistä yhteistyötä Eurostatin kanssa niiden indikaattorien tuottamiseksi, joita valkoisen kirjan tavoitteiden seuranta edellyttää. Indikaattorien oikea-aikaisuus ja laatu perustuvat kuitenkin tietojen saatavuuteen jäsenvaltioissa.

Tulevien toimintapoliittisten asiakirjojen osalta komissio myöntää, että välitavoitteet ovat periaatteessa suotavia, ja tarkastelee mahdollisuutta asettaa välitavoitteita aloitteen ulottuvuuden sekä indikaattorien merkityksellisyyden ja oikea-aikaisuuden perusteella.

Suositus 4 b)

Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.

Direktiivin 2012/34/EU 56 artiklan 7 kohdassa esitetään sääntelyviranomaisten uusi velvoite, jonka mukaan niiden on kuultava vähintään kahden vuoden välein rautateiden tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajia. Näiden kuulemisten tulokset ovat merkittävä tuotos arvioinnin kannalta.

Lisäksi vuosittain toteutetaan tavaraliikennekäytävien käyttäjien tyytyväisyystutkimus, ja tavaraliikennekäytävät julkistavat sen tulokset.

Suositus 4 c)

Komissio hyväksyy suosituksen.

Komissio on jo antanut rautatiemarkkinoiden seurantaohjelmaa koskevan täytäntöönpanosäädöksen (komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/1100, 7. heinäkuuta 2015), jossa jäsenvaltiot velvoitetaan noudattamaan raportointivelvoitettaan. Komissio katsoo siis, että suositus on jo pantu täytäntöön.

Rautateiden tavaraliikennekäytävien osalta komissio katsoo, että suositus on pantu osittain täytäntöön. Tietty yhdenmukaistamistaso saavutetaan osittain RailNetEuropen hankkeessa. Komissio arvioi yhdenmukaistamisen lisätarvetta arvioimalla rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevan asetuksen. Arvioinnissa otetaan huomioon RailNetEuropen hankkeen tulokset.

Suositus 5

Komissio hyväksyy suosituksen ja kannattaa tasapuolisten toimintaedellytysten edistämisen periaatetta.

98

Vuosien 2014–2020 monivuotisen rahoituskehyksen puitteissa hiljattain perustetussa Verkkojen Eurooppa -välineessä keskitytään lähes pelkästään hankkeisiin, joilla on selkeä eurooppalainen lisäarvo, erityisesti rajat ylittäviin rautatiehankkeisiin ja ERTMS:n käyttöönottoon. Keskittymisestä rajat ylittäviin osuuksiin ja yhteentoimivuuteen on hyötyä rautateiden tavaraliikennepalveluille, koska ne ovat kilpailukykyisiä erityisesti keskipitkillä ja pitkillä välimatkoilla.

Komissio katsoo, että toimia on toteutettu ja toteutetaan edelleen investointien kohdentamiseksi rautateihin, esimerkiksi TEN-T-ohjelmassa.

99 a)

ERI-rahastojen osalta rautateiden vertaamisessa pelkästään tieliikenteeseen vain kolmessa 28 jäsenvaltiosta ei oteta huomioon sitä, että kattavan, kestävän, multimodaalisen, saumattoman ja luotettavan liikennejärjestelmän rakentaminen edellyttää investointeja kaikkiin liikennemuotoihin, rautateihin, merenkulkuun, lentoliikenteeseen, sisämaan vesireiteille ja maanteille sekä multimodaaliseen infrastruktuuriin.

Oikean tasapainon löytäminen ei merkitse ennalta määrättyjen osuuksien jakamista käytettävissä olevista määrärahoista yhdelle tai toiselle liikennemuodolle. Sen sijaan analyysissä olisi otettava huomioon eri jäsenvaltioiden ja alueiden eri liikennemuotojen tarpeet.

TEN-T-ohjelmassa, joka on EU:n pääasiallinen väline sen liikennestrategian täytäntöönpanemiseksi, kohteeksi otettiin erityisesti rautatiet, joille osoitettiin suurin osa varoista. Rautatiehankkeisiin osoitettiin 56 prosenttia saatavilla olevista varoista. Tämän lisäksi 7 prosenttia osoitettiin ERTMS:n toteutukseen, kun taas perinteiseen tieliikenteeseen osoitettiin vain 4 prosenttia. Tätä lähestymistapaa sovelletaan myös hiljattain perustetussa Verkkojen Eurooppa -välineessä.

99 b)

TEN-T-ohjelmassa varoja kohdennettiin erityisesti rautatiehankkeisiin ja varsinkin rajat ylittäviin osuuksiin (ks. kohta 77). Myös sekaliikenteen ratojen tai suurnopeusratojen rakentamiseen tähtäävistä hankkeista on hyötyä tavaraliikenteelle, koska niillä luodaan lisäkapasiteettia myös tavanomaisille ja rinnakkaisille radoille. On myös vaikea erotella sekaliikenteen ratoihin kohdennettujen investointien rahallista vaikutusta tavara- tai henkilöliikenteeseen.

On myös pantava merkille, että TEN-T-asetuksella on otettu käyttöön useita uusia hallintovälineitä TEN-T-ydinverkon täytäntöönpanemiseksi (ydinverkkokäytävät, eurooppalaiset koordinaattorit, käytävän työsuunnitelmat, käytäväfoorumit). Nämä auttavat seuraamaan paremmin TEN-T-ydinverkon täytäntöönpanoa sekä sellaisen hankejatkumon määrittämistä, joka on EU:n poliittisten tavoitteiden mukainen ja jossa rautateiden tavaraliikenteen kehittäminen on keskeisessä asemassa.

99 c)

Komissio katsoo, että rautatieinfrastruktuuri on keskeinen tekijä, mutta myös operatiivisia ja lainsäädännöllisiä toimenpiteitä tarvitaan. Neljännestä rautatiepaketista on hyötyä vasta kun se on pantu täysimääräisesti täytäntöön. Myöskään markkinaolot (talouskriisi) eivät ole kahden viime vuoden aikana olleet suotuisat rautateiden tavaraliikennepalveluiden kehittymiselle.

Ks. myös vastaukset kohtiin 25 ja 84.

99 d)

Komissio muistuttaa, että kunnossapito kuuluu jäsenvaltioiden toimivaltaan eikä siihen voida myöntää EU:n rahoitusta.

Ks. komission vastaus kohtaan 88.

100

Uusilla TEN-T-verkkoa ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevilla kehyksillä pyritään EU:n varojen parempaan hyödyntämiseen osoittamalla ne hankkeisiin, joilla on suuri eurooppalainen lisäarvo. Tällaisia ovat esimerkiksi rajat ylittävät rautatieyhteydet ja pullonkauloja koskevat toimet, satamiin ja lentoasemille vievät raiteet, TEN-T-asetuksessa esitettyjen teknisten normien mukaisesti. Komissio neuvottelee jäsenvaltioiden kanssa EAKR:n ja koheesiorahaston mukaisista toimenpideohjelmista koheesiopolitiikan pääasiallisen tavoitteen saavuttamiseksi, joka on koheesio paremmin ja vähemmän kehittyneiden alueiden kesken. Komissio katsoo, että menettelyä helpottavat ajanjaksolla 2014–2020 asetukset, joissa vahvistetaan ennakkoehdot ja tuloskehys.

Suositus 6 a)

Komissio hyväksyy tämän suosituksen ja on jo aloittanut sen täytäntöönpanon. Koheesiopolitiikan kehystä kaudella 2014–2020 koskevissa uusissa asetuksissa se on ottanut käyttöön ennakkoehdot sen varmistamiseksi, että tehokkaan tuen edellytykset täyttyvät. Ennakkoehdot koskevat pitkän ajanjakson strategista suunnitelmaa, joka on laadittava ennen rahoitusta koskevaa päätöstä.

Komissio on samaa mieltä siitä, että rautatieinfrastruktuurin suunnittelu olisi toteutettava liikenneverkkoja koskevan yleisen suunnittelun yhteydessä. Tämä tehdään selväksi unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1315/2013 4 artiklassa. Euroopan laajuisen liikenneverkon tavoitteita ovat muun muassa ”yhteenliittäminen ja yhteentoimivuus kansallisten liikenneverkkojen kanssa”, ”kaikkien liikennemuotojen optimaalinen yhdentäminen ja yhteenliittäminen” ja ”infrastruktuurin tehokas käyttö”.

Komissio katsoo tämän osalta, että optimaalinen suoritus edellyttää myös kansallisen tason pitkän ajanjakson strategista suunnitelmaa ja että on otettava huomioon rajat ylittävät vaikutukset.

Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitus keskittyy suuren eurooppalaisen lisäarvon hankkeisiin. TEN-T-hankkeisiin hiljattain perustetusta Verkkojen Eurooppa -välineestä osoitetut varat ovat saatavilla vain sellaisiin hankkeisiin, jotka ovat TEN-T-asetuksen mukaisia. Niiden on toisin sanoen mahdollistettava 100 km/h:n vauhti, 22,5 tonnin akselipaino ja 740 metrin junan pituus. Tämän tuloksena rautateiden tavaraliikenteen toimintaedellytykset paranevat. Lisäksi Verkkojen Eurooppa -välineessä keskitytään tavaraliikenteenharjoittajien pääsyyn kehittämällä intermodaalisuutta, erityisesti rautatieyhteyksiä satamiin. Välineessä on myös erityinen prioriteetti, joka koskee multimodaalikeskusten kohdentamista (rautatie-/maantieterminaalit). Komissio varmistaa, että kohdentaminen kohtaa Euroopan rautatieverkon tarpeet.

Suositus 6 b)

Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.

Komissio seuraa jo, kuinka paljon EU:n varoja investoidaan rautateiden tavaraliikenteen hankkeisiin Verkkojen Eurooppa -välineen täytäntöönpanossa.

Kun otetaan huomioon, että suurin osa rautateistä on sekaliikenteen käytössä, komissio seuraa sellaisiin hankkeisiin käytettyjen varojen määrää, jotka eivät koske yksinomaan henkilöliikennettä (suurnopeusraiteet).

Suositus 7 a)

Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu osittain täytäntöön.

TEN-T-käytävät ja rautateiden tavaraliikennekäytävät, TEN-T-suuntaviivat, ennalta määritetyt osuudet ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen painopisteet, YTE:t sekä ennakkoehto nro 7.2 muodostavat kattavan liikennesuunnitelmakehyksen, joka helpottaa rautatiekäytävien kehittämismenettelyä tavalla, joka ei ole hajanainen.

Hiljattain perustetun Verkkojen Eurooppa -välineen kohteena ovat erityisesti ydinverkon käytävät. EU:n ja kansallisen tason toimien vaikutusten maksimoiminen on uuden TEN-T-asetuksen ydinajatus. Siinä painotetaan Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusstrategiaa. TEN-T-asetuksella tähdätään EU:n laajuisen verkon luomiseen. Uudella lainsäädännöllä vahvistettiin eurooppalaisten koordinaattorien toimenkuvaa, joka käsittää nyt muiden tehtävien ohella myös multimodaalisten ydinverkkokäytävien koordinoidun täytäntöönpanon helpottamisen. Tällä autetaan hyödyntämään mahdollisia synergioita ja täydentävyyttä kansallisella tasolla toteutettujen ja eri ohjelmiin sisältyvien toimien välillä. Lähestymistavan uskotaan minimoivan hankkeiden kirjavuuden riskin, josta seuraisi hajanaisen verkon kehittyminen.

Suositus 7 b)

Komissio hyväksyy suosituksen ja katsoo, että se on pantu täytäntöön niiltä osin kuin se koskee komissiota kustannus-hyötyanalyysillä.

Kustannus-hyötyanalyysi on olennainen osatekijä kaikissa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevissa rahoitushakemuksissa. Kustannus-hyötyanalyysissä käytetään liikenne-ennusteita hankkeen taloudellisten etujen määrittämiseksi, myös sekaliikenteen radoilla. Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnetään rahoitusta vain hankkeille, joiden kustannus-hyötyanalyysi on positiivinen.

Komissio kiinnittää valintamenettelyssä asianmukaista huomiota hankkeisiin, joilla on korkein eurooppalainen lisäarvo. Tämä tarkoittaa useimmiten rautateiden tavaraliikennettä.

ERI-rahastojen osalta komissio haluaa painottaa, että mainitut osatekijät on sisällytettävä suurten hankkeiden hyväksyntää varten toimitettaviin tietoihin (erityisesti toteutettavuustutkimus ja kustannus-hyötyanalyysi). Lainsäädäntöviittaukset: ajanjaksolla 2007–2013 asetuksen (EY) N:o 1083/2006 40 artikla; ajanjaksolla 2014–2020 asetuksen (EU) N:o 1303/2013 101 artikla.

Komissio toteaa, että jäsenvaltioiden on myös toteutettava ennakkoon rahoitusvajeen arviointi tuloja tuottavien muiden kuin suurhankkeiden osalta³.

Suositus 8

Komissio toteaa, että suosituksen ensimmäinen osa on osoitettu jäsenvaltioille, ja hyväksyy suosituksen toisen osan.

Jäsenvaltioiden olisi sääntelyelintensä tuella varmistettava rataverkon (myös kuljetuksen viimeisen vaiheen palvelupaikkojen) asianmukainen kunnossapito, erityisesti rautateiden tavaraliikennekäytävillä rataverkon haltijoiden laatimien liiketoimintasuunnitelmien ja viitteellisten rautatieinfrastruktuurin kehittämisstrategioiden yhteydessä.

1Esimerkiksi otokseen kuuluneissa viidessä jäsenvaltiossa rahoitusta myönnettiin seuraaville hankkeille:
DE: Karlsruhe–Basel, keskittyen erityisesti tavaraliikenteeseen rakentamalla lisäraiteita pelkästään tavaraliikenteelle (ensisijainen hanke 24),
Emmerich–Oberhausen, keskeinen yhteys ainoastaan tavaraliikenteelle Betuwen reitillä (ensisijainen hanke 24), FR: Lyon–Torino (ensisijainen hanke 3), FR: Perpignan–Figueras (ensisijainen hanke 3),
FR: Contournement Nîmes–Montpellier (ensisijainen hanke 3), ES: Evora–Merida.

2Viimeisin rautateiden tavaraliikennettä koskeva hanke Espanjassa kuuluu Madridista Portugalin rajalle ulottuvaan käytävään eli TEN-T-ohjelman Atlantin käytävään. Hankkeessa juniin siirretään noin 25 prosenttia alueen tavaraliikenteestä (11 miljoonaa tonnia rautateillä, 43 miljoonaa tonnia tieliikenteessä). Tavaraliikenne muodostaa 1,06 prosenttia käytävän tuloista.

3Asiakirja Guidance note on Article 55(6) of Council Regulation (EC) No 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

QJ-AB-16-008-FI-E    ISSN 1977-5792

Entistä tehokkaampien ja kestävämpien kuljetustapojen, erityisesti rautateiden tavaraliikenteen, edistäminen on ollut EU:n politiikan keskeinen osa viimeksi kuluneiden 25 vuoden ajan. EU:n talousarviosta rahoitettiin vuosina 2007–2013 rautatiehankkeita noin 28 miljardilla eurolla. Kertomuksessa arvioidaan, edistikö EU rautateiden tavaraliikennettä vaikuttavasti ja onko rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky parantunut EU:ssa vuoden 2000 jälkeen, erityisesti kulkumuotojakauman ja kuljetetun volyymin osalta. Havaitsimme, että rautateiden tavaraliikenteen suorituskyky on kaiken kaikkiaan yhä epätyydyttävä, kun taas maantieliikenteen asema on vahvistunut entisestään.