EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1

Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx

Weboldal: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2016

Print | ISBN 978-92-872-4613-4 | ISSN 1831-0893 | doi:10.2865/27344 | QJ-AB-16-008-HU-C
PDF | ISBN 978-92-872-4622-6 | ISSN 1977-5733 | doi:10.2865/561593 | QJ-AB-16-008-HU-N
EPUB | ISBN 978-92-872-4606-6 | ISSN 1977-5733 | doi:10.2865/288895 | QJ-AB-16-008-HU-E

© Európai Unió, 2016

A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.

Az 3. ábra bármilyen felhasználáshoz vagy reprodukciójához közvetlenül a szerző jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?

Ingyenes kiadványok:

•egy példány:
az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),

•több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területéről) (*).

(*)A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).

Megvásárolható kiadványok:

•az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).

HU
2016

08SZ.

Különjelentés

Vasúti árufuvarozás az
Unióban: az ágazat még
nincs sínen

(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján)

Az ellenőrző csoport

A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési vagy irányítási területre vonatkozó teljesítmény- és szabályszerűségi ellenőrzés eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, ezek megválasztásakor és megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a strukturális politikák, a közlekedés és az energia kiadási területeire szakosodott, Henri Grethen számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Ladislav Balko számvevőszéki tag vezette, Branislav Urbanic kabinetfőnök és Zuzana Frankova, a kabinet attaséja; Pietro Puricella, ügyvezető; Fernando Pascual Gil, feladatfelelős; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane és Di Hai számvevők támogatásával.

Balról jobbra: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P. Puricella, Z. Frankova.

Tartalomjegyzék

Glosszárium

Összefoglaló

Az ellenőrzésről

A Számvevőszék megállapításai

A Számvevőszék ajánlása

Bevezetés

Háttér-információk

A vasúti árufuvarozás szereplői és formái

A vasúti árufuvarozással kapcsolatos uniós beavatkozások

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

Észrevételek

Összességében továbbra sem kielégítő a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban

Az Unióban még mindig a közúti árufuvarozás játszik vezető szerepet

Egyes tagállamokban azonban sikerült növelni a vasúti árufuvarozás arányát

A vasúti árufuvarozás teljesítményét a vonatok lassúsága is visszafogta

A vasúti árufuvarozás versenyképességét számos stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja

Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez gazdaságilag vonzóvá kell tenni a vasúti árufuvarozást

A Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit, de az egységes európai vasúti térség még mindig távol áll a megvalósulástól

A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és továbbra is szokásban vannak egyes versenyellenes gyakorlatok

A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem

A vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is visszafogják adminisztratív és műszaki korlátok

A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönözte az ügyfélszolgálati tevékenység javítását

A vasúti pályahasználat díja az úthasználati díjhoz képest kedvezőtlen

Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire irányulnia

Összességében több uniós forrásban részesültek a közutak, mint a vasúti infrastruktúra

A vasúti beruházások támogatása során az uniós források nem célozták kifejezetten a vasúti árufuvarozás igényeit

A vizsgált vasúti infrastrukturális projektek már megvalósítottak vagy valószínűsíthetően megvalósítani fognak tárgyi eredményeket, de ez egyelőre még nem eredményezte a vasúti árufuvarozás teljesítményének általános javulását

A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére is hatással van

Következtetések és ajánlások

I. melléklet | – | A vasúti csomagokhoz tartozó jogi aktusok
II. melléklet | – | A 2007–2013-as időszakban vasúti célra elkülönített uniós források tagállamonként
III. melléklet | – | A Számvevőszék által megvizsgált projektek felsorolása
IV. melléklet | – | A vasúti árufuvarozás részaránya a teljes szárazföldi árufuvarozáson belül
V. melléklet | – | A vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi árufuvarozáson belül) a felkeresett öt tagállamban (2000–2013)
VI. melléklet | – | Esettanulmány a Spanyolország és Franciaország közötti határon átnyúló szakaszról (6. sz. „Mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosó)

A Bizottság válasza

Glosszárium

Egyablakos rendszer: a jelentésben az egyablakos rendszer kifejezés az egyes árufuvarozási folyosók esetében a nemzetközi infrastruktúrakapacitás kezelésére létrehozott egyetlen kapcsolattartási pontot jelenti.

Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF): az eszköz 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak, az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és a kommunikációs technológiai ágazatnak. A CEF ezen a három területen a következő évtizedben megvalósítandó beruházási prioritásokat határoz meg, mint pl. villamosáram- és gázfolyosók, a megújuló energiák felhasználása, közlekedési folyosók összekapcsolása és tisztább közlekedési módok, nagy sebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.

Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): az uniós alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és a produktív munkahelyteremtő beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.

Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS): a közlekedési ágazat jelentős európai projektje, amelynek célja a különböző nemzeti vasúti ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek felváltása a kölcsönös átjárhatóság biztosítása érdekében. A rendszer két alapvető összetevőből áll: az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS), valamint a pálya és a vonat közötti hang- és adatkommunikációt a vasútüzem céljára fenntartott szabványos GSM-frekvenciákon biztosító rádiórendszer (GSM-R).

Inkumbens árufuvarozó: a nemzeti piacon történelmileg meghatározó helyzetben levő vasúttársaság, amelyet a vasúti pályahálózat működtetését és a fuvarozási szolgáltatásokat korábban egyaránt ellátó egyetlen társaságból választottak le.

Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA): az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából. A brüsszeli székhelyű INEA hivatalosan 2014. január 1-jén kezdte meg tevékenységét az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), a Horizont 2020 és más korábbi programok (a 2007–2013-as időszak TEN-T és Marco Polo programjai) részeinek végrehajtására.

Kohéziós Alap: az alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Kölcsönös átjárhatóság: a vasúthálózat bármely szakaszán való üzemelés képessége. Más szóval a kölcsönös átjárhatóság jegyében összehangolják az uniós vasutak különböző műszaki rendszereit.

Menetvonal: egy vonatnak két pont között adott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitás.

Modális megoszlás: a különböző közlekedési módokon – közúton, vasúton, belvízi, tengeri vagy légi úton, nem motorizált közlekedés útján is – megtett utak részaránya, illetve volumen, súly, jármű- vagy szállítási teljesítmény (gépjármű, tonna- vagy utaskilométer) szerinti arányuk az összes megtett úton belül. A jelentésben a modális megoszlás a vasúti árufuvarozásra vonatkozik.

Pályahálózat-működtető: olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, működtetéséért és fenntartásáért felelős.

RailNetEurope: az európai vasúti pályahálózat-működtető és menetvonal-elosztó szervek többségét tömörítő, az európai vasúthoz történő gyors és könnyű hozzáférés érdekében létrehozott szervezet. Célja a vasúttársaságok támogatása nemzetközi áru- és személyfuvarozási tevékenységeikben, valamint a nemzetközi vasútüzemi folyamatok egyszerűsítésének, harmonizációjának és optimalizálásának elősegítése. A szervezet ezenkívül TEN-T forrásból finanszírozott, a 913/2010/EU rendeletben meghatározott vasúti árufuvarozási folyosók megvalósításához hozzájáruló projekteket is végrehajt.

Szabályozó szervezet: A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető által megállapított díjak és a hozzáférés feltételeit megállapító szabályok megfeleljenek a vonatkozó jogszabályoknak, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A szabályozó szervezetnek függetlennek kell lennie bármely pályahálózat-működtetőtől, díjszabási szervezettől, menetvonal-elosztó szervezettől és vasúttársaságtól. A vasúttársaság az alkalmazandó jogszabályokkal összhangban fellebbezéssel fordulhat a szabályozó szervezethez a pályahálózat-működtető által a használati feltételekkel, az elosztási folyamattal és eredményével, a díjszámítási rendszerrel, valamint a hozzáférés feltételeit megállapító szabályokkal kapcsolatban elfogadott döntések ellen. A szabályozó szervezet ezenkívül köteles saját kezdeményezésére figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló versenyt, és intézkedéseket hozhat a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és a vasúti piac egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására.

Tonnakilométer: a szállítási teljesítmény mértékegysége, amely egy tonna áru egy km-re történő szállításával egyenértékű, kiszámításához a tonnában kifejezett szállított mennyiséget kell beszorozni a km-ben megadott megtett távolsággal.

Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T): Európában tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T hálózatok a távközlési hálózatot (eTEN) és a javasolt energiahálózatot (TEN-E) tartalmazó transzeurópai hálózatok (TEN-ek) nagyobb rendszerének részei. A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez. A 2013-ban felülvizsgált új TEN-T rendeletben új megközelítés jelenik meg a hatékony infrastruktúra-hálózat kifejlesztésére és az uniós többletértéket teremtő projekteket célzó pénzügyi támogatásra.

Új belépő: a versenypiacon működő, a vonatkozó uniós és tagállami szabályok szerint engedélyezett, az inkumbens árufuvarozótól eltérő vasúti fuvarozó.

Vasúti árufuvarozási folyosó (RFC): a 913/2010/EU rendelet által a vasúti árufuvarozás fejlesztése és elősegítés céljából létrehozott, Európát átszelő kilenc nemzetközi piacorientált vasúti árufuvarozási folyosó.

Vasúttársaság: a vonatkozó uniós jogszabályoknak megfelelően engedélyezett magán- vagy közvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása.

Vonatkilométer: a vonat által km-ben megtett távolságot jellemző mértékegység.

Összefoglaló

I

Az áruk mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, és kritikus fontosságú az európai ipar és szolgáltatási szektor versenyképességének fenntartásában. A gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre is jelentős hatást gyakorol. Az elmúlt években az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás (beleértve a közúti, vasúti és belvízi szállítást) volumene körülbelül évi 2300 milliárd tonnakilométer körül stabilizálódott, amelynek körülbelül 75%-át a közúti fuvarozás teszi ki.

II

Az árufuvarozás azonban negatív hatást is gyakorol a környezetre és az uniós polgárok életminőségére. A közlekedés mind az Unió teljes energiafelhasználásának, mind a teljes uniós CO₂-kibocsátásnak körülbelül egyharmadáért felelős. A hatékony és fenntartható, mint pl. vasúti és belvízi szállítási módoknak a közúti szállítással szembeni előmozdítása segíthet Európa olajimport-függőségének és a légszennyezésnek a csökkentésében. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a vasúti fuvarozásból származó CO₂-kibocsátás tonnakilométerre vetítve 3,5-szer kisebb, mint a közúti fuvarozás esetében.

III

A fenntarthatóbb közlekedési módok a halálos kimenetelű közlekedési baleseteket és a közutak zsúfoltságához kapcsolódó költségeket is csökkenthetnék, mivel azok a jelenlegi előrejelzések szerint 2050-ig 50%-kal, közel évi 200 milliárd euróra nőnek.

IV

A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós politikának. Az Európai Bizottság már 1992-ben egyik fő céljául tűzte ki a különböző szállítási módok közötti megoszlás megváltoztatását. 2001-ben a Bizottság a vasúti ágazat újbóli fellendítésének fontosságát azzal is hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2010-ig 35%-on kívánta fenntartani a vasúti árufuvarozását részesedését. Végezetül 2011-ben a Bizottság célul tűzte ki, hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, és ezt az arányt 2050-ig több mint 50%-ra növelje.

V

Az Uniónak a közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzései uniós jogalkotási intézkedések sorozatában jelennek meg, főként a piac megnyitására, a megkülönböztetésmentes hozzáférésre, valamint az átjárhatóság és biztonság előmozdítására irányulóan. Az Európai Unió költségvetéséből 2007 és 2013 között körülbelül 28 milliárd eurót fordítottak vasúti beruházásokra.

Az ellenőrzésről

VI

Az ellenőrzés során a Számvevőszék megvizsgálta, hogy az Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást. Különösen azt vizsgáltuk, hogy az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta javult-e a modális részesedés és szállítási volumen tekintetében. Értékeltük a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási kereteket annak megállapítása érdekében, hogy ezek sikeresek voltak-e a vasúti árufuvarozás versenyképességének előmozdításában. Végezetül megvizsgáltuk, hogy a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vasúti árufuvarozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.

VII

Ellenőrzésünkre 2014 közepétől 2015 közepéig került sor a Bizottságnál és öt tagállamban, a Cseh Köztársaságban, Németországban, Spanyolországban, Franciaországban és Lengyelországban. Az ellenőrzés 18, legalább részben a vasúti árufuvarozást szolgáló vasúti infrastrukturális projektek áttekintését foglalta magában.

A Számvevőszék megállapításai

VIII

Az Unióban a vasúti árufuvarozás teljesítménye általánosságban továbbra sem kielégítő, és a közúti szállítás részaránya 2000 óta tovább nőtt. A forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatosan a Bizottság által meghatározott uniós szakpolitikai célkitűzések és a vasúti infrastruktúra céljára rendelkezésre álló uniós források ellenére a vasúti árufuvarozás helyzete az Unióban nem megfelelő a szállítási volumen és a modális részesedés tekintetében. Valójában a vasúti árufuvarozás átlagos modális részesedése 2011 óta enyhén csökkent.

IX

A vasúti árufuvarozás volumenének és modális részesedésének rossz teljesítménye mellett a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége az Unióban nagyon alacsony (számos nemzetközi útvonalon mindössze körülbelül 18 km/h). Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttműködése. Nem találtunk bizonyítékot semmilyen jelentős növekedésre az elmúlt évtizedben. A vasúti árufuvarozási folyosókon azonban a vonatok átlagsebessége összehasonlítható a kamionok sebességével.

X

A vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre az Unióban. A szállítmányozók egyértelműen a közúti fuvarozást részesítik előnyben az áruk szállítására. Néhány tagállamnak (példádul Ausztria, Németország és Svédország) azonban sikerült jobb eredményeket elérnie a vasúti árufuvarozás modális részesedését és volumenét tekintve.

XI

A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és az egységes európai vasúti térség még mindig messze áll a megvalósítástól. Az uniós vasúti hálózat valójában továbbra is 26 különálló vasúti hálózatból álló rendszer maradt (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal) teljes mértékű kölcsönös átjárhatóság nélkül, különböző pályahálózat-működtetőkkel, nemzeti vasútbiztonsági hatóságokkal és a menetvonal-elosztásra, irányításra, díjszabásra stb. vonatkozó nagyban eltérő nemzeti szabályozással.

XII

A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozás igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem. Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti szállítással folytatott versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája könnyen elérhető minden tagállamban.

XIII

A tehervonatok minden kilométernyi vasúti pálya után használati díjat fizetnek, míg ez nem minden esetben érvényes a közúti fuvarozásra. A vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környezeti hatások és légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe átfogó módon a felhasználók által az infrastruktúráért fizetendő díjak meghatározásakor.

XIV

Az felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során több uniós forrást különítettek el a közutak, mint a vasút számára, különösen a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból. Amikor a vasúti közlekedés számára különítettek el uniós forrásokat, azokat nem elsősorban a vasúti árufuvarozási ágazat igényei szerint használták fel.

XV

A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére is hatással lehet. Ahhoz, hogy jó szolgáltatást lehessen nyújtani a vasúti árufuvarozók és a fuvaroztatók számára, illetve általánosságban ahhoz, hogy javuljon a vasúti árufuvarozás versenyképessége, a pályahálózat-működtetőnek a vasúthálózatot nem csak felújítania és korszerűsítenie kell, hanem rendszeres karbantartást is kell végeznie rajta. Ez különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében fontos. A pálya megfelelő karbantartásának hiánya sebességkorlátozásokat tesz szükségessé, és a vasútvonalak fokozatosan megszűnnek.

A Számvevőszék ajánlása

XVI

A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések kezelése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további finanszírozás egymagában nem lesz képes megoldani az általunk feltárt problémákat. A Bizottság és a tagállamok segítsék a pályahálózat-működtetőket és a vasúttársaságokat abban, hogy a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelésére koncentrálhassanak, különösen a megbízhatóság, a járatsűrűség, a rugalmasság, a vevőközpontúság, a szállítási idő és díjszabás kapcsán, mivel a fuvaroztatók a rendelkezésre álló szállítási módok közötti választáskor főként ezeket a tényezőket veszik figyelembe.

XVII

Erre vonatkozóan a Számvevőszék egy sor ajánlást tesz, amelyek két fő kérdésre összpontosítanak. Először is javítani kell a vasúti árufuvarozásra vonatkozó stratégiai és szabályozási kereteken. E célból a Bizottság a tagállamokkal együtt orvosolja a következők kapcsán megfigyelhető hiányosságokat: a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja, a forgalomirányítási eljárások, az adminisztratív és műszaki korlátok, a vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének nyomon követése és átláthatósága, valamint a különböző szállítási módok közötti tisztességes verseny. Másodszor: a Számvevőszék a rendelkezésre álló uniós források jobb felhasználását javasolja, a vasúti árufuvarozási ágazat igényei szerint. E célból a Bizottság és a tagállamok az alábbi területeken gondoskodjanak javulásról: a szakpolitikai célkitűzések és a források elosztása közötti következetes kapcsolat (a vasúti árufuvarozási folyosókra összpontosítva), a projektek kiválasztása, tervezése és irányítása, valamint a vasúthálózat karbantartása.

Bevezetés

Háttér-információk

01

Az áruk szabad mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, és jelentősen hozzájárul az európai ipar és a szolgáltatási szektor versenyképességéhez. A gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre is jelentős hatást gyakorol. Az elmúlt években az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás (beleértve a közúti, vasúti és belvízi szállítást¹) volumene körülbelül évi 2300 milliárd tonnakilométer körül stabilizálódott, amelynek körülbelül 75%-át a közúti fuvarozás teszi ki.

02

Az árufuvarozás azonban negatív hatást is gyakorol a környezetre és az uniós polgárok életminőségére. A közlekedés mind az Unió teljes energiafelhasználásának, mind a teljes uniós CO₂-kibocsátásnak körülbelül egyharmadáért felelős². A hatékony és fenntartható, mint pl. vasúti és belvízi szállítási módoknak a közúti szállítással szembeni előmozdítása segíthet Európa olajimport-függőségének és a légszennyezés csökkentésében. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a vasúti közlekedésből származó CO₂-kibocsátás tonnakilométerre vetítve 3,5-szer kisebb mint a közúti fuvarozás esetében (lásd: 1. ábra).

1. ábra

Tonnakilométerenkénti CO₂-kibocsátás az Unióban, 2012

Forrás: Európai Számvevőszék, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai alapján.

03

A fenntarthatóbb közlekedési módok segíthetnének a közutak zsúfoltságához kapcsolódó költségek csökkentésében is, mivel ezek a jelenlegi előrejelzések szerint 2050-ig 50%-kal, évente közel évi 200 milliárd euróra nőnek³, valamint a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát is csökkenthetnék (2012-ben 28 126 közúti haláleset történt az Unióban, míg a vasúti közlekedéssel 36 halálos baleset hozható összefüggésbe)⁴.

04

Az Unióban körülbelül 216 000 kilométernyi üzemelő vasútvonal található⁵. Ez elvileg fenntartható alternatívát nyújt a közúti szállítással szemben, különösen közepes és nagy távolságok esetén, ahol a vasúti árufuvarozás versenyképesebb lehet. Az Unióban a közepes és nagy hosszúságú fuvarok általában legalább egy országhatárt átlépnek. A nemzetközi vasúti utak teljes költsége a nemzeti pályahasználati díjaktól, a verseny szintjétől, az út időtartamától és az elért méretgazdaságosságtól függően változó képet mutat Európában. Az első és az utolsó kilométerhez (pl. a vasúti terminálon történő ki- és berakodás) kapcsolódó jelentős fix járulékos költségek a közép- és hosszú távú szállításkor egyenletesebben oszlanak el. Ennek eredményeként a vasúti árufuvarozás ilyen távolságokon elért tonnakilométerenkénti költsége alacsonyabb lehet, mintha az árut közúton szállították volna. Egyes földrajzi területeken a vasút a belvízi szállítással együtt a leggazdaságosabb módja bizonyos árutípusok⁶, mint pl. szilárd ásványi tüzelőanyagok, nyersanyagok és vegyipari termékek szállításának.

A vasúti árufuvarozás szereplői és formái

05

A vasúti árufuvarozásban különböző szereplők vesznek részt, különösen: a fuvaroztatók (ők választják ki az igényeknek leginkább megfelelő szállítási módot), a vasúttársaságok (vasúti árufuvarozók, akik 2007 óta nyitott uniós piacon működnek), a pályahálózat-működtetők (az infrastruktúra az ő tulajdonukban van, és egyéb feladataik mellett ők osztják el az infrastruktúra kapacitását a vasúttársaságok között), a nemzeti szabályozó szervek (ők biztosítják minden vasúttársaság számára a vasúthálózathoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférést), valamint a nemzeti biztonsági hatóságok (ők felelősek a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságoknak történő kiadásáért és a vasúti járműveknek az Európai Vasúti Ügynökséggel együttműködésben történő engedélyezéséért). Szerepüket a 2. ábra összegzi.

2. ábra

A vasúti árufuvarozás főbb szereplői

Forrás: Európai Számvevőszék.

06

A vasúti árufuvarozásnak számos formája van: egyedi kocsirakomány (az ügyfél csak néhány vasúti kocsira való árut szállíttat és a vonat több különböző ügyfél kocsijaiból van összeállítva), teljes vonat (az ügyfél elegendő áruval rendelkezik egy vonat feltöltéséhez), valamint intermodális vagy kombinált vasúti-közúti szállítás (a konténert vagy pótkocsit szállítják a vasúti kocsin).

A vasúti árufuvarozással kapcsolatos uniós beavatkozások

A közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó uniós szakpolitikai célkitűzések

07

A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós politikának. Az Európai Bizottság már 1992-ben egyik fő céljául tűzte ki a különböző szállítási módok közötti megoszlás megváltoztatását⁷. 2001-ben az Európai Bizottság a vasúti közlekedés újbóli fellendítésének fontosságát azzal is hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2010-ig 35%-on kívánta fenntartani a vasúti árufuvarozás részesedését⁸. Végezetül 2011-ben a Bizottság célul tűzte ki, hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje⁹.

A vasúti árufuvarozást szabályozó jogi keretek

08

Az Uniónak a közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzései uniós jogalkotási intézkedések sorozatában jelennek meg, főként a piac megnyitására, a megkülönböztetésmentes hozzáférésre, valamint az átjárhatóság és a biztonság előmozdítására irányulóan. A három vasúti csomag eredményeként, valamint az első vasúti csomag átdolgozásából adódóan (lásd: I. melléklet):

–a korábban integrált vasúttársaságokat nemzeti pályahálózat-működtetőkre és vasúttársaságokra választották szét;

–a vasúti árufuvarozási piacot legkésőbb 2007. január 1-jéig teljes mértékben meg kellett nyitni a verseny előtt;

–nemzeti szabályozó testületeket állítottak fel a vasúthálózathoz és vasúti szolgáltatásokhoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása érdekében;

–megalakult az Európai Vasúti Ügynökség, amely főként biztonsági és átjárhatósági szabványokat dolgoz ki és műszaki előírásokat harmonizál. Az ügynökség szorosan együttműködik a nemzeti biztonsági hatóságokkal.

09

2013 januárjában a Bizottság elfogadta a negyedik vasúti csomagra irányuló javaslatát, amely az egységes európai vasúti térség létrehozásának befejező lépése lesz. A csomag két fő pillérből áll, ezek: a műszaki pillér (többek között az Európai Vasúti Ügynökség szerepének megerősítése azáltal, hogy az Ügynökség lesz az összes tagállamban a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságok számára történő kiadásáért és a vasúti járművek engedélyeztetéséért felelős testület), valamint az irányítási és piacnyitási pillér (különösen a pályahálózat-működtetők szerepének megerősítése és a belföldi személyszállítási piacok megnyitása). Bár a műszaki pillérrel kapcsolatos tárgyalások már közel három éve folynak, az ellenőrzés időpontjában a csomagot még nem fogadta el a Tanács és az Európai Parlament.

10

A vasúti ágazatra általánosságban vonatkozó vasúti csomagokon és más jogalkotási aktusokon¹⁰ kívül léteznek külön korábbi jogszabályi intézkedések is, amelyek kizárólag a vasúti árufuvarozásra vonatkoznak. 2007-ben a Bizottság egy közleményt¹¹ fogadott el, amely új intézkedéseket javasol az európai vasúti hálózat létrehozásának előmozdítására, különös tekintettel az árufuvarozási folyosókra. A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/EU rendelet folytatta a 2007-es közlemény által kitűzött irányt, és meghatározta kilenc vasúti árufuvarozási folyosó (RFC) kiválasztására, megszervezésére, irányítására és a beruházások indikatív tervezésére vonatkozó szabályokat (lásd: 3. ábra és 1. háttérmagyarázat). Ennek célja a különböző szereplők közötti, a forgalomirányítással, az infrastruktúrához történő hozzáféréssel és a vasúti infrastruktúrába történő beruházásokkal kapcsolatos koordináció javítása, valamint a tagállamokon keresztülmenő forgalom folytonosságának javítása volt, különös tekintettel a vasúti árufuvarozásnak biztosított megfelelő prioritásra. A 913/2010/EU rendelet külön előírta, hogy minden vasúti árufuvarozási folyosó esetében „egyablakos ügyintézést” kell biztosítani a folyosó mentén legalább egy határt átlépő tehervonatok infrastruktúrakapacitás-igényének kezelésére.

3. ábra

Európai vasúti árufuvarozási folyosók

Térkép: a 913/2010/EU rendelet alapján, készítette az RNE, az összes vasúti árufuvarozási folyosóval egyeztetve.

Forrás: www.rne.eu, ©RNE.

1. háttérmagyarázat

A 913/2010/EU rendelet szerinti kilenc vasúti árufuvarozási folyosó és azok indulási dátuma¹²

οRFC 1, a Hollandiát, Belgiumot, Németországot és Olaszországot lefedő „Rajna–alpesi” folyosó (2013. november)

οRFC2, a Hollandiát, Belgiumot, Luxemburgot és Franciaországot lefedő „Északi-tengeri–mediterrán” folyosó (2013. november)

οRFC 3, a Svédországot, Dániát, Németországot, Ausztriát és Olaszországot lefedő „Skandináv–mediterrán” folyosó (2015. november)

οRFC 4, a Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot lefedő „Atlanti-óceáni” folyosó (2013. november)

οRFC 5, a Lengyelországot, a Cseh Köztársaságot, Szlovákiát, Ausztriát, Olaszországot és Szlovéniát lefedő „Baltikum–Adria” folyosó (2015. november)

οRFC 6, a Spanyolországot, Franciaországot, Olaszországot, Szlovéniát és Magyarországot lefedő „Mediterrán” folyosó (indulási dátum: 2013. november)

οRFC 7, a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot lefedő „Kelet/kelet-mediterrán” folyosó (indulási dátum: 2013. november)

οRFC 8, a Németországot, Hollandiát, Belgiumot, Lengyelországot és Litvániát lefedő „Északi tengeri–balti” folyosó (indulási dátum: 2015. november)

οRFC 9, a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő „Cseh–szlovák” folyosó (indulási dátum: 2013. november)

A vasúti árufuvarozási infrastruktúra számára nyújtott uniós pénzügyi támogatás

11

A tagállamok közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra történő átállás elősegítésére uniós pénzügyi támogatás érhető el vasúti infrastrukturális beruházásokra. 2007 és 2013 között Körülbelül 28 milliárd eurót különítettek el az uniós költségvetésből a vasút céljára: 23,5 milliárd eurót a kohéziós politika (az Európai Regionális Fejlesztési Alap [ERFA]¹³ és a Kohéziós Alap¹⁴) területén, valamint 4,5 milliárd eurót a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program keretében¹⁵, amelynek helyébe 2014-ben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) lépett¹⁶. Az Unió által az egyes tagállamok számára vasúti infrastrukturális projektekre elkülönített összegeket a II. melléklet mutatja be.

12

A vasúti infrastrukturális projektek két fő uniós finanszírozási forrása az alábbiak szerint működik:

a)Az ERFA és a Kohéziós Alap által társfinanszírozott projekteket a Bizottság (a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) és a tagállamok megosztott irányítása keretében hajtják végre. A projekteket általában a tagállami irányító hatóságok választják ki a végrehajtó szervezetek – sok esetben maguk a pályahálózat-működtetők – által benyújtott javaslatok alapján. A Bizottság maga vizsgálja az 50 millió eurót meghaladó nagyprojekteket (a vasúti infrastrukturális projektek általában ebbe a kategóriába tartoznak), valamint értékeli a tagállami hatóságok által benyújtott, a projektek végrehajtásának alapját képező operatív programokat. A társfinanszírozás aránya legfeljebb 85% lehet. b) A TEN-T program keretében társfinanszírozott projektek irányítása, valamint pénzügyi és műszaki végrehajtása az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) felelősségi körébe tartozik a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felügyelete alatt; a tagállami hatóságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásáért így a Bizottság felelős. A társfinanszírozási arány változó, kivitelezési munkák esetében legfeljebb 20%, határokon átnyúló projektek esetében legfeljebb 30%, míg tanulmányok esetében legfeljebb 50% lehet¹⁷.

13

Az Unió által nyújtott pénzügyi támogatás¹⁸ főként új vasútvonalak építésére, a meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére összpontosít, mely utóbbi általában a vonalsebesség vagy a tengelyterhelés növelését, illetve a kölcsönös átjárhatósági előírások teljesítését célozza¹⁹. A kizárólag személyszállító vonatok közlekedésére használt (általában nagy sebességű) vasútvonalakat, illetve ritkábban a kizárólag teherforgalomra használt vonalakat érintő projektek kivételével a vasúti infrastrukturális beruházások mindkét típusú forgalom fejlesztését szolgálják. A 2. háttérmagyarázat röviden bemutat az ellenőrzés során vizsgált két tipikus infrastrukturális projektet.

2. háttérmagyarázat

Példa a teherforgalom fejlesztését szolgáló társfinanszírozott vasúti infrastrukturális projektekre

a)Az egyik Spanyolországban vizsgált projekt keretében felújították a vasúti pályát, két vasúti mellékvágányt építettek és harmadik sínnel egészítettek ki egy vasúti pályát, hogy azon ibériai nyomtávú (lásd: 62. bekezdés e) pontja) és szabványos európai nyomtávú szerelvények egyaránt közlekedhessenek. A társfinanszírozás aránya a TEN-T program keretében 10% volt, összesen 6,1 millió euró értékben.

1. Fénykép. Gironai teherpályaudvar – Figueras elkerülő projekt (Spanyolország)

b)Egy másik, a Cseh Köztársaságban vizsgált projekt esetében egy vasúti csomópontot újítottak fel és korszerűsítettek, főként magasabb tengelyterhelhetőségi kategória elérése céljából. A projekt a Kohéziós Alap 85%-os társfinanszírozásával valósult meg. Az uniós hozzájárulás értéke körülbelül 59,9 millió euró volt.

2. fénykép. Tehervonat halad át a felújított Břeclav vasúti csomóponton (Cseh Köztársaság)

1A csővezetékes, valamint a vízi és légi szállítás kivételével.

2Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.

3A „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” c. közleményt kísérő bizottsági munkadokumentum, SEC(2011) 391 végleges, 2011. március 28.

4Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.

5Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014.

6Az Európai Számvevőszék 1/2015. sz. különjelentése, „Belvízi szállítás Európában: 2001 óta nem történt jelentős javulás a modális részesedés és a hajózhatóság feltételeinek terén” (http://eca.europa.eu).

7„Fehér könyv – A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről – Globális megközelítés a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek meghatározásához”, COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2.

8„Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” COM(2001) 370 végleges, 2001. szeptember 12.

9„Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011) 144 végleges, 2011. március 28.

10A 2012/34/EU irányelv az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (a fogalmat a 2011-es fehér könyv fejtette ki), az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről.

11„Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása”, COM(2007) 608 végleges, 2007. október 18.

12Az Európai Parlament és a Tanács 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).

13Az Európai Parlament és a Tanács 2006. július 5-I 1080/2006/EK rendelete az Európai Szociális Alapról és az 1783/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 1. o.).

14A Tanács 2006. július 11-i 1084/2006/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról és az 1164/94/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 79. o.).

15Az Európai Parlament és a Tanács 2010. július 7-i 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (átdolgozás) (HL L 204., 2010.8.5., 1. o.).

16Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 129. o.).

17A 2014–2020-as időszakban TEN-T program helyébe lépő CEF keretében a vasúti projektek a kivitelezési munkák esetében a támogatható költségek legfeljebb 20%-áig részesülhetnek társfinanszírozásban, amely a szűk keresztmetszetek kezelését célzó vasúti projektek esetén 30%-ig, valamint a határokon átnyúló szakaszokat érintő vasúti projektek esetén 40%-ig növelhető.

18Az egyedi projekteknek nyújtott uniós pénzügyi támogatás a tagállami finanszírozást egészíti ki, a finanszírozási forrástól függő társfinanszírozási aránnyal.

19Az uniós költségvetés kis mértékben támogatja a vasúti járművekbe történő beruházásokat is, valamint támogat számos, az uniós vasútpolitika végrehajtását segítő nem infrastrukturális intézkedést (a TEN-T és CEF programok keretében), és kutatási projekteket (például a 2014. június 16-i 642/2014/EU tanácsi rendelet [HL L 177., 2014.6.17., 9. o.] hatálybalépését követően a vasúti termékek, eljárások és szolgáltatások terén végrehajtott kutatási és innovációs beruházások összehangolása és irányítása céljából létrehozott Shift2Rail közös vállalkozáson keresztül). Az ellenőrzés azonban ezekre közvetlenül nem terjedt ki.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

14

Az ellenőrzés során a Számvevőszék megvizsgálta, hogy az Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást. Ehhez a következőket vizsgáltuk:

–javult-e az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta, különösen a modális részesedés és a szállítási volumen tekintetében;

–a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási keretek előmozdították-e a vasúti árufuvarozás versenyképességét;

–a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vasúti árufuvarozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.

15

Ellenőrzésünkre 2014 közepe és 2015 közepe között került sor a Bizottságnál, az INEA-nál és öt tagállamban (Cseh Köztársaság, Németország, Spanyolország, Franciaország és Lengyelország)²⁰. Ezek a tagállamok legalább részben lefedik az összes vasúti árufuvarozási folyosót. Interjúkat készítettünk bizottsági munkatársakkal, tagállami hatóságokkal (közlekedési minisztériumok, pályahálózat-működtetők, szabályozó szervek, biztonsági hatóságok stb.), vasúti árufuvarozókkal (inkumbens vasúttársaságokkal és új belépőkkel egyaránt), valamint más szereplőkkel (fuvaroztatók, fuvarozási szakmai szervezetek stb.).

16

Az ellenőrzés a 2001-től kezdődő időszakot fedi le, mivel a Bizottság ekkor erősítette meg a környezetbarát közlekedési módok, különösen a vasúti közlekedés fejlesztésére irányuló célkitűzését. Lehetőség szerint azonosítottuk továbbá a többi tagállam érdekelt feleivel megosztható bevált gyakorlatokat is.

17

Korábbi jelentésében²¹ a Számvevőszék már számos olyan akadályra mutatott rá, amelyek az erős és versenyképes európai vasúti közlekedés fejlesztését hátráltatják: a transzeurópai szolgáltatásokhoz nem kellően hozzáigazított vasúti infrastruktúra (különösen a határokon átnyúló kapcsolatok hiánya, a fontos közlekedési tengelyeken található szűk keresztmetszetek, korszerűsítésre szoruló infrastruktúra); az átjárhatósági problémák, amelyek abból adódnak, hogy az európai vasúti hálózat speciális technikai és üzemeltetési jellemzőkkel, valamint adminisztratív eljárásokkal rendelkező nemzeti vasúti hálózatokból áll össze; valamint az, hogy serkenteni szükséges a vasúti szállítás terén folyó piaci versenyt. Igaz, hogy ezen akadályok többségét még nem sikerült eredményesen felszámolni – ez elsősorban a negyedik vasúti csomag elfogadása és végrehajtása révén lenne megvalósítható–, jelentésünk középpontjában azonban a vasúti árufuvarozás helyzete áll. Figyelembe vettünk ezenkívül egy, az Európai Parlament által a közelmúltban rendelt tanulmányt, amely az uniós vasúti infrastrukturális beruházások eredményeit, hatékonyságát és eredményességét elemzi²².

18

Ezenkívül 18, a Kohéziós Alap, az ERFA és a TEN-T program által a 2007–2013-as időszakban finanszírozott vasúti infrastrukturális projektet tekintettünk át. E projektek mindegyike legalább részben a vasúti árufuvarozás érdekeit szolgálja. A Számvevőszék által megvizsgált projekteket a III. melléklet sorolja fel.

20A Cseh Köztársaság, Spanyolország és Lengyelország részesült a 2007–2013-as időszakban a legtöbb uniós vasútfejlesztési forrásból, míg ugyanezen időszak alatt Németország és Franciaország voltak a vasúti projektekhez kapcsolódó TEN-T források fő kedvezményezettjei.

218/2010. sz. különjelentés: „A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: Eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?” (http://eca.europa.eu).

22Európai Parlament, Belső Politikák Főigazgatósága, „Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union” (Tanulmány a vasúti infrastruktúra Európai Unió általi finanszírozásának eredményeiről és hatékonyságáról), 2015.

Észrevételek

Összességében továbbra sem kielégítő a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban

Az Unióban még mindig a közúti árufuvarozás játszik vezető szerepet

19

A 2001-es fehér könyv óta tett bizottsági erőfeszítések dacára az uniós vasúti áruszállítási ágazat általános teljesítménye továbbra sem kielégítő. A vasúton szállított áruk mennyisége 2000 és 2012 között viszonylag stabil volt (körülbelül 400 milliárd tonnakilométer). Amint azt a 4. ábra bemutatja, ugyanezen időszak alatt a közúti árufuvarozás volumene növekedett (1522-ről 1693 milliárd tonnakilométerre).

4. ábra

Az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás, milliárd tonnakilométer

Forrás: Európai Számvevőszék, az Eurostat legfrissebb adatai alapján.

20

Ennek következtében a vasúti árufuvarozás volumenének a szárazföldi árufuvarozáshoz viszonyított aránya enyhén, a 2000-ben mért 19,7%-ról 2013-ig 17,8%-ra csökkent, míg a közúti árufuvarozás aránya ugyanezen időszak alatt enyhén, 73,7%-ról 75,4%-ra nőtt. Ez a tendencia veszélyezteti a 2011-es bizottsági fehér könyvben megfogalmazott célt, a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-ának 2030-ig más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelésének elérését.

21

Elemzésünk azonban arra is rámutatott, hogy Svájc viszonylag kis területe, hegyvidékes domborzata és a jelentős nehézipar hiánya ellenére 2000 óta sikeresen tartotta 40% felett a vasúti árufuvarozás részarányát, amely 2013-ban a 48%-ot is elérte. Svájc úgy tudta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményét, hogy kombinálta a szabályozási intézkedéseket (a nehézgépjárművekre kivetett díjak, a kombinált szállítás támogatása, éjszakai és hétvégi úthasználati tilalom, valamint a tehergépjárművek megengedett méretére és súlyára vonatkozó korlátozások) és az olyan beruházásokat, amelyek (főként az Alpokat átszelő alagutakban) meglévő vasútvonalak felújítását és új vasútvonalak építését tették lehetővé. Az Unión belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási intézkedéseket alkalmaztak.

22

A vasúti árufuvarozás a világ más részein ettől eltérő teljesítményt mutat, hiszen gyakran ez az árufuvarozás fő módja, 40%-os vagy afölötti részesedéssel (pl. az Egyesült Államokban, Ausztráliában, Kínában, Indiában és Dél-Afrikában)²³. Ez általában annak köszönhető, hogy az említett, földrajzilag nagy kiterjedésű országokban a vasúti szolgáltatásokra egyazon nemzeti jogrend, nyelvileg és technikailag egységes rendszerek vonatkoznak, és a nyersanyagok nagy részét vasúton szállítják: ezek helyzetét tehát nem lehet közvetlenül összevetni az uniós helyzettel.

Egyes tagállamokban azonban sikerült növelni a vasúti árufuvarozás arányát

23

Az Unióban megfigyelhető hanyatló tendencia különböző olyan problémákra vezethető vissza, amelyekkel a vasúti árufuvarozás a tagállamokban az európai vasúti piac számos nemzeti szegmensre való töredezettsége miatt szembesül. Ilyen problémák: a piaci verseny hiánya; az, hogy a forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, valamint egyéb adminisztratív és technikai korlátok. Ezt a helyzetet csak súlyosbítja a közúti közlekedés mögött elmaradó, évek óta elhanyagolt és elavult vasúti infrastruktúra, amelyben a projektek csak a nagy sebességű vonalak fejlesztésére összpontosítottak.

24

Bár a modális részesedés és a szállított árumennyiség szempontjából a vasúti árufuvarozási ágazat helyzete általánosságban nem kielégítő, a probléma nem egyforma léptékű az Unión belül. Az Eurostat adatait elemezve kimutattuk, hogy összességében a vasúton szállított áruk modális részesedése 26 tagállamból 10-ben nőtt 2000 és 2013 között²⁴. Más országokban, például a 2000-ben még viszonylag magas modális részesedésű vasúti árufuvarozással rendelkező közép- és kelet-európai tagállamokban ez a teljesítmény csökkent. Elemzésünk ezenkívül arra is rámutat, hogy a vasúti árufuvarozás arányának növekedése, illetve csökkenése független volt annak modális részesedésétől (lásd: 1. táblázat). A valamennyi tagállamra kiterjedő statisztikai adatokat a IV. melléklet tartalmazza.

1. táblázat

A vasúti árufuvarozás modális részesedése az Unióban

A vasúti árufuvarozás modális részesedése 2013-ban | A vasúti árufuvarozás modális részesedése 2013-ban, valamint ennek változása 2000 és 2013 között
40% felett |  | Ausztria (42,1%)
| Észtország (44,1%) és Lettország (60,4%)
30% és 40% között |  | Svédország (38,2%)
| Litvánia (33,6%)
20% és 30% között |  | Németország (23,5%) és Finnország (27,8%)
| Cseh Köztársaság (20,3%), Magyarország (20,5%), Szlovákia (21,4%) és Románia (21,9%)
10% és 20% között |  | Olaszország (13%), Egyesült Királyság (13,2%), Belgium (15,1%) és Dánia (13,2%)
| Franciaország (15%), Lengyelország (17%), Horvátország (17,4%), uniós átlag (17,8%) és Szlovénia (19,3%)
10% alatt |  | Hollandia (4,9%)
| Írország (1,1%), Görögország (1,2%), Luxemburg (2,4%), Spanyolország (4,6%), Portugália (5,9%) és Bulgária (9,1%)

Megjegyzés: az ellenőrzés során felkeresett tagállamokat és az uniós átlagot félkövérrel szedtük.

Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.

25

Az ellenőrzés keretében felkeresett tagállamok közül négynél csökkent a vasúti árufuvarozás modális részesedése (Cseh Köztársaság, Spanyolország, Franciaország, Lengyelország), míg egy esetében (Németország) nőtt. A változást az 5. ábra és az V. melléklet mutatja be.

5. ábra

A vasúti árufuvarozás modális részesedése százalékban a szárazföldi árufuvarozáson belül

Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.

26

A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban a vasúti közlekedést különösen kedvezőtlenül érinti a vasúthálózat rossz állapota (amelyet tovább súlyosbít, hogy az uniós források elosztása során mindkét tagállamban prioritást élveznek a közúti projektek), a viszonylag magas pályahasználati díjak, valamint a szabályozó szervezet függetlenségének hiánya (lásd: 43. bekezdés és 3. táblázat) (különösen a Cseh Köztársaság esetében). E két tagállamban ez ahhoz vezetett, hogy nem tudták teljesíteni a 2001-es fehér könyvben a közép-európai tagállamokra meghatározott célértékeket. Spanyolországban a piaci liberalizáció folyamatának lassúsága és hiányosságai okoztak gondot, míg Franciaországban a vasúti ágazat teljesítményét a nehézgépjárművekre kivetett díjak hiánya és a vasúti árufuvarozás számára rendelkezésre bocsátott útvonalak rossz minősége vetette vissza.

27

Németországban a vasúti árufuvarozás viszonylag magas aránya az ország központi elhelyezkedésének és magas ipari fejlettségének tudható be, de ezeken kívül szerepet játszik a vasúti árufuvarozási piac korai liberalizációja, a nehézgépjárművekre 2005-ben kivetett útdíj, valamint a viszonylag erős és független szabályozó szervezet.

A vasúti árufuvarozás teljesítményét a vonatok lassúsága is visszafogta

28

A vasúti árufuvarozásnak a szállítási volument és az uniós modális részesedést tekintve alacsony teljesítményére nincs jó hatással a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége sem. Egyszerűen fogalmazva: a tehervonatok túl lassúak, és sebességük az elmúlt évtized során sem javult lényegesen. Egyes nemzetközi útvonalakon a tehervonatok csupán 18 km/h átlagos sebességgel közlekednek²⁵. Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttműködése²⁶. A közép- és kelet-európai tagállamokban az átlagsebesség 20 és 30 km/h között mozog. Ellenőrzésünk megállapítása szerint például 2014-ben Lengyelországban a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége 22,7 km/h volt.

29

Elemzésünk rámutatott azonban, hogy a helyzet egyes vasúti árufuvarozási folyosókon jelentősen kedvezőbb, mivel azokon az átlagsebesség 50 km/h körül van²⁷. Ez már közelebb van a kamionok átlagsebességéhez (körülbelül 60 km/h).

A vasúti árufuvarozás versenyképességét számos stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja

Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez gazdaságilag vonzóvá kell tenni a vasúti árufuvarozást

30

Az Unióban napi több ezer tonna árut szállítanak üzemek, raktárak vagy végső fogyasztók számára. A vasúti árufuvarozás (és a kombinált vasúti-közúti szállítás) közvetlen versenytársa a közúti szállításnak: a fuvaroztatók a szállítási mód kiválasztásakor rendszeresen ezt a két szállítási módot hasonlítják össze. Természetesen az igényeiknek leginkább megfelelő megoldást választják, főként a megbízhatóság, az ár, az ügyfélszolgálat, a járatsűrűség és a szállítási idő figyelembevételével²⁸. Más szóval a fuvaroztatók nem az uniós szakpolitikai prioritások, hanem üzleti kritériumok alapján választanak szállítási módot.

31

Mint azt említettük, egyes termékek, mint például a nyersanyagok, természetüknél fogva alkalmasabbak a vasúton történő szállításra (lásd: 4. bekezdés). Ahhoz azonban, hogy a vasúti árufuvarozás más árufajták esetében is versenyképes legyen a közúti szállítással szemben, a fuvaroztatók választását befolyásoló számos kihívásnak kell megfelelni, többek között a menetrend, a pályahasználati díjak és a pontosság terén (lásd: 6. ábra).

6. ábra

A vasúti árufuvarozás előtt álló kihívások a közúti fuvarozással összehasonlítva

Forrás: Európai Számvevőszék.

A Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit, de az egységes európai vasúti térség még mindig távol áll a megvalósulástól

32

Az elmúlt 15 év során a Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit. Ilyen célú intézkedései közé tartozik több vasúti csomag és más jogalkotási intézkedések (lásd: 8–10. bekezdés). Ezek a következő célokra irányultak: a tagállami piacok megnyitása, a szabályok harmonizációja, a fenntartható közlekedési módokra célzottabban irányuló uniós finanszírozás, valamint a vasút versenyképesebbé és uniós szinten átjárhatóvá tétele az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében.

Kötelezettségszegési eljárások

33

Az említett feltételek tényleges gyakorlati megvalósítása érdekében a Bizottság jelentős számú kötelezettségszegési eljárást²⁹ indított a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelvvel kapcsolatban (lásd: 2. táblázat). A 26 tagállam közül 14 esetében³⁰ az eljárások az Európai Bíróság ítéletével végződtek. A kötelezettségszegési eljárások leginkább a következő területekre vonatkoznak: teljesítményrendszer a vasúti hálózat teljesítményének javítását célzó ösztönzők létrehozására; az inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése; hozzáférési díjak megállapítása és az átültetési intézkedésekről szóló tájékoztatás elmulasztása. Ezenkívül a Bizottság a biztonsági és a kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is jogsértési eljárásokat indított.

34

A felkeresett öt tagállammal szemben konkrétan a pályahálózat-működtetők által megállapított pályahasználati díjak, a szabályozó szervezetek és pályahálózat-működtetők függetlensége, a teljesítményrendszer hiánya, az átültetési intézkedések közlésének elmulasztása, a kapacitáselosztási szabályok, valamint az inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése miatt indultak kötelezettségszegési eljárások.

2. táblázat

Kötelezettségszegési eljárások

1Folyamatban levő ügyek.

1. megjegyzés: Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok félkövéren vannak szedve.

2. megjegyzés: A Számvevőszék csak a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelvvel kapcsolatos jogsértési eljárások számát adja meg. A biztonsági és a kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is további jogsértési eljárások is indultak.

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.

Egyéb intézkedések

35

A Bizottság a vasúti árufuvarozás különböző, a platformokban és munkacsoportokban részt vevő szereplői, mint pl. a vasúti igazgatási szervezetek európai hálózata (ENRRB), a pályahálózat-működtetők európai platformja (PRIME) és a vasúti vállalkozások közötti párbeszéd (RU Dialogue) közötti koordinációt is elősegítette, valamint európai koordinátort jelölt ki a hálózati folyósokhoz és egy további koordinátort az európai vasúti forgalomirányítási rendszerhez (ERTMS)³¹. Ezenkívül a Bizottság kilenc, saját igazgatási struktúrával rendelkező vasúti árufuvarozási folyosót hozott létre, amelyek mindegyike egyablakos ügyintézést nyújt annak érdekében, hogy jól koordinált legyen a forgalomirányítás, a pályahálózathoz történő hozzáférés, valamint a vasúti infrastruktúrába történő beruházás (lásd: 10. bekezdés).

36

Az erőfeszítések ellenére ellenőrzésünk idején az egységes európai vasúti térség még mindig távol áll a megvalósulástól: az Unió vasúti rendszere továbbra is 26 elkülönült, nem teljes mértékben átjárható vasúti hálózatból áll (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal). Az európai kontinensen különböző (tagállamonként legalább egy domináns helyzetben levő) pályahálózat-működtetők és különböző nemzeti biztonsági hatóságok vannak, és nagyban eltérő nemzeti szabályok vonatkoznak a menetvonalak elosztására, az irányításra és a díjszabásra. Mindez együtt visszafogja a vasúti árufuvarozás versenyképességét.

A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és továbbra is szokásban vannak egyes versenyellenes gyakorlatok

Az inkumbens árufuvarozó helyzete

37

A 26 tagállamban korábban egy integrált társaság volt felelős a vasúti infrastruktúra kezeléséért és a szállítási szolgáltatások nyújtásáért. A 2001-ben elfogadott első vasúti csomag e tevékenységek bizonyos fokú szétválasztását írta elő a pályahálózat-működtetők és az inkumbens vasúttársaság (árufuvarozó) között.

38

A 2004-es második vasúti csomag előírta a tagállamok számára a vasúti árufuvarozási piac 2007. január 1-jéig történő teljes megnyitását. Ezt követően bármely, engedéllyel rendelkező vasúttársaság hozzáférést kérhet a vasúti infrastruktúrához, menetvonalat kérhet és árufuvarozási szolgáltatást nyújthat más vasúttársaságokkal – köztük az inkumbens árufuvarozóval – versenyezve³².

39

A piac liberalizációja azonban tagállamonként eltérő szinten valósult meg. Ellenőrzésünk idején Szlovéniában és Szlovákiában az inkumbens árufuvarozó piaci részesedése még mindig 90% körüli volt, míg hat másik tagállamban (Görögország, Finnország, Horvátország, Írország, Litvánia és Luxemburg) a vasúti árufuvarozás piaca gyakorlatilag zárt maradt, mivel az inkumbens árufuvarozó 100%-os részesedéssel rendelkezik. A felkeresett öt tagállamban, bár az új belépők piaci részesedése a piac megnyitása óta folyamatosan nőtt, az egyes országokban továbbra is egy vasúttársaság, az inkumbens árufuvarozó birtokolja a piac – tonnakilométerben kifejezett – legalább 64%-át, míg a többi vasúti árufuvarozó a fennmaradó részen osztozik; az inkumbens árufuvarozó piaci részesedése Spanyolországban jelentősen nagyobb volt (81%), amint az a 7. ábrán is látható. Az Unió egészét tekintve az inkumbens árufuvarozók átlagban 66%-os részesedéssel rendelkeznek a vasúti árufuvarozás piacán.

7. ábra

Az inkumbens árufuvarozók és az új belépők részesedése a vasúti árufuvarozás piacán (2013)

Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott adatok alapján.

40

Az inkumbens árufuvarozó bizonyos esetekben még mindig a korábbi domináns helyzetből adódó előnyöket élvezi, és továbbra is összeférhetetlenség állhat fenn, ami a vasúti szolgáltatások terén folyó versenyt akadályozó diszkriminatív gyakorlatokhoz vezethet. Ilyen gyakorlatok többek között a következők:

a)Vasúti terminálokhoz és az infrastruktúra elemeihez (pl. mellékvágányok, rendező pályaudvarok) való hozzáférés. A vasúti terminálok és más alapvető létesítmények a vasúti infrastruktúra kulcsfontosságú részei. Egyes esetben az új belépők nehézségekbe ütköznek ezeknek a létesítményeknek az inkumbens árufuvarozóval megegyező feltételekkel történő igénybe vételében (lásd: 3. háttérmagyarázat a) pontja)³³.

b)Menetvonalak elosztása. Az áruk szállításához a vasúti árufuvarozónak először a vasúti pályahálózat-működtetőtől kell igényelnie két helyszín között a megadott időszakban történő vonatközlekedtetéshez szükséges kapacitást. Egyes esetekben az inkumbens árufuvarozók továbbra is bizonyos előnyöket élveznek a menetvonalak elosztása terén (lásd: 3. háttérmagyarázat b) pontja).

c)Vasúti járművek rendelkezésre állása. Az új vasúttársaságoknak tevékenységük beindításakor nehézséget okozhat a vasúti járművekhez (különösen a drága mozdonyokhoz) történő hozzáférés, míg az inkumbens árufuvarozók a korábbi, gyakran közpénzből támogatott integrált vasúttársaságok járműállományából számos mozdonyt és kocsit örököltek meg. Az inkumbens árufuvarozók általában vonakodnak attól, hogy versenytársaiknak tisztességes áron értékesítsék vagy adják bérbe felesleges járműveiket (lásd: 3. háttérmagyarázat c) pontja).

d)Vasúti járművek karbantartása. A mozdonyokat és kocsikat rendszeresen karban kell tartani. A karbantartási központokhoz való hozzáférés nehézséget okozhat az új belépők számára, mivel egyes esetekben azok részben az inkumbens árufuvarozó tulajdonában állnak.

41

Hozzáteendő, hogy az uniós vasúti árufuvarozási piac konszolidációs folyamaton megy keresztül, amelynek során az inkumbens árufuvarozók mind saját piacaikon, mind más tagállamokban más vasúttársaságokat vásárolnak fel. Ez torzíthatja a versenyt, mivel előfordulhat, hogy az uniós piacon néhány nagyvállalat jut domináns szerephez. Például a németországi inkumbens árufuvarozó az új belépőket felvásárolva három másik tagállamban – Dániában, Hollandiában és az Egyesült Királyságban – vált fő szolgáltatóvá.

3. háttérmagyarázat

Példa versenyt korlátozó gyakorlatokra: Lengyelország, Franciaország és Spanyolország

a)Lengyelországban az inkumbens árufuvarozó leányvállalatain keresztül birtokolja az ország legtöbb vasúti terminálját, beleértve a fontos határátkelő állomásokat is. Az egyik ilyen terminál az egyik vasúti árufuvarozási folyosó mentén található jelentős útvonalon fekszik. A terminálhoz tisztességes és megkülönböztetésmentes módon kellene hozzáférést nyújtani a többi vasúti árufuvarozó számára is, de ellenőrzésünk idején ez a gyakorlatban nem valósult meg: a terminál kapacitásának túlnyomó részét az inkumbens árufuvarozó kötötte le. Ez akadályozta az új belépőket, akiknek más határátkelőn keresztül kellett hosszabb útvonalakat választaniuk.

b)Franciaországban az inkumbens árufuvarozónak a többi társaságnál gyakrabban osztottak ki rögzített menetvonalakat (olyan menetvonalakat, amelyek pl. karbantartási munkák miatt kevésbé változnak). 2014-ben az inkumbens árufuvarozónak kiosztott összes menetvonal körülbelül 80%-a volt rögzített, míg az új belépők számára biztosított menetvonalaknak csak 68%-a.

c)Spanyolországban az inkumbens árufuvarozó felesleges mozdonyai vagy kocsijai közül egyet sem értékesítettek a spanyol piacon működő más vasúttársaságok számára, noha a felesleges vasúti járművek egy részét más országok vasúttársaságainak eladták. 2014-ben a spanyol kormány az inkumbens árufuvarozó vállalatcsoportján belül létrehozott egy különálló vállalkozást a vasúti járművek bérbeadására. Az ellenőrzés időpontjáig azonban ez a társaság még egyetlen mozdonyt vagy kocsit sem adott bérbe az új belépők számára. Ezenkívül az inkumbens árufuvarozó az egyetlen olyan mozdonyokkal rendelkező vasúttársaság, amely engedéllyel rendelkezik tehervonatok továbbítására mind Spanyolországban, mind a nemzetközi Perpignan–Figueras szakaszon.

Szabályozó szervezetek

42

A liberalizációs folyamat részeként a tagállamok számára előírták nemzeti szabályozó szervezetek létrehozását a vasúthálózathoz való megkülönböztetésmentes hozzáférés biztosítása érdekében³⁴. A gyakorlatban azonban az egyes tagállamok által létrehozott szabályozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek a feladataik elvégzéséhez szükséges függetlenséggel, hatáskörökkel és erőforrásokkal. Ennek következtében a Bizottság számos kötelezettségszegési eljárást indított bizonyos tagállamok ellen (lásd: 33. bekezdés és 2. táblázat).

43

Ellenőrzésünk megállapította, hogy a felkeresett öt tagállamban a szabályozási feladatokra alkalmazott munkatársak száma és a szervezetek működési és pénzügyi függetlensége jelentős eltéréseket mutat. A 3. táblázat mutatja be az egyes ellenőrzött tagállamokban a szabályozó szervezetek helyzetét az ellenőrzés időpontjában:

3. táblázat

Szabályozó szervezetek a felkeresett tagállamokban: főbb adatok

Tagállam
Szabályozási kérdésekkel foglalkozó munkatársak száma
Mutató: pályakilométer/munkatárs
Az ellenőrzés időpontjáig beérkezett panaszok száma
Független költségvetés
Függetlenség a közlekedési ügyekkel foglalkozó minisztériumtól

Cseh Köztársaság
1
9570
Nincs megadva
Nem
Nem.
A szervezet a közlekedési minisztérium hatásköre alá tartozik.

Németország
50
826
82–112 évente (teherszállítás és utasforgalom)
Igen
Igen.
A költségvetést a gazdasági minisztérium hagyja jóvá, az elnököt és két alelnököt a szövetségi elnök nevezi ki.

Spanyolország
3
4658
2
Igen
(2013 óta)
Igen.
Az elnököt és az igazgatóságot a parlament nevezi ki.

Franciaország
36
813
15
Igen
(2011 óta)
Igen.
A 7 tag közül 4-et a kormány nevez ki, míg a fennmaradó hármat a Parlament és a Gazdasági, Szociális és Környezetvédelmi Tanács.

Lengyelország
17
1136
5
Igen
Részben.
Az elnököt a miniszterelnök nevez ki, míg a két alelnököt a közlekedésért felelős miniszter.

A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem

44

Az uniós vasúti hálózatot általánosságban vegyes közlekedésre tervezték, azaz a személy- és tehervonatok általában ugyanazokat a vágányokat használják. A vasúthálózat működtetéséhez forgalomirányítási eljárásokra van szükség a menetvonalak kiosztása és a velük történő gazdálkodás érdekében. Ezt az egyes pályahálózat-működtetők egyénileg végzik. Azonban – amint ezt lejjebb kifejtjük – ezek az eljárások általában nincsenek a vasúti árufuvarozás sajátos igényeihez igazítva, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem, ahol pedig az esetek több mint 50%-ában határokon átnyúló szállítás zajlik (lásd még: 52. bekezdés). Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti szállítással folytatott versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája az Unió egészében szabadon hozzáférhető.

Kapacitáselosztás

45

Ahhoz, hogy egy ország vasúthálózatán vonatot lehessen közlekedtetni, a vasúttársaságnak először fel kell kérnie az illetékes pályahálózat-működtetőt, hogy menetvonalat foglaljon le (ez a vonatnak két pont között a megadott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitást jelenti). Ez az egyes pályahálózat-működtetők által meghatározott eljárással történik: a vasúti árufuvarozók általában az éves menetrend alapján jóval előre foglalhatnak menetvonalat, vagy később eseti alapon kérhetnek a tartalékkapacitáson belül rendelkezésre álló menetvonalat. A pályahálózat-működtetők által az éves menetrend elkészítéséhez meghatározott ütemterv nem igazodik az árufuvarozási ágazat igényeihez, mivel a menetvonalakat körülbelül egy évre előre kell igényelni. A rendszeresebb és jobban tervezhető utasforgalommal ellentétben az árufuvarozók számára igen nehéz ennyire előre megbecsülni a jövőbeli igényeket és lefoglalni a hálózaton rendelkezésre álló legalkalmasabb menetvonalakat.

46

A vasúti árufuvarozók, különösen a kisebb vállalkozások ezért az eseti alapon történő igénylés rendszerét kénytelenek alkalmazni (például Lengyelországban az esetek 90%-ában). Az eseti rendszerben csak korlátozott számú menetvonal érhető el (azok, amelyeket az éves menetrendek keretében nem foglaltak le, különösen a személyszállítás számára). Ez gyakran ahhoz vezet, hogy vagy csak korlátozott számú menetvonal áll rendelkezésre, ezért a fuvaroztató nem tud az igényeinek megfelelő vonalakat választani (ezért a potenciális ügyfél más közlekedési módot, általában közúti szállítást választ), vagy kevésbé alkalmas menetvonalat ajánlanak fel (pl. hosszabb, nagyobb kerülőkkel járó útvonalat), ami általában növeli a költségeket és a szállításhoz szükséges időt.

47

Az árufuvarozók által fizetendő foglalási díj hasznos eszköz lehet abban, hogy visszatartsa őket az „üres” foglalásoktól, de az aszimmetrikus szankcionálási rendszerek csak tovább súlyosbítják az éves menetrend-rendszerrel szembesülő vasúti árufuvarozók nehézségeit (lásd: 4. háttérmagyarázat).

4. háttérmagyarázat

Példa aszimmetrikus szankciók rendszerére a Cseh Köztársaságban

A Cseh Köztársaságban jelenleg szankciókat alkalmaznak, ha egy lefoglalt menetvonalat nem használnak fel. A szankció mértéke az árufuvarozás esetében vonatkilométerenként 40%-kal magasabb, mint a személyszállításnál.

48

A 2012/34/EU irányelv 39. és 47. cikke értelmében a tagállamoknak külön kapacitás-elosztási szabályokat kell meghatározniuk a különböző szolgáltatásokra. Többszörös foglalás esetén (ha kettő vagy több árufuvarozó igényli ugyanazt a menetvonalat), ha azt a pályahálózat-működtető által nyújtott, alternatív menetvonalak biztosítására irányuló koordinációs folyamat sem képes feloldani, a pályahálózat-működtetők prioritási szabályokat alkalmaznak, amelyek általában hátrányosan érintik az áruforgalmat (lásd: 5. háttérmagyarázat).

5. háttérmagyarázat

Példák a hátrányos prioritásmeghatározásra: Lengyelország és a Cseh Köztársaság

Lengyelországban a tehervonatok a nyolc prioritási kategória hatodik és hetedik helyén állnak (a nyolcadik helyen az üres személyvonatok közlekedtetése szerepel).

A Cseh Köztársaságban a pályahálózat-működtető által alkalmazott prioritási szabályok szerint a nemzetközi tehervonatok kapják a legalacsonyabb prioritást.

49

A 2012/34/EU irányelv 37. és 40. cikke konkrét együttműködési követelményeket vezetett be a pályahálózat-működtetők számára a kapacitás-elosztás és a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások díjszabása tekintetében. Tekintettel arra, hogy az irányelv átültetésének határideje 2015 júniusa volt, még korai lenne értékelni az új jogi kötelezettségek hatását.

A vonatközlekedés irányítása

50

Miután megtörtént a menetvonalak vasúttársaságoknak történő kiosztása, és a vonatok a vasúthálózaton közlekednek, a pályahálózat-működtető felelős a forgalom irányításáért. A vonatokat napi szinten kell átütemezni vagy megállítani hálózati zavarok, egyes vonalak karbantartási munkái, más vonatok késése stb. miatt. Ezekben az esetekben a pályahálózat-üzemeltetők elsőbbséget biztosítanak a személyforgalomnak, ami a szállított áruk jellegétől vagy a késés okától függetlenül a tehervonatok jelentős késéséhez vezet.

51

Ezenkívül a karbantartási munkák jellemzően éjjel történnek, amikor a vasúthálózat kapacitása jobban hozzáférhető a tehervonatok számára.

Európai vasúti árufuvarozási folyosók

52

A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet³⁵ célja a vasúti árufuvarozási műveletek, köztük a forgalomirányítás egyszerűsítése és elősegítése volt. A rendelet kilenc vasúti árufuvarozási folyosót (RFC) hozott létre, amelyek közül hat 2013 novembere óta üzemel. Ellenőrzésünk idején a másik három folyosó működésének megkezdését 2015 novemberére tervezték (lásd: 1. háttérmagyarázat).

53

A vasúti árufuvarozási folyosók kapcsán az egyik fő innováció az egyablakos ügyintézés, amely lehetővé teszi az árufuvarozók számára, hogy egy helyen egy lépésben tudjanak vagy ún. előre meghatározott menetvonalakat vagy tartalékkapacitást igényelni a legalább egy országhatáron átkelő tehervonatok számára. Ez azt jelenti, hogy a folyosó mentén tehervonat-útvonalat szervező vasúti árufuvarozónak nem kell többé az egyes érintett tagállamok pályahálózat-működtetőivel egyenként felvennie a kapcsolatot. Ehelyett az egyablakos ügyintézési pontban nyújthatja be igénylését. Az előre meghatározott menetvonalakat a vonat tervezett indulása előtti két hónapban már nem lehet lemondani.

54

A felajánlott előre meghatározott nemzetközi menetvonalak, illetve tartalékkapacitás a tehervonatok számára vannak fenntartva, elsőbbséget biztosítva a legalább egy országhatáron átkelő vonatoknak; a többszörös foglalás esetén alkalmazandó elsőbbségi szabályokat a vasúti teherszállítási folyosók igazgatósága által meghatározott kapacitásallokációs keret rögzíti.

55

Bár a tehervonatok átlagsebessége a folyosókon nagyobb, mint a hálózat többi részén (lásd: 29. bekezdés), ellenőrzésünk megállapította, hogy a működés első évében a vasúti árufuvarozási folyosók csak korlátozott mértékben támogatták a vasúti árufuvarozást, és a felsorolt hiányosságok közül számos továbbra is fennáll. Különösen a következőkre derült fény:

a)Az előre meghatározott menetvonalak mennyisége és minősége, valamint az egyablakos ügyintézés keretében történő menetvonal-igénylés ütemezése nem lett az árufuvarozás igényeihez igazítva. Az előre meghatározott menetvonalakat egy évre előre kell igényelni, ami túl korai az árufuvarozási ágazat számára. Azonban van némi tartalékkapacitás az eseti tervezésre is, ennek keretében körülbelül két hónappal előre is lehet menetvonalat kérni;

b)Az európai vasúti árufuvarozási folyosókon érvényes forgalmi szabályok megegyeznek a valamennyi tagállami pályahálózat-működtető által alkalmazottakkal (az Egyesült Királyság kivételével); ezek hálózati zavar esetén hátrasorolják a tehervonatokat (lásd: 50. bekezdés).

56

Megállapítottuk továbbá, hogy a kilenc vasúti árufuvarozási folyosóra vonatkozó szabályok és eljárások nincsenek harmonizálva a folyosók mentén, illetve a folyosók között. Sőt, arra sincsen jogszabályi kötelezettség, hogy az árufuvarozási folyosókra közös eljárásokat kellene elfogadni. Ez nem segíti az Európát átszelő vasúti műveleteket (lásd: 6. háttérmagyarázat).

6. háttérmagyarázat

Példa a szabályok harmonizációjának hiányára: a 4.„Atlanti-óceáni”, 7. „Kelet/kelet-mediterrán” és 9. „Cseh–szlovák” vasúti árufuvarozási folyosó

A Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot érintő 4. vasúti árufuvarozási folyosón az előre meghatározott menetvonalak Spanyolországban és Portugáliában a hét minden napján rendelkezésre állnak, ellenben Franciaországban a hálózaton végzett karbantartási munkák és a terminálok korlátozott nyitva tartása miatt ez csak heti öt nap.

A vasúttársaságok számára a tartalékkapacitás-igénylés határideje a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot érintő 7. vasúti árufuvarozási folyosón az indulást megelőzően 60 nap, de ugyanez a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő 9. sz. vasúti árufuvarozási folyosón csak 30 nap. Ez a különbség még egy adott tagállam területén belül is fennáll.

E helyzet kezelésére az egyes folyosók igazgatóságai 2015 októberében egységesen 30 napos határidőben állapodtak meg, ez azonban csak 2017-től lesz érvényes.

57

Ennek eredményeként az előre meghatározott menetvonalak igénybe vétele egyes területeken nagyon alacsony. Például a Cseh Köztársaságban a 9. „Cseh–szlovák” vasúti árufuvarozási folyosón a 24 előre meghatározott menetvonalból csak 3-at foglaltak le 2015-ben, a 7. „Kelet/kelet-mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosón pedig egyetlen előre meghatározott menetvonalat sem foglaltak le. A 4. „Atlanti-óceáni” folyosó spanyolországi szakaszán a 14 rendelkezésre álló előre meghatározott menetvonal közül 2015-ben csak 5-öt igényeltek.

A vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is visszafogják adminisztratív és műszaki korlátok

58

Az uniós vasúti árufuvarozókra vonatkozó tagállami szabályozások és előírások közötti különbségek annak tudhatók be, hogy a 26 vasúthálózat eltérő módon fejlődött, illetve az uniós vasúti szabályozási kereteket eltérően értelmezték és ültették át. A Bizottság többek között az Európai Vasúti Ügynökségnek a második vasúti csomag keretében történő létrehozásával szüntetett meg bizonyos adminisztratív és műszaki akadályokat. Az Ügynökség központi szerepet játszik a kölcsönös átjárhatóság előmozdításában, a technikai előírások harmonizációjában, valamint egy közös biztonsági megközelítés kidolgozásában a tagállamokkal és a vasúti ágazat más szereplőivel szorosan együttműködve.

59

Ahogy arra azonban a Számvevőszék 2010-ben rámutatott³⁶, továbbra is fennállnak bizonyos adminisztratív és műszaki korlátok, amelyek növelik a vasúti árufuvarozás költségét és összetettebbé teszik a vasúti árufuvarozási műveleteket. Ezek a korlátok ezenkívül akadályozhatják a piaci hozzáférést, különösen az új belépők számára.

60

Az akadályok közé tartoznak a járművek jóváhagyásának és a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságok számára történő kiadásának hosszadalmas eljárásai. Minden járművet minden olyan tagállamban engedélyeznie kell a biztonsági hatóságnak, ahol azt használni fogják, ami költséges és hosszú eljárást eredményez. A nemzeti biztonsági hatóságok által a járművekre kiadott engedélyekhez kapcsolódó teljes többletköltség járművenként körülbelül 1,6 millió euró³⁷. A folyamat megkönnyítése érdekében egyes tagállamok megállapodást írtak alá a vasúti járművek engedélyezési eljárásainak kölcsönös elismeréséről, de ezek nem minden esetben terjednek ki a teherkocsikra. Ezeket az adminisztratív korlátozásokat jelentősen csökkenthetné, ha a negyedik vasúti csomag az Európai Vasúti Ügynökségnek az engedélyezési folyamatban betöltött szerepét kiterjesztő műszaki pillérét a Tanács és az Európai Parlament végre jóváhagyná, és azt megfelelően végrehajtanák.

61

A mozdonyvezetők nyelvtudására vonatkozó követelmények is problémát jelentenek. A mozdonyvezetőnek tudnia kell kommunikálnia annak az országnak a nyelvén, ahol a vonat halad. Ennek következtében általában a határátkelőknél mozdonyvezetőt kell váltani, ami költséges és nehézkes, szemben a légiközlekedési ágazattal, ahol egy közös munkanyelvet használnak.

62

A korlátozások a vonatközlekedés műszaki szempontjait is érintik, ami akadályozza a kölcsönös átjárhatóságot.

a)Eltérő jelzőrendszerek: egy országba belépő mozdonynak rendelkeznie kell az adott ország jelzőrendszerével, ami azt jelenti, hogy a határokon átnyúló forgalmat bonyolító mozdonyok fedélzetére legalább két-három jelzőrendszert kell telepíteni. A Bizottság a tagállamokkal és a vasúti ágazat más szereplőivel szorosan együttműködve a nemzeti jelzőrendszereket felváltó európai jelzőrendszer, az ERTMS kifejlesztésén és bevezetésén dolgozik. Az ERTMS bevezetése azonban lassan halad, és átjárhatósági problémák merülnek fel.

b)A különböző tagállamokban, sőt egyes esetekben országon belül is eltérő villamosítási rendszereket használnak (pl. a Cseh Köztársaságban és Franciaországban). Problémákat okozhat a villamosított vonalak hiánya is.

c)A vonatok eltérő megengedett maximális hossza (például a vonatok Spanyolországban 450 méter hosszúak lehetnek, míg Franciaországban akár 740 méter hosszúságú vonatok is közlekedhetnek). Ez jelentősen csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét.

d)A tengelyterhelések eltérő kategóriái.

e)Egy szabványos európai vasúti nyomtáv hiánya (például a szabványos nyomtávú vonatok nem tudnak spanyolországi vagy baltikumi vonalakon közlekedni; a vonatoknak meg kell állniuk a határon, hogy a helyi viszonyoknak megfelelő nyomtávú vonatokra rakodják át őket).

63

Néhány ilyen korlátozással már foglalkozott a 2013-ban elfogadott felülvizsgált TEN-T rendelet. A rendelet előírja például, hogy a törzshálózatot Unió-szerte egységes szabványok szerint korszerűsíteni kell. Ilyenek többek között az átjárhatósági műszaki előírások (TSI), az ERTMS kiépítése, a villamosítás (bár az nincs megszabva, hogy konkrétan milyen villamosítástípus), valamint az, hogy 740 m hosszú, 22,5 t tengelyterhelésű vonatok 100 km/h sebességgel közlekedhessenek. A törzshálózaton prioritás a standard UIC nyomtávra (1435 mm) való átállás is. A fenti előírásokat a törzshálózaton 2030-ig, a hálózat egészén 2050-ig kell végrehajtani.

A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönözte az ügyfélszolgálati tevékenység javítását

64

Az ügyfélszolgálat jelenti az egyik fő tényezőt a fuvaroztatók számára a szállítási mód kiválasztásakor (lásd: 30. bekezdés). A vasúttársaságok által nyújtott szolgáltatások kapcsán nem csak az árat, hanem a megbízhatóságot és a szállítási időt is figyelembe veszik. A pályahálózat-működtetők azonban nem kötelesek hivatalosan nyilvánosságra hozni a hálózat teljesítményével kapcsolatos adatokat, mint pl. a lefoglalt és törölt menetvonalak száma, a hálózaton zajló áruforgalom átlagos sebessége, vagy a hálózat pontossága és megbízhatósága. Ezért a pályahálózat-működtetők nem kényszerülnek a hálózat teljesítményének javítására, és a fuvaroztatók nehezen tudnak csak megbízható információkat szerezni a vasúttársaságok, különösen az új belépők által nyújtott ügyfélszolgálatról, mivel az általuk a szolgáltatásaik reklámozásához felhasznált adatokat nem lehet más forrásból ellenőrizni.

65

Ezeket az adatokat a vasúti piac Bizottság által működtetett önkéntes nyomonkövetési rendszere (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében már összegyűjtik, de ez még nem terjed ki a teherforgalomra. Az (EU) 2015/1100 bizottsági végrehajtási rendelet 2016-tól arra fogja kötelezni a tagállamokat, hogy a nyomonkövetési rendszer (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében információkat közöljenek, többek között ezeket: sikeres és elutasított menetvonal-igénylések, árufuvarozási szolgáltatások pontossága és kimaradása, a kiszolgáló létesítményekkel kapcsolatos panaszok száma és leírása³⁸. Ha a rendeletet megfelelően hajtják végre, ezeknek az adatoknak a nyilvánosságra hozatala hozzájárul az átláthatósághoz, és a pályahálózat-működtetőket és vasúttársaságokat a nyújtott szolgáltatások minőségének javítására ösztönzi. Az árufuvarozási szolgáltatások átlagsebességére vonatkozó tájékoztatás azonban továbbra is opcionális marad.

66

A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet a vasúti áruforgalmi folyosókon már megpróbálta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményének átláthatóságát. A rendelet szerint minden folyosó szintjén évente figyelemmel kísért teljesítménymutatókat kell meghatározni és az eredményeket közzé kell tenni a folyosók éves jelentéseiben. Az egyes folyosók vezetősége ezenkívül köteles elégedettségi felmérést készíteni az árufuvarozási folyosó felhasználóinak körében és az eredményeket évente egyszer közzé kell tennie. Elemzésünk azonban megállapította, hogy továbbra is fennállnak bizonyos korlátozások.

a)Az elégedettségi felmérés csak a vasúti árufuvarozási folyosókra terjed ki és a tagállamok által az (EU) 2015/1100 bizottsági rendelet szerint kitöltendő kérdőív nem tartalmazza a felhasználók elégedettségének értékelését a hálózat egészére vonatkozóan. A vasúti árufuvarozókat, és különösen a fuvaroztatókat azonban a hálózat egészének teljesítménye érdekli: mennyi idő alatt lehet elszállítani egy konténert A pontból B pontba, valamint hogy a használt vasútvonaltól (azaz attól függetlenül, hogy vasúti árufuvarozási folyosóról van szó vagy sem) függetlenül mennyire megbízható a szolgáltatás.

b)A teljesítménymutatókat az egyes vasúti árufuvarozási folyosókra különállóan határozták meg, ezért azok nem feltétlenül egységesek és összehasonlíthatók.

67

Általánosságban megállapítottuk, hogy a Bizottság nem követi rendszeresen nyomon vasúti árufuvarozási szakpolitikájának másik két fő elemét.

a)A 2011-es fehér könyvben a vasúti árufuvarozásra meghatározott célértékek (hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje) elérése irányába történő előrehaladás. Ráadásul közbenső célok kitűzésére sem került sor.

b)A dízelvontatásnál alacsonyabb CO₂-kibocsátású villamos vontatással szállított áruk részaránya (a Bizottság csak a villamosított vonalak részarányáról rendelkezik információkkal, kihasználtságukról azonban nem).

A vasúti pályahasználat díja az úthasználati díjhoz képest kedvezőtlen

68

Egy mozdonynak egy adott ország vasúthálózatán történő közlekedtetéséhez a vasúttársaságnak a vasúti infrastruktúra kezelését végző pályahálózat-működtetőtől menetvonalat kell igényelnie. A pályahálózat-működtető a vasúttársaság által kilométerenként fizetendő pályahasználati díjat állapít meg. Ezek a díjak egyes vasúti árufuvarozók esetében a működési költségek 20–35%-át is elérhetik.

69

A pályahasználati díjakat az egyes pályahálózat-működtetők a 2001/14/EK és a 2012/34/EK irányelvek, valamint egy bizottsági végrehajtási rendelet³⁹ általános rendelkezései alapján állapítják meg. A tehervonatok által fizetendő vasúti pályahasználati díjak jelentős eltéréseket mutatnak tagállamonként, még ugyanazon a vasúti árufuvarozási folyosó mentén is (lásd: 8. ábra). Ezenkívül a díjak nem minden esetben tükrözik az infrastruktúra állapotát.

8. ábra

Vonatkilométerenkénti pályahasználati díjak 2014-ben (1000 bruttó tonnás tehervonat esetén, euróban)

Forrás: Európai Számvevőszék az RMMS-kérdőívek alapján (az SWD(2014) 186 dokumentum 8. melléklete) – Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak.

70

Ezenkívül az Unióban a tehervonatokra felszámított pályahasználati díjak átlagosan 28%-kal haladják meg az intercity személyvonatokra, és 78%-kal az elővárosi vonatokra kivetettet⁴⁰. Ez az öt felkeresett tagállam közül kettőben fordult elő.

a)A Cseh Köztársaságban a pályahasználati díj két részből, a forgalomirányítási díjból és a pályahálózat használatának díjából áll. Ezek együtt átlagosan körülbelül 1,50 eurót tesznek ki vonatkilométerenként és 1,75 eurót ezer bruttó tonnakilométerenként a tehervonatok, míg vonatkilométerenként 0,25 eurót és ezer bruttó tonnakilométerenként 1,35 eurót a személyvonatok esetében.

b)Lengyelországban a tehervonatok átlagos (vonatkilométerenkénti) pályahasználati díja jelentősen magasabb a személyvonatokénál (2015-ben körülbelül 3,3 euró az 1,6 euróval szemben), bár ezek 2013 óta csökkentek.

71

Ezzel szemben a kamionok díjmentesen férhetnek hozzá a közúti infrastruktúrához a díjköteles útszakaszokat és azokat a utakat kivéve, amelyek a nehézgépjárművek számára díjkötelesek, ha van ilyen díj. A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv úgy rendelkezik⁴¹, hogy az infrastruktúra megépítésének, üzemeltetésének és fejlesztésének költségeit úthasználati díj vagy matricavásárlási kötelezettség előírásával lehet megtéríttetni az úthasználókkal. Az útdíj vagy matricák használata azonban nem kötelező az Unióban. A felkeresett öt tagállam közül a Cseh Köztársaságban, Németországban és Lengyelországban vezettek be a nehézgépjárművekre vonatkozó díjkötelezettséget. Ebben a három tagállamban a tonnakilométerenkénti díj alacsonyabb, mint az átlagos vasúti pályahasználati díj. A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban az utaknak csak kis része díjköteles (a nemzeti úthálózat körülbelül 20, illetve 15%-a). Spanyolországban és Franciaországban a kamionoknak általában csak az autópályákon kell díjat fizetniük. Az így előállt helyzet a költségek szempontjából tovább csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét a közúti fuvarozással szemben (lásd: a 7. háttérmagyarázatban szereplő példa).

7. háttérmagyarázat

A Franciaország és Spanyolország közötti nemzetközi vonalszakasz pályahasználati díja

A Perpignan és Figueras közötti nemzetközi vasútvonalszakaszt egy koncessziós magántársaság üzemelteti, amely a vonatok pályahasználati díjának megállapításáért is felelős. Ennek az újonnan kiépített szakasznak a teljes építési költsége 1,1 milliárd euró volt, amelyből 162 millió euró volt az uniós forrás. Ezen a vasúti vonalszakaszon egy vonat pályahasználati díja a hatszorosa annak, amit a vonatnak megfelelő számú kamion⁴² fizetne az ugyanezen két pont közötti autópálya használatáért.

72

Ezenkívül a vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környezeti hatások és légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe átfogó módon a felhasználók által az infrastruktúráért fizetendő díjak meghatározásakor. Ez növeli a vasúti árufuvarozás hátrányát a közúti fuvarozáshoz képest.

73

A különböző közlekedési módok infrastruktúra-használati díjainak kiegyenlítésén kívül több más intézkedéssel lehetne elősegíteni a vasúti árufuvarozás térnyerését. Ezek közé tartozik a kamionokra vonatkozó közúti közlekedési korlátozások bevezetése és a vasúti-közúti kombinált szállítást végző cégek támogatása. Ezt a gyakorlatot alkalmazzák például Svájcban, ahol a vasúti árufuvarozás modális részesedése 170%-kal magasabb az uniós átlagnál (lásd: 21. bekezdés). Az Unión belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási intézkedéseket alkalmaztak (lásd: 21. bekezdés).

Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire irányulnia

Összességében több uniós forrásban részesültek a közutak, mint a vasúti infrastruktúra

74

A felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során annak ellenére több uniós forrást különítették el a közutak, mint a vasút számára (lásd: 9. ábra), hogy a Bizottság szakpolitikája az árufuvarozás fenntarthatóbb és hatékonyabb módjait részesítette előnyben (lásd: 7. bekezdés).

75

Ellenőrzésünk rámutatott, hogy az uniós források vasúti és közúti projektekre történő elkülönítése jelentős eltéréseket mutat a kohéziós támogatások (ERFA és Kohéziós Alap) és a TEN-T program között. Míg a TEN-T forrásokat a közúttal szemben főleg vasúti projektekre fordították⁴³, a kohéziós finanszírozás a Cseh Köztársaság, Németország és Lengyelország esetében a közutakat részesítette előnyben. E három tagállamban a vasút számára a 2007–2013-as időszakban elkülönített kohéziós források a közútra elkülönített összegek 69, 38, illetve 35%-át tették ki⁴⁴.

9. ábra

A vasút és a közutak számára a 2007–2013-as időszakban elkülönített uniós források (ERFA, Kohéziós Alap és TEN-T, millió euró)

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság, az INEA és a tagállami hatóságok által szolgáltatott információk alapján.

76

Ezenkívül a kohéziós politika finanszírozási programjai keretében a közlekedési beruházások akár 85%-os társfinanszírozásban is részesülhetnek, míg a kifejezetten a vasútra összpontosító TEN-T program társfinanszírozási rátája a 2007–2013-as időszak során ennél alacsonyabb volt: legfeljebb 20% kivitelezési munkákra, legfeljebb 30% határokon átnyúló projektekre, és legfeljebb 50% tanulmányokra. Mivel a közúti projektek általában a Kohéziós Alap/ERFA támogatásában részesültek, magasabb volt a társfinanszírozási arányuk, mint a vasúti infrastrukturális beruházásoké.

77

Ez a helyzet a 2014–2020-as időszakban is folytatódni fog, mivel a CEF (a TEN-T utódprogramja) a vasúti beruházásokra összpontosít⁴⁵, míg a kohéziós politika a közutat részesíti előnyben. Az öt felkeresett tagállam közül ez különösen a Cseh Köztársaságot és Lengyelországot érinti, ahol a kohéziós politika vasúti előirányzatai 1,8 milliárd eurót, illetve 6,8 milliárd eurót tesznek ki, míg közúti beruházásokra 2,9 milliárd, illetve 14,6 milliárd euró fog rendelkezésre állni. Ez a közúti projektekre elkülönített teljes összeg 62, illetve 47%-át teszi ki. A 2007–2013-as időszakkal összehasonlítva Lengyelország, a Cseh Köztársaságtól eltérően a vasútra fordított források arányát mind összegszerűen, mind százalékban növelte a közúti beruházásokra fordítottakhoz képest.

A vasúti beruházások támogatása során az uniós források nem célozták kifejezetten a vasúti árufuvarozás igényeit

78

A vasúti árufuvarozás versenyképességének javítása érdekében a vasúthálózatnak teljesítenie kell a fuvarozási ágazat igényeit. Általánosan elfogadott, hogy a vasútnak különösen a következőket kell biztosítania⁴⁶:

οa határokon átnyúló kapcsolatok javulásának és a fokozott vasúti átjárhatóságnak köszönhető egyszerű határátlépés, mivel a vasúti árufuvarozás közép- és hosszú távon versenyképesebb (ez Európában általában a különböző tagállamok közötti árufuvarozást jelenti);

οjó kapcsolat a teherforgalom fontosabb kiindulási pontjai felé, és multimodális logisztikai platformok támogatása, beleértve az összeköttetéseket szárazföldi és tengeri kikötőkkel, valamint repülőterekkel;

οkiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények biztosítása az áruk vasúti rendszerbe történő be- és kilépésének megkönnyítéséhez, valamint más szállítási módokhoz való kapcsolódáshoz (különösen a közúti-vasúti kombinált szállítás megkönnyítéséhez, ha szükséges);

οhosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tétele a szállított áruk tonnánkénti egységköltségének csökkentése érdekében.

79

Megállapítottuk azonban, hogy a 2007–2013-as időszakban a vasúti infrastrukturális projektekre elkülönített uniós források a felkeresett öt tagállamban főként a vasúti személyszállítás igényeire (pl. nagy sebességű vonalak, lásd: 8. háttérmagyarázat) vagy az inkább személyvonatok által használt vegyes vonalakra összpontosítottak. A vasúti árufuvarozás igényeit figyelmen kívül hagyták.

8. háttérmagyarázat

Példa a nagy sebességű vonalak előnyben részesítésére: Spanyolország, 2007–2013

Spanyolországban a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források körülbelül 95%-át nagy sebességű vonalakra fordították. Bár a nagy sebességű vasútvonalak közül néhánynak a kialakítása személyszállításra és árufuvarozásra egyaránt alkalmas, de a gyakorlatban a műszaki jellemzők miatt a személyvonatok és tehervonatok nem használhatják egyszerre a párhuzamos (ellenkező irányú) vágányokat. Ennek eredményeként a nagy sebességű vasútvonalak a Barcelona–Figueras–Perpignan szakasz kivételével jelenleg szinte kizárólagosan személyszállítási célokat szolgálnak.

80

A kikötők vasúti összeköttetésébe és a határokon átnyúló szakaszokba történő, az árufuvarozás szempontjából jelentősebb beruházások csak korlátozottak voltak, ahogy az a 4. táblázatban is látható. Ez különösen az ERFA és a Kohéziós Alapra jellemző, a TEN-T program inkább a határokon átnyúló szakaszokra összpontosított. A 9. háttérmagyarázat két tagállami példát mutat be.

9. háttérmagyarázat

Problémák a kikötők vasúti összeköttetésével: Lengyelország és Franciaország

Lengyelországban jelentős problémák merültek fel a gdyniai kikötő vasúti összeköttetésével, mivel a fuvaroztatók szerint a tehervonatok akár 10 órás várakozásra is kényszerültek a kikötőbe való bejutás előtt. A szabályozó szervezet által készített kapacitásigény-jelentés szerint az ezen a területen fennálló szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez szükséges beruházásokat a 2014–2020-as időszakban fogják végrehajtani.

Franciaországban a kikötők megközelítését biztosító vasúti hálózat általánosságban rossz állapotban van, egyes esetekben nagyon alacsony „háztól házig” átlagsebességet nyújtva (például egy, az Európai Parlament által végzett tanulmány szerint Le Havre nagy kikötője és Párizs között 6 km/h⁴⁷). A hét legnagyobb francia kikötő esetében 2012-ben az áruk mindössze 11,5%-át szállították vasúton.

4. táblázat

A 2007–2013-as időszakban a határokon átnyúló vasútvonalszakaszok és a kikötők vasúti összeköttetése számára elkülönített uniós források (millió euró, valamint a vasútra elkülönített uniós források százaléka)

1Az ERTMS nélkül.

2Csak a Közlekedés Operatív Program (ami a Németországban elkülönített források 90%-át teszi ki) keretében elkülönített 675,2 millió euró figyelembevételével.

Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott információk alapján.

81

Ezenkívül az uniós finanszírozás – a franciaországi és spanyolországi TEN-T támogatásokat kivéve (lásd: 4. táblázat) – az infrastruktúra szempontjából nem részesítette előnyben a vasúti árufuvarozás egyéb igényeit. Erre az alábbiakban mutatunk be néhány példát.

a)Nem kapott prioritást a kiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények felújítása és korszerűsítése. Például Lengyelországban az országot Németországgal összekötő határátkelőnél az állomást teljesen felújították, de az egyetlen rakodóvágányt annak rossz állapota miatt lezárták.

b)Nem kapott prioritást a hálózatnak a hosszabb vonatokhoz igazítása. Jelenleg a vonatok maximális megengedett hossza tagállamonként, és egyes esetekben még egy tagállamon belül, ugyanazon a vasúti árufuvarozási folyosón is eltérő (lásd: 62. bekezdés c) pontja).

82

A 913/2010/EU rendelet úgy rendelkezik, hogy minden vasúti árufuvarozási folyosó esetében beruházási tervet kell készíteni, amely segít a vasúti árufuvarozási infrastruktúrába irányuló beruházások sajátos igényeinek azonosításában. A 2013 novemberében elindult hat vasúti árufuvarozási folyosó esetében a tervek bár rendelkezésre álltak, de azokat nem követte a tagállamok részéről pénzügyi kötelezettségvállalás.

83

Végezetül, a Bizottság nem követi nyomon, hogy a vasúti infrastrukturális projekteket szolgáló uniós forrásokból mennyit fordítottak olyan projektekre, amelyek az árufuvarozáshoz, határokon átnyúló szakaszokhoz, vagy a kikötőket a vasúthálózattal összekötő szakaszokhoz kapcsolódó összetevőkkel rendelkeznek. Ez megnehezíti a Bizottság számára annak biztosítását, hogy az uniós finanszírozás eredményesen irányuljon a vasúti árufuvarozási ágazat igényeinek kielégítésére.

A vizsgált vasúti infrastrukturális projektek már megvalósítottak vagy valószínűsíthetően megvalósítani fognak tárgyi eredményeket, de ez egyelőre még nem eredményezte a vasúti árufuvarozás teljesítményének általános javulását

84

Ellenőrzésünk magában foglalta 18 olyan vasúti infrastrukturális projektek áttekintését, amelyek legalább részben a vasúti árufuvarozás javítását szolgálják (lásd: III. melléklet). Megállapítottuk, hogy a már megvalósított vagy valószínűsíthetően megvalósuló tárgyi eredmények a projektspecifikációknak megfelelően, a műszaki tartalom (pl. felújított vagy megépített pályakilométer, villamosítás stb.) jelentős változása vagy jelentős költségtúllépés nélkül készültek el.

85

Ami a teljesítményt illeti, az egyes projektek teljes várt hatása csak akkor ellenőrizhető, ha a projektek által érintett teljes vasútvonal munkálatai befejeződtek. Egyes esetekben azonban azt észleltük, hogy a beruházásokat nem koordinálják egymás között, aminek következtében a hálózat fejlesztése széttagoltan valósul meg. Ez különösen a Franciaországot és Spanyolországot összekötő ugyanazon folyosó (4. „Atlanti-óceáni” folyosó) mentén zajló két projekt esetében volt szembetűnő: az egyik projektet szinte alig használták tehervonatok, míg a másik projekt esetében a forgalom volumene jelentősen elmaradt az előrejelzésektől. E két projekttel kapcsolatban a VI. mellékletben található esettanulmány nyújt bővebb tájékoztatást.

86

Egyes projektek a tehervonatok sebességének növelésére összpontosítottak, és néhány perces menetidő-csökkentést eredményeztek. Ezek a csekély mértékű javulások azonban nem járultak hozzá az árufuvarozás volumenének növekedéséhez, amely valójában jelentősen csökkent. Ez az uniós költségvetésből társfinanszírozott projektek alacsony költséghatékonyságára utal (lásd: 10. háttérmagyarázat).

10. háttérmagyarázat

Példa a menetidő-csökkenést eredményező, de az árufuvarozás volumenét nem növelő projektekre: Cseh Köztársaság

A Cseh Köztársaságban megvizsgált két projekt keretében vegyes használatú vasúti infrastruktúra korszerűsítésére került sor. A projektek javították a vonatkozó vasútvonalak minőségét és növelték a maximális elérhető sebességet, ami a tehervonatok menetidejének csökkenését eredményezte. A vasúti árufuvarozás – tonnakilométerben kifejezett – teljesítménye azonban 2007 (a munkák megkezdése előtti év) és 2013 között csökkent.

1. projekt: 36,1 millió eurós uniós hozzájárulás egy 39 km-es szakaszon történő 5,5 perces menetidő-csökkentéshez. A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 358 millió tonnakilométerről 159 tonnakilométerre csökkent.

2. projekt: 116,7 millió eurós uniós hozzájárulás egy 40 km-es szakaszon történő 12 perces menetidő-csökkentéshez. A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 224 millió tonnakilométerről 187 tonnakilométerre csökkent.

87

Hat projekt jelentős késedelmet szenvedett, ami az egész vonatkozó vasútvonal teljesítményét veszélyeztette (lásd: 11. háttérmagyarázat).

11. háttérmagyarázat

Példák a projektek végrehajtásának késedelmére: Lengyelország és Spanyolország

Lengyelországban négy vizsgált projekt jelentős késedelmet szenved és valószínűleg nem fog elkészülni a jogosultsági időszak végéig (a tagállami hatóságok jelezték, hogy az egyik projektet átcsoportosítják a 2014–2020-as időszakra). Ezeket a késedelmeket elsősorban a pályahálózat-működető adminisztratív kapacitásának hiánya okozta.

Spanyolországban két projekt várhatóan hároméves késéssel fog elkészülni. A projektek mindkét esetben egy új vonal építésének első szakaszához kapcsolódnak. Ez magában foglalja a vasúti pálya alapépítményének elkészítését, amelyre később történik meg a sínpárok, a kommunikációs és jelzőrendszerek, valamint a villamosítás kiépítése. Ennek következtében a projektekhez kapcsolódó teljes vonal üzembe helyezése késedelmet szenvedett.

88

Ezenfelül, annak ellenére, hogy a vasútvonalakat vegyes használatra tervezték, a kiválasztott 18 vasúti infrastrukturális projektek közül 8 esetében nem határoztak meg számszerűsített célokat a teherforgalomra vonatkozóan a projektek pályázati anyagában. A tehervonatok számára, a szállítandó áruk volumenére vagy a menetidő-csökkenésre vonatkozó számszerűsített célértékek hiánya különösen Spanyolországban és Lengyelországban szembetűnő, ahol a vizsgált projektek pályázati anyagai egy esetben sem tartalmaztak a teherforgalomra vonatkozó számszerűsített célt⁴⁸. A pályázati anyagok azonban általában tartalmaztak az utasszámra vonatkozó előrejelzéseket.

89

Az így kialakult helyzet megnehezíti annak értékelését, hogy árufuvarozási szempontból mely projektekre van leginkább szükség, illetve melyik projekt nyújtja a legnagyobb többletértéket. Megállapítottuk azonban, hogy ezen projektek mindegyikét a Bizottság egyedi elbírálás keretében hagyta jóvá 2008 és 2013 között, mivel ez az ERFA/Kohéziós Alap alá tartozó nagyprojektek és valamennyi TEN-T projekt esetében kötelező (lásd: III. melléklet).

A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesítményére is hatással van

90

Ahhoz, hogy a vasúttársaságok és általánosságban a fuvaroztatók számára megfelelő szintű szolgáltatásokat lehessen nyújtani, valamint a vasúti árufuvarozás versenyképesebbé tétele érdekében a vasúthálózatot a pályahálózat-működtetőnek nemcsak felújítania és korszerűsítenie kell a vasúti árufuvarozás sajátos igényeinek kielégítése érdekében (lásd: 76. bekezdés), hanem rendszeres karbantartást is kell végeznie.

91

A pályahálózat-működtetők által elkészítendő üzleti tervek és indikatív infrastruktúra-fejlesztési stratégiák ellenére⁴⁹ a többnyire tehervonatok által használt, kevés személyforgalmat bonyolító vasútvonalak esetében gyakoribb a vonalak megszüntetése és a sebességkorlátozás (lásd: 12. háttérmagyarázat). Ez a vasúthálózat fennmaradó részére is hatással van az árufuvarozás volumenét tekintve, beleértve azokat a szakaszokat is, amelyek az uniós források potenciális haszonélvezői, mivel az így kialakult helyzet akadályozza az áruknak az előállítási helytől a fogyasztási központokba történő szállítását.

12. háttérmagyarázat

A főként tehervonatok által használt vasútvonalak nem megfelelő karbantartása: Franciaország

Franciaországban a vasúti árufuvarozás tekintetében megfigyelhető az inkább tehervonatok által használt vasútvonalak elégtelen karbantartása (az utasforgalmat nem bonyolító vonalak körülbelül 76%-án van ideiglenes sebességkorlátozás) és jelentős számú vasúti mellékvonalak megszüntetése, annak ellenére, hogy ezek továbbra is fontosak lennének az áruknak az előállítási helytől a fogyasztókhoz történő eljuttatásához.

92

Az, hogy a pályahálózat-működtetők nem tekintik prioritásnak az inkább tehervonatok által használt vasútvonalak karbantartását, annak tudható be, hogy a politikailag érzékenyebb témának minősülő személyforgalom részesül nagyobb figyelemben, illetve néhány esetben a vasúti árufuvarozás alacsony nyereségességének. Elemzésünk rámutatott, hogy a felkeresett öt tagállam közül a két legalacsonyabb vasúti modális részesedéssel rendelkező Spanyolországban és Franciaországban a vasúti teherfuvarozók által fizetett pályahasználati díjakból származó bevétel is igen alacsony volt.

93

Tekintetbe véve az intermodális versenyben kialakult helyzet nehézségét, figyelembe kell venni, hogy az áruszállítási ágazat képes-e megfizetni a pályahasználati díjakat. Ha az áruszállítási ágazat elemzése szerint ez a piaci szegmens nem tudja megfizetni a magasabb díjakat (vagyis a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket meghaladó díjakat), akkor a 2012/34/EU irányelv 32. cikke (1) bekezdésének értelmében a pályahálózat-működtető nem is számíthat fel magasabb díjat (vagyis felárat). Ellenőrzésünk megállapítása szerint az alacsony pályahasználati díjak nem ösztönözték a pályahálózat-működtetőket arra, hogy beruházzanak a vasútvonalak felújításába és fenntartásába (lásd: 13. háttérmagyarázat).

13. háttérmagyarázat

Példa a pályahálózat-működtetők számára a vasúti árufuvarozásból származó bevétel alacsony szintjére: Franciaország és Spanyolország

Franciaországban a vasúti árufuvarozási infrastruktúrába történő beruházások nem vonzók a pályahálózat-működtető számára, mert azok nyereségessége alacsony. A teherforgalom a teljes vasúti forgalom 15%-át teszi ki, de a pályahálózat-működtető által beszedett pályahasználati díjaknak mindössze 3%-a származik teherforgalomból, ami az állam által fizetett teherszállítási kompenzációval együtt a bevételek 7%-át teszi ki. Részben ez a helyzet is oka annak, hogy Franciaországban a vasúti beruházások során a személyszállítás részesül előnyben a teherforgalommal szemben.

Spanyolországban a tehervonatokból származó pályahasználati díjak 2013-ban 3,8 millió eurót tettek ki, ami a pályahasználati díjakból származó bevételek (beleértve a vasúttársaságok által a személyforgalomhoz kapcsolódóan fizetett díjakat is) kevesebb mint 1%-a.

23A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) weboldala, valamint „Az EU közlekedése számokban”, Statisztikai zsebkönyv, Európai Bizottság, 2014.

24Az Eurostat adatai alapján (http://ec.europa.eu/eurostat/data/database). Ciprusnak és Máltának nincs vasúthálózata.

25A tehervonatok átlagos sebességét a kiindulási állomástól a rendeltetési állomásig megtett úton mérik – ez általában nem egyezik meg a „háztól házig” sebességgel, mivel a tehervonatok rendszerint nem „háztól házig”, hanem különböző kiszolgáló létesítmények (vonat-összeállító vagy karbantartó létesítmények, rendező pályaudvarok stb.) között közlekednek.

26„Impact assessment of the fourth railway package” (A negyedik vasúti csomag hatásvizsgálata), SWD(2013) 12 final, 2013. január 30., 21. o.

27Pl. az 1., „Rajna-alpesi” folyosó esetében.

28Ezenkívül figyelembe veszik még az áruk elvesztésének vagy sérülésének kockázatát, a rugalmasságot, valamint a környezeti hatást (forrás: az Európai Intermodális Szövetség 2011-es és 2012-es Intermodális Évkönyve).

29Ha egy tagállam elmulasztja az uniós irányelvek tagállami jogrendbe való átültetését, vagy az uniós jog megsértésének gyanúja áll fenn, a Bizottság formális kötelezettségszegési eljárást indíthat. Ez az eljárás a Szerződésekben meghatározott lépések sorából áll, amelyek mindegyikében hivatalos határozat születik.

30Ciprus és Málta egyáltalán nem rendelkezik vasúthálózattal.

31Ezek a koordinátorok az Európai Bizottság nevében és részéről járnak el. Megbízatásuk a következőket foglalja magában: az adott folyosó munkatervének elkészítése; a munkaterv végrehajtásának támogatása és figyelemmel kísérése; a folyosóhoz tartozó fórummal folytatott konzultáció; ajánlások tétele a folyosó menti közlekedésfejlesztésre vagy finanszírozási forrásokhoz való hozzáférésre vonatkozóan; éves beszámolás az elért haladásról az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Bizottságnak és az érintett tagállamoknak.

32Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok némelyikében (például Németországban) a vasúti árufuvarozás piacát már a határidő előtt megnyitották.

33A 2012/34/EU irányelv 13. cikke 2015. júniusi átültetési határidővel átfogó új szabályokat vezetett be a terminálokhoz és egyéb szolgáltató létesítményekhez való hozzáférés nehézségeit leküzdendő.

34Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról (HL L 75., 2001.3.15., 29. o.).

35A 913/2010/EU rendelet.

368/2010. sz. különjelentés.

37„Impact assessment of the fourth railway package” (A negyedik vasúti csomag hatásvizsgálata), SWD(2013) 8 final, 2013. január 30.

38A Bizottság 2015. július 7-i (EU) 2015/1100 végrehajtási rendelete a vasúti piac nyomon követése keretében fennálló tagállami jelentéstételi kötelezettségekről (HL L 181., 2015.7.9., 1. o.).

39A Bizottság 2015. június 12-i (EU) 2015/909 végrehajtási rendelete a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költségek kiszámításának módjairól [HL L 148., 2015.6.13., 17. o.], amely meghatározza a pályahálózat-működtetők által alkalmazandó szabályokat.

40A Bizottság negyedik jelentése a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről (COM(2014) 353 final, 2014. június 13.)

41A 2006/38/EK irányelvvel (HL L 157., 2006.6.9., 8. o.) és a 2011/76/EU irányelvvel (HL L 269., 2011.10.14., 1. o.) módosított 1999/62/EK irányelv (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).

42Figyelembe véve, hogy Franciaországban a tehervonatok átlagos terhelése 475 tonna (az IRG-Rail [Independent Regulators’ Group – Rail, „Független Igazgatási Szervek Csoportja – Vasút”] 2013-as piaci monitoringjelentése szerint), ugyanezen mennyiségű áru szállításához körülbelül 12 darab 40 tonnás kamionra lenne szükség.

43Franciaországban 793 millió eurót különítettek el a vasút és 21 millió eurót a közutak számára. Spanyolországban 484 millió eurót különítettek el a vasút és 52 millió eurót a közutak számára. Németországban 798 millió eurót különítettek el a vasút és 23 millió eurót a közutak számára. A másik két felkeresett tagállamban (Cseh Köztársaság és Lengyelország) a TEN-T programból csak nagyon korlátozott számú vasúti és közúti projektet társfinanszíroztak.

44Cseh Köztársaság: körülbelül 2,7 milliárd euró vasútra és 3,9 milliárd euró közútra; Németország: 0,75 milliárd euró vasútra és 2 milliárd euró közútra; Lengyelország: 5,5 milliárd euró vasútra és 15,8 milliárd euró közútra (a Bizottság nem fogadta el a lengyel hatóságok által 2011 júniusában benyújtott, a vasúti projektekre elkülönített összegeknek a közúti beruházások céljára történő átcsoportosítása iránti kérelmét).

45A Bizottság által a CEF-re vonatkozóan megadott előzetes adatok: Cseh Köztársaság (vasút: 257 millió euró, a közúti beruházások uniós finanszírozása nélkül), Németország (vasút: 2,26 milliárd euró, közút: 41,3 millió euró), Spanyolország (vasút: 731 millió euró, közút: 41,0 millió euró), Franciaország (vasút: 1,53 milliárd euró, közút: 41 millió euró), valamint Lengyelország (vasút: 1,52 milliárd euró, közút: 414 millió euró).

46A TEN-T iránymutatások, uniós irányelvek, bizottsági szakpolitikai dokumentumok, valamint az ellenőrzés során az érdekelt felekkel folytatott interjúk alapján.

47Az Európai Parlament „Freight on road: why EU shippers prefer truck to train” (Közúti árufuvarozás: okok, amiért az uniós fuvaroztatók a vasút helyett a közúti szállítást részesítik előnyben) című 2015-ös tanulmánya.

48Spanyolország esetében a francia hatóságokkal közösen kivitelezett Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz kivételével.

49Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (átdolgozás) (HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).

Következtetések és ajánlások

94

A Számvevőszék általánosságban megállapította, hogy az Unió nem fejlesztette eredményesen a vasúti árufuvarozást. A vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre az Unióban. A fuvaroztatók egyértelműen a közutat részesítik előnyben a vasúti árufuvarozás helyett. Ennek következtében a forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatosan meghatározott uniós szakpolitikai célkitűzések ellenére a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban továbbra sem megfelelő a szállítási volumen és a modális részesedés tekintetében, bár egyes tagállamok javítani tudták teljesítményüket. A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések kezelése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további finanszírozás sem lesz képes megoldani az általunk azonosított problémákat, és javítani a vasúti árufuvarozás versenyképességét.

Az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye nem kielégítő

95

A felkeresett tagállamokban a vasúton szállított áruk volumene és modális részesedése általában negatív tendenciát mutat. Ez veszélyezteti a Bizottság 2011-es fehér könyvében meghatározott célok elérését. A felkeresett tagállamokban megfigyelhető visszaesés az uniós vasúti árufuvarozás különböző problémáiból ered, mint pl. a piaci verseny hiánya, a forgalomirányítási eljárások nincsenek a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez igazítva, a tehervonatok kis sebessége, adminisztratív és műszaki korlátok, valamint az elöregedett infrastruktúra (lásd: 19–29. bekezdés).

Az európai vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is számos stratégiai és szabályozási tényező korlátozza

96

A fuvaroztatók üzleti kritériumok, nem pedig az uniós szakpolitikai prioritások alapján választanak szállítási módot. Ahhoz, hogy közútról vasútra lehessen terelni az árufuvarozást, gondoskodni kell arról, hogy az uniós vasúti árufuvarozás a lehető legversenyképesebb legyen. A versenyképességet azonban még jelenleg is túl sok stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja.

a)A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban: a szabályozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek megfelelő hatáskörrel annak biztosításához, hogy az új belépők tisztességes és megkülönböztetésmentes bánásmódban részesüljenek. A vasúti szolgáltatások terén megfigyelhetők bizonyos gyakorlatok, amelyek a terminálokhoz és más létesítményekhez való hozzáférési feltételeken, a menetvonalak kiosztásán, a vasúti járművek hozzáférhetőségén és karbantartásán stb. keresztül befolyásolják a versenyt. Ezenkívül a piac jelenleg konszolidáción megy keresztül, ami csökkenti az eredményes verseny hatókörét is (lásd: 37–43. bekezdés).

b)A vasúti forgalomirányítási eljárások (különösen a kapacitáselosztás és a vonatforgalom irányítása) nem igazodnak a vasúti árufuvarozási ágazat sajátos igényeihez, még az uniós vasúti árufuvarozási folyosókon sem (lásd: 44–57. bekezdés). A fennálló adminisztratív és műszaki korlátok is növelik a vasúti árufuvarozás költségét és bonyolultságát (lásd: 58–63. bekezdés).

c)A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönzi a vasúti infrastruktúra felhasználóinak (vasúti árufuvarozók és fuvaroztatók) nyújtott ügyfélszolgálati tevékenység javítását (lásd: 64–67. bekezdés).

d)A különböző szállítási módok nem egyenlő feltételekkel versenyeznek: a vasúti árufuvarozás az infrastruktúra hozzáférésének költsége terén hátrányban van a közúti szállítással szemben (lásd: 68–73. bekezdés).

97

A Számvevőszék általánosságban azt ajánlja, hogy a Bizottság és a tagállamok javítsanak a vasúti árufuvarozás stratégiai és szabályozási keretein. Ennek megvalósításához a Bizottságnak és a tagállamoknak a következőkben ismertetett intézkedéseket kell meghozniuk.

1. ajánlás. A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja

A Bizottság és a tagállamok gondoskodjanak arról, hogy a tagállami szabályozó szervezetek rendelkezzenek a megfelelő hatáskörrel (és ezt ténylegesen gyakorolni is tudják), függetlenséggel és erőforrásokkal a rájuk bízott feladatok végrehajtásához, különösen a pályahálózat-működtetők és az inkumbens vasúttársaságok által alkalmazott versenyellenes gyakorlatok megakadályozásához, a versenyhatóságokkal együttműködve.

2. ajánlás. Forgalomirányítási eljárások

a)A Bizottság és a tagállamok kezdeményezzék saját hatáskörükben – különösen a vasúti árufuvarozási folyosókon – a pályahálózat-működtetők által alkalmazott forgalomirányítási szabályoknak a vasúti árufuvarozási ágazat sajátos igényeihez való igazítását. Vonatkozik ez például a menetvonal-elosztás időrendjére és a felajánlott menetvonalak számára és minőségére.

b)A Bizottság saját hatáskörében kezdeményezze a különböző vasúti árufuvarozási folyosókra vonatkozó szabályok és eljárások harmonizálását a vasúti árufuvarozás Európa-szerte történő egyszerűsítése érdekében, valamint vegye fontolóra egy olyan egységes menetvonal-elosztási megközelítés kialakítását, amely a teljes vasúthálózaton alkalmazható.

3. ajánlás. Adminisztratív és műszaki korlátok

a)A Bizottság a tagállamokkal együtt egyszerűsítse és harmonizálja a járművek engedélyezési, valamint a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságoknak történő kiadásának eljárását. Ezt nagyban segítené a negyedik vasúti csomagnak (amely megerősíti az Európai Vasúti Ügynökség helyzetét) a Parlament és a Tanács általi gyors elfogadása.

b)A Bizottság és a tagállamok ezenkívül elemezzék annak lehetőségét, hogy miként lehetne fokozatosan egyszerűsíteni a mozdonyvezetők nyelvtudására vonatkozó előírásokat az Unión belüli közép- és hosszú távú vasúti árufuvarozás megkönnyítése és versenyképesebbé tétele érdekében.

4. ajánlás. A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének nyomon követése és átláthatósága

a)A Bizottság rendszeresen kövesse nyomon a 2011-es fehér könyvben foglalt, az árufuvarozás közútról vasútra történő átterelésére vonatkozó célértékek elérése irányába történő előrelépést. Tekintettel a vasúti ágazat (egészen 2050-ig terjedő) hosszú tervezési időtávjaira, a jövőbeni szakpolitikai dokumentumokban közbenső célértékeket is ki kell tűzni.

b)A Bizottság és a tagállamok értékeljék a vasúti árufuvarozók, fuvaroztatók és a teljes vasúthálózat más felhasználóinak elégedettségét, a vasúti hálózat felhasználói számára nyújtott minőségi szolgáltatások előmozdítása érdekében.

c)A Bizottság tegye meg a szükséges lépéseket annak biztosítására, hogy a tagállamok eredményesen részt vesznek a vasúti piac nyomonkövetési rendszerében (RMMS), és kezdeményezze a minőség és a teljesítmény harmonizált nyomon követését az összes vasúti árufuvarozási folyosón.

5. ajánlás. Tisztességes verseny a különböző szállítási módok között

A Bizottság és a tagállamok szükség esetén további, a vasúti árufuvarozást támogató szabályozási vagy más intézkedések bevezetésével alakítsanak ki egyenlő feltételeket a különböző szállítási módok között. Ami az infrastruktúra hozzáférési költségeit illeti, figyelembe kell venni az externáliákat, mint pl. környezeti hatások, torlódások és a balesetek száma az egyes szállítási módok esetében.

Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási infrastruktúra szükségleteire irányulnia

98

A szabályozási és stratégiai keretek javításán túlmenően a vasúti árufuvarozás versenyképességének javításához a vasúti árufuvarozás sajátos igényeihez igazodó vasúthálózatra van szükség, ami a rendelkezésre álló források lehető legjobb felhasználását igényli.

99

Ellenőrzésünk erre vonatkozóan megállapította, hogy az uniós finanszírozásnak célzottabban kell a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire irányulnia.

a)Az uniós források elosztása nem mindig illeszkedett az árufuvarozás közútról vasútra való átterelésének uniós szakpolitikai célkitűzéseihez, mivel az öt felkeresett tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszakban összességében több uniós forrást különítettek el közúti, mint vasúti projektekre. Ez különösen a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források esetében jellemző (lásd: 74–77. bekezdés).

b)Az öt felkeresett tagállamban a vasútra fordított uniós forrásokat általában nem a vasúti árufuvarozás sajátos igényeinek kielégítésére fordították. Csak korlátozott mértékben történtek olyan beruházások, amelyek a határátkelési folyamat egyszerűsítésére, a jelentős teherforgalmi központok összekapcsolására, a hosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tételére, a végső fogyasztókhoz történő eljuttatást támogató kiegészítő infrastruktúra és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények biztosítására, valamint szükség esetén a vasúti-közúti kombinált szállítás elősegítésére irányulnak (lásd: 78–83. bekezdés).

c)Összességében a vizsgált társfinanszírozott vasúti infrastrukturális projektek megvalósították az elvárt tárgyi eredményeket, de a vasúton szállított áruk tonnakilométerében kifejezve általában nem eredményezték a vasúti árufuvarozás teljesítményének javulását (lásd: 84–89. bekezdés).

d)Ahhoz, hogy a vasúttársaságoknak és általánosabban a fuvaroztatók számára jó minőségű szolgáltatást lehessen nyújtani, a vasúthálózatot rendszeresen karban kell tartani. A vasúthálózat egyes, különösen az inkább tehervonatok által használt részeinek bezárása és nem megfelelő karbantartása a hálózat fennmaradó részére is hatást gyakorol (beleértve azokat a szakaszokat is, amelyek az uniós források potenciális haszonélvezői), mivel az így kialakult helyzet megnehezíti az áruknak az előállítási helytől a felhasználási helyre történő szállítását (lásd: 90–93. bekezdés).

100

A Számvevőszék javasolja, hogy a Bizottság és a tagállamok jobban használják fel a rendelkezésre álló uniós forrásokat.

6. ajánlás. Következetesség a szakpolitikai célkitűzések és a források elosztása között

a)A Bizottság és a tagállamok a közlekedési infrastruktúra céljára rendelkezésre álló uniós forrásokat az Unió közlekedéspolitikai célkitűzéseinek megfelelően osszák el, elősegítve a vasúti árufuvarozási rendszer fenntarthatóságát, versenyképességét és hatékonyságát. Az uniós forrásoknak különösen a szűk keresztmetszeteket és hiányzó kapcsolatokat, például a kikötők és határ menti területek vasúti összeköttetéseit kell megcélozniuk, valamint a vasúti árufuvarozásra potenciálisan nagy hatást gyakorló egyéb intézkedéseket, mint pl. a kiegészítő infrastruktúra és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények felújítása.

b)A Bizottságnak ezt követően nyomon kell követnie, hogy mennyi uniós forrást fektettek be ténylegesen a vasúti árufuvarozási projektekbe (vagy olyan projektekbe, amelyek vasúti árufuvarozáshoz kapcsolódó összetevővel rendelkeznek).

7. ajánlás. A projektek kiválasztása, tervezése és irányítása

a)A tagállamok a Bizottsággal együtt javítsák a vasúti beruházások koordinációját azok lehető legeredményesebb végrehajtása, valamint a hálózat széttagolt fejlesztésének elkerülése érdekében. Ehhez kapcsolódóan a vasúti árufuvarozási folyosókba történő beruházásokat előnyben kell részesíteni.

b)A Bizottság és tagállamok értékeljék, hogy a projektek milyen mértékben képesek a vasúti árufuvarozás teljesítményének és kapacitásának növelésére. A projektek pályázatai szisztematikusan tartalmazzanak az árufuvarozásra vonatkozó számszerűsített célkitűzéseket (pl. szállítandó áruk volumene, tehervonatok száma, tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége, és hogy ez hogyan viszonyul a maximális tervezési sebesség növekedéséhez stb.).

8. ajánlás. A vasúthálózat karbantartása

A tagállamok a pályahálózat-működtetők által készített üzleti tervek és indikatív infrastruktúra-fejlesztési stratégiák keretében biztosítsák a vasúthálózat (beleértve az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények) megfelelő karbantartását, különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében. A Bizottság ellenőrizze, hogy a tagállamok végrehajtják-e ezeket a stratégiákat.

A jelentést 2016. február 24-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

a Számvevőszék nevében

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
elnök

Mellékletek

I. melléklet

A vasúti csomagokhoz tartozó jogi aktusok

Vasúti csomag
Jogi aktus

Első vasúti csomag
(elfogadás időpontja: 2001. február)
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/12/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/13/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról

Második vasúti csomag
(elfogadás időpontja: 2004. április)
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/50/EK irányelve a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/51/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról

Harmadik vasúti csomag
(elfogadás időpontja: 2007. október)
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/58/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1372/2007/EK rendelete a közösségi munkaerő mintavételes felmérésének megszervezéséről szóló 577/98/EK tanácsi rendelet módosításáról

Az első vasúti csomag átdolgozása
Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (átdolgozás)

Negyedik vasúti csomag
Az Európai Parlament és a Tanács még nem fogadta el a Bizottság 2013. januári javaslatát. A műszaki pillérről 2015 októberében megállapodás született, de az irányítási és piacnyitási pillér még tárgyalás alatt van.

II. melléklet

A 2007–2013-as időszakban vasúti célra elkülönített uniós források tagállamonként (euró)

Tagállam
ERFA/KA
(2013.11.21-i állapot)
TEN-T
(2013.12.1-jei állapot)
2007–2013 összesen

Belgium
0
38 368 723
38 368 723

Bulgária
312 000 000
1 550 000
313 550 000

Cseh Köztársaság
2 757 734 752
75 418 778
2 833 153 530

Dánia
0
102 425 000
102 425 000

Németország
769 493 444
566 166 086
1 335 659 530

Észtország
185 307 991
14 528 479
199 836 470

Írország
16 750 000
10 724 000
27 474 000

Görögország
761 942 391
34 258 192
796 200 583

Spanyolország
4 045 448 445
302 881 069
4 348 329 514

Franciaország
203 128 796
442 229 850
645 358 646

Horvátország
221 634 478
0
221 634 478

Olaszország
2 275 968 478
250 233 670
2 526 202 148

Ciprus
0
0
0

Lettország
256 300 000
17 504 744
273 804 744

Litvánia
580 370 413
61 773 402
642 143 815

Luxemburg
0
8 335 754
8 335 754

Magyarország
1 720 106 773
14 250 000
1 734 356 773

Málta
0
0
0

Hollandia
423 500
66 411 325
66 834 825

Ausztria
0
293 227 541
293 227 541

Lengyelország
5 557 540 807
30 377 657
5 587 918 464

Portugália
363 160 743
86 019 797
449 180 540

Románia
1 784 367 036
0
1 784 367 036

Szlovénia
449 567 581
77 369 000
526 936 581

Szlovákia
1 093 086 960
50 425 000
1 143 511 960

Finnország
10 198 058
81 865 000
92 063 058

Svédország
11 605 373
210 898 000
222 503 373

Egyesült Királyság
86 863 617
75 339 333
162 202 950

Határokon átnyúló
79 971 793
1 496 471 548
1 576 443 341

EU
23 542 971 429
4 409 051 948
27 952 023 377

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatbázisai alapján.

III. melléklet

A Számvevőszék által megvizsgált projektek felsorolása

Tagállam
Kód
Cím
Uniós finanszírozási forrás
Uniós hozzájárulás
(euró)
Bizottsági határozat
Társfinanszírozási ráta
Összköltség
(euró)

CZ
2010CZ161PR012
A Horní Dvořiště országhatár–České Budějovice vasútvonal optimalizálása
Kohéziós Alap
36 062 780
2011.12.21.
85%
50 646 773

CZ
2008CZ161PR015
A Planá u M.L.–Cheb vasútvonal optimalizálása (az állomások kivételével)
Kohéziós Alap
116 710 460
2010.9.13.
85%
159 695 770

CZ
2009CZ161PR010
A Zábřeh–Šumperk pályaszakasz villamosítása
Kohéziós Alap
46 458 142
2011.9.19.
85%
56 615 535

CZ
2008CZ161PR005
A Břeclav vasúti elágazás átépítése, 1. ütem
Kohéziós Alap
70 303 930
2011.12.5.
85%
98 242 674

DE
2011-DE-161PR005
A Reichenbach–Szász-Bajor szövetségi államhatár vasútvonal villamosítása (1. ütem)
ERFA
25 700 000
2012.2.21.
65%
60 000 000

DE
2012-DE-161PR001
A Reichenbach–Szász-Bajor szövetségi államhatár vasútvonal villamosítása (2. ütem)
ERFA
22 000 000
2012.7.20.
65%
56 000 000

DE
2009-DE-161PR010
A Rostock–Berlin vasútvonal korszerűsítése (1. ütem)
ERFA
39 800 000
2011.4.19.
65%
60 800 000

DE
2012-DE-161PR006
A Rostock–Berlin vasútvonal korszerűsítése (2. ütem)
ERFA
39 800 000
2013.2.5.
65%
60 800 000

DE
2007-DE-01 050-P
Az Erfurt–Lipcse/Halle új vasútvonal Erfurt–Halle szakasza
TEN-T
48 850 000
2008.12.5.
6,42%
762 000 000

ES
2008ES161PR001
Madrid–León–Asturias nagy sebességű vonal Szakasz: Variante de Pajares. Részszakasz: La Robla–Túneles de Pajares y Túneles de Pajares–Sotiello–Campomanes–Pola de Lena (I. szakasz)
Kohéziós Alap
253 953 331
2009.10.27.
80%
377 547 173

ES
2009ES162PR012
Madrid–Castilla-La Mancha–Comunidad Valenciana–Región de Murcia nagy sebességű vonal. Szakasz: Elche–Murcia Platforma (I. szakasz)
ERFA
131 300 576
2010.4.8.
80%
203 125 891

ES
2008-ES-92 512-P
A Barcelona–Franciaország vonal korszerűsítése a nemzetközi nyomtávon való működéshez
TEN-T
6 150 000
2009.5.4.
9,99%
61 542 534

ES
2009-ES-92 516-P
Párizs–Madrid nagy sebességű vasútvonal: Mondragón–Elorrio szakasz
TEN-T
5 225 400
2010.9.6.
10%
52 254 000

FR és ES
2007-EU-03 110-P
A Perpignan és Figueras közötti nagy sebességű vasútvonalszakasz kivitelezési munkái
TEN-T
69 750 000
2008.12.3.
25%
279 000 000

PL
2011PL1661PR001
Az E30/C-E30 Kraków–Rzeszów vasútvonal korszerűsítése, III. ütem
Kohéziós Alap
559 949 536
2012.11.19.
85%
989 501 956

PL
2013PL161PR017
Az E 75 Rail Baltica, Varsó-Białystok–Litván határ vasútvonal korszerűsítése, I. ütem, Varsó–Rembertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne) szakasz
Kohéziós Alap
220 382 666
2013.11.26.
85%
444 209 017

PL
2012PL161PR058
Az E 20/C-E 20 vasútvonal korszerűsítése, Siedlce–Terespol szakasz, II. ütem
Kohéziós Alap
106 688 713
2013.9.27.
85%
162 833 314

PL
2010PL161PR005
Az E 65/C-E 65 Varsó–Gdańsk vasútvonal korszerűsítése, LCS Ciechanów szakasz
Kohéziós Alap
207 251 518
2011.3.24.
85%
367 901 203

Megjegyzés: A Cseh Köztársaság és Lengyelország esetén az euróban megadott összegeket a Bizottság adatbázisaiban található információk vagy a legfrissebb rendelkezésre álló árfolyam alapján határoztuk meg.

IV. melléklet

A vasúti árufuvarozás részaránya a teljes szárazföldi árufuvarozáson belül

Ország/időszak | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013
EU | 19,7 | 18,8 | 18,3 | 18,2 | 17,9 | 17,7 | 18 | 17,9 | 17,8 | 16,5 | 17,1 | 18,3 | 18,1 | 17,8
Belgium | 11,6 | 10,4 | 10,7 | 11 | 12 | 13,4 | 15,4 | 15,3 | 15,9 | 12,8 | 14,5 | 15,2 | 15 | 15,1
Bulgária | 45,2 | 36,7 | 33,1 | 34,3 | 29,2 | 25,4 | 27,1 | 25,1 | 20,5 | 11,9 | 10,7 | 11,4 | 8,9 | 9,1
Cseh Köztársaság | 31,9 | 30,1 | 26,6 | 25,4 | 24,7 | 25,5 | 23,8 | 25,3 | 23,3 | 22,1 | 21 | 20,7 | 21,8 | 20,3
Dánia | 7,9 | 8,2 | 7,9 | 7,9 | 9,1 | 7,8 | 8,2 | 7,8 | 8,7 | 9,2 | 13 | 14 | 12 | 13,2
Németország | 19,2 | 18,6 | 18,8 | 18,4 | 19 | 20,3 | 21,4 | 21,9 | 22,2 | 20,9 | 22,2 | 23 | 23,1 | 23,5
Észtország | 62,7 | 68,8 | 69,7 | 70,9 | 67,3 | 64,6 | 65,3 | 56,8 | 44,7 | 52,7 | 54,2 | 51,5 | 47 | 44,1
Írország | 3,8 | 4 | 2,9 | 2,5 | 2,3 | 1,7 | 1,2 | 0,7 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 1 | 0,9 | 1,1
Görögország | 2,1 | 1,9 | 1,6 | 2,3 | 1,6 | 2,5 | 1,9 | 2,9 | 2,7 | 1,9 | 2 | 1,7 | 1,3 | 1,2
Spanyolország | 7,2 | 6,8 | 5,9 | 5,7 | 5,3 | 4,7 | 4,6 | 4,2 | 4,3 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,5 | 4,6
Franciaország | 20,6 | 19 | 19,1 | 18,1 | 17 | 16 | 15,7 | 15,7 | 15,9 | 15 | 13,5 | 14,9 | 15,2 | 15
Horvátország | NA | 21,2 | 21,1 | 21,5 | 20,4 | 23,1 | 24,3 | 25,2 | 21,8 | 20,6 | 21,2 | 20,2 | 19,8 | 17,4
Olaszország | 11 | 10,6 | 9,6 | 10,4 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 12,3 | 11,7 | 9,6 | 9,6 | 12,2 | 14 | 13
Lettország | 73,5 | 72,6 | 70,8 | 72,5 | 71,6 | 70,2 | 61 | 58,1 | 61,3 | 69,8 | 61,9 | 63,8 | 64,2 | 60,4
Litvánia | 53,4 | 48,3 | 47,7 | 50 | 48,7 | 43,9 | 41,6 | 41,5 | 41,9 | 40,1 | 40,9 | 41,2 | 37,7 | 33,6
Luxemburg | 7,9 | 6,5 | 5,6 | 5 | 5,3 | 4,1 | 4,6 | 5,5 | 2,9 | 2,3 | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 2,4
Magyarország | 28,8 | 28,3 | 28,6 | 27,9 | 28 | 25 | 23,9 | 20,9 | 20,6 | 17,1 | 19,6 | 20 | 20,5 | 20,5
Hollandia | 3,7 | 3,4 | 3,3 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,8 | 5,5 | 5,4 | 4,9 | 4,6 | 5 | 5,1 | 4,9
Ausztria | 30,6 | 29,6 | 29,3 | 28,7 | 31,4 | 32,8 | 33,8 | 34,8 | 37,4 | 36,4 | 39 | 39,9 | 40,8 | 42,1
Lengyelország | 42,5 | 38,2 | 37,2 | 35,5 | 33,7 | 30,8 | 29,4 | 26,4 | 24 | 19,4 | 19,4 | 20,5 | 18 | 17
Portugália | 7,6 | 6,7 | 6,9 | 7 | 5,3 | 5,4 | 5,1 | 5,3 | 6,1 | 5,7 | 6,1 | 6 | 6,8 | 5,9
Románia | 49,1 | 43,1 | 34,4 | 30,4 | 27,8 | 21,7 | 19,4 | 18,9 | 19 | 19,4 | 23,5 | 28 | 24,2 | 21,9
Szlovénia | 28,1 | 27 | 30 | 30 | 25,9 | 22,7 | 21,8 | 20,8 | 17,8 | 16 | 17,7 | 18,6 | 17,9 | 19,3
Szlovákia | 41,7 | 42,4 | 40,9 | 37,5 | 34,3 | 29,5 | 30,9 | 25,5 | 23,4 | 19,6 | 22 | 20,9 | 19,8 | 21,4
Finnország | 24 | 24,4 | 23,2 | 24,5 | 23,8 | 23,3 | 27,1 | 25,9 | 25,7 | 24,1 | 24,8 | 25,8 | 26,6 | 27,8
Svédország | 35,3 | 35,7 | 34,4 | 35,5 | 36,1 | 36 | 35,8 | 36,4 | 35,1 | 36,8 | 39,3 | 38,2 | 39,7 | 38,2
Egyesült Királyság | 9,8 | 10,6 | 10,2 | 10,1 | 12,2 | 11,7 | 11,7 | 11,1 | 11,6 | 12,1 | 11,2 | 12 | 11,9 | 13,2

Megjegyzés: Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal.

Forrás: Eurostat.

V. melléklet

A vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi árufuvarozáson belül) a felkeresett öt tagállamban (2000–2013)

Forrás: Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.

VI. melléklet

Esettanulmány a Spanyolország és Franciaország közötti határon átnyúló szakaszról (6. sz. „Mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosó)

A Számvevőszék által vizsgálatra kiválasztott 18 projekt közül kettő a Barcelona (Spanyolország) és Perpignan (Franciaország) közötti 6. sz. vasúti árufuvarozási folyosó mentén található.

Franciaország és Spanyolország között évente körülbelül 90 millió tonna árut szállítanak nehézgépjárművel (körülbelül napi 19 000 kamion), főként a nyugati és keleti parton. A Pireneusokon keresztül mindössze 3,1 millió tonna árut szállítanak vasúton, ami a két ország közötti teljes szárazföldi áruforgalom körülbelül 3%-át teszi ki⁵⁰.

Az árufuvarozási folyosón végrehajtott első projekt fő célja egy harmadik sín hozzáadása volt a meglévő sínpárhoz, lehetővé téve, hogy a vonalat szabványos nyomtávú vonatok is használni tudják, valamint biztosítva azt, hogy azon az európai szabványok betartásával a spanyol vasút is működhessen. A projekt költsége 61,5 millió euró volt, 6,1 millió eurós uniós hozzájárulással. A projektet 2010 decemberében adták át. 2011-ben és 2012-ben azonban a projekt részeként üzembe helyezett harmadik sínt naponta legfeljebb két-három tehervonat használta csak. Mióta 2013 januárjában egy új, hasonló nyomvonalú nagy sebességű vonalat helyeztek üzembe, a harmadik sínt egyetlen személy- vagy tehervonat sem használta.

A másik projekt a Franciaország és Spanyolország közötti új, nemzetközi Perpignan–Figueras vasútvonalszakaszra vonatkozik. Ezen a vonalszakaszon messze nem érték el a tehervonatok számára és a szállított áruk mennyiségére vonatkozó számszerűsített célokat. Az ezen a vonalon kiválasztott projekt összköltsége 279 millió euró volt, amelyből közel 70 millió eurót tett ki az uniós hozzájárulás. A működés első három évében (2011–2013) a tehervonatok száma évente 357 636, illetve 931 volt, ezzel szemben a működés első évére (2009-re) 8665 tehervonatot céloztak meg, míg 2019-re a célérték 19 759 tehervonat volt. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vonalat naponta átlagosan kevesebb mint négy tehervonat használja.

3. fénykép. A Perpignan–Figueras nemzetközi vonalszakasz: nagy potenciál, de gyér forgalom

Elemzésünk rámutatott, hogy a szakasz versenyképességének hiánya és az ebből következő alacsony kihasználtság főleg a beruházás koordinálásához kapcsolódó problémáknak tudható be a határ mindkét oldalán. Franciaországban a Perpignan–Montpellier vasútvonal túlterhelt, nincs felszerelve az ERTMS rendszerrel, és műszaki szempontból számos korlátozással rendelkezik, többek között számos szintbeli kereszteződés található egy 150 km-es szakaszon. A vonal felújítása 2030 előtt nem várható, mivel az nem prioritás Franciaország számára. Spanyolországban a Barcelona–Figueras szakaszon számos fontos áruszállítási csomópontot jelentő kikötő és üzem egyelőre még nem rendelkezik szabványos nyomtávú vasúti összeköttetéssel. Ezenkívül a tehervonatok hossza az európai szabványnak megfelelő 740 méterrel szemben körülbelül 500 méterre van korlátozva, és a tehervonatoknak rendszeresen meg kell állniuk a személyvonatok elengedéséhez. Ez azt mutatja, hogy az illetékes tagállami hatóságok egyelőre még nem vették teljes mértékben figyelembe, hogy mit takar a vasúti árufuvarozási folyosó fogalma.

1Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2014, valamint Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.

A Bizottság válasza

Összefoglaló

VIII

A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhelyzetbe kerül.

Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részesedésének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.

A Számvevőszék által az ebben a jelentésben azonosított és ismertetett problémák elsősorban arra vezethetők vissza, hogy a verseny nem egyenlő feltételek mellett történik (a külső költségek internalizálása). Emellett a szakpolitika hatásai közép- és hosszú távon mérhetők: emiatt több időre van szükség.

IX

A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy az ebben az ellenőrzésben vizsgált projektek jelentős időmegtakarítást eredményeztek.

X

A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy a vasúti árufuvarozás terén eszközölt jelentős beruházások segítettek visszafogni a vasúti árufuvarozás piaci részesedésének csökkenését.

XI

A Bizottság bízik abban, hogy a 2012/34/EU irányelv teljes körű végrehajtása és a negyedik vasúti csomag (bizottsági javaslat) elfogadása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség megvalósításához.

XII

A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat a vasúti forgalomirányítási eljárások terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák megoldását szolgáló lehetséges megoldásokat.

XIV

A kohéziós források nem kifejezetten a vasúti árufuvarozásra irányulnak, hanem más szállítási módokra is kiterjedhetnek a regionális egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Néhány tagállamban, ahol egyszerre vannak jelen a kevésbé fejlett régiók és a jobban fejlett régiók (pl. Németországban), az ERFA és a Kohéziós Alap középpontjában azok a régiók állhatnak, amelyek nem rendelkeznek kiemelt árufuvarozási folyosókkal.

A Bizottság úgy véli továbbá, hogy fontos erőfeszítéseket tettek a vasúti árufuvarozás terén oly szükséges beruházások finanszírozására.

XV

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a karbantartás nemzeti hatáskörbe tartozik, és nem támogatható uniós forrásokból.

A Bizottság ugyanakkor figyelembe veszi a karbantartás finanszírozhatóságát a következő esetekben:

–a 2007–2013 közötti időszakban a karbantartási költségeket figyelembe vették, és szerepeltették a költség-haszon elemzésekben, továbbá a finanszírozási hiány kiszámításához megvalósíthatósági tanulmányok készültek.

–Az esb-alapokat illetően a 2014–2020 közötti programozási időszakban a karbantartási költségek rendszeresen szerepelnek a programokban a nagyprojekt-pályázatok feltételeként.

Ezzel a problémával az átdolgozott 2012/34/EU irányelv 8. cikke is foglalkozik.

XVI

A Bizottság egyetért azzal, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztése kulcsfontosságú a vasúti árufuvarozás támogatásában. Következésképpen a Bizottság bevonta ebbe a folyamatba a pályahálózat-működtetőket (a pályahálózat-működtetők európai platformja [PRIME] révén) és a vasúttársaságokat (a vasúttársaságokkal folytatott párbeszéd keretében) a fő teljesítménymutatók kidolgozása céljából, melyekkel növelhető a hatékonyság és az ügyfélközpontúság az ágazaton belül. A teljesítmény nyomon követése ezenkívül a vasúti árufuvarozási folyosók és a TEN-T törzshálózati folyosók szintjén történik.

XVII

A szakpolitikai célkitűzéseknek a források elosztásával való összehangolását illetően a Bizottság arra kíván rámutatni, hogy az alkalmazott módszerekkel biztosítható a fő hangsúly olyan kulcsfontosságú célkitűzésekre helyeződése, mint a TEN-T folyosók befejezése, és ennek révén az európai hozzáadott értéket képviselő folyosók sikeres befejezése.

A Bizottság rámutat arra, hogy a projektek értékelése során szigorú költség-haszon módszereket alkalmaz, és gazdasági szempontokat vesz figyelembe. A minőségi projektek kiválasztása bevált projektértékelési eljárásokkal történik.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

17

A Bizottság úgy véli, hogy az említett kérdések többségével a negyedik vasúti csomag, továbbá már a felülvizsgált TEN-T iránymutatás és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz új finanszírozási eszköze is foglalkozott.

Észrevételek

19

A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhelyzetbe kerül.

Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részesedésének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.

20

A Bizottság úgy véli, hogy az új uniós szabályozások, mint pl. a felülvizsgált TEN-T iránymutatás és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz új finanszírozási eszköze elő fogják segíteni a trend visszafordítását és hozzájárulnak a Bizottság 2011-es fehér könyvében meghatározott cél megvalósításához.

22

Az EU vasúti piacának az USA, Ausztrália, Kína, India és Dél-Afrika vasúti piacával való összehasonlításkor figyelembe kell venni a jogi keret és a műszaki feltételek terén fennálló fontos különbségeket is, melyek hatással vannak az adott vasúti piacok fejlődésére.

26

A Bizottság kötelezettségszegési eljárásokat indított Lengyelország és a Cseh Köztársaság ellen a 2001/14/EK és a 91/440/EGK irányelvek hiányos/helytelen átültetése miatt; a Bíróság a két ügyben 2013 májusában és júliusában hozta meg ítéleteit (C-512/10. sz. és C-545/10. sz. ügy). Azóta mindkét tagállam meghozta az uniós jognak való megfelelést szolgáló intézkedéseket, különösen a pályahasználati díjak kiszámítása terén. Ezek az intézkedések várhatóan csökkenteni fogják a pályahasználati díjak szintjét az érintett tagállamokban.

A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban a vasúti infrastruktúrát (és általában véve az egész infrastruktúrát) majdnem öt évtizeden át nem tartották rendesen karban és hanyagolták. A Bizottság bízik abban, hogy az említett két tagállamban megtett beruházások az elkövetkező években éreztetni fogják a hatásukat.

28

A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy az ebben az ellenőrzésben vizsgált projektek jelentős időmegtakarítást eredményeztek (9. háttérmagyarázat).

32

Mivel a tagállamok számára az irányelv átültetésére meghatározott határidő 2015 júniusa volt, a Bizottság bízik abban, hogy az irányelv teljes körű végrehajtása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség megvalósításához.

36

A Bizottság bízik abban, hogy a 2012/34/EU irányelv teljes körű végrehajtása és a negyedik vasúti csomag (bizottsági javaslat) elfogadása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség megvalósításához.

40 a)

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2012/34/EU irányelv 13. cikkének átültetésére meghatározott határidő 2015 júniusában járt le. A cikk új szabályok egész sorát vezette be a terminálokhoz és az egyéb kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés terén fennálló nehézségek kezelésére.

42

A Bizottság ezt a 2012/34/EU irányelvvel és a negyedik vasúti csomaggal kezelte.

A 2012/34/EU irányelv 56. cikke jelentősen kibővítette az igazgatási szervezetek hatáskörét; az irányelv átültetési határideje 2015 júniusa volt.

A negyedik vasúti csomaggal kapcsolatos tárgyalások keretében folyamatban van az igazgatási szervezetek további megerősítésének – ideértve a hatásköreik kibővítését – megvitatása.

45

A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat a menetvonalakkal kapcsolatos éves menetrendszerkesztések terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák megoldását szolgáló lehetséges megoldásokat. Ugyanakkor emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34/EU irányelvben előírt menetrendszerkesztést azért dolgozták ki, hogy biztosítható legyen az utasok és az árufuvarozók, valamint az inkumbensek és az új piacra lépők kiegyensúlyozott kezelése. A kapacitáskérelmek benyújtására megszabott éves határidő elősegíti az egymással ütköző kérelmek koordinálását, és biztosítja az összes kérelmező tisztességes és egyenlő kezelését.

55

A Bizottság úgy véli, hogy míg bizonyos intézkedéseknek, mint pl. az üzemeltetési szabályok egységesítése, várhatóan hamarabb lesz pozitív hatása, míg más intézkedések – mint pl. az infrastruktúra javításához kapcsolódóak – hatásai inkább közép- és hosszú távon jelentkeznek.

A folyosókban létrehozott igazgatási struktúra sok esetben működik, és lehetővé tette a vasúti árufuvarozást – különösen a határforgalmat – akadályozó kérdések pontos meghatározását, valamint egy asztalhoz ültette az érintetteket e kérdések megoldása céljából.

56

A Bizottság megjegyzi, hogy bizonyos területeken történtek előrelépések, még a különböző vasúti árufuvarozási folyosók harmonizálása terén is (pl. a mind a 9 vasúti árufuvarozási folyosót érintő kapacitás-elosztási közös keret a 2016-os ütemterv szerint).

Bizonyos területeken a folyamatok harmonizálása a RailNetEurope projektjein keresztül történik.

A Bizottság elismeri, hogy ezen a területen további harmonizálásra van szükség, így a vasúti árufuvarozási folyosók valamennyi előnyükkel hozzájárulhatnak a vasúti árufuvarozás fejlesztéséhez.

57

A Bizottság úgy véli, hogy figyelembe kellene venni az egyes európai régiók speciális helyzetét (pl. gazdasági helyzet, nagy kikötők megléte, ipari bázis, a már meglévő infrastruktúra minősége, az utolsó kilométerhez kapcsolódó infrastruktúra) és a különböző tagállamok eltérő üzleti modelljeit is.

62 a)

Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (a továbbiakban: ERTMS) illetően a Bizottság az ERTMS megvalósítására európai koordinátort nevezett ki, aki jelenleg az ERTMS megvalósításának felgyorsítását szolgáló program (Breakthrough-program) végrehajtásán dolgozik. Ez a program öt célkitűzésből áll, melyeket 2016 végéig kell megvalósítani. A koordinátor ezt követően 9 törzshálózati folyosó esetében javaslatot fog benyújtani az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) megvalósítási tervére (a továbbiakban: a megvalósítási terv), így a 6 ERTMS-folyosót érintő jelenlegi megvalósítási tervet hatályon kívül lehet helyezni. A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer folyosók menti megvalósításának nagy része 2027-ig lezáruljon, a jelenlegi (2014–2020) és a következő programozási időszak (2020–2027) pénzügyi lehetőségeinek igénybevételével.

A koordinátor meghatározta, hogy 2020-ig mi fog megvalósulni. Ezek az adatok beépülnek azokba a különböző tevékenységekbe, amelyek egyetlen koherens megvalósítási tervet alkotnak és kiterjednek a műszaki és megvalósítási szempontokra.

64

A pályahálózat-működtetőknek a 2012/34/EU irányelv 35. cikke és VI. mellékletének megfelelően a hálózati zavarok és a késések csökkentése érdekében a díjképzési rendszereik részét képező teljesítményösztönző rendszereket kell felkínálniuk. Továbbá, a pályahálózat-működtetők és az államok közötti szerződéses megállapodásokban, melyek meghatározzák a pályahálózat-működtetők ellentételezésének mértékét, felhasználó-központú teljesítménycélokat kell meghatározni mutatók és minőségi szempontok formájában, a 2012/34/EU irányelv 30. cikkében és V. mellékletében foglaltak szerint. Ezek a teljesítménycélok fokozottan arra ösztönzik a pályahálózat-működtetőket, hogy biztosítsák a közösen meghatározott teljesítményszintet, mivel a nem teljesítés alacsonyabb ellentételezést, vagy másmilyen formájú szankciókat eredményezhet.

Továbbá, a Bizottság a PRIME keretében együttműködik a pályahálózat-működtetőkkel a legjobb teljesítmények összehasonlító értékelésében.

66 b)

Az elosztási folyamatra vonatkozó fő teljesítménymutatókat harmonizálták a mind a 9 vasúti árufuvarozási folyosóra alkalmazandó közös kapacitáselosztási keretben, melyről 2015 októberében született megállapodás. A működtetésre és a piac fejlődésére vonatkozó fő teljesítménymutatókat jelenleg a RailNetEurope egyik projektje keretében harmonizálják.

67

A Bizottság szorosan együttműködik az Eurostattal azon mutatók előállításában, amelyek a fehér könyvben meghatározott célkitűzések nyomon követéséhez szükségesek. A mutatók időszerűsége és minősége azonban a tagállami adatok rendelkezésre állásától függ.

A Bizottság közös válasza a 74. és a 75. bekezdésre

A kohéziós politikának a szállítás területére vonatkozó célkitűzése egy fenntartható, multimodális, fennakadás nélküli és megbízható szállítási rendszer megvalósítása. Következésképpen a kohéziós források nem kifejezetten a vasúti árufuvarozásra irányulnak és más szállítási módokra is kiterjedhetnek a regionális egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Néhány tagállamban, ahol egyszerre vannak jelen a kevésbé fejlett régiók és a jobban fejlett régiók (pl. Németországban), az ERFA és a Kohéziós Alap középpontjában azok a régiók állhatnak, amelyek nem rendelkeznek kiemelt árufuvarozási folyosókkal.

A Bizottság úgy véli továbbá, hogy fontos erőfeszítéseket tettek a vasúti árufuvarozás terén oly szükséges beruházások finanszírozására.

77

Szükséges hangsúlyozni, hogy 11,3 milliárd EUR-t csoportosítottak át a Kohéziós Alapból az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközbe, mely összeg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre vonatkozó rendeletben meghatározott célkitűzésekre fordítandó, vagyis az esetek többségében a TEN-T törzshálózati folyosókban megvalósítandó vasúti projektekre; a tagállami hatóságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásáért a Bizottság felelős. Ebben a vonatkozásban a Kohéziós Alap esetében alkalmazandó társfinanszírozási arányokat alkalmazzák, ami vasúti infrastrukturális projektek esetében legfeljebb 85%. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a vasúti projekteknek kedvez, mivel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz kohéziós része vonatkozó nemzeti kereteinek csak 10%-a használható fel közúti projektekhez, melyek csak akkor társfinanszírozhatók, ha azoknak határon átnyúló szakasza is van.

A 2014–2020 közötti időszakban az esb-forrásokhoz való hozzáférés egyik előzetes feltétele egy átfogó közlekedési terv megléte, alaposan kidolgozott projektcsatornával. Jóllehet a terv átfogó célkitűzésének a fenntarthatóbb szállítási rendszerbe való átmenet felgyorsításának kell lennie, azonban a már meglévő infrastruktúra és az azonosított igények alapján a legnagyobb beruházási erőfeszítésre a közúti ágazatban lehet szükség.

A 2014–2020 közötti időszakban a forráselosztás tervezése során – a százalékok puszta összehasonlítása helyett – az esb-alapok és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közötti kiegészítő jelleget vették figyelembe. E tekintetben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében szinte kizárólag csak a vasúti árufuvarozás számára a Cseh Köztársaság esetében további 1,1 milliárd EUR, Lengyelország esetében 3,5 milliárd EUR forrást osztottak el. Ez a tény alapvetően megváltoztatja az összehasonlítást: a vasúti árufuvarozás számára a Cseh Köztársaság esetében kb. 2,8 milliárd EUR, Lengyelország esetében 10,2 milliárd EUR forrást osztottak el.

Továbbá, a Bizottság úgy véli, hogy az elemzés során figyelembe kell venni az összes szállítási módot. Például Lengyelországban a 2014–2020 közötti időszakban több forrást osztottak el a fenntartható szállítási módokra, mint a közúti szállításra.

79

A vasúti árufuvarozás terén eszközölt beruházások közül több is jelentős előnyöket hozott a vizsgált tagállamokban a személy- és áruszállítás számára egyaránt.

A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy a TEN-T program forrásait vasúti projektekbe, azon belül is a határon átnyúló vasúti szakaszokba irányították. A 30 kiemelt projektből 22 irányult határon átnyúló vasúti szakaszokra, az 5. és a 16. kiemelt projekt pedig kifejezetten a vasúti árufuvarozási vonalakat célzott meg. A TEN-T program keretében történő finanszírozás a kiemelt projektekre¹ összpontosított.

A kohézióra vonatkozó közösségi stratégiai iránymutatásokról szóló, 2006. október 6-i 2006/702/EK tanácsi határozatnak megfelelően a Bizottság nem részesítette előnyben az árufuvarozást a személyszállítási módokkal szemben.

8. háttérmagyarázat – Példa a nagy sebességű vonalak előnyben részesítésére: Spanyolország (2007–2013)

Míg Spanyolországban 2007–2013 között a vasúti beruházások elsősorban az utasforgalomba irányultak, addig 2014–2020-ban a hangsúly az intermodalitásra, az átjárhatóságra és különösen az árufuvarozásra helyeződött (lásd a Spanyolországgal kötött partnerségi megállapodást, 145–148. o). Általában csak azokat a projekteket választják ki társfinanszírozásra, amelyek a foglalkoztatásra és a növekedésre potenciálisan a legnagyobb hatást gyakorolják.

Valamennyi régiótípusban támogatni fogják a nemzetközi csatlakozással rendelkező TEN-T törzshálózati folyosók (vagyis a mediterrán és az atlanti folyosó) menti vasúti árufuvarozási vonalakat, mivel az ilyen projektek várható belső megtérülési rátája és társadalmi-gazdasági hatása igen nagy, ideértve a továbbgyűrűző hatásokat is.

A kevésbé fejlett régiókban és az átmeneti régiókban (mint pl. Extremadura, Andalúzia, Castilla-La Mancha és Murcia) a nagy sebességű vonalak néhány szakasza társfinanszírozással valósul meg, feltéve, hogy azok TEN-T hálózatokhoz tartoznak. E vonalak többségét vegyes szállításra fogják kialakítani (személyszállítás és árufuvarozás).

80

Lásd a Bizottság 74. és 75. bekezdésre adott válaszát.

83

A Bizottság nyomon követi a vasúti infrastruktúra terén eszközölt összes beruházást, mivel e vonalak többsége vegyes használatú, és nehézséget okoz az egyes beruházásokban pénzügyi szempontból kettéválasztani a személy- és áruszállítási komponenseket.

Az új TEN-T iránymutatás és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet szellemében a Bizottság a TEN-T folyosók szerinti projektek átfogó koordinálásának és nyomon követésének egyszerűsítésére törekszik.

86

A Bizottság úgy véli, hogy a projekteket az alkalmasságuk és a projekt költség-haszon elemzése alapján kell értékelni. Az áruk volumenének növelése egy olyan mutató, amely nem kizárólag a beruházások típusától, hanem más makrogazdasági tényezőktől is függ. Ha ez az eredmény nem valósulna meg, úgy az nem kizárólag az eszközölt beruházások következményének tudható be. Továbbá, az időmegtakarításon kívül más olyan előnyök is jelentkeznek, mint pl. a nagyobb biztonság és a szabályozási követelményeknek (pl. átjárhatósági műszaki előírások stb.) való megfelelés. A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy az időmegtakarítás nem kizárólag a vasúti áruszállítást érinti, de az utasok utazási idejét is, amit a projekt teljesítményének értékelése során figyelembe kell venni. Végezetül, az árufuvarozás teljes hozzáadott értéke csak az egész szakasz/folyosó befejezése után bontakozik ki.

11. háttérmagyarázat – Példák a projektek végrehajtásának késedelmére: Lengyelország és Spanyolország

Spanyolországban a tervek szerint 2011-ben két projektet kellett volna befejezni: a Túneles de Pajares–Sotiello és a Sotiello–Campomanes projektet.

A Túneles de Pajares projekt esetében a projekt földtani körülményei miatt meg kellett változtatni a műszaki projektet, amelyet 2013-ban fejeztek be 2011 helyett.

Sotiello esetében a talaj instabilitása miatt sürgősségi munkálatokat kellett végezni, ami befolyásolta a munkák rendes elvégzését. A projekt még nem fejeződött be.

Ami a projekt teljesítményét, valamint a projekt és a program célkitűzéseinek megvalósítását illeti, mindkét fenti esetben indokolhatók a késések, melyek a projekt sikeres befejezését biztosították.

88

A vasúti árufuvarozás részesedését és jelenlegi helyzetét jelenleg nemzeti szinten értékelik Spanyolországban, azonban jelenleg nem állnak rendelkezésre adatok. A vasúti árufuvarozás hagyományosan csak kis hányada az árufuvarozás egészének. Az árufuvarozás szállítási projektekbe való beillesztése egy új fejlemény, mely megfigyelhető a Bizottsághoz legutóbb benyújtott nagyprojektben².

89

A Kohéziós Alap és az ERFA keretében a tagállamok a projekteket a Bizottsággal megtárgyalt programok célkitűzéseinek megfelelően választják ki. Továbbá, e programok irányítási és kontrollrendszereinek biztosítaniuk kell a program célkitűzéseinek elérését szolgáló, különösen hasznos projekt kiválasztását.

90

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a karbantartás nemzeti hatáskörbe tartozik, és nem támogatható uniós forrásokból.

A Bizottság ugyanakkor figyelembe veszi a karbantartás finanszírozhatóságát a következő esetekben:

–a 2007–2013 közötti időszakban a karbantartási költségeket figyelembe vették és szerepeltették a költség-haszon elemzésekben, továbbá a finanszírozási hiány kiszámításához megvalósíthatósági tanulmányok készültek.

–Az esb-alapokat illetően a 2014–2020 közötti programozási időszakban a karbantartási költségek rendszeresen szerepelnek a programokban a nagyprojekt-pályázatok feltételeként.

91

A Bizottság jelenleg a 2012/34/EU irányelv 8. cikkében előírt üzleti terveket és a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiákat vizsgálja, ennek során figyelembe kell venni, hogy 2014 decemberéig csak az infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó stratégiákat kellett közzétenni.

92

A tagállamok nemzeti szinten eldönthetik, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazhatnak-e felárakat vagy csak a vasúti infrastruktúrához való hozzáféréshez közvetlenül kapcsolódó költségeket számíthatják fel. Amennyiben a tagállam felárakat alkalmaz, a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a piac korlátait, melyekről a 2012/34/EU irányelv 32. cikke rendelkezik. Ez a szabály annak biztosítását szolgálja, hogy a korlátozott fizetőképességű piaci szegmenseket (pl. gyakran az árufuvarozók esetében) a magas pályahasználati díjak ne tartsák vissza attól, hogy vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtsanak.

A 2007–2013 közötti programozási időszakban a spanyol hatóságok a személyszállítási vonalakra összpontosítottak, ezért ennek megfelelően csökkentették az áruszállítási vonalakba eszközölt beruházásokat. Lásd még a Bizottság 79. bekezdésre és 8. háttérmagyarázatra adott válaszát.

Következtetések és ajánlások

94

A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhelyzetbe kerül.

Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részesedésének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.

A Számvevőszék által az ebben a jelentésben azonosított és ismertetett problémák elsősorban arra vezethetők vissza, hogy a verseny nem egyenlő feltételek mellett történik (a külső költségek internalizálása). Továbbá, a szakpolitika hatásai középtávon mérhetők: emiatt több időre van szükség.

95

A Bizottság egyetért azzal, hogy ezeket a trendeket nagyrészt a fuvarozási vállalkozásokat és a közúti fuvarozókat érintő szabályozási szempontok és költségszempontok eredményezték. E trendek visszafordítása érdekében ezekre a kérdésekre nagyobb hangsúlyt kell fektetni.

A Bizottság felhívja a figyelmet arra a tényre, hogy a vasút árufuvarozási piacból való részesedése az európai vasúti piac több nemzeti szegmensre való széttöredezettségének az eredménye is. A vasúti árufuvarozás a közepes és hosszú távolságokon a leghatékonyabb, ami Európa esetében legalább egy határ átlépését jelenti (lásd a 4. bekezdést). A széttöredezett nemzeti hálózatok esetében hiányoznak a közös és átjárható szabályok és szabványok, ezenkívül az üzemeltetőknek további költségeket okoznak, melyek hozzáadódnak az első/utolsó kilométerhez (pl. szabályozási okokból történő mozdonycsere és a mozdonyvezetőkre vonatkozó képzési követelmények miatt).

96 a)

A Bizottság ezt a 2012/34/EU irányelvvel (átdolgozás) és a negyedik vasúti csomaggal kezelte.

Az 56. cikk jelentősen kiterjesztette az igazgatási szervezetek hatáskörét; az átültetés határideje csak 2015 júniusa volt.

A 13. cikk jelentősen javította a kiszolgáló létesítményekhez és a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz való hozzáférésre vonatkozó jogi keretet.

A negyedik vasúti csomaggal kapcsolatos tárgyalások keretében folyamatban van az igazgatási szervezetek további megerősítésének – ideértve a hatásköreik kibővítését – megvitatása.

96 b)

A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat a vasúti forgalomirányítási eljárások terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák megoldását szolgáló lehetséges megoldásokat.

Ezen igazgatási és műszaki korlátok közül többet jelenleg hatályos vagy elfogadandó uniós jogszabályok kezelnek (pl. a negyedik vasúti csomag műszaki pillére, az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer megvalósítása), a vasúti áruszállítási folyosók esetében szakértői munkacsoportok felállításával.

96 c)

A vasúti árufuvarozási folyosóknak már célja, hogy a vasúti árufuvarozás teljesítménye átlátható legyen az árufuvarozási folyosókban. A rendeletnek megfelelően minden folyosó szintjén teljesítménymutatókat határoztak meg, ezeket minden évben figyelemmel kísérik, és az eredményeket közzé teszik.

1. ajánlás

A Bizottság az érintettsége mértékéig elfogadja ezt az ajánlást és meghozta a kérdés kezeléséhez szükséges intézkedéseket a 2012/34/EU irányelvvel és a negyedik vasúti csomaggal.

A tagállamoknak ezt a kérdést:

i.a jogszabályok, különösen a 2012/34/EU irányelv teljes körű/helyes átültetésével (az átültetés határideje 2015 júniusa volt); és

ii.a szabályozók számára a 2012/34/EU irányelv 55. cikkének (3) bekezdésében és az 56. cikkének (5) bekezdése szerinti erőforrások biztosításával kell kezelniük.

A Bizottság szorosan nyomon követi az irányelv végrehajtását.

2. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és már tett lépéseket e kérdések kezelésére.

Például, ami a menetvonalak elosztási ütemtervének meghatározásához kapcsolódó folyamatot illeti, a Bizottság szabályozási keretet vezetett be a 2012/34/EU irányelvvel, mely a pályahálózat-működtetők által betartandó határidőket és szabályokat meghatározó rendelkezéseket tartalmaz (az irányelv 43. cikke és VII. melléklete). A 2012/34/EU irányelv 43. cikke lehetőséget ad a Bizottságnak, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a kapacitáselosztás VII. mellékletben meghatározott ütemtervének módosítására. Az említett rendelkezések végrehajtásának az ágazatból beérkezett visszajelzések/bizonyítékok alapján történő jövőbeni értékelése eredményétől függően a Bizottság mérlegelheti e melléklet megváltoztatását.

2. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

Bizonyos területek harmonizálásában az érdekeltek vették át a vezető szerepet (pl. a közös kapacitáselosztási keret).

A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet 2016-ban elvégzendő értékelése figyelembe fogja venni, hogy eddig mi valósult meg és mi áll megvalósítás alatt, és értékelni fogja, hogy szükség van-e a Bizottság beavatkozását igénylő harmonizációra.

3. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja ezt az ajánlást, és úgy véli, hogy ezeket a kérdéseket a negyedik vasúti csomag kezeli, melyre 2013 januárjában tett jogalkotási javaslatokat.

3. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és már tett lépéseket annak végrehajtása felé. Ami a határon átnyúló szakaszokkal kapcsolatos nyelvi követelményeket illeti, jelenleg folyamatban van a 2007/59/EK irányelv érintett mellékletének a módosítása.

A Bizottság a mozdonyvezetőkről szóló irányelv következő, 2016-os értékelése keretében megvizsgálja, hogy szükség van-e a jogszabály megváltoztatására, a megfelelő biztonsági szint egyidejű biztosítása mellett.

4. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja a közlekedéspolitikáról szóló 2011-es fehér könyvben meghatározott célkitűzés elérése felé tett haladás nyomon követésére vonatkozó ajánlást, és részben elfogadja a közbenső célokkal kapcsolatos ajánlást.

A Bizottság szorosan együttműködik az Eurostattal azon mutatók előállításában, amelyek a fehér könyvben meghatározott célkitűzések nyomon követéséhez szükségesek. A mutatók időszerűsége és minősége azonban a tagállami adatok rendelkezésre állásától függ.

A jövőbeni szakpolitikai dokumentumokat illetően a Bizottság egyetért azzal, hogy a közbenső célok elvileg kívánatosak, és mérlegelni fogja a közbenső célok meghatározásának lehetőségét a kezdeményezés hatóköre, továbbá a mutatók relevanciája és időszerűsége alapján.

4. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt részben végrehajtottnak tekinti.

A 2012/34/EU irányelv 56. cikkének (7) bekezdése új kötelezettséget vezetett be az igazgatási szervezetekre, mely szerint legalább kétévente konzultálnak a vasúti áru- és utasszállítási szolgáltatások igénybevevőinek képviselőivel. A konzultációk eredményei értékesek az ilyen értékelés szempontjából.

Továbbá, évente egyszer elégedettségi felmérést végeznek a vasúti árufuvarozási folyosók felhasználói között, melynek eredményét közzéteszik az egyes vasúti árufuvarozási folyosókra vonatkozóan.

4. ajánlás c)

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

A vasúti piac nyomonkövetési rendszerét illetően a Bizottság már elfogadott egy végrehajtási aktust (a Bizottság 2015. július 7-i (EU) 2015/1100 végrehajtási rendelete), mely a tagállamokat arra kötelezi, hogy tegyenek eleget a jelentéstételi kötelezettségüknek, ezért a Bizottság az ajánlást teljesítettnek tekinti.

A vasúti árufuvarozási folyosókat illetően a Bizottság az ajánlást részben végrehajtottnak tekinti. A bizonyos szintű harmonizáció részben a RailNetEurope egyik projektjén keresztül valósul meg. A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet értékelésével a Bizottság fel fogja mérni, hogy szükség van-e további harmonizálásra ezen a területen, figyelemmel a RailNetEurope projekt eredményére.

5. ajánlás

A Bizottság elfogadta az ajánlást és egyetért azzal az elvvel, mely szerint elő kell segíteni az egyenlő versenyfeltételeket.

98

A 2014–2020 közötti többéves pénzügyi keretben az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz majdnem teljes mértékben azokra a projektekre összpontosít, amelyeknek láthatóan európai hozzáadott értéke van, ezek különösen a határon átnyúló vasúti projektek és az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer megvalósítása. A határon átnyúló szakaszokra és az átjárhatóságra való összpontosítás szükségszerűen előnyöket hoz a vasúti árufuvarozási szolgáltatásoknak, mivel a vasúti árufuvarozás különösen a közepes és hosszú távolságokon versenyképes.

A Bizottság szerint tettek erőfeszítéseket, és továbbiakra kerül sor a vasúti beruházásokat illetően, például a TEN-T program esetében.

99 a)

Ami az esb-alapokat illeti, csak a vasúti és a közúti szállítást összehasonlítva 28 tagállamból csupán háromban gondolják úgy, hogy egy átfogó, fenntartható, multimodális, fennakadás nélküli és megbízható szállítási rendszer létrehozásához az összes szállítási módba eszközölt beruházásokra van szükség, vagyis a vasúti, tengeri, légi, belvízi és közúti szállítási módokba, valamint a multimodális infrastruktúrába.

Az egyensúly megteremtése nem azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló költségvetésből előre meghatározott összegeket kellene hozzárendelni az egyes szállítási módokhoz. Ehelyett az elemzés során figyelembe kell venni a különböző tagállamok és régiók igényeit a különböző szállítási módok tekintetében.

A TEN-T program, mely az EU közlekedési stratégiájának végrehajtását szolgáló uniós finanszírozás legfőbb eszköze, kifejezetten a vasútra irányul, mely a források legfőbb kedvezményezettje volt. A rendelkezésre álló források 56%-a vasúti projektekbe irányult, amihez további 7% adódott hozzá az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer megvalósítására. Ezzel szemben a hagyományos közutakra csupán 4%-ot osztottak el. Ez a megközelítés folytatódni fog az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében.

99 b)

A TEN-T program kifejezetten vasúti projektekre, azokon belül pedig a határon átnyúló szakaszokra irányul (lásd a 77. bekezdést). Továbbá, a vegyes vonalak vagy a nagy sebességű vonalak fejlesztését célzó projektek előnyösek voltak az áruszállítás számára, többek között azért is, mert a hagyományos vonalakon és más párhuzamos vonalakon többletkapacitást hoztak létre. Módszertanilag nehézséget okoz a vegyes vonalakba eszközölt beruházások pénzügyi hatásainak teherforgalom és személyforgalom szerinti különválasztása is.

Megemlítendő az is, hogy a TEN-T rendelet számos új irányítási eszközt vezetett be a TEN-T törzshálózat megvalósítása céljából (törzshálózati folyosók, európai koordinátorok, folyosókra vonatkozó munkatervek, folyosókkal foglalkozó fórumok). Ezek az eszközök elősegítik a TEN-T végrehajtásának jobb nyomon követését és az uniós szakpolitikai célkitűzéseket szolgáló projektcsatorna azonosítását, melyek között a vasúti árufuvarozás fejlesztésének központi szerepe van.

99 c)

A Bizottság úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúra kulcsfontosságú elem, melyet azonban a szükséges operatív és jogalkotási intézkedéseknek kell kísérniük. A negyedik vasúti csomag csak akkor hoz eredményeket, ha azt teljes körűen végrehajtották. Továbbá, az utóbbi évek piaci feltételei (gazdasági válság) nem kedveztek a vasúti árufuvarozási szolgáltatások fejlődésének.

Lásd a 25. és a 84. bekezdésre adott válaszokat.

99 d)

A Bizottság rámutat arra, hogy a karbantartás tagállami hatáskörbe tartozik, és általában véve nem támogatható uniós forrásokból.

Lásd a Bizottság 88. bekezdésre adott válaszát.

100

Az új TEN-T rendelet és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz célja az uniós források jobb felhasználása a magas uniós hozzáadott értékű projektekre, mint pl. a határon átnyúló csatlakozásokra, a szűk keresztmetszetek kezelésére, valamint a kikötők és a repülőterek vasúti összeköttetéseire való összpontosítás révén, a TEN-T rendeletben meghatározott műszaki szabványoknak megfelelően. A Bizottság megtárgyalja a tagállamokkal az ERFA-ból és a KA-ból finanszírozott operatív programokat a kohéziós politika legfőbb célkitűzésének, vagyis a jobban fejlett régiók és a kevésbé fejlett régiók közötti kohézió megvalósítását. A Bizottság úgy véli, hogy a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó rendeletek hozzájárulnak e folyamat további egyszerűsítéséhez azáltal, hogy előzetes feltételeket és eredményességmérési keretet állapítanak meg.

6. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja ezt az ajánlást, és már dolgozik annak végrehajtásán. A Bizottság a 2014–2020 közötti időszak kohéziós politikai keretére vonatkozó új rendeletekben előzetes feltételt vezetett be az eredményes támogatáshoz szükséges feltételek meglétének biztosítása érdekében. Az egyik feltétel a hosszú távú stratégiai terv, melyet az előtt kell elkészíteni, hogy sor kerülne bármilyen finanszírozási döntésre.

A Bizottság egyetért azzal, hogy a vasúti infrastruktúra tervezését a közlekedési hálózatok általános tervezésének keretében kellene elvégezni. Ez kiderül a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló 1315/2013/EU rendelet 4. cikkéből. A transzeurópai hálózatok célkitűzései közé tartozik „a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága”, az „összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása”, valamint „az infrastruktúrák hatékony használata”.

Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy véli, hogy az optimális teljesítményhez hosszú távú stratégiai tervezésre is szükség van nemzeti szinten, és figyelembe kell venni a határon átnyúló hatásokat.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a magas uniós hozzáadott értékű projektek finanszírozására fog összpontosítani. A TEN-T-projektekre az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből elosztott forrásokból csak a TEN-T rendeletnek megfelelő projektek részesülhetnek, vagyis azok a projektek, amelyek lehetővé teszik a 100 km/h sebességet, a 22,5 t tengelyterhelést és a 740 m vonathosszt. Ennek eredményeképpen javulni fognak a vasúti árufuvarozási műveletek feltételei. Továbbá, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a teherforgalmi központokhoz való hozzáférésre fog összpontosítani, melynek célja az intermodalitás fejlesztése, különösen a kikötők vasúti összeköttetését illetően. A multimodális platformok (vasúti-közúti terminálok) külön kiemelt területet képeznek. A Bizottság biztosítani fogja, hogy ezek a legjobban illeszkedjenek az európai vasúthálózat igényeihez.

6. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és azt részben végrehajtottnak tekinti.

A Bizottság már nyomon követi, hogy mennyi uniós forrást ruháztak be a vasúti árufuvarozási projektekbe az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz végrehajtása keretében.

Figyelemmel arra, hogy a legtöbb vonal vegyes használatú, a Bizottság nyomon fogja követni az olyan projektekre elköltött összegeket, amelyek nem kizárólag a személyforgalomra irányulnak (nagy sebességű vonalak).

7. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és azt részben végrehajtottnak tekinti.

A TEN-T/vasúti árufuvarozási folyosók, a TEN-T iránymutatás, az előre meghatározott szakaszok és prioritások az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben, az átjárhatósági műszaki előírások, valamint a 7.2. előzetes feltételben az átfogó közlekedési terv keretének meglétére vonatkozó követelmény elősegítik a vasúti folyosók oly módon történő kialakítását, amivel elkerülhető a széttöredezettség.

Az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz különösen a törzshálózati folyosókra összpontosít. Az új TEN-T rendelet lelke az uniós szinten és a nemzeti szinten hozott intézkedések hatásainak a maximalizálása. Ez alátámasztja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre vonatkozó finanszírozási stratégiát. A TEN-T rendelet célja az Unió egészét átfogó hálózat létrehozása. Az új jogszabály kiszélesítette az európai koordinátorok jogköreit, melyek feladata többek között a multimodális törzshálózati folyosók koordinált megvalósításának elősegítése. Ez lehetővé teszi a potenciális szinergiák és a kiegészítő jelleg kiaknázását a nemzeti szinten és a különböző programok keretében hozott intézkedések között. Ez a megközelítés várhatóan minimalizálja azt a kockázatot, hogy egy széttöredezett hálózat fejlesztése keretében túlságosan szerteágazó projektek szülessenek.

7. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és az érintettsége mértékéig végrehajtottnak tekinti abban a vonatkozásban, hogy létrehozta a költség-haszon elemzés keretét.

A költség-haszon elemzés az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásaira benyújtott összes finanszírozási kérelem kulcsfontosságú eleme. A költség-haszon elemzés az adott projekt pénzügyi és gazdasági előnyeinek számszerűsítéséhez forgalomra vonatkozó előrejelzéseket használ, melyek magukban foglalják a vegyes vonalak teherforgalmát is. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből csak azok a projektek kapnak forrást, amelyek esetében a költség-haszon elemzés pozitív.

A kiválasztási szakaszban a Bizottság kellő figyelmet fordít a legnagyobb uniós gazdasági hozzáadott értékű projektekre, melyek az esetek többségében a vasúti áruszállításra irányuló projektek.

Az esb-alapokat illetően a Bizottság arra kíván rámutatni, hogy az említett elemeket tartalmaznia kell a nagyprojektek jóváhagyása céljából benyújtott információknak (elsősorban a megvalósíthatósági tanulmányt és a költség-haszon elemzést). Hivatkozott jogi aktusok: a 2007–2013 közötti időszakra: az 1083/2006/EK rendelet 40. cikke; a 2014–2020 közötti időszakra: az 1303/2013/EU rendelet 101. cikke.

A Bizottság megjegyzi, hogy a tagállamoknak a bevételt termelő nem-nagyprojektek esetében előzetesen elemezniük kell a finanszírozási hiányt³.

8. ajánlás

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak az első része a tagállamokra vonatkozik, és elfogadja az ajánlás második részét.

A tagállamok, az igazgatási szervezeteik segítségével, a pályahálózat-működtetők által készített üzleti tervek és a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiák keretében biztosítsák a vasúthálózat (beleértve az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények) megfelelő karbantartását, különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében.

1A kiemelt projektekre való ezen összpontosítás alátámasztása céljából vizsgált öt tagállam esetében a forrásokat a következő projekteknek ítélték oda:
DE: Karlsruhe–Basel, különös tekintettel a teherforgalomra, további pályák építése kizárólag az árufuvarozás számára (24. kiemelt projekt), Emmerich–Oberhausen, kulcsfontosságú csatlakozási pont a csak árufuvarozást szolgáló Betuwe-vonalhoz (24. kiemelt projekt); FR: Lyon–Torino (3. kiemelt projekt), FR: Perpignan–Figueras (3. kiemelt projekt), FR: Contournement Nîmes–Montpellier (3. kiemelt projekt), ES: Evora–Merida.

2A vasúti árufuvarozásra is kiterjedő legutóbbi spanyolországi projekt a Madrid–portugál határfolyosó, vagyis a TEN-T atlanti folyosó része. Ebben a projektben a vonatok a régió teherforgalmának kb. 25%-át fogják felszívni (11 millió tonnát vasúti árufuvarozással, 43 millió tonnát közúti árufuvarozással). Az árufuvarozás e folyosó jövedelmének 1,06%-át teszi ki.

3Az 1083/2006/EK rendelet 55. cikkének (6) bekezdéséről szóló iránymutató feljegyzés, COCOF 08/0012/03

QJ-AB-16-008-HU-E    ISSN 1977-5733

A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós politikának. Az Európai Unió költségvetéséből 2007 és 2013 között körülbelül 28 milliárd eurót fordítottak vasúti beruházásokra. Jelentésünkben megvizsgáltuk, hogy az Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást, és hogy az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta javult-e a modális részesedés és a szállítási volumen tekintetében. Megállapítottuk, hogy a vasúti árufuvarozás általános teljesítménye továbbra sem kielégítő, míg a közúti szállítás részaránya tovább nőtt.