EUROPOS AUDITO RŪMAI

12, rue Alcide de Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx

Interneto svetainė: eca.europa.eu

Tviteris: @EUAuditorsECA

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete.

Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2016

Print | ISBN 978-92-872-4600-4 | ISSN 1831-0885 | doi:10.2865/04490 | QJ-AB-16-008-LT-C
PDF | ISBN 978-92-872-4609-7 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/436270 | QJ-AB-16-008-LT-N
EPUB | ISBN 978-92-872-4632-5 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/8271 | QJ-AB-16-008-LT-E

© Europos Sąjunga, 2016

Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.

Norint bet kokiu tikslu naudoti ar platinti 3 diagramą, turi būti gautas tiesioginis autorių teisių turėtojo leidimas.

KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ

Nemokamų leidinių galite įsigyti:

•vieną egzempliorių:
svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•daugiau negu vieną egzempliorių / plakatą / žemėlapį:
Europos Sąjungos atstovybėse (http://ec.europa.eu/represent_lt.htm),
ES nepriklausančių šalių delegacijose (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm),
susisiekę su tarnyba Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm)
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).

(*)Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai gali imti mokestį, taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).

Parduodamų leidinių galite įsigyti:

•svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

LT
2016

Nr. 08

Specialioji ataskaita

Krovininis geležinkelių
transportas Europos
Sąjungoje: vis dar
netinkamame kelyje

(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą)

Audito grupė

Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose pateikiami su konkrečiomis biudžeto sritimis arba valdymo temomis susijusių Audito Rūmų veiklos ir atitikties auditų rezultatai. Audito Rūmai audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į veiklos ar atitikties riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų nario Henri Gretheno vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už struktūrinių politikų, transporto ir energetikos išlaidų sritis. Auditui vadovavo Audito Rūmų narys Ladislav Balko, jam padėjo jo kabineto vadovas Branislav Urbanic ir atašė Zuzana Frankova; pagrindinis vadybininkas Pietro Puricella; audito užduoties vadovas Fernando Pascual Gil; auditoriai Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ir Di Hai.

Iš kairės į dešinę: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P. Puricella. Z. Frankova.

Turinys

Terminų žodynas

Santrauka

Apie šį auditą

Ką nustatė Audito Rūmai

Ką rekomenduoja Audito Rūmai

Įvadas

Pagrindiniai faktai

Krovininio geležinkelių transporto suinteresuotosios šalys ir rūšys

ES intervencijos, susijusios su krovininiu geležinkelių transportu

Audito apimtis ir metodas

Pastabos

Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje iš esmės tebėra nepatenkinami

Kelių transportas išlieka pirmaujanti krovininio transporto rūšis Europos Sąjungoje

Kai kurios valstybės narės vis dėlto sugebėjo padidinti geležinkeliais pervežtų krovinių dalį

Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų prisidėjo mažas traukinių greitis

Daugelis strateginių ir reguliavimo veiksnių neleidžia krovininiam geležinkelių transportui tapti konkurencingesniam

Kad būtų galima pasiekti ES transporto politikos tikslus, krovininiam geležinkelių transportui turi būti suteikta ekonominio patrauklumo

Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių vežimo geležinkeliais sąlygas, bet bendra Europos geležinkelių erdvė dar toli gražu nesukurta

Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir vis dar gyva tam tikra konkurenciją varžanti praktika

Eismo valdymo procedūros nebuvo pritaikytos krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams, net ir ES krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose

Administraciniai ir techniniai apribojimai vis dar trukdo krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui

Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto sektoriaus rezultatų skaidrumo nebuvo skatinamas klientų aptarnavimo gerinimas

Mokesčiai už prieigą prie geležinkelių infrastruktūros mažiau patrauklūs nei mokesčiai už prieigą prie kelių infrastruktūros

ES finansavimas turėtų būti tikslingiau paskirstytas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus infrastruktūros poreikiams

Apskritai daugiau ES lėšų buvo skirta kelių, o ne geležinkelių infrastruktūrai

Lėšas skyrus geležinkeliams, ES lėšos nebuvo tikslingai paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams

Tikrinti geležinkelių infrastruktūros projektai pasiekė arba veikiausiai pasieks laukiamus išdirbius, tačiau iki šiol nebuvo pasiekta bendro krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų pagerėjimo

Prasta geležinkelių tinklo priežiūra daro poveikį ES finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos rezultatams

Išvados ir rekomendacijos

I priedas. |  | Teisėkūros aktai, reglamentuojantys geležinkelių dokumentų rinkinius
II priedas. |  | ES asignavimai geležinkeliams pagal valstybes nares 2007–2013 m.
III priedas. |  | Audito Rūmų tikrintų projektų sąrašas
IV priedas. |  | Krovininio geležinkelių transporto dalis palyginti su visu vidaus krovininiu transportu
V priedas. |  | Krovininio geležinkelių transporto (vidaus krovinių) dalis penkiose aplankytose valstybėse narėse (2000–2013 m.)
VI priedas. |  | Tarpvalstybinio ruožo tarp Ispanijos ir Prancūzijos atvejo tyrimas (6 Viduržemio jūros krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje)

Komisijos atsakymas

Terminų žodynas

Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS): didelis Europos pramonės projektas, kuriuo siekiama pakeisti skirtingas nacionalines traukinių kontrolės ir valdymo sistemas siekiant paskatinti sąveiką. Ją sudaro du pagrindiniai komponentai: Europos traukinių kontrolės sistema (ETCS) ir radijo sistema, skirta keistis balso ir duomenų informacija tarp kelio ir traukinio, naudojant standartinius GSM dažnius, specialiai rezervuotus geležinkeliams (GSM-R).

Europos infrastruktūros tinklų priemonė (EITP): priemonė, pagal kurią nuo 2014 m. buvo teikiama finansinė pagalba trims sektoriams: energetikos, transporto bei informacijos ir ryšių technologijos (IRT). Šiose trijose srityse, EITP yra nustatyti investavimo prioritetai, kurie turėtų būti įgyvendinti per artimiausią dešimtmetį, kaip antai elektros energijos ir dujų koridoriai, atsinaujinančiųjų energijos išteklių naudojimas, tarpusavyje sujungti transporto koridoriai ir ekologiškesnės transporto rūšys, didelės spartos plačiajuosčio ryšio jungtys ir skaitmeniniai tinklai.

Europos regioninės plėtros fondas (ERPF): ES fondas, kurio tikslas stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje ištaisant pagrindinius regionų pusiausvyros trūkumus, teikiant daugiausia įmonėms skirtą finansinę paramą infrastruktūros kūrimui ir produktyvioms investicijoms, kuriomis skatinamas darbo vietų kūrimas.

Geležinkelių įmonė: viešas arba privatus geležinkelių operatorius, licencijuotas pagal taikomus ES teisės aktus, kurio pagrindinė veikla – teikti krovinių ir / arba keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas.

Infrastruktūros valdytojas: įstaiga ar įmonė, visų pirma atsakinga už geležinkelių infrastruktūros sukūrimą, valdymą ir priežiūrą.

Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA): Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) perėmė veiklą iš Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T EA), kurią 2006 m. įsteigė Europos Komisija įgaliodama ją valdyti techninį ir finansinį programos TEN-T įgyvendinimą. INEA, kurios būstinė yra Briuselyje, oficialiai savo veiklą pradėjo 2014 m. sausio 1 d., siekdama įgyvendinti tam tikras Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 2020“ ir kitų atlikusių programų (TEN-T ir 2007–2013 m. „Marco Polo“ programos) dalis.

Įsitvirtinęs krovinių operatorius: geležinkelių operatorius, turintis istoriškai dominuojančią padėtį nacionalinėje rinkoje ir atsiradęs iš vienos bendros integruotos bendrovės, kuri buvo atsakinga už geležinkelių infrastruktūros valdymą ir transporto paslaugų teikimą.

Krovinių vežimo geležinkelio koridorius (KVGK): devyni tarptautiniai į rinką orientuoti krovinių vežimo Europoje geležinkelio koridoriai, įsteigti Reglamentu (ES) Nr. 913/2010, siekiant pagerinti krovininį geležinkelių transportą ir sudaryti jam palankesnes sąlygas.

Maršrutas: pajėgumai, skirti tam, kad tam tikru laiku traukinys galėtų važiuoti tarp dviejų vietovių.

Naujas rinkos dalyvis: bet kuris krovinių vežimo geležinkelių operatorius (išskyrus įsitvirtinusius krovinių operatorius), licencijuotas pagal taikomas ES ir nacionalines taisykles ir vykdantis veiklą konkurencinėje rinkoje.

RailNetEurope: Europos geležinkelių infrastruktūros valdytojų ir paskirstymo įstaigų įsteigta asociacija siekiant sudaryti sąlygas greitai ir paprastai naudotis Europos geležinkeliais. Jos tikslas – teikti paramą geležinkelių įmonėms vykdant tarptautinę veiklą (įskaitant krovinių ir keleivių vežimą) ir sudaryti sąlygas supaprastinti, suderinti ir optimizuoti tarptautinius geležinkelių procesus. Asociacija taip pat vykdo keletą projektų, kurie yra bendrai finansuojami TEN-T lėšomis ir yra skirti padėti įgyvendinti krovinių vežimo geležinkelio koridorius, kaip nustatyta Reglamente (ES) Nr. 913/2010.

Reguliavimo įstaiga: reguliavimo įstaigos užduotis – užtikrinti, kad infrastruktūros valdytojo nustatyti prieigos mokesčiai ir taisyklės atitiktų taikomus teisės aktus ir būtų nediskriminuojantys. Ji turi būti nepriklausoma nuo bet kurio infrastruktūros valdytojo, mokesčius surenkančios įstaigos, maršrutus paskirstančios įstaigos ir geležinkelių įmonės. Bet kuri geležinkelių įmonė turi teisę pateikti skundą reguliavimo įstaigai dėl infrastruktūros valdytojo priimtų sprendimų, susijusių su tinklo nuostatomis, pajėgumų paskirstymo procesu ir jo rezultatais, mokesčių sistema ir prieigos suteikimo priemonėmis pagal taikomus teisės aktus. Reguliavimo įstaiga taip pat yra įpareigota savo pačios iniciatyva stebėti konkurencingą geležinkelių rinkos padėtį ir gali imtis priemonių, siekdama pašalinti pareiškėjų diskriminavimą, rinkos iškraipymą ir kitus nepageidaujamus geležinkelių rinkos pokyčius.

Sanglaudos fondas: šiuo fondu siekiama stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje finansuojant aplinkos ir transporto projektus valstybėse narėse, kuriose BNP vienam gyventojui sudaro mažiau kaip 90 % ES vidurkio.

Sąveika: Sąveika apibrėžiama kaip vienodas operacinis pajėgumas bet kokiame geležinkelio tinklo ruože. Kitaip tariant, siekiama užtikrinti, kad skirtingos ES geležinkelių techninės sistemos galėtų veikti kartu;

Tonos kilometras: gabenimo našumui registruoti naudojamas matavimo vienetas, atitinkantis vieną kilometrą nugabentą vienos tonos krovinį. Jis apskaičiuojamas nugabentą kiekį (tonomis) dauginant iš nukeliauto atstumo (km).

Transeuropiniai transporto tinklai (TEN-T): Planuojamų kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų Europoje visuma. TEN-T tinklai yra platesnės transeuropinių tinklų (TEN) sistemos dalis, įskaitant telekomunikacijų tinklus (eTEN) bei pasiūlytą energetikos tinklą (TEN-E). TEN-T infrastruktūros plėtra yra glaudžiai susijusi su ES transporto politikos įgyvendinimu ir tolesne plėtra. Naujajame TEN-T reglamente, kuris buvo peržiūrėtas 2013 m., nustatytas naujas efektyvios infrastruktūros tinklo vystymo ir ES pridėtinę vertę kuriantiems projektams skiriamos finansinės paramos metodas.

Transporto dalis: tai alternatyvioms transporto rūšims, pavyzdžiui, kelių, geležinkelių, vidaus vandenų, jūrų ir oro transportui, įskaitant nevariklinį transportą, tenkanti visų kelionių, apyvartos, svorio, transporto priemonių arba vežimo veiklos rezultatų (įvertinamų pagal transporto priemonei, vienai tonai ar vienam keleiviui tenkančių kilometrų skaičių) dalis. Šioje ataskaitoje transporto dalis yra susijusi su krovininiu geležinkelių transportu.

Traukinio kilometras: matavimo vienetas, atitinkantis vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą.

Vienas langelis: šioje ataskaitoje tai – kiekviename krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje įsteigtas vienas bendras kontaktinis centras, nagrinėjantis prašymus dėl tarptautinių pajėgumų skyrimo.

Santrauka

I

Prekių judumas yra esminis ES vidaus rinkos komponentas, kuris turi lemiamą svarbą norint išlaikyti Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumą. Jis daro reikšmingą poveikį ekonomikos augimui ir darbo vietų kūrimui. Pastaraisiais metais vidaus krovininio transporto apyvarta Europos Sąjungoje (įskaitant kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų transportą) stabilizavosi ties maždaug 2 300 milijardų tonų kilometrų per metus, o kelių transportui tenka maždaug 75 % šios bendros sumos.

II

Tačiau transportas taip pat daro neigiamą poveikį aplinkai ir ES piliečių gyvenimo kokybei. Jam tenka apie trečdalis viso suvartojamo energijos kiekio ir išmetamo CO₂ kiekio Europos Sąjungoje. Kelių pakeitimo efektyviomis ir tvariomis transporto rūšimis, pavyzdžiui, geležinkeliais ir vidaus vandenų transportu, skatinimas galėtų padėti mažinti Europos priklausomybę nuo importuojamos naftos ir sumažinti taršą. Remiantis Europos aplinkos agentūra, geležinkelių transporto išmetamas CO₂ kiekis vienam tonos kilometrui yra 3,5 karto mažesnis nei kelių transporto.

III

Tvaresni transporto būdai taip pat galėtų padėti sumažinti sąnaudas, susijusias su spūstimis keliuose, kurios pagal dabartines prognozes iki 2050 m. išaugs apie 50 % ligi beveik 200 milijardų eurų per metus, ir galėtų sumažinti transporto aukų skaičių.

IV

Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma krovininio geležinkelių transporto, skatinimas buvo labai svarbi ES politikos dalis per pastaruosius 25 metus. Dar 1992 m. Europos Komisija nustatė pagrindinį tikslą pakeisti skirtingų transporto rūšių balansą. 2001 m. Komisija patvirtino, kad svarbu atgaivinti geležinkelių sektorių, ir nustatė tikslą iki 2010 m. išlaikyti krovininio geležinkelių transporto 35 % rinkos dalį Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse. Galiausiai, 2011 m. Komisija nustatė tikslą iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie vežami keliais toliau kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyzdžiui, geležinkelius arba vandens transportą, o iki 2050 m. – daugiau kaip 50 %.

V

Atsižvelgiant į ES politikos tikslus perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, buvo parengta keletas ES teisėkūros priemonių, kuriomis iš esmės siekiama atverti rinką, užtikrinti lygias prieigos galimybes ir skatinti sąveiką ir saugą. Nuo 2007 iki 2013 metų iš ES biudžeto taip pat buvo skirtas maždaug 28 milijardų eurų finansavimas geležinkelių projektams.

Apie šį auditą

VI

Šio audito metu Audito Rūmai įvertino, ar ES buvo veiksminga gerinant krovininį geležinkelių transportą. Visų pirma mes patikrinome, ar krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje, ypač atsižvelgiant į transporto dalį ir pervežtų krovinių apyvartą, pagerėjo nuo 2000 m. Mes įvertinome Komisijos ir valstybių narių nustatytą strateginę ir reglamentavimo sistemą, siekdami nustatyti, ar ji buvo veiksminga skatinant krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą. Galiausiai, mes taip pat tikrinome, ar turimos ES lėšos buvo tikslingai paskirstytos konkretiems infrastruktūros poreikiams krovininio geležinkelių transporto sektoriuje.

VII

Mūsų auditas buvo atliekamas Komisijoje ir penkiose valstybėse narėse – Čekijoje, Vokietijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje ir Lenkijoje – nuo 2014 m. vidurio iki 2015 m. vidurio. Jis apėmė 18 geležinkelių infrastruktūros projektų, kuriais bent iš dalies buvo siekiama prisidėti prie krovininio geležinkelių transporto gerinimo.

Ką nustatė Audito Rūmai

VIII

Apskritai, krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje tebėra nepatenkinami, ir nuo 2000 m. kelių transporto sektoriaus padėtis dar labiau sustiprėjo. Nepaisant Komisijos nustatytų ES politikos tikslų perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius ir atsižvelgiant į geležinkelių infrastruktūrai ES skirtą finansavimą, krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje yra nepatenkinami pervežtų krovinių apyvartos ir transporto dalies atžvilgiu. Krovininiam geležinkelių transportui tenkanti vidutinė transporto dalis ES lygmeniu nuo 2011 m. iš tikrųjų šiek tiek sumažėjo.

IX

Be prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų apyvartos ir transporto dalies atžvilgiu, Europos Sąjungoje yra labai mažas vidutinis komercinių krovininių traukinių greitis (tik apie 18 km/h daugelyje tarptautinių kelių). Tai taip pat sąlygojo prastas nacionalinės infrastruktūros valdytojų bendradarbiavimas. Mes nenustatėme, kad per pastarąjį dešimtmetį jis būtų reikšmingai padidėjęs. Tačiau traukinių vidutinis greitis krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose yra gana panašus į sunkvežimių greitį.

X

Per pastaruosius 15 metų krovininiam geležinkelių transportui nepavyko pateikti veiksmingo atsako į kelių transporto sudarytą konkurenciją Europos Sąjungoje. Veždami krovinius siuntėjai aiškiai teikia pirmenybę kelių transportui prieš geležinkelių transportą. Vis dėlto, kai kurioms valstybėms narėms (pavyzdžiui, Austrijai, Vokietijai ir Švedijai) pavyko pasiekti geresnių rezultatų transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu.

XI

Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir bendra Europos geležinkelių erdvė dar toli gražu nėra pasiekta. ES geležinkelių tinklas visais atžvilgiais išliko sistema, sudaryta iš 26 atskirų geležinkelių tinklų (Malta ir Kipras neturi geležinkelių tinklų), kurie nėra visiškai sąveikūs, turi didelį skaičių įvairios infrastruktūros valdytojų, nacionalines saugos institucijas ir labai skirtingas nacionalines taisykles, reglamentuojančias maršrutų paskirstymą, valdymą, kainų nustatymą ir kt.

XII

Eismo valdymo procedūros nėra pritaikytos krovininio geležinkelių transporto poreikiams, net ir krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose. Dėl to geležinkeliams tampa sudėtinga konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, ypač kelių transportu, kurio infrastruktūra yra lengvai pasiekiama visose valstybėse narėse.

XIII

Krovininiai traukiniai apmokestinami už kiekvieną nuvažiuotą geležinkelių infrastruktūros kilometrą; tai ne visada taikytina kelių transportui. Į geležinkelių ir kelių transporto šalutinį poveikį (poveikį aplinkai ir taršą, spūstis, avarijas ir t. t.) nėra visapusiškai atsižvelgiama nustatant kainą, kurią turi mokėti vartotojai už prieigą prie infrastruktūros.

XIV

Trijose iš penkių aplankytų valstybių narių 2007– 2013 m. laikotarpiu daugiau ES lėšų (visų pirma iš Sanglaudos fondo ir ERPF) buvo skirta keliams nei geležinkeliams. ES lėšas skyrus geležinkeliui, jos nebuvo pirmiausiai tikslingai paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams.

XV

Prasta geležinkelių tinklo priežiūra gali daryti poveikį ES finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos rezultatams. Siekiant teikti kokybiškas paslaugas krovinių vežimo geležinkelių operatoriams ir siuntėjams bei bendrąja prasme padidinti krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą, geležinkelių tinklą reikia ne tik atnaujinti ir modernizuoti, bet ir vykdyti jo reguliarią priežiūrą. Tai ypač svarbu kalbant apie krovinių vežimo geležinkelio koridorius. Nesant tinkamos kelių priežiūros, atsiranda būtinybė taikyti greičio apribojimus ir traukinių linijos palaipsniui užsidaro.

Ką rekomenduoja Audito Rūmai

XVI

Šioje ataskaitoje įvardyti strateginiai ir reguliavimo klausimai yra tokio pobūdžio, kad jų neišsprendus papildomos geležinkelių infrastruktūrai skirtos lėšos nepadės pašalinti mūsų nustatytų problemų. Komisija ir valstybės narės turėtų padėti infrastruktūros valdytojams ir geležinkelių įmonėms kryptingai didinti krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą, visų pirma patikimumo, dažnumo, lankstumo, orientacijos į vartotojus, vežimo laiko ir kainos atžvilgiu, nes tai yra pagrindiniai veiksniai, į kuriuos atsižvelgia siuntėjai rinkdamiesi iš įvairių transporto rūšių.

XVII

Šiuo atžvilgiu Audito Rūmai pateikia keletą rekomendacijų, visų pirma susijusių su dviem pagrindiniais klausimais: pirmiausia, būtinais strateginio ir reglamentavimo pagrindo, pagal kurį yra vykdomas krovinių gabenimas geležinkeliais, pagerinimais. Šiuo tikslu Komisija kartu su valstybėmis narėmis turėtų pašalinti su krovininio geležinkelių transporto rinkos liberalizavimu, eismo valdymo procedūromis, administraciniais ir techniniais apribojimais, krovininio geležinkelių transporto sektoriaus veiklos rezultatų stebėjimu ir skaidrumu ir sąžininga konkurencija tarp įvairių rūšių transporto priemonių susijusius nustatytus trūkumus: Antra, Audito Rūmai rekomenduoja, kad būtų geriau pasinaudota turimomis ES lėšomis siekiant jas tikslingai paskirstyti krovinių gabenimo geležinkeliais sektoriaus poreikiams. Šiuo tikslu Komisija ir valstybės narės turėtų užtikrinti, kad būtų gerinamos šios sritys: nuoseklus požiūris nustatant politikos tikslus ir skiriant lėšas (daugiausia dėmesio skiriant krovinių vežimo geležinkelio koridoriams), projektų atranka, planavimas ir valdymas ir geležinkelių tinklo priežiūra.

Įvadas

Pagrindiniai faktai

01

Prekių judumas yra esminis ES vidaus rinkos komponentas; jis labai svarbus norint išlaikyti Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumą. Jis taip pat daro didelį poveikį ekonomikos augimui ir darbo vietų kūrimui. Pastaraisiais metais vidaus krovininio transporto (sudaryto iš kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų transportas¹) apyvarta Europos Sąjungoje stabilizavosi ties maždaug 2 300 milijardų tonų kilometrų per metus, iš kurių keliams tenka apie 75 %.

02

Tačiau transportas taip pat daro neigiamą poveikį aplinkai ir ES piliečių gyvenimo kokybei. Jam tenka apie trečdalis viso suvartojamo energijos kiekio ir išmetamo CO₂ kiekio Europos Sąjungoje². Kelių transporto pakeitimo efektyviomis ir tvariomis transporto rūšimis, pavyzdžiui, geležinkeliais ir vidaus vandenų transportu, skatinimas galėtų padėti mažinti Europos priklausomybę nuo importuojamos naftos ir sumažinti taršą. Pasak Europos aplinkos agentūros, geležinkelių transporto išmetamas CO₂ kiekis vienam tonos kilometrui yra 3,5 karto mažesnis nei kelių transporto (žr. 1 diagramą).

1 diagrama

Išmetamas CO₂ kiekis vienam tonos kilometrui Europos Sąjungoje 2012 m.

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Europos aplinkos agentūros duomenimis.

03

Tvaresni transporto būdai taip pat galėtų padėti sumažinti su spūstimis keliuose susijusias sąnaudas, kurios pagal dabartines prognozes iki 2050 m. išaugs apie 50 % ligi beveik 200 milijardų eurų per metus³, ir sumažinti transporto aukų skaičių (2012 m. žuvusiųjų keliuose skaičius Europos Sąjungoje buvo 28 126, palyginti su 36 žūties atvejais, susijusiais su geležinkelių transportu⁴).

04

Europos Sąjungoje yra apie 216 000 km ilgio aktyvių geležinkelio linijų tinklas⁵. Jis galėtų tapti tvaria alternatyva kelių transportui, ypač vidutiniuose ir ilguose maršrutuose, kuriuose krovininis geležinkelių transportas gali tapti konkurencingesnis. Europos Sąjungoje vidutinio ir ilgo nuotolio kelionėse traukiniai paprastai kerta bent vieną valstybinę sieną. Tarptautinės kelionės geležinkeliais bendros sąnaudos įvairiose Europos vietose yra skirtingos; jos priklauso nuo nacionalinių prieigos mokesčių, konkurencijos lygio, kelionės trukmės ir pasiektos masto ekonomijos. Visų pirma, reikšmingos nustatyto dydžio papildomos sąnaudos, susijusios su pirmuoju ir paskutiniu kilometru (pavyzdžiui, pakrovimo / iškrovimo sąnaudos terminaluose), tolygiau pasiskirsto vidutinio ir ilgo nuotolio maršrutuose. Todėl tokiuose maršrutuose krovininio geležinkelių transporto bendros sąnaudos vienam tonos kilometrui gali būti mažesnės nei tuo atveju, jeigu tie patys kroviniai būtų pervežami kelių transportu. Geležinkelių ir tam tikrose geografinėse vietovėse vidaus vandenų transportas⁶ taip pat yra ekonomiškiausias būdas gabenti tam tikrų konkrečių rūšių krovinius, pavyzdžiui, kietą mineralinį kurą, žaliavas ir chemijos produktus.

Krovininio geležinkelių transporto suinteresuotosios šalys ir rūšys

05

Gabenant krovinius geležinkeliais dalyvauja įvairios suinteresuotosios šalys, visų pirma: siuntėjai (kurie pasirenka geriausiai jų poreikius atitinkantį gabenimo būdą), geležinkelių įmonės (krovinių vežimo paslaugas teikiantys krovinių vežimo geležinkelių operatoriai, kurie nuo 2007 m. konkuruoja atviroje Europos Sąjungos rinkoje), infrastruktūros valdytojai (kurie valdo infrastruktūrą ir, be kita ko, yra atsakingi už infrastruktūros pajėgumų geležinkelių įmonėms paskirstymą), nacionalinės reguliavimo įstaigos (atsakingos už sąžiningą ir nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių tinklo visoms geležinkelių įmonėms) ir nacionalinės saugos įstaigos (atsakingos už saugos sertifikatų geležinkelių įmonėms išdavimą ir už leidimų eksploatuoti geležinkelių transporto priemones išdavimą bendradarbiaujant su Europos geležinkelio agentūra). Jų vaidmuo apibendrintas 2 diagramoje.

2 diagrama

Pagrindiniai krovininio geležinkelių transporto sektoriaus suinteresuotieji subjektai

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

06

Krovinių vežimas geležinkeliais gali būti vykdomas keliais būdais: atskirais vagonais (klientas nori gabenti kelis vagonus ir traukinį sudaro skirtingų klientų vagonai), visas traukinys ar traukinio sąstatas (klientas turi pakankamai krovinių užpildyti traukinį) ir įvairiarūšis arba kombinuotas kelių ir geležinkelių transportas (į vagoną įkeliamas konteineris ar priekaba).

ES intervencijos, susijusios su krovininiu geležinkelių transportu

ES transporto politikos tikslai, siekiant perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius

07

Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma krovininio geležinkelių transporto, skatinimas buvo labai svarbi ES politikos dalis per pastaruosius 25 metus. Dar 1992 m. Europos Komisija vienu savo pagrindinių tikslų nustatė skirtingų transporto rūšių balanso pakeitimą⁷. 2001 m. Europos Komisija patvirtino, kad svarbu atgaivinti geležinkelius, ir nustatė tikslą išlaikyti krovininio geležinkelių transporto sektoriaus Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse 35 % rinkos dalį iki 2010 m.⁸ Galiausiai, 2011 m. Komisija nustatė tikslą iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie vežami keliais toliau kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyzdžiui, geležinkelių arba vandens transportą, o iki 2050 m. – daugiau kaip 50 %⁹.

Teisinė sistema, reglamentuojanti krovininį geležinkelių transportą

08

ES politikos tikslai perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius buvo įgyvendinti priimant keletą ES teisėkūros priemonių, iš esmės skirtų atverti rinką, užtikrinti lygias prieigos galimybes ir skatinant sąveiką ir saugą. Visų pirma, remiantis priimtais trimis geležinkelių dokumentų rinkiniais ir parengta nauja pirmojo geležinkelių dokumentų rinkinio redakcija (žr. I priedą):

—anksčiau integruotos geležinkelių įmonės buvo padalytos į nacionalinius geležinkelių infrastruktūros valdytojus ir geležinkelių įmones,

—konkurencijai turėjo būti atverta krovininio geležinkelių transporto rinka ne vėliau kaip iki 2007 m. sausio 1 d.,

—įsteigtos reguliavimo įstaigos, siekiant užtikrinti sąžiningą ir nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių tinklo ir paslaugų,

—įsteigta Europos geležinkelių agentūra, iš esmės atsakinga už saugos ir sąveikos standartų rengimą ir techninių specifikacijų derinimą. Agentūra glaudžiai bendradarbiauja su nacionalinėmis saugos institucijomis.

09

2013 m. sausio mėn. Komisija priėmė pasiūlymą dėl ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio, kuriuo būtų baigta kurti bendra Europos geležinkelių erdvė. Šio paketo struktūra remiasi dviem ramsčiais: techniniu ramsčiu (be kitų dalykų, Europos geležinkelių agentūros, kuri taps institucija, atsakinga už saugos sertifikatų išdavimą geležinkelių įmonėms ir transporto priemonių tvirtinimą visose valstybėse narėse, vaidmens stiprinimas) ir valdymo ir rinkos atvėrimo ramsčiu (ypač infrastruktūros valdytojų vaidmens stiprinimas ir keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkų atvėrimas). Nepaisant to, kad apie techninį ramstį buvo diskutuojama beveik trejus metus, audito metu dokumentų rinkinio dar nebuvo patvirtinusi Taryba ir Europos Parlamentas.

10

Be geležinkelių dokumentų rinkinių ir kitų teisėkūros procedūra priimtų aktų¹⁰, taikomų visame geležinkelių sektoriuje, taip pat yra anksčiau priimtų konkrečių teisinių priemonių, kurios išimtinai skirtos krovinių vežimui geležinkeliais. 2007 m. Komisija priėmė komunikatą¹¹, kuriame siūlo keletą naujų veiksmų, kurie paskatintų Europos geležinkelių tinklo sukūrimą, ypatingą dėmesį skiriant krovinių vežimo koridoriams. Reglamente (ES) Nr. 913/2010 dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo buvo toliau plėtojama 2007 m. komunikate pradėta kryptis: buvo nustatytos devynių krovinių vežimo geležinkelio koridorių taisyklės dėl atrankos, organizavimo, valdymo ir orientacinio investicijų plano (žr. 3 diagramą ir 1 langelį). Buvo siekiama pagerinti koordinavimą tarp įvairių suinteresuotųjų šalių eismo valdymo, prieigos prie infrastruktūros ir investicijų į geležinkelių infrastruktūrą atžvilgiu bei pagerinti eismo tęstinumą visose valstybėse narėse, daugiausia dėmesio skiriant pakankamos pirmenybės krovinių vežimui geležinkeliais teikimui. Visų pirma Reglamente (ES) Nr. 913/2010 buvo konkrečiai reikalaujama, kad kiekviename krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje būtų įsteigta „vieno langelio“ sistema, pagal kurią būtų tvarkomi prašymai skirti infrastruktūros pajėgumų krovininiams traukiniams, kertantiems bent vieną valstybinę sieną koridoriuje.

3 diagrama

Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriai

Remiantis Reglamentu (ES) Nr. 913/2010, šį žemėlapį sudarė RNE; buvo sutarta dėl visų krovinių vežimo geležinkeliu koridorių.

Šaltinis: www.rne.eu, ©RNE.

1 langelis

Devynių krovinių vežimo geležinkelio koridorių sąrašas ir pradžios data pagal Reglamentą (ES) Nr. 913/2010¹²

οReino–Alpių regiono 1 KVGK, apimantis Nyderlandus, Belgiją, Vokietiją ir Italiją (2013 m. lapkričio mėn.)

οŠiaurės jūros–Viduržemio jūros 2 KVGK, apimantis Nyderlandus, Belgiją, Liuksemburgą ir Prancūziją (2013 m. lapkričio mėn.)

οScanmed 3 KVGK, apimantis Švediją, Daniją, Vokietiją, Austriją ir Italiją (2015 m. lapkričio mėn.)

οAtlanto 4 KVGK, apimantis Portugaliją, Ispaniją ir Prancūziją (2013 m. lapkričio mėn.)

οBaltijos jūros–Adrijos jūros 5 KVGK, apimantis Lenkiją, Čekijos Respubliką, Slovakiją, Austriją, Italiją ir Slovėniją (2015 m. lapkričio mėn.)

οViduržemio jūros regiono 6 KVGK, apimantis Ispaniją, Prancūziją, Italiją, Slovėniją ir Vengriją (pradžios data: 2013 m. lapkričio mėn.)

οRytų regiono 7 KVGK, apimantis Čekiją, Austriją, Slovakiją, Vengriją, Rumuniją, Bulgariją ir Graikiją (pradžios data: 2013 m. lapkričio mėn.)

οŠiaurės jūros–Baltijos jūros 8 KVGK, apimantis Vokietiją, Nyderlandus, Belgiją, Lenkiją ir Lietuvą (pradžios data: 2015 m. lapkričio mėn.)

οČekijos 9 KVGK, apimantis Čekiją ir Slovakiją (pradžios data: 2013 m. lapkričio mėn.)

ES finansinė parama krovininio geležinkelių transporto infrastruktūros srityje

11

Siekiant padėti valstybėms narėms ir regionams perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, investicijoms į geležinkelių infrastruktūrą skiriama ES finansinė parama. Nuo 2007 iki 2013 m. geležinkeliams iš ES biudžeto buvo skirta apie 28 milijardus eurų: 23,5 milijardo eurų iš Sanglaudos politikos fondų (Europos regioninės plėtros fondo (ERPF)¹³ ir Sanglaudos fondo¹⁴) ir 4,5 milijardo eurų pagal Transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) programą¹⁵, kuri nuo 2014 m. buvo pakeista Europos infrastruktūros tinklų priemone (EITP)¹⁶. Kiekvienoje valstybėje narėje geležinkelių infrastruktūros projektams Europos Sąjungos skirtos sumos yra pateiktos II priede.

12

ES finansavimas geležinkelių infrastruktūros projektams iš dviejų pagrindinių šaltinių teikiamas toliau nurodytais būdais.

a)Projektai, bendrai finansuojami iš ERPF ir Sanglaudos fondo, yra įgyvendinami taikant pasidalijamąjį valdymą tarp Komisijos (Regioninės ir miestų politikos generalinio direktorato) ir valstybių narių. Projektus paprastai atrenka nacionalinės valdymo institucijos, remdamosi pasiūlymais, kuriuos teikia įgyvendinančiosios įstaigos, kurios daugeliu atveju yra infrastruktūros valdytojai. Pati Komisija nagrinėja didelės apimties projektus, kurių bendros sąnaudos viršija 50 milijonų eurų (paprastai tai yra geležinkelių infrastruktūros projektai), ir įvertina nacionalinės valdžios institucijų pateiktas veiklos programas, kuriomis remiantis yra įgyvendinami visi projektai (neatsižvelgiant į projektų išlaidas). Teikiamo bendro finansavimo lygis gali būti iki 85 %.

b)Už pagal TEN-T programą bendrai finansuojamų projektų techninio ir finansinio įgyvendinimo valdymą yra atsakinga Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA), kurią prižiūri Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas; už kiekvieno atskiro valstybių narių inovacijų pateikto projekto patvirtinimą yra atsakinga Komisija. Bendrojo finansavimo normos yra nevienodos: iki 20 % darbų projektams, iki 30 % tarpvalstybiniams projektams ir iki 50 % tyrimams¹⁷.

13

Teikiant ES finansinę paramą¹⁸ daugiausia dėmesio skiriama naujų geležinkelio linijų statybai arba esamų linijų atnaujinimui ir modernizavimui, o tai paprastai yra susiję su greičio ir ašies apkrovos didinimu arba sąveikos reikalavimų įgyvendinimu¹⁹. Išskyrus projektus, skirtus linijoms, kurias naudoja tik keleiviniai traukiniai (paprastai greitieji geležinkeliai), arba retais atvejais linijoms, kurias naudoja tik krovininiai traukiniai, investicijos į geležinkelių infrastruktūrą duoda naudos abiejų rūšių transportui. 2 langelyje pateiktas trumpas dviejų tipiškų infrastruktūros projektų, kurias mes nagrinėjome atlikdami šį auditą, aprašymas.

2 langelis

Bendrai finansuojamų geležinkelių infrastruktūros projektų, skirtų gerinti sąlygas krovinių transportui, pavyzdžiai

a)Viename iš audituotų projektų Ispanijoje buvo atnaujinami keliai, tiesiamos dvi geležinkelio atšakos ir prie esamo kelio pridedamas trečias bėgis tam, kad traukinio liniją galėtų naudoti Pirėnų vėžei (žr. 61 dalies e punktą) ir standartinei Europos vėžei pritaikyti traukiniai. Jis buvo bendrai finansuojamas pagal TEN-T programą taikant 10 % normą ir iš viso gavo 6,1 milijono eurų.

1 nuotrauka. Žironos Mercancías–Figereso aplinkkelio projektas (Ispanija)

b)Kitame nagrinėjamame projekte Čekijoje buvo atnaujinamas ir modernizuojamas geležinkelio mazgas, visų pirma padidinant jo ašies apkrovos kategoriją. Jis buvo bendrai finansuojamas iš Sanglaudos fondo taikant 85 % normą. ES įnašas sudarė apie 59,9 milijono eurų.

2 nuotrauka. Krovininis traukinys kerta rekonstruotą geležinkelio mazgą Bržeclave (Čekija)

1Išskyrus vamzdynų, jūrų ir oro transportą.

2Europos Komisija, „ES transportas skaičiais“, Statistikos knygelė, 2014 m.

3SEC(2011) 391 final, 2011 3 28, pridedamas prie baltosios knygos „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“.

4Europos Komisija, „ES transportas skaičiais“, Statistikos knygelė, 2014 m.

5Europos Komisija, „ES transportas skaičiais“, Statistikos knygelė, 2014 m.

6Europos Audito Rūmų specialioji ataskaita Nr. 1/2015 „Vežimas Europos vidaus vandenų keliais: nuo 2001 m. nebuvo reikšmingų su šia transporto dalimi ir tinkamumo laivybai sąlygomis susijusių patobulinimų“ (http://eca.europa.eu).

7COM(92) 494 final, 1992 m. gruodžio 2 d. „Baltoji knyga. Būsima bendros transporto politikos plėtra. Platus požiūris į Bendrijos tvaraus judumo sistemos sukūrimą“.

8COM(2001) 370 final, 2001 m. rugsėjo 12 d., „Baltoji knyga. 2010 m. Europos transporto politika: laikas priimti sprendimus“.

9COM(2011) 144 final, 2011 m. kovo 28 d., „Baltoji knyga. Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“.

10Direktyva 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (2010 m. Baltojoje knygoje pateikta kaip koncepcija), 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES.

112007 m. spalio 18 d. COM(2007) 608 final „Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link“.

122010 m. rugsėjo 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 913/2010 dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo (OL L 276, 2010 10 20, p. 22).

132006 m. liepos 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentas (EB) Nr. 1080/2006 dėl Europos regioninės plėtros fondo ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1783/1999 (OL L 210, 2006 7 31, p. 1).

142006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1084/2006, įsteigiantis Sanglaudos fondą ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 1164/94 (OL L 210, 2006 7 31, p. 79).

152010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas 661/2010/ES dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (nauja redakcija) (OL L 204, 2010 8 5, p. 1).

162013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė ir iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 bei panaikinami reglamentai (EB) Nr. 680/2007 ir (EB) Nr. 67/2010 (OL L 348, 2013 12 20, p. 129).

17Pagal EITP priemonę, kuri 2014–2020 m. pakeičia TEN-T, geležinkelių projektams gali būti taikoma iki 20 % tinkamų išlaidų bendrojo finansavimo norma darbų projektų atveju. Ji gali būti padidinta iki 30 % geležinkelių projektams, kuriais siekiama pašalinti trikdžius, ir iki 40 % – geležinkelių projektams, susijusiems su tarpvalstybiniais ruožais.

18ES finansinė parama yra teikiama atskiriems projektams siekiant papildyti nacionalinį finansavimą, taikant skirtingas bendrojo finansavimo normas priklausomai nuo finansavimo šaltinio.

19Mažesniu mastu iš ES biudžeto taip pat remiamos investicijos į riedmenis, keletas su infrastruktūra nesusijusių veiksmų, skirtų remti ES geležinkelių politikos įgyvendinimą (pagal TEN-T ir EITP programas), ir mokslinių tyrimų projektai (pavyzdžiui, per bendrąją įmonę „Shift2Rail“, kuri buvo įsteigta įsigaliojus 2014 m. birželio 16 d. Tarybos reglamentui (ES) Nr. 642/2014 (OL L 177, 2014 6 17, p. 9), siekiant suteikti postūmį moksliniams tyrimams ir inovacijoms, susijusiems su geležinkelių transporto produktais, procesais ir paslaugomis, ir juos koordinuoti). Tačiau jos šio audito metu nebuvo tiesiogiai nagrinėjamos.

Audito apimtis ir metodas

14

Šio audito metu Audito Rūmai įvertino, ar ES veiksmingai gerino krovininį geležinkelių transportą. Šiuo tikslu mes išnagrinėjome:

—ar krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje, ypač transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu, pagerėjo nuo 2000 m.,

—ar Komisijos ir valstybių narių nustatyta strateginė ir reglamentavimo sistema padidino krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą,

—ar ES skirtos lėšos buvo tikslingai paskirstytos konkretiems infrastruktūros poreikiams krovininio geležinkelių transporto sektoriuje.

15

Mūsų auditas buvo atliekamas nuo 2014 m. vidurio iki 2015 m. vidurio Komisijoje, INEA ir penkiose valstybėse narėse (Čekijoje, Vokietijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje ir Lenkijoje)²⁰. Šios valstybės narės apima bent dalį kiekvieno krovinių vežimo geležinkelio koridoriaus. Buvo vykdomi interviu su Komisijos darbuotojais, valstybių narių institucijomis (transporto ministerijomis, infrastruktūros valdytojais, reguliavimo įstaigomis, saugos institucijomis ir kt.), krovinių vežimo geležinkelių operatoriais (įsitvirtinusiomis geležinkelių įmonėmis ir naujais rinkos dalyviais) ir kitais suinteresuotaisiais subjektais (siuntėjais, transporto asociacijomis ir kt.).

16

Auditas apėmė laikotarpį nuo 2001 m., kai Komisija patvirtino savo tikslą skatinti aplinką tausojančias transporto rūšis, visų pirma geležinkelius. Kai buvo įmanoma, taip pat buvo nustatytos geros praktikos, kurias galėtų taikyti kitų valstybių narių suinteresuotieji subjektai.

17

Ankstesnėje ataskaitoje²¹ Audito Rūmai atkreipė dėmesį į keletą kliūčių, trukdančių sukurti stiprų ir konkurencingą Europos geležinkelių transportą: geležinkelių infrastruktūrą, kuri buvo mažai pritaikyta transeuropinių paslaugų teikimui (visų pirma tarpvalstybinių jungčių trūkumas, trikdžiai svarbiose magistralėse, infrastruktūra, kurią būtina modernizuoti); sąveikos problemas, atsiradusias dėl to, kad Europos geležinkelių tinklas yra nacionalinių geležinkelių tinklų sistema, turinti specifinių techninių ir veiklos ypatybių ir administracinių procedūrų, ir būtinybę sukurti konkurencingą geležinkelių transporto rinką. Nors daugelį šių kliūčių dar reikia veiksmingai pašalinti, visų pirma priimant ir įgyvendinant 4-ąjį geležinkelių dokumentų rinkinį, šioje ataskaitoje dėmesys skiriamas krovininiam geležinkelių transportui. Be to, buvo atsižvelgta į neseniai atliktą Europos Parlamento užsakytą tyrimą, kuriame analizuojami ES investicijų į geležinkelių infrastruktūrą rezultatai, efektyvumas ir veiksmingumas²².

18

Be to, peržiūrai buvo atrinkta 18 geležinkelių infrastruktūros projektų, kurie buvo bendrai finansuojami iš Sanglaudos fondo, ERPF ir pagal TEN-T programą 2007–2013 m. Visais jais buvo siekiama bent jau iš dalies pagerinti krovinių vežimą. III priede pateiktas Audito Rūmų tikrintų projektų sąrašas.

20Bendrai imant, Čekija, Ispanija ir Lenkija buvo trys didžiausios geležinkeliams skirtų ES lėšų gavėjos 2007–2013 m. laikotarpiu; Vokietija ir Prancūzija tuo pačiu laikotarpiu buvo pagrindinės TEN-T finansavimo geležinkelių projektams naudos gavėjos.

21Specialioji ataskaita Nr. 8/2010 „Transporto veiklos rezultatų gerinimas transeuropinių geležinkelių ašyse. Ar ES geležinkelių infrastruktūros investicijos buvo veiksmingos?“ (http://eca.europa.eu).

22Europos Parlamentas, Vidaus politikos generalinis direktoratas, „Geležinkelių infrastruktūros finansavimo Europos Sąjungoje rezultatų ir efektyvumo tyrimas“, 2015 m.

Pastabos

Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje iš esmės tebėra nepatenkinami

Kelių transportas išlieka pirmaujanti krovininio transporto rūšis Europos Sąjungoje

19

Nepaisant nuo 2001 m. baltosios knygos paskelbimo Komisijos įdėtų pastangų, krovinių vežimo geležinkeliais veiklos rezultatai Europos Sąjungoje tebėra nepatenkinami. 2000–2012 m. per metus geležinkeliais pervežtų krovinių apyvarta išliko palyginti stabili (apie 400 milijardų tonkilometrių). Tačiau per tą patį laikotarpį keliais pervežtų krovinių apyvarta padidėjo (nuo 1 522 iki 1 693 milijardų tonkilometrių), kaip parodyta 4 diagramoje.

4 diagrama

Vidaus krovinių vežimas Europos Sąjungoje, milijardais tonkilometrių

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis naujausiais Eurostato duomenimis.

20

Dėl to šiek tiek sumažėjo krovininio geležinkelių transporto rinkos dalis, išreiškiama kaip viso vidaus krovininio transporto proporcija. Ji sumažėjo nuo 19,7 % 2000 m. iki 17,8 % 2013 m., o keliais pervežtų krovinių dalis per tą patį laikotarpį padidėjo nuo 73,7 % iki 75,4 %. Ši tendencija kelia pavojų 2011 m. Komisijos baltojoje knygoje nustatytam tikslui iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie vežami keliais toliau nei 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyzdžiui, geležinkelių arba vandens transportą.

21

Tačiau mūsų analizė parodė, kad Šveicarija, nepaisant to, kad tai gana maža ir kalnuota šalis, kuri neturi plačiai išvystytos sunkiosios pramonės, nuo 2000 m. sugebėjo išlaikyti didesnę kaip 40 % savo krovininio geležinkelių transporto dalį, kuri 2013 m. pasiekė 48 %. Reglamentavimo priemonių (kaip antai, sunkiasvorių transporto priemonių mokestis, subsidijos kombinuotam transportui, draudimas vairuoti naktį ir savaitgaliais ir sunkvežimių didžiausios leistinos masės ir matmenų apribojimai) ir investicijų į geležinkelio linijų atnaujinimą ir naujų linijų statybą (t. y. Alpės tunelius) derinimas prisidėjo prie krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų Šveicarijoje pagerinimo. ES panašų augimą galima stebėti Austrijoje, kuri taip pat taikė panašias reguliavimo priemones.

22

Krovininiam geležinkelių transportui yra būdingi skirtingi rezultatai kitose pasaulio vietose, kur tai dažnai yra vyraujanti transporto rūšis, o rinkos dalys sudaro 40 % ir daugiau (pavyzdžiui, JAV, Australijoje, Kinijoje, Indijoje ir Pietų Afrikoje)²³. Paprastai tai yra susiję su tuo, kad geležinkeliais yra vežama didelė dalis žaliavų, visos pirmiau minėtos šalys apima plačias geografines teritorijas, kurioms taikoma vienanarė nacionalinė teisėkūros sistema, kalbų vartojimo tvarka ir geležinkelio paslaugoms taikoma techninė sistema, todėl šios padėties negalima tiesiogiai lyginti su padėtimi Europos Sąjungoje.

Kai kurios valstybės narės vis dėlto sugebėjo padidinti geležinkeliais pervežtų krovinių dalį

23

Bendrą mažėjimo tendenciją Europos Sąjungoje galima susieti su įvairiomis problemomis, su kuriomis krovininis geležinkelių transportas susiduria daugelyje valstybių narių. Ją lėmė Europos geležinkelių rinkos suskaidymas į kelis nacionalinius segmentus. Šios problemos yra susijusios su konkurencijos trūkumu rinkoje, geležinkelių eismo valdymo procedūromis, kurios nėra pritaikytos krovinių vežimo geležinkeliais poreikiams, kitais administraciniais ir techniniais apribojimais. Šią padėtį dar labiau apsunkina tai, kad naudojama pasenusi infrastruktūra, kuri daugelį metų buvo apleista dėmesį skiriant kelių transportui, tuo tarpu geležinkelių infrastruktūros projektai iš esmės buvo skirti greitojo susisiekimo linijoms.

24

Nors krovininio geležinkelių transporto sektoriaus bendra padėtis transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu išlieka nepatenkinama, problemos mastas nėra vienodas visoje ES. Mūsų atlikta Eurostato duomenų analizė rodo, kad apskritai dešimtyje iš 26 valstybių narių nuo 2000 iki 2013 m. geležinkeliais pervežtų krovinių dalis padidėjo²⁴. Kitose valstybėse narėse rezultatai blogėjo, pavyzdžiui, visose Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse, kurių transporto dalis 2000 m. buvo palyginti didelė. Be to, mūsų analizė rodo, kad krovininio geležinkelių transporto dalis tiek didėjo, tiek mažėjo nepriklausomai nuo pasiektos transporto dalies (žr. 1 lentelę). Visų valstybių narių statistiniai duomenys pateikti IV priede.

1 lentelė

Krovininio geležinkelių transporto dalis visoje ES

Krovininio geležinkelių transporto dalis 2013 m. | Krovininio geležinkelių transporto dalis 2013 m. ir pokytis 2000–2013 m.
Daugiau kaip 40 % |  | Austrija (42,1 %)
| Estija (44,1 %) ir Latvija (60,4 %)
Nuo 30 % iki 40 % |  | Švedija (38,2 %)
| Lietuva (33,6 %)
Nuo 20 % iki 30 % |  | Vokietija (23,5 %) ir Suomija (27,8 %)
| Čekija (20,3 %), Vengrija (20,5 %), Slovakija (21,4 %) ir Rumunija (21,9 %)
Nuo 10 % iki 20 % |  | Italija (13 %), Jungtinė Karalystė (13,2 %), Belgija (15,1 %) ir Danija (13,2 %)
| Prancūzija (15 %), Lenkija (17 %), Kroatija (17,4 %), ES vidurkis (17,8 %) ir Slovėnija (19,3 %).
Mažiau kaip 10 % |  | Nyderlandai (4,9 %)
| Airija (1,1 %), Graikija (1,2 %), Liuksemburgas (2,4 %), Ispanija (4,6 %), Portugalija (5,9 %) ir Bulgarija (9,1 %)

Pastaba: Valstybės narės, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, ir ES vidurkis pažymėti pastorintu šriftu.

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.

25

Kalbant apie valstybes nares, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, krovininio geležinkelių transporto dalis sumažėjo nuo 2000 iki 2013 m. keturiose šių valstybių narių (Čekijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje ir Lenkijoje) ir padidėjo vienoje jų (Vokietijoje), kaip parodyta 5 diagramoje ir V priede.

5 diagrama

Krovininio geležinkelių transporto dalis, % (vidaus krovininis transportas)

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.

26

Konkrečiai, Čekijoje ir Lenkijoje krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatus blogina prasta geležinkelių tinklo būklė (maža to, abiejose valstybėse narėse skirstant ES lėšas pirmenybė buvo teikiama keliams), gana aukštas lygis, nuo kurio nustatomi prieigos mokesčiai, ir reguliavimo įstaigos nepriklausomumo nebuvimas (žr. 43 dalį ir 3 lentelę) (ypač Čekijos atveju). Šių dviejų valstybių narių atveju dėl to nebuvo įvykdyti Vidurio ir Rytų Europos valstybėms narėms nustatyti 2001 m. baltosios knygos tikslai. Ispanijoje trūkumai buvo susiję su lėtu ir nepakankamu rinkos liberalizavimo procesu, o Prancūzijoje rezultatus neigiamai paveikė nenustatytas sunkiasvorių transporto priemonių mokestis ir prastos kokybės keliai, kurie buvo suteikti krovininiam geležinkelių transportui.

27

Vokietijos atveju palyginti didelė krovininio geležinkelių transporto dalis yra susijusi su tuo, kad šalis yra centrinėje padėtyje ir turi aukšto lygio pramonę, o taip pat su tuo, kad buvo anksti liberalizuota krovininio geležinkelių transporto rinka, 2005 m. buvo įvesta kelių rinkliava už sunkiasvores transporto priemones ir egzistuoja santykinai stipri ir nepriklausoma reguliavimo įstaiga.

Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų prisidėjo mažas traukinių greitis

28

Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų apyvartos ir transporto dalies atžvilgiu Europos Sąjungoje prisidėjo mažas vidutinis krovininių traukinių komercinis greitis. Paprastai sakant, krovininiai traukiniai važiuoja lėtai ir greitis reikšmingai nepadidėjo per pastaruosius dešimt metų. Kai kuriuose tarptautiniuose maršrutuose krovininiai traukiniai važiuoja vidutiniu tik apie 18 km/h greičiu²⁵. Tai taip pat sąlygojo prastas nacionalinės infrastruktūros valdytojų bendradarbiavimas²⁶. Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vidutinis greitis yra nuo 20 iki 30 km/h. Pavyzdžiui, Lenkijoje mūsų vykdyto audito metu nustatyta, kad 2014 m. krovininių traukinių vidutinis komercinis greitis buvo 22,7 km/h.

29

Tačiau mūsų analizė parodė, kad padėtis yra daug geresnė kai kuriuose krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose, kuriuose vidutinis greitis yra apie 50 km/h²⁷. Tai artėja prie sunkvežimių vidutinio greičio (apie 60 km/h).

Daugelis strateginių ir reguliavimo veiksnių neleidžia krovininiam geležinkelių transportui tapti konkurencingesniam

Kad būtų galima pasiekti ES transporto politikos tikslus, krovininiam geležinkelių transportui turi būti suteikta ekonominio patrauklumo

30

Kasdien tūkstančiai tonų krovinių yra vežami visoje ES į gamyklas, sandėlius ar galutiniams vartotojams. Krovininis geležinkelių transportas (ir kombinuotas geležinkelių ir kelių transportas) tiesiogiai konkuruoja su krovinių vežimu kelių transportu: priimdami sprendimą, kurią transporto rūšį naudoti, siuntėjai jas abi reguliariai lygina. Jie, žinoma, renkasi tą rūšį, kuri geriausiai atitinka jų poreikius, visų pirma atsižvelgdami į: patikimumą, kainą, aptarnavimą, dažnumą ir vežimo laiką²⁸. Kitaip sakant, siuntėjai pasirenka vežimo metodus remdamiesi verslo kriterijais, o ne ES politikos prioritetais.

31

Kaip minėta pirmiau, kai kurie produktai, tokie kaip žaliavos, yra pagal savo pobūdį labiau tinkami vežti geležinkeliais (žr. 4 dalį). Tačiau, kad galėtų konkuruoti su kelių transportu dėl kitų rūšių krovinių, geležinkelių sektorius susiduria su keletu problemų, kurios daro poveikį siuntėjų pasirinkimui, kaip antai tvarkaraštis, prieigos mokesčiai ir punktualumas (žr. 6 diagramą).

6 diagrama

Kai kurios problemos, su kuriomis susidūrė krovininis geležinkelių transportas, palyginti su kelių transportu

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių vežimo geležinkeliais sąlygas, bet bendra Europos geležinkelių erdvė dar toli gražu nesukurta

32

Per pastaruosius 15 metų Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių vežimo geležinkeliais sąlygas. Konkrečiai, ji parengė keletą įvairių geležinkelių dokumentų rinkinių ir kitų teisėkūros priemonių (žr. 8–10 dalis). Šiomis priemonėmis buvo siekiama atverti nacionalines rinkas, suderinti taisykles, tikslingiau skirstyti ES finansavimą tvarioms transporto rūšims ir geležinkelius padaryti konkurencingesnius ir sąveikesnius ES lygmeniu, kad būtų sukurta bendra Europos geležinkelių erdvė.

Pažeidimų nagrinėjimo tvarka

33

Siekiant užtikrinti, kad šios sąlygos iš tikrųjų būtų įgyvendintos, Komisija pradėjo nemažą skaičių pažeidimų nagrinėjimo procedūrų, susijusių su Direktyvomis 91/440/EEB ir 2001/14/EB²⁹ (žr. 2 lentelę). 14 iš 26³⁰ valstybių narių atveju įvykdžius procedūras buvo priimtas Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimas. Pažeidimų priežastys dažniausiai yra susijusios su šiomis sritimis: veiklos rezultatų sistema, sukurianti paskatas gerinti geležinkelių tinklo veiklos rezultatus, įsitvirtinusios geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojo sąskaitų atskyrimas, prieigos mokesčių apskaičiavimas ir nepranešimas apie perkėlimo į nacionalinę teisę priemones. Be to, Komisija pradėjo vykdyti papildomas pažeidimų nagrinėjimo procedūras, susijusias su sąveikos bei saugos direktyvomis (atitinkamai 200/49/EB ir 2008/57/EB).

34

Konkrečiai, penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo pradėtos pažeidimo nagrinėjimo procedūros, susijusios su infrastruktūros valdytojo nustatytais prieigos mokesčiais, reguliavimo įstaigų ir infrastruktūros valdytojų nepriklausomumu, veiklos rezultatų sistemos nebuvimu, nepranešimu apie perkėlimo į nacionalinę teisę priemones, pajėgumų paskirstymo taisyklėmis ir įsitvirtinusios geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojo sąskaitų atskyrimu.

2 lentelė

Pažeidimų nagrinėjimo procedūros

1Nagrinėjami atvejai.

1 pastaba: Valstybės narės, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, pažymėtos pastorintu šriftu.

2 pastaba: Audito Rūmų nurodytas pažeidimų nagrinėjimo procedūrų skaičius susijęs tik su procedūromis, susijusiomis su direktyvomis 91/440/EEB ir 2001/14/EB. Papildomos pažeidimų nagrinėjimo procedūros buvo pradėtos vykdyti dėl sąveikos ir saugos direktyvų (atitinkamai 2004/49/EB ir 2008/57/EB).

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.

Kitos priemonės

35

Komisija taip pat skatino įvairių su krovininiu geležinkelių transportu susijusių suinteresuotųjų šalių koordinavimą prisidėdama prie platformų ir darbo grupių, kaip antai Europos geležinkelių reguliavimo įstaigų tinklas (ENRRB), geležinkelių infrastruktūros valdytojų Europoje platforma (PRIME) ir Geležinkelio įmonių dialogas (GĮ dialogas), plėtojimo bei paskirdama tinklo koridorių Europos koordinatorių ir papildomą Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) koordinatorių³¹. Be to, Komisija suformavo devynis krovinių vežimo geležinkelio koridorius, kurių kiekvienas turi savo valdymo struktūrą ir vieno langelio tarnybą, siekiant užtikrinti, kad eismo valdymas, prieiga prie infrastruktūros ir investicijos į geležinkelių infrastruktūrą būtų gerai koordinuojami (žr. 10 dalį).

36

Nepaisant šių pastangų, audito metu bendra Europos geležinkelių erdvė dar toli gražu nebuvo sukurta: ES geležinkelių tinklas vis dar yra 26 (Malta ir Kipras neturi geležinkelių tinklų) atskirų geležinkelių tinklų, kurie nėra visiškai sąveikūs, sistema. Visame žemyne yra įvairios infrastruktūros valdytojų (kurių bent vienas yra dominuojantis infrastruktūros valdytojas kiekvienoje valstybėje narėje), nacionalinės saugos institucijos ir labai skirtingos nacionalinės taisyklės, reglamentuojančios maršrutų paskirstymą, valdymą, kainų nustatymą ir kt. Visa tai mažina krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą.

Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir vis dar gyva tam tikra konkurenciją varžanti praktika

Įsitvirtinusio krovinių operatoriaus padėtis

37

Nuo seno 26 valstybėse narėse viena integruota įmonė buvo atsakinga už geležinkelių infrastruktūros valdymą ir transporto paslaugų teikimą. Pagal pirmąjį geležinkelių dokumentų rinkinį, priimtą 2001 m., buvo reikalaujama įvykdyti tam tikrą šių dviejų veiklos rūšių atskyrimą: infrastruktūros valdytojų ir įsitvirtinusių geležinkelių įmonių (krovinių operatorių).

38

Pagal antrąjį 2004 m. geležinkelių dokumentų rinkinį valstybės narės buvo įpareigotos visiškai atverti krovininio geležinkelių transporto rinką iki 2007 m. sausio 1 d. Nuo to laiko bet kuri licencijuota geležinkelių įmonė galėjo prašyti prieigos prie geležinkelių infrastruktūros, prašyti leidimo naudoti maršrutą ir teikti krovinių vežimo paslaugas, konkuruodama su kitais geležinkelių operatoriais (įskaitant įsitvirtinusį krovinių operatorių)³².

39

Tačiau rinkos liberalizavimas nepasiekė tokio paties lygio visose valstybėse narėse. Slovėnijoje ir Slovakijoje įsitvirtinusio krovinių vežimo operatoriaus rinkos dalis audito metu vis dar siekė maždaug 90 %, o kitose šešiose valstybėse narėse (Graikijoje, Suomijoje, Kroatijoje, Airijoje, Lietuvoje ir Liuksemburge) krovininio geležinkelių transporto rinka praktiškai tebėra uždara, kadangi įsitvirtinusio krovinių operatoriaus rinkos dalis sudaro 100 %. Penkiose aplankytose valstybėse narėse, net jeigu nuo rinkos atvėrimo naujų rinkos dalyvių rinkos dalis nuolat augo, viena geležinkelių įmonė, įsitvirtinęs krovinių operatorius, kiekvienoje šalyje vis dar užima ne mažiau kaip 64 % rinkos dalį (tonų kilometrais), o likusią dalį dalijasi kiti krovinių vežimo geležinkelių operatoriai; įsitvirtinusio krovinių operatoriaus rinkos dalis buvo daug didesnė Ispanijoje (81 %), kaip parodyta 7 diagramoje. Visoje ES įsitvirtinę krovinių operatoriai vidutiniškai užima 66 % krovininio geležinkelių transporto rinkos.

7 diagrama

Įsitvirtinusio krovinių operatoriaus ir naujų rinkos dalyvių krovininio geležinkelių transporto rinkos dalys (2013 m.)

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis nacionalinių institucijų pateiktais duomenimis.

40

Įsitvirtinę krovinių operatoriai neretai vis dar naudojasi savo istoriškai dominuojančia padėtimi rinkoje ir vis dar gali būti interesų konfliktų, dėl kurių atsiranda diskriminuojanti praktika, varžanti konkurenciją geležinkelių paslaugų sektoriuje. Ši praktika apima toliau išvardytas sritis.

a)Prieiga prie terminalų ir pagalbinės infrastruktūros (pavyzdžiui, geležinkelio atšakų, kaupiamųjų kelynų). Terminalai ir kiti būtini įrenginiai yra labai svarbios geležinkelių infrastruktūros dalys. Kai kuriais atvejais nauji rinkos dalyviai susiduria su sunkumais norėdami gauti galimybę naudotis šiais įrenginiais tokiomis pačiomis sąlygomis, kaip ir įsitvirtinęs krovinių operatorius (žr. 3 langelio a punktą)³³.

b)Traukinių maršrutų paskirstymas. Norėdami vežti krovinius, krovinių vežimo geležinkelių operatoriai pirmiausia turi paprašyti infrastruktūros valdytojo paskirti pajėgumus, reikalingus tam, kad tam tikru laikotarpiu traukinys galėtų važiuoti tarp dviejų vietovių. Kai kuriais atvejais skirstant traukinių maršrutus įsitvirtinę krovinių operatoriai vis dar naudojasi tam tikromis privilegijomis (žr. 3 langelio b punktą).

c)Riedmenų atsargos. Nauji geležinkelių operatoriai pradėdami savo veiklą gali susidurti su sunkumais norėdami pasinaudoti riedmenimis (ypač lokomotyvais, kurie yra brangūs), tuo metu įsitvirtinę krovinių operatoriai perėmė platų lokomotyvų ir vagonų parką iš senos integruotos geležinkelių įmonės, kuri dažnai buvo subsidijuojama naudojant viešąsias lėšas. Įsitvirtinę krovinių operatoriai paprastai vengia nuomoti ar parduoti atliekamus riedmenis konkurentams už teisingą kainą (žr. 3 langelio c punktą).

d)Riedmenų techninė priežiūra. Lokomotyvai ir vagonai turi būti reguliariai prižiūrimi. Naujiems rinkos dalyviams gali būti sudėtinga pasinaudoti techninės priežiūros centrais, nes kai kuriais atvejais jie iš dalies priklauso įsitvirtinusiam krovinių operatoriui.

41

Be to, ES krovininio geležinkelių transporto rinkoje taip pat vyksta konsolidacijos procesas, kai įsitvirtinę krovinių operatoriai įsigyja kitus krovinių vežimo geležinkelių operatorius tiek savo vidaus rinkoje, tiek kitose valstybėse narėse. Tai gali varžyti konkurenciją, nes ES rinkoje gali pradėti dominuoti nedidelis stambių įmonių skaičius. Pavyzdžiui, Vokietijos įsitvirtinęs krovinių operatorius tapo pagrindiniu operatoriumi kitose trijose valstybėse narėse – Danijoje, Nyderlanduose ir JK, kai įsigijo naujų rinkos dalyvių.

3 langelis

Konkurenciją ribojančios praktikos pavyzdžiai: Lenkija, Prancūzija, Ispanija

a)Lenkijoje įsitvirtinusiam krovinių operatoriui per patronuojamąją įmonę priklauso dauguma šalies geležinkelių terminalų, įskaitant svarbius pasienio terminalus. Vienas tokių terminalų yra pagrindiniame kelyje, einančiame lygiagrečiai vienam krovinių vežimo geležinkelio koridoriui. Prieiga prie šio terminalo turėtų būti teikiama kitiems krovinių vežimo geležinkelių operatoriams teisingomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis, tačiau audito metu praktiškai tai nebuvo įgyvendinta: terminalo pajėgumus daugiausia rezervavo įsitvirtinęs krovinių operatorius. Tai sudarė kliūčių naujiems rinkos dalyviams, kurie buvo priversti rinktis ilgesnius maršrutus per kitą pasienio punktą.

b)Prancūzijoje įsitvirtinusiam krovinių operatoriui fiksuoti traukinių maršrutai (maršrutai, kuriuose yra mažiau pasikeitimų, susijusių su priežiūros darbais ir kt.) buvo paskirti daug dažniau nei kitiems operatoriams. 2014 m. apie 80 % visų įsitvirtinusių krovinių operatoriui paskirtų geležinkelių maršrutų buvo fiksuoti, palyginti su 68 % fiksuotų maršrutų dalimi naujiems rinkos dalyviams.

c)Ispanijoje nė vienas įsitvirtinusio krovinių operatoriaus atliekamas lokomotyvas ar vagonas nebuvo parduotas kitiems geležinkelių operatoriams Ispanijos rinkoje, nors kai kurie atliekami riedmenys buvo parduoti kitų šalių operatoriams. 2014 m. balandžio mėn. Ispanijos vyriausybė įsteigė atskirą geležinkelių riedmenų nuomos įmonę, vis dėlto toje pačioje įmonių grupėje kaip ir įsitvirtinęs rinkos dalyvis. Tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, ši įmonė dar nebuvo išnuomojusi nė vieno lokomotyvo ar vagono naujiems rinkos dalyviams. Be to, įsitvirtinęs krovinių operatorius yra vienintelis operatorius, turintis lokomotyvų, kuriems leidžiama varyti krovininius traukinius Ispanijoje ir tarptautiniame ruože „Perpinjanas–Figeresas“.

Reguliavimo įstaigos

42

Vykstant liberalizavimo procesui, buvo reikalaujama, kad valstybės narės įsteigtų reguliavimo įstaigas, siekiant užtikrinti nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių tinklo³⁴. Tačiau praktiškai kiekvienos valstybės narės įsteigtai reguliavimo įstaigai ne visada buvo suteiktas pakankamas nepriklausomumas, įgaliojimai ir ištekliai, kurie joms būtini, kad galėtų atlikti savo pareigas. Dėl to Komisija pradėjo keletą pažeidimų nagrinėjimo procedūrų prieš kai kurias valstybes nares (žr. 33 dalį ir 2 lentelę).

43

Mūsų audito metu nustatyta, kad penkiose aplankytose valstybėse narėse darbuotojų, paskirtų atlikti reguliavimo užduotis, skaičius ir įstaigų veiklos ir finansinio nepriklausomumo sąlygos vis dar reikšmingai skyrėsi. 3 lentelėje parodyta reguliavimo įstaigų padėtis kiekvienoje audito metu aplankytoje valstybėje narėje:

3 lentelė

Reguliavimo įstaigos aplankytose valstybėse narėse. Pagrindiniai skaičiai

Valstybė narė
Darbuotojų, nagrinėjančių reguliavimo klausimus, skaičius
Rodiklis: tinklo km vienam darbuotojui
Iki audito gautų skundų skaičius
Nepriklausomas biudžetas
Nepriklausomumas nuo transporto ministerijos

Čekija
1
9 570
Nepateikta
Ne
Ne.
Įstaiga, už kurią atsakinga transporto ministerija.

Vokietija
50
826
82–112 per metus (krovinių ir keleivių vežimo paslaugos)
Taip
Taip.
Biudžetą tvirtina ūkio ministerija; pirmininką ir du pirmininko pavaduotojus skiria federalinis prezidentas.

Ispanija
3
4 658
2
Taip
(nuo 2013 m.)
Taip.
Pirmininką ir valdybą skiria Parlamentas.

Prancūzija
36
813
15
Taip
(nuo 2011 m.)
Taip.
Iš 7 narių 4 skiria vyriausybės, o likusius 3 narius skiria parlamentas ir Ekonomikos, socialinių reikalų ir aplinkosaugos taryba.

Lenkija
17
1 136
5
Taip
Iš dalies.
Pirmininką skiria ministras pirmininkas, o du pirmininko pavaduotojus skiria už transportą atsakingas ministras.

Eismo valdymo procedūros nebuvo pritaikytos krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams, net ir ES krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose

44

Geležinkelių tinklas Europos Sąjungoje paprastai yra suprojektuotas mišriam vežimui; kitaip sakant, krovininiai ir keleiviniai traukiniai paprastai naudoja tuos pačius geležinkelio kelius. Tam, kad geležinkelių tinklas galėtų veikti, turi būti įdiegtos eismo valdymo procedūros, skirtos paskirstyti ir valdyti traukinių maršrutus. Tai daro kiekvienas infrastruktūros valdytojas atskirai. Tačiau, kaip paaiškinta toliau, šios procedūros paprastai nėra pritaikytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto, kuris yra tarpvalstybinis daugiau kaip 50 % atvejų, poreikiams, įskaitant krovinių vežimo geležinkelio koridorius (taip pat žr. 52 dalį). Tai apsunkina sąlygas geležinkelių transportui konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, ypač kelių transportu, kurio infrastruktūra viešai prieinama visoje ES.

Pajėgumų paskirstymas

45

Tam, kad traukinys galėtų naudotis geležinkelių tinklu, geležinkelių įmonė turi kreiptis į atsakingą infrastruktūros valdytoją prašydama skirti maršrutą (pajėgumus, kurių reikia tam, kad traukinys galėtų važiuoti tam tikru laiku tarp dviejų vietovių). Tai daroma taikant infrastruktūros valdytojo nustatytą procedūrą: krovinių vežimo geležinkelių operatoriai paprastai gali prašyti paskirti maršrutą iš anksto pagal metinį tvarkaraštį arba vėlesniame etape ad hoc pagrindu, renkantis iš dar laisvų rezervinių pajėgumų. Tačiau infrastruktūros valdytojų nustatytas metinio tvarkaraščio rengimo laikas nėra pritaikytas krovininio transporto sektoriaus poreikiams, nes maršrutai turi būti rezervuoti maždaug prieš metus. Kitaip nei keleivių vežimas, kuris yra reguliaresnis ir lengviau planuojamas, krovinių vežimo operatoriams sunku numatyti būsimus poreikius taip toli ateityje ir rezervuoti tinkamiausius maršrutus tinkle.

46

Todėl krovinių vežimo geležinkelių operatoriai, ypač mažesni, paprastai yra priversti naudoti ad hoc sistemą (pavyzdžiui, taip yra 90 % atvejų Lenkijoje). Pagal šią sistemą laisvi yra tik nedaugelis maršrutų (maršrutai, kurie dar nėra rezervuoti pagal metinį tvarkaraštį, ypač keleiviniams traukiniams). Todėl dažnai susidaro viena iš dviejų situacijų: galima rinktis tik iš riboto maršrutų skaičiaus ir dėl to siuntėjas gali neturėti galimybės pasirinkti tinkamą maršrutą (todėl potencialus klientas naudoja kitą transporto rūšį, paprastai kelių transportą) arba siūlomas mažiau tinkamas maršrutas (pavyzdžiui, ilgesnis, einantis aplinkiniais keliais), o tai lemia didesnes išlaidas ir pareikalauja daugiau laiko.

47

Krovinių vežimo operatorių mokami rezervavimo mokesčiai gali būti naudinga priemonė siekiant atgrasyti „tuščias“ rezervacijas, tačiau asimetrinė nuobaudų sistema gali dar labiau padidinti sunkumus, su kuriais susiduria krovinių vežimo geležinkelių operatoriai naudodami metinio tvarkaraščio sistemą (žr. 4 langelį).

4 langelis

Asimetrinės nuobaudų sistemos pavyzdys Čekijoje

Čekijoje taikoma nuobauda, jei maršrutas buvo rezervuotas, bet nepanaudotas. Krovinių transportui ji yra daugiau nei 40 % didesnė (vienam traukinio nuvažiuotam kilometrui) nei keleivių transportui.

48

Pagal Direktyvos 2012/34/ES 39 ir 47 straipsnius valstybės narės privalo nustatyti skirtingoms paslaugoms taikomas konkrečių pajėgumų paskirstymo taisykles. Jei iškyla prieštaravimas (kai du ar daugiau krovinių vežimo geležinkelių operatoriai pateikia prašymą dėl to paties maršruto) ir jei jis negali būti išspręstas taikant koordinavimo procedūrą, kai infrastruktūros valdytojas operatoriams pasiūlo alternatyvius maršrutus, infrastruktūros valdytojai taiko pirmenybės nustatymo taisykles, pagal kurias krovinių vežimui taikomos blogesnės sąlygos (žr. 5 langelį).

5 langelis

Nepalankios pirmumo tvarkos pavyzdžiai Lenkijoje ir Čekijoje

Lenkijoje krovininiai traukiniai yra šešti ar septinti pagal eilę iš aštuonių pirmenybės kategorijų (aštunta kategorija yra tušti keleiviniai traukiniai).

Čekijoje infrastruktūros valdytojas taiko pirmenybės nustatymo taisykles, pagal kurias tarptautiniam krovinių vežimui priskirtas mažiausias pirmumas.

49

Direktyvos 2012/34/ES 37 ir 40 straipsniuose nustatyti konkretūs infrastruktūros valdytojų bendradarbiavimo reikalavimai, susiję su pajėgumų paskirstymu ir tarpvalstybinių geležinkelio paslaugų apmokestinimu. Atsižvelgiant į tai, kad Direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę terminas buvo 2015 m. birželio mėn., šių naujų teisinių prievolių poveikį dar anksti vertinti.

Traukinių judėjimo valdymas

50

Kai geležinkelių įmonėms yra paskirti maršrutai ir traukiniai važiuoja geležinkelių tinkle, už eismo valdymą yra atsakingas infrastruktūros valdytojas. Traukinių tvarkaraščiai kasdien turi būti peržiūrimi arba traukiniai turi būti stabdomi, atsižvelgiant į tinklo sutrikimus, kai kuriose linijose vykdomus priežiūros darbus, kitų traukinių vėlavimus ir kt. Tokiais atvejais infrastruktūros valdytojai teikia pirmenybę keleivių vežimui, o tai lemia didelius krovininių traukinių vėlavimus, neatsižvelgiant į vežamų krovinių pobūdį ar vėlavimo priežastį.

51

Be to, priežiūros darbas paprastai vyksta naktį, kai geležinkelių tinklo pajėgumas tampa prieinamesnis krovininiams traukiniams.

Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriai

52

Krovinių vežimo geležinkelio koridorių reglamento³⁵ tikslas buvo palengvinti ir paskatinti krovinių vežimo geležinkeliais veiklą, įskaitant eismo valdymą. Visų pirma, jame buvo sukurti devyni krovinių vežimo geležinkelio koridoriai (KVGK), iš kurių šeši buvo eksploatuojami nuo 2013 m. lapkričio mėn. Audito metu kitų trijų koridorių eksploatavimą buvo planuojama pradėti 2015 m. lapkričio mėn. (žr. 1 langelį).

53

Viena iš svarbiausių naujovių krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose buvo vieno langelio tarnybų įsteigimas. Jos suteikia galimybę operatoriams vienoje vietoje ir vienu kartu naudojantis vadinamaisiais iš anksto nustatytais krovinių vežimo maršrutais (IKKVM) arba rezerviniais pajėgumais paprašyti traukinio maršruto krovininiams traukiniams, kurie geležinkelio koridoriuje kerta bent vieną valstybinę sieną. Šis pokytis reiškia, kad krovinių vežimo geležinkelių operatoriui, kuris nori organizuoti krovininio traukinio važiavimą koridoriumi, nebereikia kreiptis į kiekvieną infrastruktūros valdytoją susijusiose valstybėse narėse atskirai. Vietoj to, jis gali pateikti prašymą dėl maršruto paskyrimo vieno langelio tarnybai. Iš anksto nustatyti maršrutai negali būti atšaukti paskutinius du mėnesius iki planuojamo išvykimo.

54

Pasiūlyti tarptautiniai iš anksto nustatyti maršrutai ir rezerviniai pajėgumai yra rezervuojami krovininiams traukiniams, pirmenybę teikiant traukiniams, kertantiems bent vieną sieną. Iškilus prieštaravimui, pirmumo tvarkos taisyklės yra nustatomos pajėgumų paskirstymo sistemoje, kurią savo ruožtu nustato krovinių vežimo geležinkelio koridorių vykdomoji valdyba.

55

Nors vidutinis krovininių traukinių greitis koridoriuose yra didesnis nei likusioje tinklo dalyje (žr. 29 dalį), mūsų audito metu buvo nustatyta, kad iš tikrųjų pirmaisiais veiklos metais krovinių vežimo geležinkelio koridoriai krovinių vežimą geležinkeliais paskatino tik iš dalies ir daugelis pirmiau aprašytų trūkumų tebėra aktualūs. Galima matyti, kad susidarė šios konkrečios situacijos.

a)Sukurtų IKKVM skaičius ir kokybė bei tvarkaraštis, pagal kurį pateikiami prašymai dėl maršruto paskyrimo vieno langelio tarnyboms, nėra pritaikyti krovininio transporto poreikiams. IKKVM turi būti paprašyta maždaug prieš metus, bet toks prognozavimas krovininio transporto sektoriuje yra pernelyg ankstyvas. Tačiau yra tam tikrų ad hoc eismo planavimui skirtų rezervinių pajėgumų; jie sudaro galimybę paprašyti skirti maršrutą maždaug prieš du mėnesius;

b)Judėjimo taisyklės Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose yra tos pačios taisyklės, kurias taiko infrastruktūros valdytojai visose valstybėse narėse (išskyrus Jungtinę Karalystę); pagal jas sutrikusio tinklo atveju krovininiams traukiniams sudaromos blogesnės sąlygos (žr. 50 dalį).

56

Mes taip pat nustatėme, kad taisyklės ir procedūros, reglamentuojančios devynis krovinių vežimo geležinkelio koridorius, nėra suderintos konkrečiame koridoriuje arba tarp koridorių. Be to, teisės aktuose nėra nustatyta prievolė patvirtinti krovinių vežimo geležinkelio koridoriams taikomų bendrų procedūrų. Tai gali būti kliūtis krovinių vežimo geležinkeliais veiklai Europoje (žr. 6 langelį).

6 langelis

Nesuderintų taisyklių pavyzdžiai: 4 Atlanto vandenyno, 7 Rytų ir 9 Čekijos–Slovakijos krovinių vežimo koridoriai

4 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje, kuris apima Portugaliją, Ispaniją ir Prancūziją, IKKVM veikia septynias dienas per savaitę Ispanijoje ir Portugalijoje, o Prancūzijoje jie eksploatuojami tik penkias dienas per savaitę dėl atliekamų techninės priežiūros darbų tinkle ir ribotų terminalų darbo valandų.

Krovininio geležinkelių transporto operatoriui taikomas prašymo dėl rezervinių pajėgumų skyrimo terminas yra 60 dienų iki traukinio išvykimo krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje Nr. 7, kuris apima Čekiją, Austriją, Slovakiją, Vengriją, Rumuniją, Bulgariją ir Graikiją, ir 30 dienų iki traukinio išvykimo krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje Nr. 9, kuris apima Čekiją ir Slovakiją. Šis skirtumas taikomas net vienos valstybės narės teritorijoje.

2015 m. spalio mėn. kiekvieno koridoriaus valdybos, siekdamos šią padėtį ištaisyti, susitarė taikyti suderintą 30 dienų terminą, kuris bus taikomas tik nuo 2017 m.

57

Todėl IKKVM įsisavinimas kai kuriose vietovėse buvo labai mažas. Pavyzdžiui, Čekijoje, 2015 m. 9 Čekijos–Slovakijos krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje buvo rezervuoti tik 3 iš 24 IKKVM, o 7 Rytų krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje nebuvo rezervuotas nė vienas IKKVM. 2015 m. 4 Atlanto vandenyno koridoriaus Ispanijos ruože buvo paprašyta tik 5 iš 14 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje turimų IKKVM.

Administraciniai ir techniniai apribojimai vis dar trukdo krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui

58

Skirtingi nacionaliniai teisės aktai ir taisyklės, taikomi krovinių vežimo geležinkelių operatoriams Europos Sąjungoje atsirado dėl atskiro 26 geležinkelių tinklų vystymosi ir ES geležinkelių reguliavimo sistemos aiškinimo ir perkėlimo į nacionalinę teisę skirtumų. Komisija sugebėjo pašalinti kai kurias administracines ir technines kliūtis, pavyzdžiui, sukurdama Europos geležinkelių agentūrą pagal antrąjį geležinkelių dokumentų rinkinį. Šiai agentūrai tenka svarbus vaidmuo skatinant sąveiką, derinant techninius standartus ir plėtojant bendrą požiūrį į saugą, glaudžiai bendradarbiaujant su valstybėmis narėmis ir suinteresuotaisiais subjektais geležinkelių sektoriuje.

59

Tačiau, kaip Audito Rūmai paskelbė 2010 m.³⁶, vis dar išlieka tam tikrų administracinių ir techninių apribojimų, dėl kurių didėja krovinių vežimo geležinkeliais išlaidos ir krovinių vežimo geležinkeliais veikla tampa sudėtingesnė. Be to, šie apribojimai gali tapti patekimo į rinką kliūtimis, ypač naujiems rinkos dalyviams.

60

Šios kliūtys apima ilgas procedūras, skirtas patvirtinti transporto priemones ir išduoti saugos sertifikatus geležinkelių įmonėms. Kiekviena transporto priemonė privalo turėti saugumo institucijos kiekvienoje valstybėje narėje, kurioje ji bus naudojama, išduotą leidimą, o dėl to turi būti vykdomos brangios ir ilgai trunkančios procedūros. Visos papildomos sąnaudos, susijusios su nacionalinių saugos institucijų išduodamais transporto priemonių leidimais, sudaro apie 1,6 milijono eurų vienai transporto priemonei³⁷. Siekiant sudaryti palankesnes sąlygas šiam procesui, kai kurios valstybės narės pasirašė susitarimus dėl abipusio riedmenų leidimų išdavimo procedūrų pripažinimo, tačiau jie ne visada apima krovininius vagonus. Šių administracinių apribojimų turėtų gerokai sumažėti, jei Taryba ir Europos Parlamentas galiausiai patvirtins ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio techninį ramstį, sustiprinantį Europos geležinkelių agentūros vaidmenį išduodant leidimus, ir jei jis bus tinkamai įgyvendintas.

61

Kitas klausimas yra kalbos reikalavimai lokomotyvų mašinistams. Lokomotyvo mašinistas turi sugebėti bendrauti tos šalies, kurioje traukinys važiuoja, kalba. Todėl, priešingai nei aviacijos sektoriuje, kuriame yra tik viena darbinė kalba, pasienio kontrolės punkte paprastai būtina pakeisti mašinistą, o tai yra brangu ir sudėtinga.

62

Apribojimai taip pat susiję su traukinių veiklos techniniais aspektais, kurie trukdo sąveikai.

a)Skirtingos signalizacijos sistemos: bet kuriame į šalį įvažiuojančiame lokomotyve turi būti įrengta nacionalinė signalizacijos sistema, o tai reiškia, kad valstybės sieną kertantys lokomotyvai turi turėti ne mažiau kaip dvi ar tris transporto priemonėje įrengtas signalizacijos sistemas. Komisija, glaudžiai bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir kitais suinteresuotaisiais subjektais geležinkelių sektoriuje, rengia ir įgyvendina Europos signalizacijos sistemą – ERTMS, skirtą pakeisti nacionalines signalizacijos sistemas. Tačiau ERTMS įgyvendinama lėtai ir susiduria su sąveikos problemomis.

b)Valstybėse narėse, o kartais ir vienoje šalyje (pavyzdžiui, Čekijoje ir Prancūzijoje), taikomos skirtingos elektros tiekimo sistemos. Problemų gali iškilti ir dėl elektrifikuotų geležinkelio linijų trūkumo.

c)Maksimalaus traukinių ilgio skirtumai (pavyzdžiui, Ispanijoje traukiniai gali būti 450 m ilgio, o Prancūzijoje leidžiama naudoti iki 740 m ilgio traukinius). Dėl to reikšmingai sumažėja krovinių vežimo geležinkeliais konkurencingumas.

d)Skirtingos ašies apkrovos kategorijos.

e)Nėra standartinės europinės geležinkelio vėžės (pavyzdžiui, standartinės vėžės traukiniai negali važiuoti geležinkelio linijose Ispanijoje arba Baltijos valstybėse; traukiniai turi sustoti pasienyje, kad kroviniai būtų perkrauti į kitus traukinius, kurie gali važiuoti naudodami vietos geležinkelio vėžę).

63

Kai kurie šių apribojimų buvo panaikinti peržiūrėtame TEN-T reglamente, kuris buvo patvirtintas 2013 m. Pavyzdžiui, Reglamente reikalaujama, kad pagrindinis tinklas būtų atnaujintas taikant visoje ES vienodus konkrečius standartus. Jie apima atitinkamas Technines sąveikos specifikacijas (TSS), ERTMS diegimą, elektrifikaciją (nors nėra nustatytas joks konkretus elektrifikacijos tipas), galimybę važiuoti 740 m ilgio, 100 km/h greičio ir 22,5 ašies apkrovos traukiniams. Perėjimas prie UIC standartus atitinkančio pločio (1435 mm) taip pat yra pagrindinio tinklo prioritetas. Pirmiau minėti su pagrindiniu tinklu susiję reikalavimai turi būti įgyvendinti iki 2030 m., o su visa apimančiu susisiekimo tinklu susiję reikalavimai – iki 2050 m.

Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto sektoriaus rezultatų skaidrumo nebuvo skatinamas klientų aptarnavimo gerinimas

64

Klientų aptarnavimas yra vienas iš pagrindinių veiksnių siuntėjams renkantis transporto rūšį (žr. 30 dalį). Geležinkelių operatorių teikiama paslauga apima ne tik paslaugos kainą, bet ir patikimumą ir vežimo laiką. Tačiau infrastruktūros valdytojai oficialiai nėra įpareigoti viešai atskleisti tinklo veiklos rezultatų, pavyzdžiui, paskirtų ir atšauktų maršrutų, vidutinio krovininio transporto greičio tinkle, tinklo punktualumo ir patikimumo. Todėl infrastruktūros valdytojams nėra daromas spaudimas gerinti tinklo veiklos rezultatus, o siuntėjams, ypač naujiems rinkos dalyviams, sunku gauti patikimą informaciją apie krovinių vežimo geležinkelių operatorių klientų aptarnavimą, kadangi paslaugų reklamoje jų pateikti duomenys negali būti sutikrinti su kitais šaltiniais.

65

Tokie duomenys jau surinkti apie keleivinį transportą taikant savanorišką Komisijos valdomą Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemą (RMMS); tačiau jie dar nebuvo papildyti duomenimis apie krovininį transportą; Pagal Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) 2015/1100 nuo 2016 m. valstybės narės bus įpareigotos teikti RMMS duomenis, įskaitant sėkmingus ir atmestus paskirtus maršrutus, krovinių vežimo paslaugų punktualumą ir atšaukimus į, su aptarnavimo centrais susijusių skundų skaičių ir aprašymą³⁸. Jei šis reglamentas bus tinkamai įgyvendintas, šių duomenų skelbimas turėtų prisidėti prie skaidrumo ir paskatinti infrastruktūros valdytojus ir operatorius pagerinti teikiamų paslaugų kokybę. Tačiau informacija apie vidutinį krovinių vežimo paslaugų greitį išlieka neprivaloma.

66

Krovinių vežimo geležinkelio koridorių reglamente jau bandė pagerinti skaidrumą krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos krovinių vežimo koridoriuose. Reglamente nustatyta, kad veiklos rezultatų rodikliai turėtų būti nustatyti kiekvieno koridoriaus lygmeniu, stebimi kasmet ir jų rezultatai turėtų būti skelbiami koridorių metinėse ataskaitose. Be to, kiekvieno koridoriaus valdyba turi įvykdyti krovinių vežimo koridoriaus naudotojų nuomonės tyrimą ir jo rezultatus paskelbti kartą per metus. Tačiau mūsų analizė rodo, kad vis dar yra kai kurių apribojimų.

a)Pasitenkinimo apklausa apima tik krovinių vežimo geležinkelio koridorius, o klausimyne, kurį turi užpildyti valstybės narės pagal Komisijos reglamentą Nr. 2015/1100, nėra įvertintas naudotojų pasitenkinimas visu tinklu. Tačiau krovinių vežimo geležinkelių operatoriams, ir ypač siuntėjams, yra įdomūs viso tinklo veiklos rezultatai: kiek laiko užtrunka pervežti konteinerį iš taško A į tašką B ir kiek patikima yra paslauga, nesvarbu, kokia geležinkelio linija būtų naudojama (neatsižvelgiant į tai, ar tai yra krovinių vežimo geležinkelio koridorius).

b)Veiklos rezultatų rodikliai apibrėžiami atskirai kiekvienam krovinių vežimo geležinkelio koridoriui ir todėl gali būti nenuoseklūs ar nepalyginami.

67

Apskritai, mes taip pat atkreipėme dėmesį į tai, kad Komisija reguliariai nestebi kitų dviejų krovininio geležinkelių transporto politikos pagrindinių elementų.

a)Pažangos, padarytos siekiant 2011 m. baltojoje knygoje nustatytų krovininio geležinkelių transporto politikos tikslų iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie vežami keliais toliau kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, o iki 2050 m. – daugiau kaip 50 %. Be to, nebuvo nustatyti tarpiniai tikslai.

b)Elektriniais lokomotyvais vežamos krovinių dalies – jų išmetamas CO₂ kiekis yra mažesnis nei dyzelinių lokomotyvų (Komisija turi informacijos tik apie elektrifikuotų linijų dalį, o ne apie naudojimą).

Mokesčiai už prieigą prie geležinkelių infrastruktūros mažiau patrauklūs nei mokesčiai už prieigą prie kelių infrastruktūros

68

Tam, kad traukinys galėtų naudotis šalies geležinkelių tinklu, geležinkelių įmonė turi kreiptis į infrastruktūros valdytoją, atsakingą už infrastruktūros valdymą, prašydama skirti maršrutą. Infrastruktūros valdytojas nustato prieigos mokestį, kurį turi sumokėti geležinkelių įmonė už kiekvieną panaudotą geležinkelių tinklo kilometrą. Šie mokesčiai gali sudaryti nuo 20 % iki 35 % krovinių vežimo geležinkelių operatorių patirtų veiklos išlaidų.

69

Prieigos mokesčius nustato kiekvienas infrastruktūros valdytojas, remdamasis direktyvų Nr. 2001/14/EB ir Nr. 2012/34/EB ir Komisijos įgyvendinimo reglamento³⁹ bendrosiomis nuostatomis. Geležinkelių prieigos mokesčiai krovininiams traukiniams gerokai skiriasi įvairiose valstybėse narėse ir net tame pačiame krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje (žr. 8 diagramą). Jie taip pat ne visada atspindi infrastruktūros būklę.

8 diagrama

Prieigos prie geležinkelio kelio mokestis vienam traukinio kilometrui (eurais) 2014 m. (apskaičiuotas 1 000 bruto tonų krovininiam traukiniui)

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis RMMS klausimynais (SWD(2014) 186, 8 priedas) – Prancūzijos ir Italijos, duomenys už 2013 m.

70

Be to, vidutiniai geležinkelių prieigos mokesčiai krovininiams traukiniams Europos Sąjungoje yra atitinkamai 28 % ir 78 % didesni už tarpmiestiniams keleiviniams traukiniams ir priemiestiniais traukiniams taikomus mokesčius⁴⁰. Taip buvo dviejų iš penkių aplankytų valstybių narių atveju.

a)Čekijoje mokestį už naudojimąsi infrastruktūra sudaro du elementai: kaina už eismo valdymą ir kaina už pačią infrastruktūrą. Jie abu vidutiniškai sudaro apie 1,50 euro vienam traukinio kilometrui ir 1,75 euro vienam bruto tūkstančiui tonkilometrių krovininių traukinių atveju ir 0,25 euro vienam traukinio kilometrui ir 1,35 euro vienam bruto tūkstančiui tonkilometrių keleivinių traukinių atveju.

b)Lenkijoje vidutiniai prieigos mokesčiai (traukinio kilometrui) krovininiams traukiniams išlieka žymiai didesni nei keleiviniams traukiniams (apie 3,3 euro palyginti su 1,6 euro 2015 m.), nepaisant to, kad nuo 2013 m. jie sumažėjo.

71

Kita vertus, sunkvežimiai gali naudotis kelių infrastruktūra nepatirdami jokių išlaidų, išskyrus mokesčius už mokamus kelius arba kelius, kuriems taikomas sunkiasvorių transporto priemonių mokestis, jeigu toks mokestis egzistuoja. ES direktyvoje dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra⁴¹ nustatyta, kad infrastruktūros statybos, eksploatavimo ir plėtros sąnaudas galima susigrąžinti kelių naudotojus apmokestinant kelių rinkliavomis ir taikant vinjetes. Tačiau kelių rinkliavų ir vinječių naudojimas Europos Sąjungoje nėra privalomas. Iš penkių aplankytų valstybių narių sunkiasvorių transporto priemonių mokestis sunkvežimiams buvo taikomas Čekijoje, Vokietijoje ir Lenkijoje. Šiose trijose valstybėse narėse tarifas vienam tonos kilometrui yra mažesnis nei vidutinis prieigos prie geležinkelio kelio mokestis. Čekijoje ir Lenkijoje mokestis buvo taikomas tik atskirose kelio atkarpose (atitinkamai apie 20 % ir 15 % nacionalinių kelių tinklų ilgio). Ispanijoje ir Prancūzijoje sunkvežimiai paprastai turi mokėti rinkliavą tik greitkeliuose. Tokia padėtis dar labiau sumažina krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą sąnaudų atžvilgiu palyginti su kelių transportu (žr. pavyzdį 7 langelyje).

7 langelis

Naudojimosi tarptautiniu geležinkelio ruožu tarp Prancūzijos ir Ispanijos sąnaudos

Tarptautinį geležinkelio ruožą tarp Perpinjano ir Figereso valdo privatus koncesininkas, kuris yra atsakingas už prieigos mokesčių traukiniams nustatymą. Visos šios naujai nutiestos linijos statybos sąnaudos sudarė 1,1 milijardo eurų, iš kurių 162 milijonai eurų buvo skirta iš ES fondų. Šiame geležinkelio ruože prieigos prie infra–struktūros išlaidos traukiniui yra šešis kartus didesnės nei suma, kurią turėtų sumokėti atitinkamas sunkvežimių skaičius⁴² už naudojimąsi greitkeliu tarp tų pačių dviejų taškų.

72

Be to, nustatant naudotojams taikomą prieigos prie infrastruktūros mokestį, nėra visapusiškai atsižvelgiama į geležinkelių ir kelių transporto sukeltą išorinį poveikį (poveikis aplinkai ir tarša, spūstis arba avarijos ir kt.). Tai dar vienas krovininio geležinkelių transporto trūkumas, palyginti su kelių transportu.

73

Be skirtingoms transporto rūšims taikomų prieigos mokesčių subalansavimo, yra ir kitų priemonių, kurias būtų galima taikyti siekiant skatinti krovininį geležinkelių transportą. Tai, be kita ko, kelių sunkvežimiams apribojimai ir subsidijos įmonėms, vykdančioms kombinuotą vežimą geležinkeliais ir keliais. Tokia praktika, pavyzdžiui, taikoma Šveicarijoje, kur krovininio geležinkelių transporto dalis yra 170 % didesnė nei ES vidurkis. ES panašų augimą galima stebėti Austrijoje, kuri taip pat taikė panašias reguliavimo priemones (žr. 21 dalį).

ES finansavimas turėtų būti tikslingiau paskirstytas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus infrastruktūros poreikiams

Apskritai daugiau ES lėšų buvo skirta kelių, o ne geležinkelių infrastruktūrai

74

Trijose iš penkių aplankytų valstybių narių 2007 – 2013 m. laikotarpiu daugiau ES lėšų buvo skirta kelių nei geležinkelių transportui (kaip parodyta 9 diagramoje), nepaisant to, kad pagal Komisijos politiką prioritetas buvo teikiamas tvaresniems ir efektyvesniems krovinių vežimo metodams (žr. 7 dalį).

75

Mūsų auditas parodė, kad ES lėšų kelių ir geležinkelių transportui skyrimas iš Sanglaudos politikos fondų (ERPF ir Sanglaudos fondo) ir pagal TEN-T programą reikšmingai skyrėsi. TEN-T lėšos buvo daugiausia skirtos geležinkelių, o ne kelių transportui⁴³, tuo metu skiriant finansavimą pagal Sanglaudos politiką prioritetas buvo teikiamas kelių transportui Čekijoje, Vokietijoje ir Lenkijoje. Šiose trijose valstybėse narėse Sanglaudos politikos finansavimas, skirtas geležinkelių transportui 2007–2013 m. laikotarpiu, sudarė atitinkamai 69 %, 38 % ir 35 % keliams skirtų sumų⁴⁴.

9 diagrama

ES lėšos (ERPF, Sanglaudos fondo ir TEN-T) geležinkelių ir kelių transportui 2007–2013 m. laikotarpiu (milijonais eurų)

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos, INEA ir nacionalinių institucijų pateikta informacija.

76

Be to, pagal Sanglaudos politikos finansavimo schemas transporto projektams galėjo būti taikoma iki 85 % bendrojo finansavimo norma, tuo metu TEN-T programos, pagal kurią 2007–2013 m. laikotarpiu daugiausia dėmesio buvo skiriama geležinkelių transportui, bendrojo finansavimo normos buvo žemesnės: iki 20 % darbo projektuose, iki 30 % tarpvalstybiniuose projektuose ir iki 50 % tyrimuose. Kadangi kelių projektai paprastai būdavo finansuojami Sanglaudos fondo / ERPF lėšomis, jiems būdavo taikomos didesnės bendrojo finansavimo normos nei investicijų į geležinkelių infrastruktūrą atveju.

77

Tokia padėtis išliks 2014–2020 m. laikotarpiu, kuriuo pagal EITP (TEN-T tęsiančią programą) daugiausia dėmesio bus skiriama investicijoms į geležinkelius⁴⁵, o Sanglaudos politikos finansavimo prioritetas bus teikiamas keliams. Iš penkių aplankytų valstybių narių, tai visų pirma susiję su Čekijos Respublika ir Lenkija, kuriose Sanglaudos politikos asignavimai geležinkeliams sudaro atitinkamai 1,8 milijardo eurų ir 6,8 milijardo eurų, o keliams bus skirta atitinkamai 2,9 milijardo eurų ir 14,6 milijardo eurų. Tai sudaro 62 % ir 47 % visų keliams skirtų lėšų. Palyginti su 2007–2013 m. laikotarpiu, Lenkija, kitaip nei Čekija, padidino geležinkeliams skirtų lėšų sumą ir jų procentinę dalį, palyginti su kelių transportu.

Lėšas skyrus geležinkeliams, ES lėšos nebuvo tikslingai paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams

78

Siekiant padidinti krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą, geležinkelių tinklas turėtų patenkinti krovinių sektoriaus poreikius. Bendrai sutariama, kad jame visų pirma turėtų būti⁴⁶:

οsudaryta galimybė lengvai kirsti valstybių sienas, nes krovininis geležinkelių transportas yra konkurencingesnis vidutiniuose ir ilguose maršrutuose (Europoje tai paprastai reiškia, kad kroviniai vežami tarp skirtingų valstybių narių) užtikrinant geresnes tarpvalstybines jungtis ir pagerintą geležinkelių sąveiką;

οužtikrintas geras susisiekimas į svarbius krovininio transporto šaltinius ir / arba iš jų ir remiamas daugiarūšio transporto logistikos platformų, įskaitant vidaus vandenų bei jūrų uostų ir oro uostų jungtis, vystymas;

οsuteikta galimybė naudotis pagalbine infrastruktūra ir paskutinio kilometro bazėmis, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas kroviniams patekti į geležinkelių sistemą ir iš jos išvykti, ir palaikoma sąsaja su kitų rūšių transportu (visų pirma, jei reikia, gerinamos sąlygos kombinuotam geležinkelių ir kelių transportui);

οleidžiama eksploatuoti ilgesnius traukius, siekiant sumažinti vieneto sąnaudas vienai vežamų krovinių tonai.

79

Tačiau mes nustatėme, kad teikiant ES finansavimą geležinkelių infrastruktūros projektams 2007–2013 m. laikotarpiu penkios aplankytos valstybės narės daugiausia dėmesio skyrė geležinkelių keleivių poreikiams (pavyzdžiui, greitojo geležinkelio linijoms, žr. 8 langelį) arba mišriojo vežimo geležinkelio linijoms, kurias dažniau naudoja keleiviniai traukiniai. ES finansavimas nebuvo tikslingai paskirstomas krovininio geležinkelių transporto poreikiams.

8 langelis

Pirmenybės teikimo greitojo geležinkelio linijoms pavyzdys Ispanijoje 2007–2013 m.

Ispanijoje apie 95 % Sanglaudos fondo ir ERPF lėšų geležinkeliams buvo skirta greitojo geležinkelio linijoms. Net jei kai kurių greitojo geležinkelio linijų atveju buvo numatyta aptarnauti keleivinį ir krovininį transportą, iš tikrųjų dėl jų techninių charakteristikų kroviniai ir keleiviai traukiniai negali vienu metu naudoti lygiagrečių kelių (priešinga kryptimi). Todėl greitojo geležinkelio linijos dabar yra beveik išimtinai taikomos keleivių vežimui, išskyrus ruožus „Barselona–Figeresas–Perpinjanas“.

80

Investicijos į geležinkelio jungtis su uostais ir tarpvalstybiniais ruožais, kurie yra svarbesni krovininiam transportui, buvo ribotos, kaip parodyta 4 lentelėje. Tai ypač ryšku ERPF ir Sanglaudos fondo atveju; pagal TEN-T programą tarpvalstybiniams ruožams yra skiriama daugiau dėmesio. 9 langelyje pateikta pavyzdžių iš dviejų valstybių narių.

9 langelis

Su geležinkelio jungtimis su uostais susijusios problemos: Lenkija ir Prancūzija

Lenkijoje nustatyta reikšmingų trūkumų, susijusių su prieiga prie Gdynės uosto, kuriame remiantis krovinių vežimo geležinkelių operatoriais, prieš suteikiant leidimą patekti į uostą krovininiai traukiniai gali būti užlaikyti iki 10 valandų. Reguliavimo įstaigos parengtoje ataskaitoje nurodyta, kad investicijas, kurių reikia norint pašalinti trikdžius šioje srityje, planuojama įvykdyti 2014–2020 m. laikotarpiu.

Prancūzijoje geležinkelių tinklas, kuris sujungia uostus su jų atokiais rajonais, paprastai yra gana prastos būklės ir vidutinis greitis, kurio reikia nuvažiuoti iš vieno taško į kitą, kai kuriais atvejais yra labai mažas (pavyzdžiui, 6 km/h tarp didelio Havro uosto ir Paryžiaus, remiantis Europos Parlamento atlikto tyrimo duomenimis⁴⁷). 2012 m. septyniuose didžiausiuose Prancūzijos uostuose tik 11,5 % krovinių buvo vežama geležinkeliais.

4 lentelė

ES lėšos, skirtos tarpvalstybiniams geležinkelio ruožams ir geležinkelio jungtims su uostais 2007–2013 m. laikotarpiu (milijonais eurų ir geležinkeliams skirto ES finansavimo procentinė dalis)

1Neįskaitant ERTMS.

2Atsižvelgiant tik į 675,2 milijono eurų sumą pagal transporto veiksmų programą (ji sudaro 90 % asignavimų geležinkeliams Vokietijoje).

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis nacionalinių institucijų pateikta informacija.

81

Be to, skiriant ES finansavimą (išskyrus TEN-T finansavimą Prancūzijoje ir Ispanijoje (žr. 4 lentelę) nebuvo teikiama pirmenybė kitiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams infrastruktūros srityje. Toliau pateikta keletas tai iliustruojančių pavyzdžių.

a)Nebuvo teikiama pirmenybė pagalbinės infrastruktūros ir paskutinio kilometro bazių atnaujinimui ir pagerinimui. Pavyzdžiui, Lenkijoje prie sienos su Vokietija, buvo visiškai atnaujinta stotis, bet vienintelis iškrovimui skirtas kelias buvo uždarytas dėl jo prastos būklės.

b)Nebuvo teikiama pirmenybė tinklo pritaikymui ilgesniems traukiniams. Šiuo metu didžiausias leistinas traukinių ilgis yra skirtingas valstybėse narėse ir netgi tame pačiame krovinių vežimo geležinkelio koridorių toje pačioje šalyje (žr. 61 dalies c punktą).

82

Reglamente (ES) Nr. 913/2010 nustatyta, kad kiekvienam krovinių vežimo geležinkelio koridoriui turi būti parengti investicijų planai, kad padėtų nustatyti konkrečius poreikius, susijusius su investicijomis į krovinių vežimo geležinkelių infrastruktūrą. Šešių krovinių vežimo geležinkelio koridorių, kurie pradėjo veikti 2013 m. lapkričio mėn., atveju planai buvo iš tikrųjų parengti; tačiau vėliau susijusios valstybės narės neprisiėmė jokių finansinių įsipareigojimų.

83

Be to, Komisija neprižiūri, kokia ES lėšų geležinkelių infrastruktūros projektams dalis buvo skirta remti projektus su krovinių komponentu, tarpvalstybiniams ruožams arba ruožams, jungiantiems uostus su geležinkelių tinklu. Todėl Komisijai yra sudėtingiau užtikrinti, kad ES finansavimas būtų veiksmingai paskirstomas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams.

Tikrinti geležinkelių infrastruktūros projektai pasiekė arba veikiausiai pasieks laukiamus išdirbius, tačiau iki šiol nebuvo pasiekta bendro krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų pagerėjimo

84

Mūsų audito metu taip pat buvo peržiūrėti 18 geležinkelių infrastruktūros projektų, kurie turėjo bent jau tam tikru mastu duoti naudos krovininiam geležinkelių transportui (žr. III priedą). Nustatėme, kad bendri išdirbiai buvo pasiekti arba gali būti pasiekti pagal projektų specifikacijas, be didelių darbų apimties (pavyzdžiui, pastatytų arba renovuotų geležinkelio kelių kilometrų, įdiegtų elektros tiekimo sistemų skaičiaus ir kt.) pasikeitimų ar didelio išlaidų perviršio.

85

Kalbant apie veiklos rezultatus, visas numatytas atskirų projektų poveikis gali būti patvirtintas tik po to, kai užbaigiama visa geležinkelio linija, kuriai jie priklauso; tačiau kai kuriais atvejais mes nustatėme, kad buvo nepakankamai koordinuojamos investicijos; dėl to tinklas buvo plėtojamas fragmentiškai. Tai buvo ypač ryšku dviejuose projektuose, vykdomuose tame pačiame koridoriuje, jungiančiame Prancūziją ir Ispaniją (4 Atlanto vandenyno koridorius): vieno jų beveik nenaudojo krovininiai traukiniai, o kitame eismo lygiai buvo reikšmingai mažesni, nei buvo prognozuojama. Daugiau informacijos apie šiuos du projektus pateikta atvejo tyrime VI priede.

86

Kai kuriuose projektuose daugiausia dėmesio buvo skiriama krovininių traukinių greičio didinimui ir juos vykdant buvo sutaupyta keletas minučių. Tačiau dėl tokių nedidelių pagerinimų nepadidėjo pervežamų krovinių apyvarta. Iš tikrųjų ji reikšmingai sumažėjo. Tai rodo mažą iš ES biudžeto bendrai finansuojamų projektų ekonominį efektyvumą (žr. 10 langelį).

10 langelis

Projektų, kuriuos vykdant buvo sutaupyta laiko, bet nebuvo padidintas krovinių vežimas, pavyzdžiai Čekijoje

Čekijoje du mūsų tikrinti projektai buvo susiję su mišraus geležinkelių infrastruktūros naudojimo pagerinimu. Jie patobulino atitinkamų geležinkelio linijų kokybę ir padidino maksimalų greitį; dėl to sumažėjo krovininių traukinių kelionės laikas. Tačiau krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai (tonų kilometrais) nuo 2007 m. (paskutiniai metai iki projekto darbų pradžios) iki 2013 m. sumažėjo.

1 projektas: 36,1 milijono eurų ES įnašas, siekiant sutaupyti 5,5 minutės 39 km kelio ruože. Tačiau geležinkeliu pervežtų krovinių kiekis sumažėjo nuo 358 milijonų tonos kilometrų 2007 m. iki 159 milijonų tonos kilometrų 2013 m.

2 projektas: 116,7 milijono eurų ES įnašas, siekiant sutaupyti 12 minučių 40 km kelio ruože. Tačiau geležinkeliu pervežtų krovinių kiekis sumažėjo nuo 224 milijonų tonos kilometrų 2007 m. iki 187 milijonų tonos kilometrų 2013 m.

87

Buvo labai vėluojama atlikti šešis projektus, todėl iškilo pavojus visai geležinkelio linijai, kurioje jie įgyvendinami (žr. 11 langelį).

11 langelis

Projektų įgyvendinimo vėlavimų pavyzdžiai: Lenkija ir Ispanija

Lenkijoje reikšmingai vėluoja peržiūrai atrinkti keturi projektai ir tikėtina, kad jie nebus užbaigti iki tinkamumo finansuoti laikotarpio pabaigos (nacionalinės institucijos pripažino, kad vienas iš projektų bus laipsniškai perkeltas į 2014–2020 m. laikotarpį). Šie vėlavimai daugiausia atsirado dėl infrastruktūros valdytojo administracinių gebėjimų trūkumo.

Ispanijoje du projektus tikimasi užbaigti vėluojant maždaug trejais metais. Abiem atvejais šie projektai susiję su pirmuoju naujos linijos statybos etapu. Jie apima geležinkelio kelio pamato statybą, kuris yra reikalingas vėlesniam bėgių, ryšių ir signalizacijos sistemų įdiegimui ir elektrifikacijai. Dėl to nusikėlė visos linijos, kurioje yra vykdomi tie konkretūs projektai, eksploatavimo pradžia.

88

Galiausiai, nors geležinkelio linijos buvo skirtos mišriam naudojimui, 8 iš 18 atrinktų geležinkelių infrastruktūros projektų atveju nebuvo nustatyti kiekybiškai įvertinti su krovinių vežimu susiję tikslai. Šis kiekybiškai įvertintų tikslų, susijusių su krovininių traukinių skaičiumi, pervežamų krovinių apyvarta arba sutaupytu laiku, trūkumas buvo ypač ryškus Ispanijoje ir Lenkijoje, kurių atveju nė vienoje iš tikrintų projektų paraiškų nebuvo nustatyta kiekybiškai įvertintų tikslų kroviniams⁴⁸. Kita vertus, projektų paraiškose paprastai buvo nurodytos su keleivių skaičiumi susijusios prognozės.

89

Dėl šios padėties tampa sunkiau įvertinti, kurie projektai yra labiausiai reikalingi krovinių transporto atžvilgiu, ir atrinkti projektus, sukuriančius didžiausią pridėtinę vertę. Tačiau, mes nustatėme, kad 2008–2013 m. Komisija atskirai patvirtino visus projektus, nes tai yra privaloma ERPF/Sanglaudos fondo didžiųjų projektų atveju ir visų TEN-T projektų atveju (žr. III priedą).

Prasta geležinkelių tinklo priežiūra daro poveikį ES finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos rezultatams

90

Siekiant suteikti kokybiškas paslaugas geležinkelių įmonėms ir, imant plačiau, siuntėjams, ir tam, kad krovininis geležinkelių transportas taptų konkurencingas, infrastruktūros valdytojas ne tik turi geležinkelių tinklą atnaujinti ir modernizuoti, kad būtų patenkinti konkretūs krovininio geležinkelių transporto poreikiai (žr. 76 dalį), bet jis taip pat turi būti reguliariai prižiūrimas.

91

Tačiau, nepaisant to, kad infrastruktūros valdytojai turi parengti verslo planus ir orientacines infrastruktūros plėtros strategijas⁴⁹, geležinkelio linijos, kurias dažniau naudoja krovininiai traukiniai ir kurių keleivių srautas nėra didelis, yra dažniau uždaromos ir joms dažniau taikomi greičio apribojimai (žr. 12 langelį). Tai daro poveikį likusiam geležinkelių tinklui vežamų krovinių apyvartos atžvilgiu, įskaitant ruožus, kurie galėtų gauti ES finansavimą, kadangi panaikinama galimybė pervežti krovinius iš jų gamybos vietų į vartojimo centrus.

12 langelis

Prasta geležinkelio linijų, kurias daugiausia naudoja krovininiai traukiniai, techninė priežiūra: Prancūzija

Prancūzijoje krovininiam geležinkelių transportui padarė poveikį tai, kad geležinkelio linijos, kurias dažniau naudoja krovininiai traukiniai, yra prastai prižiūrimos (apie 76 % geležinkelio linijų, kuriomis nėra vežami keleiviai, taikomi laikini greičio apribojimai), ir tai, kad buvo uždaryta nemažai antrinių geležinkelio linijų, kurios vis dėlto išlieka svarbios krovininiams traukiniams, kadangi leidžia pervežti krovinius iš jų gamybos vietos į jų vartojimo vietą.

92

Nepakankamas infrastruktūros valdytojų dėmesys geležinkelio linijų, kurias dažniau naudoja krovininiai traukiniai, priežiūrai yra susijęs su tuo, kad pirmenybė teikiama keleivinių traukinių linijoms, kurios yra svarbesnės politiniu požiūriu, ir su tuo, kad kai kuriais atvejais iš krovinių vežimo geležinkeliais gaunama mažai pelno. Mūsų analizė parodė, kad iš penkių aplankytų valstybių narių, dviejose valstybėse narėse, kuriose krovininio geležinkelio transporto dalis buvo mažiausia – Ispanijoje ir Prancūzijoje, pajamos, gautos iš krovinių vežimo geležinkelių operatorių sumokamų prieigos mokesčių, taip pat buvo nedidelės.

93

Turint omeny sudėtingą tarprūšinės konkurencijos padėtį, būtina atsižvelgti į krovinių sektoriaus gebėjimą mokėti prieigos mokesčius. Jei krovinių sektoriaus analizė parodė, kad šis rinkos segmentas negali mokėti didesnių mokesčių (t. y. mokesčių, viršijančių išlaidas, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo), pagal Direktyvos 2012/34/ES 32 straipsnio 1 dalį infrastruktūros valdytojui net būtų uždrausta rinkti didesnius mokesčius (t. y. antkainius). Mūsų audito metu nustatyta, kad maži prieigos mokesčiai nesuteikė paskatų infrastruktūros valdytojams investuoti į geležinkelių linijų, kurias naudoja krovininiai traukiniai, atnaujinimą ir priežiūrą (žr. 13 langelį).

13 langelis

Mažų infrastruktūros valdytojų pajamų iš krovininio geležinkelių transporto pavyzdžiai: Prancūzija ir Ispanija

Prancūzijoje investicijos į krovininio geležinkelių transporto infrastruktūrą nėra patrauklios infrastruktūros valdytojams dėl žemo pelningumo. Krovininis transportas sudaro 15 % viso geležinkelių eismo, bet tik 3 % infrastruktūros valdytojo surenkamų mokesčių ir 7 % jo pajamų, jei įskaičiuojame krovinių vežimo valstybės kompensaciją. Šią padėtį galima iš dalies paaiškinti tuo, kad Prancūzijoje pirmenybė teikiama investicijoms, skirtoms plėtoti keleivinį, o ne krovininį geležinkelių transportą.

Ispanijoje pajamos iš prieigos mokesčių, kurie buvo surinkti iš krovininių traukinių, 2013 m. sudarė 3,8 milijono eurų – mažiau kaip 1 % visų pajamų iš prieigos mokesčių (įskaitant prieigos mokesčius, kuriuos sumokėjo geležinkelių įmonės už keleivių vežimą).

23Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) portalas ir Europos Komisija, „Europos transportas skaičiais“, Statistikos knygelė, 2014 m.

24Remiantis Eurostato duomenimis (http://ec.europa.eu/eurostat/data/database). Kipras ir Malta neturi geležinkelio tinklo.

25Vidutinis krovininio traukinio greitis matuojamas nuo išvykimo iš pradinės stoties iki atvykimo į paskirties stotį – tai dažniausiai nėra greitis „nuo durų iki durų“, kadangi krovininiai traukiniai dažniausiai tokiu principu nevažinėja, o greitis tarp skirtingų paslaugų įrenginių (traukinių formavimo ir priežiūros įrenginių, rūšiavimo stočių ir t t).

262013 m. sausio 30 d. SWD (2013) 12 final, „Ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio poveikio vertinimas“, p. 21.

27Pavyzdžiui, taip buvo 1 Reino–Alpių koridoriaus atveju.

28Taip pat atsižvelgiama į praradimo ir sugadinimo riziką, lankstumą ir poveikį aplinkai (šaltinis: Europos įvairiarūšio vežimo asociacija, „2011–2012 m. įvairiarūšio vežimo metraštis“).

29Jeigu valstybė narė neperkelia ES direktyvų į savo nacionalinę teisę arba įtariama, kad ji pažeidė Sąjungos teisę, Komisija gali pradėti oficialią pažeidimo nagrinėjimo procedūrą. Tokia procedūra apima keletą Sutartyse nustatytų priemonių, kurių kiekviena įteisinta oficialiu sprendimu.

30Kipras ir Malta neturi geležinkelių tinklo.

31Šie koordinatoriai veikia Europos Komisijos vardu ir jos įgaliojimu. Jų įgaliojimai apima atitinkamo koridoriaus darbo plano parengimą; paramą darbo plano įgyvendinimui ir jo stebėjimą; reguliarias konsultacijas su koridorių forumu; rekomendacijų teikimą tokiose srityse, kaip transporto plėtra šalia koridorių arba naudojimasis finansavimo šaltiniais; ir kasmetinis ataskaitų apie pasiektą pažangą teikimas Europos Parlamentui, Tarybai, Komisijai ir atitinkamoms valstybėms narėms.

32Krovininio geležinkelių transporto rinka kai kuriose aplankytose valstybėse narėse (kaip antai Vokietijoje) buvo atverta dar prieš terminą.

33Direktyvos 2012/34/ES 13 straipsnyje nustatytas išsamus sunkumų patenkant į terminalus ir kitus paslaugų įrenginius šalinimo naujų taisyklių rinkinys; Direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę terminas – 2015 m. birželio mėn.

342001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo (OL L 75, 2001 3 15, p. 29).

35Reglamentas (ES) Nr. 913/2010.

36Specialioji ataskaita Nr. 8/2010.

372013 m. sausio 30 d. SWD (2013) 8 final, „Ketvirtojo geležinkelių dokumentų rinkinio poveikio įvertinimas“.

382015 m. liepos 7 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) Nr. 2015/1100 dėl valstybių narių pareigų teikti geležinkelių rinkos stebėjimo ataskaitas (OL L 181, 2015 7 9, p. 1).

392015 m. birželio 12 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) 2015/909 dėl išlaidų, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploatavimo, apskaičiavimo tvarkos (OL L 148, 2015 6 13, p. 17–22), kuriame nurodytos infrastruktūros valdytojų taikomos taisyklės.

40Remiantis Ketvirtąja ataskaita Tarybai ir Europos Parlamentui dėl geležinkelių transporto rinkos plėtros priežiūros (COM(2007) 353 final, 2014 m. birželio 13 d.).

41Direktyva 1999/62/EB (OL L 187, 1999 7 20, p. 42), iš dalies pakeista Direktyva 2006/38/EB (OL L 157, 2006 6 9, p. 8) ir Direktyva 2011/76/ES (OL L 269, 2011 10 14, p. 1).

42Skaičiuojant, kad vidutinė pakrautų krovinių masė vienam traukiniui Prancūzijoje yra 475 tonos (remiantis 2013 m. Nepriklausomų reguliavimo institucijų grupės (Geležinkelių NRIG – Geležinkeliai) metine rinkos stebėjimo ataskaita), tam, kad būtų galima pervežti tą patį krovinių kiekį, turėtų būti pasitelkta apie 12 sunkvežimių su 40 tonų kroviniu.

43Prancūzijoje 793 milijonai eurų buvo skirti geležinkeliams ir 21 milijonas eurų keliams. Ispanijoje 484 milijonai eurų buvo skirti geležinkeliams ir 52 milijonai eurų keliams. Vokietijoje 798 milijonai eurų buvo skirti geležinkeliams ir 23 milijonai eurų keliams. Kitose dviejose aplankytose valstybėse narėse (Čekijoje ir Lenkijoje) pagal TEN-T programą buvo bendrai finansuojama labai mažai geležinkelių ir kelių projektų.

44Čekijoje: apytiksliai 2,7 milijardo eurų geležinkeliams ir 3,9 milijardo eurų keliams; Vokietijoje: 0,75 milijardo eurų geležinkeliams ir 2 milijardai eurų keliams; Lenkijoje: 5,5 milijardo eurų ir 15,8 milijardo eurų (Komisija nesutiko su Lenkijos institucijų 2011 m. birželio mėn. pateiktu prašymu perskirstyti geležinkelių transportui skirtas lėšas kelių investicijoms).

45Išankstiniai Komisijos pateikti duomenys apie EITP: Čekija (257 milijonai eurų geležinkeliams ir jokio ES finansavimo keliams), Vokietija (2,26 milijardo eurų geležinkeliams ir 41,3 milijono eurų keliams), Ispanija (731 milijonas eurų geležinkeliams ir 41,0 milijono eurų keliams), Prancūzija (1,53 milijardo eurų geležinkeliams ir 41 milijonas eurų keliams) ir Lenkija (1,52 milijardo eurų geležinkeliams ir 414 milijonų eurų keliams).

46TEN-T gairės, ES direktyvos, Komisijos politikos dokumentai, pokalbiai su suinteresuotaisiais subjektais atliekant auditą.

47Europos Parlamento tyrimas „Vežami kroviniai: kodėl ES siuntėjai teikia pirmenybę sunkvežimiui, o ne traukiniui“, 2015 m.

48Išskyrus Ispaniją tarptautiniame ruože „Perpinjanas–Figeresas“, kuris įgyvendinamas kartu su Prancūzijos institucijomis.

492012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (nauja redakcija) (OL L 343, 2012 12 14, p. 32).

Išvados ir rekomendacijos

94

Audito Rūmai nustatė, kad apskritai ES nebuvo veiksminga plėtojant krovininį geležinkelių transportą. Per pastaruosius 15 metų krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje nesugebėjo veiksmingai pasipriešinti kelių transporto konkurencijai. Veždami krovinius siuntėjai teikia aiškią pirmenybę keliams prieš geležinkelius. Dėl to, nepaisant ES politikos tikslų perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje yra nuolatos nepatenkinami transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu, nors ir kai kurioms valstybėms narėms pavyko pagerinti savo veiklos rezultatus. Šioje ataskaitoje įvardyti strateginiai ir reguliavimo klausimai yra tokio pobūdžio, kad jų neišsprendus, papildomos lėšos, skiriamos geležinkelių infrastruktūrai, nepadės pašalinti nustatytų problemų ir nepadidins krovininio geležinkelių transporto konkurencingumo.

Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai ES yra nepatenkinami

95

Aplankytose valstybėse narėse krovininio geležinkelių transporto apyvarta ir transporto dalis iš esmės juda neigiama kryptimi. Tai trukdo siekti 2011 m. Komisijos baltojoje knygoje nustatytų tikslų. Bendra mažėjimo tendencija aplankytose valstybėse narėse atspindi įvairias problemas, su kuriomis susiduria krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: konkurencijos trūkumą rinkoje, krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams nepritaikytas geležinkelių eismo valdymo procedūras, mažą krovininių traukinių greitį, administracinius ir techninius apribojimus ir pasenusią infrastruktūrą (žr. 19–29 dalis).

Europos krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui vis dar trukdo daug strateginių ir reglamentavimo veiksnių

96

Siuntėjai nusprendžia, kurios rūšies transportu naudotis, remdamiesi verslo kriterijais, o ne ES politikos prioritetais. Siekiant perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, būtina užtikrinti, kad krovininis geležinkelių transportas būtų kuo konkurencingesnis. Tačiau šiam konkurencingumui šiandien vis dar trukdo daug strateginių ir reglamentavimo veiksnių.

a)Liberalizuojant rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga: reguliavimo įstaigos ne visada turi pakankamą kompetenciją užtikrinti, kad nauji rinkos dalyviai būtų sąžiningai traktuojami ir nediskriminuojami. Tam tikra praktika, nustatyta geležinkelių paslaugų sektoriuje, daro poveikį konkurencijai per prieigą prie terminalų ir kitų įrenginių, traukinio maršrutų paskirstymą, geležinkelių riedmenų prieinamumą ir techninę priežiūrą ir kt. Be to, rinkoje vyksta konsolidacijos procesas; todėl lieka mažiau erdvės tikrai konkurencijai (žr. 37–43 dalis).

b)Geležinkelių eismo valdymo procedūros (ypač pajėgumų paskirstymas ir traukinių judėjimo valdymas) nėra pritaikytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams, įskaitant krovinių vežimo geležinkelio koridorius (žr. 44–57 dalis). Nuolatiniai administraciniai ir techniniai apribojimai taip pat didina krovinių vežimo geležinkeliais sąnaudas ir sudėtingumą (žr. 58–63 dalis).

c)Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto sektoriaus veiklos rezultatų skaidrumo nėra skatinamas geležinkelių infrastruktūros naudotojų (krovinių vežimo geležinkelių operatorių ir siuntėjų) aptarnavimo gerinimas (žr. 64–67 dalis).

d)Skirtingoms transporto rūšims nėra sudarytos vienodos sąlygos: krovininis geležinkelių transportas yra blogesnėje padėtyje nei kelių transportas prieigos prie infrastruktūros sąnaudų atžvilgiu (žr. 68–73 dalis).

97

Apskritai, Audito Rūmai rekomenduoja Komisijai ir valstybėms narėms pagerinti strateginę ir reglamentavimo sistemą, kuria remiantis vykdomas krovinių vežimas geležinkeliais. Norint pasiekti šį tikslą, Komisija ir valstybės narės turėtų imtis toliau nurodytų veiksmų.

1 rekomendacija. Krovininio geležinkelių transporto rinkos liberalizavimas

Komisija ir valstybės narės turi užtikrinti, kad nacionalinės reguliavimo įstaigos turėtų ir iš tikrųjų galėtų naudoti būtinus įgaliojimus, nepriklausomumą ir išteklius tam, kad galėtų vykdyti joms pavestas užduotis, visų pirma kartu su konkurencijos institucijomis užkirsti kelią infrastruktūros valdytojų ir įsitvirtinusių geležinkelių įmonių antikonkurencinei praktikai.

2 rekomendacija. Eismo valdymo procedūros

a)Komisija ir valstybės narės savo atitinkamose kompetencijos srityse turėtų visų pirma krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose inicijuoti infrastruktūros valdytojų taikomų eismo valdymo taisyklių pritaikymą konkretiems krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams. Tai, pavyzdžiui, taikytina tvarkaraščiui, pagal kurį paskiriami maršrutai, ir siūlomų maršrutų skaičiui ir kokybei.

b)Komisija savo atitinkamose kompetencijos srityse turėtų inicijuoti taisyklių ir procedūrų, reglamentuojančių įvairius krovinių vežimo geležinkelio koridorius, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas krovinių vežimo geležinkeliais veiklai visoje Europoje, suderinimą bei išnagrinėti, kaip visame geležinkelių tinkle galėtų būti geriausiai užtikrintas nuoseklus požiūris į maršrutų paskirstymą.

3 rekomendacija. Administraciniai ir techniniai apribojimai

a)Komisija, kartu su valstybėmis narėmis, turėtų supaprastinti ir suderinti procedūras, skirtas transporto priemonių patvirtinimui ir saugos sertifikatų išdavimui geležinkelių įmonėms. Tai būtų lengviau padaryti, jei Parlamentas ir Taryba greitai priimtų ketvirtąjį geležinkelių dokumentų rinkinį (pagal kurį yra pagerinama Europos geležinkelio agentūros padėtis) ir jis būtų tinkamai įgyvendintas.

b)Komisija ir valstybės narės taip pat turėtų apsvarstyti galimybę palaipsniui supaprastinti lokomotyvų mašinistų kalbos reikalavimus, siekiant palengvinti sąlygas vidutinio ir tolimojo susisiekimo krovininiam geležinkelių transportui Europos Sąjungoje ir padaryti jį konkurencingesnį.

4 rekomendacija. Krovininio geležinkelių transporto sektoriaus veiklos rezultatų stebėjimas ir jų skaidrumas

a)Komisija turėtų reguliariai stebėti pažangą, daromą įgyvendinant 2011 m. transporto baltosios knygos tikslus, siekiant perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius. Atsižvelgiant į geležinkelių sektoriaus tolimas planavimo ribas (siekiančias iki 2050 m.) būsimuose politikos dokumentuose taip pat turėtų būti nustatyti tarpiniai tikslai.

b)Komisija ir valstybės narės turėtų įvertinti krovinių vežimo geležinkelių operatorių, siuntėjų ir kitų viso geležinkelių tinklo naudotojų pasitenkinimo lygį, siekiant paskatinti kokybiškų paslaugų teikimą geležinkelių tinklo naudotojams.

c)Komisija turėtų imtis būtinų priemonių siekdama užtikrinti, kad valstybės narės veiksmingai dalyvautų Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemoje (RMMS), ir inicijuoti kokybės ir veiklos rezultatų stebėjimo suderinimą visuose krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose.

5 rekomendacija. Sąžininga įvairių transporto rūšių konkurencija

Komisija ir valstybės narės turėtų skatinti vienodas sąlygas skirtingoms transporto rūšims, įvedant papildomas reguliavimo ir (arba) kitas priemones, skirtas paremti krovininį geležinkelių transportą, kai tai būtina. Kalbant apie prieigos prie infrastruktūros sąnaudas, reikėtų atsižvelgti į kiekvienos transporto rūšies išorės poveikį, kaip antai, poveikis aplinkai, spūstys arba avarijų skaičius.

ES finansavimas turi būti tikslingiau skiriamas krovininio geležinkelių transporto infrastruktūros poreikiams

98

Tam, kad būtų didinamas krovininio geležinkelių transporto konkurencingumas, be reglamentavimo ir strateginio pagrindo gerinimo, geležinkelių tinklas turi būti pritaikytas specifiniams geležinkelių krovininio transporto poreikiams, o tai reiškia, kad turi būti kuo geriau naudojamos turimos lėšos.

99

Šiuo klausimu mūsų audito metu buvo nustatyta, kad ES finansavimas turi būti tikslingiau paskirstomas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus infrastruktūros poreikiams.

a)ES lėšų skyrimas ne visada buvo suderintas su ES politikos tikslais perkelti krovinius iš kelių į geležinkelius, kadangi 2007–2013 m. laikotarpiu trijose iš penkių aplankytų valstybių narių daugiau ES lėšų buvo skirta keliams, o ne geležinkeliams. Tai ypač ryšku Sanglaudos fondo ir ERPF finansavimo atveju (žr. 74–77 dalis).

b)Apskritai ES lėšas skyrus geležinkeliams, jos nebuvo tikslingai paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams penkiose aplankytose valstybėse narėse. Buvo įvykdytos riboto dydžio investicijos, siekiant racionalizuoti sienų kirtimo procesą, užtikrinti geras jungtis su reikšmingais krovininio transporto šaltiniais, sudaryti galimybę naudoti ilgesnius traukinius, suteikti pagalbinę infrastruktūrą ir paskutinio kilometro bazes, kad būtų supaprastintas krovinių vežimas galutiniams vartotojams, arba sudaryti palankesnes sąlygas kombinuotam geležinkelių ir kelių transportui, jei tai yra tikslinga (žr. 78–83 dalis).

c)Apskritai, tikrinti bendrai finansuojami geležinkelių infrastruktūros projektai pasiekė jų numatytus išdirbius, tačiau juos vykdant iš esmės nepagerėjo krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai geležinkeliais pervežtų krovinių tonažo atžvilgiu (žr. 84–89 dalis).

d)Krovinių tinklas, tam, kad būtų galima teikti kokybiškas paslaugas geležinkelių įmonėms ir, imant plačiau, siuntėjams, turi būti reguliariai prižiūrimas. Dalies geležinkelių tinklo uždarymai ir prasta priežiūra, paprastai geležinkelio linijos, kuriomis dažniau naudojasi krovininiai traukiniai, daro poveikį likusiai tinklo daliai (įskaitant ruožus, kuriems potencialiai galėjo būti skirtos ES lėšos), kadangi dėl jų tampa sudėtingiau vežti krovinius geležinkeliais kuo trumpesnį atstumą iš gamybos vietos į vietą, kurioje jie yra reikalingi (žr. 90–93 dalis).

100

Audito Rūmai rekomenduoja Komisijai ir valstybėms narėms geriau panaudoti turimas ES lėšas.

6 rekomendacija. Nuoseklus požiūris nustatant politikos tikslus ir skiriant lėšas

a)Komisija ir valstybės narės turėtų skirti turimas transporto infrastruktūros finansavimui skirtas ES lėšas remdamosi ES transporto politikos tikslais – skatinti tvarią, konkurencingą ir efektyvią krovininio geležinkelių transporto sistemą. Konkrečiai, ES lėšos turėtų būti visų pirma tikslingai skiriamos trikdžių mažinimui ir trūkstamoms sąsajoms, kaip antai geležinkelio jungtims iki uostų ir tarpvalstybinių teritorijų, taip pat kitoms priemonėms, galinčioms turėti didelį poveikį krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui, pavyzdžiui, pagalbinės infrastruktūros ir paskutinio kilometro bazių atnaujinimui.

b)Tuomet Komisija turi stebėti, kiek ES lėšų iš tikrųjų investuota į geležinkelių krovininio transporto projektus (ar projektus, kurių vienas komponentų yra susijęs su krovininiu geležinkelių transportu).

7 rekomendacija. Projektų atranka, planavimas ir valdymas

a)Valstybės narės kartu su Komisija turėtų geriau koordinuoti investicijas į geležinkelius, siekdamos, kiek įmanoma, padidinti jų veiksmingumą ir neleisti, kad geležinkelių tinklas būtų plėtojamas fragmentiškai. Atsižvelgiant į tai, turi būti teikiama pirmenybė investicijų į krovinių vežimo geležinkelio koridorius finansavimui.

b)Komisija ir valstybės narės turi įvertinti projektų gebėjimą padidinti krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatus ir tvarumą. Į projekto paraiškas turi būti sistemingai įtraukiami kiekybiškai įvertinami tikslai (pavyzdžiui, krovinių apyvarta, krovininių traukinių skaičius, krovininių traukinių vidutinis komercinis greitis ir kaip jis yra susijęs su maksimalaus projektinio greičio padidėjimu ir kt.).

8 rekomendacija. Geležinkelių tinklo techninė priežiūra

Valstybės narės turi užtikrinti, kad remiantis infrastruktūros valdytojų parengtais verslo planais ir orientacinėmis infrastruktūros plėtros strategijomis būtų vykdoma tinkama geležinkelių tinklo (įskaitant paskutinio kilometro bazes) techninė priežiūra, visų pirma krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose. Komisija turėtų tikrinti, ar valstybės narės įgyvendina šias strategijas.

Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri GRETHEN, 2016 m. vasario 24 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Audito Rūmų vardu

Pirmininkas
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Priedai

I priedas

Teisės aktai, reglamentuojantys geležinkelių dokumentų rinkinius

Geležinkelių dokumentų rinkinys
Teisės aktas

Pirmasis geležinkelių dokumentų rinkinys
(priimtas 2001 m. vasario mėn.)
2001 m. vasario 26 d. Direktyva 2001/12/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyva 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros
2001 m. vasario 26 d. Direktyva 2001/13/EB iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo
2001 m. vasario 26 d. Direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra nustatymo ėmimo ir saugos sertifikavimo

Antrasis geležinkelių dokumentų rinkinys
(priimtas 2004 m. balandžio mėn.)
2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/49/EB dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose ir iš dalies pakeičianti Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo bei Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo
2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/50/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos
2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/51/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros
2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 881/2004, įsteigiantis Europos geležinkelio agentūrą

Trečiasis geležinkelių dokumentų rinkinys
(priimtas 2007 m. spalio mėn.)
2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/58/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros ir Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo
2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/59/EB dėl traukinių mašinistų, valdančių lokomotyvus ir traukinius geležinkelių sistemoje Bendrijos teritorijoje, sertifikavimo
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1372/2007, iš dalies keičiantis Tarybos reglamentą (EB) Nr. 577/98 dėl darbo jėgos atrankinio tyrimo organizavimo Bendrijoje

Pirmojo geležinkelių dokumentų rinkinio nauja redakcija
2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra Europos geležinkelių erdvė (nauja redakcija)

Ketvirtasis geležinkelių dokumentų rinkinys
Europos Parlamentas ir Taryba dar nepriėmė 2013 m. sausio mėn. Komisijos pasiūlymo. 2015 m. spalio mėn. buvo pasiektas susitarimas dėl techninio ramsčio, tačiau dėl valdymo ir rinkos atvėrimo ramsčio vis dar diskutuojama.

II priedas

ES asignavimai geležinkeliams pagal valstybes nares 2007–2013 m. (eurais)

Valstybė narė | ERPF / SF (2013 11 21) | TEN-T (2013 12 01) | Iš viso 2007–2013 m.
Belgija | 0 | 38 368 723 | 38 368 723
Bulgarija | 312 000 000 | 1 550 000 | 313 550 000
Čekija | 2 757 734 752 | 75 418 778 | 2 833 153 530
Danija | 0 | 102 425 000 | 102 425 000
Vokietija | 769 493 444 | 566 166 086 | 1 335 659 530
Estija | 185 307 991 | 14 528 479 | 199 836 470
Airija | 16 750 000 | 10 724 000 | 27 474 000
Graikija | 761 942 391 | 34 258 192 | 796 200 583
Ispanija | 4 045 448 445 | 302 881 069 | 4 348 329 514
Prancūzija | 203 128 796 | 442 229 850 | 645 358 646
Kroatija | 221 634 478 | 0 | 221 634 478
Italija | 2 275 968 478 | 250 233 670 | 2 526 202 148
Kipras | 0 | 0 | 0
Latvija | 256 300 000 | 17 504 744 | 273 804 744
Lietuva | 580 370 413 | 61 773 402 | 642 143 815
Liuksemburgas | 0 | 8 335 754 | 8 335 754
Vengrija | 1 720 106 773 | 14 250 000 | 1 734 356 773
Malta | 0 | 0 | 0
Nyderlandai | 423 500 | 66 411 325 | 66 834 825
Austrija | 0 | 293 227 541 | 293 227 541
Lenkija | 5 557 540 807 | 30 377 657 | 5 587 918 464
Portugalija | 363 160 743 | 86 019 797 | 449 180 540
Rumunija | 1 784 367 036 | 0 | 1 784 367 036
Slovėnija | 449 567 581 | 77 369 000 | 526 936 581
Slovakija | 1 093 086 960 | 50 425 000 | 1 143 511 960
Suomija | 10 198 058 | 81 865 000 | 92 063 058
Švedija | 11 605 373 | 210 898 000 | 222 503 373
Jungtinė Karalystė | 86 863 617 | 75 339 333 | 162 202 950
Tarpvalstybinis lygmuo | 79 971 793 | 1 496 471 548 | 1 576 443 341
ES | 23 542 971 429 | 4 409 051 948 | 27 952 023 377

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenų bazėmis.

III priedas

Audito Rūmų tikrintų projektų sąrašas

Valstybė narė
Kodas
Antraštinė dalis
ES finansavimo šaltinis
ES įnašas (eurais)
Komisijos sprendimas
Bendrojo finansavimo norma
Iš viso išlaidų (eurais)

CZ
2010CZ161PR012
Geležinkelio linijos „Horni Dvoriste valstybinė siena–Česke Budejovicai“ optimizavimas
Sanglaudos fondas
36 062 780
2011 12 21
85 %
50 646 773

CZ
2008CZ161PR015
Geležinkelio linijos „Plana u M.L.– Cheb“ optimizavimas (išskyrus stotis)
Sanglaudos fondas
116 710 460
2010 09 13
85 %
159 695 770

CZ
2009CZ161PR010
Elektrifikacija geležinkelio ruože „Zabržehas–Šumperkas“
Sanglaudos fondas
46 458 142
2011 09 19
85 %
56 615 535

CZ
2008CZ161PR005
Geležinkelio jungties Bržeclave rekonstrukcija, 1 statyba
Sanglaudos fondas
70 303 930
2011 12 05
85 %
98 242 674

DE
2011-DE-161PR005
Geležinkelio linijos „Raichenbachas–Saksonijos ir Bavarijos žemių siena“ elektrifikacija (1 modulis)
ERPF
25 700 000
2012 02 21
65 %
60 000 000

DE
2012-DE-161PR001
Geležinkelio linijos „Raichenbachas–Saksonijos ir Bavarijos žemių siena“ elektrifikacija (2 modulis)
ERPF
22 000 000
2012 07 20
65 %
56 000 000

DE
2009-DE-161PR010
Geležinkelio linijos
„Rostokas–Berlynas“ modernizavimas (1 modulis)
ERPF
39 800 000
2011 04 19
65 %
60 800 000

DE
2012-DE-161PR006
Geležinkelio linijos „Rostokas–Berlynas“ modernizavimas (2 modulis)
ERPF
39 800 000
2013 02 05
65 %
60 800 000

DE
2007-DE-01050-P
Naujos geležinkelio linijos „Erfurtas–Leipcigas/Halė“ ruožas „Erfurtas–Halė“
TEN-T
48 850 000
2008 12 05
6,42 %
762 000 000

ES
2008ES161PR001
„Greitojo geležinkelio linija „Madridas–Leonas–Astūrija“ Ruožas „Variante de Pajares“. Paruožiai „La Robla–Túneles de Pajares“ ir „Túneles de Pajares–Sotiello–Campomanes–Pola de Lena“ (I fazė)“
Sanglaudos fondas
253 953 331
2009 10 27
80 %
377 547 173

ES
2009ES162PR012
„Greitojo geležinkelio linija „Madridas–Kastilija ir La Manča–Valensijos bendruomenė–Mursijos regionas“ Ruožas „Elčė-Mursijos platforma“ (I fazė)“
ERPF
131 300 576
2010 04 08
80 %
203 125 891

ES
2008-ES-92512-P
Linijos „Barselona–Prancūzija“ modernizavimas ir prieiga prie tarptautinės vėžės
TEN-T
6 150 000
2009 05 04
9,99 %
61 542 534

ES
2009-ES-92516-P
Greitojo geležinkelio linijos „Paryžius–Madridas“ ruožas „Mondragonas–Elorrio“
TEN-T
5 225 400
2010 09 06
10 %
52 254 000

FR ir ES
2007-EU-03110-P
Statybos darbai greitojo geležinkelio ruože tarp Perpinjano ir Figereso
TEN-T
69 750 000
2008 12 03
25 %
279 000 000

PL
2011PL1661PR001
Geležinkelio linijos E30/C-E30 „Krokuva–Žešuvas“ modernizavimas, III etapas
Sanglaudos fondas
559 949 536
2012 11 19
85 %
989 501 956

PL
2013PL161PR017
Geležinkelio linijos E75 Rail Baltica „Varšuva–Baltstogė–Lietuvos siena“ ruožo „Varšuva–Rembertów-Zielonka-Tłuszcz (Sadovne)“ modernizavimas, I etapas
Sanglaudos fondas
220 382 666
2013 11 26
85 %
444 209 017

PL
2012PL161PR058
Geležinkelio linijos E 20/C-E 20 ruožo „Siedlce–Terespol“ modernizavimas, II etapas
Sanglaudos fondas
106 688 713
2013 09 27
85 %
162 833 314

PL
2010PL161PR005
Geležinkelio linijos E 65/C-E 65 „Varšuva–Gdanskas“ ruožo LCS Ciechanów modernizavimas
Sanglaudos fondas
207 251 518
2011 03 24
85 %
367 901 203

Pastaba: Čekijos ir Lenkijos atveju sumos eurais buvo nustatytos remiantis Komisijos duomenų bazėse pateikta informacija arba paskutiniu paskelbtu valiutos keitimo kursu.

IV priedas

Krovininio geležinkelių transporto dalis, palyginti su visu vidaus krovininiu transportu

GEO\TIME | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013
ES | 19,7 | 18,8 | 18,3 | 18,2 | 17,9 | 17,7 | 18 | 17,9 | 17,8 | 16,5 | 17,1 | 18,3 | 18,1 | 17,8
Belgija | 11,6 | 10,4 | 10,7 | 11 | 12 | 13,4 | 15,4 | 15,3 | 15,9 | 12,8 | 14,5 | 15,2 | 15 | 15,1
Bulgarija | 45,2 | 36,7 | 33,1 | 34,3 | 29,2 | 25,4 | 27,1 | 25,1 | 20,5 | 11,9 | 10,7 | 11,4 | 8,9 | 9,1
Čekija | 31,9 | 30,1 | 26,6 | 25,4 | 24,7 | 25,5 | 23,8 | 25,3 | 23,3 | 22,1 | 21 | 20,7 | 21,8 | 20,3
Danija | 7,9 | 8,2 | 7,9 | 7,9 | 9,1 | 7,8 | 8,2 | 7,8 | 8,7 | 9,2 | 13 | 14 | 12 | 13,2
Vokietija | 19,2 | 18,6 | 18,8 | 18,4 | 19 | 20,3 | 21,4 | 21,9 | 22,2 | 20,9 | 22,2 | 23 | 23,1 | 23,5
Estija | 62,7 | 68,8 | 69,7 | 70,9 | 67,3 | 64,6 | 65,3 | 56,8 | 44,7 | 52,7 | 54,2 | 51,5 | 47 | 44,1
Airija | 3,8 | 4 | 2,9 | 2,5 | 2,3 | 1,7 | 1,2 | 0,7 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 1 | 0,9 | 1,1
Graikija | 2,1 | 1,9 | 1,6 | 2,3 | 1,6 | 2,5 | 1,9 | 2,9 | 2,7 | 1,9 | 2 | 1,7 | 1,3 | 1,2
Ispanija | 7,2 | 6,8 | 5,9 | 5,7 | 5,3 | 4,7 | 4,6 | 4,2 | 4,3 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,5 | 4,6
Prancūzija | 20,6 | 19 | 19,1 | 18,1 | 17 | 16 | 15,7 | 15,7 | 15,9 | 15 | 13,5 | 14,9 | 15,2 | 15
Kroatija | n. t. | 21,2 | 21,1 | 21,5 | 20,4 | 23,1 | 24,3 | 25,2 | 21,8 | 20,6 | 21,2 | 20,2 | 19,8 | 17,4
Italija | 11 | 10,6 | 9,6 | 10,4 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 12,3 | 11,7 | 9,6 | 9,6 | 12,2 | 14 | 13
Latvija | 73,5 | 72,6 | 70,8 | 72,5 | 71,6 | 70,2 | 61 | 58,1 | 61,3 | 69,8 | 61,9 | 63,8 | 64,2 | 60,4
Lietuva | 53,4 | 48,3 | 47,7 | 50 | 48,7 | 43,9 | 41,6 | 41,5 | 41,9 | 40,1 | 40,9 | 41,2 | 37,7 | 33,6
Liuksemburgas | 7,9 | 6,5 | 5,6 | 5 | 5,3 | 4,1 | 4,6 | 5,5 | 2,9 | 2,3 | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 2,4
Vengrija | 28,8 | 28,3 | 28,6 | 27,9 | 28 | 25 | 23,9 | 20,9 | 20,6 | 17,1 | 19,6 | 20 | 20,5 | 20,5
Nyderlandai | 3,7 | 3,4 | 3,3 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,8 | 5,5 | 5,4 | 4,9 | 4,6 | 5 | 5,1 | 4,9
Austrija | 30,6 | 29,6 | 29,3 | 28,7 | 31,4 | 32,8 | 33,8 | 34,8 | 37,4 | 36,4 | 39 | 39,9 | 40,8 | 42,1
Lenkija | 42,5 | 38,2 | 37,2 | 35,5 | 33,7 | 30,8 | 29,4 | 26,4 | 24 | 19,4 | 19,4 | 20,5 | 18 | 17
Portugalija | 7,6 | 6,7 | 6,9 | 7 | 5,3 | 5,4 | 5,1 | 5,3 | 6,1 | 5,7 | 6,1 | 6 | 6,8 | 5,9
Rumunija | 49,1 | 43,1 | 34,4 | 30,4 | 27,8 | 21,7 | 19,4 | 18,9 | 19 | 19,4 | 23,5 | 28 | 24,2 | 21,9
Slovėnija | 28,1 | 27 | 30 | 30 | 25,9 | 22,7 | 21,8 | 20,8 | 17,8 | 16 | 17,7 | 18,6 | 17,9 | 19,3
Slovakija | 41,7 | 42,4 | 40,9 | 37,5 | 34,3 | 29,5 | 30,9 | 25,5 | 23,4 | 19,6 | 22 | 20,9 | 19,8 | 21,4
Suomija | 24 | 24,4 | 23,2 | 24,5 | 23,8 | 23,3 | 27,1 | 25,9 | 25,7 | 24,1 | 24,8 | 25,8 | 26,6 | 27,8
Švedija | 35,3 | 35,7 | 34,4 | 35,5 | 36,1 | 36 | 35,8 | 36,4 | 35,1 | 36,8 | 39,3 | 38,2 | 39,7 | 38,2
Jungtinė Karalystė | 9,8 | 10,6 | 10,2 | 10,1 | 12,2 | 11,7 | 11,7 | 11,1 | 11,6 | 12,1 | 11,2 | 12 | 11,9 | 13,2

Pastaba: Maltoje ir Kipre nėra geležinkelių tinklo.

Šaltinis: Eurostatas.

V priedas

Krovininio geležinkelių transporto (vidaus krovinių) dalis penkiose aplankytose valstybėse narėse (2000–2013 m.)

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.

VI priedas

Tarpvalstybinio ruožo tarp Ispanijos ir Prancūzijos atvejo tyrimas (6 Viduržemio jūros krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje)

Iš 18 Audito Rūmų peržiūrai atrinktų projektų du vykdomi 6 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje tarp Barselonos (Ispanija) ir Perpinjano (Prancūzija).

Kasmet apie 90 milijonų tonų krovinių kerta Prancūzijos ir Ispanijos sieną sunkiasvorėmis krovininėmis transporto priemonėmis (apie 19 000 sunkvežimių per dieną), dažniausiai per vakarines ir rytines pakrantes. Geležinkeliu per Pirėnus kasmet pervežama tik 3,1 milijono tonų krovinių; tai sudaro apie 3 % visos vidaus krovinių apyvartos tarp šių dviejų šalių¹.

Pagrindinis pirmo projekto šiame koridoriuje tikslas buvo prie vieno esamo kelio pridėti trečią bėgį, siekiant sudaryti galimybę linija naudotis traukiniams, pritaikytiems standartinei vėžei, ir užtikrinti, kad šioje linijoje taikant europinius standartus galėtų veikti Ispanijos geležinkelių tinklas. Projekto išlaidos sudarė 61,5 milijono eurų, iš kurių ES įnašas sudarė 6,1 milijonų eurų; jo eksploatavimo pradžia 2010 m. gruodžio mėn. Tačiau 2011–2012 m. trečią bėgį, kuris buvo įrengtas vykdant projektą, naudojo ne daugiau kaip du ar trys krovininiai traukiniai per dieną. Po to, kai 2013 m. sausio mėn. panašiu maršrutu buvo pradėta eksploatuoti nauja greitojo geležinkelio linija, trečio bėgio nepanaudojo nė vienas keleivinis ar krovininis traukinys.

Kitas projektas yra susijęs su nauju tarptautiniu geležinkelio ruožu „Perpinjanas–Figeresas“ tarp Prancūzijos ir Ispanijos. Užbaigus projektą, kiekybiškai įvertinami tikslai krovininių traukinių skaičiaus ir šiame ruože pervežtų krovinių tonažo atžvilgiu toli gražu nebus pasiekti. Šioje linijoje atrinkto projekto visos išlaidos sudarė 279 milijonus eurų, iš kurių ES įnašas sudarė beveik 70 milijonų eurų. Per pirmuosius trejus veiklos metus (2011–2013 m.) krovininių traukinių skaičius per metus atitinkamai buvo 357, 636 ir 931, palyginti su 8 665 krovininių traukinių tikslu, nustatytu pirmaisiais veiklos metais (t. y. 2009 m.), ir 19 759 krovininių traukinių tikslu 2019 m. Praktiškai tai reiškia, kad liniją vidutiniškai naudojo mažiau nei keturi krovininiai traukiniai per dieną.

3 nuotrauka. Tarptautinis ruožas „Perpinjanas–Figeresas“: turi didelį potencialą, bet transporto srautas mažas

Mūsų analizė rodo, kad konkurencingumo trūkumas šiame ruože ir dėl to gauti prasti rezultatai buvo daugiausia susiję su investicijų koordinavimo problemomis abipus valstybinės sienos. Prancūzijoje linija „Perpinjanas – Monpeljė“ yra perpildyta, joje nėra įdiegta ERTMS ir ji yra ribota daugelio techninių parametrų atžvilgiu, įskaitant keletą pervažų 150 km ruože. Mažai tikėtina, kad linijos atnaujinimas, kuriam Prancūzijoje nėra teikiama pirmenybė, bus pradėtas iki 2030 m. Ispanijoje, ruože „Barselona–Figeresas“, daugelis uostų ir gamyklų, kurie yra svarbios krovinių išvykimo ir paskirties vietos, vis dar nėra sujungti su geležinkelių tinklu, turinčiu standartinę vėžę. Be to, krovininių traukinių ilgis ribojamas iki maždaug 500 metrų vietoj europinio 740 metrų standarto, ir krovininiai traukiniai dažnai stabdomi, kad galėtų pravažiuoti keleiviniai traukiniai. Tai rodo, kad atitinkamos nacionalinės valdžios institucijos vis dar ne iki galo įgyvendino krovinių vežimo geležinkelio koridorių koncepciją.

1Europos Komisija, „ES transportas skaičiais“, 2014 m. statistikos knygelė ir „Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos“.

Komisijos atsakymas

Santrauka

VIII

Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.

Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekonomikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinkelių transporto dalį.

Į šią ataskaitą Audito Rūmų nustatytos ir apibūdintos problemos yra įtrauktos iš dalies dėl to, kad konkurencija nėra pagrįsta vienodomis sąlygomis (išorės išlaidų internalizavimas). Politikos poveikį taip pat galima vertinti vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu, o tam reikia daugiau laiko.

IX

Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šiame audite atliktas projektų patikrinimas padėjo sutaupyti daug laiko.

X

Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, jog didelės investicijos į geležinkelių sektorių padėjo pasiekti, kad geležinkelių sektoriaus užimamos rinkos dalis nemažėtų tiek daug.

XI

Komisija yra įsitikinusi, kad visiškai įgyvendinus Direktyvą 2012/34/ES ir priėmus jos pasiūlytą 4-ąjį geležinkelių dokumentų rinkinį, bus prisidėta prie tikslo sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę įgyvendinimo.

XII

Komisija žino apie krovinių vežimo operatoriams iškylančias eismo valdymo procedūrų problemas ir dabar ieško būdų, kaip jas būtų galima išspręsti.

XIV

Sanglaudos fondas neapsiriboja vien tik krovininio geležinkelių transporto finansavimu: siekiant sumažinti regioninius skirtumus, jo lėšos gali būti skiriamos visų skirtingų rūšių transportui. Kai kuriose valstybėse narėse, kuriose regionai yra skirtingai išsivystę (pavyzdžiui, Vokietijoje), ERPF ir Sanglaudos fondo veikla gali būti sutelkta į prioritetinio krovinių vežimo koridoriaus teritorijoms nepriskiriamus regionus.

Be to, Komisija mano, jog buvo įdėta daug pastangų, kad būtų gautos geležinkelių sektoriui labai reikalingos investicijos (pavyzdžiui, per TEN-T projektus).

XV

Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos negali būti teikiamas.

Vis dėlto į techninės priežiūros poreikį atsižvelgta finansavimo tikslais šiais atvejais:

—2007–2013 m. laikotarpiu į priežiūros sąnaudas buvo atsižvelgta ir jos buvo įtrauktos į sąnaudų ir naudos analizę (SNA), taip pat į galimybių studijas, siekiant apskaičiuoti finansavimo trūkumą,

—2014–2020 m. programavimo laikotarpiu priežiūra reguliariai įtraukiama į programas, kaip didelės apimties projekto paraiškų išankstinė sąlyga, siekiant gauti lėšų iš Europos struktūrinių ir investicijų fondų.

Ši problema taip pat aptariama naujos redakcijos Direktyvos 2012/34/ES 8 straipsnyje.

XVI

Komisija sutinka, kad remiant krovinių vežimą geležinkeliais svarbiausia pagerinti geležinkelių sektoriaus veiklos rezultatus. Todėl ji pradėjo procesą, kuriuo siekiama sukurti pagrindinius veiklos rodiklius su tikslu pagerinti sektoriaus veiksmingumą ir dėmesį klientui: tai daryti jai padeda infrastruktūros valdytojai (per geležinkelių infrastruktūros valdytojų Europoje platformą PRIME) ir geležinkelių įmonės (su jomis vedamas dialogas). Be to, veiklos rezultatai stebimi krovinių vežimo geležinkelio koridorių ir TEN-T pagrindinio tinklo koridorių lygmeniu.

XVII

Dėl politikos tikslų ir skiriamų lėšų suderinimo Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, jog taikomi metodai yra parengti taip, kad būtų susitelkta į pagrindinius tikslus, konkrečiai, į TEN-T koridorių sukūrimą ir, atitinkamai, į Europos pridėtinę vertę suteikiančių koridorių sukūrimą.

Komisija pažymi, kad ji projektus vertina pagal griežtą sąnaudų ir naudos metodiką ir ekonominius interesus. Nustatytos projektų vertinimo procedūros, padedančios atrinkti kokybiškus projektus.

Audito apimtis ir metodas

17

Komisija mano, kad daugumą šių klausimų buvo išspręsta priėmus 4-ąjį geležinkelių dokumentų rinkinį. Be to, šie klausimai jau buvo aptarti peržiūrėtose TEN-T gairėse ir naujose Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) finansavimo priemonėse.

Pastabos

19

Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.

Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekonomikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinkelių transporto dalį.

20

Komisija mano, kad nauji ES reglamentai, konkrečiai, peržiūrėtos TEN-T gairės ir nauja EITP finansavimo priemonė, padės pakeisti tendenciją ir pasiekti Komisijos 2011 m. baltojoje knygoje užsibrėžtų tikslų.

22

Lyginant JAV, Australijos, Kinijos, Indijos ir Pietų Afrikos geležinkelių rinkas su Europos Sąjungos geležinkelių rinka, taip pat reikia atsižvelgti į svarbius teisinės sistemos ir techninių sąlygų skirtumus, kurie turi poveikį atitinkamų geležinkelių rinkų vystymuisi.

26

Pažeidimų nagrinėjimo procedūros dėl nevisiško ir (arba) neteisingo direktyvų 2001/14/EB ir 91/440/EEB perkėlimo į nacionalinę teisę pradėtos prieš Lenkiją ir Čekiją; Europos Teisingumo Teismas paskelbė sprendimus atitinkamai 2013 m. gegužės mėn. ir liepos mėn. (bylos C-512/10 ir C-545/10). Nuo tada abi valstybės narės ėmėsi priemonių, kad užtikrintų atitiktį ES teisės aktams, visų pirma skaičiuojant mokesčius už naudojimąsi bėgiais. Tikimasi, kad šios priemonės padės sumažinti naudojimosi bėgiais mokesčius susijusiose valstybėse narėse.

Čekijos ir Lenkijos geležinkelių infrastruktūrai (ir infrastruktūrai apskritai) žalą padarė tai, kad beveik penkis dešimtmečius nebuvo vykdoma jos priežiūra ir ji buvo apleista. Komisija yra įsitikinusi, kad investicijos šiose valstybėse narėse artimiausioje ateityje duos rezultatų.

28

Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šiame audite atliktas projektų patikrinimas padėjo sutaupyti daug laiko (žr. 9 lentelę).

32

Valstybės narės turėjo perkelti direktyvą į nacionalinę teisę iki 2015 m. birželio mėn., todėl Komisija yra įsitikinusi, kad visapusiškas direktyvos įgyvendinimas padės pasiekti tikslą – sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę.

36

Komisija yra įsitikinusi, kad, visiškai įgyvendinus Direktyvą 2012/34/ES ir priėmus jos pasiūlytą 4-ąjį geležinkelių dokumentų rinkinį, bus prisidėta prie tikslo sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę įgyvendinimo.

40 a)

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Direktyvos 2012/34/ES 13 straipsnio, kuriuo nustatytos išsamios naujos taisyklės, skirtos spręsti prieigos prie terminalų ir kitų infrastruktūros objektų sunkumus, perkėlimo į nacionalinę teisę terminas baigėsi tik 2015 m. birželio mėn.

42

Komisija šį aspektą sprendė pasinaudodama Direktyva 2012/34/ES ir 4-uoju geležinkelių dokumentų rinkiniu.

Direktyvos 2012/34/ES 56 straipsniu buvo gerokai išplėsti reguliavimo institucijų įgaliojimai; perkėlimo į nacionalinę teisę terminas baigėsi tik 2015 m. birželio mėn.

Derybose dėl 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio aptariama, kaip dar labiau sustiprinti reguliavimo institucijas, taip pat išplėsti jų įgaliojimus.

45

Komisija žino apie problemas, su kuriomis susiduria krovinių vežimo operatoriai dėl traukinių maršrutų paskirstymo metinio tvarkaraščio proceso ir ieško būdų, kaip būtų galima jas išspręsti. Vis dėlto reikia priminti, kad šiuo Direktyvoje 2012/34/ES įtvirtintu procesu siekiama užtikrinti subalansuotą požiūrį į keleivių ir krovinių vežimo operatorius ir įsitvirtinusias geležinkelių įmones bei naujus rinkos dalyvius. Metinis pajėgumų prašymų pateikimo terminas palengvina prieštaringų prašymų koordinavimą ir užtikrina teisingą ir vienodą požiūrį į visus pareiškėjus.

55

Komisija mano, kad galima tikėtis, jog kai kurios priemonės, pavyzdžiui, veiklos taisyklių suderinimas, turės greitesnį teigiamą poveikį; kitų priemonių, visų pirma su infrastruktūros pagerinimu susijusių priemonių, poveikis, tikėtina, pasireikš vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu.

Transporto koridoriuose įdiegta valdymo struktūra dažnai yra veiksminga: ji sudarė sąlygas nustatyti konkrečias krovininio geležinkelių transporto, visų pirma tarpvalstybinio eismo, problemas ir sutelkti visus susijusius suinteresuotuosius subjektus joms išspręsti.

56

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad kai kuriose srityse buvo padaryta pažanga – net derinant skirtingus krovinių vežimo geležinkeliais koridorius (KVGK) (pavyzdžiui, 2016 m. tvarkaraštyje nustatyta bendra visų 9 KVGK pajėgumų paskirstymo sistema).

Kai kuriose srityse procesų derinimo darbas atliekamas įgyvendinant RailNetEurope projektus.

Komisija pripažįsta, kad ši sritis turi būti toliau derinama, kad būtų galima pasinaudoti visa KVGK teikiama nauda, siekiant plėtoti krovinių vežimą geležinkeliais.

57

Komisija mano, kad reikėtų atsižvelgti į kiekvieno Europos regiono konkrečią padėtį (pavyzdžiui, ekonominę padėtį, didelių uostų buvimą, pramoninę bazę, jau esamos infrastruktūros ir paskutinio kilometro infrastruktūros kokybę) ir į įvairius verslo modelius skirtingose valstybėse narėse.

62 a)

Komisija skyrė Europos geležinkelių reguliavimo įstaigų tinklo (ENRRB) koordinatorių, kuris dabar įgyvendina ENRRB programą BREAKTHROUGH. Šią programą sudaro penki tikslai, kurie turi būti įgyvendinti iki 2016 m. pabaigos. Koordinatorius tada pateiks pasiūlymą dėl ENRRB įdiegimo 9 pagrindiniuose tinklo koridoriuose plano, kad būtų galima panaikinti dabartinį ENRRB įdiegimo 6 ENRRB koridoriuose planą. Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad didžioji dalis ENRRB būtų įdiegta koridoriuose iki 2027 m., pasinaudojant dabartinio (2014–2020 m.) ir būsimo programavimo laikotarpio (2020–2027 m.) finansinėmis galimybėmis.

Koordinatorius nusprendė, kokios tinklo dalys turėtų būti įgyvendintos iki 2020 m. Šie duomenys bus panaudoti įvairioje veikloje, kuri techniniais ir įgyvendinimo tikslais bus apibendrinta viename nuosekliame įgyvendinimo plane.

64

Pagal Direktyvos 2012/34/ES 35 straipsnį ir VI priedą infrastruktūros valdytojai turi pasiūlyti į jų infrastruktūros apmokestinimo sistemas įtrauktas veiklos rezultatų sistemas, kurios padėtų sumažinti sutrikimus ir vėlavimus. Be to, tarp infrastruktūros valdytojų ir valstybių sudarytose sutartyse, kuriose nustatomas viešosios kompensacijos infrastruktūros valdytojams lygis, turi būti nurodyti į naudotojus orientuoti veiklos tikslai (išreikšti rodikliais ir kokybės kriterijais), kaip nurodyta Direktyvos 2012/34/ES 30 straipsnyje ir V priede. Šiais veiklos tikslais daromas spaudimas infrastruktūros valdytojams užtikrinti sutartą veiklos rezultatų lygį, nes nepasiekus jį gali būti sumažinta kompensacija arba taikoma kitokia nuobauda.

Be to, Komisija, pasinaudodama geležinkelių infrastruktūros valdytojų Europoje platforma (PRIME), kartu su infrastruktūros valdytojais atlieka geriausių veiklos rezultatų lyginamąją analizę.

66 b)

Pajėgumų paskirstymo pagrindiniai veiklos rodikliai (PVR) buvo suderinti visiems 9 KVGK taikomoje bendroje pajėgumų paskirstymo struktūroje, dėl kurios buvo susitarta 2015 m. spalio mėn. Veiklos ir rinkos plėtros PVR yra derinami įgyvendinant projektą RailNetEurope.

67

Komisija glaudžiai bendradarbiauja su Eurostatu, siekdama parengti rodiklius, reikalingus baltojoje knygoje nustatytiems uždaviniams stebėti. Tačiau tai, ar rodikliai bus pateikti laiku ir ar jie bus kokybiški, priklausys nuo to, ar bus gauti valstybių narių duomenys.

Bendras Komisijos atsakymas į 74 ir 75 dalių pastabas

Sanglaudos politikos transporto srities tikslai – sukurti tvarią, daugiarūšę, vientisą ir patikimą transporto sistemą. Todėl Sanglaudos fondo finansavimas nėra konkrečiai skirtas geležinkelių transportui, ir jo lėšos gali būti skiriamos visų įvairių rūšių transportui, siekiant sumažinti regioninius skirtumus. Kai kuriose valstybėse narėse, kuriose regionai yra skirtingai išsivystę (pavyzdžiui, Vokietijoje), ERPF ir Sanglaudos fondo veikla gali būti sutelkta į prioritetinio krovinių vežimo koridoriaus teritorijoms nepriskiriamus regionus.

Be to, Komisija mano, jog buvo įdėta daug pastangų, kad būtų gautos geležinkelių sektoriui labai reikalingos investicijos (pavyzdžiui, per TEN-T projektus).

77

Reikia pabrėžti, kad 11,3 mlrd. EUR buvo pervesta iš Sanglaudos fondo į Europos infrastruktūros tinklų priemonę, siekiant juos panaudoti pagal EITP reglamentą, t. y. daugiausia geležinkelio projektams, esantiems TEN-T pagrindinio tinklo koridoriuose; už kiekvieno atskiro valstybės narės valdžios institucijos pateikto projekto patvirtinimą atsako Komisija. Šiuo atveju taikomos tokios pačios bendro finansavimo normos, kaip ir sanglaudos fondų atveju, t. y. iki 85 %, jei tai yra infrastruktūros projektai. Pagal EITP pirmenybė teikiama geležinkelių projektams, nes tik 10 % atitinkamų EITP sanglaudos veiksmams skirtų nacionalinių paketų gali būti naudojama kelių projektams, o kelių projektai gali būti bendrai finansuojami tik tada, jei jie apima tarpvalstybinę atkarpą.

2014–2020 m. laikotarpiu parengtas išsamus transporto planas su apgalvotu projektų srautu yra ex ante sąlyga, siekiant gauti ESI fondų paramą 2014–2020 m. laikotarpiu. Nors bendras plano tikslas turi būti pagreitinti perėjimą prie tvaresnės transporto sistemos, gali būti, kad, atsižvelgiant į jau įdiegtą infrastruktūrą ir nustatytus poveikius, daugiausia investicinių pastangų reikėtų skirti kelių sektoriui.

2014–2020 m. laikotarpiu paskirstymo planavimas buvo vykdomas siekiant ne vien tik procentinių dalių palyginimo, bet ir ESIF ir EITP papildomumo. Tam iš EITP buvo skirta papildomai 1,1 mlrd. EUR Čekijai ir 3,5 mlrd. EUR Lenkijai – beveik išskirtinai geležinkelio sektoriui. Dėl to palyginimas pasikeičia iš esmės: apie 2,8 mlrd. EUR buvo skirta Čekijos geležinkelio sektoriui, o 10,2 mlrd. EUR Lenkijos geležinkelio sektoriui.

Be to, Komisija mano, kad atliekant analizę turėtų būti atsižvelgiama į visas transporto rūšis. Pavyzdžiui, Lenkijoje 2014–2020 m. laikotarpiu daugiau lėšų skiriama tvarioms transporto rūšims, o ne kelių transportui.

79

Dauguma investicijų į geležinkelio sektorių kartu buvo labai naudingos nagrinėtų valstybių narių keleivių ir krovinių gabenimui.

Komisija norėtų pabrėžti, kad pagal TEN-T programą lėšos buvo nukreipiamos į geležinkelių projektus, visų pirma į geležinkelių tarpvalstybines atkarpas. Iš 30 prioritetinių projektų (PP) 22 buvo susiję su geležinkelių tarpvalstybinėms atkarpoms, o PP5 ir PP16 buvo konkrečiai orientuoti į krovininio geležinkelio linijas. Pagal TEN-T programą daugiausia buvo finansuojami PP¹.

Laikydamasi 2006 m. spalio 6 d. Tarybos sprendimo dėl Bendrijos sanglaudos politikos strateginių gairių (2006/702/EB), Komisija laikėsi vienodo požiūrio tiek krovinių transporto, tiek keleivių transporto rūšies atžvilgiu.

8 langelis. Pirmenybės teikimo greitojo geležinkelio linijoms pavyzdžiai: Ispanija 2007–2013 m.

Nors investicijos į geležinkelių sektorių 2007–2013 m. laikotarpiu Ispanijoje buvo daugiausia skirtos keleivių vežimui, 2014–2020 m. daugiausia dėmesio skiriama įvairiarūšiam transportui, geležinkelių sistemos sąveikai ir ypač krovinių gabenimui (žr. Ispanijos partnerystės sutartį, p. 145–148). Apskritai bendras finansavimas bus svarstomas tik didžiausią galimą poveikį augimui ir darbo vietų kūrimui turinčių projektų atveju.

Parama krovininių geležinkelio linijoms tarptautinius ryšius turinčiuose TEN-T pagrindiniuose koridoriuose (pvz., Viduržemio jūros ir Atlanto vandenyno koridoriuose) bus teikiama visų tipų regionuose, nes laikoma, kad šie projektai turėtų turėti labai aukštą vidinę grąžos normą ir socialinį ir ekonominį poveikį, taip pat šalutinį poveikį.

Mažiau išsivysčiusiuose ir pereinamojo laikotarpio regionuose (pavyzdžiui, Estremadūros, Andalūzijos, Kastilijos-La Mančo ir Mursijos) kai kurios greitųjų geležinkelių linijos bus bendrai finansuojamos, jei jos priklauso TEN-T tinklams. Dauguma šių linijų bus skirtos mišriam (keleivių ir krovinių) vežimui.

80

Žr. Komisijos atsakymą į 74 ir 75 dalių pastabas.

83

Komisija prižiūri bendras investicijas į geležinkelių infrastruktūrą, nes dauguma linijų yra mišraus naudojimo ir sunku pinigine išraiška atskirti individualių investicijų keleivių ir krovinių komponentų stebėseną.

Laikydamasi naujų TEN-T gairių ir EITP reglamento, Komisija siekia supaprastinti bendrą TEN-T koridoriuose įgyvendinamų projektų koordinavimą ir stebėseną.

86

Komisija mano, kad projektai turėtų būti vertinami atsižvelgiant į jų vertingumą pagal projekto sąnaudų ir naudos analizę. Prekių apyvartos didinimas – tai rodiklis, kuriam poveikį daro ne tik investicijų rūšis, bet ir kiti makroekonomikos veiksniai. Jei šio rezultato nepavyksta pasiekti, tai neturėtų būti laikoma tik padarytų investicijų pasekme. Sutaupytas laikas nėra vienintelė nauda: taip pat padidėja saugumas ir reguliavimo reikalavimų laikymasis (techninė sąveikos specifikacija – TSS ir t. t.). Be to, Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad sutaupomas ne tik krovinių vežimo geležinkeliais laikas, bet ir keleivių kelionės laikas, ir į tai turėtų būti atsižvelgiama siekiant įvertinti projekto rezultatus. Galiausiai, visa krovinių transporto pridėtinė vertė gali būti matoma tik nutiesus visą atkarpą ir (arba) koridorių.

11 langelis. Projektų įgyvendinimo vėlavimų pavyzdžiai: Lenkija ir Prancūzija

Ispanijoje du projektus (Túneles de Pajares-Sotiello ir (Sotiello-Campomanes) buvo tikimasi baigti 2011 m.

Dėl Tuneles de Pajares projekto geologinių sąlygų reikėjo padaryti pakeitimų techniniame projekte – tai buvo padaryta ne numatytais 2011 m., bet 2013 m.

Sotiello atveju dėl nestabilios žemės reikėjo imtis skubių darbų ir tai turėjo poveikį įprastai darbų eigai. Projektas dar nėra baigtas.

Kalbant apie projektų įgyvendinimo rezultatus ir projekto bei programos tikslų įgyvendinimą abiem pirmiau nurodytais atvejais siekiant užtikrinti sėkmingą projekto užbaigimą, gali būti vėluojama.

88

Krovininis geležinkelių transportas ir jo užimama rinkos dalis šiuo metu vertinami nacionaliniu lygmeniu Ispanijoje, tačiau šiuo metu duomenų neturima. Krovininio geležinkelių transporto sektorius tradiciškai užėmė labai nedidelę viso transporto sektoriaus dalį. Krovininio geležinkelių transporto projektus imta įtraukti visai neseniai – tai pastebima nagrinėjant naujausią Komisijai pateiktą didelės apimties projektą².

89

Atsižvelgiant į Sanglaudos fondo ir ERPF reikalavimus, valstybės narės atrenka projektus pagal programų, suderėtų su Komisija, tikslą. Be to, tų programų valdymo ir kontrolės sistemomis turėtų būti užtikrinta, kad bus atrinkti projektai, padėsiantys įgyvendinti programos tikslus.

90

Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos negali būti teikiamas.

Vis dėlto į techninės priežiūros poreikį atsižvelgta finansavimo tikslais šiais atvejais:

—2007–2013 m. laikotarpiu į priežiūros sąnaudas buvo atsižvelgta ir jos buvo įtrauktos į sąnaudų ir naudos analizę (SNA), taip pat į galimybių studijas, siekiant apskaičiuoti finansavimo trūkumą,

—2014–2020 m. programavimo laikotarpiu priežiūra reguliariai įtraukiama į programas, kaip didelės apimties projekto paraiškų išankstinė sąlyga, siekiant gauti lėšas iš Europos struktūrinių ir investicijų fondų.

91

Komisija tikrina šiuos verslo planus ir orientacines infrastruktūros plėtros strategijas, kurių reikalaujama pagal Direktyvos 2012/34/ES 8 straipsnį; reikia atsižvelgti į tai, kad infrastruktūros plėtojimo strategijos turėjo būti paskelbtos tik 2014 m. gruodžio mėn.

92

Valstybės narės sprendžia nacionaliniu lygiu, ar infrastruktūros valdytojai gali imti antkainius, ar tik kompensaciją už išlaidas, patirtas tiesiogiai dėl prieigos prie geležinkelių infrastruktūros. Jei valstybė narė leidžia taikyti antkainius, infrastruktūros valdytojas turi atsižvelgti į principą „rinka pajėgi“, kuris įtvirtintas Direktyvos 2012/34/ES 32 straipsnyje. Šia taisykle siekiama užtikrinti, kad rinkos segmentams, kurių mokumo galimybės yra ribotos (taip dažnai atsitinka krovininio geležinkelio transporto operatoriams), nebus užkirsta galimybė pasinaudoti geležinkelio transporto paslaugomis dėl didelių mokesčių už prieigą prie bėgių.

2007–2013 m. programavimo laikotarpiu Ispanijos valdžios institucijos suteikė prioritetą keleivinių traukinių linijoms, todėl investicijos į krovininių traukinių linijas buvo atitinkamai sumažintos. Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 79 dalies ir 8 langelio pastabas.

Išvados ir rekomendacijos

94

Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.

Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekonomikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinkelių transporto dalį.

Į šią ataskaitą Audito Rūmų nustatytos ir apibūdintos problemos yra įtrauktos iš dalies dėl to, kad konkurencija nėra pagrįsta vienodomis sąlygomis (išorės išlaidų internalizavimas). Politikos poveikį taip pat galima vertinti vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu, o tam reikia daugiau laiko.

95

Komisija sutinka, kad šios tendencijos – tai iš esmės transporto bendrovių ir vežėjų keliais pamąstymai dėl reguliavimo ir sąnaudų, ir, norint jas pakeisti, šiems klausimams turi būti skiriama daugiau dėmesio.

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad geležinkelių sektoriaus dalies krovinių rinkose tendencijos taip pat yra Europos geležinkelių rinkos susiskaldymo į kelis nacionalinius segmentus rezultatas. Krovinių vežimas geležinkeliais yra veiksmingiausias vidutiniu ir ilgu atstumu, o tai Europoje reiškia mažiausiai vienos valstybės sienos kirtimą (žr. 4 dalį). Susiskaidžiusiems nacionaliniams tinklams trūksta bendrų ir sąveikių taisyklių ir standartų ir dėl to operatoriai turi ne tik pirmo ir (arba) paskutinio kilometro, bet ir kitų papildomų išlaidų (pavyzdžiui, susijusių su lokomotyvų keitimu dėl reglamentavimo reikalavimų ir vairuotojų mokymo reikalavimų laikymusi).

96 a)

Komisija šį klausimą sprendė naujos redakcijos Direktyvoje 2012/34/ES ir 4-ajame geležinkelių dokumentų rinkinyje.

Reguliavimo institucijų įgaliojimai buvo gerokai išplėsti 56 straipsniu; perkėlimo į nacionalinę teisę terminas baigėsi tik 2015 m. birželio mėn.

13 straipsniu buvo iš esmės pagerinta teisinė sistema dėl prieigos prie paslaugos įrenginių ir su geležinkeliais susijusių paslaugų.

Derybose dėl 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio aptariama, kaip dar labiau sustiprinti reguliavimo institucijas, taip pat išplėsti jų įgaliojimus.

96 b)

Komisija žino apie krovinių vežimo operatoriams iškylančias eismo valdymo procedūrų problemas ir dabar ieško būdų, kaip jas būtų galima išspręsti.

Daugelis šių administracinių ir techninių apribojimų sprendžiami jau priimtais arba ketinamais priimti ES teisės aktais (pavyzdžiui, 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio techniniu ramsčiu, įdiegiant ENRRB) ir, konkrečiai KVGK atveju, įsteigiant tam tikrą skaičių konkrečių darbo grupių.

96 c)

Įsteigtuose krovinių vežimo geležinkeliais koridoriuose jau dabar siekiama, kad krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimo veiklos rezultatai būtų skaidrūs. Remiantis reglamentu, veiklos rodikliai buvo nustatyti atskirai kiekvienam koridoriui; šie rodikliai yra stebimi kiekvienais metais, o rezultatai yra skelbiami.

1 rekomendacija

Komisija, kiek tai susiję su ja, sutinka su šia rekomendacija ir jau ėmėsi būtinų priemonių šiam klausimui spręsti Direktyvoje 2012/34/ES ir ketvirtajame geležinkelių dokumentų rinkinyje.

Valstybės narės šį klausimą turi spręsti dabar,

i)visapusiškai ir (arba) teisingai perkeldamos teisės aktus, visų pirma Direktyvą 2012/34/ES (perkėlimo terminas buvo 2015 m. birželio mėn.), ir

ii)suteikdamos reguliavimo institucijoms reikiamų išteklių pagal Direktyvos 2012/34/ES 55 straipsnio 3 dalį ir 56 straipsnio 5 dalį.

Komisija atidžiai stebės direktyvos įgyvendinimą.

2 rekomendacija a)

Komisija pritaria rekomendacijai ir jau ėmėsi veiksmų šiems klausimams išspręsti.

Pavyzdžiui, Komisija Direktyva 2012/34/ES įtvirtino proceso, susijusio su traukinio linijų paskirstymo tvarkaraščių nustatymu, reglamentavimo sistemą, kurioje pateiktos terminų nustatymo nuostatos ir taisyklės, kurių turi laikytis infrastruktūros valdytojai (visų pirma 43 ir tolesni straipsniai, taip pat VII priedas). Direktyvos 2012/34/ES 43 straipsnyje numatyta galimybė Komisijai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų keičiamas VII priede nurodyto tvarkaraščio sudarymo proceso grafikas. Priklausomai nuo šių nuostatų įgyvendinimo būsimo vertinimo rezultatų, remiantis sektoriaus atstovų grįžtamąja informacija ir (arba) įrodymais, Komisija gali nuspręsti iš dalies keisti šį priedą.

2 rekomendacija b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Suinteresuotieji subjektai ėmėsi vadovaujančio vaidmens derinant tam tikras sritis (pavyzdžiui, bendrąją pajėgumų paskirstymo sistemą).

2016 m. bus vykdoma KVGK reglamento peržiūra, atsižvelgiant į tai, kas jau buvo padaryta arba yra daroma, ir vertinant, ar yra sričių, kurias reikėtų suderinti įsikišant Komisijai.

3 rekomendacija a)

Komisija su šia rekomendacija sutinka ir mano, kad šie klausimai yra sprendžiami 4-ajame geležinkelių dokumentų rinkinyje, kurio teisinį pasiūlymą ji pateikė 2013 m. sausio mėn.

3 rekomendacija b)

Komisija pritaria rekomendacijai ir jau ėmėsi veiksmų jai įgyvendinti. Keičiamas Direktyvos 2007/59/EB atitinkamas priedas dėl kalbos reikalavimų, taikomų tarpvalstybinėms atkarpoms.

2016 m. numatytame Traukinių mašinistų direktyvos vertinime bus nagrinėjama, ar reikalinga atlikti teisinius pakeitimus, kartu užtikrinant pakankamą saugos lygį.

4 rekomendacija a)

Komisija sutinka su rekomendacija dėl to, kad ji turėtų stebėti pažangą, daromą įgyvendinant 2011 m. transporto baltosios knygos tikslus, ir iš dalies sutinka su rekomendacija dėl tarpinių tikslų.

Komisija glaudžiai bendradarbiauja su Eurostatu, siekdama parengti rodiklius, reikalingus baltojoje knygoje nustatytiems uždaviniams stebėti. Tačiau tai, ar rodikliai bus pateikti laiku ir ar jie bus kokybiški, priklausys nuo to, ar bus gauti valstybių narių duomenys.

Kalbant apie būsimus politinius dokumentus, Komisija sutinka, kad tarpiniai tikslai iš esmės yra pageidautini, ir apsvarstys galimybę nustatyti tarpinius tikslus priklausomai nuo iniciatyvos masto, aktualumo ir rodiklių savalaikiškumo.

4 rekomendacija b)

Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.

Direktyvos 2012/34/ES 56 straipsnio 7 dalimi buvo nustatyta nauja prievolė reguliavimo institucijoms konsultuotis su krovinių ir keleivių vežimo geležinkeliais rinkos naudotojų atstovais bent kas 2 metus. Šių konsultacijų rezultatai yra naudingas indėlis į tokį vertinimą.

Be to, kartą per metus atliekamas KVGK naudotojų nuomonės tyrimas, kurio rezultatus skelbia KVGK.

4 rekomendacija c)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Dėl Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemos (RMMS) Komisija jau priėmė įgyvendinimo aktą (2015 m. liepos 7 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentą (ES) 2015/1100), kuriuo valstybės narės privalo įgyvendinti ataskaitų teikimo reikalavimus, ir atitinkamai mano, kad jie jau įgyvendinti.

Komisija mano, kad jis iš dalies jau įgyvendintas ir dėl krovinių vežimo geležinkeliais koridorių. Tam tikras suderinimo lygis šiuo metu yra iš dalies pasiektas įgyvendinant projektą RailNetEurope. Vertindama KVGK reglamentą, Komisija nustatys, ar yra tolesnis srities derinimo poreikis, atsižvelgiant į RailNetEurope projekto rezultatus.

5 rekomendacija

Komisija sutinka su rekomendacija ir pritaria principui skatinti vienodų sąlygų taikymą.

98

Pagal 2014–2020 m. daugiametę finansinę programą (DFP) naujai sukurta ENRRB priemone dėmesys beveik išskirtinai skiriamas aiškią europinę pridėtinę vertę sukuriantiems projektams, visų pirma tarpvalstybiniams geležinkelių projektams ir ENRRB įdiegimui. Daugiau dėmesio tarpvalstybinėms atkarpoms ir sąveikai bus neabejotinai naudinga krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms, nes krovinių vežimas geležinkeliais yra labai konkurencingas vidutiniuose ir ilguose maršrutuose.

Komisijos nuomone, pastangos buvo ir bus dedamos dėl investicijų į geležinkelių sektorių, pavyzdžiui, TEN-T programos atveju.

99 a)

ESIF fondų atveju, lyginant tik geležinkelių sektorių su kelių sektoriumi tik trijose valstybėse narėse iš 28, neatrodo, kad siekiant sukurti išsamią, tvarią, daugiarūšę, vientisą ir patikimą transporto sistemą reikėtų investicijų į visų rūšių transportą: geležinkelių, jūrų, oro, vidaus vandenų ir kelių, taip pat į daugiarūšio transporto infrastruktūrą.

Tinkamos pusiausvyros siekimas nereiškia turimo biudžeto iš anksto nustatytos dalies skyrimo vienai ar kitai transporto rūšiai. Vietoj to analizėje turi būti atsižvelgiama į skirtingų rūšių transporto poreikius įvairiose valstybėse narėse ir regionuose.

Pagal TEN-T programą, kuri yra pagrindinė ES transporto strategijos finansavimo priemonė, konkretus tikslas buvo geležinkelių sektorius, kuris buvo pagrindinis lėšų gavėjas. 56 % turimų lėšų buvo skirta geležinkelių projektams, dar 7 % papildomai išleista ENRRB įgyvendinimui, palyginti su tik 4 %, skirtais tradiciniam kelių transportui. Šis metodas toliau taikomas pagal naujai sukurtą EITP.

99 b)

TEN-T programa konkrečiai skirta geležinkelių projektams, visų pirma tarpvalstybinėms atkarpoms (žr. 77 dalį). Be to, projektai, kuriais siekiama plėtoti mišrias arba greitųjų geležinkelių linijas, buvo naudingi krovinių vežimui, taip pat juos įgyvendinant buvo sukurta papildomų pajėgumų paprastosiose it kitose lygiagrečiose linijose. Taip pat metodiškai yra sunku nustatyti, koks yra investicijų į mišrias krovinių ir keleivių eismo linijas piniginis poveikis.

Taip pat reikėtų pažymėti, kad TEN-T reglamentu buvo nustatytos kelios naujos vyriausybės priemonės dėl TEN-T pagrindinio tinklo (pagrindinio tinklo koridorių, Europos koordinatorių, koridorių darbo planų, koridorių forumų) įdiegimo. Šios priemonės padeda geriau stebėti TEN-T įgyvendinimą ir nustatyti projektų bazę, kuri padeda siekti ES politikos tikslų, tarp kurių svarbiausias yra krovininio geležinkelių transporto plėtra.

99 c)

Komisija mano, kad geležinkelių infrastruktūra yra pagrindinis elementas, kuris turi būti įgyvendinamas kartu su būtinomis veiklos ir teisėkūros priemonėmis. 4-asis geležinkelių dokumentų rinkinys duos rezultatų tik tada, kai bus visapusiškai įgyvendintas. Be to, pastaraisiais metais krovininio geležinkelių transporto plėtrą apsunkino rinkos sąlygos (ekonomikos krizė).

Žr. atsakymus į 25 ir 84 dalių pastabas.

99 d)

Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos apskritai negali būti teikiamas.

Žr. Komisijos atsakymą į 88 dalies pastabas.

100

Naujosiomis TEN-T ir EITP sistemomis siekiama kuo geriau panaudoti ES lėšas, skirtas projektams, turintiems didelę ES pridėtinę vertę, kaip antai geležinkelių tarpvalstybinėms jungtims ir trikdžių šalinimui, geležinkelių jungtims iki uostų ir oro uostų, laikantis TEN-T reglamente nustatytų techninių standartų. Komisija derasi su valstybėmis narėmis dėl veiksmų programų, finansuojamų iš ERPF ir SF, siekiant įgyvendinti pagrindinį sanglaudos politikos tikslą, t. y. sanglaudos tarp labiau išsivysčiusių ir mažiau išsivysčiusių regionų. Komisija mano, kad 2014–2020 m. laikotarpio teisės aktai dar labiau palengvina šį procesą, nes jais nustatomos ex ante sąlygos ir veiklos rezultatų planas.

6 rekomendacija a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai ir ją jau įgyvendina. Naujuose 2014–2020 m. sanglaudos politikos reglamentuose ji nustatė ex ante sąlygą, siekiant užtikrinti veiksmingos paramos sąlygų buvimą. Jos apima ilgalaikį strateginį planą, kuris turėtų būti nustatytas prieš priimant finansavimo sprendimą.

Komisija laikosi požiūrio, kad geležinkelių infrastruktūra turėtų būti planuojama atsižvelgiant į bendrą transporto tinklų planavimą. Tai aiškiai apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių 4 straipsnyje. Transeuropinio transporto tinklo tikslai yra „sujungti nacionalinius transporto tinklus ir užtikrinti jų sąveiką“; „optimaliai integruoti ir tarpusavyje susieti visas transporto rūšis“; „veiksmingai naudoti infrastruktūrą“.

Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad siekiant optimalių veiklos rezultatų taip pat reikalingas ilgalaikis strateginis planavimas nacionaliniu lygmeniu ir tarpvalstybinio poveikio įvertinimas.

Didžioji EITP finansavimo dalis bus skiriama didelę ES pridėtinę vertę turintiems projektams. Pagal naujai sukurtą Europos infrastruktūros tinklų priemonę TEN-T projektams skirtos lėšos bus suteikiamos tik projektams, atitinkantiems TEN-T reglamentą, t. y. infrastruktūroms, kuriose galimas 100 km/val. greitis, 22,5 t aširačio apkrova ir 740 m traukinio ilgis. Rezultatas – geresnės sąlygos krovininio geležinkelio transporto operacijoms. Be to, taikant šią priemonę, dėmesys bus sutelktas į galimybę naudotis krovinių vežimo generatoriais, siekiant plėtoti įvairiarūšį transportą, ypač jungtis su uostais ir tarpvalstybiniais ruožais. Taip pat yra konkretus įvairiarūšio transporto platformoms skirtas prioritetas (bendri geležinkelių ir kelių transporto terminalai). Komisija pasirūpins, kad šiais prioritetais būtų kiek įmanoma geriau patenkinti Europos geležinkelių tinklo poreikiai.

6 rekomendacija b)

Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.

Komisija jau stebi, kiek ES lėšų yra investuota į krovininį geležinkelių transportą, įgyvendinant EITP.

Atsižvelgdama į tai, kad dauguma linijų yra naudojama mišriai, Komisija stebės, kokios sumos buvo išleistos projektams, kurie yra orientuoti ne vien tik į keleivinį transportą (greitųjų geležinkelių linijos).

7 rekomendacija a)

Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.

TEN-T / krovininio geležinkelių transporto koridoriai, TEN-T gairės, iš anksto nustatytos atkarpos ir EITP reglamento prioritetai, techninės sąveikos specifikacijos (TSS), taip pat ex ante sąlygos Nr. 7.2 reikalavimas parengti išsamų transporto planą, kuris palengvintų nesuskaidytų geležinkelio koridorių kūrimo procesą.

Naujai sukurta EITP visų pirma skirta pagrindinio tinklo koridoriams. Naujojo TEN-T reglamento esmė – siekti kuo didesnio veiksmų ES ir nacionaliniu lygmeniu poveikio. Tai yra EITP finansavimo strategijos pagrindas. TEN-T reglamente numatomas ES masto tinklo kūrimas. Naujuoju teisės aktu sustiprinti Europos koordinatorių įgaliojimai, kurių užduotys, be kita ko, apima daugiarūšio transporto pagrindinio tinklo koridorių koordinuoto įgyvendinimo palengvinimą. Tai leis pasinaudoti potencialia nacionaliniu lygmeniu ir pagal skirtingas programas įvykdytų veiksmų sinergija ir papildomumu. Manoma, kad šis metodas sumažins projektų „kratinio“, dėl ko būtų sukurtas susiskaidęs tinklas, riziką.

7 rekomendacija b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai ir tiek, kiek ji yra susijusi su Komisija, laiko ją įgyvendinta taikant sąnaudų ir naudos analizės (SNA) sistemą.

SNA yra būtinas visų EITP finansavimo paraiškų elementas. Atliekant SNA, siekiant kiekybiškai įvertinti konkretaus projekto finansinius ir ekonominius pranašumus, remiamasi eismo prognozėmis, kurios apima ir krovininį geležinkelių transportą mišriomis linijomis. EITP finansavimas skiriamas tik projektams, kurių SNA yra teigiama.

Vykdydama atrankos procesą, Komisija kreips deramą dėmesį į didžiausią ES ekonominę pridėtinę vertę sukuriančius projektus, kurie dažniausiai yra susiję su krovininiu geležinkelių transportu.

Dėl ESIF Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad minėti elementai turi būti įtraukti į informaciją, pateiktą siekiant didelės apimties projektų patvirtinimo (visų pirma į galimybių studiją ir ekonominės naudos analizę). Teisės aktų nuorodos: dėl 2007–2013 m. – Reglamento (EB) Nr. 1083/2006 40 straipsnis; dėl 2014–2020 m. – Reglamento (ES) 1303/2013 101 straipsnis.

Komisija pažymi, kad valstybių narių taip pat prašoma atlikti pajamas duodančių nedidelės apimties projektų ex-ante finansavimo trūkumo analizę³.

8 rekomendacija

Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pirmoji rekomendacijos dalis skirta valstybėms narėms, ir sutinka su antrąja rekomendacijos dalimi.

Valstybės narės, padedamos jų reguliavimo įstaigų, turėtų, laikydamosi verslo planų ir infrastruktūros valdytojų nustatytų orientacinių infrastruktūros plėtros strategijų, užtikrinti tinkamą geležinkelių tinklo priežiūrą (įskaitant paskutinio kilometro bazes), ypač krovininio geležinkelių transporto koridoriuose.

1Penkiose valstybėse narėse, kurios buvo pasirinktos kaip tokios koncentracijos pavyzdžiai, finansavimas buvo skirtas šiems projektams:
DE: Karlsrūhė–Bazelis, ypatingą dėmesį skiriant krovinių vežimui ir papildomų tik kroviniams skirtų vėžių nutiesimui (PP24);
Emerichas–Oberhauzenas, pagrindinė jungtis su krovinių linija, pasinaudojant tik Betuwe geležinkelio linija (PP24); FR: Lionas–Turinas (PP3), FR: Perpinjanas–Figeresas (PP3);
FR: Nimo–Montpeljė aplinkkelis (PP3), ES: Evora–Merida.

2Naujausias projektas, apimantis krovinių vežimą geležinkeliais Ispanijoje, yra dalis koridoriaus Madridas–Portugalijos siena, t. y. TEN-T Atlanto koridoriaus. Pagal šį projektą traukiniais bus pervežama maždaug 25 % krovininio transporto eismo regione (11 mln. tonų geležinkeliu, 43 mln. tonų keliais). Iš krovinių transporto gaunama 1,06 % šio koridoriaus pajamų.

3Gairės dėl Reglamento (EB) Nr. 1083/2006 55 straipsnio 6 dalies, COCOF 08/0012/03.

QJ-AB-16-008-LT-E    ISSN 1977-5725

Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma krovininio geležinkelių transporto, skatinimas buvo labai svarbi ES politikos dalis pastaruosius 25 metus. Nuo 2007 iki 2013 metų iš ES biudžeto buvo skirta apie 28 milijardai eurų geležinkelių projektų finansavimui. Šioje ataskaitoje įvertinta, ar ES buvo veiksminga gerinant krovininį geležinkelių transportą ir ar ES krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai pagerėjo transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu. Mes nustatėme, kad iš esmės krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai tebėra nepatenkinami, o kelių transporto padėtis dar labiau sustiprėjo.