EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1

Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx

Tīmekļa vietne: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2016. gads

Print | ISBN 978-92-872-4598-4 | ISSN 1831-0877 | doi:10.2865/213869 | QJ-AB-16-008-LV-C
PDF | ISBN 978-92-872-4573-1 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/796882 | QJ-AB-16-008-LV-N
EPUB | ISBN 978-92-872-4605-9 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/708541 | QJ-AB-16-008-LV-E

© Eiropas Savienība, 2016. gads

Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.

Attiecībā uz jebkādu 3. attēla izmantošanu vai reproducēšanu atļauja ir jāprasa tieši autortiesību īpašniekam.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS

Bezmaksas izdevumi

•Viens eksemplārs:
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

•Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:
Eiropas Savienības pārstāvniecībās
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm),
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm),
ar Europe Direct dienesta starpniecību
(http://europa.eu/contact/index_lv.htm)
vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras vietas Eiropas Savienībā) (*).

(*)Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas vai taksofonus).

Maksas izdevumi

•Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

LV
2016

Nr. 08

Īpašais ziņojums

Dzelzceļa kravu
pārvadājumi ES: pareizais
ceļš vēl nav atrasts

(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai vadības aspektu lietderības un atbilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen vadītā II apakšpalāta, kura revidē struktūrpolitikas, transporta un enerģētikas izdevumu jomas. Revīziju vadīja ERP loceklis Ladislav Balko, un tajā piedalījās šādi darbinieki: biroja vadītājs Branislav Urbanic, atašejs Zuzana Frankova, atbildīgais vadītājs Pietro Puricella, darbuzdevuma vadītājs Fernando Pascual Gil un revidenti Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odiņš, Jeļena Magermane un Di Hai.

No kreisās uz labo: B. Urbanic, D. Hai, N. Odiņš, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P. Puricella, Z. Frankova.

Saturs

Glosārijs

Kopsavilkums

Par šo revīziju

Palātas konstatējumi

Palātas ieteikumi

Ievads

Vispārīga informācija

Ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē un pārvadājumu veidi

ES intervence saistībā ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem

Revīzijas tvērums un pieeja

Apsvērumi

Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES kopumā joprojām nav apmierinoši

Autopārvadājumi joprojām ir vadošais kravu pārvadājumu veids ES

Dažām dalībvalstīm tomēr ir izdevies palielināt pa dzelzceļu pārvadāto preču īpatsvaru

Dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus negatīvi ietekmējis arī vilcienu mazais ātrums

Daudzi stratēģiskie un regulatīvie aspekti liedz dzelzceļa kravu pārvadājumiem kļūt konkurētspējīgākiem

Dzelzceļa kravu pārvadājumi jāpadara ekonomiski pievilcīgi, lai varētu sasniegt ES transporta politikas mērķus

Komisija ir īstenojusi pasākumus ar mērķi uzlabot pamatnosacījumus attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, taču vēl ir tāls ceļš ejams, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi

Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas jomā dalībvalstis ir panākušas atšķirīgu progresu, turklāt joprojām saglabājas pret konkurenci vērsta prakse

Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros

Administratīvie un tehniskie ierobežojumi joprojām traucē panākt dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju

Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātiem nav veicinājis klientu apkalpošanas uzlabojumus

Maksa par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai nav izdevīga salīdzinājumā ar maksu par piekļuvi autoceļiem

ES finansējums mērķtiecīgāk jānovirza dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares infrastruktūras vajadzībām

Autoceļiem kopumā atvēlēts lielāks ES finansējums nekā dzelzceļa infrastruktūrai

Piešķirot ES finansējumu dzelzceļa nozarei, tas nav ticis novirzīts konkrēti dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām

Pārbaudītie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir ļāvuši sasniegt vai, visticamāk, ļaus sasniegt cerētos rezultātus, taču līdz šim dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātu vispārēji uzlabojumi nav panākti

Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana ietekmē ES finansētās infrastruktūras ilgtspēju un darbības rezultātus

Secinājumi un ieteikumi

I pielikums. |  | Dzelzceļa jomas tiesību aktu kopumi
II pielikums. |  | ES piešķīrumi dzelzceļa nozarei katrā dalībvalstī 2007.–2013. gadā
III pielikums. |  | Palātas pārbaudīto projektu saraksts
IV pielikums. |  | Dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars kopējos iekšzemes kravu pārvadājumos
V pielikums. |  | Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars (iekšzemes kravu pārvadājumi) piecās apmeklētajās dalībvalstīs (2000.–2013. gads)
VI pielikums. |  | Gadījuma izpēte: pārrobežu posms starp Spāniju un Franciju (6. dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors — Vidusjūra)

Komisijas atbilde

Glosārijs

Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (DzKPK): deviņi starptautiski uz tirgu vērsti dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori, kas šķērso Eiropu un kas izveidoti ar Regulu (ES) Nr. 913/2010, lai veicinātu un sekmētu dzelzceļa kravu pārvadājumus.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums: valsts vai privāts dzelzceļa pārvadājumu operators, kurš ir licencēts saskaņā ar ES tiesību aktiem un kura pamatdarbība ir sniegt kravu un/vai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus.

Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS): vērienīgs Eiropas mēroga rūpnieciskais projekts, kura mērķis ir aizstāt dažādas dalībvalstu dzelzceļa kontroles un vadības sistēmas, lai veicinātu savstarpēju izmantojamību. Tai ir divi pamatkomponenti, proti, Eiropas vilcienu kustības kontroles sistēma (ETCS) un radiosistēma balss un datu pārraides nodrošināšanai starp sliežu ceļu un vilcienu, izmantojot standarta GSM frekvences, kas īpaši rezervētas dzelzceļam (GSM-R).

Eiropas Infrastruktūras savienošanas instruments (EISI): kopš 2014. gada tas nodrošina finansiālu atbalstu trīs nozarēm, proti, enerģētikas, transporta, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) nozarei. Šajās trijās nozarēs, izmantojot EISI, nosaka prioritārās jomas, kurās jāveic ieguldījumi turpmākajā desmitgadē, piemēram, elektroenerģijas un gāzes koridori, atjaunojamo energoresursu enerģijas izmantošana, savstarpēji savienoti transporta koridori un ekoloģiskāki pārvadājumu veidi, ātrdarbīgi platjoslas savienojumi un digitālie tīkli.

Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF): tā mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, mazinot reģionu galvenās atšķirības, — to dara, sniedzot finansiālu atbalstu infrastruktūras izveidei un veicot ienesīgas investīcijas, kas sekmē jaunu darbvietu radīšanu, galvenokārt, uzņēmumos.

Eiropas transporta tīkls (TEN-T): plānots autoceļu, dzelzceļa, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T tīkli ir daļa no plašākas Eiropas tīklu (TENs) sistēmas, kas ietver arī telekomunikāciju tīklu (eTEN) un ierosināto enerģētikas tīklu (TEN-E). TEN-T infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar ES transporta politikas īstenošanu un turpmāko attīstību. Ar jauno 2013. gadā pārskatīto TEN-T regulu ir ieviesta jauna pieeja efektīva infrastruktūras tīkla attīstībai un finanšu atbalstam, kas tiek mērķtiecīgi virzīts projektiem, kuri rada ES pievienoto vērtību.

Infrastruktūras pārvaldītājs: iestāde vai uzņēmums, kas ir atbildīgs galvenokārt par dzelzceļa infrastruktūras izveidi, pārvaldību un uzturēšanu.

Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA): šī aģentūra (INEA) ir pēctece Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūrai (TEN-T EA), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu savas TEN-T programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu. INEA, kuras galvenā mītne atrodas Briselē, oficiāli uzsāka darbību 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), pamatprogrammas “Apvārsnis 2020”, kā arī citu mantoto programmu (TEN-T un Marco Polo 2007.–2013. gadam) komponentus.

Jaunpienācējs: jebkurš dzelzceļa kravu pārvadātājs (izņemot vēsturiskos kravu pārvadātājus), kas licencēts saskaņā ar piemērojamiem ES un valstu noteikumiem un darbojas konkurences apstākļos.

Kohēzijas fonds: tā mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks nekā 90 % no ES vidējā līmeņa.

Modālais īpatsvars: to veido kopējais braucienu skaits, apjoms, svars, transportlīdzekļu vai pārvadājumu rezultātu rādītāji (transportlīdzekļi, tonnkilometri vai pasažieru kilometri) dažādos alternatīvos pārvadājumu veidos, tādos kā autopārvadājumi, dzelzceļa pārvadājumi, iekšzemes ūdensceļu transports, jūras pārvadājumi un gaisa transports, tostarp nemotorizēts transports. Šajā ziņojumā modālais īpatsvars attiecas uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem.

RailNetEurope: asociācija, ko izveidojusi lielākā daļa Eiropas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un par jaudas iedalīšanu atbildīgo iestāžu, lai nodrošinātu ātru un vieglu piekļuvi Eiropas dzelzceļam. Asociācijas mērķis ir sniegt atbalstu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem to starptautiskajā darbībā (gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu jomā), kā arī veicināt starptautisko dzelzceļa procedūru vienkāršošanu, saskaņošanu un optimizēšanu. Asociācija īsteno arī vairākus projektus, ko līdzfinansē no TEN-T paredzētā finansējuma, lai palīdzētu izveidot dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 913/2010.

Regulatīvā iestāde: tās uzdevums ir nodrošināt, lai infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa un ceļu piekļuves kārtība atbilstu piemērojamajiem tiesību aktiem un nebūtu diskriminējoša. Šī iestāde nedrīkst būt atkarīga no infrastruktūras pārvaldītājiem, maksas iekasēšanas struktūrām, ceļu iedalīšanas struktūrām vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Ikvienam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajai iestādei par lēmumiem, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs saistībā ar tīkla pārskatu, iedalīšanas procesu un tā rezultātiem, maksas iekasēšanas shēmu un piekļuves nosacījumiem saskaņā ar piemērojamajiem tiesību aktiem. Regulatīvās iestādes pienākums ir arī pēc pašas iniciatīvas uzraudzīt konkurences apstākļus dzelzceļa tirgū, un tā var veikt pasākumus, lai novērstu pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju, tirgus kropļojumus vai jebkuru citu nevēlamu tendenci dzelzceļa tirgū.

Savstarpēja izmantojamība: ar to apzīmē spēju vienlīdz labi darboties jebkurā dzelzceļa tīkla posmā. Citiem vārdiem, tā ir vērsta uz to, lai ES dzelzceļa dažādās tehniskās sistēmas darbotos vienoti.

Tonnkilometrs: transporta mērvienība, kas atbilst vienas tonnas preču pārvadāšanai viena kilometra attālumā un ko aprēķina, pārvadātās kravas tonnas reizinot ar pārvadājuma attālumu kilometros.

Vēsturiskais kravu pārvadātājs: dzelzceļa pārvadājumu operators, kuram valsts tirgū ir vēsturiski izveidojies dominējošs stāvoklis tāpēc, ka iepriekš viens integrēts uzņēmums bija atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un transporta pakalpojumu sniegšanu.

Vienas pieturas aģentūra (VPA): šajā ziņojumā — viens kontaktpunkts, kas izveidots katram dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoram, lai izskatītu starptautiskos jaudas pieprasījumus.

Vilcienkilometrs: mērvienība, kas izsaka vilciena nobraukumu viena kilometra attālumā.

Vilcienu ceļš: jauda, kas vajadzīga, lai vilciens noteiktā laikposmā varētu veikt attālumu no vienas vietas uz otru.

Kopsavilkums

I

Preču mobilitāte ir ES iekšējā tirgus būtiska sastāvdaļa, turklāt tai ir izšķiroša nozīme Eiropas rūpniecības un pakalpojumu konkurētspējas saglabāšanā. Tai ir būtiska ietekme uz ekonomikas izaugsmi un darbvietu radīšanu. Pēdējos gados iekšzemes kravu pārvadājumu ikgadējais apjoms ES (tas ietver pārvadājumus pa autoceļiem, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem) ir nostabilizējies aptuveni 2300 miljardu tonnkilometru līmenī gadā, un autopārvadājumi veido aptuveni 75 % no šā kopējā apjoma.

II

Taču pārvadājumiem ir arī negatīva ietekme uz vidi un ES iedzīvotāju dzīves kvalitāti. Pārvadājumu nozare veido aptuveni vienu trešo daļu no enerģijas patēriņa un kopējām CO₂ emisijām ES. Tādu efektīvu un ilgtspējīgu pārvadājumu veidu kā dzelzceļa pārvadājumu un pārvadājumu pa iekšzemes ūdensceļiem veicināšana varētu palīdzēt mazināt Eiropas atkarību no importētās naftas un mazināt piesārņojumu. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras sniegto informāciju dzelzceļa pārvadājumi rada 3,5 reizes mazāk CO₂ emisiju uz vienu tonnkilometru nekā autopārvadājumi.

III

Ilgtspējīgāki pārvadājumu veidi varētu palīdzēt arī pazemināt izmaksas, kas saistītas ar sastrēgumiem uz autoceļiem, — saskaņā ar pašreizējām prognozēm līdz 2050. gadam šādas izmaksas palielināsies par aptuveni 50 %, gadā sasniedzot gandrīz 200 miljardus EUR, — kā arī samazināt satiksmes upuru skaitu.

IV

Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu, veicināšana ir bijusi ES politikas būtisks elements pēdējos 25 gadus. Eiropas Komisija jau 1992. gadā par galveno mērķi noteica panākt dažādu pārvadājumu veidu līdzsvaru. 2001. gadā tā apstiprināja, ka ir svarīgi atdzīvināt dzelzceļa nozari un noteica mērķi līdz 2010. gadam saglabāt dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvaru Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs 35 % līmenī. Visbeidzot, Komisija 2011. gadā noteica mērķi līdz 2030. gadam 30 % no kravu autopārvadājumiem, kuru attālums pārsniedz 300 km, novirzīt uz citiem pārvadājumu veidiem, piemēram, dzelzceļa pārvadājumiem vai pārvadājumiem pa ūdensceļiem, un līdz 2050. gadam panākt, lai šis rādītājs pārsniegtu 50 %.

V

ES politikas mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu iestrādāti vairākos ES tiesību aktos, kuru pamatmērķis ir atvērt tirgu, nodrošināt nediskriminējošu piekļuvi, kā arī veicināt savstarpēju izmantojamību un drošību. Arī no ES budžeta tika piešķirts finansējums aptuveni 28 miljardu EUR apmērā ar dzelzceļu saistītu projektu īstenošanai laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam.

Par šo revīziju

VI

Šīs revīzijas laikā Palāta izvērtēja, vai ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināšanā ir bijusi efektīva. Palāta galvenokārt vērtēja, vai kopš 2000. gada ir uzlabojušies dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES, it īpaši modālā īpatsvara un pārvadātā apjoma ziņā. Lai noteiktu, vai Komisija ir guvusi panākumus dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējas uzlabošanā, Palāta vērtēja stratēģisko un regulatīvo satvaru, ko izveidojusi Komisija un dalībvalstis. Visbeidzot, Palāta vērtēja arī to, vai pieejamais ES finansējums ir atbilstīgi novirzīts īpašo infrastruktūras vajadzību nodrošināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.

VII

Palāta veica revīziju Komisijā un piecās dalībvalstīs, proti, Čehijas Republikā, Vācijā, Spānijā, Francijā un Polijā, laikposmā no 2014. gada vidus līdz 2015. gada vidum. Revīzija ietvēra 18 tādu dzelzceļa infrastruktūras projektu pārskatīšanu, kuru mērķis bija vismaz daļēji radīt pozitīvu ietekmi dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.

Palātas konstatējumi

VIII

Kopumā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti Eiropas Savienībā joprojām ir neapmierinoši, un autopārvadājumu īpatsvars kopš 2000. gada ir turpinājis palielināties. Lai gan Komisijas izstrādātajos ES politikas mērķos ir noteikts autopārvadājumus novirzīt uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem un lai gan dzelzceļa infrastruktūrai ir pieejams ES finansējums, dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES nav apmierinoši pārvadātā kravu apjoma un pārvadājumu veida īpatsvara ziņā. Vidējais dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars ES līmenī kopš 2011. gada faktiski ir pat nedaudz samazinājies.

IX

Papildus dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktajiem darbības rezultātiem apjoma un modālā īpatsvara ziņā ES ir ļoti lēns arī vidējais kravas vilcienu komercātrums (tikai aptuveni 18 km/h daudzos starptautiskos maršrutos). Viens no iemesliem ir valstī darbojošos infrastruktūras pārvaldītāju vājā sadarbība. Palāta neguva pierādījumus tam, ka pēdējā desmitgadē ātrums būtu ievērojami palielinājies. Tomēr dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros vilcienu vidējo ātrumu zināmā mērā var pielīdzināt kravas automobiļu ātrumam.

X

Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pēdējos 15 gados nav izdevies panākt efektīvu rīcību attiecībā uz konkurenci, ko rada autopārvadājumi ES. Nosūtītāji preču pārvadāšanai nepārprotami dod priekšroku autotransportam, nevis dzelzceļam. Tomēr dažām dalībvalstīm (piemēram, Austrijai, Vācijai un Zviedrijai) ir izdevies panākt labākus rezultātus modālā īpatsvara un pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoma ziņā.

XI

Tirgus liberalizācijas rezultātā ir panākts nevienlīdzīgs progress dalībvalstīs, un joprojām ir daudz darāmā, lai izveidotu Eiropas vienoto dzelzceļa telpu. ES dzelzceļa tīkls lielā mērā joprojām ir tādu 26 atsevišķu dzelzceļa tīklu sistēma (Maltai un Kiprai nav dzelzceļa tīklu), kuri nav pilnībā savstarpēji izmantojami, kuros darbojas dažādi infrastruktūras pārvaldītāji un valstu drošības iestādes un uz kuriem attiecas pavisam atšķirīgi dalībvalstu noteikumi, kas reglamentē ceļu iedalīšanu, pārvaldību, cenu noteikšanu un citus aspektus.

XII

Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros. Šāda situācija apgrūtina dzelzceļa pārvadājumu spēju konkurēt ar citiem pārvadājumu veidiem, it īpaši autopārvadājumu nozari, kuras infrastruktūra ir viegli pieejama visās dalībvalstīs.

XIII

Kravas vilcieniem piemēro maksu par katru izmantoto dzelzceļa infrastruktūras kilometru; šādi nosacījumi ne vienmēr ir spēkā attiecībā uz autopārvadājumiem. Nosakot cenu, kas jāmaksā lietotājiem par piekļuvi infrastruktūrai, netiek visaptveroši ņemtas vērā papildu sekas, ko rada dzelzceļa pārvadājumi un autopārvadājumi (piemēram, ietekme uz vidi un piesārņojums, sastrēgumi, negadījumi un citas).

XIV

Trijās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam lielāks ES finansējums tika piešķirts nevis dzelzceļa pārvadājumiem, bet gan autopārvadājumu nozarei, īpaši no Kohēzijas fonda un ERAF. Ja ES finansējums tomēr bija piešķirts dzelzceļa pārvadājumiem, tas netika pirmām kārtām izmantots dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzību risināšanai.

XV

Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana var ietekmēt ES finansētās infrastruktūras ilgtspēju un darbības rezultātus. Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa kravu pārvadātājiem un nosūtītājiem, kā arī lai kopumā uzlabotu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, infrastruktūras pārvaldītājam dzelzceļa tīkls ne tikai jāatjauno un jāmodernizē, bet arī regulāri jāuztur. Tas ir īpaši būtiski dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros. Ja sliežu ceļus atbilstīgi neuztur, jāpiemēro ātruma ierobežojumi un dzelzceļa līnijas pakāpeniski jāslēdz.

Palātas ieteikumi

XVI

Šajā ziņojumā minētie stratēģiskie un regulatīvie problēmjautājumi pēc būtības ir tādi, ka, ja tie netiks risināti, papildu finansējums dzelzceļa infrastruktūrai vien neatrisinās Palātas konstatētās problēmas. Komisijai un dalībvalstīm ir jāpalīdz infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pievērsties dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējas uzlabošanai, it īpaši saistībā ar uzticamību, biežumu, elastīgumu, orientāciju uz klientu, kā arī pārvadājumu ilgumu un cenu, jo tie ir galvenie aspekti, ko ņem vērā kravu nosūtītāji, izvēloties kādu no pieejamajiem dažādajiem transporta veidiem.

XVII

Šai saistībā Palāta sniedz vairākus ieteikumus, kas vērsti uz diviem galvenajiem aspektiem, pirmkārt, nepieciešami uzlabojumi stratēģiskajā un regulatīvajā satvarā, saskaņā ar kuru veic preču pārvadājumus pa dzelzceļu. Šai nolūkā Komisijai kopā ar dalībvalstīm jānovērš nepilnības, kas skar dzelzceļa kravu pārvadājumu liberalizācijas procesu, satiksmes vadības procedūras, administratīvos un tehniskos ierobežojumus, dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātu uzraudzību un pārredzamību, kā arī ar dažādu pārvadājumu veidu godīgu konkurenci. Otrkārt, Palāta iesaka efektīvāk izmantot pieejamo ES finansējumu un to mērķtiecīgi virzīt dzelzceļa pārvadājumu nozarei. Šai saistībā Komisijai un dalībvalstīm jāpanāk uzlabojumi šādās jomās: saskaņota pieeja politikas mērķiem un finansējuma piešķiršanai (liekot uzsvaru uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem) un projektu atlasei, plānošanai un pārvaldībai, kā arī dzelzceļa tīkla uzturēšanai.

Ievads

Vispārīga informācija

01

Preču mobilitāte ir ES iekšējā tirgus būtiska sastāvdaļa; tā ļoti lielā mērā veicina Eiropas rūpniecības un pakalpojumu konkurētspēju. Preču mobilitātei ir būtiska ietekme arī uz ekonomikas izaugsmi un darbvietu radīšanu. Pēdējos gados iekšzemes kravu pārvadājumu ikgadējais apjoms ES (tas ietver pārvadājumus pa autoceļiem, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem¹) ir nostabilizējies aptuveni 2300 miljardu tonnkilometru līmenī gadā, un autopārvadājumi veido aptuveni 75 % no šā kopējā apjoma.

02

Taču pārvadājumiem ir arī negatīva ietekme uz vidi un ES iedzīvotāju dzīves kvalitāti. Pārvadājumu nozare veido aptuveni vienu trešo daļu no enerģijas patēriņa un kopējām CO₂ emisijām ES². Efektīvu un ilgtspējīgu pārvadājumu veidu, piemēram, dzelzceļa pārvadājumu, kā arī pārvadājumu pa iekšzemes ūdensceļiem, veicināšana varētu mazināt Eiropas atkarību no importētās naftas un vides piesārņojumu. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras sniegto informāciju dzelzceļa pārvadājumi rada 3,5 reizes mazāk CO₂ emisiju uz vienu tonnkilometru nekā autopārvadājumi (sk. 1. attēlu).

1. attēls

CO₂ emisijas uz tonnkilometru ES 2012. gadā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eiropas Vides aģentūras datiem.

03

Ilgtspējīgāki pārvadājumu veidi varētu arī pazemināt izmaksas, kas saistītas ar sastrēgumiem uz autoceļiem, — tiek prognozēts, ka līdz 2050. gadam tās palielināsies par aptuveni 50 %, gadā sasniedzot gandrīz 200 miljardus EUR³, — kā arī samazināt satiksmes upuru skaitu (2012. gadā ES uz autoceļiem gāja bojā 28 126 cilvēki salīdzinājumā ar 36 bojāgājušajiem saistībā ar dzelzceļa transportu⁴).

04

Eiropas Savienībā ir aptuveni 216 000 km garš aktīvi izmantotu dzelzceļa līniju tīkls⁵. Tas varētu piedāvāt ilgtspējīgu alternatīvu autopārvadājumiem, it īpaši vidējos un lielos attālumos, kuros dzelzceļa kravu pārvadājumi var būt konkurētspējīgāki. ES vidēja un liela attāluma braucienus parasti veic vilcieni, kuri šķērso vismaz vienu robežu. Starptautiska vilciena brauciena kopējās izmaksas Eiropā atšķiras; tās ir atkarīgas no valstīs piemērotajām piekļuves maksām, konkurences līmeņa, brauciena ilguma, kā arī panāktā apjomradītā ietaupījuma. It īpaši ievērojamās fiksētās papildu izmaksas, kas saistītas ar pirmo un pēdējo kilometru (piemēram, iekraušanu/izkraušanu termināļos), ir vienmērīgāk sadalītas vidējos un tālos attālumos. Tādējādi kopējās izmaksas uz vienu tonnkilometru dzelzceļa kravu pārvadājumiem šādos attālumos varētu būt zemākas nekā attiecīgo preču pārvadājumiem pa autoceļiem. Dzelzceļš apvienojumā ar pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem dažos ģeogrāfiskajos apgabalos⁶ ir ekonomiskākais pārvadājumu veids arī dažiem preču veidiem, piemēram, cietajam minerālajam kurināmajam, izejvielām un ķīmiskām vielām.

Ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē un pārvadājumu veidi

05

Preču pārvadājumos pa dzelzceļu piedalās dažādas ieinteresētās personas, proti, kravu nosūtītāji (tie izvēlas tādu pārvadājumu veidu, kas vislabāk atbilst to vajadzībām), dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi (dzelzceļa kravu pārvadātāji, kuri sniedz preču pārvadājumu pakalpojumus un kopš 2007. gada konkurē ES atvērtajā tirgū), infrastruktūras pārvaldītāji (tiem pieder infrastruktūra un tie cita starpā ir atbildīgi par infrastruktūras jaudas iedalīšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem), valstu regulatīvās iestādes (tās ir atbildīgas par to, lai visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem tiktu nodrošināta taisnīga un nediskriminējoša piekļuve dzelzceļa tīklam), kā arī valstu drošības iestādes (tās ir atbildīgas par drošības sertifikātu izsniegšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī par dzelzceļa transportlīdzekļu apstiprināšanu sadarbībā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūru). Informācija par minēto ieinteresēto personu lomu apkopota 2. attēlā.

2. attēls

Galvenās ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

06

Tiek izmantoti vairāki dzelzceļa kravu pārvadājumu veidi, proti, pārvadājumi, ko veic, izmantojot atsevišķus vagonus (klients vēlas transportēt dažus vagonus, un vilciena sastāvu veido dažādu klientu vagoni), visu vilciena sastāvu vai blokvilcienu (klientam ir pietiekami daudz preču, lai izmantotu visu vilciena sastāvu), kā arī intermodālie vai kombinētie dzelzceļa un autoceļu pārvadājumi (konteineru vai autopiekabi novieto uz platformas).

ES intervence saistībā ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem

ES transporta politikas mērķi attiecībā uz kravu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu

07

Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu, veicināšana ir bijusi ES politikas būtisks elements pēdējos 25 gadus. Eiropas Komisija jau 1992. gadā par vienu no saviem galvenajiem mērķiem noteica uzdevumu mainīt dažādu transporta veidu īpatsvaru⁷. Komisija 2001. gadā apstiprināja, ka ir svarīgi atdzīvināt dzelzceļa nozari, nosakot mērķi līdz 2010. gadam saglabāt dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvaru Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs 35 % līmenī⁸. Visbeidzot, Komisija 2011. gadā noteica mērķi līdz 2030. gadam 30 % no kravu autopārvadājumiem, kuru attālums pārsniedz 300 km, novirzīt uz citiem pārvadājumu veidiem, piemēram, dzelzceļa pārvadājumiem vai pārvadājumiem pa ūdensceļiem, un līdz 2050. gadam panākt, lai šis rādītājs pārsniegtu 50 %⁹.

Tiesiskais regulējums dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā

08

ES politikas mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu iestrādāti vairākos ES tiesību aktos, kuru pamatmērķis ir atvērt tirgu, nodrošināt nediskriminējošu piekļuvi, kā arī veicināt savstarpēju izmantojamību un drošību. Pieņemot trīs tiesību aktu kopumus dzelzceļa jomā un pārskatot pirmo no šiem tiesību aktu kopumiem, ir izdevies gūt galvenokārt šādus panākumus (sk. I pielikumu):

—iepriekš integrētie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir sadalīti valsts infrastruktūras pārvaldītājos un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos;

—dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus bija pilnībā jāatver konkurencei, vēlākais, līdz 2007. gada 1. janvārim;

—ir izveidotas valstu regulatīvās iestādes, lai nodrošinātu taisnīgu un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam un pakalpojumiem;

—ir izveidota Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas atbildīga galvenokārt par drošības un savstarpējas izmantojamības standartu izstrādi, kā arī par tehnisko specifikāciju saskaņošanu. Aģentūra cieši sadarbojas ar valstu drošības iestādēm.

09

Komisija 2013. gada janvārī pieņēma priekšlikumu ceturtajam tiesību aktu kopumam dzelzceļa jomā, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi. Šis tiesību aktu kopums ir strukturēts, pamatojoties uz diviem galvenajiem komponentiem, proti, tehnisko komponentu (cita starpā Eiropas Dzelzceļa aģentūras lomas stiprināšana — tā kļūs par struktūru, kas atbildīga par drošības sertifikātu izdošanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un transportlīdzekļu apstiprināšanu visās dalībvalstīs) un pārvaldības un tirgus atvēršanas komponentu (it īpaši infrastruktūras pārvaldītāju lomas stiprināšana, kā arī vietējo pasažieru pārvadājumu tirgu atvēršana). Lai gan gandrīz trīs gadus notiek diskusijas par tehnisko komponentu, revīzijas laikā nedz Padome, nedz arī Eiropas Parlaments tiesību aktu kopumu vēl nebija apstiprinājuši.

10

Papildus dzelzceļa tiesību aktu kopumiem un citiem tiesību aktiem¹⁰, kas vispārīgi piemērojami dzelzceļa nozarei, ir agrāk pieņemti īpaši tiesību akti, kuri attiecas vienīgi uz preču pārvadājumiem pa dzelzceļu. Komisija 2007. gadā pieņēma paziņojumu¹¹, kurā ierosināja jaunu pasākumu kopumu, kas veicinātu Eiropas dzelzceļa tīkla izveidi, liekot īpašu uzsvaru uz kravas pārvadājumu koridoriem. Pieņemot Regulu (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem, tika turpināta virzība atbilstīgi 2007. gada paziņojumam, kurā bija izklāstīti deviņu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru (DzKPK) atlases, organizācijas, pārvaldības un indikatīvas ieguldījumu plānošanas noteikumi (sk. 3. attēlu un 1. izcēlumu). Mērķis bija uzlabot dažādu ieinteresēto personu koordinēšanu saistībā ar satiksmes vadību, piekļuvi infrastruktūrai un ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā, kā arī uzlabot satiksmes nepārtrauktību dalībvalstīs, liekot uzsvaru uz prioritātes piešķiršanu dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Regulā (ES) Nr. 913/2010 ir īpaši prasīts izveidot vienas pieturas aģentūru katram dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoram, lai pārvaldītu infrastruktūras jaudas pieprasījumus kravas vilcieniem, kas koridorā šķērso vismaz vienu robežu.

3. attēls

Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori

Šo karti, pamatojoties uz Regulu (ES) Nr. 913/2010, izstrādāja RailNetEurope (RNE) un saskaņoja ar visiem Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem.

Avots: www.rne.eu, ©RNE.

1. izcēlums

Deviņu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru uzskaitījums un to darbības sākuma datums saskaņā art Regulu (ES) Nr. 913/2010¹²

ο1. DzKPK — Reina–Alpi, aptver Nīderlandi, Beļģiju, Vāciju un Itāliju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ο2. DzKPK — Ziemeļjūra–Vidusjūra, aptver Nīderlandi, Beļģiju, Luksemburgu un Franciju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ο3. DzKPK — Skandināvija–Vidusjūra, aptver Zviedriju, Dāniju, Vāciju, Austriju un Itāliju (darbības sākums — 2015. gada novembris).

ο4. DzKPK — Atlantijas okeāns, aptver Portugāli, Spāniju un Franciju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ο5. DzKPK — Baltijas jūra–Adrijas jūra, aptver Poliju, Čehijas Republiku, Slovākiju, Austriju, Itāliju un Slovēniju (darbības sākums — 2015. gada novembris).

ο6. DzKPK — Vidusjūra, aptver Spāniju, Franciju, Itāliju, Slovēniju un Ungāriju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ο7. DzKPK — Austrumi, aptver Čehijas Republiku, Austriju, Slovākiju, Ungāriju, Rumāniju, Bulgāriju un Grieķiju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ο8. DzKPK — Ziemeļjūra–Baltijas jūra, aptver Vāciju, Nīderlandi, Beļģiju, Poliju un Lietuvu (darbības sākums — 2015. gada novembris).

ο9. DzKPK — Čehijas Republika–Slovākija, aptver Čehijas Republiku un Slovākiju (darbības sākums — 2013. gada novembris).

ES finansiālais atbalsts dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūrai

11

Lai palīdzētu dalībvalstīm un reģioniem novirzīt kravas no autoceļiem uz dzelzceļu, ir pieejams ES finansiālais atbalsts ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā. Laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam no ES budžeta tika atvēlēti aptuveni 28 miljardi EUR: 23,5 miljardi EUR — lai īstenotu kohēzijas politiku (Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF)¹³ un Kohēzijas fonds¹⁴) — un 4,5 miljardi EUR — saskaņā ar Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmu¹⁵, ko, sākot no 2014. gada, aizstāja ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI)¹⁶. Finansējuma apjoms, ko ES piešķīrusi dzelzceļa infrastruktūras projektiem katrā dalībvalstī, norādīts II pielikumā.

12

Divu galveno ES dzelzceļa infrastruktūras projektu finansējuma avotu darbības pamatā ir šādi turpmāk izklāstītie nosacījumi.

a)ERAF un Kohēzijas fonda līdzfinansētos projektus īsteno saskaņā ar Komisijas (Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts) un dalībvalstu dalītu pārvaldību. Projektus parasti atlasa valstu vadošās iestādes no priekšlikumiem, ko iesniegušas īstenošanas iestādes, kuras daudzos gadījumos ir infrastruktūras pārvaldītāji. Komisija izvērtē lielos investīciju projektus, kuru kopējās izmaksas pārsniedz 50 miljonus EUR (dzelzceļa infrastruktūras projekti parasti ir šādi projekti), kā arī izvērtē valstu iestāžu iesniegtās darbības programmas — ar to palīdzību tiek īstenoti visi projekti (neatkarīgi no projekta izmaksām). Līdzfinansējuma apmērs var būt līdz pat 85 %.

b)Par tādu projektu tehniskās un finansiālās īstenošanas pārvaldību, kas līdzfinansēti no TEN-T programmas, ir atbildīga Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA), kura darbojas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta pārraudzībā; Komisija ir atbildīga par ikviena dalībvalstu iestāžu iesniegtā projekta apstiprināšanu. Līdzfinansējuma likmes atšķiras — līdz 20 % būvdarbu projektiem, līdz 30 % pārrobežu projektiem un līdz 50 % pētījumiem¹⁷.

13

ES sniegtais finansiālais atbalsts¹⁸ ir paredzēts galvenokārt jaunu dzelzceļa līniju izbūvei vai esošo līniju renovācijai un uzlabošanai, kas parasti ietver ātruma un asslodzes palielinājumu vai pielāgošanos savstarpējas izmantojamības prasībām¹⁹. Izņemot projektus, kurus īsteno saistībā ar līnijām, ko izmanto vienīgi pasažieru vilcieni (parasti ātrgaitas līnijas), vai retos gadījumos saistībā ar līnijām, ko izmanto vienīgi kravas vilcieni, ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā sniedz ieguvumu attiecībā uz abiem pārvadājumu veidiem. 2. Izcēlumā īsumā aprakstīti divi raksturīgākie infrastruktūras projektu veidi, ko Palāta pārbaudīja šīs revīzijas laikā.

2. izcēlums

Piemēri par līdzfinansētajiem dzelzceļa infrastruktūras projektiem, kuru mērķis ir panākt uzlabojumu kravu pārvadājumu jomā

a)Viens no pārbaudītajiem projektiem Spānijā ietvēra sliežu ceļu renovāciju, divu vilciena rezerves ceļu izbūvi un trešās sliedes pievienošanu esošajām sliedēm, lai līniju varētu izmantot gan Ibērijas pussalas sliežu platuma standarta vilcieni (sk. 62. punkta e) apakšpunktu), gan arī Eiropas sliežu platuma standarta vilcieni. Līdzfinansējuma likme bija 10 % saskaņā ar TEN-T programmu, un projekts saņēma pavisam 6,1 miljonu EUR.

1. fotoattēls. Žironas preču stacijas–Figeresas apvedceļa projekts (Spānija).

b)Kāds cits Čehijas Republikā pārbaudīts projekts ietvēra dzelzceļa savienojuma renovāciju un modernizāciju, galvenokārt, lai palielinātu asslodzes kategoriju. Projektu līdzfinansēja no Kohēzijas fonda, un līdzfinansējuma likme bija 85 %. ES ieguldījums bija aptuveni 59,9 miljoni EUR.

2. fotoattēls. Kravas vilciens šķērso rekonstruēto Brečlavas dzelzceļa savienojumu (Čehijas Republika).

1Izņemot cauruļvadu transportu, jūras pārvadājumus un gaisa transportu.

2Eiropas Komisija, “ES transports skaitļos”, statistikas rokasgrāmata, 2014. gads.

3Komisijas darba dokuments, kas pievienots Baltajai grāmatai “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu − virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, SEC(2011) 391 galīgā redakcija, 28.3.2011.

4Eiropas Komisija, “ES transports skaitļos”, statistikas rokasgrāmata, 2014. gads.

5Eiropas Komisija, “ES transports skaitļos”, statistikas rokasgrāmata, 2014. gads.

6Eiropas Revīzijas Palātas īpašais ziņojums Nr. 1/2015 “Iekšzemes ūdensceļu transports Eiropā: modālais īpatsvars un kuģojamības apstākļi nav ievērojami uzlabojušies kopš 2001. gada” (http://eca.europa.eu).

7Baltā grāmata “Kopējās transporta politikas turpmākā attīstība — globāla pieeja Kopienas satvara izstrādei ilgtspējīgas mobilitātes jomā”, COM(92) 494 galīgā redakcija, 2.12.1992.

8Baltā grāmata “Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu”, COM(2001) 370 galīgā redakcija, 12.9.2001.

9Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija, 28.3.2011.

10Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (šī koncepcija tika izstrādāta 2011. gadā publicētajā Baltajā grāmatā), Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES.

11Komisijas paziņojums “Ceļā uz dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem”, COM(2007) 608 galīgā redakcija, 18.10.2007.

12Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem (OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp.).

13Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. jūlija Regula (EK) Nr. 1080/2006 par Eiropas Reģionālās attīstības fondu un Regulas (EK) Nr. 1783/1999 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 1. lpp.).

14Padomes 2006. gada 11. jūlija Regula (EK) Nr. 1084/2006 par Kohēzijas fonda izveidi un Regulas (EK) Nr. 1164/94 atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 79. lpp.).

15Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmums Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (pārstrādāta redakcija) (OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp.).

16Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010 (OV L 348, 20.12.2013., 129. lpp.).

17Atbilstīgi EISI, ar ko 2014.–2020. gadā aizstāj TEN-T, dzelzceļa projekti var saņemt līdzfinansējumu līdz 20 % apmērā no attiecināmām izmaksām būvdarbu projektiem, un līdzfinansējumu var palielināt līdz 30 % dzelzceļa projektiem, kuru īstenošana risina nepietiekamas caurlaides spējas problēmu, un līdz 40 % dzelzceļa projektiem, kuri saistīti ar pārrobežu posmiem.

18ES finansiālo atbalstu atsevišķiem projektiem piešķir, lai papildinātu dalībvalsts finansējumu, piemērojot dažādas līdzfinansējuma likmes atkarībā no finansējuma avota.

19Nelielā apmērā no ES budžeta atbalsta arī ieguldījumus ritošajā sastāvā; vairāku ar infrastruktūru nesaistītu darbību mērķis bija atbalstīt ES dzelzceļa politikas īstenošanu (realizējot TEN-T un EISI programmas), kā arī pētniecības projektus (piemēram, saistībā ar kopuzņēmumu Shift2Rail, ko izveidoja pēc tam, kad stājās spēkā Padomes 2014. gada 16. jūnija Regula (ES) Nr. 642/2014 (OV L 177, 17.6.2014., 9. lpp.), lai veicinātu un koordinētu pētniecību un inovāciju dzelzceļa produktu, procesu un pakalpojumu jomā). Taču šie projekti šajā revīzijā netika iekļauti tieši.

Revīzijas tvērums un pieeja

14

Šīs revīzijas laikā Palāta izvērtēja, vai ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināšanā ir bijusi efektīva. Šajā nolūkā Palāta pārbaudīja, vai:

—kopš 2000. gada ir uzlabojušies darbības rezultāti dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā ES, it īpaši modālā īpatsvara un pārvadātā apjoma ziņā;

—stratēģiskais un regulatīvais satvars, ko izveidojusi Komisija un dalībvalstis, ir veicinājis dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju;

—pieejamais ES finansējums ir atbilstīgi novirzīts konkrētu infrastruktūras vajadzību nodrošināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.

15

Palāta veica revīziju no 2014. gada vidus līdz 2015. gada vidum Komisijā, INEA un piecās dalībvalstīs (Čehijas Republikā, Vācijā, Spānijā, Francijā un Polijā)²⁰. Šajās dalībvalstīs vismaz daļēji atrodas visi dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori. Revidenti iztaujāja darbiniekus Komisijas dienestos un dalībvalstu iestādēs (transporta ministrijas, infrastruktūras pārvaldītāji, regulatīvās struktūras, drošības iestādes u. c.), kā arī dzelzceļa kravu pārvadātājus (gan vēsturiskie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, gan arī jaunpienācēji) pārstāvjus un citas ieinteresētās personas (kravu nosūtītāji, transporta asociāciju pārstāvji u. c.).

16

Revīzija aptvēra laikposmu no 2001. gada, kad Komisija apstiprināja savu mērķi veicināt ekoloģisku pārvadājumu veidu izmantošanu, it īpaši dzelzceļa pārvadājumus. Palāta arī apzināja labu praksi, ja tas bija iespējams, lai to varētu izmantot ieinteresētās personas citās dalībvalstīs.

17

Palāta iepriekšējā ziņojumā²¹ jau uzsvēra vairākus šķēršļus spēcīgas un konkurētspējīgas Eiropas dzelzceļa pārvadājumu nozares attīstībai, un tie bija šādi: dzelzceļa infrastruktūra bija slikti pielāgota Eiropas līmeņa pakalpojumiem (galvenokārt trūka pārrobežu savienojumu, sastrēgumi nozīmīgās asīs, nepieciešamība modernizēt infrastruktūru); savstarpējas izmantojamības problēmas radīja tas, ka Eiropas dzelzceļa tīkls ir sistēma, ko veido dalībvalstu dzelzceļa tīkli ar īpašām tehniskajām un ekspluatācijas īpatnībām un administratīvajām procedūrām; nepieciešamība attīstīt konkurētspējīgu dzelzceļa pārvadājumu tirgu. Lai gan lielākā daļa šo šķēršļu joprojām ir jālikvidē, konkrēti, pieņemot un ieviešot 4. dzelzceļa tiesību aktu kopumu, šajā ziņojumā uzmanība pievērsta galvenokārt situācijai dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā. Turklāt tika ņemts vērā arī nesen veikts pētījums, kuru bija pasūtījis Eiropas Parlaments un kurā analizēti ES ieguldījumu dzelzceļa infrastruktūrā rezultāti, lietderīgums un efektivitāte²².

18

Pārskatīšanai tikai izvēlēti arī 18 dzelzceļa infrastruktūras projekti, kas 2007.–2013. gadā līdzfinansēti no Kohēzijas fonda, ERAF un TEN-T programmas līdzekļiem. Visiem minētajiem projektiem vismaz zināmā mērā bija jāsniedz ieguldījums dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā. III pielikumā iekļauts Palātas pārbaudīto projektu uzskaitījums.

20Čehijas Republika, Spānija un Polija ir trīs valstis, kuras 2007.–2013. gadā saņēma lielāko kopējo ES finansējumu dzelzceļam; savukārt Vācija un Francija šajā laikposmā ir saņēmušas lielāko TEN-T finansējumu dzelzceļa projektiem.

21Īpašais ziņojums Nr. 8/2010 “Transporta darbības rezultātu uzlabošana Eiropas dzelzceļa pārvadājumu asīs. Vai ieguldījumi ES dzelzceļa infrastruktūrā ir bijuši efektīvi?” (http://eca.euroepa.eu).

22Eiropas Parlaments, Iekšpolitikas ģenerāldirektorāts, “Pētījums par dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas rezultātiem un efektivitāti Eiropas Savienībā”, 2015. gads.

Apsvērumi

Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES kopumā joprojām nav apmierinoši

Autopārvadājumi joprojām ir vadošais kravu pārvadājumu veids ES

19

Neskatoties uz Komisijas īstenotajiem centieniem pēc Baltās grāmatas pieņemšanas 2001. gadā, dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES kopumā joprojām nav apmierinoši. Gada laikā pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms laikposmā no 2000. līdz 2012. gadam saglabājās salīdzinoši stabils (aptuveni 400 miljardi tonnkilometru). Taču, kā redzams 4. attēlā, pa autoceļiem pārvadāto kravu apjoms šajā laikposmā palielinājās (no 1522 līdz 1693 miljardiem tonnkilometru).

4. attēls

Iekšzemes autopārvadājumi ES, miljardi tonnkilometru

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat datiem.

20

Tādējādi dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļa, kas izteikta kā procentuālā daļa no kopējiem iekšzemes kravu pārvadājumiem, ir nedaudz samazinājusies. Tā tirgus daļa ir samazinājusies no 19,7 % 2000. gadā līdz 17,8 % 2013. gadā, savukārt pa autoceļiem pārvadāto kravu apjoms attiecīgajā laikposmā ir nedaudz palielinājies no 73,7 % līdz 75,4 %. Šāda tendence apdraud mērķi, kas noteikts Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā, proti, līdz 2030. gadam 30 % no kravām, ko pa autoceļiem pārvadā attālumos, kuri pārsniedz 300 km, novirzīt uz citiem transporta veidiem, piemēram, uz dzelzceļu vai pa ūdensceļiem.

21

Taču Palātas analīze parādīja, ka Šveicei, lai gan tā ir salīdzinoši neliela un kalnaina valsts, kurā nav ievērojamas smagās rūpniecības nozares, kopš 2000. gada ir izdevies saglabāt savu kravu pārvadājumu modālo īpatsvaru virs 40 %, 2013. gadā sasniedzot 48 % līmeni. Regulatīvie pasākumi (piemēram, smago transportlīdzekļu maksa, subsīdijas kombinētajiem pārvadājumiem, nakts un nedēļas nogales braukšanas aizliegums, kā arī ierobežojumi attiecībā uz kravas automobiļu maksimālo pieļaujamo svaru un gabarītiem) apvienojumā ar ieguldījumiem dzelzceļa līniju renovācijā un jaunu līniju izbūvē (it īpaši Alpus šķērsojošie tuneļi) ir veicinājuši dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultātu uzlabošanos Šveicē. ES valstīs līdzīgs pieaugums ir vērojams Austrijā, kura arī īstenoja līdzīgus regulatīvus pasākumus.

22

Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ir atšķirīgi citās pasaules valstīs, kurās tas bieži vien ir dominējošais pārvadājumu veids, un tirgus daļa sasniedz 40 % vai vairāk procentus (piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs, Austrālijā, Ķīnā, Indijā un Dienvidāfrikā)²³. Šāda situācija radusies tāpēc, ka lielu daļu izejvielu pārvadā pa dzelzceļu, minētajās valstīs, kas aizņem plašu teritoriju, uz dzelzceļa pakalpojumiem attiecas vienots tiesiskais regulējums, valodu režīms un tehniskās sistēmas: ņemot to vērā, situāciju šajās valstīs nevar viennozīmīgi salīdzināt ar situāciju Eiropas Savienībā.

Dažām dalībvalstīm tomēr ir izdevies palielināt pa dzelzceļu pārvadāto preču īpatsvaru

23

Eiropas Savienībā vispārējās lejupējās tendences iespējamie iemesli ir dažādas problēmas, ar ko dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei nākas saskarties daudzās dalībvalstīs un ko radīja Eiropas dzelzceļa tirgus sadrumstalotība, kas noveda pie tīkla sadalīšanās vairākos segmentos dažādās valstīs. Cita starpā tās ir konkurences trūkums tirgū, dzelzceļa satiksmes vadības procedūras, kas nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām, kā arī citi administratīvie un tehniskie ierobežojumi. Stāvokli pasliktina novecojusi infrastruktūra, kura jau vairākus gadus atstāta novārtā, pievēršoties autopārvadājumiem, — dzelzceļa infrastruktūras projektu galvenais mērķis ir attīstīt ātrgaitas satiksmes līnijas.

24

Lai gan situācija dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā kopumā gan modālā īpatsvara, gan arī pārvadātā kravu apjoma ziņā joprojām ir neapmierinoša, problēmas nopietnība dažādās Eiropas Savienības dalībvalstīs atšķiras. Palātas veiktā Eurostat datu analīze liecina, ka kopumā 10 dalībvalstīs no 26 laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam ir palielinājies²⁴ dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars. Savukārt citās dalībvalstīs, piemēram, visās Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs, kur modālais īpatsvars 2000. gadā bija salīdzinoši augsts, darbības rezultāti ir pasliktinājušies. Turklāt Palātas analīze norāda arī uz to, ka gan dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvara palielinājums, gan samazinājums ir vērojams neatkarīgi no panāktā modālā īpatsvara (sk. 1. tabulu). Statistikas dati par visām dalībvalstīm sniegti IV pielikumā.

1. tabula

Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars ES

Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 2013. gadā | Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 2013. gadā un tendence laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam
Virs 40 % |  | Austrija (42,1 %)
| Igaunija (44,1 %) un Latvija (60,4 %)
No 30 % līdz 40 % |  | Zviedrija (38,2 %)
| Lietuva (33,6 %)
No 20 % līdz 30 % |  | Vācija (23,5 %) un Somija (27,8 %)
| Čehijas Republika (20,3 %), Ungārija (20,5 %), Slovākija (21,4 %) un Rumānija (21,9 %)
No 10 % līdz 20 % |  | Itālija (13 %), Apvienotā Karaliste (13,2 %), Beļģija (15,1 %) un Dānija (13,2 %)
| Francija (15 %), Polija (17 %), Horvātija (17,4 %), ES vidējais rādītājs (17,8 %) un Slovēnija (19,3 %)
Zem 10 % |  | Nīderlande (4,9 %)
| Īrija (1,1 %), Grieķija (1,2 %), Luksemburga (2,4 %), Spānija (4,6 %), Portugāle (5,9 %) un Bulgārija (9,1 %)

Piezīme. Dalībvalstis, kuras apmeklētas saistībā ar šo revīziju, kā arī ES vidējais rādītājs, izcelti treknrakstā.

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat datiem.

25

Attiecībā uz dalībvalstīm, kuras apmeklētas saistībā ar šo revīziju, jānorāda, ka pa dzelzceļu pārvadāto preču modālais īpatsvars laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam samazinājās četrās no šīm dalībvalstīm (Čehijas Republikā, Spānijā, Francijā un Polijā) un palielinājās vienā dalībvalstī (Vācijā) — sk. 5. attēlu un V pielikumu.

5. attēls

Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars (iekšzemes kravu pārvadājumi), %

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat datiem.

26

It īpaši Čehijas Republikā un Polijā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ir pasliktinājušies tādu iemeslu dēļ kā dzelzceļa tīkla sliktais stāvoklis (situāciju neuzlabo arī tas, ka abās šajās dalībvalstīs prioritāte ir piešķirta ES finansējuma novirzīšanai autoceļiem), salīdzinoši augstās piekļuves maksas, kā arī regulatīvās iestādes neatkarības trūkums (sk. 43. punktu un 3. tabulu) (it īpaši Čehijas Republikā). Minēto iemeslu dēļ šīs divas dalībvalstis nav spējušas sasniegt 2001. gada Baltajā grāmatā noteiktos mērķus attiecībā uz Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīm. Situāciju Spānijā negatīvi ir ietekmējis lēnais un nepabeigtais tirgus liberalizācijas process, savukārt Francijā darbības rezultātus negatīvi ir ietekmējis tas, ka netiek piemērota smago transportlīdzekļu maksa un dzelzceļa kravu pārvadājumiem tiek piedāvātas sliktas kvalitātes vilcienu ceļi.

27

Vācijā salīdzinoši lielais dzelzceļa kravu īpatsvars izveidojies ne tikai valsts centrālās atrašanās vietas un augstās rūpniecības intensitātes dēļ, bet arī savlaicīgās dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas, smago transportlīdzekļu ceļu nodevas ieviešanas 2005. gadā un salīdzinoši spēcīgas un neatkarīgas regulatīvās iestādes darbības dēļ.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus negatīvi ietekmējis arī vilcienu mazais ātrums

28

Dzelzceļu kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus kravu apjoma un modālā īpatsvara ziņā ES nav palīdzējis uzlabot arī kravas vilcienu vidējais komercātrums. Vienkārši sakot, kravas vilcieni brauc lēni, un to ātrums pēdējā desmitgadē nav ievērojami palielinājies. Dažos starptautiskās satiksmes maršrutos tie brauc ar vidējo ātrumu tikai aptuveni 18 km/h²⁵. Viens no iemesliem ir valstīs darbojošos infrastruktūras pārvaldītāju vājā sadarbība²⁶. Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs vidējais ātrums ir 20–30 km/h. Piemēram, revidenti konstatēja, ka Polijā 2014. gadā kravas vilcienu vidējais komercātrums bija 22,7 km/h.

29

Tomēr Palātas analīze parādīja, ka dažos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros situācija ir ievērojami labāka (piemēram, 1. DzKPK Reina–Alpi), kur vidējais ātrums ir aptuveni 50 km/h²⁷. Šāds ātrums ir tuvāks kravas transportlīdzekļu vidējam ātrumam (aptuveni 60 km/h).

Daudzi stratēģiskie un regulatīvie aspekti liedz dzelzceļa kravu pārvadājumiem kļūt konkurētspējīgākiem

Dzelzceļa kravu pārvadājumi jāpadara ekonomiski pievilcīgi, lai varētu sasniegt ES transporta politikas mērķus

30

Katru dienu ES uz ražotnēm, uz noliktavām un galapatērētājiem tiek piegādāti vairāki tūkstoši tonnu preču. Dzelzceļa kravu pārvadājumi (gan atsevišķi, gan arī kombinācijā ar autopārvadājumiem) tieši konkurē ar kravu autopārvadājumiem — kravu nosūtītāji regulāri salīdzina abus pārvadājumu veidus, pieņemot lēmumu par to, kuru no tiem izmantot. Kravu nosūtītāji, protams, izvēlas to, kas vislabāk atbilst viņu vajadzībām, galvenokārt ņemot vērā uzticamību, cenu, klientu apkalpošanu, biežumu, kā arī transportēšanas ilgumu²⁸. Citiem vārdiem sakot, kravu nosūtītāji izvēlas pārvadājumu veidu, pamatojoties nevis uz ES politikas prioritātēm, bet gan uz uzņēmējdarbības apsvērumiem.

31

Kā minēts iepriekš, daži produkti, piemēram, izejvielas, pēc to būtības ir vairāk piemēroti transportēšanai pa dzelzceļu (sk. 4. punktu). Taču konkurencē ar autopārvadājumiem attiecībā uz citiem preču veidiem dzelzceļa nozare saskaras ar vairākām problēmām, kuras ietekmē kravu nosūtītāju izvēli, piemēram, satiksmes grafiks, piekļuves maksas vai precizitāte (sk. 6. attēlu).

6. attēls

Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares un autopārvadājumu nozares salīdzinājums priekšrocību aspektā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Komisija ir īstenojusi pasākumus ar mērķi uzlabot nosacījumus attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, taču vēl ir tāls ceļš ejams, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi

32

Komisija pēdējo 15 gadu laikā ir īstenojusi pasākumus, lai uzlabotu nosacījumus preču pārvadājumiem pa dzelzceļu. Konkrēti, tā ir izstrādājusi vairākus atšķirīgus dzelzceļa tiesību aktu kopumus un citus tiesību aktus (sk. 8.–10. punktu). Minēto pasākumu mērķis bija atvērt valstu tirgus, saskaņot noteikumus, mērķtiecīgāk novirzīt ES finansējumu ilgtspējīgiem transporta veidiem un padarīt dzelzceļus konkurētspējīgākus un lielākā mērā savstarpēji izmantojamus ES līmenī, lai izveidotu Eiropas vienoto dzelzceļa telpu.

Pārkāpumu procedūras

33

Lai nodrošinātu minēto nosacījumu faktisku īstenošanu, Komisija ir uzsākusi ievērojamu skaitu pārkāpumu procedūru saistībā ar Direktīvu 91/440/EEK un Direktīvu 2001/14/EK²⁹ (sk. 2. tabulu). No 26 valstīm³⁰ 14 valstīs šīs procedūras beidzās ar Eiropas Savienības Tiesas spriedumu. Pārkāpumu iemesli visbiežāk sastopami šādās jomās: nav darbības rezultātu shēmas, kas radītu stimulus dzelzceļa tīkla darbības rezultātu uzlabošanai, vēsturiskā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma un infrastruktūras pārvaldītāja saimnieciskās darbības pārskatu nodalīšana, piekļuves maksu aprēķināšana, kā arī pārejas pasākumu nepaziņošana. Turklāt Komisija papildus ir sākusi pārkāpumu procedūras saistībā ar Dzelzceļu drošības direktīvu un Savstarpējas izmantojamības direktīvu (attiecīgi Direktīvas 2004/49/EK un 2008/57/EK).

34

Pret piecām apmeklētajām dalībvalstīm pārkāpuma procedūras uzsāktas galvenokārt saistībā ar piekļuves maksām, ko nosaka infrastruktūras pārvaldītājs, saistībā ar regulatīvo iestāžu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarību, darbības rezultātu shēmas neesamību, transponēšanas pasākumu nepaziņošanu, jaudas sadales noteikumiem, kā arī saistībā ar vēsturiskā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma un infrastruktūras pārvaldītāja saimnieciskās darbības pārskatu nodalīšanu.

2. tabula

Pārkāpuma procedūras

1Lietas joprojām tiek izskatītas.

1. piezīme. Šajā revīzijā apmeklētās dalībvalstis izceltas treknrakstā.

2. piezīme. To pārkāpumu procedūru skaits, uz kurām atsaucas Revīzijas palāta, attiecas tikai uz procedūrām saistībā ar Direktīvām 91/440/EEK un 2001/14/EK. Pārkāpumu procedūras, kas uzsāktas papildus, attiecas uz Dzelzceļu drošības direktīvu un Savstarpējas izmantojamības direktīvu (attiecīgi Direktīvas 2004/49/EK un 2008/57/EK).

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas datiem.

Citi pasākumi

35

Komisija ir atbalstījusi arī dažādu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares ieinteresēto personu darbības koordināciju, veicinot tādu platformu un darba grupu attīstību kā, piemēram, Eiropas dzelzceļa transporta regulatīvo iestāžu tīkls (ENRRB), Dzelzceļa Infrastruktūras pārvaldītāju Eiropas platforma (PRIME) un Dzelzceļa uzņēmumu dialogs, kā arī ieceļot Eiropas koordinatorus tīkla koridoriem un atsevišķu koordinatoru Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmai (ERTMS)³¹. Komisija ir izveidojusi arī deviņus dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus — katru ar savu pārvaldības struktūru un vienas pieturas aģentūru, lai nodrošinātu labu koordināciju satiksmes vadībai, infrastruktūras piekļuvei, kā arī ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā (sk. 10. punktu).

36

Neskatoties uz šiem centieniem, revīzijas laikā tika konstatēts, ka vēl ir daudz darāmā, lai panāktu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi, — ES dzelzceļa tīkls joprojām ir sistēma, ko veido 26 atšķirīgi dzelzceļa tīkli (Maltai un Kiprai nav dzelzceļa tīkla), kuri nav pilnībā savstarpēji izmantojami. Kontinentā darbojas dažādi infrastruktūras pārvaldītāji (katrā dalībvalstī ir vismaz viens dominējošais infrastruktūras pārvaldītājs) un valstu drošības iestādes, turklāt ir spēkā lielā mērā atšķirīgi dalībvalstu noteikumi, kas reglamentē ceļu iedalīšanu, pārvaldību, cenu noteikšanu un citus jautājumus. Visi minētie apsvērumi traucē dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējai.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas jomā dalībvalstis ir panākušas atšķirīgu progresu, turklāt joprojām saglabājas pret konkurenci vērsta prakse

Vēsturisko kravu pārvadātāju situācija

37

Vēsturiski katrā no 26 dalībvalstīm viens integrēts uzņēmums bija atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un transporta pakalpojumu sniegšanu. Pirmajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, ko pieņēma 2001. gadā, tika prasīts zināmā mērā nodalīt infrastruktūras pārvaldītāju un vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu (kravu pārvadātāju) darbības.

38

Otrajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, ko pieņēma 2004. gadā, tika prasīts dalībvalstīm līdz 2007. gada 1. janvārim pilnībā atvērt to dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus. Kopš tā laika ikvienam licencētam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir iespēja pieprasīt piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, pieprasīt vilcienu ceļu, kā arī sniegt pakalpojumus saistībā ar preču pārvadājumiem, konkurējot ar citiem dzelzceļa pārvadātājiem (tostarp vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem)³².

39

Taču visās dalībvalstīs nav panākts vienāds tirgus liberalizācijas līmenis. Slovēnijā un Slovākijā vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa revīzijas laikā joprojām bija aptuveni 90 % līmenī, taču sešās citās dalībvalstīs (Īrijā, Grieķijā, Horvātijā, Lietuvā, Luksemburgā un Somijā) dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus faktiski joprojām ir slēgts, jo vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa veido 100 %. Lai gan piecās apmeklētajās dalībvalstīs jaunpienācēju tirgus daļa kopš tirgus atvēršanas ir pastāvīgi palielinājusies, vienam dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumam, proti, vēsturiskajam kravu pārvadātājam, katrā valstī joprojām pieder tirgus daļa vismaz 64 % apmērā (izsakot tonnkilometros), un pārējo daļu veido citi dzelzceļa kravu pārvadātāji; kā redzams 7. attēlā, vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa bija ievērojami lielāka Spānijā (81 %). Eiropas Savienībā kopumā vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem pieder vidēji 66 % dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus.

7. attēls

Vēsturiskā kravu pārvadātāja un jaunpienācēju dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļas (2013. gadā)

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz valstu iestāžu sniegtajiem datiem.

40

Vēsturiskie kravu pārvadātāji vairākos gadījumos joprojām gūst labumu no savas vēsturiski izveidojušās dominējošās pozīcijas, un joprojām ir iespējami interešu konflikti, kas var veicināt diskriminējošu praksi, kaitējot konkurencei dzelzceļa pakalpojumu jomā. Par šādu praksi cita starpā uzskatāmas turpmāk minētās darbības.

a)Piekļuve termināļiem un infrastruktūras objektiem (piemēram, rezerves ceļiem, šķirotavām). Termināļi un citi nozīmīgi objekti ir dzelzceļa infrastruktūras būtiska daļa. Dažos gadījumos jaunpienācējiem ir apgrūtināta piekļuve šiem objektiem ar tādiem pašiem nosacījumiem kā vēsturiskajam kravu pārvadātājam (sk. 3. izcēluma a) punktu)³³.

b)Vilcienu ceļu iedalīšana. Lai transportētu preces, dzelzceļa kravu pārvadātājiem vispirms jāpieprasa infrastruktūras pārvaldītājam jauda, kas nepieciešama, lai vilciens konkrētā laikposmā varētu veikt attālumu starp divām vietām. Dažos gadījumos vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem joprojām ir vairākas priekšrocības saistībā ar vilcienu ceļu iedalīšanu (sk. 3. izcēluma b) punktu).

c)Ritošā sastāva pieejamība. Jaunie dzelzceļa kravu pārvadātāji var sastapties ar problēmām saistībā ar ritošā sastāva pieejamību (īpaši lokomotīvju pieejamību, jo tās ir dārgas) savas darbības uzsākšanai, savukārt vēsturiskie kravu pārvadātāji ir mantojuši lielu lokomotīvju un vagonu parku no iepriekšējā integrētā dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmuma, kas iepriekš nereti ticis subsidēts no valsts finansējuma. Vēsturiskie kravu pārvadātāji parasti nevēlas iznomāt vai pārdot lieko ritošo sastāvu konkurentiem par taisnīgu cenu (sk. 3. izcēluma c) punktu).

d)Ritošā sastāva apkope. Lokomotīvju un vagonu apkope ir jāveic regulāri. Jaunpienācēju piekļuve apkopes centriem var būt apgrūtināta, jo dažos gadījumos tie daļēji pieder vēsturiskajam kravu pārvadātājam.

41

Turklāt ES dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū ir vērojams arī konsolidācijas process, proti, vēsturiskie kravu pārvadātāji iegādājas citus dzelzceļa kravu pārvadātājus gan vietējā tirgū, gan arī citās dalībvalstīs. Šādas darbības var vājināt konkurenci, jo ES tirgū var rasties situācija, kad tajā dominē daži lieli uzņēmumi. Piemēram, Vācijā vēsturiskais kravu pārvadātājs pēc jaunpienācēju pārņemšanas ir kļuvis par galveno pārvadātāju trijās citās dalībvalstīs — Dānijā, Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē.

3. izcēlums

Piemēri par konkurenci ierobežojošu praksi: Polija, Francija, Spānija

a) Polijā vēsturiskajam kravu pārvadātājam ar meitasuzņēmumu starpniecību pieder lielākā daļa valsts dzelzceļa termināļu, tostarp nozīmīgi pierobežas termināļi. Viens šāds terminālis atrodas nozīmīgā maršrutā pie viena no dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem. Būtu jānodrošina citu dzelzceļa kravu pārvadātāju piekļuve šim terminālim saskaņā ar taisnīgiem un nediskriminējošiem nosacījumiem, taču revīzijas laikā tā nenotika — termināļa jaudu lielākoties bija rezervējis vēsturiskais kravu pārvadātājs. Tas radīja šķēršļus jaunpienācējiem, kuri bija spiesti izvēlēties garākus maršrutus, izmantojot citu robežšķērsošanas punktu.

b) Francijā vēsturiskajam kravu pārvadājumu operatoram salīdzinājumā ar citiem operatoriem daudz biežāk tiek iedalīti konkrēti vilcienu ceļi (šie ceļi mazākā mērā pakļauti pārmaiņām apkopes darbu un citu iemeslu dēļ). Aptuveni 80 % no visiem vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem piešķirtajiem ceļiem 2014. gadā bija konkrēti ceļi salīdzinājumā ar 68 % šādu ceļu, ko piešķīra jaunpienācējiem.

c) Spānijā neviena no vēsturiskā kravu pārvadātāja liekajām lokomotīvēm vai vagoniem nav pārdota citiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem Spānijas tirgū, lai gan dažas liekās ritošā sastāva vienības tika pārdotas pārvadātājiem citās valstīs. Spānijas valdība 2014. gada aprīlī ritošā sastāva iznomāšanai izveidoja atsevišķu uzņēmumu, kas bija tajā pašā uzņēmumu grupā, kurā vēsturiskais uzņēmums. Taču līdz revīzijai šis uzņēmums jaunpienācējiem vēl nebija iznomājis nevienu lokomotīvi vai vagonu. Vēsturiskais kravu pārvadātājs ir arī vienīgais pārvadātājs, kuram ir lokomotīves, ko atļauts izmantot, lai vilktu kravas vilciena sastāvus gan Spānijā, gan starptautiskajā Perpiņānas–Figeresas posmā.

Regulatīvās iestādes

42

Liberalizācijas procesa ietvaros dalībvalstīm tika prasīts izveidot valsts regulatīvās iestādes, lai nodrošinātu nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam³⁴. Taču praksē katras dalībvalsts izveidotā regulatīvā iestāde ne vienmēr ieguva neatkarību, pilnvaras un resursus, kas tām bija nepieciešami pienākumu veikšanai. Šā iemesla dēļ Komisija uzsāka vairākas pārkāpuma procedūras pret dažām dalībvalstīm (sk. 33. punktu un 2. tabulu).

43

Palāta revīzijas laikā konstatēja, ka piecās apmeklētajās dalībvalstīs joprojām ievērojami atšķīrās to darbinieku skaits, kuriem uzticēti regulatīvie uzdevumi, kā arī situācija saistībā ar iestāžu darbību un finansiālo neatkarību. 3. tabulā parādīta regulatīvo iestāžu situācija katrā apmeklētajā dalībvalstī revīzijas laikā.

3. tabula

Regulatīvās iestādes apmeklētajās dalībvalstīs — galvenie rādītāji

Dalībvalsts
Darbinieku skaits, kuri risina regulatīvus jautājumus
Rādītājs: tīkla kilometri uz vienu darbinieku
Līdz revīzijai saņemto sūdzību skaits
Iestādei ir neatkarīgs budžets
Iestāde ir neatkarīga no Transporta ministrijas

Čehijas Republika
1
9570
Dati nav iesniegti
Nē
Nē,
iestāde atrodas Transporta ministrijas pakļautībā.

Vācija
50
826
82–112 gadā
(kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumi)
Jā
Jā,
budžetu apstiprina Ekonomikas ministrija, federālās zemes priekšsēdētājs ieceļ priekšsēdētāju un divus priekšsēdētāja vietniekus

Spānija
3
4 658
2
Jā
(kopš 2013. gada)
Jā,
parlaments ieceļ priekšsēdētāju un valdi.

Francija
36
813
15
Jā
(kopš 2011. gada)
Jā,
no septiņiem valdes locekļiem četrus ieceļ valdība un pārējos trīs ieceļ parlaments un Ekonomikas, sociālo lietu un vides padome.

Polija
17
1136
5
Jā
Daļēji,
priekšsēdētāju ieceļ premjerministrs, un divus priekšsēdētāja vietniekus ieceļ par transporta nozari atbildīgais ministrs.

Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros

44

Dzelzceļa tīkls ES galvenokārt paredzēts dažādiem pārvadājumu viediem — citiem vārdiem sakot, vilcieni kravu un pasažieru pārvadāšanai parasti izmanto vienus sliežu ceļus. Lai dzelzceļa tīkls darbotos, ir jāievieš satiksmes vadības procedūras sliežu ceļu iedalīšanai un pārvaldībai. To atsevišķi veic katrs infrastruktūras pārvaldītājs. Taču, kā paskaidrots turpmāk tekstā, šīs procedūras pat dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros parasti nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu īpašajām vajadzībām, un jāņem vērā, ka 50 % gadījumu šādus pārvadājumus veic pāri robežām (sk. arī 52. punktu). Šāda situācija apgrūtina dzelzceļa spēju konkurēt ar citiem pārvadājumu veidiem, it īpaši autopārvadājumu nozari, kuras infrastruktūra ir viegli pieejama visā ES.

Jaudas sadale

45

Lai vilciens varētu izmantot kādas valsts dzelzceļa tīklu, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam vispirms jāpieprasa atbildīgajam infrastruktūras pārvaldītājam piešķirt jaudu (jauda, kas nepieciešama, lai vilciens konkrētā laikposmā varētu veikt attālumu starp divām vietām). To veic, piemērojot procedūru, ko nosaka katrs infrastruktūras pārvaldītājs, — dzelzceļa kravu pārvadātāji parasti var pieprasīt vilciena ceļu ļoti savlaicīgi atbilstīgi gada grafikam vai arī pieprasīt ceļu vēlāk, iesniedzot ad hoc pieprasījumu un izvēloties no tiem ceļiem, kuri joprojām ir pieejami kā rezerves jauda. Taču infrastruktūras pārvaldītāju noteiktie termiņi gada grafika izstrādei nav pielāgoti kravu pārvadājumu nozares vajadzībām, jo ceļi ir jārezervē aptuveni vienu gadu iepriekš. Atšķirībā no pasažieru pārvadājumiem, kas ir regulārāki un vieglāk plānojami, kravu pārvadātājiem ir sarežģīti prognozēt turpmāko pieprasījumu tik ilgu laiku iepriekš un rezervēt piemērotākos ceļus, kuri pieejami tīklā.

46

Tāpēc dzelzceļa kravu pārvadātāji, it īpaši mazākie, parasti ir spiesti izmantot ad hoc sistēmu (piemēram, tas tā notiek 90 % gadījumu Polijā). Atbilstīgi šai sistēmai ir pieejams tikai ierobežots skaits vilcienu ceļu (tie, kuri vēl nav rezervēti gada grafikā, un tie ir galvenokārt ceļi, kas nav rezervēti pasažieru vilcieniem). Minēto iemeslu dēļ bieži vien rodas viena no divām situācijām, proti, vai nu ir pieejams tikai ierobežots skaits ceļu un tāpēc kravu nosūtītājs nevar izvēlēties piemērotu ceļu (tā rezultātā iespējamais klients izvēlas alternatīvu pārvadājumu veidu, parasti — autotransportu), vai arī tiek piedāvāts mazāk piemērots ceļš (piemēram, garāks apkārtceļš), kas parasti rada augstākas izmaksas un prasa vairāk laika.

47

No dzelzceļa kravu pārvadātājiem iekasēta maksa par rezervēšanu var kļūt par lietderīgu instrumentu, kas atturētu no “tukšām” rezervācijām, tomēr asimetriskas soda sistēmas var vēl vairāk palielināt grūtības, ar kurām saskaras dzelzceļa kravu pārvadātāji, izmantojot gada grafika plānošanas sistēmu (sk. 4. izcēlumu).

4. izcēlums

Asimetrisku soda sankciju sistēmu piemērs: Čehijas Republika

Čehijas Republika patlaban piemēro sodu, ja ceļš ir rezervēts, taču netiek izmantots. Naudassods kravu pārvadātājiem ir par 40 % lielāks (par vilcienkilometru) nekā pasažieru pārvadātājiem.

48

Saskaņā ar 39. un 47. pantu Direktīvā 2012/34/ES dalībvalstu pienākums ir noteikt konkrētus jaudas sadales noteikumus dažādiem pakalpojumiem. Ja rodas konfliktsituācija (piemēram, divi vai vairāki dzelzceļa kravu pārvadātāji pieprasa vienu ceļu) un ja to nav iespējams atrisināt, īstenojot koordinācijas procesu, kura laikā infrastruktūras pārvaldītājs piedāvā pārvadātājiem alternatīvus maršrutus, infrastruktūras pārvaldītāji piemēro vairākus prioritātes noteikumus, kuri parasti nav labvēlīgi kravu pārvadātājiem (sk. 5. izcēlumu).

5.izcēlums

Nelabvēlīgas prioritāras secības piemēri: Polija un Čehijas Republika

Polijā kravas vilcieni ir sestajā un septītajā pozīcijā no astoņām prioritārajām kategorijām (astotajā pozīcijā ir tukši pasažieru vilcieni).

Čehijas Republikā infrastruktūras pārvaldītājs piemēro vairākus prioritātes noteikumus, kuri paredz, ka starptautiskajiem kravu pārvadājumiem tiek piešķirta zemākā prioritāte.

49

Ar Direktīvas 2012/34/ES 37. un 40. pantu infrastruktūras pārvaldītājiem ir ieviesta īpaša prasība sadarboties jaudas sadalīšanā un maksas aprēķināšanā par pārrobežu dzelzceļa pakalpojumiem. Tā kā termiņš šīs direktīvas transponēšanai bija 2015. gada jūnijs, ir pārāk agri novērtēt jauno, ar tiesību aktiem noteikto pienākumu ietekmi.

Vilcienu satiksmes vadība

50

Pēc vilcienu ceļu piešķiršanas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un pēc tam, kad vilcieni uzsākuši kustību tīklā, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par satiksmes vadību. Vilcienu kustības grafiks jāpārplāno vai tie jāaptur katru dienu, lai ņemtu vērā traucējumus tīklā, uzturēšanas darbus konkrētās līnijās, citu vilcienu kavēšanos un citus aspektus. Šādos gadījumos infrastruktūras pārvaldītāji piešķir prioritāti pasažieru pārvadājumiem, tādējādi radot kravas vilcienu ievērojamu kavēšanos neatkarīgi no pārvadāto preču veida vai kavēšanās iemesliem.

51

Turklāt uzturēšanas darbi parasti tiek veikti naktī — laikā, kad dzelzceļa tīkla jauda parasti ir lielākā mērā pieejama kravas vilcieniem.

Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori

52

Dzelzceļa kravu pārvadājumu regulas³⁵ mērķis bija veicināt un atbalstīt dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības, tostarp satiksmes vadību. Ar minēto regulu tika izveidoti deviņi dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori (DzKPK), un seši no tiem darbojas kopš 2013. gada novembra. Revīzijas laikā bija plānots, ka pārējie trīs koridori uzsāks darbību 2015. gada novembrī (sk. 1. izcēlumu).

53

Viens no būtiskākajiem jauninājumiem dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros ir vienas pieturas aģentūru (VPA) izveide — šādas aģentūras nodrošina to, ka pārvadātāji var vienā vietā un ar vienu darbību pieprasīt vilcienu ceļu, lai izmantotu kādu no tā sauktajiem iepriekš sagatavotajiem kravas vilcienu ceļiem (ISKVC) vai jaudas rezervi kravas vilcieniem, kas kravu pārvadājumu koridorā šķērso vismaz vienu robežu. Šāds jauninājums nozīmē to, ka dzelzceļa kravu pārvadātājam, kurš vēlas organizēt kravas vilciena braucienu koridorā, vairs nav nepieciešams atsevišķi sazināties ar katru infrastruktūras pārvaldītāju attiecīgajās dalībvalstīs. Tā vietā pārvadātājs var pieprasīt ceļu viens pieturas aģentūrā. Iepriekš sagatavoto vilcienu ceļu rezervāciju nevar atcelt pēdējos divus mēnešus pirms paredzētās vilciena atiešanas.

54

Piedāvātie starptautiskie iepriekš sagatavotie vilcienu ceļi vai jaudas rezerves ir paredzēti kravas vilcieniem, piešķirot prioritāti tiem vilcieniem, kas šķērso vismaz vienu robežu; ja rodas domstarpības, jāpiemēro prioritātes noteikumi, kas izklāstīti dzelzceļa pārvadājumu koridoru izpildvaldes izstrādātajās Jaudas sadales pamatnostādnēs.

55

Lai gan kravas vilcienu vidējais ātrums koridoros ir lielāks nekā pārējā tīklā (sk. 29. punktu), Palāta revīzijas laikā konstatēja, ka praksē pirmajā darbības gadā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori tikai ierobežotā mērā ir nodrošinājuši atbalstu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei un ka joprojām pastāv daudzi no iepriekš aprakstītajiem trūkumiem. it īpaši novērojamas turpmāk aprakstītās situācijas.

a)Pieejamo ISKVC skaits un kvalitāte, kā arī termiņi ceļa pieprasīšanai, izmantojot VPA, nav pielāgoti kravu pārvadājumu vajadzībām. ISKVC jāpieprasa aptuveni vienu gadu iepriekš, kas ir pārāk ilgs laiks, lai veiktu plānošanu kravu pārvadājumu nozarē. Tomēr ir paredzēta zināma rezerves jauda ad hoc satiksmes plānošanai; tādējādi tiek sniegta iespēja pieprasīt ceļu aptuveni divus mēnešus iepriekš.

b)Noteikumi par vilcienu satiksmi Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros ir tie paši noteikumi, ko infrastruktūras pārvaldītāji piemēro visās dalībvalstīs (atskaitot Apvienoto Karalisti); šie noteikumi nav labvēlīgi attiecībā uz kravas vilcieniem tīkla traucējumu gadījumā (sk. 50. punktu).

56

Palāta arī konstatēja, ka noteikumi un procedūras, ko piemēro deviņos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros, nav saskaņoti nedz koridoros, nedz to starpā. Turklāt tiesību akti nenosaka pienākumu dzelzceļa kravu koridoriem pieņemt kopējas procedūras. Šis apstāklis neveicina dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību Eiropā (sk. 6. izcēlumu).

6. izcēlums

Piemēri par nesaskaņotiem noteikumiem: 4. (Atlantijas okeāns), 7. (Austrumi) un 9. (Čehijas Republika–Slovākija) dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors

4. dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā, kas aptver Portugāli, Spāniju un Franciju, tiek nodrošināta ISKVC pieejamība septiņas dienas nedēļā Spānijā un Portugālē, savukārt Francijā šo ceļu pieejamība tiek nodrošināta tikai piecas dienas nedēļā, jo tiek veikti tīkla uzturēšanas darbi tīklā un ir ierobežots termināļu darbalaiks.

Termiņš, kas jāievēro dzelzceļa kravu pārvadātājam, lai pieteiktos rezerves jaudai, ir 60 dienas pirms vilciena atiešanas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 7, kas aptver Čehijas Republiku, Austriju, Slovākiju, Ungāriju, Rumāniju, Bulgāriju un Grieķiju, taču šis termiņš ir 30 dienas pirms vilciena atiešanas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 9, kurš aptver Čehijas Republiku un Slovākiju. Šādas atšķirības vērojamas pat vienas dalībvalsts teritorijā.

Lai novērstu šādu stāvokli, 2015. gada oktobrī katra koridora valde piekrita piemērot saskaņotu 30 dienu termiņu, taču šis lēmums stāsies spēkā tikai 2017. gadā.

57

Minētā iemesla dēļ ISKVC izmantošanas apguve dažās teritorijās ir bijusi ļoti lēna. Piemēram, Čehijas Republikā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 9 (Čehijas Republika–Slovākija) no 24 ISKVC 2015. gadam rezervēti tikai trīs ceļi, savukārt dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 7 (Austrumi) nav rezervēts neviens ISKVC. Dzelzceļa kravu pārvadājumu 4. koridora (Atlantijas okeāns) Spānijas posmā 2015. gadam pieprasīti tikai 5 no pieejamajiem 14 ISKVC.

Administratīvie un tehniskie ierobežojumi joprojām traucē panākt dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju

58

Dzelzceļa kravu pārvadātājiem ES tiek piemēroti dažādi valstu noteikumi un normas, jo tiek attīstīti 26 atsevišķi dzelzceļa tīkli, un pastāv atšķirības ES dzelzceļa regulatīvā satvara interpretācijā un transponēšanā. Komisijai ir izdevies likvidēt dažus administratīvos un tehniskos šķēršļus, piemēram, saskaņā ar otro dzelzceļa tiesību aktu kopumu izveidojot Eiropas Dzelzceļa aģentūru. Šai aģentūrai ir būtiska nozīme savstarpējas izmantojamības veicināšanā, tehnisko standartu saskaņošanā, kā arī kopīgas pieejas izstrādē attiecībā uz drošību ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām dzelzceļa nozarē.

59

Taču, kā jau Palāta ziņoja 2010. gadā³⁶, joprojām pastāv vairāki administratīvi un tehniski ierobežojumi, kas palielina izmaksas preču pārvadājumiem pa dzelzceļu, kā arī sarežģī dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību. Turklāt minētie ierobežojumi var radīt šķēršļus tirgus pieejamībai, it īpaši attiecībā uz jaunpienācējiem.

60

Minētie šķēršļi ietver ilgstošas transportlīdzekļu apstiprināšanas un drošības sertifikātu izsniegšanas procedūras dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Ikviens transportlīdzeklis jāapstiprina drošības iestādei katrā dalībvalstī, kurā tas tiks izmantots, un tāpēc procedūras ir dārgas un ilgstošas. Kopējās papildu izmaksas, kas saistītas ar transportlīdzekļu sertifikātiem, ko izsniedz dalībvalstu drošības iestāde, ir aptuveni 1,6 miljoni EUR par vienu transportlīdzekli³⁷. Lai uzlabotu šo procedūru, dažas dalībvalstis ir noslēgušas vienošanās par ritošā sastāva apstiprināšanas procedūru savstarpējo atzīšanu, taču šīs vienošanās ne vienmēr attiecas uz kravas vagoniem. Minētos administratīvos ierobežojumus varētu ievērojami samazināt, ja Padome un Eiropas Parlaments beidzot apstiprinātu un pēc tam atbilstīgi īstenotu ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma tehnisko pīlāru, ar ko tiek nostiprināta Eiropas Dzelzceļa aģentūras loma apstiprināšanas procedūrā.

61

Vēl viena problēma ir valodu zināšanu prasības lokomotīvju vadītājiem. Lokomotīves vadītājam ir obligāti jāspēj sazināties tās valsts valodā, kurā notiek vilciena kustība. Tādējādi atšķirībā no aviācijas nozares, kurā izmanto tikai vienu darba valodu, robežpunktā parasti nepieciešams nomainīt vadītāju, un tas ir dārgi un apgrūtinoši.

62

Ierobežojumi attiecas arī uz vilciena darbības tehniskajiem aspektiem, kas negatīvi ietekmē savstarpējo izmantojamību:

a)atšķirīgas signalizācijas sistēmas — ikvienai lokomotīvei, kas iebrauc valstī, jābūt aprīkotai ar valsts signalizācijas sistēmu, un tas nozīmē, ka lokomotīvēm, kuras šķērso robežas, jābūt aprīkotām ar vismaz divām vai trijām signalizācijas sistēmām. Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm un citām ieinteresētajām personām dzelzceļa nozarē izstrādā un ievieš Eiropas signalizācijas sistēmu ERTMS, ar kuru iecerēts aizstāt dalībvalstu signalizācijas sistēmas. Taču ERTMS tiek ieviesta lēni, turklāt nākas saskarties ar savstarpējās izmantojamības problēmām;

b)dažādās dalībvalstīs un reizēm pat vienas valsts teritorijā (piemēram, Čehijas Republikā un Francijā) tiek izmantotas dažādas elektrifikācijas sistēmas. Problēmas var radīt arī elektrificētu līniju neesamība;

c)vilcienu maksimālā garuma atšķirības (piemēram, vilcieni var būt 450 m gari Spānijā, savukārt Francijā pieļaujamais vilcienu garums ir līdz pat 740 m) — šī problēma ievērojami pazemina konkurētspēju preču pārvadājumiem pa dzelzceļu;

d)atšķirīgas ass slodzes kategorijas;

e)Eiropas standarta platuma sliežu neesamība (piemēram, standarta platuma sliedēm piemērotie vilcieni nevar braukt pa līnijām Spānijā vai Baltijas valstīs; vilcieniem ir jāapstājas pie robežas, lai preces tiktu pārkrautas citos vilcienos, kuri var braukt pa attiecīgā platuma sliedēm).

63

Dažus no šiem ierobežojumiem atrisināja ar pārskatīto TEN-T Regulu, ko pieņēma 2013. gadā. Regulā, piemēram, ir noteikta prasība modernizēt pamattīklu atbilstoši konkrētiem standartiem, kas ir vienoti visā ES. Tajos ietilpst savstarpējas izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS), ERTMS ieviešana, elektrifikācija (lai gan nav noteikts konkrēts elektrifikācijas veids), iespēja izmantot vilcienus, kuru garums ir 740 m ar braukšanas ātrumu 100 km stundā un asslodze — 22,5 t. Pāreja uz Starptautiskās Dzelzceļa savienības (UIC) noteikto standarta sliežu platumu (1435 mm) ir vēl viena ar pamattīklu saistīta prioritāte. Minētās prasības ir jāievieš līdz 2030. gadam pamattīklā un līdz 2050. gadam — visaptverošajā tīklā.

Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātiem nav veicinājis klientu apkalpošanas uzlabojumus

64

Klientu apkalpošana ir viens no galvenajiem kravu nosūtītājiem būtiskajiem aspektiem, kad tie izvēlas pārvadājumu veidu (sk. 30. punktu). Dzelzceļa kravu pārvadātāju sniegtie pakalpojumi ietver ne tikai cenu par pakalpojumu, bet arī uzticamību un pārvadājumu ilgumu. Taču infrastruktūras pārvaldītājiem formāli nav pienākuma publiski izpaust datus par tīkla darbību, piemēram, par iedalītajiem ceļiem un atceltajām rezervācijām, kravu pārvadājumu vidējo ātrumu tīklā, kā arī par tīkla precizitāti un uzticamību. Tādējādi infrastruktūras pārvaldītājiem nav stimula uzlabot tīkla darbības rezultātus, un kravu nosūtītājiem ir apgrūtināta ticamas informācijas ieguve par dzelzceļa kravu pārvadātāju, it īpaši jaunpienācēju, piedāvāto klientu apkalpošanu, jo nav iespējams pārbaudīt tos datus, ko tie var sniegt, lai reklamētu savus pakalpojumus.

65

Šādus datus par pasažieru pārvadājumiem jau apkopo saskaņā ar brīvprātīgo Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmu (RMMS), ko pārvalda Komisija, taču šo shēmu vēl nepiemēro kravu pārvadājumiem. Ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 2015/1100 ir noteikts, ka dalībvalstīm, sākot ar 2016. gadu, ir pienākums sniegt RMMS datus, tostarp informāciju par sekmīgi piešķirtiem un noraidītiem ceļu piešķiršanas pieprasījumiem, kravu pārvadājumu pakalpojumu punktualitāti un rezervāciju atcelšanu, kā arī iesniegto sūdzību skaitu par pakalpojumu sniegšanas iekārtām un to aprakstu³⁸. Ja regula tiks pareizi īstenota, minēto datu publicēšanai būtu jāuzlabo pārredzamība, kā arī jāmudina infrastruktūras pārvaldītāji un kravu pārvadātāji uzlabot sniegto pakalpojumu kvalitāti. Tomēr informācija par kravu pārvadājumu pakalpojumu vidējo ātrumu joprojām ir fakultatīva.

66

Ar regulu par dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem jau mēģināja uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas rezultātu pārredzamību kravu pārvadājumu koridoros. Saskaņā ar šo regulu darbības rezultātu rādītāji jānosaka katra koridora līmenī, jāuzrauga katru gadu un rezultāti jāpublicē koridoru gada pārskatos. Turklāt katra koridora valdei ir pienākums veikt kravu pārvadājumu koridoru lietotāju apmierinātības aptauju un reizi gadā publicēt tās rezultātus. Taču Palātas veiktā analīze rāda, ka daži ierobežojumi joprojām pastāv.

a)Lietotāju apmierinātības aptauja attiecas tikai uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem, un arī anketā, kas dalībvalstīm jāaizpilda saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) 2015/1100, nav iekļauts nekāds lietotāju apmierinātības novērtējums par tīklu kopumā. Taču dzelzceļa kravu pārvadātājiem un it īpaši kravu nosūtītājiem interesē visa tīkla darbības rezultāti, proti, cik daudz laika nepieciešams, lai pārvadātu konteineru no punkta A līdz punktam B, un cik uzticami ir pakalpojumi neatkarīgi no izmantotās dzelzceļa līnijas (neatkarīgi no tā, vai attiecīgā līnija ir dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors vai nav).

b)Darbības rezultātu rādītājus nosaka atsevišķi katram dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoram, tāpēc tie var nebūt saskaņoti vai salīdzināmi.

67

Kopumā Palāta konstatēja arī to, ka Komisija regulāri neuzrauga vēl divus savas dzelzceļa kravu pārvadājumu politikas būtiskus elementus, un tie ir:

a)panāktais progress, lai sasniegtu dzelzceļa kravu pārvadājumu politikas mērķus, kas noteikti 2011. gada Baltajā grāmatā, proti, līdz 2030. gadam 30 % no kravām, ko pa autoceļiem pārvadā attālumos, kuri pārsniedz 300 km, novirzīt uz citiem transporta veidiem un līdz 2050. gadam panākt, lai šīs rādītājs pārsniegtu 50 %. Turklāt nav noteikts neviens starpposma mērķis;

b)to preču īpatsvars, ko pārvadā ar elektrisko lokomotīvju vilktiem vilcieniem, kuru CO₂ emisijas ir zemākas nekā dīzeļdzinēja lokomotīvju vilcienu emisijas (Komisijas rīcībā ir tikai informācija par elektrificēto līniju īpatsvaru, nevis to izmantošanu).

Maksa par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai nav izdevīga salīdzinājumā ar maksu par piekļuvi autoceļiem

68

Lai lokomotīve varētu braukt kādas valsts dzelzceļa tīklā, dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumam ir jāpieprasa infrastruktūras pārvaldītājam, kurš ir atbildīgs par infrastruktūras pārvaldību, iedalīt vilcienu ceļu. Infrastruktūras pārvaldītājs nosaka piekļuves maksu, ko dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmums maksā par katru dzelzceļa tīkla kilometru. Šī maksa var veidot 20–35 % no dzelzceļa kravu pārvadātāju darbības izmaksām.

69

Piekļuves maksas nosaka katrs infrastruktūras pārvaldītājs, pamatojoties uz Direktīvas Nr. 2001/14/EK un Nr. 2012/34/EK vispārīgajiem noteikumiem, kā arī uz Komisijas Īstenošanas regulu³⁹. Sliežu ceļu piekļuves maksas kravas vilcieniem dalībvalstīs ievērojami atšķiras — atšķirības vērojamas pat vienā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā (sk. 8. attēlu). Turklāt maksas ne vienmēr atspoguļo infrastruktūras stāvokli.

8. attēls

Sliežu ceļu piekļuves maksa par vilcienkilometru (EUR) 2014. gadā (1000 bruto tonnu kravas vilcienam)

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz RMMS aptaujām (SWD(2014) 186, 8. pielikums), attiecībā uz Franciju un Itāliju, dati par 2013. gadu.

70

Turklāt sliežu ceļu piekļuves maksas kravas vilcieniem ES vidēji ir par 28 % un 78 % augstākas nekā attiecīgi starppilsētu pasažieru vilcieniem un piepilsētas vilcieniem⁴⁰. Šāda situācija bija divās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm.

a)Čehijas Republikā maksu par infrastruktūras izmantošanu veido divi komponenti, proti, maksa par satiksmes vadību un maksa par infrastruktūru. Kopējā vidējā summa ir aptuveni 1,50 EUR par vilcienkilometru un 1,75 EUR par tūkstoš bruto tonnkilometriem kravas vilcieniem un 0,25 EUR par vilcienkilometru un 1,35 EUR par tūkstoš bruto tonnkilometriem pasažieru vilcieniem.

b)Polijā vidējās piekļuves maksas (par vilcienkilometru) kravas vilcieniem joprojām ir ievērojami augstākas nekā pasažieru vilcieniem (aptuveni 3,3 EUR salīdzinājumā ar 1,6 EUR 2015. gadā), lai gan tās kopš 2013. gada ir samazinājušās.

71

Savukārt kravas transportlīdzekļi piekļūst autoceļu infrastruktūrai bez maksas, izņemot maksas ceļus vai ceļus, uz kuriem attiecas smago transportlīdzekļu maksa, ja tādu piemēro. ES direktīva par maksu piemērošanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem par konkrētas infrastruktūras izmantošanu⁴¹ paredz, ka infrastruktūras izbūves, ekspluatācijas un attīstības izmaksas var atgūt, piemērojot autoceļu lietotājiem autoceļu nodevu un liekot iegādāties vinjeti. Taču autoceļu nodevu un vinjetes piemērošana ES nav obligāta. No piecām apmeklētajām dalībvalstīm smago transportlīdzekļu maksu kravas transportlīdzekļiem piemēroja Čehijas Republikā, Vācijā un Polijā. Šajās trijās dalībvalstīs likme par tonnkilometru ir zemāka nekā vidējā sliežu ceļu piekļuves maksa. Čehijas Republikā un Polijā maksu piemēroja vienīgi ierobežotam ceļa posmam (attiecīgi aptuveni 20 % un 15 % no valsts autoceļu tīkla). Spānijā un Francijā kravas transportlīdzekļiem parasti jāmaksā autoceļu nodeva tikai uz automaģistrālēm. Šāda situācija izmaksu ziņā vēl vairāk pazemina dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju salīdzinājumā ar autopārvadājumiem (sk. piemēru 7. izcēlumā).

7. izcēlums

Izmaksas, kas rodas saistībā ar piekļuvi starptautiskajam dzelzceļa posmam starp Franciju un Spāniju

Starptautisko dzelzceļa posmu starp Perpiņānu un Figeresu pārvalda privātais koncesionārs, kurš ir atbildīgs par piekļuves maksu noteikšanu vilcieniem. Šīs jaunās līnijas kopējās būvniecības izmaksas ir 1,1 miljards EUR un 162 miljonus EUR no šīs summas nodrošināja ES fondi. Šajā dzelzceļa posmā infrastruktūras piekļuves izmaksas vilcieniem ir sešas reizes lielākas par summu, ko maksātu atbilstošs skaits kravas transportlīdzekļu⁴² par automaģistrāles izmantošanu posmā starp minētajām divām vietām.

72

Turklāt, nosakot cenu, kas jāmaksā lietotājiem par piekļuvi infrastruktūrai, visaptverošā veidā netiek ņemtas vērā papildu sekas, ko rada dzelzceļa pārvadājumi un autopārvadājumi (piemēram, ietekme uz vidi un piesārņojums, sastrēgumi, negadījumi un citi). Šis iemesls vēl vairāk pasliktina situāciju dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā salīdzinājumā ar autopārvadājumiem.

73

Lai popularizētu dzelzceļa kravu pārvadājumus, var ne tikai līdzsvarot piekļuves maksas dažādu pārvadājumu nozarēs, bet arī izmantot citus pasākumus. Tie var būt autopārvadājumu ierobežojumi attiecībā uz kravas transportlīdzekļiem, kā arī subsīdijas uzņēmumiem, kuri veic kombinētos dzelzceļa pārvadājumus un autopārvadājumus. Šādu praksi izmanto, piemēram, Šveicē, kur dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars ir par 170 % augstāks nekā vidējais rādītājs ES. ES valstīs salīdzināms pieaugums ir vērojams Austrijā, kura arī īstenoja līdzīgus regulatīvus pasākumus (sk. 21. punktu).

ES finansējums mērķtiecīgāk jānovirza dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares infrastruktūras vajadzībām

Autoceļiem kopumā atvēlēts lielāks ES finansējums nekā dzelzceļa infrastruktūrai

74

Trijās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam lielāks ES finansējums piešķirts autoceļiem nekā dzelzceļam (sk. 9. attēlu), lai gan Komisija par prioritāti noteikusi ilgtspējīgākus un efektīvākus preču pārvadājumu veidus (sk. 7. punktu).

75

Palātas revīzija parādīja, ka ievērojami atšķiras ES finansējuma apjoms, kas piešķirts autoceļiem un dzelzceļam no kohēzijas politikas finansējuma (ERAF un Kohēzijas fonds) un TEN-T programmas. TEN-T finansējums tika piešķirs galvenokārt dzelzceļam salīdzinājumā ar autoceļiem⁴³, savukārt attiecībā uz kohēzijas politikas finansējumu jānorāda, ka Čehijas Republikā, Vācijā un Polijā prioritāte bija piešķirta autoceļiem. Šajās trijās dalībvalstīs kohēzijas politikas finansējums, kas 2007.–2013. gadā piešķirts dzelzceļam, bija attiecīgi 69 %, 38 % un 35 % no summām, kuras atvēlētas autoceļiem⁴⁴.

9. attēls

ES finansējums (ERAF, Kohēzijas fonds un TEN-T), kas 2007.–2013. gadā piešķirts dzelzceļam un autoceļiem (miljoni EUR)

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas, INEA un valstu iestāžu sniegto informāciju.

76

Turklāt kohēzijas politikas finansēšanas programmas paredzēja, ka transporta projektiem varēja piemērot līdzfinansējuma likmi līdz pat 85 % apmērā, savukārt TEN-T programma, kurā lielāks uzsvars likts uz dzelzceļu, līdzfinansējuma likme 2007.–2013. gada periodā bija zemāka — līdz 20 % būvdarbu projektiem, līdz 30 % pārrobežu projektiem un līdz 50 % — pētījumiem. Tā kā autoceļu projektus parasti finansē no Kohēzijas fonda/ERAF, tiem kopumā bija piemērota augstāka līdzfinansējuma likme nekā ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā.

77

Šāda situācija saglabāsies arī 2014.–2020. gada periodā — EISI programmā (TEN-T pēctecības programma) lielāks uzsvars likts uz ieguldījumiem dzelzceļa projektos⁴⁵, savukārt kohēzijas politikas finansējuma sadalē prioritāte piešķirta autoceļiem. No piecām apmeklētajām dalībvalstīm šāda situācija ir īpaši izteikta Čehijas Republikā un Polijā, kur kohēzijas politikas piešķīrumi dzelzceļam ir attiecīgi 1,8 miljardi EUR un 6,8 miljardi EUR, savukārt attiecīgi 2,9 miljardi EUR un 14,6 miljardi EUR būs pieejami autoceļu projektiem. Minētās summas veido attiecīgi 62 % un 47 % no kopējām autoceļiem piešķirtajām summām. Salīdzinājumā ar 2007.–2013. gada periodu Polija atšķirībā no Čehijas Republikas ir palielinājusi gan dzelzceļam atvēlēto summu, gan arī finansējuma procentuālo apmēru salīdzinājumā ar autoceļiem piešķirto finansējumu.

Piešķirot ES finansējumu dzelzceļa nozarei, tas nav ticis novirzīts konkrēti dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām

78

Lai paaugstinātu dzelzceļa kravu pārvadātāju konkurētspēju, dzelzceļa tīklam jāatbilst kravu pārvadājumu nozares vajadzībām. Ir vispāratzīts, ka dzelzceļa tīklam būtu⁴⁶:

οjānodrošina vienkārša robežšķērsošana, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi ir konkurētspējīgāki vidējos un lielos attālumos (tieši šādi pārvadājumi parasti tiek veikti Eiropā, transportējot preces starp dažādām dalībvalstīm), uzlabojot pārrobežu savienojumus un dzelzceļa savstarpējo izmantojamību;

οjānodrošina labi savienojumi ar nozīmīgiem kravu pārvadājumu sākumpunktiem un jāatbalsta multimodālu loģistikas platformu attīstība, tostarp savienojumi ar iekšzemes un jūras ostām un lidostām;

οjānodrošina pārmijas un tā dēvētie pēdējā kilometra objekti, lai atvieglotu kravas piegādi un izeju no dzelzceļa sistēmas, kā arī jānodrošina saskarnes ar citiem transporta veidiem (it īpaši, lai vajadzības gadījumā veicinātu dzelzceļa un autoceļu kombinētos pārvadājumus);

οjānodrošina iespēja izmantot garākus vilcienus, lai mazinātu vienības izmaksas par katru pārvadāto preču tonnu.

79

Taču Palāta konstatēja, ka ES finansējums, kurš piešķirts dzelzceļa infrastruktūras projektiem 2007.–2013. gadā piecās apmeklētajās dalībvalstīs, bija paredzēts galvenokārt dzelzceļa pasažieru vajadzību nodrošināšanai (piemēram, ātrgaitas līniju attīstībai, sk. 8. izcēlumu) vai jaukta tipa līnijām, ko aktīvāk izmantoja pasažieru vilcienu satiksmei. ES finansējums netika novirzīts dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām.

8. izcēlums

Piemērs par prioritātes piešķiršanu ātrgaitas līnijām: Spānija, 2007.–2013. gads

Spānijā aptuveni 95 % piešķīrumu dzelzceļa nozarei no Kohēzijas fonda un ERAF tika novirzīti ātrgaitas līniju attīstībai. Pat ja tika paredzēts, ka dažas no ātrgaitas dzelzceļa līnijām tiks izmantotas gan pasažieru, gan arī kravu pārvadājumiem, praksē šo līniju tehnisko īpašību dēļ kravu un pasažieru vilcieni nevar vienlaikus izmantot paralēlus sliežu ceļus (braucot pretējos virzienos). Tāpēc ātrgaitas dzelzceļa līnijas patlaban gandrīz pilnībā izmanto pasažieru pārvadājumiem, izņemot posmus Barselona–Figeresa–Perpiņāna.

80

Kā redzams 4. tabulā, ieguldījumi dzelzceļa savienojumos ar ostām un pārrobežu posmiem, kas ir būtiskāki kravu pārvadājumiem, ir bijuši ierobežoti. Tas ir īpaši labi redzams saistībā ar ERAF un Kohēzijas fondu; TEN-T programma bija lielākā mērā vērsta uz pārrobežu posmiem. 9. izcēlumā sniegti piemēri par situāciju divās dalībvalstīs.

9. izcēlums

Problēmas saistībā ar dzelzceļa savienojumiem ar ostām: Polija un Francija

Polijā tika konstatētas būtiskas problēmas saistībā ar piekļuvi Gdiņas ostai, kur saskaņā ar dzelzceļa kravu pārvadātāju sniegto informāciju kravas vilcienus var apturēt līdz pat 10 stundām, pirms tiem piešķir piekļuvi ostai. Ziņojumā par jaudas pieprasījumiem, ko sagatavojusi regulatīvā iestāde, norādīts, ka ieguldījumus, kas nepieciešami sastrēgumu likvidēšanai šajā reģionā, plānots veikt 2014.–2020. gadā.

Francijā dzelzceļa tīkls, kas savieno ostas ar iekšzemi, kopumā ir sliktā stāvoklī, dažos gadījumos pakalpojumu “no durvīm līdz durvīm” ātrums ir ļoti lēns (piemēram, kā norādīts Eiropas Parlamenta veiktā pētījumā⁴⁷, — 6 km/h starp lielo Havras ostu un Parīzi). Septiņās Francijas lielākajās ostās 2012. gadā tikai 11,5 % preču tika piegādāti pa dzelzceļu.

4. tabula

ES fondu piešķīrumi pārrobežu dzelzceļa posmiem un dzelzceļa savienojumiem ar ostām 2007.–2013. gadā (miljoni EUR un % no ES finansējuma, kas piešķirts dzelzceļam)

1Neiekļaujot ERTMS.

2Ņemot vērā tikai 675,2 miljonus EUR no darbības programmas “Transports” (tā veido 90 % no piešķīrumiem dzelzceļam Vācijā).

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz dalībvalstu iestāžu sniegtajiem datiem.

81

Turklāt, piešķirot ES finansējumu — izņemot TEN-T finansējumu Francijā un Spānijā (sk. 4. tabulu) —, par prioritārām netika noteiktas arī citas vajadzības dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā saistībā ar infrastruktūru. Daži piemēri šai saistībā izklāstīti turpmāk tekstā.

a)Prioritāte netika piešķirta nedz pārmiju, nedz arī tā dēvēto pēdējā kilometra objektu renovācijai un uzlabošanai. Piemēram, Polijā stacija pie robežas ar Vāciju ir pilnībā renovēta, taču vienīgais sliežu ceļš kravu izkraušanai tika slēgts sliktā stāvokļa dēļ.

b)Prioritāte netika piešķirta arī tīkla pielāgošanai garākiem vilcieniem. Patlaban maksimālais pieļaujamais vilciena garums dalībvalstīs atšķiras, turklāt atšķirības vērojamas pat vienā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā vienas valsts teritorijā (sk. 62. punkta c) apakšpunktu).

82

Regulā (ES) Nr. 913/2010 noteikts, ka katram dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoram jāizstrādā investīciju plāns, lai palīdzētu noteikt īpašās vajadzības attiecībā uz ieguldījumiem dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūrā. Sešiem dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem, kuri sāka darbību 2013. gada novembrī, minētie plāni patiešām bija pieejami, taču iesaistītās dalībvalstis nav uzņēmušās nekādas finanšu saistības.

83

Visbeidzot jānorāda, ka Komisija arī neuzrauga to, cik liels dzelzceļa infrastruktūras projektiem paredzētais ES finansējums ir piešķirts, lai atbalstītu projektus ar kravu pārvadājumu komponentu, kā arī projektus, kuri saistīti ar pārrobežu posmiem vai posmiem, kuri savieno ostas un dzelzceļa tīklu. Šā iemesla dēļ Komisijai ir grūtāk nodrošināt to, ka ES finansējums tiek efektīvi novirzīts vajadzību nodrošināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.

Pārbaudītie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir ļāvuši sasniegt vai, visticamāk, ļaus sasniegt cerētos rezultātus, taču līdz šim dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātu vispārēji uzlabojumi nav panākti

84

Palātas veiktā revīzija ietvēra arī 18 tādu dzelzceļa infrastruktūras projektu pārbaudi, kuru mērķis bija nodrošināt ieguvumu, vismaz daļēji, dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē (sk. III pielikumu). Palāta konstatēja, ka vispārējie rezultāti tika sasniegti vai, visticamāk, tiks sasniegti atbilstīgi projektu specifikācijām, neieviešot būtiskas izmaiņas veicamo darbu apjomā (piemēram, neveicot izmaiņas attiecībā uz renovēto vai izbūvēto sliežu ceļu garumu kilometros, ieviestajām elektrifikācijas sistēmām u. c.) un būtiski nepārsniedzot plānotās izmaksas.

85

Attiecībā uz darbības rezultātiem jānorāda, ka atsevišķu projektu sagaidāmo ietekmi pilnībā varēs apstiprināt tikai pēc tam, kad būs pabeigti darbi visā dzelzceļa līnijā, kas ietver attiecīgos projektus. Taču dažos gadījumos Palāta konstatēja nepietiekamu ieguldījumu koordinēšanu; tā rezultātā tīkla attīstība notiek fragmentāri. Tas bija īpaši pamanāms saistībā ar diviem projektiem, ko īsteno vienā Franciju un Spāniju savienojošā koridorā (4. koridors — Atlantijas okeāns): vienu tā posmu kravas vilcieni izmantoja ļoti reti, savukārt otrā satiksmes līmenis bija daudz zemāks par prognozēto. Gadījuma izpēte, kas iekļauta VI pielikumā, sniedz plašāku informāciju par šiem diviem projektiem.

86

Daži projekti bija vērsti uz kravas vilcienu ātruma palielināšanu, tomēr to īstenošanas rezultātā ietaupītais laiks bija vien dažas minūtes. Taču šādi nelieli uzlabojumi nepalīdzēja palielināt pārvadāto preču apjomu. Patiesībā pārvadāto preču apjoms ievērojami samazinājās. Šī situācija parāda no ES budžeta līdzfinansēto projektu zemo rentabilitāti (sk. 10. izcēlumu).

10. izcēlums

Piemēri par projektiem, kuru īstenošanas rezultātā panākts laika ietaupījums, taču nav palielinājies dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms: Čehijas Republika

Čehijas Republikā divi Palātas pārbaudītie projekti bija veltīti jauktas izmantošanas dzelzceļa infrastruktūras modernizēšanai. Projektu īstenošanas laikā tika uzlabota attiecīgo līniju kvalitāte un palielināts maksimālais ātrums; tādējādi tika samazināts kravas vilcienu brauciena ilgums. Taču dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti (tonnkilometros) laikposmā no 2007. gada (pēdējais gads pirms darbu uzsākšanas) līdz 2013. gadam pasliktinājās.

1. projekts: ES ieguldījums ir 36,1 miljons EUR, ietaupītas 5,5 minūtes 39 km posmā. Taču pa dzelzceļu pārvadāto preču apjoms samazinājās no 358 miljoniem tonnkilometru 2007. gadā līdz 159 miljoniem tonnkilometru 2013. gadā.

2. projekts: ES ieguldījums ir 116,7 miljoni EUR, ietaupītas 12 minūtes 40 km posmā. Taču pa dzelzceļu pārvadāto preču apjoms samazinājās no 224 miljoniem tonnkilometru 2007. gadā līdz 187 miljoniem tonnkilometru 2013. gadā.

87

Sešu projektu īstenošana ievērojami kavējās, tādējādi apdraudot visas tās dzelzceļa līnijas darbības rezultātus, kurā tos īstenoja (sk. 11. izcēlumu).

11. izcēlums

Piemēri par projektu īstenošanas kavēšanos: Polija un Spānija

Polijā četru pārbaudei izvēlēto projektu īstenošana ir ievērojami aizkavējusies un šķiet, ka līdz izdevumu attiecināmības perioda beigām tie netiks pabeigti (valsts iestādes ir atzinušas, ka viena projekta īstenošana tiks pagarināta 2014.–2020. gada periodā). Šie kavējumi skaidrojami galvenokārt ar infrastruktūras pārvaldītāja nepietiekamo administratīvo spēju.

Sagaidāms, ka Spānijā divi projekti tiks īstenoti ar aptuveni trīs gadu ilgu kavēšanos. Abos gadījumos projekti ir saistīti ar jaunas līnijas būvniecības pirmo posmu. Tie ietver sliežu ceļa gultnes izbūvi, kas nepieciešama, lai uzstādītu sliedes, komunikācijas un signalizēšanas sistēmas un lai elektrificētu līniju. Tādējādi ir aizkavējusies visa tās līnijas ekspluatācijas uzsākšana, kurā īsteno minētos atsevišķos projektus.

88

Visbeidzot, kaut arī līnijas bija paredzētas gan kravu, gan arī pasažieru pārvadājumiem, astoņos projektu pieteikumos no 18 izvēlētajiem dzelzceļa infrastruktūras projektiem nebija noteikti izmērāmi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem. Šādu izmērāmu mērķu neesamība attiecībā uz kravas vilcienu skaitu, pārvadāto preču apjomu vai laika ietaupījumiem tika konstatēta it īpaši Spānijas un Polijas projektos, un tas nozīmē, ka izmērāmi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem nebija noteikti neviena pārbaudītā projekta pieteikumā⁴⁸. Taču projektu pieteikumos parasti bija iekļautas prognozes par pasažieru skaitu.

89

Šāda situācija vēl vairāk apgrūtina iespēju izvērtēt, kuri projekti ir būtiskākie kravu pārvadājumu nozarei, kā arī atlasīt projektus ar augstāko pievienoto vērtību. Taču Palāta konstatēja, ka visus minētos projektus laikposmā no 2008. līdz 2013. gadam individuāli apstiprinājusi Komisija, — šāda prasība ir obligāta ERAF/Kohēzijas fondu lielajiem projektiem, kā arī visiem TEN-T projektiem (sk. III pielikumu).

Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana ietekmē ES finansētās infrastruktūras ilgtspēju un darbības rezultātus

90

Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa uzņēmumiem un galvenokārt kravu nosūtītājiem un lai uzlabotu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, infrastruktūras pārvaldītājam dzelzceļa tīkls ne tikai jāatjauno un jāmodernizē, lai nodrošinātu atbilstību dzelzceļa kravu pārvadājumu īpašajām vajadzībām (sk. 76. punktu), bet arī regulāri jāuztur.

91

Taču, lai gan infrastruktūras pārvaldītājiem jāizstrādā uzņēmējdarbības plāni un infrastruktūras attīstības indikatīvas stratēģijas⁴⁹, dzelzceļa līnijas, kuras biežāk izmanto kravas vilcieni un kurās pasažieru pārvadājumi ir ierobežoti, kopumā biežāk tiek slēgtas un pakļautas ātruma ierobežojumiem (sk. 12. izcēlumu). Šāda situācija pārvadāto preču apjoma ziņā ietekmē arī darbības rezultātus pārējā dzelzceļa tīklā, tostarp posmos, kurus ES finansējums, iespējams, būtu ietekmējis pozitīvi, jo tiek traucēta preču pārvadāšana no to ražošanas vietas uz patēriņa centriem.

12. izcēlums

Galvenokārt kravas vilcienu izmantoto dzelzceļa līniju slikta uzturēšana: Francija

Francijā dzelzceļa kravu pārvadājumus ir nelabvēlīgi ietekmējusi tādu dzelzceļa līniju sliktā uzturēšana, ko biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei (aptuveni 76 % līniju, kurās neveic pasažieru pārvadājumus, ir noteikti pagaidu ātruma ierobežojumi), kā arī ievērojama skaita sekundāro dzelzceļa līniju slēgšana, kuras tomēr joprojām ir būtiskas kravas vilcienu satiksmei, jo tās nodrošina iespēju preces transportēt no ražošanas vietas uz patēriņa centriem.

92

Infrastruktūras pārvaldītāji nepiešķir prioritāti tādu dzelzceļa līniju uzturēšanai, ko biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei, tāpēc ka priekšroka tiek dota pasažieru līnijām, pret kurām attieksme ir politiskā ziņā jutīgāka, kā arī tāpēc, ka dažos gadījumos dzelzceļa kravu pārvadājumiem ir zems ienesīgums. Palātas veiktā analīze parādīja, ka no piecām apmeklētajām dalībvalstīm divās valstīs, kurās modālais īpatsvars bija zemākais, proti, Spānijā un Francijā, arī ieņēmumi no piekļuves maksām, ko iekasē no dzelzceļa kravu pārvadātājiem, bija ļoti zemi.

93

Tā kā konkurences situācija starp transporta veidiem ir smaga, ir jāņem vērā kravu pārvadājumu nozares spēja samaksāt piekļuves maksas. Ja kravu pārvadājumu nozares analīze liecina, ka šā tirgus segmenta dalībnieki nespēj maksāt augstākas maksas (t. i., maksu, kas pārsniedz izmaksas, kuras tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ), Direktīvas 2012/34/ES 32. panta 1. punktā infrastruktūras pārvaldītājiem ir pat noteikts aizliegums iekasēt augstāku maksu (t. i., piemērot uzcenojumu). Palāta revīzijā konstatēja, ka zemas piekļuves maksas nerada stimulu infrastruktūras pārvaldītājiem ieguldīt dzelzceļa līniju renovācijā un uzturēšanā (sk. 13. izcēlumu).

13. izcēlums

Piemēri par infrastruktūras pārvaldītāju zemo ienākumu līmeni, ko nodrošina dzelzceļa kravu pārvadājumi: Francija un Spānija

Francijā infrastruktūras pārvaldītāji nav ieinteresēti veikt ieguldījumus dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūrā šādu pārvadājumu zemā ienesīguma dēļ. Kravu pārvadājumi veido 15 % no visiem dzelzceļa pārvadājumiem, taču tikai 3 % no maksām, ko iekasē infrastruktūras pārvaldītājs, un 7 % no tā ienākumiem, ja iekļauj valsts maksāto kompensāciju par kravu pārvadājumiem. Šāda situācija daļēji var būt skaidrojums tam, ka Francija prioritāti piešķir ieguldījumiem, kuri paredzēti dzelzceļa pasažieru pārvadājumu attīstībai, nevis dzelzceļa kravu pārvadājumiem.

Spānijā ieņēmumi no piekļuves maksām, kas iekasētas no kravas vilcieniem, 2013. gadā bija 3,8 miljoni EUR, kas ir mazāk nekā 1 % no kopējiem ieņēmumiem no piekļuves maksām (tostarp maksām, ko sedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi par pasažieru pārvadājumiem).

23Starptautiskās dzelzceļu savienības (UIC) portāls, kā arī Eiropas Komisijas statistikas rokasgrāmata “ES transports skaitļos”, 2014. gads.

24Balstoties uz Eurostat datiem (http://ec.europa.eu/eurostat/data/database). Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīkla.

25Kravas vilcienu vidējo ātrumu mēra, sākot ar vilciena atiešanu no stacijas līdz tā pienākšanai galastacijā: tas nav ātrums, ko vilciens ir attīstījis no “no durvīm līdz durvīm”, jo kravas vilcieni parasti nesniedz pakalpojumus “no durvīm līdz durvīm”, tas ir ātrums starp dažādām apkalpes vietām (vilcienu sastāvu komplektēšana vai tehniskās apkopes iekārtas, šķirotavas u. tml.).

26Komisijas darba dokuments “Ceturtā dzelzceļa tiesību akta kopuma ietekmes novērtējums” (21. lpp.), SWD(2013) 12 final, 30.1.2013., 21. lpp.

27Piemēram, 1. koridorā Reina–Alpi.

28Tiek ņemts vērā arī zudumu un bojājumu risks, elastīgums un ietekme uz vidi (avots: Eiropas Intermodālo pārvadājumu asociācija, “2011. un 2012. gada intermodālo pārvadājumu gadagrāmata”).

29Ja dalībvalsts ES direktīvas netransponē savos valsts tiesību aktos vai ja pastāv aizdomas par Savienības tiesību aktu pārkāpumu, Komisija var uzsākt formālu pārkāpuma procedūru. Šāda procedūra sastāv no vairākiem posmiem, kas paredzēti Līgumos, un katru no tiem nosaka oficiālā lēmumā.

30Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīkla.

31Šie koordinatori rīkojas Eiropas Komisijas vārdā un interesēs. To pilnvaras cita starpā ir izstrādāt attiecīgā koridora darba plānu, atbalstīt un uzraudzīt darba plāna īstenošanu, regulāri rīkot apspriedes koridora forumā, sniegt ieteikumus tādās jomās kā pārvadājumu attīstība koridoros vai piekļuve finansējuma avotiem, kā arī vienu reizi gadā sniegt ziņojumus Eiropas Parlamentam, Padomei, Komisijai un dalībvalstīm par panākto progresu.

32Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus dažās apmeklētajās dalībvalstīs (piemēram, Vācijā) tika atvērts vēl pirms noteiktā termiņa.

33Ar Direktīvas 2012/34/ES 13. pantu ir ieviests visaptverošs jaunu noteikumu kopums, lai novērstu grūtības saistībā ar piekļuvi termināļiem un apkalpes vietām, un šīs direktīvas transponēšanas termiņš bija 2015. gada jūnijs.

34Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV L 75, 15.3.2001., 29. lpp.).

35Regula (ES) Nr. 913/2010.

36Īpašais ziņojums Nr. 8/2010.

37Komisijas darba dokuments “Ceturtā dzelzceļa tiesību akta kopuma ietekmes novērtējums”, SWD(2013) 8 final, 30.1.2013.

38Komisijas 2015. gada 7. jūlija Īstenošanas regula (ES) 2015/1100 par dalībvalstu ziņošanas pienākumu dzelzceļa tirgus uzraudzības ietvaros (OV L 181, 9.7.2015., 1. lpp.).

39Komisijas 2015. gada 12. jūnija Īstenošanas regula (ES) Nr. 2015/909 par kārtību, kā aprēķināt izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus (OV L 148, 13.6.2015., 17.–22. lpp.), kurā izklāstīti noteikumi, ko infrastruktūras pārvaldītājiem ir pienākums piemērot.

40Saskaņā ar Komisijas Ceturto ziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstības pārraudzību (COM(2014) 353 final, 13.6.2014.).

41Direktīva 1999/62/EK (OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp.), kas grozīta ar Direktīvu 2006/38/EK (OV L 157, 9.6.2006., 8. lpp.) un ar Direktīvu 2011/76/ES (OV L 269, 14.10.2011., 1. lpp.).

42Ņemot vērā to, ka vidējā vilciena kravnesība Francijā ir 475 tonnas (saskaņā ar 2013. gada tirgus uzraudzības ziņojumu, ko sagatavoja neatkarīgu regulatoru grupa IRG-Rail), lai transportētu tādu pašu kravas daudzumu, būtu nepieciešami aptuveni 12 kravas automobiļi ar 40 tonnu kravnesību katrs.

43Francijā 793 miljoni EUR tika piešķirti dzelzceļam, bet 21 miljons EUR — autoceļiem. Spānijā 484 miljoni EUR tika piešķirti dzelzceļam, bet 52 miljoni EUR — autoceļiem. Vācijā 798 miljoni EUR tika piešķirti dzelzceļam, bet 23 miljoni EUR — autoceļiem. Divās pārējās apmeklētajās dalībvalstīs (Čehijas Republikā un Polijā) no TEN-T programmas tika līdzfinansēts ļoti ierobežots skaits dzelzceļa un autoceļu projektu.

44Čehijas Republika: aptuveni 2,7 miljardi EUR dzelzceļam un 3,9 miljardi EUR — autoceļiem; Vācija: 0,75 miljardi EUR dzelzceļam un 2 miljardi EUR autoceļiem; Polija: attiecīgi 5,5, miljardi EUR un 15,8 miljardi EUR (Komisija neapstiprināja Polijas iestāžu 2011. gada jūnijā iesniegto pieprasījumu novirzīt dzelzceļam atvēlēto finansējumu ieguldījumiem autoceļos).

45Komisijas sniegtie sākotnējie rādītāji saistībā ar EISI: Čehijas Republika: dzelzceļš — 257 miljoni EUR, savukārt autoceļiem ES finansējums nav piešķirts; Vācija: dzelzceļš — 2,26 miljardi EUR un autoceļi — 41,3 miljoni EUR; Spānija: dzelzceļš — 731 miljons EUR un autoceļi — 41,0 miljoni EUR; Francija: dzelzceļš — 1,53 miljardi EUR un autoceļi — 41 miljons EUR; Polija: dzelzceļš — 1,52 miljardi EUR un autoceļi — 414 miljoni EUR.

46TEN-T pamatnostādnes, ES direktīvas, Komisijas politikas dokumenti, ieinteresēto personu iztaujāšana revīzijas laikā.

47Eiropas Parlamenta pētījums “Sauszemes kravas: kāpēc ES nosūtītāji dod priekšroku autopārvadājumiem, nevis pārvadājumiem pa dzelzceļu”, 2015. gads.

48Izņemot Spānijas projektu saistībā ar Perpiņānas–Figeresas starptautisko posmu, kas īstenots kopā ar Francijas iestādēm.

49Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV L 343, 14.12.2012., 32. lpp.).

Secinājumi un ieteikumi

94

Kopumā Palāta konstatēja, ka ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināšanā nav bijusi efektīva. ES dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pēdējos 15 gados nav izdevies panākt efektīvu rīcību attiecībā uz konkurenci, ko rada autopārvadājumi. Kravu nosūtītāji preču pārvadāšanai nepārprotami priekšroku dod autopārvadājumiem, nevis pārvadājumiem pa dzelzceļu. Ņemot to vērā un neskatoties uz ES politikas mērķiem novirzīt preču pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu, ES dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti arvien ir neapmierinoši gan modālā īpatsvara, gan arī pārvadāto apjomu ziņā, lai gan dažām dalībvalstīm ir izdevies uzlabot sasniegtos darbības rezultātus. Stratēģiskie un regulatīvie problēmjautājumi, kas minēti šajā ziņojumā, pēc būtības ir tādi, ka, ja tie netiks risināti, papildu finansējums dzelzceļa infrastruktūrai vien neatrisinās konstatētās problēmas un neuzlabos dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES nav apmierinoši

95

Apmeklētajās dalībvalstīs pa dzelzceļu pārvadāto preču apjoma un modālā īpatsvara ziņā kopumā vērojama negatīva tendence. Šāda situācija apdraud iespēju sasniegt mērķus, kas noteikti Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā. Vispārējā lejupējā tendence apmeklētajās dalībvalstīs norāda uz dažādām problēmām dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā ES, un tās ir konkurences trūkums tirgū, dzelzceļa satiksmes vadības procedūras, kuras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei, kravas vilcienu nelielais ātrums, administratīvie un tehniskie ierobežojumi, kā arī novecojusi infrastruktūra (sk. 19.–29. punktu).

Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējas paaugstināšanai joprojām traucē daudzi stratēģiski un regulatīvi aspekti

96

Kravu nosūtītāji izvēlas pārvadājumu veidu, pamatojoties nevis uz ES politikas prioritātēm, bet gan uz uzņēmējdarbības apsvērumiem. Tāpēc nolūkā novirzīt preču pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu, ir ļoti būtiski panākt, lai dzelzceļa kravu pārvadājumi ES kļūtu pēc iespējas konkurētspējīgāki. Taču konkurētspējas paaugstināšanai šodien joprojām traucē daudzi stratēģiski un regulatīvi aspekti.

a)Tirgus liberalizācija ir nodrošinājusi nevienlīdzīgu progresu dalībvalstīs — regulatīvajām iestādēm ne vienmēr ir pietiekamas pilnvaras, lai nodrošinātu taisnīgu un nediskriminējošu attieksmi pret jaunpienācējiem. Atsevišķas novērotās prakses dzelzceļa pakalpojumu nozarē nelabvēlīgi ietekmē konkurētspēju tādos aspektos kā piekļuve termināļiem un citiem objektiem, vilcienu sliežu ceļu iedalīšana, ritošā sastāva pieejamība un uzturēšana u. c. Turklāt tirgū ir vērojama konsolidācija, tādējādi mazinot efektīvas konkurences veidošanās iespēju (sk.37.–43. punktu).

b)Dzelzceļa satiksmes vadības procedūras (it īpaši jaudas iedalīšana un vilcienu satiksmes vadība) nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares īpašajām vajadzībām, turklāt šāda situācija vērojama pat dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros (sk. 44.–57. punktu). Arī pastāvīgie administratīvie un tehniskie ierobežojumi palielina izmaksas preču pārvadājumiem pa dzelzceļu un padara tos sarežģītākus (sk. 58.– 63. punktu).

c)Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātiem neveicina uzlabojumus klientu apkalpošanā, ko piedāvā dzelzceļa infrastruktūras lietotājiem (dzelzceļa kravu pārvadātājiem un kravu nosūtītājiem) (sk. 64.–67. punktu).

d)Dažādiem pārvadājumu veidiem nav nodrošināti vienlīdzīgi konkurences nosacījumi — dzelzceļa kravu pārvadājumi ir sliktākā situācijā nekā autopārvadājumi attiecībā uz izmaksām saistībā ar piekļuvi infrastruktūrai (sk. 68.–73. punktu).

97

Kopumā Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm uzlabot stratēģisko un regulatīvo satvaru, saskaņā ar kuru tiek veikti dzelzceļa kravu pārvadājumi. Lai to panāktu, Komisijai un dalībvalstīm jāveic turpmāk izklāstītie pasākumi.

1. ieteikums. Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācija

Komisijai un dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka valstu regulatīvajām iestādēm tiek piešķirtas — un ka tās var faktiski izmantot — nepieciešamās pilnvaras, neatkarību un resursus, lai veiktu tām uzticētos uzdevumus, it īpaši, lai kopā ar konkurences iestādēm novērstu pret konkurenci vērstu praksi, ko īsteno infrastruktūras pārvaldītāji un vēsturiskie dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi.

2. ieteikums. Satiksmes vadības procedūras

a)Komisijai un dalībvalstīm atbilstoši savām attiecīgajām pilnvarām ir jāierosina, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros, infrastruktūras pārvaldītāju piemēroto satiksmes vadības noteikumu pielāgošana dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares īpašajām vajadzībām. Tas attiecas, piemēram, uz ceļu iedalīšanas grafiku, kā arī piedāvāto ceļu skaitu un kvalitāti.

b)Komisijai atbilstoši savām pilnvarām jāierosina to noteikumu un procedūru saskaņošana, kas reglamentē dažādos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus, lai veicinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību Eiropā, kā arī jāapsver iespēja, kā pēc iespējas labāk nodrošināt saskaņotu pieeju ceļu iedalīšanai visā dzelzceļa tīklā.

3. ieteikums. Administratīvie un tehniskie ierobežojumi

a)Komisijai kopā ar dalībvalstīm jāvienkāršo un jāsaskaņo procedūras transportlīdzekļu apstiprināšanai un drošības sertifikātu izdošanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šai saistībā atbalsts varētu būt ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma (tas cita starpā paredz stiprināt Eiropas Dzelzceļa aģentūras lomu) ātra pieņemšana Parlamentā un Padomē, kā arī tā atbilstīga īstenošana.

b)Komisijai un dalībvalstīm arī jāizvērtē iespēja pakāpeniski vienkāršot valodu zināšanu prasības lokomotīvju vadītājiem, lai atvieglotu vidēja un liela attāluma dzelzceļa kravu pārvadājumus ES, kā arī padarītu tos konkurētspējīgākus.

4. ieteikumus. Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātu uzraudzība un pārredzamība

a)Komisijai regulāri jāuzrauga panāktais progress virzībā uz 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu noteiktajiem mērķiem par preču pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Paturot prātā dzelzceļa nozares tālejošos plānus (līdz pat 2050. gadam), turpmāk izstrādājamos politikas dokumentos jānosaka arī starpposma mērķi.

b)Komisijai un dalībvalstīm jāizvērtē dzelzceļa kravu pārvadātāju, kravu nosūtītāju un citu dzelzceļa kopējā tīkla lietotāju apmierinātības līmenis, lai veicinātu labas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu dzelzceļa tīkla lietotājiem.

c)Komisijai jāveic vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu to, ka dalībvalstis efektīvi piedalās Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmā (RMMS), un jāierosina kvalitātes un darbības rezultātu uzraudzības saskaņošana dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.

5. ieteikums. Dažādu pārvadājumu veidu godīga konkurence

Komisijai un dalībvalstīm jāveicina vienlīdzīgi konkurences nosacījumi dažādiem pārvadājumu veidiem, ieviešot papildu regulatīvos un/vai citus pasākumus, lai nepieciešamības gadījumā atbalstītu dzelzceļa kravu pārvadājumus. Attiecībā uz infrastruktūras piekļuves izmaksām jāņem vērā papildu sekas, piemēram, ietekme uz vidi, sastrēgumi vai nelaimes gadījumu skaits, ko rada katrs pārvadājumu veids.

ES finansējums ir jānovirza mērķtiecīgāk, lai nodrošinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzības

98

Papildus regulatīvā un stratēģiskā satvara uzlabošanai, lai paaugstinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, dzelzceļa tīkls jāpielāgo īpašajām dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām, un tas cita starpā nozīmē, ka pēc iespējas efektīvāk jāizmanto pieejamais finansējums.

99

Šai saistībā revīzijas laikā tika konstatēts, ka ES finansējums jānovirza mērķtiecīgāk, lai nodrošinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares infrastruktūras vajadzības.

a)ES finansējuma piešķiršana ne vienmēr tika saskaņota ar ES politikas mērķiem novirzīt preču pārvadājumus no autoceļiem un dzelzceļu, jo trijās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm 2007.–2013. gada periodā kopumā lielāks ES finansējums novirzīts autoceļiem, nevis dzelzceļam. Tas it īpaši attiecas uz Kohēzijas fonda un ERAF finansējumu (sk. 74.–77. punktu).

b)Piecās apmeklētajās dalībvalstīs dzelzceļam atvēlētais ES finansējums kopumā nav bijis paredzēts dzelzceļa kravu pārvadājumu īpašo vajadzību nodrošināšanai. Ierobežoti ieguldījumi novirzīti tam, lai uzlabotu robežšķērsošanu, nodrošinātu labus savienojumus uz būtiskiem kravu pārvadājumu sākumpunktiem un no tiem, nodrošinātu iespēju izmantot garākus vilcienus, nodrošinātu pārmijas un tā dēvētos pēdējā kilometra objektus, lai atvieglotu preču piegādi līdz galapatērētājam vai lai nepieciešamības gadījumā veicinātu dzelzceļa un autoceļu kombinētos pārvadājumus (sk. 78.–83. punktu).

c)Kopumā pārbaudītie līdzfinansētie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir snieguši cerētos rezultātus, taču vairumā gadījumu vēl nav nodrošinājuši dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultātu paaugstināšanu pa dzelzceļu pārvadāto preču tonnu ziņā (sk. 84.–89. punktu).

d)Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un galvenokārt kravu nosūtītājiem, dzelzceļa tīkls regulāri jāuztur. Tādu dzelzceļa tīkla posmu slēgšanai un sliktai uzturēšanai, kuri parasti atrodas līnijās, ko biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei, ir ietekme uz pārējā tīkla darbības rezultātiem (tostarp posmiem, kurus ES finansējums, iespējams, būtu ietekmējis pozitīvi), jo tiek apgrūtināta preču pārvadāšana pa dzelzceļu pēc iespējas ātrāk no ražošanas vietas uz vietām, kur tās ir nepieciešamas (sk. 90.–93. punktu).

100

Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm efektīvāk izmantot pieejamo ES finansējumu.

6. ieteikums. Saskaņota pieeja politikas mērķu izstrādē un finansējuma piešķiršanā

a)Komisijai un dalībvalstīm jāpiešķir pieejamais ES finansējums transporta infrastruktūrai atbilstīgi ES transporta politikas mērķiem, veicinot ilgtspējīgas, konkurētspējīgas un efektīvas dzelzceļa kravu pārvadājumu sistēmas izveidi. It īpaši ES finansējums prioritārā kārtā būtu jānovirza sastrēgumu novēršanai un trūkstošo posmu izveidei, piemēram, lai izveidotu dzelzceļa savienojumu ar ostām un pārrobežu teritorijām un lai veiktu citus pasākumus, kuriem var būt ievērojama ietekme uz dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, piemēram, pārmiju un tā dēvēto pēdējā kilometra objektu renovācijai.

b)Turpmāk Komisijai jāuzrauga, cik liela ES finansējuma daļa faktiski tiek ieguldīta dzelzceļa kravu pārvadājumu projektos (vai projektos ar dzelzceļa kravu pārvadājumu komponentu).

7. ieteikums. Projektu atlase, plānošana un pārvaldība

a)Dalībvalstīm kopā ar Komisiju labāk jākoordinē ieguldījumi dzelzceļā, lai pēc iespējas palielinātu to efektivitāti un izvairītos no fragmentāras dzelzceļa tīkla attīstības. Šai nolūkā jāpiešķir prioritāte tādu ieguldījumu finansēšanai, kurus veic dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.

b)Komisijai un dalībvalstīm jāizvērtē projektu spēja palielināt dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultātus un uzlabot ilgtspēju. Projektu pieteikumos sistemātiski jāiekļauj kvantitatīvi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem (piemēram, pārvadājamais apjoms, kravas vilcienu skaits, kravas vilcienu vidējais komercātrums, kā arī tā saistība ar maksimāli projektētā ātruma palielinājumu u. c.).

8. ieteikums. Dzelzceļa tīkla uzturēšana

Dalībvalstīm, izmantojot uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības indikatīvas stratēģijas, ko izstrādā infrastruktūras pārvaldītāji, jāpanāk dzelzceļa tīkla (tostarp tā dēvēto pēdējā kilometra objektu) atbilstīga uzturēšana, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros. Komisijai jāpārbauda, vai dalībvalstis īsteno šīs stratēģijas.

Šo ziņojumu 2016. gada 24. februāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN.

Revīzijas palātas vārdā –

priekšsēdētājs
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Pielikumi

I pielikums

Dzelzceļa jomas tiesību aktu kopumi

Tiesību aktu kopums
Tiesību akts

Pirmais dzelzceļa tiesību aktu kopums
(pieņemts 2001. gada februārī)
2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību
2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/13/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu
2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju

Otrais dzelzceļa tiesību aktu kopums
(pieņemts 2004. gada aprīlī)
2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos, un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem
2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/50/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību
2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/51/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību
Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu

Trešais dzelzceļa tiesību aktu kopums
(pieņemts 2007. gada oktobrī)
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/58/EK (2007. gada 23. oktobris), ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/59/EK (2007. gada 23. oktobris) par to vilcienu vadītāju sertifikāciju, kuri vada lokomotīves un vilcienus Kopienas dzelzceļu sistēmā
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1372/2007, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 577/98 par darbaspēka izlases veida apsekojuma organizēšanu Kopienā

Pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma pārskatīšana
Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu
Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija)

Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums
Komisijas 2013. gada janvāra priekšlikumu vēl nav apstiprinājis nedz Eiropas Parlaments, nedz arī Padome.
2015. gada oktobrī tika panākta vienošanās par tehnisko komponentu, savukārt par pārvaldības un tirgus atvēršanas komponentiem joprojām notiek diskusijas.

II pielikums

ES piešķīrumi dzelzceļa nozarei katrā dalībvalstī 2007.–2013. gadā (EUR)

Dalībvalsts | ERAF / KF (no 21.11.2013.) | TEN-T (no 1.12.2013.) | Kopā 2007.–2013. gadā
Beļģija | 0 | 38 368 723 | 38 368 723
Bulgārija | 312 000 000 | 1 550 000 | 313 550 000
Čehijas Republika | 2 757 734 752 | 75 418 778 | 2 833 153 530
Dānija | 0 | 102 425 000 | 102 425 000
Vācija | 769 493 444 | 566 166 086 | 1 335 659 530
Igaunija | 185 307 991 | 14 528 479 | 199 836 470
Īrija | 16 750 000 | 10 724 000 | 27 474 000
Grieķija | 761 942 391 | 34 258 192 | 796 200 583
Spānija | 4 045 448 445 | 302 881 069 | 4 348 329 514
Francija | 203 128 796 | 442 229 850 | 645 358 646
Horvātija | 221 634 478 | 0 | 221 634 478
Itālija | 2 275 968 478 | 250 233 670 | 2 526 202 148
Kipra | 0 | 0 | 0
Latvija | 256 300 000 | 17 504 744 | 273 804 744
Lietuva | 580 370 413 | 61 773 402 | 642 143 815
Luksemburga | 0 | 8 335 754 | 8 335 754
Ungārija | 1 720 106 773 | 14 250 000 | 1 734 356 773
Malta | 0 | 0 | 0
Nīderlande | 423 500 | 66 411 325 | 66 834 825
Austrija | 0 | 293 227 541 | 293 227 541
Polija | 5 557 540 807 | 30 377 657 | 5 587 918 464
Portugāle | 363 160 743 | 86 019 797 | 449 180 540
Rumānija | 1 784 367 036 | 0 | 1 784 367 036
Slovēnija | 449 567 581 | 77 369 000 | 526 936 581
Slovākija | 1 093 086 960 | 50 425 000 | 1 143 511 960
Somija | 10 198 058 | 81 865 000 | 92 063 058
Zviedrija | 11 605 373 | 210 898 000 | 222 503 373
Apvienotā Karaliste | 86 863 617 | 75 339 333 | 162 202 950
Pārrobežu projekti | 79 971 793 | 1 496 471 548 | 1 576 443 341
ES | 23 542 971 429 | 4 409 051 948 | 27 952 023 377

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas datubāzēm.

III pielikums

Palātas pārbaudīto projektu saraksts

Dalībvalstis
Kods
Nosaukums
ES finansējuma avots
ES ieguldījums
(EUR)
Komisijas lēmums
Līdzfinansēšanas likme
Kopējās izmaksas
(EUR)

CZ
2010CZ161PR012
Dzelzceļa līnijas Horni Dvorište robežpunkts–Česke Budejovice optimizācija
Kohēzijas fonds
36 062 780
21.12.2011.
85 %
50 646 773

CZ
2008CZ161PR015
Līnijas Plana pie Mariānske Lāzņes–Heba optimizācija (izņemot stacijas)
Kohēzijas fonds
116 710 460
13.9.2010.
85 %
159 695 770

CZ
2009CZ161PR010
Sliežu ceļa posma Zābržeha–Šumperka elektrifikācija
Kohēzijas fonds
46 458 142
19.9.2011.
85 %
56 615 535

CZ
2008CZ161PR005
Bržeclavas dzelzceļa savienojuma rekonstrukcija, 1. būvniecības kārta
Kohēzijas fonds
70 303 930
5.12.2011.
85 %
98 242 674

DE
2011-DE-161PR005
Dzelzceļa līnijas Reihenbaha–Saksijas un Bavārijas robeža elektrifikācija (1. modulis)
ERAF
25 700 000
21.2.2012.
65 %
60 000 000

DE
2012-DE-161PR001
Dzelzceļa līnijas Reihenbaha–Saksijas un Bavārijas robeža elektrifikācija (2. modulis)
ERAF
22 000 000
20.7.2012.
65 %
56 000 000

DE
2009-DE-161PR010
Dzelzceļa līnijas Rostoka–Berlīne modernizācija (1. modulis)
ERAF
39 800 000
19.4.2011.
65 %
60 800 000

DE
2012-DE-161PR006
Dzelzceļa līnijas Rostoka–Berlīne modernizācija (2. modulis)
ERAF
39 800 000
5.2.2013
65 %
60 800 000

DE
2007-DE-01050-P
Jaunas dzelzceļa līnijas Erfurte–Leipciga/Halle izbūve, posms Erfurte–Halle
TEN-T
48 850 000
5.12.2008.
6,42 %
762 000 000

ES
2008ES161PR001
Ātrgaitas līnija Madride–Leona–Astūrija. Pahares apvedceļa posms. Apakšposmi: Larovla–Pahares tunelis un Pahares tunelis–Sotieljo–Kampomanesa–Pola de Lena (I kārta)
Kohēzijas fonds
253 953 331
27.10.2009.
80 %
377 547 173

ES
2009ES162PR012
Ātrgaitas līnija Madride–Kastīlija-Lamanča–Valensijas apgabals–Mursijas reģions, posms Elče–Mursijas platforma, I kārta
ERAF
131 300 576
8.4.2010.
80 %
203 125 891

ES
2008-ES-92512-P
Līnijas Barselona–Francija modernizācija un pieeja starptautiskā standarta sliežu platuma ekspluatācijai
TEN-T
6 150 000
4.5.2009.
9,99 %
61 542 534

ES
2009-ES-92516-P
Ātrgaitas dzelzceļa līnija Parīze–Madride, posms Mondragona–Elorio
TEN-T
5 225 400
6.9.2010.
10 %
52 254 000

FR un ES
2007-EU-03110-P
Ātrgaitas dzelzceļa līnijas posma Perpiņāna–Figeresa būvniecības darbi
TEN-T
69 750 000
3.12.2008.
25 %
279 000 000

PL
2011PL1661PR001
Dzelzceļa līnijas E30/C–E30 Krakova–Žešova modernizācija, III kārta
Kohēzijas fonds
559 949 536
19.11.2012.
85 %
989 501 956

PL
2013PL161PR017
Dzelzceļa līnijas E 75 Rail Baltica modernizācija, Varšava–Bjalistoka–Lietuvas robeža, I kārta, posms Varšava–Rembertova–Zelonka–Tlušča (Sadovne)
Kohēzijas fonds
220 382 666
26.11.2013.
85 %
444 209 017

PL
2012PL161PR058
Dzelzceļa līnijas E 20/C-E 20 modernizācija, posms Sedlce–Terespole, II kārta
Kohēzijas fonds
106 688 713
27.9.2013.
85 %
162 833 314

PL
2010PL161PR005
Dzelzceļa līnijas E 65/C-E 65 Varšava–Gdaņska modernizācija, posms LCS Cehanova
Kohēzijas fonds
207 251 518
24.3.2011.
85 %
367 901 203

Piezīme. Attiecībā uz Čehijas Republiku un Poliju summas EUR tika noteiktas, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta Komisijas datubāzēs vai ņemot vērā pēdējo pieejamo valūtas maiņas kursu.

IV pielikums

Dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars kopējos iekšzemes kravu pārvadājumos

Dalībvalsts/gads | 2000. g. | 2001. g. | 2002. g. | 2003. g. | 2004. g. | 2005. g. | 2006. g. | 2007. g. | 2008. g. | 2009. g. | 2010. g. | 2011. g. | 2012. g. | 2013. g.
ES | 19,7 | 18,8 | 18,3 | 18,2 | 17,9 | 17,7 | 18 | 17,9 | 17,8 | 16,5 | 17,1 | 18,3 | 18,1 | 17,8
Beļģija | 11,6 | 10,4 | 10,7 | 11 | 12 | 13,4 | 15,4 | 15,3 | 15,9 | 12,8 | 14,5 | 15,2 | 15 | 15,1
Bulgārija | 45,2 | 36,7 | 33,1 | 34,3 | 29,2 | 25,4 | 27,1 | 25,1 | 20,5 | 11,9 | 10,7 | 11,4 | 8,9 | 9,1
Čehijas Republika | 31,9 | 30,1 | 26,6 | 25,4 | 24,7 | 25,5 | 23,8 | 25,3 | 23,3 | 22,1 | 21 | 20,7 | 21,8 | 20,3
Dānija | 7,9 | 8,2 | 7,9 | 7,9 | 9,1 | 7,8 | 8,2 | 7,8 | 8,7 | 9,2 | 13 | 14 | 12 | 13,2
Vācija | 19,2 | 18,6 | 18,8 | 18,4 | 19 | 20,3 | 21,4 | 21,9 | 22,2 | 20,9 | 22,2 | 23 | 23,1 | 23,5
Igaunija | 62,7 | 68,8 | 69,7 | 70,9 | 67,3 | 64,6 | 65,3 | 56,8 | 44,7 | 52,7 | 54,2 | 51,5 | 47 | 44,1
Īrija | 3,8 | 4 | 2,9 | 2,5 | 2,3 | 1,7 | 1,2 | 0,7 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 1 | 0,9 | 1,1
Grieķija | 2,1 | 1,9 | 1,6 | 2,3 | 1,6 | 2,5 | 1,9 | 2,9 | 2,7 | 1,9 | 2 | 1,7 | 1,3 | 1,2
Spānija | 7,2 | 6,8 | 5,9 | 5,7 | 5,3 | 4,7 | 4,6 | 4,2 | 4,3 | 3,6 | 4,1 | 4,4 | 4,5 | 4,6
Francija | 20,6 | 19 | 19,1 | 18,1 | 17 | 16 | 15,7 | 15,7 | 15,9 | 15 | 13,5 | 14,9 | 15,2 | 15
Horvātija | Nav datu | 21,2 | 21,1 | 21,5 | 20,4 | 23,1 | 24,3 | 25,2 | 21,8 | 20,6 | 21,2 | 20,2 | 19,8 | 17,4
Itālija | 11 | 10,6 | 9,6 | 10,4 | 10,1 | 9,7 | 11,4 | 12,3 | 11,7 | 9,6 | 9,6 | 12,2 | 14 | 13
Latvija | 73,5 | 72,6 | 70,8 | 72,5 | 71,6 | 70,2 | 61 | 58,1 | 61,3 | 69,8 | 61,9 | 63,8 | 64,2 | 60,4
Lietuva | 53,4 | 48,3 | 47,7 | 50 | 48,7 | 43,9 | 41,6 | 41,5 | 41,9 | 40,1 | 40,9 | 41,2 | 37,7 | 33,6
Luksemburga | 7,9 | 6,5 | 5,6 | 5 | 5,3 | 4,1 | 4,6 | 5,5 | 2,9 | 2,3 | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 2,4
Ungārija | 28,8 | 28,3 | 28,6 | 27,9 | 28 | 25 | 23,9 | 20,9 | 20,6 | 17,1 | 19,6 | 20 | 20,5 | 20,5
Nīderlande | 3,7 | 3,4 | 3,3 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,8 | 5,5 | 5,4 | 4,9 | 4,6 | 5 | 5,1 | 4,9
Austrija | 30,6 | 29,6 | 29,3 | 28,7 | 31,4 | 32,8 | 33,8 | 34,8 | 37,4 | 36,4 | 39 | 39,9 | 40,8 | 42,1
Polija | 42,5 | 38,2 | 37,2 | 35,5 | 33,7 | 30,8 | 29,4 | 26,4 | 24 | 19,4 | 19,4 | 20,5 | 18 | 17
Portugāle | 7,6 | 6,7 | 6,9 | 7 | 5,3 | 5,4 | 5,1 | 5,3 | 6,1 | 5,7 | 6,1 | 6 | 6,8 | 5,9
Rumānija | 49,1 | 43,1 | 34,4 | 30,4 | 27,8 | 21,7 | 19,4 | 18,9 | 19 | 19,4 | 23,5 | 28 | 24,2 | 21,9
Slovēnija | 28,1 | 27 | 30 | 30 | 25,9 | 22,7 | 21,8 | 20,8 | 17,8 | 16 | 17,7 | 18,6 | 17,9 | 19,3
Slovākija | 41,7 | 42,4 | 40,9 | 37,5 | 34,3 | 29,5 | 30,9 | 25,5 | 23,4 | 19,6 | 22 | 20,9 | 19,8 | 21,4
Somija | 24 | 24,4 | 23,2 | 24,5 | 23,8 | 23,3 | 27,1 | 25,9 | 25,7 | 24,1 | 24,8 | 25,8 | 26,6 | 27,8
Zviedrija | 35,3 | 35,7 | 34,4 | 35,5 | 36,1 | 36 | 35,8 | 36,4 | 35,1 | 36,8 | 39,3 | 38,2 | 39,7 | 38,2
Apvienotā Karaliste | 9,8 | 10,6 | 10,2 | 10,1 | 12,2 | 11,7 | 11,7 | 11,1 | 11,6 | 12,1 | 11,2 | 12 | 11,9 | 13,2

Piezīme. Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīkla.

Avots: Eurostat.

V pielikums

Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars (iekšzemes kravu pārvadājumi) piecās apmeklētajās dalībvalstīs (2000.–2013. gads)

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat datiem.

VI pielikums

Gadījuma izpēte: pārrobežu posms starp Spāniju un Franciju (6. dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors — Vidusjūra)

No 18 projektiem, ko Palāta atlasīja pārbaudei, divi tiek īstenoti dzelzceļa kravu pārvadājumu 6. koridorā starp Barselonu (Spānija) un Perpiņānu (Francija).

Katru gadu aptuveni 90 miljoni tonnu preču šķērso Francijas un Spānijas robežu smagajos kravas transportlīdzekļos (aptuveni 19 000 kravas transportlīdzekļu dienā) — galvenokārt pa autoceļiem gar rietumu un austrumu piekrasti. Gada laikā tikai 3,1 miljonu tonnu šādu preču pārvadā pāri Pirenejiem ar vilcienu; šāds preču daudzums veido aptuveni 3 % no kopējiem iekšzemes kravu pārvadājumiem abu minēto valstu starpā¹.

Pirmā šajā koridorā īstenotā projekta galvenais mērķis bija pievienot trešo sliedi vienam no esošajiem sliežu ceļiem, lai līniju varētu izmantot standarta platuma sliežu vilcieni un lai Spānijas dzelzceļa tīkls varētu darboties, izmantojot Eiropas standartus. Projekta izmaksas bija 61,5 miljoni EUR — ES ieguldījums bija 6,1 miljons EUR; sliežu ceļu nodeva ekspluatācijā 2010. gada decembrī. Taču 2011. un 2012. gadā projekta īstenošanas laikā uzstādīto trešo sliedi izmantoja ne vairāk kā divi līdz trīs kravas vilcieni dienā. Kopš 2013. gada janvārī ekspluatācijā nodota jaunā ātrgaitas līnija, kurai ir līdzīgs maršruts, trešo sliedi nav izmantojis neviens kravas vai pasažieru vilciens.

Otrs projekts ietver jauno starptautisko Perpiņānas–Figeresas dzelzceļa posmu starp Franciju un Spāniju. Pēc projekta pabeigšanas ne tuvu nav sasniegti šim posmam noteiktie kvantitatīvie mērķi attiecībā uz kravas vilcienu skaitu un pārvadāto preču tonnām. Šajā līnijā izvēlētā projekta kopējās izmaksas bija 279 miljoni EUR, no kuriem ES ieguldījums bija gandrīz 70 miljoni EUR. Pirmajos trijos darbības gados (2011.–2013. gadā) kravas vilcienu skaits gadā bija attiecīgi 357, 636 un 931 kravas vilciens salīdzinājumā ar pirmajam ekspluatācijas gadam (proti, 2009. gadam) noteikto mērķi — 8665 kravas vilcieni — un 2019. gadam noteikto mērķi — 19 759 kravas vilcieni. Praktiski tas nozīmē, ka vidēji līniju izmantoja mazāk nekā četri kravas vilcieni dienā.

3. fotoattēls. Perpiņānas–Figeresas starptautiskais posms — augsts potenciāls, taču zemas intensitātes satiksme.

Palātas analīze liecina, ka šā posma konkurētspējas trūkuma, kā arī ar to saistīto nepietiekamo darbības rezultātu galvenais iemesls bija problēmas ieguldījumu koordinēšanas jomā abpus robežai. Francijā Perpiņānas–Monpeljē līnija ir pārslogota, un tā nav aprīkota ar ERTMS, turklāt tās izmantošanu ierobežo daudzi tehniski parametri, tostarp vairāklīmeņu pārvadi 150 km garumā. Līnijas renovācija nav Francijas prioritāte, diez vai tā sāksies ātrāk par 2030. gadu. Spānijā Barselonas–Figeresas posmā vairākas ostas un ražotnes, kuras ir nozīmīgi kravas sākumpunkti un galamērķi, joprojām nav pievienotas dzelzceļa tīklam ar standarta platuma sliedēm. Turklāt vilcienu garums ir ierobežots līdz aptuveni 500 metriem salīdzinājumā ar Eiropas standartu — 740 metriem, un kravas vilcieni tiek regulāri apturēti, lai dotu ceļu pasažieru vilcieniem. Šī situācija parāda, ka atbildīgās dalībvalstu iestādes joprojām pilnībā neņem vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru koncepciju.

1Eiropas Komisija, statistikas rokasgrāmata “ES transports skaitļos”, 2014. gads, kā arī “Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos”.

Komisijas atbilde

Kopsavilkums

VIII

Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā uz pamatscenārijiem. Viens no pamatscenārijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.

Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens panākums, it īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Turklāt Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars tuvākajos gados palielināsies.

Palātas identificētās un aprakstītās problēmas ziņojumā daļēji radušās tā fakta dēļ, ka konkurence nav balstīta uz vienlīdzīgiem nosacījumiem (ārējo izmaksu internalizācija). Tāpat politikas ietekmi var mērīt vidējā līdz ilgā termiņā; tāpēc nepieciešams vairāk laika.

IX

Komisija vēlētos uzsvērt, ka šajā revīzijā pārbaudītie projekti deva būtiskus laika ietaupījumus.

X

Komisija vēlētos uzsvērt, ka ievērojamie ieguldījumi dzelzceļā ir palīdzējuši samazināt dzelzceļa tirgus daļas pazeminājumu.

XI

Komisija ir pārliecināta, ka Direktīvas 2012/34/ES pilnīga īstenošana un ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma pieņemšana atbilstoši Komisijas priekšlikumiem veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.

XII

Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz satiksmes vadības procedūrām, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus.

XIV

Kohēzijas fonda finansējums nav paredzēts īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumiem kā tādiem un var tikt piešķirts visdažādākajiem transporta veidiem nolūkā mazināt būtiskās atšķirības starp reģioniem. Dažās dalībvalstīs, kurās pastāv gan mazāk attīstīti, gan vairāk attīstīti reģioni (piemēram, Vācijā), ERAF un Kohēzijas fonda uzsvars varētu būt uz reģioniem, kas nav zonas ar prioritāru kravu pārvadājumu koridoriem.

Turklāt Komisija uzskata, ka ir īstenoti nozīmīgi pasākumi, lai novirzītu ļoti vajadzīgos ieguldījumus dzelzceļā, piemēram, ar TEN-T projektu starpniecību.

XV

Komisija atgādina, ka uzturēšana ir valsts kompetencē, un tai nevar saņemt ES finansējumu.

Tomēr uzturēšanas vajadzība, nosakot finansējumu, tiek ņemta vērā šādi:

—laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam uzturēšanas izmaksas tika ņemtas vērā un iekļautas izmaksu un ieguvumu analīzē, kā arī tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, aprēķinot finansējuma atšķirību;

—attiecībā uz ESI fondiem 2014.–2020. gada plānošanas periodā uzturēšana regulāri tika iekļauta programmā kā nosacījums lielajos projektu pieteikumos.

Šī problēma ir apskatīta arī PĀRSTRĀDĀTĀS Direktīvas 2012/34/ES 8. pantā.

XVI

Komisija piekrīt, ka dzelzceļa darbības rezultātu uzlabošana ir būtisks elements dzelzceļa kravu pārvadājumu atbalstīšanai. Tā attiecīgi ir uzsākusi procesu gan ar infrastruktūras pārvaldītājiem (ar Dzelzceļa Infrastruktūras pārvaldītāju Eiropas platformas — PRIME starpniecību), gan ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (ar RU Dialogue starpniecību), lai izstrādātu galvenos darbības rādītājus ar mērķi uzlabot nozares efektivitāti un koncentrēšanos uz klientiem. Turklāt darbības rezultāti tiek pārraudzīti arī Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru un TEN-T galveno tīklu koridoru līmenī.

XVII

Attiecībā uz politikas mērķu salāgošanu ar finansējuma piešķiršanu Komisija vēlētos uzsvērt, ka izmantotās metodoloģijas ir tādas, lai nodrošinātu spēcīgu uzsvaru uz galvenajiem mērķiem, piemēram, TEN-T koridoru pabeigšanu un, tādējādi, veiksmīgu Eiropas pievienotās vērtības koridoru pabeigšanu.

Komisija uzsver, ka tā projektu izvērtēšanā piemēro striktas izmaksu un ieguvumu metodoloģijas un ekonomiskos apsvērumus. Pastāv noteiktas projektu izvērtēšanas procedūras, lai izvēlētos kvalitatīvus projektus.

Revīzijas tvērums un pieeja

17

Komisija uzskata, ka lielākā daļa šo jautājumu ir apskatīti dzelzceļa ceturtajā tiesību aktu kopumā. Turklāt tie apskatīti arī pārskatītajās TEN-T pamatnostādnēs un jaunajā EISI finansēšanas instrumentā.

Apsvērumi

19

Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā uz pamatscenārijiem. Viens no pamatscenārijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.

Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens panākums, it īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Turklāt Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars tuvākajos gados palielināsies.

20

Komisija uzskata, ka jaunie ES noteikumi, piemēram, pārskatītās TEN-T pamatnostādnes un jaunais EISI finansēšanas instruments, palīdzēs novērst šo tendenci un veicinās Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā noteiktā mērķa sasniegšanu.

22

Salīdzinot dzelzceļa tirgus tādās valstīs kā ASV, Austrālija, Ķīna, Indija un Dienvidāfrika ar ES, jāņem vērā arī nozīmīgas atšķirības tiesiskajā regulējumā un tehniskajos apstākļos, kas ietekmē dzelzceļa tirgus attīstību.

26

Pret Poliju un Čehijas Republiku tika uzsāktas pārkāpuma procedūras par nepilnīgu/nepareizu Direktīvas 2011/14/EK un Direktīvas 91/440/EEK transponēšanu; Eiropas Savienības Tiesa taisīja savus spriedumus attiecīgi 2013. gada maijā un jūlijā (lietas C-512/10 un C-545/10). Kopš tā laika abas dalībvalstis ir veikušas pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību ES tiesībām, it īpaši attiecībā uz sliežu ceļu piekļuves maksas aprēķināšanu. Sagaidāms, ka šo pasākumu rezultātā attiecīgajās dalībvalstīs samazināsies piekļuves maksu līmenis.

Dzelzceļa infrastruktūra (un infrastruktūra kopumā) Čehijas Republikā un Polijā ir cietusi no gandrīz piecas desmitgades ilgstošas neatbilstīgas apkopes un nolaidības. Komisija ir pārliecināta, ka šajās dalībvalstīs veiktie ieguldījumi turpmākajos gados nesīs augļus.

28

Komisija gribētu uzsvērt, ka šajā revīzijā pārbaudītie projekti deva būtiskus laika ietaupījumus (9. izcēlums).

32

Direktīvas transponēšanai dalībvalstīm bija noteikts termiņš 2015. gada jūnijā; Komisija ir pārliecināta, ka pilnīga direktīvas īstenošana veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.

36

Komisija ir pārliecināta, ka Direktīvas 2012/34/ES pilnīga īstenošana un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopuma pieņemšana atbilstoši Komisijas priekšlikumiem veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.

40 a)

Komisija atzīmē, ka termiņš, lai transponētu Direktīvas 2012/34/ES 13. pantu, kas ievieš visaptverošu jaunu nosacījumu kopumu, lai risinātu piekļuves grūtības termināļiem un citām pakalpojumu sniegšanas iekārtām, bija 2015. gada jūnijs.

42

Komisija jau to ir risinājusi ar Direktīvu 2012/34/ES un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.

Direktīvas 2012/34/ES 56. pants ir ievērojami paplašinājis regulatīvo iestāžu pilnvaras; transponēšanas datums bija tikai 2015. gada jūnijs.

Saistībā ar pārrunām par ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu tiek apspriesta turpmāka regulatīvo iestāžu stiprināšana, tostarp to pilnvaru paplašināšana.

45

Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz ikgadējo vilcienu ceļu plānošanas procesu, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus. Tomēr jāatgādina, ka šis process, kas iekļauts Direktīvā 2012/34/ES, ir paredzēts, lai nodrošinātu līdzsvarotu režīmu visiem pasažieru un kravu pārvadājumu operatoriem, kā arī vēsturiskajiem un jaunajiem operatoriem. Ikgadējais termiņš jaudas pieprasījumu iesniegšanai atvieglo pretrunīgu pieprasījumu koordinēšanu un nodrošina taisnīgu un vienlīdzīgu režīmu visiem pretendentiem.

55

Komisija uzskata, ka, lai gan zināmi pasākumi, piemēram, darbības noteikumu saskaņošana, visticamāk, atstās pozitīvu ietekmi ātrāk, citi pasākumi, it īpaši tie, kas saistīti ar infrastruktūras uzlabojumiem, visdrīzāk atstās ietekmi vidējā termiņā vai ilgtermiņā.

Bieži vien koridoros izveidotā pārvaldības struktūra darbojas un ir ļāvusi identificēt precīzas problēmas, kas traucē dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmi, it īpaši pārrobežu satiksmi, kā arī pulcināt pie viena galda visas attiecīgās iesaistītās puses, lai problēmas risinātu.

56

Komisija atzīmē, ka dažās jomās panākts progress, pat saskaņojot dažādos Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus (DzKPK) (piemēram, kopējais ietvars jaudas sadalei visiem 9 DzKPK no 2016. gada grafika).

Dažās jomās darbs pie procesu saskaņošanas virzās uz priekšu ar RailNetEurope projektu palīdzību.

Komisija atzīst nepieciešamību pēc turpmākas saskaņošanas šajā jomā, lai DzKPK var sniegt visus iespējamos labumus veiksmīgai dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstībai.

57

Komisija uzskata, ka būtu jāņem vērā arī specifiskā katra Eiropas reģiona situācija (piemēram, ekonomiskā situācija, lielu ostu esamība, rūpniecības bāze, jau pastāvošās infrastruktūras kvalitāte, pēdējā kilometra infrastruktūras kvalitāte) un atšķirīgie biznesa modeļi dažādajās dalībvalstīs.

62 a)

Attiecībā uz ERTMS Komisija ir norīkojusi Eiropas koordinatoru ERTMS izvēršanai, kurš pašlaik īsteno savu ERTMS uzsākšanas programmu. Šī programma sastāv no pieciem mērķiem, kas jāsasniedz līdz 2016. gada beigām. Koordinators pēc tam iesniegs piedāvājumu ERTMS izvēršanas plānam (EDP) deviņiem galvenajiem tīkla koridoriem, lai varētu tikt anulēts pašreizējais EDP, kas paredzēts sešiem ERTMS koridoriem. Dalībvalstīm jānodrošina, lai lielākā daļa no ERTMS īstenošanas koridoros tiktu pabeigta līdz 2027. gadam, izmantojot pašreizējā (2014.–2020. gadam) un gaidāmā plānošanas perioda (2020.–2027. gadam) nodrošinātās finanšu iespējas.

Koordinators ir nolēmis, kas būs ieviests līdz 2020. gadam. Šie dati attiecīgi tiks pārveidoti dažādās darbībās, kas vērsti vienā virzienā uz vienu, saskanīgu īstenošanas plānu gan tehniskajā, gan izvēršanas ziņā.

64

Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES 35. pantu un VI pielikumu infrastruktūras pārvaldniekiem kā daļa no viņu izmantošanas maksas shēmām būs jāpiedāvā darbības rezultātu shēmas traucējumu un kavējumu samazināšanai. Turklāt līgumiskajās vienošanās starp infrastruktūras pārvaldniekiem un valstīm, kas nosaka publiskās kompensācijas līmeni infrastruktūras pārvaldniekiem, ir jāprecizē uz lietotāju orientētie darbības mērķi rādītāju un kvalitātes kritēriju formā, kā noteikts Direktīvas 2012/34/ES 30. pantā un V pielikumā. Šie darbības mērķi rada spiedienu uz infrastruktūras pārvaldniekiem, lai tie nodrošinātu norunāto darbības līmeni, ņemot vērā to, ka neatbilstības rezultātā varētu tikt samazināta kompensācija vai noteikta cita soda forma.

Turklāt Komisija PRIME ietvaros strādā ar infrastruktūras pārvaldniekiem, lai izstrādātu labākās darbības salīdzinošo novērtēšanu.

66 b)

Galvenie sadales procesa darbības rādītāji (KPI) ir tikuši saskaņoti kopējā jaudas sadales ietvarā visiem deviņiem DzKPK, par ko noslēgta vienošanās 2015. gada oktobrī. Galvenie darbības un tirgus attīstības KPI pašlaik tiek saskaņoti ar RailNetEurope projekta starpniecību.

67

Komisija strādā ciešā sadarbībā ar Eurostat, lai izstrādātu rādītājus, kas nepieciešami Baltās grāmatas mērķu uzraudzīšanai. Rādītāju savlaicīgums un kvalitāte tomēr būs atkarīga no dalībvalstu datu pieejamības.

Kopējā Komisijas atbilde uz 74. un 75. punktu

Kohēzijas politikas mērķi transporta jomā ir izveidot ilgtspējīgu, multimodālu, vienotu un uzticamu pārvadājumu sistēmu. Attiecīgi Kohēzijas fonda finansējums nav paredzēts īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumiem kā tādiem un var tikt piešķirt visdažādākajiem transporta veidiem nolūkā mazināt būtiskās atšķirības starp reģioniem. Dažās dalībvalstīs, kurās pastāv gan mazāk attīstīti, gan vairāk attīstīti reģioni (piemēram, Vācijā), ERAF un Kohēzijas fonda uzsvars varētu būt uz reģioniem, kas nav zonas ar prioritāru kravu pārvadājumu koridoriem.

Turklāt Komisija uzskata, ka ir īstenoti nozīmīgi pasākumi, lai novirzītu ļoti vajadzīgos ieguldījumus dzelzceļā, piemēram, ar TEN-T projektu starpniecību.

77

Jāuzsver, ka 11,3 tūkstoši miljonu EUR ir pārvesti no Kohēzijas fonda uz Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, lai tos iztērētu saskaņā ar EISI regulas mērķiem, proti, lielākoties tie ir dzelzceļa projekti, kas atrodas TEN-T galveno tīklu koridoros; katra individuāla dalībvalstu iestāžu iesniegta projekta apstiprināšana ir Komisijas atbildība. Šajā gadījumā līdzfinansējuma likmes ir tādas, kādas tiek piemērotas Kohēzijas fonda gadījumā, proti, līdz 85 % attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras projektiem. EISI atbalsta dzelzceļa projektus, jo tikai 10 % no attiecīgajām valstu EISI kohēzijas daļām var tikt izmantotas autoceļu projektiem, un autoceļu projektus var līdzfinansēt tikai gadījumā, ja tie ietver pārrobežu posmus.

Visaptveroša transporta plāna pastāvēšana ar attīstīti izvērstu projektu plūsmu ir ex-ante nosacījums ESI fondu atbalsta saņemšanai periodā no 2014. līdz 2020. gadam. Lai gan vispārējam plāna mērķim jābūt pārejas veicināšanai uz ilgtspējīgāku transporta sistēmu, ņemot vērā jau pastāvošo infrastruktūru un identificētās vajadzības, varētu būt arī tā, ka lielāki ieguldījumu pasākumi varētu būt vajadzīgi autoceļu posmiem.

Periodam no 2014. līdz 2020. gadam sadales plānošana notika ar mērķi atļaut ESI fondu un EISI savstarpējus papildinājumus, nevis vienkārši salīdzinot procentus. Šai ziņā papildu 1,1 tūkstotis miljonu EUR Čehijas Republikai un 3,5 tūkstoši miljonu EUR Polijai ar EISI starpniecību tika piešķirti gandrīz ekskluzīvi dzelzceļam. Šis fakts dramatiski maina salīdzinājumu: 2,8 tūkstoši miljonu EUR Čehijas Republikai un 10,2 tūkstoši miljonu EUR Polijai tika piešķirti dzelzceļam.

Turklāt Komisija uzskata, ka analīzē jāņem vērā visi transporta veidi. Piemēram, Polijā periodam no 2014. līdz 2020. gadam vairāk finansējuma tiek piešķirts ilgtspējīgākiem transporta veidiem nekā autoceļu transportam.

79

Pārbaudītajās dalībvalstīs daudzi dzelzceļā veiktie ieguldījumi devuši ievērojamu labumu paralēli veiktām pasažieru un kravu pārvadājumu darbībām.

Komisija vēlas uzsvērt, ka TEN-T programmā finansējums bija paredzēts dzelzceļa projektiem, it īpaši dzelzceļam pārrobežu posmos. 22 prioritārie projekti (PP) no 30 attiecas uz dzelzceļu pārrobežu posmos un PP5 un PP16 specifiski orientēti uz dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijām. Finansējuma piešķiršana TEN-T programmā bija orientēta uz PP¹.

Saskaņā ar Padomes 2006. gada 6. oktobra lēmumu par Kopienas kohēzijas stratēģijas pamatnostādnēm (2006/702/EK) Komisija neatbalstīja dzelzceļa kravu pārvadājumus vairāk par pasažieru pārvadājumiem.

8. izcēlums. Piemērs par prioritātes piešķiršanu ātrgaitas līnijām: Spānija, 2007.–2013. gads

Lai gan ieguldījumi dzelzceļā Spānijā laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam galvenokārt bija virzīti uz pasažieru pārvadājumiem, bet laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam uzsvars tiek likts uz iekšējo modalitāti, savstarpēju izmantojamību un it īpaši kravu pārvadājumiem (sk. partnerības līgumu ar Spāniju, 145.–148. lpp). Kopumā līdzfinansējums tiks apsvērts tikai tiem projektiem, kuriem ir vislielākā iespējamā ietekme uz izaugsmi un darbvietām.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijas TEN-T galvenajos koridoros ar starptautiskiem savienojumiem (proti, Vidusjūras un Atlantijas koridoros) tiks atbalstītas visu tipu reģionos, jo sagaidāmā iekšējā atdeves likme un šo projektu sociālekonomiskā ietekme tiek uzskatīta par ļoti augstu, tostarp plašāku ietekmi.

Mazāk attīstītos un pārejas reģionos (proti, Estremadurā, Andalūzijā, Kastīlijā-Lamančā un Mursijā) daži ātrgaitas līniju posmi tiks līdzfinansēti, jo tie ir piederīgi TEN-T tīkliem. Lielākā daļa līniju būs paredzētas jauktai satiksmei (pasažieru un kravas pārvadājumiem).

80

Sk. Komisijas atbildi uz 74. un 75. punktu.

83

Komisija uzrauga kopējos ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā, jo gandrīz visas līnijas tiek izmantotas jaukti, un monetāri ir grūti nodalīt atsevišķu ieguldījumu pasažieru un kravas pārvadājumu komponentu uzraudzīšanu.

Attiecībā uz jaunajām TEN-T pamatnostādnēm un EISI regulu Komisija plāno racionalizēt kopējo TEN-T koridoros esošo projektu koordinēšanu un pārraudzīšanu.

86

Komisija uzskata, ka projekti ir jānovērtē pēc būtības, balstoties uz projekta izmaksu un ieņēmumu analīzi. Preču apjoma palielināšana ir rādītājs, kas nav atkarīgs vienīgi no ieguldījumu veida, bet arī no makroekonomiskiem faktoriem. Šī rezultāta nesasniegšana nevar tikt uzskatīta tikai par veikto ieguldījumu sekām. Turklāt ir arī citi labumi, neskaitot laika ietaupījumu, piemēram, paaugstināta drošība un atbilstība reglamentējošajiem nosacījumiem (TSI u. c.). Turklāt Komisija vēlētos piebilst, ka laika ietaupījums attiecas ne tikai uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, bet arī uz ceļošanas laiku pasažieriem, un tie būtu jāņem vērā, novērtējot projekta darbības rezultātus. Visbeidzot, pilnīga pievienotā vērtība dzelzceļa kravu pārvadājumu transportam var īstenoties tikai tad, kad ir pabeigts pilns posms/koridors.

11. izcēlums. Piemēri par projektu īstenošanas kavēšanos: Polija un Spānija

Spānijā diviem projektiem (Pahares–Sotieljo tunelis un Sotieljo–Kampomanesas tunelis) vajadzēja būt pabeigtiem 2011. gadā.

Attiecībā uz Pahares tuneli projekta ģeoloģiskie apstākļi pieprasīja izmaiņas tehniskajā projektā, kurš tika pabeigts 2013. gadā, nevis 2011. gadā.

Attiecībā uz Sotieljo zemes nestabilitātes dēļ bija vajadzīgi ārkārtas darbi, un tā noteica normālu darbu īstenošanu. Projekts vēl nav ticis pabeigts.

Attiecībā uz projekta darbības rādītājiem un projekta un programmas mērķu sasniegšanu abos augšminētajos gadījumos kavējumi varētu būt nepieciešami veiksmīgai projekta pabeigšanas nodrošināšanai.

88

Dzelzceļa kravu pārvadājumu transporta daļu un situāciju pašlaik izvērtē valsts līmenī Spānijā, bet pašreiz nav pieejami nekādi skaitļi. Dzelzceļa kravu pārvadājumu transporta joma tradicionāli bijusi ļoti maza daļa no kopējā transporta. Kravu pārvadājumu iekļaušana transporta projektos bijusi tikai nesena attīstība, kas novērojama pašā jaunākajā lielajā projektā², kas iesniegts Komisijai.

89

Saskaņā ar Kohēzijas fondu un ERAF dalībvalstis izvēlas projektus atbilstoši mērķim tām programmām, par ko panākta vienošanās ar Komisiju. Turklāt šo programmu pārvaldībai un kontroles sistēmām jānodrošina, ka tiek izvēlēti projekti ar augstu vērtību, lai sasniegtu programmas mērķus.

90

Komisija atgādina, ka uzturēšana ir valsts kompetencē, un tā nevar saņemt ES finansējumu.

Tomēr uzturēšanas vajadzība, nosakot finansējumu, tiek ņemta vērā šādi:

—laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam uzturēšanas izmaksas tika ņemtas vērā un iekļautas izmaksu un ieguvumu analīzē, kā arī tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, aprēķinot finansējuma atšķirību;

—attiecībā uz ESI fondiem 2014.–2020. gada plānošanas periodā uzturēšana regulāri tika iekļauta programmā kā nosacījums lielajos projektu pieteikumos.

91

Komisija pašlaik pārbauda šos uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības indikatīvās stratēģijas, kas paredzētas Direktīvas 2012/34/ES 8. pantā; jāņem vērā, ka termiņš infrastruktūras attīstības stratēģiju publicēšanai bija tikai 2014. gada decembris.

92

Dalībvalstis valstu līmenī nolemj, vai infrastruktūras pārvaldnieki var piemērot uzcenojumu, vai arī tikai ņemt vērā izmaksas, kuras tieši radušās saistībā ar piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai. Ja dalībvalsts atļauj uzcenojumu, infrastruktūras pārvaldniekam jāņem vērā princips “ja tirgus situācija to pieļauj”, kas iekļauts Direktīvas 2012/34/ES 32. pantā. Šī noteikuma mērķis ir nodrošināt, lai tirgus segmenti, kuru maksātspēja ir ierobežota (tas bieži vien ir kravu pārvadājumu operatoru gadījums) netiek kavēti izmantot dzelzceļa transporta pakalpojumus augstu sliežu ceļu piekļuves uzcenojumu dēļ.

Plānošanas periodā no 2007. līdz 2013. gadam Spānijas iestādes noteica prioritāti pasažieru pārvadājumu līnijām, attiecīgi ieguldījumi kravu pārvadājumu līnijās tika samazināti. Sk. arī Komisijas atbildi uz 79. pantu un 8. izcēlumu.

Secinājumi un ieteikumi

94

Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā pret pamatscenārijiem. Viens no pamatscenārijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.

Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens panākums, īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Vēl vairāk, Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars tuvākajos gados palielināsies.

Palātas identificētās un aprakstītās problēmas ziņojumā daļēji radušās tā fakta dēļ, ka konkurence nav balstīta uz vienlīdzīgiem nosacījumiem (ārējo izmaksu internalizācija). Tāpat arī politikas ietekmi var mērīt vidējā līdz ilgā termiņā; tāpēc nepieciešams vairāk laika.

95

Komisija piekrīt, ka šīs tendences lielā mērā ir rezultāts transporta kompāniju un autopārvadātāju normatīvajiem un izmaksu apsvērumiem, un lai tos mainītu, uz šiem jautājumiem jāliek lielāks uzsvars.

Komisija norāda uz faktu, ka tendences dzelzceļa īpatsvarā kravu pārvadājumu tirgū radušās arī tāpēc, ka Eiropas dzelzceļa tirgus ir sadrumstalots vairākos nacionālos segmentos. Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir efektīvākie vidējos un lielos attālumos, kas Eiropas gadījumā ietver vismaz vienas robežas šķērsošanu (skat. 4. pantu). Sadrumstalotajiem nacionālajiem tīkliem trūkst kopēju un savstarpēji izmantojamu noteikumu un standartu, un tie operatoriem rada papildu izmaksas, kas saistītas ar pirmo un pēdējo kilometru (piemēram, lokomotīvju mainīšana normatīvu iemeslu dēļ un apmācību prasības vadītājiem).

96 a)

Komisija jau to ir risinājusi ar pārstrādāto (Direktīvu 2012/34/ES) un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.

56. pants ievērojami paplašināja regulatīvo iestāžu pilnvaras; transponēšanas datums bija tikai 2015. gada jūnijs.

13. pants nesa būtiskus uzlabojumus tiesiskajā regulējumā attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas iekārtām un ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem.

Saistībā ar pārrunām par ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu tiek diskutēts par turpmāku regulatīvo iestāžu stiprināšanu, tostarp to pilnvaru paplašināšanu.

96 b)

Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz satiksmes vadības procedūrām, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus.

Daudzi no šiem administratīvajiem un tehniskajiem ierobežojumiem tiek risināti ar pastāvošo vai gaidāmo ES likumdošanu (piemēram, ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma tehniskais pīlārs, ERTMS izvēršana) un īpaši DzKPK, nodibinot zināmu skaitu īpašu darba grupu.

96 c)

Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori jau cīnās par dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas rezultātu pārredzamību kravu pārvadājumu koridoros. Saskaņā ar šo regulu darbības rezultātu rādītāji jānosaka katra koridora līmenī, jāuzrauga katru gadu, un rezultāti jāpublicē.

1. ieteikums

Komisija, ciktāl tas uz to attiecas, pieņem šo ieteikumu un ir veikusi nepieciešamos pasākumus, lai risinātu šo problēmu ar Direktīvu 2012/34/ES un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.

Dalībvalstīm tagad tam jāpievēršas:

i.transponējot tiesību aktus, it īpaši pilnībā un pareizi transponējot Direktīvu 2012/34/ES (transponēšanas termiņš bija 2015. gada jūnijs), un

ii.dodot regulatoriem vajadzīgos resursus saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES 55. panta 3. punktu un 56. panta 5. punktu.

Komisija rūpīgi uzraudzīs direktīvas īstenošanu.

2. ieteikums a)

Komisija pieņem ieteikumu, un Komisija jau veikusi pasākumus šo jautājumu risināšanai.

Piemēram, attiecībā uz procesu, kas saistīts ar grafiku izveidošanu sliežu ceļu sadalei, Komisijai ir jānosaka normatīvais regulējums ar Direktīvas 2012/34/ES starpniecību, kas iekļauj nosacījumus, kas nosaka termiņus un noteikumus, kas jāpiemēro infrastruktūras pārvaldniekiem (it īpaši 43. un turpmākie panti un VII pielikums). Direktīvas 2012/34/ES 43. pants nodrošina iespēju Komisijai pieņemt deleģētus aktus, kas groza VII pielikumā izklāstītā kustības grafika izstrādi. Atkarībā no šo noteikumu īstenošanas turpmākas izvērtēšanas rezultātiem, pamatojoties uz nozares atgriezenisko saiti/pierādījumiem, Komisija var apsvērt šī pielikuma mainīšanu.

2. ieteikums b)

Komisija pieņem šo ieteikumu.

Ieinteresētās puses ir izrādījušas iniciatīvu saskaņošanai dažās jomās (piemēram, vienotais jaudas sadales ietvars).

DzKPK regulas izvērtēšana tiks veikta 2016. gadā, ņemot vērā to, kas jau ir paveikts un kas tiek veikts, un novērtējot, vai ir jomas, kurās saskaņošanas nodrošināšanai nepieciešama Komisijas iejaukšanās.

3. ieteikums a)

Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata, ka šie jautājumi tiek risināti ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, kuram tā izteikusi leģislatīvu aktu priekšlikumus 2013. gada janvārī.

3. ieteikums b)

Komisija pieņem šo ieteikumu un jau ir veikusi soļus tā īstenošanai. Attiecībā uz valodas prasībām pārrobežu posmos pašlaik tie grozīts attiecīgais Direktīvas 2007/59/EK pielikums.

Gaidāmā vilcienu vadītāju direktīvas izvērtēšana 2016. gadā novērtēs, vai nepieciešamas izmaiņas tiesību aktos, bet pagaidām tas nodrošina pietiekamu drošības līmeni.

4. ieteikums a)

Komisija pieņem šo ieteikumu par progresa uzraudzīšanu virzībā uz 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu noteikto mērķu sasniegšanu un daļēji pieņem ieteikumu par starpposma mērķiem.

Komisija strādā ciešā sadarbībā ar Eurostat, lai izstrādātu rādītājus, kas nepieciešami Baltās grāmatas mērķu uzraudzīšanai. Rādītāju savlaicīgums un kvalitāte tomēr būs atkarīga no dalībvalstu datu pieejamības.

Turpmāku politikas dokumentu gadījumā Komisija piekrīt, ka starpposmu mērķi principā ir vēlami, un apsvērs iespēju noteikt starpposmu mērķus atkarībā no iniciatīvas tvēruma, svarīguma un rādītāju savlaicīguma.

4. ieteikums b)

Komisija pieņem ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.

Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 7. punkts ieviesa jaunu pienākumu regulatīvajām iestādēm konsultēties ar dzelzceļa kravu pārvadājumu un pasažieru tirgus lietotājiem vismaz reizi divos gados. Šo konsultāciju rezultātā iegūtie dati ir vērtīgi šādas izvērtēšanas ievaddati.

Turklāt reizi gadā tiek veikta DzKPK lietotāju apmierinātības aptauja, un tās rezultātus publicē DzKPK.

4. ieteikums c)

Komisija pieņem šo ieteikumu.

Attiecībā uz RMMS Komisija jau ir pieņēmusi īstenošanas aktu (Komisija īsteno 2015. gada 7. jūlija Regulu (ES) 2015/1100), kas nosaka dalībvalstīm pienākumu veikt savu ziņošanas pienākumu, un tāpēc uzskata to par gandrīz īstenotu.

Attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem Komisija uzskata to par daļēji īstenotu. Saskaņošanas pakāpe pašlaik tiek daļēji sasniegta ar RailNetEurope projekta starpniecību. Ar DzKPK regulas izvērtēšanu Komisija novērtēs vajadzību pēc turpmākas saskaņošanas šajā jomā, ņemot vērā RailNetEurope projekta iznākumu.

5. ieteikums

Komisija pieņem šo ieteikumu un piekrīt vienlīdzīgu konkurences nosacījumu veicināšanas principam.

98

Finanšu shēmā 2014.–2020. gadam jaunradītais EISI instruments koncentrējas gandrīz vienīgi uz projektiem ar skaidru Eiropas pievienoto vērtību, it īpaši uz pārrobežu dzelzceļa projektiem un ERTMS izvēršanu. Koncentrēšanās uz pārrobežu posmiem un savstarpēju izmantojamību noteikti būs labvēlīga dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumiem, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi ir īpaši konkurētspējīgi vidējos un lielos attālumos.

Komisija uzskata, ka jau ir īstenoti un vēl tiks īstenoti pasākumi, lai novirzītu ieguldījumus dzelzceļā, piemēram, TEN-T programmas gadījumā.

99 a)

Attiecībā uz ESI fondiem, salīdzinot vienīgi dzelzceļu ar autoceļiem, tikai trijās no 28 dalībvalstīm netiek ņemts vērā tas, ka visaptverošai, ilgtspējīgai, multimodālai, vienotai un uzticamai transporta sistēmai nepieciešami ieguldījumi visos transporta veidos: dzelzceļā, jūras transportā, aviācijā, iekšzemes ūdensceļos un autoceļos, kā arī multimodālajā infrastruktūrā.

Pareizā līdzsvara atrašana nenozīmē, ka jāpiešķir iepriekš noteiktas pieejamā budžeta daļas vienam vai otram transporta veidam. Tā vietā jāņem vērā analīze par dažādo dalībvalstu un reģionu vajadzībām dažādajos transporta veidos.

Galvenais ES finansēšanas instruments ES transporta stratēģijas ieviešanai — TEN-T programma — īpaši orientēta uz dzelzceļu, kas bija galvenais finansējuma saņēmējs. 56 % no pieejamā finansējuma tika piešķirts dzelzceļa projektiem, papildu 7 % iztērēti ERTMS īstenošanai, savukārt tikai 4 % piešķirti tradicionālajiem ceļiem. Šo pieeju turpina jaunradītais EISI.

99 b)

TEN-T programma īpaši bija virzīta uz dzelzceļa projektiem, it īpaši pārrobežu posmiem (sk. 77. pantu). Turklāt projekti, kuru mērķis bija attīstīt jaukta tipa vai ātrgaitas līnijas, bija izdevīgi kravu pārvadājumiem, arī radot papildu jaudu tradicionālajās un citās paralēlajās līnijās. Ir arī metodoloģiski grūti monetāros terminos nošķirt to ieguldījumu ietekmi, kas virzīti uz jaukta tipa līnijām, kuras paredzētas kravu pārvadājumiem vai pasažieru satiksmei.

Jāpiebilst arī, ka TEN-T regula ieviesusi vairākus jaunus pārvaldības rīkus TEN-T galvenā tīkla īstenošanai (galveno tīklu koridori, Eiropas koordinatori, koridoru darba plāni, koridoru forumi). Šie rīki palīdz labāk uzraudzīt TEN-T īstenošanu un projektu plūsmas identificēšanu, kas kalpo ES politikas mērķiem, starp kuriem centrālo daļu ieņem dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība.

99 c)

Komisija uzskata, ka dzelzceļa infrastruktūra ir galvenais elements, bet tam jābūt pievienotiem nepieciešamajiem operatīvajiem un likumdošanas pasākumiem. Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums nesīs augļus tikai tad, kad būs pilnībā īstenots. Turklāt tirgus apstākļi (ekonomikas krīze) neveicināja dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu attīstību pēdējos pāris gados.

Sk. Komisijas atbildes uz 25. un 84. punktu.

99 d)

Komisija uzsver, ka uzturēšana ir dalībvalstu kompetencē, un tā vispār nevar saņemt ES finansējumu.

Sk. Komisijas atbildi uz 88. punktu.

100

Jauno TEN-T un EISI ietvaru mērķis ir labāk izmantot ES finansējumu, novirzot tās uz projektiem ar augstu ES pievienoto vērtību, tādiem kā dzelzceļa pārrobežu savienojumiem un sastrēgumu novēršanu, dzelzceļa savienojumiem ar ostām un lidostām, saskaņojot tos ar TEN-T regulas ieviestajiem tehniskajiem standartiem. Komisija ar dalībvalstīm vienojas par darbības programmām ERAF un KF ietvaros, lai sasniegtu galveno Kohēzijas politikas mērķi, proti, kohēziju starp labāk attīstītajiem un sliktāk attīstītajiem reģioniem. Komisija uzskata, ka regulas periodam no 2014. līdz 2020. gadam turpmāk atvieglos šo procesu, iedibinot ex-ante nosacījumus un darbības rādītāju ietvaru.

6. ieteikums a)

Komisija pieņem šo ieteikumu un jau to īsteno. Jaunajās regulās periodam no 2014. līdz 2020. gadam kohēzijas politikas ietvaram tā ir ieviesusi ex ante nosacījumu, lai nodrošinātu, ka pastāv efektīvam atbalstam nepieciešamie nosacījumi. Tie iekļauj ilgtermiņa stratēģisko plānu, kurš būtu jāievieš pirms jebkāda lēmuma par finansējumu.

Komisija piekrīt uzskatam, ka dzelzceļa infrastruktūras plānošana jāveic kopējas transporta tīklu plānošanas kontekstā. Tas ir skaidri norādīts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1314/2013 4. pantā par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai. Eiropas transporta tīkla mērķu vidū ir “valstu transporta tīklu savstarpēja savienošana un savietojamība”, “optimāla visu transporta veidu integrēšana un savstarpēju savienojumu veidošana” un “efektīva infrastruktūras izmantošana”.

Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka optimālai efektivitātei ir nepieciešama arī ilgtermiņa stratēģiskā plānošana valsts līmenī un ka jāņem vērā pārrobežu ietekme.

EISI finansējums tiks koncentrēts uz projektiem ar augstu ES pievienoto vērtību. Finansējums, kas piešķirts TEN-T projektiem jaunradītajā EISI būs pieejams tikai projektiem, kas atbilst TEN-T regulai, proti, atļauj ātrumu 100 km/h, ass slodzi 22,5 t un vilciena garumu 740 m. Rezultāts būs dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības apstākļu uzlabošanās. Vēl vairāk, EISI koncentrēsies uz piekļuvi kravu pārvadājumu ģeneratoriem, kuru mērķis ir attīstīt iekšējo modalitāti, it īpaši dzelzceļa savienojumus ar ostām. Ir arī specifiska prioritāte attiecībā uz multimodālām platformām (dzelzceļa-autoceļu termināļi). Komisija pārliecināsies, ka tie vislabāk atbilst Eiropas dzelzceļa tīkla vajadzībām.

6. ieteikums b)

Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.

Komisija jau uzrauga to, cik daudz ES finansējuma tiek ieguldīts dzelzceļa kravu pārvadājumu projektos saistībā ar EISI īstenošanu.

Ņemot vērā to, ka lielākā daļa līniju tiek izmantotas jaukti, Komisija uzraudzīs to finansējuma apjomu, kas tiek tērēts projektiem, kuri nav virzīti vienīgi pasažieru satiksmei (ātrgaitas līnijas).

7. ieteikums a)

Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.

TEN-T dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori, TEN-T pamatnostādnes, iepriekš identificētas nodaļas un prioritātes EISI regulā, TSI, kā arī ex-ante nosacījuma prasība Nr. 7.2 nosaka visaptveroša transporta plāna ietvaru, kas atvieglo dzelzceļa koridoru attīstības procesu tā, lai tas nebūtu sadrumstalots.

Jaunradītais EISI īpaši virzīts uz galveno tīklu koridoriem. Jaunās TEN-T regulas būtība ir ES un valstu līmenī veikto rīcību ietekmes maksimālā palielināšana. Tā liek pamatus EISI finansēšanas stratēģijai. TEN-T regula paredz ES mēroga tīkla radīšanu. Jaunie likumi stiprināja Eiropas koordinatoru mandātu, kuru uzdevumi cita starpā iekļauj arī multimodālu galveno tīklu koridoru koordinētas īstenošanas atvieglošanu. Tas arī ļaus izmantot potenciālo sinerģiju un savstarpējus papildinājumus starp valstu līmenī un dažādajās programmās veiktajām darbībām. Tiek uzskatīts, ka šī pieeja līdz minimumam samazinās dažādu projektu risku, kā rezultātā attīstītos sadrumstalots tīkls.

7. ieteikums b)

Komisija pieņem šo ieteikumu un, ciktāl tas attiecas uz to, uzskata to par īstenotu, jo pastāv izmaksu un ieņēmumu analīzes (CBA) ietvars.

CBA ir nepieciešams visu EISI finansējuma pieteikumu elements. CBA izmanto satiksmes prognozes, lai noteiktu katra projekta finansiālo un ekonomisko labumu daudzumu, un tās ietver arī kravu pārvadājumu satiksmi jaukta tipa līnijās. Tikai projekti ar pozitīvu CBA saņem EISI finansējumu.

Izvēles procesā Komisija pievērsīs uzmanību projektiem ar augstāko ES ekonomisko pievienoto vērtību, kas lielākajā daļā gadījumu iekļauj dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmi.

Attiecībā uz ESI fondiem Komisija vēlētos uzsvērt, ka pieminētie elementi ir jāiekļauj informācijā, kas tiek sniegta lielo projektu apstiprināšanai (it īpaši tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, kā arī izmaksu un ieņēmumu analīzē). Atsauces uz tiesību aktiem: periodam no 2007. līdz 2013. gadam Regulas (EK) 1083/2006 40. pants; periodam no 2014. līdz 2020. gadam Regulas (ES) 1303/2013 101. pants.

Komisija piebilst, ka dalībvalstīm tiek arī lūgts veikt ex-ante finansējuma atšķirību analīzi ieņēmumiem, ko rada projekti ārpus lielo projektu kategorijas³.

8. ieteikums

Komisija piebilst, ka pirmā šī ieteikuma daļa ir adresēta dalībvalstīm, un pieņem otro ieteikuma daļu.

Dalībvalstīm ar to regulatīvo iestāžu atbalstu, izmantojot uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības indikatīvās stratēģijas, ko izstrādā infrastruktūras pārvaldītāji, jāpanāk dzelzceļa tīkla (tostarp tā dēvēto pēdējā kilometra objektu) atbilstīga apkope, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.

1Piecu pārbaudīto dalībvalstu gadījumā, lai sniegtu piemērus par šo prioritāti, finansējums tik piešķirts šādiem projektiem:
DE: Karlsrūe–Bāzele ar īpašu uzsvaru uz kravu pārvadājumu satiksmi, būvējot papildu sliežu ceļus, kas paredzēti vienīgi kravu pārvadājumiem (PP24); Emmeriha–Oberhauzene, galvenais savienojums ar ekskluzīvi kravu pārvadājumiem paredzēto Betuves līniju (PP24); FR: Liona–Torino (PP3), FR: Perpiņāna–Figeresa (PP3),
FR: Nīmas–Monpeljē apvedceļš (PP3), ES: Evora–Merida.

2Jaunākais projekts, kas iekļauj dzelzceļa kravu pārvadājumus Spānijā, ir daļa no Madrides–Portugāles robežas koridora proti, TEN-T Atlantijas koridora. Šajā projektā vilcieni absorbēs aptuveni 25 % no kravu pārvadājumu satiksmes reģionā (11 miljoni tonnu ar vilcienu, 43 miljoni tonnu pa autoceļiem). Kravu pārvadājumi veido 1,06 % no šī koridora ieņēmumiem.

3Norādījumi par Regulas (EK) Nr. 1083/2006 55. panta 6. punktu, COCOF 08/0012/03.

QJ-AB-16-008-LV-E    ISSN 1977-5717

Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu, veicināšana ir bijusi ES politikas būtisks elements pēdējos 25 gadus. No ES budžetā tika sniegts finansējums aptuveni 28 miljardu EUR apmērā ar dzelzceļu saistītu projektu īstenošanai laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam. Šajā ziņojumā ir novērtēts, vai ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināšanā ir bijusi efektīva un vai kopš 2000. gada ES dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ir uzlabojušies modālā īpatsvara un pārvadāto apjomu ziņā. Palāta konstatēja, ka kopumā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti joprojām ir neapmierinoši, savukārt autopārvadājumu īpatsvars ir palielinājies vēl vairāk.