EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Lucemburk

LUCEMBURSKO

Tel. +352 4398-1

Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx

Internetová stránka: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu. Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).

Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5777-2 | ISSN 1831-0788 | doi:10.2865/717802 | QJ-AB-16-023-CS-C
PDF | ISBN 978-92-872-5817-5 | ISSN 1977-5628 | doi:10.2865/010358 | QJ-AB-16-023-CS-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5808-3 | ISSN 1977-5628 | doi:10.2865/35972 | QJ-AB-16-023-CS-E

© Evropská unie, 2016

Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje.

K jakémukoli použití či reprodukci obrázku 1 a 5 a fotografií na obrázku 2 je nutné získat povolení přímo od držitele autorských práv.

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU

Bezplatné publikace:

•jeden výtisk:
prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•více výtisků, plakáty či pohlednice:
na zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)
a na delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);
můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm
nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).

(*)Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty nebo hotely však mohou telefonické spojení zpoplatnit).

Placené publikace:

•prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Činnost | Datum
Přijetí memoranda o plánování auditu/zahájení auditu | 18.12.2014
Oficiální zaslání návrhu zprávy Komisi (nebo jinému kontrolovanému subjektu) | 25.5.2016
Přijetí závěrečné zprávy po řízení o sporných otázkách | 20.7.2016
Obdržení odpovědí Komise (nebo jiného kontrolovaného subjektu) ve všech jazycích | 31.8.2016

CS
2016

č. 23

Zvláštní zpráva

Námořní doprava v EU:
v neklidných vodách –
mnoho neúčinných
a neudržitelných investic

(podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce SFEU)

Auditní tým

Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů výkonnosti a auditů souladu s předpisy zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu či témat z oblasti řízení. EÚD vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, míru příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti

Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá člen EÚD Henri Grethen a který se zaměřuje na investice ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování. Audit vedl člen odpovídající za tuto zprávu Oskar Herics a podporu mu poskytovali tajemník kabinetu Thomas Obermayr, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Luc T’Joen a auditoři Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Haiová, Aleksandra Kliś-Lemieszonková, Afonso Malheiro de Castro a Christian Wieser.

Zleva doprava: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonková, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Obsah

Glosář

Shrnutí

Úvod

Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě

Služby, které nabízí provozovatelé přístavů

Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se přístavů

Financování přístavní infrastruktury

Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního dvora o přístavech

Rozsah a koncepce auditu

Připomínky

Strategie EU a členských států týkající se přístavů: hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas a koordinovaným způsobem nevybudovala dobře naplánovaná další kapacita přístavů

Všech pět navštívených členských států vypracovalo vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány provádění a koordinace však představovaly problém

Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit

Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané a nedostatečně využívané infrastruktury, zpoždění a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli financování podobných infrastruktur v sousedních přístavech

Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných infrastruktur

Prodlení a překročení nákladů u celé řady projektů

Neoptimální využití finančních prostředků EU

Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko neudržitelných investic

Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování přístavní infrastruktury

Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe zajistit uplatňování společných pravidel, například pro státní podporu a celní kontroly

Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů lépe prosazovat pravidla státní podpory

Je nezbytná aktivnější úloha Komise v oblasti státní podpory pro přístavy

Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol členských států nezahrnuje klíčové informace

Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna oproti dopravě silniční

Závěry a doporučení

Příloha I | – | Výdaje fondů EU na projekty námořní dopravy (období 2000–2013)
Příloha II | – | Přehled kontrolovaných projektů podle členských států
Příloha III | – | Přehled nedokončených projektů
Příloha IV | – | Hlavní charakteristiky přístavních systémů členských států a přehled podpory EU a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (období 2000–2013)
Příloha V | – | Přehled nadstaveb pro konkrétní uživatele spolufinancovaných prostředky EU
Příloha VI | – | Přehled rozhodnutí o státní podpoře od roku 2007

Odpovědi Komise

Glosář

Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy): Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy) tvoří pět samostatných fondů, jejichž cílem je snižovat regionální nerovnováhy v celé EU a jejichž politické rámce jsou stanoveny na sedmileté rozpočtové období VFR. K těmto fondům patří: Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR); Evropský sociální fond (ESF); Fond soudržnosti (FS); Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF).

Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): Cílem Evropského fondu pro regionální rozvoj je posilovat hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii odstraňováním zásadních regionálních nerovnováh. Toho je dosahováno prostřednictvím finanční podpory určené na vytváření infrastruktury a pomocí produktivních investic do tvorby pracovních míst, především pro podniky.

Finanční opravy: Účelem finančních oprav je chránit rozpočet EU před zátěží v podobě chybných nebo neoprávněných výdajů. U výdajů, které spadají do režimu sdíleného řízení, je vymáhání neoprávněně vyplacených prostředků prvořadou odpovědností členských států. Finanční opravy lze provádět vynětím neoprávněných výdajů z výkazů výdajů členských států nebo vymáháním od příjemců. Finanční opravy může ukládat i Komise.

Fond soudržnosti (FS): Cílem Fondu soudržnosti je posilovat hospodářskou a sociální soudržnost Evropské unie financováním projektů v oblasti životního prostředí a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší než 90 % průměru dosahovaného v EU.

Hlavní přístavy: Hlavní přístavy jsou ty námořní přístavy EU, které jsou považovány za přístavy strategického významu. Komise v roce 2013 vydala seznam 104 hlavních přístavů. Členské státy jsou povinny zajistit, aby do roku 2030 existovalo odpovídající spojení mezi těmito přístavy a železniční sítí, vnitrozemskou vodní cestou a silniční sítí.

Jednotka ekvivalentu dvaceti stop (Twenty Foot Equivalent, TEU): Měrná jednotka nákladové kapacity používaná k vyjádření kapacity kontejnerových lodí a kontejnerových terminálů. Vychází z objemu dvacet stop dlouhého intermodálního kontejneru používaného mezi různými druhy dopravy, například loděmi, vlaky a nákladními vozidly.

Modré pásmo: Rámec politik pro prostředí „modrého pásma“ spočíval ve dvou opatřeních: v dalším zjednodušení programu „pravidelných linek“, který je uplatňován od března 2014, a ve vytvoření elektronického seznamu nákladu (tzv. celní manifest), který umožňuje odlišit na palubě lodi náklad z EU od nákladu s původem mimo EU, s cílem usnadnit přepravu zboží EU. Tento nový manifest bude nástrojem (resp. jedním z nástrojů), pomocí kterého může vydavatel deklarovat unijní status zboží. Toto opatření platí pro schválené vydavatele od 1. května 2016. Neschválení vydavatelé budou mít možnost zaregistrovat doklady o statusu Unie v nové centrální databázi spravované celními orgány, která má být plně funkční v říjnu 2019. Pilotní projekt elektronického celního manifestu byl vytvořen s cílem sladit tzv. cargo manifest požadovaný vnitrostátními orgány, když loď připlouvá do přístavů EU či jej opouští. Podávání a výměna tohoto elektronického manifestu budou probíhat prostřednictvím prototypu Evropského jednotného námořního portálu, který vytvořila Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA).

Mořské dálnice: „Mořské dálnice“ je výraz užívaný pro námořní část transevropské dopravní sítě (TEN-T). Zajišťuje financování pro: a) námořní spojení mezi přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro EU strategický význam; b) přístavní zařízení, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, mají však souvislost s provozem přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), například elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní režimy nejméně v jednom členském státě; c) infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře; d) činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.

Nástroj pro propojení Evropy (CEF): Nástroj pro propojení Evropy (CEF) od roku 2014 poskytuje finanční podporu třem odvětvím: energetice, dopravě a informačním a komunikačním technologiím (IKT). V těchto třech oblastech nástroj určuje investiční priority, které budou realizovány v nadcházejícím desetiletí, například koridory pro přenos elektřiny a přepravu zemního plynu, využívání energie z obnovitelných zdrojů, propojené dopravní koridory a čistší způsoby dopravy, vysokorychlostní širokopásmová propojení a digitální sítě.

Operační program (OP): Operační program (OP) stanoví priority členského státu a konkrétní cíle a jak bude financování (EU i vnitrostátní prostředky z veřejných zdrojů a spolufinancování ze soukromých zdrojů) v daném období (obvykle sedm let) využito k financování projektů. Tyto projekty musí přispívat k dosažení určitého počtu cílů specifikovaných v rámci prioritní osy OP. Operační programy mohou získávat financování z EFRR, FS a/nebo ESF. Operační program vypracovává příslušný členský stát a před provedením jakýchkoliv plateb z rozpočtu EU ho musí schválit Komise. V průběhu období, k němuž se vztahují, lze operační programy měnit, jen pokud s tím obě strany souhlasí.

Politika soudržnosti: Politika soudržnosti je s ohledem na výdaje EU jednou z nejrozsáhlejších oblastí politiky. Jejím cílem je zmenšit rozdíly ve stupni rozvoje různých regionů restrukturalizací upadajících průmyslových oblastí a diverzifikací venkovských oblastí a podporovat přeshraniční, nadnárodní a meziregionální spolupráci. Je financována z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR), Evropského sociálního fondu (ESF) a Fondu soudržnosti (FS).

Předběžné podmínky: Předběžné podmínky jsou podmínky na základě předem vymezených kritérií stanovených v dohodách o partnerství, které jsou považovány za nezbytné předpoklady účinného a efektivního využití financování z EU v rámci uvedených dohod. Při přípravě operačních programů EFRR, FS a ESF v programovém období 2014–2020 musí členské státy posuzovat, zda byly tyto podmínky splněny. Jestliže splněny nebyly, je nutné vypracovat akční plány, které zajistí splnění podmínek do 31. prosince 2016.

Přístav překládky: Přístavy překládky jsou přístavy, v nichž je zboží překládáno na jiné plavidlo nebo v některých případech na jiný druh dopravy k převozu do místa konečného určení.

Přístavní infrastruktura: Infrastruktura, jejímž základem jsou prvky, které mají zajistit, aby bylo možné bezpečně kotvit a uvazovat lodě (např. přístavní hráze, průplavy, vlnolamy), umožnit tranzit plavidel mezi vodními plochami různé úrovně (zdymadla) nebo poskytnout zařízení pro stavbu a opravy plavidel (např. suché doky).

Přístavní nadstavby: Stálá aktiva (např. přístřešky, sklady, kancelářské budovy) vybudovaná na přístavní infrastruktuře, jakož i stacionární a mobilní zařízení (např. jeřáby) používaná v přístavních areálech.

Státní podpora: Státní podpora je jakákoli forma přímé nebo nepřímé finanční podpory, kterou veřejnoprávní orgány poskytnou podnikům v soukromém sektoru. Smlouva o fungování Evropské unie (SFEU) obecně zakazuje státní podporu v rámci jednotného trhu, není-li řádně odůvodněna. Pravidla EU pro státní podporu specifikují, kdy taková podpora nenarušuje (nebo nehrozí, že naruší) hospodářskou soutěž. Evropská komise má výhradní pravomoc posoudit, zda státní podpora poskytnutá členskými státy tato pravidla splňuje. Procesní rozhodnutí a opatření přijatá Evropskou komisí podléhají přezkumu ze strany Tribunálu a Soudního dvora EU.

Transevropské dopravní sítě (TEN-T): Transevropské dopravní sítě (TEN-T) představují plánovaný soubor sítí silniční, železniční, letecké a vodní dopravy v Evropě. Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí (TEN), která zahrnuje telekomunikační síť (eTEN) a navrhovanou energetickou síť (TEN-E). Rozvoj infrastruktury v rámci sítí TEN-T je úzce spjat s prováděním a dalším pokrokem dopravní politiky EU.

Vstupní přístavy: Vstupní přístavy jsou přístavy, které slouží hospodářským a průmyslovým potřebám své oblasti vlivu (vnitrozemí). Smíšené přístavy slouží vstupnímu i překládkovému provozu.

Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA): Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) je nástupcem Výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť (TEN-T EA), kterou zřídila Evropská komise v roce 2006, aby řídila technické a finanční provádění jejího programu TEN-T. Agentura INEA oficiálně zahájila činnost dne 1. ledna 2014 při provádění částí těchto programů: Nástroj pro propojení Evropy (CEF), Horizont 2020 a programů, které zdědila (TEN-T a Marco Polo za období 2007–2013).

Shrnutí

I

Námořní přístavy mají z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velký význam. Ve 23 z 28 členských států EU existuje více než 1 200 obchodních námořních přístavů. Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě, neboť zajišťují překládku přibližně tří čtvrtin nákladu EU v rámci obchodu s nečlenskými zeměmi EU a více než jedné třetiny nákladní dopravy uvnitř EU. Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla přibližně jedním procentem k HDP Evropské unie a podpořila zaměstnanost zhruba 2,2 milionu lidí.

II

Investice do přístavních infrastruktur jsou způsobilé ke spolufinancování z EU prostřednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím transevropské dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení Evropské komise. Celkem byla v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuta na investice do přístavů finanční podpora v hodnotě přibližně 6,8 miliardy EUR. Investice do přístavů byly vedle prostředků EU financovány také Evropskou investiční bankou (EIB) formou půjček ve výši přibližně 10,1 miliardy EUR.

III

Posuzovali jsme strategie Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivitu investic do přístavů financovaných z prostředků EU, přičemž jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly předmětem opětovného posouzení. Celkově jsme při auditu zjistili, že:

–dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí neposkytují spolehlivý a soudržný základ pro plánování potřebné kapacity v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států.

–financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních přístavech vedlo k neúčinným a neudržitelným investicím: na základě 30 projektů, které ze 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). Přibližně polovina této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně více než tři roky po skončení výstavby. To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky.

–tato připomínka se vztahuje i na pět opětovně posuzovaných přístavů, které byly kontrolovány již v roce 2010. Z tohoto nového posouzení vyplynula celkově špatná efektivita nákladů: využití kapacity těchto přístavů, financované EU, bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. Ve čtyřech přístavech bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné. Celkem bylo 292 milionů EUR investic považováno za neefektivně vynaložené.

–dalšími doklady neefektivnosti u kontrolovaných investic do přístavních infrastruktur jsou překročení nákladů a zpoždění. Celkově bylo u kontrolovaných projektů financovaných EU zaznamenáno překročení nákladů o 139 milionů EUR. Kromě toho u 19 z 30 dokončených projektů došlo ke zpoždění, které u 12 projektů přesáhlo 20 % jejich plánované doby trvání. V poměru k původně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. Ze sedmi projektů (na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu dokončeny, se šest rovněž zpozdilo.

–mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chybějící silniční a železniční spojení, bude potřebovat další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.

–jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise.

–Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. Komise mohla aktivněji a účinněji provádět kontrolu státní podpory, například zpětným sledováním toho, zda se nezměnily podmínky, za nichž byla vydána předchozí rozhodnutí (např. o koncesích), nebo zamítáním podpory pro nadstavby pro konkrétní uživatele.

Například projekty, jejichž součástí byly nadstavby používané soukromými provozovateli, byly spolufinancovány z rozpočtu EU částkou přibližně 92,5 milionu EUR.

IV

Ve své zprávě doporučujeme:

–zavést monitorování údajů o kapacitě hlavních přístavů, a to s ohledem na plány členských států k provádění jejich dlouhodobých strategií;

–přehodnotit současný počet 104 „hlavních přístavů“, které jsou nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek;

–stanovit plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů a námořních vodních cest a kanálů;

–spolupracovat s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a prodlení při výběru a provádění projektů prosazováním zásady „jednotného kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů pro investice týkající se přístavní infrastruktury. Kromě toho by měla být co nejdříve realizována zásada „tichého souhlasu“ (např. do dvou let).

–důsledně uplatňovat nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a nařízení o nástroji o propojení Evropy v oblasti finančních oprav v souvislosti s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020;

–posoudit možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro překládku a skladování kontejnerů (např. výstavbu přístavních hrází, doků a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. Kromě toho by z financování EU měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, neboť tyto nadstavby by měly být považovány za komerční prostředí;

–upřednostňovat spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení Evropy i ESI fondů pro hlavní přístavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím;

–přístavní infrastruktury, které nespočívají v propojení s vnitrozemím, financovat jen pod podmínkou, že pro ně bude existovat jednoznačná potřeba, bude prokázána přidaná hodnota EU a zajištěna dostatečně velká složka soukromých investic v rámci celkových investičních prostředků;

–zajistit, aby byly veškeré potřebné informace o navrhovaných půjčkách EIB sdíleny mezi EIB a Komisí s cílem usnadnit důkladná posouzení;

–interně vyjasnit a důsledně provádět postup, jehož cílem je stanovit, zda by kritické připomínky měly vést k negativnímu stanovisku k navrhované půjčce EIB;

–vydat pokyny týkající se státní podpory pro námořní přístavy;

–zajistit, aby se k přístavním nadstavbám pro konkrétní uživatele přistupovalo jednotným způsobem;

–zvýšit počet dokumentárních šetření státní podpory u přístavů a následných kontrol u předešlých rozhodnutí o státní podpoře s cílem zajistit zachování výchozích podmínek;

–členské státy by měly v souladu s pravidly EU pro státní podporu systematicky oznamovat Komisi veškeré případy veřejné finanční podpory pro přístavy;

–požádat členské státy, aby pravidelně poskytovaly konkrétní informace o typu a počtu specifických celních řízení v jednotlivých hlavních přístavech, aby bylo možné posoudit, zda je u přístavů zajištěno rovné zacházení;

–zlepšit konkurenční postavení námořní dopravy oproti ostatním druhům dopravy dalším zjednodušením námořní dopravy a celních formalit, zejména díky přechodu na „jednotný námořní portál“ EU.

Úvod

Hlavní charakteristiky přístavních služeb v Evropě

Více než 1 200 obchodních námořních přístavů v EU

01

Přístavy jsou z hospodářského hlediska v Evropské unii (EU) velmi důležité. Ve 23 z 28 členských států EU existuje více než 1 200 obchodních námořních přístavů. Jsou klíčovými uzly celosvětové obchodní sítě: zajišťují překládku přibližně tří čtvrtin obchodního nákladu EU v rámci obchodu se třetími zeměmi a více než jedné třetiny nákladní dopravy uvnitř EU. Na kapalný velkoobjemový náklad v roce 2014 připadalo 37 % veškerého nákladu procházejícího námořními přístavy EU, následoval suchý velkoobjemový náklad (23 %) a kontejnery (21 %). Navíc tyto přístavy ročně využije přibližně 400 milionů cestujících¹.

02

Odhaduje se, že v roce 2013 evropská lodní doprava přispěla k HDP EU až 147 miliardami EUR (neboli zhruba 1 %)². Rovněž podpořila zaměstnanost pro odhadem 2,2 milionu lidí. Z toho bylo přibližně 1,5 milionu lidí zaměstnáno přímo přístavy v EU³. Přístavy rovněž hrají důležitou úlohu při zajišťování spojení ostrovů a okrajových oblastí s pevninou.

03

Sektor přístavů je velmi nesourodý, přístavy se významně liší svou velikostí, typem, organizací a způsobem spojení s vnitrozemím. Efektivita a produktivita různých přístavů v EU se velmi různí a tyto rozdíly se v posledních letech ještě zvětšily⁴. Přibližně 96 % veškerého nákladu a 93 % všech cestujících, kteří projdou přístavy EU, odbaví 329 hlavních námořních přístavů, které hlavní směry EU pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) označily za nezbytné pro fungování vnitřního trhu⁵.

04

Dokonce i mezi těmito hlavními námořními přístavy existují značné rozdíly: v roce 2012 jen na tři největší přístavy v EU (Rotterdam, Hamburk a Antverpy) připadala přibližně pětina přepravy nákladu, zčásti kvůli jejich blízkosti hlavním výrobním a spotřebním trhům v severozápadní Evropě. Naopak kombinovaná činnost devíti největších středomořských přístavů v členských státech EU tvořila méně než 15 % celkové přepravy nákladu⁶.

Velikost lodí roste

05

V rámci snahy globálních aktérů snížit náklady, zvýšit provozní efektivnost a zlepšit environmentální stopu námořní dopravy v posledních letech stále roste velikost lodí pro všechny segmenty (např. tankery, kontejnerové lodě, viz obrázek 1).

Obrázek 1

Vývoj velikosti v lodní dopravě: příklad kontejnerových lodí

Zdroj: © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.

06

Pro představu o skutečné velikosti těchto plavidel: plavidlo třídy „Triple E“ je 400 metrů dlouhé (ekvivalent dvou fotbalových hřišť, dvou kluzišť pro lední hokej a dvou basketbalových hřišť dohromady) a nese 18 000 TEU (nověji až 22 000 TEU). Pokud by byl tento náklad přeložen na nákladní automobily, tyto nákladní automobily by vytvořily souvislý proud kamionů po celém pruhu dálnice z Amsterodamu do Paříže (viz obrázek 2).

Obrázek 2

Příklad nákladu přepravovaného plavidlem třídy „Triple E“

Zdroj: EÚD.

07

Větší plavidla znamenají nižší přepravní náklady v lodní dopravě. Dochází ke kaskádovému efektu: lodě, které se staly nadbytečnými kvůli nově postaveným obřím plavidlům, nahrazují jiná plavidla, která pak nahrazují další atd., což v konečném důsledku vede k vyřazování nejmenších lodí z provozu. A v neposlední řadě využívání větších lodí vyžaduje novou infrastrukturu a má dopad i na hospodářskou soutěž mezi přístavními orgány a provozovateli přístavů.

Služby, které nabízí provozovatelé přístavů

08

Odvětví přístavů spojuje širokou škálu průmyslových odvětví, například petrochemický, ocelářský, automobilový nebo zpracovatelský průmysl a průmysl distribuce energie.

09

Přístavní služby zahrnují poskytování:

–obecné dopravní infrastruktury (např. námořní přístupové průplavy, přístavní hráze) a pomocného infrastrukturního zařízení (např. bagrování pod vodou, ledolamy),

–technicko-plavebních služeb: lodivodské služby, vlečení a vyvazování (obvykle komerční služby)⁷,

–provozní infrastruktury a „nadstaveb“ (např. kotvišť a jeřábů), které obvykle zajišťují provozovatelé terminálů, a

–odbavování cestujících a nákladu.

Hlavní politické a legislativní iniciativy týkající se přístavů

Přístavní služby a investice do infrastruktury

10

V roce 2013 Komise vydala sdělení obsahující akční plán⁸, v němž určila řadu aktuálních trendů v námořní dopravě, které často vyžadují výraznou modernizaci stávající přístavní infrastruktury. Jde o

–nárůst objemu a složitost námořních plavidel, která vyžadují větší kapacity pro dobu provozní špičky při vykládce nebo naloďování většího počtu cestujících,

–nahrazování ropy a rafinovaných produktů plynem a alternativními palivy, jako je zkapalněný zemní plyn (LNG), což znamená velká zplyňovací zařízení a dodávky elektřiny z pevniny⁹, a

–aspekty bezpečnosti přístavů, neboť přístavy mohou sloužit i jako vstupní místo pro drogy, zbraně, pašované zboží a chemické, biologické, radiologické a jaderné materiály¹⁰.

11

Dále Komise předložila legislativní iniciativu¹¹, jejímž cílem je usnadnit přístup na trh přístavních služeb a zavést společná pravidla pro finanční transparentnost a poplatky, které mají být účtovány řídícími orgány nebo poskytovateli přístavních služeb.

12

Zatímco dva předešlé návrhy regulace této problematiky v letech 2004 a 2006 Evropský parlament zamítl nebo je Komise výrazně pozměnila a následně stáhla, v říjnu 2015 přijala Rada prozatímní postoj a rovněž Parlament v březnu 2016 přijal prozatímní postoj k uvedenému návrhu nařízení z roku 2013, což připravilo cestu k dohodě v rámci jednání mezi legislativními orgány.

Iniciativa „modré pásmo“ a celní řízení

13

V porovnání s ostatními druhy dopravy je lodní doprava znevýhodněna tím, že lodě opouštějící teritoriální vody členského státu (12 námořních mil od pobřeží) se považují za lodě vyplouvající z celního území EU, což znamená, že zboží musí projít celními formalitami při odjezdu i při příjezdu do přístavů EU, což vede ke zpožděním a vyšším nákladům. Tento problém nerovnosti mezi druhy dopravy existuje od roku 1992 a v roce 2013 Komise vydala sdělení o opatřeních ke zjednodušení správních a celních formalit (iniciativa „modré pásmo“)¹², které vedlo ke změně celních předpisů. V současnosti probíhají práce na zřízení vnitrostátních centralizovaných míst pro ohlašování údajů („vnitrostátních jednotných portálů“) týkající se ohlašovacích formalit při dopravě (které jsou v souladu s požadavky směrnice o ohlašovacích formalitách¹³, jejímž cílem je zjednodušit a harmonizovat správní postupy pro námořní dopravu normalizací elektronického přenosu údajů a omezením ohlašovacích formalit. Zároveň jsou během přechodného období do roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systémy, které se budou postupně přizpůsobovat požadavkům nového modernizovaného celního kodexu Unie.

14

Pokud jde o celní kontroly, byl přijat nový modernizovaný celní kodex Unie¹⁴, který nahradil celní kodex z roku 1992¹⁵. Stanoví obecný rámec upravující činnost celních orgánů členských států.

Státní podpora

15

Financování infrastruktury, která nebude hospodářsky využívána, nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Komise takovéto financování tedy nemůže kontrolovat. Státní podpora například nezahrnuje financování infrastruktury, která je využívána k činnostem, které běžně provádí stát při výkonu veřejné moci (majáky a jiná zařízení pro potřeby obecné navigace, mimo jiné na vnitrozemských vodních cestách, ochrana proti povodním a vodohospodářská opatření ve veřejném zájmu při nízkém stavu vody, policie a celní úřady). Státní podporu dále nepředstavuje financování infrastruktury, která není využívána k poskytování zboží nebo služeb na trhu (například zpřístupnění pozemních komunikací k bezplatnému využívání veřejností). Naproti tomu na financování infrastruktury, která bude hospodářsky využívána (jako např. přístavních infrastruktur), se pravidla o státní podpoře vztahují. Veřejné financování přístavních infrastruktur a/nebo finanční podpora poskytnutá přístavním orgánům tudíž může narušovat hospodářskou soutěž mezi přístavy, neboť jim může umožňovat účtovat přepravním společnostem nižší ceny s cílem přilákat provoz. Totéž může platit i o nepřímé podpoře těchto hospodářských subjektů (tj. provozovatelů terminálů) a uživatelů, jestliže za přístavní infrastrukturu neplatí tržní ceny. Jakákoli státní podpora musí být oznámena Komisi, aby bylo možné posoudit její slučitelnost s vnitřním trhem.

16

Nové obecné nařízení o blokových výjimkách (GBER)¹⁶, které nabylo účinnosti v červenci roku 2014, definuje, kdy lze společnostem poskytnout státní podporu, aniž by bylo nutné to předem oznámit Komisi. Komise v současné době v rámci obecného nařízení o blokových výjimkách zvažuje vymezení neproblematických investic v přístavech (tj. kategorií investic v přístavech, které není zapotřebí oznamovat).

Financování přístavní infrastruktury

Současné hlavní trendy v lodní dopravě

17

Velká většina přístavních orgánů v Evropě je ve veřejném vlastnictví. Přístavní orgán vlastní základní infrastrukturu a pronajímá ji provozovatelům přístavu, obvykle formou koncese, přičemž si zachovává veškeré regulační funkce (model „pronajímatele“). Provoz přístavů zajišťují soukromé společnosti, které poskytují a udržují své vlastní nadstavby včetně budov a zařízení pro manipulaci s nákladem v terminálech. Ve Spojeném království jsou některé větší přístavy (například Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham a Southampton) plně privatizovány.

18

Přístavní orgány mají obecně omezenou autonomii při stanovování přístavních poplatků (které obvykle určují orgány státní správy), přesto však nesou významný podíl investičních povinností¹⁷.

19

Přinejmenším ve velkých evropských přístavech je klíčovým faktorem přispívajícím k potřebě dodatečné kapacity a nové přístavní infrastruktury a nadstaveb nárůst velikosti plavidel. Vedle zvláštních investičních potřeb týkajících se úprav přístavů přinášejí přístavům další problémy i obrovské lodě: jejich výrazně vyšší objem nákladu způsobuje špičky v přístavním provozu a vytváří riziko přetížení přístavních areálů a dopravních spojení s hospodářským vnitrozemím. Zmírnění těchto problémů může být nákladné. Navíc budou přístavy kvůli zátěži v době špiček potřebovat další pozemky. Vzhledem k tomu, že obrovské lodě mohou být rentabilní, jen pokud jsou v přístavech odbavovány velmi rychle, bude narůstat i trend směřující k automatizaci. A v neposlední řadě obrovské lodě zvyšují riziko neudržitelných investic do přístavní infrastruktury, neboť značný počet kontejnerů a velkých objemů nákladu lze přesouvat z jednoho přístavu do druhého, což zvyšuje tlak na přístavy, aby nabízely atraktivní poplatky za vykládku.

Financování z EU prostřednictvím EFRR/FS, sítí TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy

20

Investice do přístavní infrastruktury jsou spolufinancovány z rozpočtu EU prostřednictvím Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR) a Fondu soudržnosti (FS) v rámci sdíleného řízení, ale i prostřednictvím programu transevropské dopravní sítě (TEN-T) a Nástroje pro propojení Evropy (CEF) v rámci přímého řízení.

21

Celkem byly v letech 2000 až 2013 z rozpočtu EU poskytnuty na investice do námořních přístavů prostředky v hodnotě přibližně 6,8 miliardy EUR: 3 miliardy EUR v programovém období 2000–2006 a 3,8 miliardy EUR v období 2007–2013. V obou obdobích EU poskytla většinu financování (přibližně 91 %) z EFRR/FS prostřednictvím operačních programů (viz přehled podle členských států v příloze I).

22

Nejsou však k dispozici žádné úplné informace o celkových veřejných a soukromých investicích do přístavů v členských státech bez spolufinancování EU.

23

I v programovém období 2014–2020 zůstane financování z EU důležité: v rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF) je k dispozici orientační částka 24 miliard EUR na spolufinancování dopravních investic (všechny druhy dopravy), a to buď formou přímého řízení, nebo využitím finančních nástrojů (delegováno na EIB). K tomuto financování jsou způsobilé projekty námořní dopravy včetně investic do přístavní infrastruktury a mořských dálnic. Na projekty mořských dálnic bylo vyhrazeno až 900 milionů EUR, zatímco projekty globální sítě budou mít k dispozici rozpočty ve výši až 1 miliardy EUR a na projekty služeb nákladní dopravy bude vyčleněno 200 milionů EUR. Pro první výzvu k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy (2014) byly podány žádosti o 7,1 miliardy EUR spolufinancování pro přístavy a byly schváleny granty v celkové výši 907 milionů EUR, zejména pro 104 hlavních přístavů (viz bod 41) a projekty mořských dálnic. Kromě toho byly pro námořní přístavy vyhrazeny další 2 miliardy EUR financování z EU prostřednictvím EFRR/FS: 1,5 miliardy EUR pro velké (TEN-T) námořní přístavy a 0,5 miliardy EUR pro menší námořní přístavy (viz graf 1).

Graf 1

Financování z EU pro přístavní infrastrukturu v programových obdobích 2000–2006, 2007–2013 a 2014–2020 (v milionech EUR)

Pozn.: Částka uvedená pro přímé řízení v období 2014–2020 je odhad vycházející z údajů shromážděných z první výzvy k předkládání návrhů na financování z Nástroje pro propojení Evropy.

Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů, které poskytly GŘ pro regionální a městskou politiku a agentura INEA.

Finanční podpora z EIB

24

Podle Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) je úkolem Evropské investiční banky (EIB) „přispívat k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu v zájmu Unie; využívá k tomu jak kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů“¹⁸. Při plnění svých úkolů banka usnadňuje „financování investičních programů s využitím strukturálních fondů a dalších finančních nástrojů Unie“. Kromě toho podle statutu Evropské investiční banky EIB dbá, aby její prostředky byly používány co nejúčelněji v zájmu Unie. Může poskytnout půjčky nebo záruky pouze: „… jestliže provedení investice přispívá ke zvýšení obecné hospodářské produktivity a působí příznivě k vytvoření vnitřního trhu“¹⁹. Vedle financování z rozpočtu EU financovala EIB v letech 2000 až 2013 investice do přístavních infrastruktur a nadstaveb v EU a v sousedních zemích ve Středomoří (Maroko a Egypt) formou půjček ve výši zhruba 10,1 miliardy EUR.

Předcházející zvláštní zpráva Evropského účetního dvora o přístavech

25

V roce 2012 v předcházející zvláštní zprávě Evropský účetní dvůr určil problémy týkající se plánování a přidělování financování z EU a vnitrostátního financování z EFRR/FS pro přístavní infrastrukturu, a to na základě kontroly 27 náhodně vybraných projektů přístavů z roku 2010. Konkrétně naše zpráva konstatovala, že mnohé z projektů nebyly dokončeny, některé nebyly využívány a jiné potřebovaly další výrazné investice, aby mohly být plně zprovozněny²⁰.

1Statistické údaje Eurostatu o námořní dopravě a podnikání.

2Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) (Ekonomická hodnota odvětví lodní dopravy EU – aktualizace: zpráva pro Asociaci vlastníků lodí v Evropském společenství (ECSA)), únor 2015.

3Evropská komise, Evropské námořní přístavy v roce 2030: náročné úkoly na obzoru, Memo/13/448 ze dne 23. května 2013.

4SWD(2013) 181 final ze dne 23. května 2013 Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Posouzení dopadů, které doprovází návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů).

5Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1).

6Výzkumná služba Evropského parlamentu (EPRS), Briefing EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services (stručná zpráva s názvem Vypracovávané právní předpisy EU – liberalizace přístavních služeb v EU), 7. prosince 2015; s. 3.

7„Lodivodskými službami“ se rozumí navádění plavidla do přístavu a z přístavu (povinné dodržování mezinárodních bezpečnostních požadavků); „vlečení“ je pomoc plavidlu při zajíždění do přístavu a vyjíždění z něj pomocí vlečného plavidla, zatímco „vyvazování“ se týká operací upoutávání lodě k přístavní hrázi.

8COM(2013) 295 final ze dne 23. května 2013 – „Přístavy jako motor růstu“.

9Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (Úř. věst. L 307, 28.10.2014, s. 1) vyžaduje, aby byly všechny námořní přístavy v hlavní síti TEN-T do konce roku 2025 vybaveny LNG plnicími stanicemi a dodávkami elektřiny z pevniny.

10Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/65/ES ze dne 26. října 2005 o zvýšení zabezpečení přístavů (Úř. věst. L 310, 25.11.2005, s. 28) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 725/2004 ze dne 31. března 2004 o zvýšení bezpečnosti lodí a přístavních zařízení (Úř. věst L 129, 29.4.2004, s. 6) vyžadují, aby Komise spolu s příslušnými vnitrostátními orgány prováděla kontroly s cílem zajistit, aby byla v přístavech EU uplatňována vhodná bezpečnostní opatření.

11COM(2013) 296 final ze dne 23. května 2013, návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů.

12COM(2013) 510 final ze dne 8. července 2013 – „Modré pásmo – jednotný dopravní prostor pro námořní dopravu“.

13Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU ze dne 20. října 2010 o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich a o zrušení směrnice 2002/6/ES (Úř. věst. L 283, 29.10.2010, s. 1).

14Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013 ze dne 9. října 2013, kterým se stanoví celní kodex Unie (Úř. věst. L 269, 10.10.2013, s. 1). Hlavní ustanovení se použijí s účinností ode dne 1. května 2016.

15Nařízení Rady (EHS) č. 2913/92 ze dne 12. října 1992, kterým se vydává celní kodex Společenství (Úř. věst. L 302, 19.10.1992, s. 1).

16Nařízení Komise (EU) č. 651/2014 ze dne 17. června 2014, kterým se v souladu s články 107 a 108 Smlouvy prohlašují určité kategorie podpory za slučitelné s vnitřním trhem (Úř. věst. L 187, 26.6.2014, s. 1).

17Zdroje: ESPO, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports (Správa evropských přístavů, zpráva o šetření současné správy evropských námořních přístavů), 2010, s. 7–11.

18Článek 309 SFEU.

19Článek 18 statutu EIB.

20Zvláštní zpráva č. 4/2012 „Je spolufinancování dopravní infrastruktury v námořních přístavech ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti účelnou investicí?“ (http://eca.europa.eu).

Rozsah a koncepce auditu

26

Během auditu jsme posuzovali strategie Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivitu investic do přístavních služeb financovaných z prostředků EU. Konkrétně náš audit zjišťoval, zda:

–členské státy a Komise zavedly soudržné strategie rozvoje přístavních služeb pro námořní nákladní dopravu, rozvíjely důkladné spolehlivé plánování kapacit a zjistily potřeby veřejného financování z EU a vnitrostátního veřejného financování pro přístavní infrastruktury,

–byly projekty přístavní infrastruktury financované z EU (vybrané v letech 2000 až 2013) dokončeny v mezích rozpočtu a včas a zda byly účinně provedeny za účelem zlepšení přístavních služeb pro námořní nákladní dopravu a přepravu zboží do vnitrozemských oblastí u daných přístavů,

–Komise přijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby umožnila hospodářskou soutěž námořních přístavů za rovných podmínek.

27

Audit zahrnoval dokumentární přezkum (včetně strategií EU a členských států pro námořní dopravu, plánů rozvoje přístavů a hlavních plánů přístavů), rozhovory v Komisi a se zástupci regionálních a přístavních orgánů v členských státech a kontroly přístavů a přístavních projektů na místě. Rozhovory a šetření byly vedeny i se zástupci svazů přístavních orgánů, provozovatelů přístavů, vlastníků lodí a logistických společností (hlavních zúčastněných stran)²¹. Kromě toho nám externí odborníci z OECD a Svobodné univerzity v Bruselu (VUB) poskytli analýzu přístavních kapacit a prognózy objemů nákladu.

28

Práce v rámci auditu probíhaly v době od února 2015 do dubna 2016 jak v Komisi (za účasti generálních ředitelství pro mobilitu a dopravu, regionální a městskou politiku, hospodářskou soutěž, hospodářské a finanční záležitosti, daně a celní unii a pro rozpočet), tak v pěti členských státech: Španělsko, Itálie, Německo, Polsko a Švédsko. Na tyto země připadá 60 % všech finančních prostředků EU přidělených pro investice do přístavní infrastruktury v letech 2000 až 2013 a podle Eurostatu přibližně 40 % (z hlediska hodnoty) přepravovaného zboží, které prošlo všemi námořními přístavy EU v roce 2013.

29

V pěti členských státech, kterých se tato zpráva týká, náš audit zahrnoval:

–kontrolní návštěvy devatenácti námořních přístavů, které měly šetřit výsledky investic do přístavní infrastruktury financovaných z EU²². Tyto přístavy byly zvoleny podle své polohy (tj. blízkosti přístavům, které nabízejí obdobné služby), celkové částky financování z EU, které obdržely, a podle míry, v níž zde byla vybudována infrastruktura pro konkrétního soukromého provozovatele. Rovněž jsme vybrali čtyři přístavy určené v naší předešlé zprávě z roku 2012 jako přístavy, které byly buď prázdné, nebo měly špatné spojení s vnitrozemím,

–konkrétní případové studie sousedních přístavů na severozápadním pobřeží Itálie (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a přístavů na pobřeží Jaderského moře v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Asociace přístavů v severním Jaderském moři (NAPA): Benátky, Terst, Koper a Rijeka), které měly posoudit potenciál a výhody spolupráce mezi přístavy, jakož i případovou studii v Německu týkající se Severomořsko-baltského průplavu (Nord-Ostsee-Kanal – NOK).

30

Naše šetření zahrnovalo investice do přístavních infrastruktur, které v letech 2000 až 2013 obdržely 1,4 miliardy EUR z prostředků EU (přibližně 20 % celkového spolufinancování z EU). Tato částka se dělí na 1,076 milionu EUR (37 nově kontrolovaných projektů) a 329 milionů EUR (pět opětovných posouzení výsledků projektů, které se kontrolovaly již v roce 2010). Většina kontrolovaných projektů se týkala zvyšování kapacity: 24 ze 42 kontrolovaných projektů, což v našem vzorku představovalo 55 % financování z EU (774 milionů EUR), zahrnovalo výstavbu nebo rozšiřování přístavních hrází a vlnolamů. Druhá kategorie se týkala zlepšování spojení přístavů (silničního a železničního: 17 projektů, což představuje přibližně 600 milionů EUR z prostředků z EU), a zbytek kontrolovaných výdajů připadal na jeden nákup nadstaveb (např. jeřábů). Obrázek 3 nabízí přehled přístavů navštívených během tohoto auditu.

Obrázek 3

Přístavy v EU a členských státech navštívené během tohoto auditu

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

21Ke konzultovaným svazům patřily Evropská organizace námořních přístavů (ESPO), Evropská asociace vlastníků lodí (ECSA), Federace evropských soukromých provozovatelů přístavů (FEPORT) a Evropská asociace pro zasilatelství, dopravu, logistiku a celní služby (CLECAT).

22Čtyři přístavy ve Španělsku (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Vigo), po třech přístavech v Polsku (Gdaňsk, Gdyně a Štětín-Svinoústí) a Německu (Brake, Cuxhaven a Wilhelmshaven) a po dvou přístavech v Itálii (Salerno a Taranto) a Švédsku (Karlskrona a Norrköping). Znovu byly posouzeny přístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira (Španělsko) a Augusta (Itálie) (ty byly kontrolovány již v roce 2010).

Připomínky

Strategie EU a členských států týkající se přístavů: hlavní nedostatek spočíval v tom, že se včas a koordinovaným způsobem nevybudovala dobře naplánovaná další kapacita přístavů

31

Investice do přístavní infrastruktury a nadstaveb jsou velmi nákladné a vyžadují dlouhodobé plánování, aby byla zajištěna jejich rentabilita. Členské státy by proto měly zavést spolehlivé a soudržné dlouhodobé strategie rozvoje svých přístavů. Od roku 2013 nařízení o TEN-T zajišťuje plánování infrastruktury na úrovni celé EU tím, že vytváří hlavní a komplexní síť spolu s technickými normami a termíny realizace. Aby mohly být investice do přístavů v období 2014–2020 podpořeny z finančních prostředků EU, platí dokonce zákonná povinnost učinit tyto investice součástí širšího, obecnějšího strategického plánu rozvoje přístavů (pravidla týkající se „předběžných podmínek“²³). Tento plán by měl zlepšit potenciál pro vyšší účinnost budoucích investic do přístavní infrastruktury, neboť taková strategie by měla zahrnovat určení stávající kapacity přístavu a potřebu dodatečné kapacity, posoudit stávající a věrohodnou budoucí tržní poptávku a zkoumat otázku spolupráce, součinnosti a specializace přístavů.

32

Posuzovali jsme, zda pět členských států zahrnutých do tohoto auditu takovou strategii týkající se rozvoje přístavů a plánování infrastruktury zavedlo.

Všech pět navštívených členských států vypracovalo vnitrostátní strategie rozvoje přístavů, důkladné plány provádění a koordinace však představovaly problém

33

Při auditu jsme zjistili, že všech pět navštívených členských států do konce roku 2015 zavedlo dlouhodobou strategii týkající se přístavů. Španělsko začalo vypracovávat dokumenty, které jeho strategii podporovaly, již v letech 1998 a 2000 a dokončilo je v letech 2005, resp. 2013. Polsko mělo plán od roku 2007, Německo od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Itálie teprve od roku 2015. V Německu byla tato strategie revidována v roce 2016, zatímco švédská strategie je aktualizována pravidelně (viz tabulka 1).

Tabulka 1

Přístavní strategie, které přijaly členské státy navštívené během tohoto auditu

Členský stát
Název přístavní strategie
Rok přijetí

Německo
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Španělsko
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)(PITVI)
1998

2000
2005
2013

Itálie
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Polsko
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Švédsko
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010, aktualizace po čtyřech letech

34

Naše analýza těchto vnitrostátních strategií ukázala, že pouhá existence strategie nemusí nutně znamenat úspěšnou realizaci udržitelných investic. Informace o vnitrostátních strategiích jsou uvedeny v rámečku 1.

Údaje vykazované přístavními orgány jsou neúplné a ne vždy spolehlivé

35

U vzorku přístavů zahrnutých do této zprávy jsme ověřovali spolehlivost údajů o kapacitě překládky kontejnerů, které uváděly přístavní orgány (tj. jaký objem kontejnerového provozu v TEU lze ročně odbavit). Na základě analýzy jsme zjistili, že přístavní orgány sedmi z šestnácti přístavů zahrnutých do této zprávy, které vykazovaly činnost v oblasti překládky, neuvedly žádné údaje o souhrnné kapacitě²⁴. U sedmi ze zbývajících devíti přístavů, které sestavovaly údaje o kapacitě týkající se kontejnerů, je jejich skutečná dostupná kapacita vyšší, než vykázaly přístavní orgány²⁵. U dvou přístavů jsou vykázané údaje vyšší než kapacita podle našeho výpočtu²⁶. Svědčí to o tom, že i pokud přístavní orgány údaje o kapacitě vykazují, přetrvávají pochyby o spolehlivosti těchto údajů. To vyvolává otázky ohledně toho, na jakém základě se přijímají rozhodnutí o zásadních investicích do přístavní infrastruktury.

Rámeček 1

Dlouhodobé strategie členských států: přehled

οNěmecko mělo dlouhodobou vnitrostátní strategii týkající se přístavů, ale o investicích do hlavní přístavní infrastruktury rozhodovaly spolkové země. Mezi regionálními a spolkovými orgány neexistovala účinná koordinace. Spolkový stát (Bund) nemá žádnou odpovědnost za plánování přístavů, neboť to probíhá na místní a regionální úrovni. Přímé zapojení spolkového státu do plánování přístavů na místní úrovni není ani dostačující, ani dostatečně včasné, přesto však spolková státní správa nese odpovědnost za spojení s vnitrozemím a hloubení přístupových průplavů.

οŠpanělsko mělo zavedenu komplexní strategii, v jejímž rámci průběžně posuzoval a sledoval potřebu investic do přístavů v celé zemi ústřední subjekt propojený s ministerstvem veřejných prací a dopravy. Ačkoli některé dokumenty upozorňovaly na nedostatky (např. chyběla analýza situace ve vnitrozemí a nezjišťovala se součinnost mezi sousedními přístavy z důvodu volné hospodářské soutěže), obecně existovala dostatečná technická podpora pro zahájení projektů.

οItálie rovněž přijala vnitrostátní strategii s řadou prvků, které mohou sloužit jako základ dobrých investic do přístavů, tato strategie však byla přijata v roce 2015 a dosud ji nedoplňuje prováděcí plán. Prvním opatřením v rámci provádění této strategie bylo zavedení nového systému správy přístavů, který vedl k rozhodnutí o sloučení jednotlivých stávajících přístavů, a tím ke snížení počtu přístavních orgánů a zvýšení potenciálu pro koordinaci a úspory nákladů.

οPolsko přijalo vnitrostátní strategii s mnoha prvky, které mohou sloužit jako základ dobrých investic do přístavů, tato strategie však nebyla ani doprovázena prováděcím plánem, ani řádně monitorována. V důsledku toho neměly vybrané projekty vždy nejvyšší prioritu nebo nebyly dostatečně připraveny. Kromě toho v některých případech byly z prostředků vyčleněných na námořní dopravu financovány i jiné než námořní projekty (např. městské silnice, nábřeží s atrakcemi pro turisty).

οAčkoli je pro vládu Švédska zajištění dostatečné kapacity švédských přístavů klíčovým cílem, o investicích do infrastruktury pro 52 hlavních námořních přístavů nacházejících se v této zemi rozhodují obce. Vláda nese odpovědnost jen za plavební dráhy (přístup do přístavů) a pozemní spojení s přístavy. Tento mechanismus odráží i švédská strategie a na úrovni celostátních ministerstev byly k dispozici jen omezené údaje o investicích do přístavní infrastruktury.

36

Pokud jde o údaje o tvorbě pracovních míst, je situace obdobná. Náš audit ukázal, že přístavní orgány obecně nebyly schopny poskytnout údaje o zaměstnanosti ani pracovních místech, která vytvářejí jejich držitelé koncesí a externí poskytovatelé služeb. Informace a údaje Komise o tvorbě pracovních míst jsou tudíž velmi omezené.

37

V roce 2013 Komise zahájila výzkumný projekt („Portopia“), v jehož rámci se na dobrovolném základě shromažďují údaje o přístavech. Tyto údaje však poskytlo jen několik málo členských států a přístavních orgánů a zároveň byly zjištěny metodické rozdíly v analýze účinků v oblasti tvorby pracovních míst.

Strategie EU pro přístavy se postupně rozvíjí, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit

V roce 2013 Komise přijala svou dlouhodobou strategii pro přístavy

38

Po více než dvě desetiletí, zejména od první bílé knihy Komise o dopravě z roku 1992²⁷, měla EU zavedenu politiku na podporu rozvoje přístavů a jejich infrastruktur jako prostředku zlepšování mobility. Od té doby jsou investice do přístavní infrastruktury, multimodálních terminálů a interoperability považovány za klíčové pro zvýšení udržitelné mobility v Evropě.

39

V roce 1997 Komise vydala zelenou knihu týkající se přístavů a námořní infrastruktury²⁸. V roce 2007 přijala sdělení, v němž upozornila na nutnost zlepšit spojení hlavních přístavů s jejich ekonomickým vnitrozemím a dosáhnout vyváženější kombinace druhů dopravy v rámci EU²⁹.

40

V roce 2013 Komise vydala nové sdělení, v němž dále rozpracovala svou strategii rozvoje přístavů v EU³⁰. V tomto dokumentu poprvé stanovila vazbu mezi navrhovanými investicemi do infrastruktury a financováním z EU, které je dostupné v rámci Nástroje pro propojení Evropy v programovém období 2014–2020. To znamenalo výrazné zlepšení oproti předešlému sdělení z roku 2007.

41

Kromě toho Komise vymezila 329 přístavů jako klíčové přístavy EU, z toho 104 bylo na základě souboru předem definovaných kritérií označeno za „hlavní“ přístavy³¹. Cílem Komise je zajistit spojení těchto hlavních přístavů s vnitrozemím do roku 2030, přičemž lhůtou pro zbývajících 225 přístavů v globální síti je rok 2050³². To v podstatě hlavním přístavům zajistilo prioritní postavení z hlediska přístupu k financování těchto spojení Unií.

42

Během našeho auditu některé zúčastněné organizace poukázaly na to, že ve strategii Komise je za hlavní přístavy označeno příliš mnoho přístavů. Komise zpočátku navrhovala 94 hlavních přístavů, v průběhu legislativního postupu však byly vzneseny další návrhy³³. I původní návrh Komise byl nicméně mnohem vyšší než 50 hlavních přístavů, jež byly považovány za nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek³⁴.

Nedostatky plánování kapacit podle pojetí Komise

Komise a OECD očekávají nárůst přístavního provozu

43

Ačkoli hospodářská krize měla v letech 2007 až 2009 přechodný negativní účinek na celkové objemy přepravy, objem přístavního provozu v posledních patnácti letech rostl (viz graf 2). Očekává se, že tento trend bude pokračovat: v roce 2013 Komise předpovídala růst provozu v přístavech EU o 50 % do roku 2030. Rovněž OECD očekává další nárůst přístavního provozu, avšak na mírně nižší úrovni. Prognózované míry růstu se liší podle druhu nákladu a typu lodí. Relativně pomalejší tempa růstu se předpokládají v sektoru kontejnerů. Očekávaný nárůst v tomto sektoru pro přístavy EU v období do roku 2030 činí 38 %, zatímco v ostatních segmentech trhu je odhadovaný růst vyšší: 46 % u kapalného hromadného nákladu, 50 % u suchého velkoobjemového nákladu a 58 % u námořní dopravy vozidel (roll-on/roll-off). Navíc není tento očekávaný růst v celosvětovém měřítku rozložen rovnoměrně: jižní Asie zaznamená nejrychlejší růst a Evropa nejpomalejší³⁵.

Graf 2

Přehled objemů (hrubá hmotnost v mil. tun) přepravovaných po moři (2000–2014)

Zdroj: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (Statistiky nákladní a osobní dopravy v námořních přístavech), leden 2016.

Komise nesleduje kapacitu hlavních přístavů

44

Náš audit ukázal, že Komise od členských států neobdržela podrobné a aktuální údaje o jejich dostupné kapacitě, o aktuálně využívané kapacitě nebo o jejich budoucích kapacitních potřebách. V důsledku toho nebylo v rámci celé EU prováděno monitorování kapacity 104 hlavních přístavů a celkem 329 klíčových přístavů EU. Kvůli tomu, že Komise postrádala tyto informace, nebyla dosud schopna předložit plán rozvoje přístavů pro celou EU. Vzhledem k tomu, že nikdo (na úrovni EU ani členských států) neměl strategický přehled o tom, které přístavy a na co potřebují financování, mnoho sousedních přístavů souběžně investovalo do podobných infrastruktur a nadstaveb pro překládání kontejnerů.

Riziko, že prognóza Komise týkající se požadované kapacity přístavů je nadhodnocená

45

Na základě aktualizovaných prognóz provozu³⁶ a srovnání s jinými studiemi a zprávami, které obsahovaly prognózy³⁷, Komise v roce 2013 odhadovala, že průměrné využití kapacity všech přístavů v EU činilo přibližně 90 % a existovalo riziko přetížení přístavů v nadcházejících letech³⁸.

46

Naopak OECD, která nám poskytla posouzení budoucích potřeb kapacity přístavů, odhadovala, že:

–míra využití přístavů v EU je u kontejnerů zpravidla mnohem nižší než celosvětová úroveň dosahující 67 %,

–mezi evropskými regiony existují značné rozdíly ve využití kapacity přístavů: 50 % ve skandinávských a pobaltských přístavech, 56 % v severozápadní Evropě, 61 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti, 62 % v západním Středomoří,

–dle prognóz bude očekávané využití kapacity v několika regionech klesat. Například z 50 % na 30 % ve skandinávských a pobaltských přístavech a z 61 % na 50 % ve východním Středomoří a černomořské oblasti.

47

Existuje proto riziko, že Komise odhad potřeby další kapacity přístavů nadhodnotila. Platí to zejména pro výše uvedené regiony.

48

V této souvislosti jsme také zaznamenali nesoulad mezi financováním z EU stanoveným ve strategii a obchodními toky: většina zboží ze zemí mimo EU vstupuje do EU v přístavech v oblasti od Hamburku po Le Havre. Více než 90 % financování z EU pro přístavy v období 2000–2013 je však poskytováno z EFRR/FS a většina této částky se přiděluje středomořským a polským přístavům (viz přidělené částky podle členských států, příloha I). O tom, které projekty mají být financovány z EFRR/FS, rozhodují orgány členských států a regionální orgány s výjimkou velkých projektů, které musí být schváleny Komisí.

49

V nařízení o nástroji o propojení Evropy byla jako jeden úsek hlavní sítě stanovena důležitá vodní cesta – Severomořsko-baltský průplav (NOK). Tento průplav však netvořil součást koridorů hlavní sítě a nebyl vybrán k financování (viz rámeček 2).

Rámeček 2

Severomořsko-baltský průplav

Severomořsko-baltský průplav (NOK) je nejvíce využívaný umělý průplav na světě, kterým ročně propluje 32 000 nákladních plavidel. Jedná se o strategickou vodní cestu pro udržení konkurenceschopnosti států na březích Baltského moře, z nichž Dánsko, Švédsko, Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko jsou členy EU. Průplav spojuje přístavy Brunsbüttel a Kiel v severním Německu (viz obrázek 4).

Naléhavě je zapotřebí zlepšit stávající infrastrukturu, a to jak u východního vjezdu do průplavu, kde jsou ve špatném stavu některá zdymadla, tak i u západního vjezdu. Dodatečné náklady obeplouvání Jutského poloostrova v porovnání s průjezdem NOK činí přibližně 70 000 EUR. Kromě toho je třeba zvážit úsporu času: obeplutí Jutského poloostrova trvá 10 až 14 hodin. Podle jednoho z odhadů odvětví by bylo možné každoročně potenciálně uspořit až 2,2 miliardy EUR, pokud by byla zajištěna bezpečnost a spolehlivost této infrastruktury. V roce 2015 nebyla vybrána žádost o grant ve výši 161 milionů EUR spolufinancování z EU prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy na vybudování páté plavební komory v Brunsbüttelu. Přestože je tento průplav součástí hlavní sítě TEN-T, nebyl pro financování z uvedeného nástroje v roce 2015 prioritou.

Obrázek 4

Severomořsko-baltský průplav

Pozn.: Naši auditoři navštívili přístavy, které jsou označeny červenými kroužky.

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Přístavní infrastruktury financované z EU: nevyužívané a nedostatečně využívané infrastruktury, zpoždění a překročení nákladů, neudržitelné investice kvůli financování podobných infrastruktur v sousedních přístavech

50

Vzhledem k nedostatkům v plánování kapacit pro přístavní infrastrukturu na vnitrostátní úrovni a úrovni EU existuje významné riziko, že financování z EU povede k neudržitelným investicím, neboť vytvořená dodatečná kapacita není ve skutečnosti potřebná. Pro účely tohoto auditu jsme navštívili 19 přístavů v pěti členských státech, abychom prošetřili celkem 42 projektů financovaných z EU, z nichž

–37 projektů se týkalo nově kontrolovaných projektů a

–u pěti projektů proběhla následná kontrola v návaznosti na původní prověrku z roku 2010 (viz zvláštní zpráva č. 4/2012).

51

Konkrétně jsme posuzovali:

–zda byla plně využívána dodatečná kapacita přístavu vytvořená pomocí investic,

–zda byly projekty dokončeny včas a v rámci rozpočtu,

–zda bylo financování z EU přiděleno sousedním přístavům pro podobné investice,

–zda řádně fungovala koordinace mezi Komisí a EIB.

Výsledkem investic financovaných z EU bylo mnoho nevyužívaných nebo nedostatečně využívaných infrastruktur

52

Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí určité doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity v dlouhodobém výhledu (což znamená, že ve většině případů je návratnost investic nízká a pomalá). Včasnost investic má pro jejich účinnost často zásadní význam, zvláště ve velmi konkurenčním prostředí, jakým je námořní doprava.

53

Z naší analýzy 37 nově kontrolovaných projektů vyplynulo, že 30 projektů s financováním z EU ve výši 553 milionů EUR bylo dokončeno do poloviny roku 2015. Z těchto 30 projektů:

–bylo osmnáct projektů užíváno podle původního záměru, přičemž na ně připadalo 359 milionů EUR z prostředků EU,

–dvanáct projektů se buď nevyužívalo (byly prázdné), nebo byly využívány velmi nedostatečně, přičemž představovaly financování z EU ve výši 194 milionů EUR – to znamená, že každé třetí euro bylo dosud vynaloženo neúčinně³⁹. Přibližně polovina těchto prostředků (97 milionů EUR za devět projektů⁴⁰) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně po více než tři roky po skončení výstavby⁴¹. To ukazuje na nedostatky v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky. Toto zjištění platí i pro pět přístavů, které byly předmětem opětovného posouzení a které jsou v provozu již téměř jedno desetiletí (viz bod 63).

54

Zbývajících sedm projektů v našem vzorku (524 milionů EUR z prostředků EU, především v Itálii) dosud nebylo v době auditu dokončeno. Těchto sedm projektů tudíž nebylo zařazeno do naší analýzy skutečného využití.

55

Podrobné informace o kontrolovaných přístavech a projektech uvádí příloha II. Rámeček 3 níže uvádí dva příklady dobře využívaných infrastruktur a dva příklady prázdných nebo velmi nedostatečně využívaných projektů přístavní infrastruktury financovaných z EU. Další příklady nevyužívaných a nedostatečně využívaných infrastruktur viz také rámeček 4, rámeček 6 a rámeček 8).

Rámeček 3

Příklady dobře využívané přístavní infrastruktury:

1. Přístav Norrköping: rozšíření a prohloubení vjezdové plavební dráhy a zpevnění stávajících přístavních hrází

Tento projekt přispěl k bezpečnější plavbě v souladu s mezinárodními normami. Snížila se stávající omezení týkající se tmy, viditelnosti a větru, což umožnilo přístup do přístavu 24 hodin denně a 7 dnů v týdnu pro plavidla daleko větších rozměrů. Zlepšila se i možnost potkávání plavidel v plavební dráze, bylo dosaženo časových úspor a posílena bezpečnost a rovněž bylo dosaženo pozitivních dopadů na životní prostředí z hlediska vyššího naplnění větších plavidel. EU tento projekt spolufinancovala částkou 3,5 milionu EUR, přičemž celkové náklady činily 35,3 milionu EUR.

2. Silniční spojení s přístavem ve Štětíně

Výstavba úseku 2,63 km silnice byla dokončena v roce 2009 a silniční infrastruktura je využívána. Hlavním výstupem projektu byl lepší silniční přístup do přístavu Štětín (viz obrázek 5) ve srovnání s dřívější silnicí s řadou semaforů. Ačkoli existují závažné problémy spojení v závěrečném úseku, zlepšení silničního přístupu do vnitrozemí je viditelné, snížilo se dopravní přetížení ve směru do přístavu a z přístavu a zlepšila se bezpečnost obyvatel. EU tento projekt spolufinancovala částkou 23 milionů EUR, přičemž celkové náklady činily 28 milionů EUR.

Obrázek 5 – Nová ulice Struga vedoucí do přístavu

© Magistrát města Štětín.

Příklady prázdné nebo velmi nedostatečně využívané přístavní infrastruktury:

1. Kontejnerový terminál Taranto (Itálie)

Kontejnerový terminál Taranto zahájil provoz v roce 2002. Projekt brzy po zahájení činnosti terminálu vedl ke značným objemům přepravy. Tyto objemy však od roku 2006 klesaly. Lodní linka se zastávkou v přístavu Taranto postupně přestala do přístavu zajíždět a společnost provozující terminál se připojila ke skupině se sídlem v konkurenčním sousedním přístavu (Pireus) a v Tarantu v červnu 2015 ukončila činnost (viz obrázek 6). Dohoda o koncesi mezi provozovatelem terminálu a přístavním orgánem v Tarantu stanovila, že přístavní orgán by měl provést dodatečné práce týkající se infrastruktury, například bagrování pod vodou. Tyto práce však nikdy nebyly provedeny. V přístavu Taranto bylo v programovém období 2000–2006 investováno 38 milionů EUR prostředků EU do překládkového terminálu a jeho spojení s vnitrozemím. Terminál se v současné době nevyužívá.

Obrázek 6 – Nevyužívaná kapacita pro překládku v přístavu Taranto

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

2. Víceúčelový terminál v přístavu Cartagena (Španělsko)

V únoru 2013 byla v přístavu Cartagena dokončena výstavba 575 metrů dlouhého doku, přilehlého areálu o rozloze 4,5 hektaru a skladovacích prostor o ploše 20 hektarů pro činnosti související s budoucím multifunkčním terminálem. Celkové kombinované náklady obou projektů dosáhly 62,8 milionu EUR a bylo vyplaceno 29,7 milionu EUR. V současné době se část areálu využívá pro suchý velkoobjemový náklad, šrot a skladování vedlejších produktů nedaleké rafinerie. Zbývající část (20 hektarů) dosud nebyla vydlážděna a zůstává nevyužita (viz obrázek 7). Na tento konkrétní projekt byly přiděleny finanční prostředky EU ve výši 10,4 milionu EUR z EFRR.

Obrázek 7 – Prázdný areál pro multifunkční terminál v přístavu Cartagena

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Prodlení a překročení nákladů u celé řady projektů

Prodlení při provádění projektu u devatenácti z 30 dokončených projektů

56

Již v naší zprávě z roku 2012 jsme zjistili a uvedli výrazná zpoždění v provádění projektů přístavů, která byla důsledkem zavedených správních režimů: pro vybudování a provoz přístavního areálu v Itálii bylo zapotřebí 33 povolení a získat potřebná povolení pro zahájení výstavby přístavu v Řecku trvalo 22 let⁴². To svědčilo o strukturálních problémech s vydáváním povolení a souhlasů.

57

Naše analýza 30 nově zkoumaných projektů, které již byly dokončeny, ukázala, že jedenáct projektů bylo realizováno včas, ale také že devatenáct projektů mělo zpoždění. V průměru se těchto 19 projektů zpozdilo téměř o 13 měsíců, přičemž délka zpoždění se pohybovala od tří měsíců (zajištění vybavení pro terminál pro přepravu vozidel (roll-on/roll-off) v přístavu Vigo ve Španělsku) do 33 měsíců (Jade-Weser-Port ve Wilhelmshavenu v Německu). U 12 z těchto 19 projektů zpoždění přesáhlo 20 % plánované doby trvání projektu. V případě přístavu Santa Cruz de Tenerife (Španělsko) činilo prodlení v poměru k původně plánované délce projektu až 136 %.

58

Graf 3 uvádí podrobnosti o dotčených devatenácti (dokončených) projektech.

Graf 3

Přehled prodlení devatenácti dokončených projektů

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Správní postupy mohou přispět k prodlením při provádění projektů: případ Itálie

59

Jak bylo uvedeno výše, sedm z 37 nově kontrolovaných projektů dosud nebylo v době auditu dokončeno, hlavně z důvodu administrativní zátěže. Na tyto projekty byla přidělena téměř polovina kontrolovaných výdajů (524 milionů EUR z finančních prostředků EU). Šest z těchto sedmi nedokončených projektů také zaznamenalo zpoždění v rozmezí od třinácti měsíců u bagrovacích prací po nejméně 36 měsíců u spojení v rámci přístavu Salerno. K prodlením při dokončování projektů přístavní infrastruktury mohou významně přispět vnitrostátní a regionální správní postupy. Náš audit ukázal, že jen v Itálii bylo zpožděno pět ze šesti kontrolovaných projektů, zejména kvůli problémům spojeným s vydáváním povolení a souhlasů, což upozorňuje na problémy týkající se koordinace různých zúčastněných subjektů. Podrobné informace o nedokončených projektech uvádí příloha III.

60

Kromě toho postup přijímání hlavního plánu přístavu (který je nezbytný před tím, než mohou proběhnout práce na infrastruktuře) zahrnuje v několika členských státech mnoho zprostředkujících subjektů. Například pro přístav Taranto nebyl v době auditní inspekce (konec roku 2015) dosud přijat hlavní plán přístavu, který byl předložen v roce 2006 a podílely se na něm přístavní výbor, rada pro veřejné práce, regionální orgán ochrany životního prostředí, dotčený region a místní městský úřad.

Překročení nákladů u šestnácti z 30 dokončených projektů

61

Náš audit navíc ukázal, že jen u čtrnácti kontrolovaných projektů nedošlo k překročení nákladů, což znamená, že šestnáct z 30 dokončených projektů zaznamenalo překročení nákladů, která celkově dosáhla 139 milionů EUR. To se týkalo zejména námořních přístavů v Německu a Španělsku (italské projekty dosud nebyly dokončeny, v této fázi tudíž nelze provést konečné posouzení). Průměrně byly náklady překročeny o přibližně 8,7 milionu EUR, přičemž částky překročení se pohybovaly od 0,2 milionu EUR u budovy inspekce v přístavu Vigo (Španělsko) do 67 milionů EUR u překládkové infrastruktury v přístavu Algeciras (Španělsko). V porovnání s původně plánovanými náklady⁴³ činilo překročení nákladů až 38 % (výstavba nové přístavní hráze v Cuxhavenu). Tabulka 2 uvádí přehled překročení nákladů pro šestnáct projektů v sedmi různých přístavech.

Tabulka 2

Přehled překročení nákladů u šestnácti dokončených projektů

Členský stát | Přístav | Kontrolovaný projekt | Projektové náklady (v EUR)¹ | Financování EU (v EUR)² | Překročení nákladů (v EUR)² | % celkových nákladů
Německo | Cuxhaven | Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 | 31 945 019 | 15 942 509 | 3 300 000 | 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 | 41 436 573 | 18 800 000 | 15 600 000 | 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 | 3 400 649 | 1 250 000 | 1 000 000 | 29,4
Wilhelmshaven | Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke | 16 456 421 | 6 704 346 | 305 000 | 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port“ | 146 856 096 | 32 930 149 | 17 000 000 | 11,6
Hafen Brake | Norderweiterung Hafen Brake - 2. Ausbaustufe) | 14 803 596 | 5 924 021 | 400 000 | 2,7
Španělsko | Cartagena | Ampliación Dársena de Escombreras. Fase 1 | 116 492 375 | 46 035 682 | 22 461 000 | 12,5
Terminal Polivalente de Graneles | 34 454 637 | 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente | 28 314 601 | 10 440 783
Algeciras | Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras | 511 460 000 | 127 314 481 | 67 045 000 | 9,9
Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde | 168 576 557 | 52 199 106
Vigo | Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase) | 48 249 668 | 27 973 501 | 5 449 000 | 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal | 2 188 957 | 750 884 | 236 000 | 10,88
SC Tenerife | Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife | 17 770 802 | 7 860 602 | 4 301 000 | 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase | 15 605 808 | 6 387 113 | 1 153 000 | 7,4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja | 5 673 967 | 2 809 113 | 562 000 | 9,9
|  | Součet³ | 1 203 685 726 | 382 597 768 | 138 812 000 |

1Týká se celkových způsobilých nákladů na úrovni projektu, nikoli celkových investičních nákladů přístavu.

2Překročení nákladů se počítají v poměru k celkovým způsobilým nákladům na dotčený projekt, nikoli k celkovým investičním nákladům přístavu.

3Bez opětovně posuzovaných projektů.

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Neoptimální využití finančních prostředků EU

Opětovné posouzení výsledků pěti přístavů kontrolovaných v roce 2010: nízká efektivita nákladů i o pět let později

62

V roce 2012 jsme ve zprávě⁴⁴ uvedli, že vysoký podíl (82 %) financování z EU vynaloženého na náhodně vybraný vzorek 27 přístavních projektů byl využit neúčinně. Při tomto auditu jsme znovu posuzovali pět přístavů (Augusta v Itálii a španělské přístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira), které byly v roce 2010 zvláště problematické, neboť stavby nebyly využívány a infrastruktura financovaná EU byla prázdná nebo měla špatné spojení. Tyto přístavy získaly z EU v období 2000–2006 na vybudování této infrastruktury finanční prostředky ve výši 329 milionů EUR.

63

Hlavní zjištění tohoto opětovného posouzení byla následující:

i)Celkově byla účinnost velmi nízká: jen přibližně 5 % (což představuje 18 milionů EUR investovaných finančních prostředků EU) celkové vytvořené kapacity bylo po téměř desetiletí provozu využíváno podle původního plánu⁴⁵. Skutečnost, že v průměru ani po téměř deseti letech od dokončení prací nedošlo k výraznému zvýšení činnosti přístavu⁴⁶, jasně naznačuje, že nebylo nutné vynakládat na tyto infrastruktury finanční prostředky EU a že pro to neexistovaly ani rozumné obchodní důvody, ani nebyla předem provedena řádná analýza nákladů a přínosů. Celkově se domníváme, že 292 milionů EUR z investic financovaných EU nebylo v roce 2015 stále účinných. Jak bylo uvedeno v naší dřívější zprávě⁴⁷, členské státy se zaměřují na absorpci finančních prostředků EU spíše než na účinnost investic do zvětšení kapacity přístavů;

ii)Tři ze čtyř španělských přístavů (Arinaga, Ferrol a Langosteira) vykázaly mírný nárůst provozu oproti roku 2010, stále však byly pod maximální kapacitou infrastruktury financované EU (přibližně 10 % v případě přístavů Arinaga a Langosteira a zhruba 25 % v případě přístavu Ferrol). V obchodním přístavu Augusta neprobíhá ani na kontejnerovém terminálu, ani v kotvišti pro plavidla typu roll on/roll off financovaných EU žádná činnost.

Zatímco původní investice do areálů na skladování kontejnerů v přístavu Campamento, financované EU, zůstávají z velké části nevyužity, činnosti spojené s opravami lodí v tomto přístavu probíhají (viz obrázek 8).

iii)Od roku 2012 Komise podnikla u tří z těchto pěti přístavů následnou kontrolu, a to v podobě inspekcí na místě nebo jednání o dalším postupu na ústřední úrovni, například:

–u přístavu Arinaga španělské orgány odložily fázi 3 rozšíření přístavu do doby, než nastane dostatečný provoz;

–obchodnímu přístavu Augusta přidělily italské orgány dodatečné investiční prostředky k dokončení prací během období 2014–2020. Odhadované náklady nedokončených prací činí 145 milionů EUR a EU je bude spolufinancovat částkou 67 milionů EUR z EFRR (rozhodnutí Komise týkající se tohoto velkého projektu bylo vydáno dne 27. března 2013). Nedávno přijatý nový vnitrostátní všeobecný strategický rámec pro přístavy v Itálii vedl k fúzi s blízkým přístavem v Catanii, což by mohlo zajistit součinnost s přístavem Augusta pro přepravu vozidel (roll-on/roll-off), trajektovou dopravu a velkoobjemový náklad. S ohledem na nedávnou fúzi by se nedokončené práce a přidělené finanční prostředky EU proto měly revidovat, aby se zvýšil potenciál pro vyšší účinnost.

Obrázek 8

Nevyužívaná přístavní kapacita vytvořená v roce 2004 v přístavu Campamento: do této infrastruktury bylo investováno 16,5 milionu EUR

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Kvůli mnoha chybějícím a nedostatečným spojením bude nutné vynaložit další veřejné prostředky, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat

64

Ve čtrnácti případech u kontrolovaných přístavů propojení se sítí buď chybělo (v Itálii a ve Španělsku), nebo bylo nedostatečné (v Německu a v Polsku). V Itálii (Salerno a Taranto), Španělsku (Algeciras, Ferrol a částečně Langosteira), Německu (Jade-Weser-Port) a Polsku (Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) silniční a železniční spojení buď chyběla, byla zpožděná nebo dosud nebyla naplánována, nebo se potýkala s kritickými problémy „závěrečného úseku“. Patří sem i projekt mořské dálnice Gdyně-Karlskrona mezi Polskem a Švédskem, kde byla výstavba terminálu pro trajekty nutného k propojení obou přístavů odložena do roku 2019 (viz rámeček 6).

65

Pro řádné fungování dotčených projektů bude také potřeba dalších značných veřejných zdrojů. Například dodatečné náklady na výstavbu železničních spojení do španělských přístavů Algeciras, Ferrol a Langosteira se odhadují na zhruba 183 milionů EUR. V Polsku bude zapotřebí investovat dalších 350 milionů EUR na zvětšení hloubky 65 km dlouhého přístupového kanálu do přístavu Štětín na –12,5 m, aby mohla do přístavu vplouvat větší plavidla, pro která se infrastruktura modernizovala.

Financování podobných infrastruktur zvyšuje riziko neudržitelných investic

Změna provozu mezi sousedními přístavy

66

Vzhledem k tomu, že Evropa je ze zeměpisného hlediska jen malou částí světa, člení se přístavy na „přístavní oblasti“. Například existuje oblast Hamburk – Le Havre, nebo středomořská oblast členěná na východní a západní středomořskou oblast (viz obrázek 9).

67

Přístavy v téže oblasti spolu soutěží, přičemž hospodářská soutěž existuje i mezi přístavními oblastmi. Během našeho auditu jsme zkoumali objem provozu 171 největších kontejnerových přístavů EU za období let 2005 až 2014, tj. přístavů s kontejnerovým objemem nejméně 200 000 TEU v roce 2005.

Obrázek 9

Středomořská oblast s východní a západní středomořskou oblastí

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

68

Naše analýza ukázala, že činnost nejméně šesti z těchto 171 kontejnerových přístavů se snížila o více než 50 % oproti roku 2005: Savona a Taranto (Itálie, viz rámeček 3), Medway a Thamesport (Spojené království), Rouen (Francie) a Málaga (Španělsko, viz rámeček 5). Pokles v jednom přístavu souvisel s růstem blízkého, často většího přístavu.

69

Kromě toho jsme zjistili i znatelné posuny v dopravě mezi dalšími sousedními přístavy zahrnutými do této zprávy: mezi přístavy Salerno a Neapol (Itálie) a mezi Gdaňskem a Gdyní (Polsko). Jakmile byl v jednom přístavu zahájen provoz dodatečné infrastruktury, mělo to negativní dopad na objemy procházející sousedním přístavem.

Financování podobné infrastruktury, zaměřené většinou na zvýšení kapacity

70

Všechny kontrolované projekty zahrnovaly práce, které měly zvětšit hloubku přístupových kanálů, rozšířit obratiště, kotviště a sklady, zlepšit spojení přístavů a zajistit odpovídající jeřáby a vybavení doků pro účinné odbavování prognózovaných větších objemů nákladu.

71

Při analýze jsme zjistili čtrnáct případů, kdy byly v sousedních přístavech v téže oblasti provedeny podobné investice: několik přístavních orgánů a provozovatelů přístavů souběžně investovalo do dodatečné kapacity překládkové infrastruktury a nadstaveb, přestože v sousedních přístavech byla k dispozici nevyužitá kapacita. Tyto podobné investice byly provedeny dokonce i v přístavech obsluhujících totéž vnitrozemí v témže členském státě, což dokládá nedostatečnou koordinaci při plánování kapacit na vnitrostátní úrovni.

72

Tyto investice byly považovány za neudržitelné (viz příklady v rámečku 4).

Rámeček 4

Příklady podobných investičních plánů v sousedních přístavech

a)Přístavy na italském severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) v Itálii

V Itálii ve všech čtyřech přístavech na severozápadním pobřeží (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) probíhají nebo jsou plánovány investice ke zvýšení jejich současné kombinované kapacity 3 730 000 TEU o 50 % (neboli o dalších 1 800 000 TEU). Všechny tyto přístavy soutěží o tutéž oblast vnitrozemí: v posledních letech Savona a v menším rozsahu i Livorno jasně ztratily podíl na trhu ve prospěch Janova. Navíc současná kapacita není plně využívána: v roce 2014 činily míry využití kontejnerových terminálů přibližně 20 % v Savoně, 65 % v Livornu, 74 % v La Spezii a 77 % v Janově. Neočekává se, že se provoz v nadcházejících letech významným způsobem zvýší.

b)Polské přístavy (Gdaňsk a Gdyně)

V Polsku ministerstvo infrastruktury a rozvoje současně schválilo významné rozšíření kontejnerových terminálů v Gdaňsku a bagrování pod vodou v přístavu Gdyně, přičemž oba přístavy jsou zaměřeny na stejný kontejnerový provoz, mají obdobné vnitrozemí a nebyl zvážen rozsah, v jakém je využívána stávající dostupná kapacita.

c)Španělské přístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol)

Ve Španělsku přístavy Cartagena, Algeciras i Ferrol do svých strategií růstu zahrnovaly zachycení většího objemu provozu určeného pro madridský region nebo z tohoto regionu vycházejícího, což je tradiční trh i pro další velké přístavy (zejména Valencii). Kapacita byla zvýšena, aniž se posoudilo, zda pro pokrytí téhož vnitrozemí existuje dostatečný provoz.

d)Přístavy asociace NAPA v Itálii, Slovinsku a Chorvatsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka)

Všechny přístavy asociace NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) chtěly přilákat vyšší provoz a větší plavidla, neexistovala však strategie pro zvýšení jejich vzájemné součinnosti, jakmile se určitá loď rozhodla přistát v přístavu v rámci oblasti severního Jaderského moře. Překážka posílené spolupráce spočívá v tom, že tyto přístavy leží ve třech různých členských státech, existují různé vnitrostátní systémy správy i systémy správy jednotlivých přístavů a existují různé míry spolufinancování v rámci politiky soudržnosti a předpisů Nástroje pro propojení Evropy, což může vést k tomu, že individuální zájmy převáží nad kolektivnějšími.

73

Souběžné zvýšení přístavní kapacity v sousedních přístavech rovněž znamená riziko dodatečné cenové soutěže mezi těmito přístavy s cílem přilákat dodatečné objemy provozu. Pokud se tedy nezvýší celkový objem provozu, zůstane kapacita ve všech přístavech nevyužitá nebo nedostatečně využitá a současně klesne ziskovost daných přístavů. Toto riziko je zvláště vysoké v případě překládkových přístavů, neboť přepravní společnosti se mohou rozhodovat pro změnu zastávkových přístavů podle svého vlastního síťového přístupu.

Neúčinná koordinace mezi Komisí a EIB v oblasti financování přístavní infrastruktury

74

Podle Smlouvy o Evropské unii je úkolem Evropské investiční banky (EIB) přispívat k vyváženému a nerušenému rozvoji vnitřního trhu v zájmu Unie s využitím jak kapitálového trhu, tak vlastních zdrojů. Vedle 6,8 miliardy EUR financování z EU (tj. prostřednictvím EFRR/FS nebo nástroje CEF) několik přístavů zkoumaných v rámci tohoto auditu získalo v letech 2000 až 2013 i půjčku od EIB, a to v celkové výši 10,1 miliardy EUR.

75

Příloha IV uvádí podrobné informace o hlavních charakteristikách přístavních systémů členských států a přehled finanční podpory EU a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (2000–2013).

76

Nežli EIB poskytne půjčku, musí Komise a příslušný členský stát vydat stanovisko k tomu, zda jsou investice, které mají být financovány ze zdrojů EIB, v souladu s příslušnými právními předpisy a politikami EU⁴⁸. Postup koordinace mezi Komisí a EIB upravuje memorandum o porozumění⁴⁹. V případě přístavů zkoumaných v této zprávě se taková konzultace uskutečnila ve čtyřech případech: Algeciras (Španělsko), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Itálie) a Jade-Weser-Port (Německo).

77

Naše analýza zjistila, že EIB a Komise sdílely jen omezené informace. Například nebyla uvedena výše půjčky, nebyl upřesněn příjemce, Komisi nebylo poskytnuto technické a finanční ocenění ze strany EIB a její hodnocení rizik z hlediska účinnosti politiky soudržnosti. Informace, které EIB poskytuje, omezují schopnost Komise posoudit jednotlivé případy.

78

Komise navíc nemá pravomoc blokovat návrh na půjčku, jestliže s ním nesouhlasí. K návrhu půjčky EIB nikdy nevydala negativní stanovisko, ačkoli se objevily některé značně kontroverzní případy. Absence řádné reakce Komise na půjčky navrhované EIB na podporu sousedních přístavů mimo EU omezovala účinné využívání finančních prostředků EU investovaných do přístavů v EU. Příklad v rámečku 5 týkající se přístavů v oblasti západního Středomoří ukazuje, že chyběla dostatečná koordinace v rámci útvarů Komise a Komise nehlásila žádné problémy Evropské investiční bance, což vedlo k nadměrné kapacitě překládkové infrastruktury a neudržitelným investicím, neboť některé přístavy přišly o značné objemy odbavované v minulosti.

Rámeček 5

Souběžné financování přístavní infrastruktury v sousedních přístavech ze strany EIB a z rozpočtu EU vedlo k neudržitelným investicím a k tomu, že přístavy EU přišly o značné objemy odbavované v minulosti: případ přístavu Tanger-Med (Maroko) a přístavů ve Španělsku a Portugalsku

Od roku 2000 bylo na podporu infrastruktury v několika přístavech ve Španělsku (Andalusii) a Portugalsku vynaloženo více než 500 milionů EUR z EFRR/FS a 229 milionů EUR půjček od EIB. Jen přístav Algeciras (Španělsko) získal financování z EU ve výši přibližně 248 milionů EUR. Kromě toho EIB poskytla půjčku ve výši přibližně 129 milionů EUR na zvýšení kapacity.

V letech 2008 a 2010 byly se zárukami EU poskytnuty dvě půjčky EIB v celkové výši 240 milionů EUR pro přístav Tanger-Med (Maroko) na výstavbu dodatečné kapacity k odbavování kontejnerového provozu v objemu 8 milionů TEU. Tento přístav je velmi blízko přístavu Algeciras na protějším břehu Gibraltarské úžiny. Oba přístavy se specializují na překládku a přímo soutěží spolu navzájem a se sousedními překládkovými činnostmi (např. v Cádizu, Málaze a Sinesu, viz obrázek 10).

Obrázek 10 – Přehled přístavní kapacity financované z veřejných prostředků v oblasti západního Středomoří

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Přestože nový provozovatel terminálu zahájil provoz v nově vybudovaném kontejnerovém překladištním terminálu v přístavu Algeciras (Španělsko), bylo v době auditu nevyužito 30 hektarů překladiště (což představovalo 58 % finančních prostředků EU ve výši 144 milionů EUR) a účinnost investic EU v tomto přístavu bude záviset na schopnosti provozovatele terminálu přilákat další provozovatele.

To však může mít negativní dopad na objemy provozu v sousedních přístavech.

Kromě toho sousední španělské přístavy Cádiz a Málaga zaznamenaly výrazné snížení kontejnerového provozu v letech 2007 až 2015: o 53 % v Cádizu a o 92 % v Málaze.

79

A v neposlední řadě Komise nezískává informace o konečných rozhodnutích EIB týkajících se žádostí o půjčku, ani podepsanou kopii smlouvy o půjčce, a to ani smluv se zárukou EU, ani smluv bez záruky EU. Stejně tak není předkládána ani závěrečná zpráva o provádění příslušného projektu nebo o tom, jak byla poskytnutá půjčka vynaložena, ani jiné relevantní informace o tom, zda půjčka byla nebo nebyla v plné výši splacena.

Financování z EU na úrovni projektů je vázáno na výstupy, nikoli však na výsledky za období 2000–2006 a 2007–2013

80

V programových obdobích 2000–2006 a 2007–2013 bylo potřeba, aby financování EU na úrovni projektů bylo vázáno na výstupy, nikoli na výsledky (tj. efekty či dopady). Přestože se některé projekty financované EU ve skutečnosti nevyužívaly (byly prázdné, velmi nedostatečně využívané nebo nedosahovaly zamýšlených cílů, výsledků a dopadů), jejich náklady byly z tohoto důvodu stále způsobilé ke spolufinancování z EU jak v rámci programů EFRR/FS, tak TEN-T.

81

Rámeček 6 uvádí jeden z mnoha příkladů, kdy bylo dosaženo výstupu projektu, nikoli však zamýšleného výsledku.

Rámeček 6

Výstupů projektu bylo dosaženo, nepřinesly však zamýšlený výsledek – příklad projektu mořské dálnice Gdyně–Karlskrona (trajektové spojení mezi Polskem a Švédskem)

Tento projekt mořské dálnice, který řídila přímo výkonná agentura Komise INEA, zahrnoval propojení dvou přístavů: jednoho v Polsku (Gdyně) a jednoho ve Švédsku (Karlskrona). Jeho cílem bylo snížit objem nákladu přepravovaného po pozemních komunikacích, zvýšit podíl intermodální dopravy v koridoru z 3 % v roce 2008 na 10 % v roce 2015 a 36 % v roce 2025. Byly dohodnuty klíčové ukazatele výkonnosti se specializovaným monitorováním, které měly prokazovat každoroční pokrok při plnění očekávaných výsledků.

Do konce roku 2013 bylo vybudováno silniční a železniční spojení s přístavem Gdyně a ve Švédsku byla modernizována železniční trať. Nebylo však dosaženo žádného ze zamýšlených cílů (výsledků) projektu, neboť chyběl zásadní prvek jeho fungování: nebyl vybudován trajektový terminál v přístavu Gdyně, který byl předpokladem pro plnou realizaci projektu a byl nezbytný k tomu, aby projekt dosáhl svých očekávaných přínosů. Terminál, jehož dokončení bylo původně plánováno na období 2007–2013, byl odložen do roku 2016 již ve fázi podávání žádostí, neboť přístav Gdyně revidoval a snížil původně předpokládané objemy provozu. Výstavba budovy byla tudíž dále odložena nejdříve na konec roku 2018. To znamená, že mořská dálnice, jak byla původně plánována, zahájí provoz v nejlepším případě v roce 2019 (tj. nejméně šest let po dokončení kontrolovaného projektu).

EU však vyplatila 34,4 milionu EUR na výstupy, aniž mohla v příštích letech očekávat jakékoli reálné výsledky či dopady: 17,3 milionu EUR finančních prostředků EU z EFRR na polské straně na silniční a železniční přístup (viz obrázek 11) a 17,1 milionu EUR z TEN-T na švédské straně na modernizaci železničních tratí. Důvodem byly nesprávné informace od příjemce, nedostatečné monitorování dohodnutých klíčových ukazatelů výkonnosti ze strany agentury INEA a nedostatečné znění grantových dohod, které umožňovalo provést platby, aniž by bylo nutné dosáhnout výsledků. Pokud by terminál nebyl součástí projektové žádosti, měly by švédské orgány možnost požádat pouze o obvyklé financování investic v rámci TEN-T ve výši 10 %, zatímco v tomto případě bylo spolufinancováno 20 %, neboť projekt byl považován za projekt mořské dálnice.

Obrázek 11 – Silniční a železniční spojení přístavu Gdyně bez trajektového terminálu k propojení s přístavem Karlskrona

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Vytváření rovných podmínek pro přístavy: je potřeba lépe zajistit uplatňování společných pravidel, například pro státní podporu a celní kontroly

82

V případě, že přístavy slouží pro stejné vnitrozemí nebo typy zboží a dopravu, může mezi nimi docházet k dost intenzivní konkurenci. Poskytnutí veřejné podpory pro přístavní orgány však může narušit trh. Vzhledem k tomu, že pro námořní přístavy chybí pokyny týkající se státní podpory a v celních kontrolních postupech členských států existují rozdíly, může být určitý přístav pro celosvětové lodní linky přitažlivější než jiný. Proto jsme zkoumali, zda Komise přijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, aby umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek.

Na úrovni členských států a Komise je zapotřebí u přístavů lépe prosazovat pravidla státní podpory

V několika případech byla zjištěna rizika narušení hospodářské soutěže prostřednictvím státní podpory

83

Již v roce 2000 Tribunál Evropské unie vyjasnil, že komerční provozování infrastruktury ve veřejném vlastnictví, jako například letiště, může představovat hospodářskou činnost⁵⁰. Tato zásada byla potvrzena a dále rozvinuta v rozsudku ve věci Leipzig-Halle v roce 2011⁵¹.

Nejasnosti u přístavních nadstaveb

84

Náš audit však zjistil určitá významná rizika narušení hospodářské soutěže v odvětví přístavů. Například držitelé koncesí nesou odpovědnost za financování nadstaveb, které využívají ve svých terminálech (např. jeřábů, zařízení pro nakládku a vykládku a skladů). Komise proto ve svém sdělení o přístavech z roku 2001 rozlišovala mezi veřejnou (obecnou) infrastrukturou a infrastrukturou pro konkrétního uživatele⁵². Veřejné financování nadstaveb přístupných všem uživatelům za nediskriminačních podmínek nemělo být považováno za státní podporu, zatímco spolufinancování takového zařízení, buď se zamýšleným konkrétním uživatelem, nebo ve prospěch konkrétní společnosti, která již byla držitelem koncese⁵³, mělo být považováno za státní podporu, neboť danému podniku poskytovalo výhodu, a tudíž mohlo ovlivnit hospodářskou soutěž.

85

Zjistili jsme nejasně vymezené podmínky veřejného financování nadstaveb v přístavech: podle podmínek výzvy k předkládání návrhů z roku 2014 v rámci Nástroje pro propojení Evropy bylo financování nadstaveb v přístavech považováno v zásadě za nezpůsobilý výdaj. Z tohoto pravidla však existovaly dvě výjimky: nadstavby bylo možné financovat v rámci multimodální části téže výzvy k předkládání návrhů a (s výhradou určitých podmínek) v rámci části věnované „mořským dálnicím“. Několik přístavů proto požádalo o financování z EU pro toto zařízení v rámci uvedených částí výzvy k předkládání návrhů. Kromě toho podle podmínek ESI fondů není v zásadě financování nadstaveb v přístavech považováno za nezpůsobilé výdaje.

86

Celkem jsme v kontrolovaných přístavech zjistili deset případů nadstaveb pro konkrétní uživatele podpořených z prostředků EU, a to zejména v Polsku (ve třech kontrolovaných přístavech Štětín-Svinoústí, Gdaňsk a Gdyně) a ve Španělsku (přístav Algeciras). Projekty, jejichž součástí byly jeřáby a překládkové zařízení používané soukromými provozovateli byly spolufinancovány částkou přibližně 92,5 milionu EUR z rozpočtu EU. Komise, jíž dotčené členské státy tyto případy oznámily v roce 2005 (Polsko) a 2010 (Španělsko), je schválila bez jakékoli výhrady k jejich financování. Rámeček 7 uvádí příklad, úplný seznam se nachází v příloze V.

Rámeček 7

Veřejné financování nadstaveb pro konkrétní uživatele ve Španělsku

Ve španělském přístavu Algeciras bylo investováno 22 milionů EUR z fondů EU do nákupu osmi jeřábů pro doky (typu „z lodi na břeh“) pro konkrétního soukromého provozovatele terminálu (viz obrázek 12).

Obrázek 12 – Nadstavby spolufinancované z EU v přístavu Algeciras

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Následná opatření v návaznosti na předešlá rozhodnutí o státní podpoře v případě podstatných změn

87

Systém kontroly státní podpory v EU je založen na posouzení ex ante ze strany Komise a na účinné spolupráci mezi Komisí a členskými státy. Problémy mohou vzniknout v případě, že se podmínky oznámené podpory po rozhodnutí Komise podstatně změní a Komise nepřijme žádná návazná opatření, aby posoudila, zda takovéto změněné okolnosti vedou k narušení hospodářské soutěže (příklad viz rámeček 8).

Rámeček 8

Chybějící formální oznámení v případě významných změn – Jade-Weser-Port v Německu

V Německu byl v letech 2008 až 2012 vybudován nový kontejnerový terminál Jade-Weser-Port (JWP) s kapacitou 2,7 milionu TEU v bezprostředním sousedství hlubokovodního přístavu Wilhelmshaven (jednoho ze 104 „hlavních přístavů“). Základní infrastrukturu terminálu vybudovala spolková země Dolní Sasko s pomocí grantu. Vedle vnitrostátního a soukromého financování poskytla EU finanční prostředky ve výši 33 milionů EUR. Kromě toho EIB poskytla dva úvěry v celkové výši 325 milionů EUR na financování výstavby infrastruktury.

V prosinci 2008 se Komise rozhodla, že nevznese námitku k opatřením, pro která bylo podáno oznámení (koncesní smlouva s mezinárodní společností na dobu 40 let), neboť tato opatření nepokládala za státní podporu⁵⁴.

Podmínky sdělené v oznámení však byly podstatným způsobem změněny, jakmile bylo vydáno rozhodnutí: dvěma velkými změnami koncesní smlouvy (podepsané v roce 2006) provedenými v roce 2010 (ještě před zahájením provozu terminálu) a v roce 2014 se výrazně změnily původní podmínky výběrového řízení. Tyto změny měly dopad i na lodní poplatky externích přepravních společností⁵⁵. Celkově měla tato situace pro veřejný subjekt, který uzavřel koncesní smlouvu se soukromou společností, k říjnu 2015 negativní finanční dopad ve výši přibližně 15 milionů EUR (nižší příjmy, větší výdaje na úrokové sazby). Německé orgány tyto změny Komisi neoznámily, ačkoli by bylo vhodné tak učinit v zájmu zajištění právní jistoty, a Komise sama již v souvislosti s původním rozhodnutím nezjišťovala, zda změněné podmínky nenarušují hospodářskou soutěž.

Přestože měl veřejně vlastněný subjekt, který udělil koncesi, provozovat činnost se ziskem, aby zajistil úvěr, který čerpal, ve skutečnosti vykázal ztráty, protože Jade-Weser-Port se využívá velice málo: od zahájení provozu přístavu v září 2012 se objem kontejnerové dopravy sice zvýšil ze 76 000 TEU (2013) na 429 000 TEU (2015), stále však činí jen přibližně 16 % konečné kapacity 2,7 milionu TEU, která bude k dispozici po dokončení všech prací a zahájení plného provozu přístavu ve střednědobém výhledu (viz graf 4 a obrázek 13).

Kvůli změnám koncesní smlouvy a ztrátám veřejného grantového orgánu, jež ke konci roku 2014 dosáhly 21,5 milionu EUR, jak Dolní Sasko, tak Brémy, které subjekt společně vlastní, plánovaly tomuto subjektu poskytnout 3 miliony EUR (2015) a 5,5 milionu EUR v roce 2016.

Obrázek 4

Využití kapacity vytvořené v přístavu Jade-Weser-Port

Obrázek 13

Velmi nedostatečně využitá překládková kapacita přístavu Jade-Weser-Port

Zdroj: Evropský účetní dvůr.

Je nezbytná aktivnější úloha Komise v oblasti státní podpory pro přístavy

Členské státy oznamují jen málo případů státní podpory a Komisi je předkládán nízký počet stížností

88

Náš audit ukázal, že členské státy v posledních letech oznámily Komisi velmi málo případů státní podpory pro přístavy:

–do roku 2007 Komise neshromažďovala žádné údaje o oznámeních státní podpory pro přístavy;

–v letech 2007 až 2010 členské státy oznámily celkem pouze čtyři případy státní podpory pro přístavní infrastrukturu;

–v letech 2011 až 2015 bylo podáno 27 oznámení státní podpory (viz příloha VI).

89

Náš audit ukázal, že Komise obdržela velmi málo stížností:

–do roku 2007 nebyly k dispozici žádné údaje o stížnostech,

–v letech 2007 aniž 2011 bylo vydáno jen jedno formální rozhodnutí Komise ve věci stížnosti, zatímco všechny ostatní případy na základě stížnosti byly uzavřeny bez formálního rozhodnutí Komise (tj. případy byly uzavřeny po předběžném posouzení, na které stěžovatel neodpověděl, nebo kvůli stažení stížnosti), a

–v letech 2011 až 2015 byly Komisi předloženy jen tři jednotlivé případy stížností.

Monitorování státní podpory pro přístavy, které provádí Komise, se omezuje na programy podpory

90

Komise provedla velmi málo dokumentárních šetření veřejného financování přístavní infrastruktury⁵⁶. Kromě toho v souladu s ustanoveními právních předpisů se každoroční kontrola státních podpor prováděná Komisí vztahuje na přístavy jen částečně, protože se omezuje na programy podpory a netýká se jednotlivých oznámení o podpoře⁵⁷.

91

Vzhledem ke značnému počtu klíčových přístavů (329) a vysoké částce veřejného financování investované do těchto přístavů považujeme stávající počet oznámení podpory za nerealisticky nízký. Absenci těchto oznámení podpory jsme rovněž zaznamenali během několika našich finančních auditů a auditů souladu projektů financovaných z EFRR/FS v přístavech. Například naše výroční zpráva za rok 2012 určila neposkytnutá oznámení týkající se podpory z EFRR na výstavbu zařízení v přístavech Patras (Řecko) a Rostock (Německo)⁵⁸.

Potřeba dodatečných pokynů Komise

92

Během auditu řada zúčastněných stran (tj. přístavní orgány, provozovatelé přístavů, vlastníci lodí a logistické společnosti) uvedla, že jsou zapotřebí pokyny Komise ke státní podpoře pro přístavy, které by vyjasnily, které investice spadají do definice státní podpory a které investice je třeba oznamovat. Avšak přestože již Komise několikrát ohlásila pokyny ke státní podpoře pro investice v odvětví přístavů, v současné době stále neexistují⁵⁹. Komise zařadila vydání takových pokynů jako úkol mezi činnostmi na období 2014–2019⁶⁰.

Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol členských států nezahrnuje klíčové informace

Postupy celních kontrol členských států v přístavech představují zásadní aspekt přitažlivosti přístavu

93

Posuzovali jsme také, zda rozdíly v organizaci, kvalitě a rychlosti celních kontrol vedly ke zvýšení „přitažlivosti“ některých přístavů oproti jiným pro celosvětové lodní linky. Zaznamenali jsme, že právní předpisy EU týkající se celních režimů stanoví možnost místních celních postupů a zjednodušení při odbavení zboží při příjezdu a při propuštění do volného oběhu, například:

–provedení analýzy rizik před příjezdem zboží (nebo před jeho vykládkou), a to v první řadě s ohledem na bezpečnostní a zabezpečovací rizika, na základě vstupního souhrnného celního prohlášení. Ta by měla být pro stejnou zásilku doplněna další úrovní analýzy rizik, soustředěné zejména na finanční rizika a vycházející z celního prohlášení;

–shromažďování informací předem o dodatečných požadavcích týkajících se zboží (např. osvědčení) a

–urychlení propouštění nákladu po příjezdu a konečného potvrzení souladu zboží s podaným celním prohlášením před příjezdem.

94

Všechny celní kontroly vycházejí z článku 13 celního kodexu, který stanoví, že každý členský stát může provádět veškeré kontroly, které považuje za nezbytné. Celní kontroly vycházejí z analýzy rizik. Celní orgán může rozhodnout o používání zjednodušených postupů, a to za určitých podmínek a po posouzení spolehlivosti hospodářského subjektu. V roce 2014 přijala EU jednotný systém pro řízení rizik v oblasti cel⁶¹, Komise však dosud nezavedla systém řízení rizik pro celní orgány členských států: k zavedení systému do roku 2020 by měl vést podrobný plán.

95

Každý celní orgán má svůj vlastní režim. Navíc existovaly různé způsoby, jak zjednodušit postupy, a rozdíly v rychlosti, kvalitě a dopadu celních kontrolních postupů. Tím se zvyšovala přitažlivost některých přístavů pro celosvětové lodní linky oproti jiným přístavům. Několik členských států, například Belgie, Dánsko, Nizozemsko, Spojené království, Finsko nebo Švédsko, systematicky odpouštělo povinnost informovat celní orgány o příjezdu zboží nebo o úmyslu zboží propustit do volného oběhu. Tento postup by však měl být uplatňován jen u jednotlivých případů, a to na základě důkladné analýzy rizik. Uvedené jednání znamená, že celní orgány nemohou provádět kontroly založené na riziku⁶².

96

V předešlém auditu jsme rovněž nalezli důkazy o rozdílech v kontrolních postupech celních orgánů, které vedly k tomu, že zboží bylo dopravováno do konečného místa určení neobvyklou trasou: zboží bylo vyloženo v Hamburku (Německo) a přepraveno do Rotterdamu (Nizozemsko), kde bylo procleno a uvolněno do volného oběhu a přepraveno do konečného místa určení v Polsku⁶³. Jinými slovy, dovozci se snažili proclít náklad v jiném členském státě než v zemi dovozu zboží, buď aby snížili pravděpodobnost, že budou podrobeni kontrole, nebo aby zkomplikovali případné vymáhání částek.

97

Kontrola vlastních zdrojů Komise v celním úřadu přístavu Rotterdam v roce 2013 zjistila, že kontroly správnosti statusu EU byly prováděny jen náhodně a že v některých případech byl celní dohled ukončen, aniž byly ověřeny všechny informace. Z 200 denně obdržených konosamentů bylo předmětem obvyklých celních prohlášení jen patnáct až dvacet a v případě místních celních režimů pro skladování nebo volný oběh nebyly prováděny žádné kontroly, ať elektronické, či jiné, které by zajistily, že souhrnné prohlášení o dočasném uskladnění je v souladu s následným prohlášením pro celní řízení před ukončením celního dohledu.

98

Rovněž jsme posuzovali údaje, které byly v Komisi k dispozici na základě kontrol vlastních zdrojů ve věci kontrol po propuštění zboží, a porovnávali jsme údaje za Nizozemsko s údaji za sousední a další země. Ukázalo se, že počet celních pracovníků, kteří se v Nizozemsku podílejí na následných kontrolách po propuštění zboží, je v porovnání s ostatními státy EU výrazně nižší a že počty těchto pracovníků se v posledních letech snižují (z 164 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE) v roce 2007 na 141 FTE v roce 2013). Pro porovnání těchto údajů s celními organizacemi v některých hlavních přístavních zemích: Belgie má dvojnásobek celních pracovníků, kteří se podílejí na kontrolách po propuštění zboží (292 FTE); Německo má padesátinásobek celníků provádějících kontroly po propuštění zboží (7 222 FTE); Spojené království má 1 033 celníků, kteří provádějí kontroly po propuštění zboží, Polsko 794; Francie 491 a Španělsko 413⁶⁴.

V monitorování postupů celních kontrol členských států, které provádí Komise, jsou nedostatky

99

Celní kodex stanoví rámec pro všechny orgány pro rozhodování o tom, zda jejich postupy zjednodušit, či nikoliv, celní režimy v EU však musí být prováděny jednotně. Jinými slovy, to, že neexistuje jediný celní orgán EU, by nemělo vést k rozdílnému zacházení s hospodářskými subjekty. Ačkoli existuje vysoké riziko narušení, není zaveden žádný systém, který by sledoval případné rozdíly. Náš audit například ukázal, že:

–členské státy nemají povinnost poskytovat Komisi informace o počtu specifických celních kontrol na úrovni jednotlivých hlavních přístavů. Tyto informace jsou přitom nepostradatelné pro určení rozdílů v tom, jak celní orgány zacházejí s hospodářskými subjekty,

–byl zahájen program „Clo 2013“, který zahrnoval opatření k harmonizaci nebo zefektivnění postupů celních kontrol. Z následného hodnocení ze strany Komise⁶⁵ vyplynulo, že ačkoli bylo dosaženo pokroku při plnění klíčového cíle programu, kterým bylo zajistit jednotný postup všech celních orgánů, přetrvávala značná různorodost provádění dovozních postupů v EU a každý členský stát měl stále vlastní automatizovaný dovozní systém,

–existují osvědčené postupy hodnocení kontrol, které by bylo možné sdílet: například přístavní orgán v Santa Cruz de Tenerife ve své přístavní zóně postavil zvláštní budovu, která sloučila všechny inspekční orgány (orgány celní, rostlinolékařské, veterinární a zdravotní kontroly na hranicích). To znamená, že se provádí jen jedna integrovaná kontrola, což umožňuje měřit dobu potřebnou na kontrolu a postupně zlepšuje jejich kvalitu a rychlost.

Modré pásmo, neboli jak je námořní doprava znevýhodněna oproti dopravě silniční

100

Za stávajících podmínek je silniční doprava stále dominantním druhem přepravy nákladu z jednoho místa v EU na jiné, neboť nabízí výhody v podobě flexibility, nízkých nákladů a bezproblémového a rychlého doručování „do domu“. Námořní doprava v rámci EU začne být konkurenceschopná jen v případě, že bude rychlejší a spolehlivější. Jedním z hlavních problémů, kterým námořní doprava čelí, je skutečnost, že v námořním odvětví dosud není plně uskutečněn vnitřní trh. Plavidla, která opustí teritoriální vody členského státu (zónu 12 námořních mil), jsou považována za plavidla mimo celní území EU a musí při příjezdu do dalšího přístavu v EU projít celními formalitami, i pokud přepravují jen zboží z EU a nezastavila v přístavu třetí země. Například nákladní automobil, který jede z Tallinnu (Estonsko) do Lisabonu (Portugalsko), může přejet EU, aniž by splňoval další formality na vnitřních hranicích EU.

101

Nerovné podmínky mezi námořní dopravou a ostatními druhy dopravy jsou zjevné od okamžiku otevření vnitřních hranic v roce 1992. V roce 1995 Komise uvedla⁶⁶, že ne všem druhům dopravy se dostává rovného zacházení a že námořní doprava je znevýhodněna. I přes význam tohoto problému je pokrok mimořádně pomalý:

–na základě akčního plánu s názvem „Modré pásmo“, jehož cílem je vytvořit „evropský prostor námořní dopravy bez překážek“ pro lodní dopravu, vstoupil v březnu 2014 v platnost nový systém, který usnadňuje lodní dopravu v rámci Unie prostřednictvím rychlejší registrace a možnosti upustit od celních kontrol⁶⁷ u „pravidelných linek“, které musí celní orgány předem schválit. Pravidelných linek však může využít jen 10 až 15 % plavidel a všechna ostatní musí nadále procházet celními formalitami,

–směrnice 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě („iniciativa elektronických systémů v námořní dopravě“), která prosazuje využívání informačních technologií v odvětví námořní dopravy, byla přijata s cílem zjednodušit a harmonizovat správní postupy uplatňované na námořní dopravu. Probíhají práce na zjednodušení elektronického oznamování zboží na palubě plavidel, týkají se však jen vytvoření „vnitrostátního jednotného portálu“ pro podávání oznámení. To znamená, že všechny členské státy si zachovají své vnitrostátní systémy podávání zpráv, zatímco možnost jednotného portálu EU pro oznamování formalit bude ještě zavedena. Zároveň jsou během přechodného období do roku 2020 vyvíjeny elektronické celní systémy s cílem postupně je přizpůsobit požadavkům nového modernizovaného celního kodexu Unie. Znamená to, že téměř tři desetiletí od doby, kdy tento problém poprvé vyvstal, nebude tato otázka stále vyřešena.

23Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013 ze dne 17. prosince 2013 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 320); příloha XI – předběžné podmínky 7.1 a 7.3.

24Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdaňsk, Vigo, Ferrol a Karlskrona.

25Wilhelmshaven, Taranto, Gdyně, Svinoústí-Štětín, Cartagena, SC Tenerife a Norrköping.

26Algeciras a Augusta (tento přístav je prázdný).

27(COM(92) 494 final ze dne 2. prosince 1992 White Paper 1992. The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (Bílá kniha 1992. Budoucí rozvoj společné dopravní politiky – globální přístup k vytvoření rámce společenství pro udržitelnou mobilitu).

28COM (97) 678 final ze dne 10. prosince 1997 Green Paper on sea ports and maritime infrastructure (Zelená kniha o námořních přístavech a námořní infrastruktuře).

29KOM(2007) 616 v konečném znění ze dne 18. října 2007, Sdělení o evropské přístavní politice.

30COM(2013) 940 final ze dne 7. ledna 2014, Budování hlavní dopravní sítě: Koridory hlavní sítě a Nástroj pro propojení Evropy.

31SWD(2013) 542 final ze dne 7. ledna 2014. Například u „přístavů podle objemu“: jestliže tímto přístavem prochází 1 % objemu přepravy EU, je považován za hlavní přístav; jde-li o 0,1 % objemu přepravy, je přístav součástí globální sítě; další kritéria platí pro „přístavy podle soudržnosti“ (což jsou přístavy s nižšími objemy, ale rozsáhlou obsluhovanou oblastí vnitrozemí) nebo přístavy na ostrovech.

32Nařízení (EU) č. 1315/2013.

33Příloha II návrhu COM(2011) 650 final ze dne 19. října 2011.

34Evropská komise, Ports and their connections within the TEN-T (Přístavy a jejich propojení v rámci TEN-T), ze dne 29. června 010. Studie, kterou vypracovaly organizace NEA, TNO a univerzita v Leedsu.

35OECD a ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015 (Dopravní výhled na rok 2015 podle ITF), OECD Publishing, Paříž (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, díl 1, bod 3.

37Prognózy institutu ISL týkající se přístavního provozu do roku 2025; přístav Rotterdam, vize přístavu do roku 2025; Optimar, HIS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018 (Srovnání strategických možností pro evropskou lodní dopravu a evropský systém námořní dopravy v horizontu 2008–2018, aktualizace 2010.

38SWD(2013) 181 final, díl 2, příloha VII.

39Použitá metodika: tato částka byla určena s přihlédnutím k podrobnému posouzení využití kontrolovaných přístavních infrastruktur v době auditní inspekce. Pokud byl přístav při uplatnění mezinárodně uznávaných kritérií považován za prázdný nebo velmi nedostatečně využívaný, byly projektové výdaje vypočteny podle míry nedostatečného využití.

40To se týká tří projektů kontrolovaných v Cuxhavenu, dvou projektů ve Wilhelmshavenu a po jednom z projektů kontrolovaných v přístavech Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Karlskrona: jen Polsko nemělo projekty, které byly po více než tři roky nevyužité nebo jen velmi nedostatečně využité.

41Vztahuje se k „Rámci výsledků měření“, který zavedla EIB. Na tomto základě EIB systematicky používá dvě období k posouzení kvality a řádnosti svých úvěrových operací: jedno při dokončení projektu a druhé v okamžiku dokončení projektu + tři roky (viz http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Zvláštní zpráva č. 4/2012 o infrastrukturách námořních přístavů.

43Toto překročení nákladů se týká jen způsobilých nákladů na úrovni projektu, nikoli celkových investičních nákladů přístavu, kde mohou být překročení nákladů mnohem vyšší.

44Viz zvláštní zpráva č. 4/2012.

45Použitá metodika: tato částka byla určena s přihlédnutím k podrobnému opětovnému posouzení využití přístavních infrastruktur poprvé kontrolovaných již v roce 2010. Pokud byl přístav při uplatnění mezinárodně dohodnutých kritérií považován za prázdný nebo velmi nedostatečně využívaný, byly výdaje vypočteny podle míry nedostatečného využití.

46Práce byly dokončeny v přístavu Arinaga v roce 2008, v přístavu Campamento v roce 2004, v přístavu Ferrol v roce 2005, v přístavu Langosteira v roce 2011 a v přístavu Augusta v roce 2006.

47Zvláštní zpráva č. 4/2012, bod 22.

48Článek 19 statutu Evropské investiční banky (EIB).

49Memorandum o porozumění uzavřené mezi Komisí Evropských společenství a Evropskou investiční bankou týkající se pracovních postupů pro konzultace s Komisí v oblasti globálních úvěrů, úvěrů pro středně kapitalizované společnosti, rámcových úvěrů a investičních úvěrů v souladu s článkem 21 statutu EIB (ze 13. června 2006), ve znění ze dne 13. prosince 2010. Memorandum o porozumění je v současnosti revidováno, přičemž nejaktuálnější návrh jeho znění je ze září 2015.

50Rozsudek Soudního dvora EU T-128/98 ve věci „Aéroports de Paris“.

51Spojené věci T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh a Mitteldeutsche Flughafen AG v. Komise a T-443/08 Freistaat Sachsen a Land Sachsen Anhalt v. Komise ze dne 24. března 2011.

52COM(2001) 35 final ze dne 13. února 2001, Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport (Posilování kvality služeb v námořních přístavech: klíč k evropské dopravě), s. 11.

53Ledaže by podmínky výběrového řízení zahrnovaly tuto konkrétní výhodu pro vítěze, což by pak poskytlo stejnou výhodu všem ostatním předkladatelům nabídek.

54Důvodem bylo, že koncese zajistí tržní podmínky: německé orgány nebudou moci poskytnout držiteli koncese dotace a výhody dle vlastního uvážení; přístavní infrastruktura bude přístupná všem uživatelům přístavu na nediskriminačním základě a ceny za odbavení nákladu budou vycházet z tržních podmínek.

55Změny se týkaly odkladu platby koncesního poplatku a změny záruk za lodní poplatky ve prospěch společnosti. Změny také snížily lodní poplatky na určité období ve prospěch externích přepravních společností.

56Tato šetření se týkala posouzení ročních investic provedených s využitím veřejných prostředků v účetnictví dvou německých přístavů, Hamburku a Brém, a jednoho případu v Belgii.

57Nařízení Rady (EU) 2015/1589 ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. L 248, 24. 9. 2015).

58EÚD, Výroční zpráva o plnění rozpočtu za rozpočtový rok 2012, rámeček 5.4 (Úř. věst. C 331, 14.11.2013).

59Nezaměňovat s pokyny pro státní podporu v námořní dopravě, které se zabývají systémy daně z tonáže a opatřeními týkajícími se námořníků. Zdroj: C(2004) 43 — Community guidelines on State aid to maritime transport (Pokyny Společenství pro státní podporu v námořní dopravě, Úř. věst. C 13, 17.1.2004, s. 3).

60Evropská komise: Kapitola 2: Jednotný evropský dopravní prostor – bod 2.5 Vnitřní trh, námořní přístavy, bod 3.3.

61COM(2014) 527 final ze dne 21. srpna 2014 o strategii a akčním plánu EU pro řízení rizik v oblasti cel: čelit rizikům, posilovat bezpečnost dodavatelského řetězce a usnadňovat obchod.

62Tematická zpráva Evropské komise o kontrolách provedených v členských státech v roce 2011 ve věci místního celního režimu.

63Výroční zpráva o plnění rozpočtu za rozpočtový rok 2013, rámeček 2.1, poslední uvedený případ (Úř. věst. C 398, 12.11.2014).

64Analýza kontrol vlastních zdrojů Komise podle článku 18 nařízení Rady (ES, Euratom) č. 1150/2000 ze dne 22. května 2000, kterým se provádí rozhodnutí 94/728/ES, Euratom o systému vlastních zdrojů Společenství (Úř. věst. L 130, 31.5.2000, s. 1) a nařízení Rady (ES, Euratom) č. 1026/1999 ze dne 10. května 1999, kterým se určují pravomoc a povinnosti zástupců pověřených Komisí provádět kontroly vlastních zdrojů Společenství (Úř. věst. L 126, 20.5.1999, s. 1) a zpráv členských států o činnosti týkajících se tradičních vlastních zdrojů (2013).

65Konečné hodnocení programu Clo 2013 – závěrečná zpráva (viz http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66COM(95) 317 final ze dne 5. července 1995The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges (Vývoj pobřežní plavby v Evropě: vyhlídky a výzvy).

67To zahrnuje zkrácení období konzultací mezi členskými státy ze současných 45 na 15 dnů a možnost rychlejšího a jednoduššího rozšíření programu na přístavy, kde plavidlo zastaví v budoucnu.

Závěry a doporučení

102

Náš audit strategií Komise a členských států EU v oblasti námořní nákladní dopravy a efektivity investic do přístavů financovaných z prostředků EU, během něhož jsme přezkoumali 37 nových projektů a pět projektů, které byly předmětem opětovného posouzení, poukázal na výrazné problémy. Celkově jsme zjistili, že:

–dlouhodobé strategie rozvoje přístavů zavedené členskými státy a Komisí neposkytují spolehlivý a soudržný základ pro plánování potřebné kapacity v přístavech EU a ke stanovení nezbytného objemu veřejného financování pro přístavní infrastruktury z prostředků EU a členských států,

–financování obdobných přístavních infrastruktur a nadstaveb v sousedních přístavech vedlo k neúčinným a neudržitelným investicím: na základě 30 projektů, které z 37 kontrolovaných projektů již byly v letech 2000 až 2013 dokončeny, bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). Přibližně polovina této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně více než tři roky po skončení výstavby. To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky.

–tato připomínka se vztahuje na pět opětovně posuzovaných přístavů, které byly kontrolovány již v roce 2010. Z tohoto nového posouzení vyplynula celkově špatná efektivita nákladů: využití kapacity těchto přístavů, financované EU, bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. Ve čtyřech přístavech bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné. Celkem bylo 292 milionů EUR investic považováno za neefektivně vynaložené.

–dalšími doklady neefektivnosti u kontrolovaných investic do přístavních infrastruktur jsou překročení nákladů a zpoždění. Celkově bylo u kontrolovaných projektů financovaných EU zaznamenáno překročení nákladů o 139 milionů EUR. Kromě toho u 19 z 30 dokončených projektů došlo ke zpoždění, které u 12 projektů přesáhlo 20 % jejich plánované doby trvání. V poměru k původně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. Ze sedmi projektů (na něž připadá 524 milionů EUR z prostředků EU), které nebyly v době auditu dokončeny, se šest rovněž zpozdilo.

–mnoho chybějících a nedostatečných propojení do vnitrozemí, jako např. chybějící silniční a železniční spojení, bude potřebovat další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.

–jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise.

–Komise nepřijala potřebná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek. Komise mohla aktivněji a účinněji provádět kontrolu státní podpory, například zpětným sledováním toho, zda se nezměnily podmínky, za nichž byla vydána předchozí rozhodnutí (např. o koncesích), nebo zamítáním podpory pro nadstavby pro konkrétní uživatele.

Například projekty, jejichž součástí byly nadstavby používané soukromými provozovateli, byly spolufinancovány z rozpočtu EU částkou přibližně 92,5 milionu EUR.

Dlouhodobé strategie rozvoje přístavů na úrovni členských států a Komise by se měly zaměřit na vytvoření potřebných propojení se sítí

103

Všech pět navštívených členských států (Itálie, Německo, Polsko, Španělsko, Švédsko) zavedlo dlouhodobé strategie rozvoje přístavů do roku 2015, zčásti v důsledku zavedení předběžných podmínek pro financování z prostředků EU. Byly zjištěny nedostatky týkající se způsobu využití spolupráce mezi přístavy, a to z hlediska součinnosti mezi přístavy, potenciálu pro specializaci a způsobu, jakým se tyto strategie transformovaly na včasné a dobře koordinované investice do přístavů.

104

Na úrovni EU se postupně rozvíjí strategie Komise pro přístavy, stále však chybí spolehlivé informace o plánování kapacit. Navíc existuje příliš mnoho „hlavních přístavů“ (celkem 104 přístavů, jimž má být přidělena většina finanční podpory EU). Jejich vysoký počet brání tomu, aby EU cílila financování na nejdůležitější přístavy. Na druhou stranu strategie Komise nezahrnuje některé důležité vodní cesty, které finanční podporu potřebují.

105

Kromě toho má Komise málo informací o skutečné situaci těchto hlavních přístavů: nedostává zejména údaje o jejich dostupné kapacitě, o skutečně využívané kapacitě nebo o jejich budoucích kapacitních potřebách ani o veřejných investicích členských států v těchto přístavech. Vzhledem k tomu, že takové monitorovací informace chybějí, neexistuje přehled za celou EU, který by poskytoval východisko pro lepší koordinaci plánování kapacit hlavních přístavů. Skutečnost, že Komisi chybějí spolehlivé informace o dostupné kapacitě přístavů, spolu s nadhodnocením budoucího nárůstu provozu přispěla k přehnanému odhadu dodatečné kapacity přístavů potřebné v EU, přinejmenším v některých regionech (viz body 31–49).

Doporučení 1

Doporučujeme, aby Komise:

a)zavedla monitorování údajů o kapacitě hlavních přístavů, a to s ohledem na plány členských států k provádění jejich dlouhodobých strategií.

Cílové datum provedení: do konce roku 2017.

b)přehodnotila současný počet 104 „hlavních přístavů“, které jsou nezbytné k udržení odpovídající úrovně dostupnosti pro EU jako celek.

Cílové datum provedení: do roku 2023.

c)stanovila plán rozvoje přístavů v rámci celé EU týkající se hlavních přístavů a námořních vodních cest a kanálů.

Cílové datum provedení: do roku 2020.

Investice do přístavních infrastruktur financované z EU by měly být účinnější a efektivnější

106

Výsledky investic do přístavních infrastruktur se projeví až po uplynutí určité doby a ze samotné podstaty přístavních projektů jde o budování kapacity v dlouhodobém výhledu. Včasnost investic má pro jejich účinnost často zásadní význam, zvláště ve velmi konkurenčním prostředí, jakým je námořní doprava. Mnoho kontrolovaných projektů bylo v době auditu nevyužívaných (prázdných) nebo velmi nedostatečně využívaných. Na základě kontrolovaných a již dokončených 30 projektů v letech 2000 až 2013 bylo každé třetí euro dosud vynaloženo neúčinně (což odpovídá 194 milionům EUR za 12 projektů). Přibližně polovina této částky (97 milionů EUR finančních prostředků EU za devět projektů) byla investována do infrastruktur, které nebyly využívány nebo byly využívány velmi nedostatečně více než tři roky po skončení výstavby. To svědčí o nedostatcích v předběžném posouzení potřeb a naznačuje vysoké riziko plýtvání investovanými prostředky.

107

Stejně jako v naší předešlé zvláštní zprávě zaměřené na námořní přístavy jsme zjistili značný počet zpoždění projektů, způsobených částečně zdlouhavými správními postupy. Průměrná délka zpoždění činila téměř třináct měsíců, přičemž zpoždění se pohybovala od tří do 33 měsíců. V poměru k původně plánované délce projektu tato zpoždění činila až 136 %. Zjistili jsme i případy překročení nákladů v objemu 139 milionů EUR neboli v průměru o 8,7 milionu EUR (bez dosud nedokončených projektů). Kromě toho mnoho spojení s vnitrozemím (tj. silnice a železnice) chybělo nebo bylo nedostatečných, což si vyžádá další veřejné financování, aby mohly počáteční investice do přístavů řádně fungovat.

108

Opětovné posouzení pěti projektů kontrolovaných v roce 2010 poukázalo na celkově špatnou efektivitu nákladů: využití kapacity financované EU u těchto přístavů bylo i po téměř desetiletí provozu stále nedostatečné. U čtyř přístavů bylo využití areálů stále na velmi nízké úrovni, případně byly tyto areály prázdné, a v dalším neprobíhaly žádné činnosti. Celkem bylo 292 milionů EUR investic (přibližně 89 % celkové částky 329 milionů EUR) považováno za investice vynaložené neúčinně.

109

Mnoho přístavních orgánů v celé Evropě investovalo souběžně (a plánuje dále investovat) do podobné přístavní infrastruktury a nadstaveb s cílem zlepšit své konkurenční postavení. To obnáší významná rizika pro účinnost a udržitelnost projektů.

110

Jak interní koordinace v rámci Komise, tak postup zavedený mezi EIB a Komisí pro posuzování navrhovaných půjček EIB pro přístavní infrastrukturu nefungovaly řádně, neboť EIB s Komisí nesdílí všechny relevantní informace. Navíc u některých návrhů půjček se interně v rámci Komise upozorňovalo na závažné problémy, ale nebyly EIB oznámeny formou negativního stanoviska Komise (viz body 50–81).

Doporučení 2

Doporučujeme, aby Komise:

a)spolupracovala s členskými státy s cílem snížit administrativní zátěž a prodlení při výběru a provádění projektů prosazováním zásady „jednotného kontaktního místa“ pro vydávání nebo zamítání všech povolení a souhlasů pro investice týkající se přístavní infrastruktury. Kromě toho by měla být co nejdříve realizována zásada „tichého souhlasu“ (např. do dvou let).

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

b)důsledně uplatňovala nařízení o společných ustanoveních ESI fondů a nařízení o nástroji o propojení Evropy v oblasti finančních oprav v souvislosti s nedostatečně výkonnými investicemi v období 2014–2020.

Cílové datum provedení: ihned.

c)posoudila možnost vyloučení podpory EU pro přístavní infrastrukturu pro překládku a skladování kontejnerů (např. výstavbu přístavních hrází, doků a skladovacích kapacit) v období 2014–2020. Kromě toho by z financování EU měly být vyňaty nadstavby, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, neboť tyto nadstavby by měly být považovány za komerční prostředí.

Cílový termín provedení: do konce roku 2018.

Doporučení 3

Doporučujeme, aby Komise a členské státy:

a)upřednostnily spolufinancování EU v rámci výdajů z Nástroje pro propojení Evropy i ESI fondů pro hlavní přístavy a zlepšení jejich spojení s vnitrozemím.

Cílový termín provedení: do konce roku 2016.

b)financovaly přístavní infrastruktury, které nespočívají v propojení s vnitrozemím, jen pod podmínkou, že pro ně bude existovat jednoznačná potřeba, bude prokázána přidaná hodnota EU a bude zajištěna dostatečně velká složka soukromých investic v rámci celkových investičních prostředků.

Cílový termín provedení: do konce roku 2016.

Doporučení 4

Doporučujeme, aby Komise:

a)zajistila, aby byly veškeré potřebné informace o navrhovaných půjčkách EIB sdíleny mezi EIB a Komisí, což by usnadnilo důkladná posouzení.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

b)interně vyjasnila a důsledně prováděla postup, jehož cílem je stanovit, zda by kritické připomínky měly vést k negativnímu stanovisku k navrhované půjčce EIB.

Cílový termín provedení: do konce roku 2016.

Pravidla státní podpory a celních kontrol: je třeba učinit víc pro zajištění rovných podmínek

111

Rozdílné výklady pravidel státní podpory v odvětví přístavů a rozdíly v uplatňování celních režimů Unie mohou přispět k narušení trhu a omezit spravedlivou hospodářskou soutěž mezi přístavy. V obou oblastech Komise dosud nepřijala dostatečná opatření k vytvoření rovných podmínek mezi přístavy.

112

Od roku 2010 Komise zkoumala potenciální státní podporu pro přístavy jen sporadicky, a to i přes značné veřejné výdaje členských států na přístavní infrastrukturu. Dosud navíc nebyly předloženy pokyny pro státní podporu týkající se námořních přístavů, ačkoli byly již před lety přislíbeny.

113

Z našeho auditu vyplynulo, že u celních kontrol existují rozdíly, které mohou mít na konkurenceschopnost přístavu vliv, a že Komisí prováděné monitorování postupů celních kontrol v přístavech v jednotlivých členských státech není dostatečné pro účely odhalení postupů, které mohou vytvářet nekalé konkurenční výhody.

114

Navíc celní pravidla penalizují námořní dopravu v rámci EU, neboť plavidla opouštějící teritoriální vody členského státu musí při příjezdu do dalšího přístavu v EU projít celními formalitami, přestože přepravují jen zboží z EU a nezastavila v přístavu třetí země (viz body 82–101).

Doporučení 5

Doporučujeme, aby Komise:

a)vydala pokyny týkající se státní podpory pro námořní přístavy.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

b)zajistila, aby se k přístavním nadstavbám pro konkrétní uživatele přistupovalo jednotným způsobem.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

c)zvýšila počet dokumentárních šetření státní podpory u přístavů a následných kontrol u předešlých rozhodnutí o státní podpoře, aby byly zachovány výchozí podmínky.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

Doporučení 6

Doporučujeme, aby členské státy v souladu s pravidly EU pro státní podporu systematicky oznamovaly Komisi veškeré případy veřejné finanční podpory pro přístavy.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

Doporučení 7

Doporučujeme, aby Komise:

a)požádala členské státy, aby pravidelně poskytovaly konkrétní informace o typu a počtu specifických celních řízení v jednotlivých hlavních přístavech, aby bylo možné posoudit, zda je u přístavů zajištěno rovné zacházení.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

b)zlepšila konkurenční postavení námořní dopravy oproti ostatním druhům dopravy dalším zjednodušením námořní dopravy a celních formalit, zejména díky přechodu na „jednotný námořní portál“ EU.

Cílový termín provedení: do konce roku 2017.

Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Henri GRETHEN, člen Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 20. července 2016.

Za Účetní dvůr

předseda
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Přílohy

Příloha I

Výdaje fondů EU na projekty námořní dopravy (období 2000–2013)

Španělsko | 2 610 322 428 | 38,51 %
Itálie | 837 719 751 | 12,36 %
Řecko | 588 742 943 | 8,69 %
Polsko¹ | 564 232 876 | 8,33 %
Francie | 341 726 711 | 5,04 %
Portugalsko | 314 324 344 | 4,64 %
Lotyšsko | 173 729 139 | 2,56 %
Německo | 143 786 488 | 2,12 %
Nizozemsko | 91 333 779 | 1,35 %
Rumunsko | 83 148 025 | 1,23 %
Estonsko | 80 303 497 | 1,18 %
Spojené království | 78 033 155 | 1,15 %
Litva | 54 675 005 | 0,81 %
Belgie | 52 685 257 | 0,78 %
Malta | 46 945 423 | 0,69 %
Švédsko | 38 982 443 | 0,58 %
Rakousko² | 26 910 589 | 0,40 %
Kypr | 22 085 473 | 0,33 %
Slovinsko | 13 330 356 | 0,20 %
Maďarsko² | 12 275 556 | 0,18 %
Finsko | 6 515 269 | 0,10 %
Česká republika² | 4 203 737 | 0,06 %
Irsko | 1 842 000 | 0,03 %
Bulharsko | 1 200 000 | 0,02 %
Přeshraniční projekty | 109 561 318 | 1,62 %
Interreg | 24 290 310 | 0,36 %
Jiné projekty EU | 454 519 870 | 6,71 %
Celkem | 6 777 425 742 | 100,00 %

1Týká se jen programového období 2007–2013.

2Ačkoli tyto země nemají námořní přístavy, pravděpodobně omylem vykázaly výdaje z EFRR/FS na infrastrukturu pro přístavy.

Příloha II

Přehled kontrolovaných projektů podle členských států

1Zjištění v době auditní návštěvy.

2Jen dokončené projekty.

Příloha III

Přehled nedokončených projektů

Členský stát | Dotčený přístav | Nedokončený projekt | Kdy měl projekt skončit (původní datum ve smlouvě)? | Jak závažné je zpoždění ve srovnání s původně stanoveným cílem (v měsících, podle dnešního stavu)? | Dotčená částka z EU (EUR)
Itálie | Salerno | Logistika a přístavy. Integrovaný přístav Salerno | 31. 12. 2015 | 13 měsíců | 53 262 297
Silniční a železniční spojení přístavu Salerno, západní vjezd, 1. část | 30. 6. 2014 | Nejméně 36 měsíců | 115 245 000
Silniční a železniční spojení přístavu Salerno, západní vjezd, 2. část
Taranto | Železniční spojení přístavu Taranto s vnitrostátní železniční sítí | 31. 12. 2015 | Nejméně 24 měsíců | 1 875 000
Bagrování pod vodou a vysoušení půdy | 31. 12. 2014 | Nejméně 26 měsíců | 15 000 000
Polsko | Gdaňsk | Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego | 30. 9. 2015 | Nejméně 16 měsíců | 273 634 889
Štětín – Svinoústí | Modernizace plavební dráhy Svinoústí-Štětín (Kanał Piastowski i Mieliński) – fáze II, z východu na západ | 30. 9. 2015 | Bez zpoždění | 65 264 553
|  |  |  | Celkové minimální zpoždění v měsících, již známé v době auditu: 115 | 524 281 739

Příloha IV

Hlavní charakteristiky přístavních systémů členských států a přehled podpory EU a EIB pro kontrolované přístavní oblasti (období 2000–2013)¹

1. Německo

Německo má přibližně 21 námořních přístavů a 250 vnitrozemských přístavů. Odpovědnost za ně se dělí mezi spolkovou vládu, spolkové země a místní orgány a další hlavní zúčastněné strany činné v přístavech (např. průmysl, odborové svazy), což ztěžuje určení společných cílů a strategií. Spolková vláda nese hlavně odpovědnost za vypracování regulačního rámcového plánu dopravy a zajištění infrastrukturních spojení do a z námořních přístavů a vnitrozemských přístavů (spojení s vnitrozemím), zatímco spolkové země (a místní orgány) jsou odpovědné zejména za přístavní infrastrukturu a průmysl a odbory zajišťují provoz přístavů. Byly zjištěny následující hlavní investice (strukturální fondy):

v milionech EUR

1Zdroj: sestavil EÚD na základě údajů Komise a veřejně dostupných údajů EIB (webové stránky).

2. Španělsko

Španělsko má jedno z nejdelších pobřeží v Evropě (8 000 km). Jeho zeměpisná poloha nejblíže ose jedné z nejvýznamnějších světových námořních tras také posiluje postavení země jako strategické oblasti v mezinárodní námořní přepravě a logistické platformy v jižní Evropě. Státem vlastněný systém španělských přístavů zahrnuje 46 přístavů obecného zájmu, které řídí 28 přístavních orgánů, jejichž investice, koordinace a účinnost sleduje a řídí vládní agentura Puertos del Estado, subjekt podřízený ministerstvu veřejných prací, které odpovídá za provádění přístavní politiky vlády. Španělsko je zemí, která do svých přístavů investovala nejvíce peněz z EU (téměř 40 % všech částek z EU). Byly zjištěny následující hlavní investice:

v milionech EUR

3. Itálie

Systém italských přístavů je roztříštěný. Skládá se z mnoha malých přístavů, které se vyznačují nedostatkem účinnosti co do rozsahu činností a omezenou tržní silou ve vztahu k celosvětovým provozovatelům terminálů. Italská vláda nedávno přijala nový zákon o reformě přístavů, mimo jiné aby sloučila přístavy, které se nacházejí blízko sebe, a jejich přístavní orgány, a racionalizovala tak systém přístavů, zlepšila koordinaci, přilákala další náklad a investice a zajistila větší finanční autonomii. Investice v jižní části země pocházely zejména z fondů politiky soudržnosti, zatímco severní část se zaměřovala na peníze z EIB i TEN-T. Byly zjištěny následující investice:

v milionech EUR

4. Polsko

Národní strategie rozvoje polských přístavů do roku 2015, vydaná v roce 2007, stanovila cíle pro zlepšení konkurenceschopnosti polských přístavů, zvýšení jejich příspěvku k sociálně-ekonomickému rozvoji země a posílení jejich významu v rámci mezinárodní dopravní sítě. Za klíčové pro fungování vnitrostátního hospodářství byly považovány tři přístavy: Gdaňsk, Gdyně a Štětín-Svinoústí. Většina veřejných investic se proto soustředila do těchto tří přístavů a jejich propojení s mezinárodními koridory:

v milionech EUR

5. Švédsko

Švédské právo dává ústřední vládě odpovědnost za řízení a finanční odpovědnost za plavební dráhy, které se nacházejí mimo přístavy, ale vedou do přístavů, a za spojení s vnitrozemím, zatímco oblast v přístavní zóně spadá do odpovědnosti místního nebo regionálního orgánu. Od roku 2010 existuje celkový vnitrostátní investiční plán pro všechny druhy dopravy ve Švédsku. Plán zahrnuje období let 2010–2021, aktualizuje se každé čtyři roky a upravuje námořní dopravu, přístavy a plavební dráhy. O investicích do přístavní infrastruktury rozhodují přístavní orgány, které náleží místním obcím, a stát zde nemá žádné slovo z důvodu regionální a místní autonomie; záležitosti týkající se plavebních drah, které spravuje Švédská námořní správa (SMA), jsou však odpovědností státu. Od roku 2000 byly zjištěny následující hlavní investice EU a EIB:

v milionech EUR

Příloha V

Přehled nadstaveb pro konkrétní uživatele spolufinancovaných prostředky EU

Členský stát | Příjemce | Název projektu | Celkové náklady v EUR | Financování z EU v EUR | Rozsah projektu
Polsko | GCT Gdyně | Fáze III výstavby kontejnerového terminálu GCT ve Gdyni | 50 007 971 | 15 195 631 | Rozšíření infrastruktury (např. kolejiště pro portálové jeřáby, skladiště kontejnerů) a nákup zařízení (např. portálových jeřábů, tahačů, návěsů pro kontejnery)
BCT Gdyně | Modernizace terminálu BCT ve Gdyni | 49 666 124 | 13 469 631 | Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. povrchu průjezdních pozemních komunikací) a nákup zařízení a IT řešení (např. strojů a zařízení používaných při manipulaci s kontejnery)
Přístavní orgán Gdyně | Rekonstrukce intermodálního železničního terminálu v přístavu Gdyně | 24 108 770 | 9 773 125 | Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury včetně jeřábových drah, pozemních komunikací
DCT Gdaňsk | Fáze III DCT Gdaňsk | 23 942 459 | 8 339 326 | Budování infrastruktury (např. skladiště kontejnerů, modernizace kolejišť pro portálové jeřáby) a nákup zařízení (např. portálových jeřábů, tahačů, návěsů pro kontejnery)
DCT Gdaňsk | Fáze II DCT Gdaňsk | 40 845 816 | 6 710 647 | Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. železniční vlečky, skladiště kontejnerů) a nákup zařízení (např. portálových jeřábů, tahačů, návěsů pro kontejnery)
GCT Gdyně | Fáze II výstavby kontejnerového terminálu GCT ve Gdyni | 45 660 580 | 5 251 613 | Rozšíření/rekonstrukce infrastruktury (např. skladů, skladiště kontejnerů, parkoviště, elektrické instalace) a nákup zařízení (např. portálových jeřábů, tahačů, návěsů pro kontejnery)
DB Štětín | Kontejnerový terminál v přístavu Štětín – etapa I fáze I | 14 161 270 | 4 887 595 | Budování infrastruktury kontejnerového terminálu a nákup zařízení (např. portálových jeřábů)
BCT Gdyně | Nákup přístavních jeřábů pro zvýšení intermodálního objemu v terminálu BCT Gdyně | 16 275 975 | 3 969 750 | Nákup zařízení (např. portálových jeřábů)
Přístavní orgán Gdaňsk | Rozšíření intermodálního kontejnerového terminálu v přístavu Gdaňsk, štětínské nábřeží | 6 724 173 | 2 704 222 | Rekonstrukce kontejnerového skladiště a odbavovacích ploch, podzemních instalací a parkovišť
Španělsko | Přístav Algeciras | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | Nákup osmi jeřábů pro doky (typu „z lodi na břeh“)
|  | Celkové finanční prostředky EU na nadstavby: |  | 92 527 688 |

Příloha VI

Přehled rozhodnutí o státní podpoře od roku 2007

Odpovědi Komise

Shrnutí

III První odrážka

Komise konstatuje, že nařízení TEN-T a pracovní plány koridorů hlavní sítě předpokládají rozvoj strategií na úrovni EU, které zajistí, že při rozvoji přístavů budou brány v úvahu evropské priority.

Nařízení TEN-T stanoví plánování infrastruktury v celé EU od roku 2013 tím, že zavádí hlavní a globální sítě spojené s technickými normami a prováděcími lhůtami. Toto nařízení vychází z analýzy objemu provozu námořních přístavů EU.

Zavádění hlavních a globálních sítí TEN-T je podporováno nástroji řízení, jako jsou pracovní plány koridorů, podpora evropských koordinátorů, fóra koridorů, které pomáhají lépe monitorovat provádění TEN-T a určovat plánované projekty.

Komise rovněž rozvíjí dlouhodobou strategii pro přístavní činnosti s cílem zvýšit efektivnost přístavních služeb a transparentnost veřejného financování. V této souvislosti předložila Komise návrh nařízení¹, jímž se v současnosti zabývají společní normotvůrci. Monitoruje též dodržování článku 49 SFEU o svobodě usazování. To by mohlo přispět k lepšímu využití kapacity infrastruktury v přístavech a k lepšímu řízení unijního i vnitrostátního veřejného financování.

V rámci regionální politiky, v souvislosti s programovým obdobím 2014–2020, je požadavek dlouhodobého rozvoje infrastruktury jednou z předběžných podmínek v oblasti dopravy (tematický cíl č. 7). Mezi další požadavky patří povinnost členských států schválit komplexní dopravní plány, což zahrnuje i tvorbu dlouhodobých strategií pro přístavy.

III Druhá odrážka

Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.

Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.

Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapacitu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.

Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné výkonnosti.

III Třetí odrážka

Pokud jde o projekty, u nichž byl nově proveden audit, uznává Komise zpoždění a překročení nákladů, ale poznamenává, že tato rizika jsou s investicemi do infrastruktury spojena. Projekty v oblasti námořní infrastruktury jsou složité a zdlouhavé. U takových projektů může častěji docházet ke změnám v návrhu a rozpočtu. Komise uznává především složitost správních povolovacích postupů a zkoumá možné způsoby, jak zefektivnit regulační prostředí, například zřízením jednotného kontaktního místa, jak doporučuje Účetní dvůr.

Domnívá se, že řídicí orgány by měly mít možnost vybírat z různých vyspělých projektových žádostí, aby financovaly ty projekty, které lépe dosáhnou cílů programu. Hospodářská soutěž mezi velkými projekty infrastruktury je však často omezená buď proto, že k provedení není připraveno mnoho projektů, nebo že nejsou v souladu s cíli vytyčenými v programu.

III Čtvrtá odrážka

Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu přístavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také vlivy finanční krize v námořní dopravě.

III Pátá odrážka

Komise konstatuje, že propojení přístavů s vnitrozemím je analyzováno a bráno v úvahu v pracovních plánech koridorů.

Investice do infrastruktury jsou „stavebními kameny“ vytvářejícími a zlepšujícími celou dopravní síť. Jednotlivé projekty vybrané pro financování ze strany Komise jsou tudíž vždy součástí většího „globálního projektu“, který zahrnuje různé jednotlivé projekty.

Avšak ne všechny investice lze provést najednou, a je tudíž nutné stanovit priority, aby byly co nejlepším možným způsobem sladěny potřeby a současně brány v úvahu dostupné zdroje.

III Šestá odrážka

Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je stanoven v článku 19 statutu EIB a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB se všemi příslušnými právními předpisy a politikami EU.

Stanovisko Komise je formulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.

Komise může vydat záporné stanovisko, pokud neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit soulad s právními předpisy a politikami EU.

III Sedmá odrážka

Komise pracuje na vytvoření rovných podmínek pro evropské přístavy několika způsoby: od rozsudku ve věci Leipzig Halle v roce 2011 Komise prozkoumala řadu jednotlivých případů, které jí byly buď oznámeny, nebo v nichž jí konkurence podala stížnost. Tato rozhodovací praxe přispěla k zajištění toho, že si přístavy konkurují za rovných podmínek.

Další usnadnění ohlašovacích formalit v námořní dopravě se očekává v souvislosti s projektem eManifest, iniciativou Evropský námořní jednotný portál, jakož i s hodnocením provádění a revizí směrnice o ohlašovacích formalitách.

Pokud jde o nadstavby, Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může prohlásit za slučitelnou se Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

Pokud jde o monitorování, Komise zdůrazňuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posouzení a loajální spolupráce členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická kontrola všech jednotlivých rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným stranám podat stížnost v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že na vnitrostátní i unijní úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud jde o udělování koncesí a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.

IV První odrážka

Komise přijímá doporučení monitorovat kapacitu hlavních přístavů a opětovně posuzovat plány rozvoje vypracované členskými státy. Komise bude studovat makroekonomické dopady dokončení sítě TEN-T.

IV Druhá odrážka

Komise doporučení přijímá.

IV Třetí odrážka

Komise doporučení přijímá. Plán rozvoje pro odvětví přístavů bude splněn především pomocí podrobného prováděcího plánu pro program mořských dálnic a klíčové vodní cesty jsou obsaženy v příslušných pracovních plánech pro koridory hlavní sítě.

IV Čtvrtá odrážka

Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům.

V rozsahu, v jakém se jí to týká, souhlasí Komise s provedením tohoto doporučení tak, jak je popsáno níže, a má za to, že je již zčásti provedeno.

Komise zahájila studii pro určení způsobů zefektivnění správních postupů pro projekty TEN-T. Klíčové problémy byly již zmapovány a v současnosti probíhá analýza možných řešení. Komise bude společně s dalšími opatřeními pro zefektivnění zkoumat konkrétně možnost vytvoření jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro projekty TEN-T. Bude i předjímat návrh jednotného rámce pro povolování projektů TEN-T význačných pro EU. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 2017 posouzení dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.

Tyto iniciativy oznámila Komise již ve sdělení ze dne 1. června 2016: Obnova investic v Evropě - Zhodnocení investičního plánu pro Evropu [1]: „(…) bude Komise zkoumat možnost navrhnout jednotný rámec EU pro povolování, který by přímo platil pro velké projekty s přeshraničním rozměrem nebo velké investiční platformy, které zahrnují spolufinancování členských států, a nahradil by širokou škálu povolovacích postupů na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.“

IV Pátá odrážka

Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že finanční opravy může uplatnit pouze v případě, že došlo k porušení právních podmínek.

IV Šestá odrážka

Komise doporučení přijímá částečně. Opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech.

Nicméně investice do kontejnerů, překládky a skladování jsou způsobilé ke spolufinancování EU, pokud lze zaručit rovný a nediskriminující přístup pro všechny provozovatele, též případně s přihlédnutím k dvojí funkci určité infrastruktury pro překládku a vstup.

Z hlediska nadstaveb, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, Komise konstatuje, že ty jsou vyloučeny z financování jak v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pokud nejsou spojeny s cíli politiky v oblasti životního prostředí a energetické politiky, tak v rámci cíle 7 (doprava) EFRR. Nadstavby mohou být povoleny v jiných oblastech EFRR například jako produktivní investice.

IV Sedmá odrážka

Komise doporučení přijímá, pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy a pokud v důsledku znásobení koncentrace námořních toků do několika přístavů nebudou ještě více přetížena spojení s vnitrozemím.

IV Osmá odrážka

Komise doporučení zčásti přijímá v souvislosti s přidanou hodnotou EU a případně s podmínkami souvisejícími se soukromými investičními složkami, jak je vysvětleno níže. Avšak v souvislosti s konkrétními případy námořních přístupů do přístavů (např. bagrování), jakož i přístavů nacházejících se v okrajových oblastech (ostrovy) není zajištění soukromých investičních složek vždy dosažitelné.

Kritéria udělování pro projekty, která se uplatňují ve výzvách k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy, již zahrnují prokázání „přidané hodnoty EU“ a případně nutnost mít potenciál ke stimulaci veřejných a soukromých investic podle části V přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Výzvy v rámci Nástroje pro propojení Evropy požadují od roku 2015 systematické předkládání analýz nákladů a přínosů dokládajících výši požadované podpory EU a zdůrazňujících dopady projektů.

IV Devátá odrážka

Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že změny memoranda o porozumění nelze zavést jednostranně.

IV Desátá odrážka

Komise doporučení nepřijímá. Útvary Komise účastnící se meziútvarových konzultací postupu podle článku 19 již mají možnost předložit záporné stanovisko k projektu, pokud mají kritické poznámky. Jestliže dotčený útvar na tomto záporném stanovisku trvá, komisař pověřený hospodářskými a finančními záležitostmi neschválí kladné stanovisko prostřednictvím zmocnění.

IV Jedenáctá odrážka

Komise doporučení nepřijímá. Pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů tím, že rozvíjí svou rozhodovací praxi, zveřejňuje analytické tabulky pro projekty infrastruktury a přijala sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho Komise v současné době pracuje na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách (GBER) pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další pokyny. Vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů navíc k opatřením uvedeným výše se v tomto stadiu neplánuje.

Podle názoru Komise lze vydání opětovně přezkoumat, jakmile dojde k rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách a bude vytvořena dostatečná rozhodovací praxe.

IV Dvanáctá odrážka

Komise doporučení přijímá a bude se ve svém posuzování individuálních případů státní podpory i nadále snažit zajišťovat důslednou analýzu nadstaveb pro konkrétní uživatele. Komise má také v úmyslu poskytnout další pokyny týkající se nadstaveb pro konkrétní uživatele v obecném nařízení o blokových výjimkách.

IV Třináctá odrážka

Komise doporučení přijímá.

Zvýšila již počet vyšetřování z moci úřední. Po přijetí obecného nařízení o blokových výjimkách budou pro taková vyšetřování k dispozici další zdroje. V současnosti se předpokládá, že obecné nařízení o blokových výjimkách bude přijato v první polovině roku 2017.

IV Čtrnáctá odrážka

Komise konstatuje, že toto doporučení je určeno členským státům.

Členské státy již jsou podle článku 108 SFEU povinny systematicky oznamovat každou veřejnou finanční podporu pro projekty přístavní infrastruktury, které představují hospodářskou činnost. Komise připomíná, že není oprávněna žádat, aby ji členské státy informovaly o veřejné finanční podpoře, která nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU.

IV Patnáctá odrážka

Komise doporučení nepřijímá, jelikož by zavedlo další požadavek na podávání zpráv, a zvýšilo by tak administrativní zátěž pro správní orgány členských států EU, aniž by zjevně vedlo k přiměřeným výhodám.

IV Šestnáctá odrážka

Komise doporučení přijímá.

Komise uznává, že je zapotřebí dalšího úsilí o zjednodušení, aby se snížila administrativní zátěž v oblasti námořní dopravy.

Poznamenává, že již jsou prováděna opatření v oblasti ohlašovacích formalit v námořní dopravě díky spuštění pilotního projektu e-Manifest, který se zaměřuje na zásadu „jednoho ohlášení“ pro odvětví, jakož i díky tomu, že je společně s agenturou EMSA vyvíjen Evropský námořní jednotný portál, jehož prostřednictvím by všechny lodě mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.

Dále Komise v současnosti provádí hodnocení směrnice o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě, které případně může vést k její revizi.

Úvod

04

Koncentrace dopravy v některých přístavech je způsobena jejich blízkostí k velkým dopravním trasám a jejich úlohou jakožto překládkových zařízení pro přípojná spojení. Vyplývá to z historického a geografického vývoje přístavů. Komise se domnívá, že sám o sobě to není negativní jev.

13

Komise má za to, že se celní formality pro zboží Unie pohybující se mezi přístavy EU snížily na nejnižší možné minimum a jsou mnohem jednodušší než formality u zboží, které pochází z jiných zemí. Takové formality pro unijní zboží zahrnují v zásadě jen jednoduchý důkaz o statusu Unie při opětovném vstupu do EU. Dokonce ani tento doklad není nutný, když je zboží přepravováno na schválené „pravidelné lince“. Další výhodou je skutečnost, že zboží ze třetích zemí převážené mezi přístavy EU nemusí být umisťováno do režimu celního tranzitu, pokud není převáženo společně s unijním zbožím a na schválené „pravidelné lince“. V tomto případě se uplatňuje spíše zjednodušený tranzitní režim, který vychází z námořního manifestu a zahrnuje výjimku z finanční záruky.

Byla zahájena iniciativa „modré pásmo“, jejímž cílem je vytvořit tyto rovné podmínky zjednodušením celních režimů a zavedením do 1. června 2015 vnitrostátních námořních jednotných portálů pro hladké odesílání formalit v námořní dopravě, jak požadují právní předpisy.

Nové celní právní předpisy (celní kodex Unie) vstoupily v platnost dne 1. května 2016 a platí pro ně přechodné období do roku 2020, především pak pro zavedení a/nebo vylepšení elektronických systémů k hlášení celních údajů.

23

Investice do přístavů získají ze zdrojů EU na spolufinancování jen mírnou podporu: podpora z Fondu soudržnosti / EFRR je poskytována jen v omezených případech, kdy je stanovena strategická důležitost investice (např. v komplexním dopravním plánu), a pokrývala by pouze mezeru ve financování. To znamená, že by Fond soudržnosti / EFRR nevytlačily soukromé investice, ale spíše by je v případě potřeby podpořily.

25

Komise konstatuje, že do ledna 2012 bylo dokončeno 25 z 27 projektů. Dvacet dva jich bylo používáno, i když čtyři projekty potřebovaly doplňkové investice, aby zavedly účinné spojení s vnitrozemím. U třech projektů bylo nutné jejich účinnost a využití ještě zlepšit.

Připomínky

31

Politika Komise v oblasti infrastruktury (plánování TEN-T) se spoléhá na důkladnou a transparentní metodiku, která pro určení toho, zda budou přístavy EU začleněny do hlavní nebo globální sítě, vychází z jejich objemů provozu.

Každé hodnocení nákladů a přínosů pro danou investici používá předpoklady budoucích přepravních toků, přičemž bere v úvahu historické údaje, dopravní simulace, ale i odborný posudek toho, jak může nová investice zvýšit počet odbavených jednotek nebo jak přispěje k efektivnějšímu provozu jednotek.

Dlouhodobé prognózy provozu se mohou z důvodu měnících se tržních podmínek v globálních ekonomikách, technologických změn a dalších faktorů ovlivňujících tuto prognózu z reálného hlediska výrazně lišit.

34

Komise konstatuje, že nařízení TEN-T a pracovní plány koridorů hlavní sítě předpokládají rozvoj strategií na úrovni EU, které mají zajistit, že při rozvoji přístavů budou brány v úvahu evropské priority.

Kromě toho, pokud jde o ESI fondy, Komise zajišťuje existenci a provádění vnitrostátních dopravních plánů v rámci posouzení předběžných podmínek pro programové období 2014–2020.

Rámeček 1 – Třetí odrážka

Vnitrostátní plán Itálie byl zaveden teprve před nedávnem. Jeho provádění jako takové přinese v nadcházejících letech plány nových investic do přístavů pro tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).

Komise zadržuje program EFRR z důvodu nesplnění předběžné podmínky 7.3 (v souladu s doporučeními pro jednotlivé země vyjádřenými v letech 2014 a 2015) až do plného provedení plánů a reformy přístavů, včetně komplexního plánu bagrování pod vodou, zřízení nových orgánů „v přístavních docích“ seskupujících přístavy v týchž oblastech a snižujících administrativní zátěž (vnitrostátní námořní jednotný portál) atd.

Rámeček 1 – Čtvrtá odrážka

V roce 2014 přijala Rada ministrů prováděcí dokument ke strategii dopravního rozvoje.

V předchozích letech bylo navzdory skutečnosti, že tehdejší strategie nebyla dobře monitorována, naplánováno a řádně provedeno mnoho naléhavě potřebných investic. Obrat v polských přístavech každý rok roste a ESI fondy z různých období pomáhají a budou stále pomáhat v tomto procesu tím, že poskytují financování pro důležité investice do infrastruktury.

Investice do přístavů byly doplněny projekty z jiné než námořní oblasti a existuje pouze jeden případ, kdy byla modernizace přístavních hrází realizována společně s jejich přeměnou na oblast pro pěší.

35

Komise konstatuje, že výpočet dopravní kapacity je složitým úkolem, kde se musí brát v úvahu mnoho faktorů, a metody výpočtu se mohou mezi jednotlivými zeměmi, typy přístavů nebo přepravovaným zbožím lišit.

Navíc celková kapacita není jediným či hlavním měřítkem efektivnosti a mělo by se na ni pohlížet z dlouhodobého hlediska uplatňovaného při projektování přístavů.

Překládkový provoz se mimoto stal v posledním desetiletí mimořádně nestálým a souvisí s možnostmi velkých soukromých investorů na trhu.

36

Komise poznamenává, že pracovní místa a růst, které přístavy přinášejí, by neměly být brány v úvahu pouze v rámci přístavů. – Přístavy jsou tranzitním bodem pro 75 % vnějšího obchodu a 40 % vnitřního obchodu, přičemž námořní doprava je nejkonkurenceschopnějším (a energeticky méně náročným) druhem dopravy. Kromě toho práce na infrastruktuře nevytvářejí pracovní místa pouze v souvislosti se stavebními pracemi, ale i z dlouhodobějšího hlediska v odvětvích, která z nich těží nepřímo, například cestovní ruch a logistika.

Dopad na růst a pracovní místa by měl být stanoven v procesu hodnocení, včetně zvýšené konkurenceschopnosti z důvodu snížených nákladů na logistiku a dopravu pro dotčenou oblast.

Komise posoudila ekonomický dopad provádění politiky TEN-T, včetně její přístavní složky². Komise má v úmyslu provést analýzu celkových dopadů dokončení projektů transevropských dopravních sítí v evropském měřítku na pracovní místa a růst v roce 2017, přičemž staví na předběžných zjištěních a výsledcích průběžného hodnocení programu Nástroje pro propojení Evropy v polovině období.

V rámci regionální politiky byly údaje o tvorbě pracovních míst shromážděny prostřednictvím příslušného hlavního ukazatele na úrovni operačních programů s přihlédnutím k tomu, že jejich hlášení nebylo v programovém období 2007–2013 povinné. Pro období 2014–2020 je používání příslušného společného ukazatele povinné, je-li to relevantní, stále na úrovni operačních programů (viz bod 79 o stanovení ukazatelů na úrovni operačních programů).

40

Komise rovněž rozvíjí dlouhodobou strategii pro přístavní činnosti s cílem zvýšit efektivnost přístavních služeb a transparentnost veřejného financování. V této souvislosti předložila Komise návrh nařízení³, jímž se v současnosti zabývají společní normotvůrci. Monitoruje též dodržování článku 49 SFEU o svobodě usazování. To by mohlo přispět k lepšímu využití kapacity infrastruktury v přístavech a k lepšímu řízení unijního i vnitrostátního veřejného financování.

Očekává se, že Komise podá zprávu o této strategii v roce 2018.

41

Všechny přístavy jsou spojeny s vnitrozemím, alespoň po silnici. Komise konstatuje, že jejím cílem je mít tyto přístavy propojené železnicí, a je-li to geograficky možné, vnitrozemskými vodními cestami.

42

Komise připomíná, že v současnosti platné nařízení TEN-T vyplývá z dohody mezi evropskými společnými normotvůrci v souladu s běžným legislativním postupem.

Návrh nařízení TEN-T⁴, který předložila Komise, vycházel z cílové metodiky, která byla předtím důkladně zkonzultována se zúčastněnými stranami a členskými státy a byla zveřejněna společně s legislativním návrhem. Metodika, vypracovaná odbornou skupinou, zahrnovala kritéria podle objemu, jakož i další kritéria, aby zajistila nezbytné geografické pokrytí.

Následně společní normotvůrci rozšířili počet hlavních přístavů tak, aby zahrnuli přístavy na ostrovech⁵.

Komise konstatuje, že vedle kritérií podle objemu zohlednil výběr potřebu soudržnosti území EU. Zabránilo se tak tomu, že by některé členské státy, například Rumunsko či Bulharsko, byly bez hlavního přístavu. Podrobnosti jsou uvedeny v bodě 2.1 písm. b) metodiky plánování.

44

Komise monitoruje vývoj ročních objemů provozu přístavů, nikoli však jejich kapacitu. Je přesvědčena, že objemy provozu jsou pro rozhodnutí politiky relevantnějším ukazatelem.

V souladu s čl. 49 odst. 4 nařízení TEN-T se pomocí této informace přístavy zařazují či vyřazují z globální sítě TEN-T. Tento postup se opírá o objektivní a srovnatelné údaje od EUROSTATU.

48

Komise má za to, že cílem financování není pouze podporovat evropské přístavy s nejlepší výkonností, ale též podporovat krátkou námořní přepravu a v případě politiky soudržnosti posílit hospodářský růst v okrajových a méně rozvinutých regionech EU. Koncentrace veřejného financování v přístavech s nejlepší výkonností by ještě více zhoršila situaci menších přístavů a zvýšila by tlak na pozemní spojení s přístavy v Severním moři.

Zvýšení objemů překládky v přístavech v Severním moři by dále vyústilo v rozvoj přípojných služeb do jiných přímořských oblastí. To je nutné účinně řešit minimalizací množství nákladu na hlubokém moři přijíždějícího do Evropy přes přístavy v Severním moři a pokračujícího v mnoha případech v cestě po pevnině za využití silniční dopravy. Rozvoj přístavních zařízení v menších přístavech má tudíž za cíl zvýšit přitažlivost služeb krátké námořní přepravy, jakož i přilákat přímé zaoceánské plavby do jiných přístavů než do Severního moře, což byl například konkrétně případ Gdaňsku.

49

Ve výzvě k předkládání návrhů pro granty v rámci Nástroje pro propojení Evropy zahájené v roce 2014 byl pro cíl financování, o který žádal tento projekt, podán téměř trojnásobek návrhů, než kolik mohlo být uspokojeno.

V procesu výběru a udělení musela Komise stanovit priority a vzít v úvahu, že jiné projekty prokázaly z hlediska EU vyšší přidanou hodnotu, význam, vyspělost i kvalitu žádostí.

Rámeček 2 – Druhý odstavec

Komise by chtěla upozornit, že Nord-Ostsee-Kanal (NOK) je začleněn do hlavní sítě, a je tak pokládán za prioritu. Kromě toho, i když není oficiálně začleněn do žádného koridoru hlavní sítě, může využívat financování z Nástroje pro propojení Evropy, které je uvedeno v části III přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy.

Financování Nástroje pro propojení Evropy se zaměřuje především na projekty, které nelze financovat jinak než pomocí grantů. To se provádí za účelem snížení efektu mrtvé váhy finančních prostředků EU. Všechny projekty, které mají jasné příjmové toky, jsou směrovány k finančním nástrojům, mezi něž patří prvky Nástroje pro propojení Evropy, jakož i nově vytvořený fond EFSI.

50

Investice do infrastruktury vyžadují dlouhodobé plánování a musí uspokojovat dlouhodobé potřeby. Nebudou tudíž zpravidla využity v plné míře v krátkodobém horizontu. Přístavní infrastruktura je obvykle zamýšlena na dobu 10 až 20 let od vybudování. Investice do přístavů nelze analyzovat z krátkodobého hlediska.

Finanční krize v letech 2008–2009 způsobila útlum dopravy a zpomalila využívání dodatečné kapacity. Vedla i ke změně, zpoždění nebo zrušení mnoha investičních plánů.

Zpoždění a překročení nákladů jsou rizika, která jsou investicím do infrastruktury vlastní, a přiměřené variace jsou součástí řízení rizik.

53

Viz odpověď Komise na bod 50.

53 Druhá odrážka

Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.

Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.

ESI fondy mohou podporovat pouze ty velké investiční projekty, u nichž lze při důkladné analýze nákladů a přínosů jasně prokázat, že jsou z ekonomického hlediska žádoucí a že jsou finančně schůdné. U většiny z těchto projektů pocházely údaje a informace použité v analýzách nákladů a přínosů z doby před krizí.

Pokud jde o financování z Nástroje pro propojení Evropy, Komise konstatuje, že je upřednostňována finanční podpora pro projekty, které přispívají spíše k dostupnosti přístavů, multimodalitě a spojení s vnitrozemím než ke zvyšování kapacity. Mimoto je každý předložený projekt podroben analýze nákladů a přínosů, ověřené nezávislými odborníky, aby bylo sníženo riziko neefektivních investic. Tyto analýzy nákladů a přínosů jsou podpořeny odhadem objemů provozu.

Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapacitu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.

Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné výkonnosti.

56

Komise bere na vědomí složitý regulační rámec v členských státech pro povolování projektů v oblasti dopravy a připomíná, že probíhají práce na řešení této problematiky u projektů významných pro EU.

57

Komise uznává problém zpoždění při výstavbě velké infrastruktury. Předkládá ho pravidelně v monitorovacích výborech, na dvoustranných jednáních a ve formálních dopisech členským státům.

Odpovědnost rozhodujících povolovacích orgánů mají vnitrostátní orgány. Komise však opakovaně informuje orgány členských států o potřebě zjednodušit postupy rozhodování a doporučuje jim neuvalovat na správu finančních prostředků EU další zátěž.

59

Komise zdůrazňuje, že během jednání o víceletém finančním rámci na období 2014–2020 tyto otázky vyřešila tak, že požadovala nový plán pro přístavy i logistiku, který je nyní vytvořen, a nová pravidla zadávání veřejných zakázek (podle předběžné podmínky pro období 2014–2020).

Konkrétněji byl vnitrostátní přístavní plán i součástí doporučení pro jednotlivé země na rok 2015, která vydala Rada v návaznosti na návrhy Komise.

Dále Komise zahájila studii, která má určit hlavní regulační a správní překážky pro projekty TEN-T (včetně přístavů) a předjímat možné způsoby řešení těchto otázek. Mezi potenciálními analyzovanými možnostmi je vytvoření jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro projekty TEN-T, a navržení jednotného rámce EU pro povolování. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 2017 posouzení dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.

60

Komise konstatuje, že nový plán pro přístavy v Itálii bude znamenat řadu zjednodušujících opatření při přijímání hlavních plánů přístavů. Tím by se měl zkrátit čas při přijímání.

61

Námořní infrastruktura představuje složitá a zdlouhavá díla. U takových projektů dochází častěji ke změnám v návrhu a rozpočtu. To je uznáno ve vnitrostátních a unijních pravidlech zadávání veřejných zakázek tím, že jsou povoleny určité úrovně flexibility.

V případě Španělska Komise dále připomíná, že tento členský stát nevykazuje překročení nákladů v rámci výkazu výdajů předkládaného Komisi. V důsledku toho nejsou tato překročení nákladů spolufinancována z rozpočtu EU.

Viz též odpověď Komise na bod 53.

62

Cíl programů EFRR se týká v první řadě regionálního a místního rozvoje. Projekty tudíž musí být v souladu s cíli politiky soudržnosti a s cíli, které jsou vytyčeny v každém konkrétním programu. Ty byly splněny.

Komise připomíná dopad hospodářské krize z roku 2007 (s velmi výrazným poklesem růstu HDP) na námořní dopravu EU a skutečnost, že činnost zaznamenaná v zemích EU-28 v roce 2014 ještě nedosáhla předchozí úrovně činnosti z roku 2007.

Pokud jde o španělské přístavy, řídicí orgán informoval Komisi, že investice byly dokončeny podle předpokládaných plánů a že přístavy jsou funkční a ve fázi rozvoje. Činnost probíhá ve všech z nich a přístavní orgány plánují doplňkové investice pro další rozvoj činnosti v těchto přístavech.

Od posledního auditu Účetního dvora činnost rostla. Navíc byla schválena některá železniční a silniční spojení (např. Ferrol a Langosteira), která jejich činnost oživí.

Pokud jde o Augustu v Itálii, Komise poznamenává, že z rozpočtu EU byl poskytnut jen asi 1 milion EUR.

63 i)

Projekty výstavby přístavů se skládají z velkých inženýrských děl, která vyžadují dlouhou dobu plánování a výstavby, přičemž postup může ovlivnit mnoho faktorů. Přístavy nejsou navrhovány na kapacitu do pěti let, ale místo toho jsou plánovány na předpokládanou kapacitu za dvacet nebo více let.

Viz odpověď Komise na bod 53.

63 ii)

Pokud jde o horizont dlouhodobého plánování, nebylo očekáváno plné využití kapacity do roku 2010. Vzhledem k probíhající hospodářské krizi a snížené poptávce po dopravní kapacitě neměl být očekáván růst využívání v letech 2010 až 2015.

Viz odpověď Komise na bod 62.

64

Komise konstatuje, že investice do infrastruktury jsou stavebními kameny, které tvoří a zlepšují síť. Jednotlivé projekty jsou tudíž vždy součástí většího globálního projektu. Všechny investice nelze realizovat najednou, a bude tudíž nutné stanovovat priority, aby byly co nejlepším možným způsobem sladěny potřeby a současně byla brána v úvahu dostupnost potřebných zdrojů.

Konstatuje, že v období 2014–2020 kladou EFRR i Nástroj pro propojení Evropy větší důraz na propojení přístavů s dopravní sítí (a nejen s přístavní infrastrukturou).

Členské státy by měly zajistit, aby omezené finanční prostředky EU byly využívány nejlepším způsobem. Investice do přístavů potřebují doplňkové investice do silnic/dálnic a železnice, aby byla zajištěna jejich účinnost. Některé z těchto investic jsou financovány v rámci programů EU nebo z vnitrostátních finančních prostředků.

V souvislosti s projekty Nástroje pro propojení Evropy Komise konstatuje, že spojení přístavů s vnitrozemím jsou brána v úvahu v pracovních plánech koridorů.

To bude upřednostněno při rozhodování o financování.

65

Komise konstatuje, že není neobvyklé, aby v rámci globálního projektu byla různá opatření prováděna postupně podle technické a finanční kapacity předkladatele projektu.

Například přístavy Langosteira a Ferrol byly s dopravní sítí původně spojeny silnicí. Jak je uvedeno v ročním plánu na rok 2016, byl železniční přístup do přístavu Ferrol schválen Finančním fondem pro dostupnost přístavů. Pokud jde o železniční přístup do Langosteiry, návrh projektu bude dokončen do roku 2017 a práce skončí do roku 2021.

67

Námořní doprava je konkurenceschopným odvětvím a Komise se domnívá, že hospodářská soutěž je obecně pozitivní. Uznává, že zvýšená kapacita v jednom přístavu může mít dočasně vliv na jiné přístavy.

68

Komise má za to, že dopad útlumu činnosti z důvodu kanibalizačního efektu v šesti ze 171 přístavů zůstává omezen. Viz odpověď Komise na rámeček 5.

69

Pokud jde o dva sousední přístavy Gdaňsk a Gdyně v Polsku, Komise připomíná, že oba přístavy se vzájemně doplňují a v obou roste počet operací. Například Gdaňsk má velký terminál pro kapalné hromadné náklady, který Gdyně nemá. Je zde prostor k prohloubení spolupráce mezi oběma přístavy a k prozkoumání dalších cest podpory vzájemného doplňování mezi oběma přístavy. Právě to se Komise snaží podporovat prostřednictvím programu mořských dálnic i činností evropského koordinátora pro baltsko-jadranský koridor hlavní sítě. Tyto iniciativy mají umožnit větší zefektivnění dostupných finančních prostředků ve prospěch tohoto přístavního klastru v Gdaňském zálivu.

Mimoto partnerská dohoda podepsaná na období 2014–2020 konkrétně požaduje, aby se investice financované z ESI fondů v těchto dvou sousedních přístavech opíraly o spolupráci a vzájemné doplňování.

V případě Itálie by nový italský plán pro přístavy měl tuto problematiku řešit sloučením dvou či více sousedících přístavů. Podle plánu to bude případ Salerna a Neapole.

76

Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je stanoven v článku 19 statutu Evropské investiční banky (EIB) a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB se všemi příslušnými právními předpisy a politikami EU.

Stanovisko Komise je zformulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19. Může vydat záporné stanovisko, pokud Komise neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit soulad s právními předpisy a politikami EU.

77

Technické a finanční zhodnocení projektu nespadá do oblasti působnosti postupu podle článku 19. Viz též odpověď Komise na bod 76.

78

Během přípravy formálního stanoviska Komise mohou útvary Komise účastnící se meziútvarové skupiny EIB poskytnout následující stanoviska k projektu:

•příznivé stanovisko,

•příznivé stanovisko s připomínkami,

•záporné stanovisko.

V případě nepříznivého stanoviska Komise vyžaduje schválení projektu správní radou EIB jednomyslné schválení a zdržení se hlasování ze strany Komise.

V procesu interních konzultací Komise se každý rok vyskytne několik případů, kdy útvar Komise vydá záporné stanovisko k projektu. V takovém případě EIB buď předloží uspokojivé odpovědi na otázky vznesené příslušným útvarem, aby tento mohl své záporné stanovisko zrušit, nebo projekt stáhne a nepředloží ho své správní radě.

Rámeček 5 – Čtvrtý odstavec

Komise konstatuje, že přístavy Cádiz a Malaga jsou přístavy využívané smíšeně (dovoz, vývoz a cestující). Ztrátu nákladní dopravy v těchto přístavech lze též připisovat dopadům finanční krize. V případě Cádizu to bylo vykompenzováno výrazným nárůstem osobní dopravy.

79

Postup podle článku 19 se týká předběžné kontroly žádostí o úvěr na investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů EIB, z hlediska jejich souladu s právními předpisy a politikami EU. Netýká se monitorování takových úvěrů Komisí, za které nese výhradní odpovědnost EIB.

Komise však nedostává od EIB informace o projektech, u nichž je poskytnuta záruka EU.

80

Již v předchozích obdobích Komise posuzovala očekávané výsledky projektů v kontextu analýzy nákladů a přínosů. Nebyla však schopna provést finanční opravy na základě nedostatečné výkonnosti. To se změnilo v období 2014–2020, kdy jsou finanční opravy možné ve výkonnostním rámci.

V období 2014–2020 byla zavedena analýza nákladů a přínosů jako předběžný požadavek financování z Nástroje pro propojení Evropy, aby byl nástroj více orientovaný na výsledky než program TEN-T.

Rámeček 6

Komise konstatuje, že trajektový terminál v Gdyni nebyl součástí rozhodnutí Komise udělit podporu projektu mořské dálnice. Mělo se za to, že sám terminál bude dokončen do roku 2016, což bylo pokládáno za přiměřené zpoždění u projektů infrastruktury podobných rozměrů, zejména v období hospodářské krize a snížené poptávky po dopravě.

Komise poznamenává, že projekt mořské dálnice Gdyně–Karlskrona následoval po dvojitém procesu předběžného výběru v té době a byl navržen po získání podpory ze strany Baltské pracovní skupiny, jejímiž členy jsou dopravní orgány ze sedmi členských států, které nejenže přijaly zodpovědnost, ale uznaly i kvalitu tohoto jednotlivého projektu. Projekt se řídil příslušným postupem a byl podroben internímu i externímu hodnocení.

Podpora EU je poskytována na základě plánovaného výsledku, tj. plánovaných prací/studií. Prognózy provozu a další ukazatele, např. uváděný klíčový ukazatel výkonnosti, se používají při výběru návrhů, ale nejsou základem pro výplatu podpory EU.

Komise se domnívá, že projekt nemůže přinést všechny očekávané výsledky, dokud nebudou dokončeny investice v Gdyni, ale některé výsledky lze i přesto získat na základě dokončených investic.

82

Komise nesouhlasí s tím, že neexistence pokynů ke státní podpoře pro přístavy a rozdíly v postupech celní kontroly způsobí, že přístav bude pro celosvětové lodní linky přitažlivější než jiné přístavy (viz odpovědi Komise na body 92 a 93).

83

Komise se domnívá, že po rozsudku ve věci Aéroport de Paris se rozhodovací praxe v této záležitosti vyvíjela jen postupně, což je hlavní příčinou toho, proč před rozsudkem ve věci Leipzig Halle měly členské státy, které podle Smlouvy byly odpovědné za oznámení každé podpory, za to, že výstavba obecné přístavní infrastruktury by zpravidla byla neekonomické povahy, což znamená, že na její financování z veřejných prostředků by se nevztahovala kontrola státní podpory a nevyžadovalo by se oznámení. Těch několik málo oznámení, která Komise v tomto období i přesto obdržela, vzniklo primárně z důvodu právní jistoty a ve většině případů Komise na jejich základě zjistila, že opatření nepředstavovalo státní podporu.

Po vyjasněních daných v rozsudku ve věci Leipzig Halle v roce 2011 počet oznámení výrazně vzrostl. V období od roku 2011 do konce roku 2015 vydala Komise 27 rozhodnutí o státní podpoře týkající se financování přístavní infrastruktury.

85

Komise spojuje spolufinancování nadstaveb v rámci multimodality a mořských dálnic s určitými podmínkami, zejména s podmínkou, že musí být bez diskriminace otevřeny jakémukoli uživateli. Kromě toho se uplatňují následující podmínky: investice musejí souviset s modernizací námořního spojení, být odůvodněny zvýšenou kapacitou pro odbavení lodí a měly by sloužit danému účelu činnosti nejméně po dobu pěti let po svém dokončení.

Útvary Komise nicméně opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech v souvislosti s následnými výzvami.

86

Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může prohlásit za slučitelnou se Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, podle kterého by podpory mohly být pokládány za slučitelné, pokud „mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí“ a pokud „nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

Rámeček 7

Španělské investice do přístavů spolufinancované z EFRR nesplňují podmínky hlavního projektu. Výdaje potvrdil členský stát, který je přijal za způsobilé.

Soudě podle informací, které jsou v současnosti k dispozici, se zdá, že investice byly přijaty na základě toho, že byly v souladu s nařízeními pokládány za „produktivní investici“.

87

Komise konstatuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posouzení a loajální spolupráce členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická kontrola každého jednotlivého rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným stranám podat stížnost v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že na vnitrostátní i unijní úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud jde o udělování koncesí a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.

Rámeček 8

Na základě informací obdržených od Účetního dvora vyšetří Komise záležitost zmíněnou v rámečku 8 a posoudí, zda vykazuje znaky potenciální státní podpory.

88

V souladu se Smlouvou jsou členské státy povinny oznámit Komisi každou státní podporu ještě předtím, než ji poskytnou.

Před rokem 2007 mohly mít členské státy oprávněně za to, že veřejné financování pro projekty přístavní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, a nebyly tudíž povinny takové projekty oznamovat.

V letech 2007 až 2010 panovala značná nejistota, pokud jde o to, zda by financování takových projektů představovalo státní podporu, a obecně se předpokládalo, že nepředstavuje.

Po rozsudku ve věci Leipzig Halle v roce 2011 počet oznámení výrazně vzrostl. Viz odpověď Komise na bod 83.

89

Komise poznamenává, že počet stížností, které dostává, závisí mimo jiné na trhu a míře hospodářské soutěže mezi různými aktéry na trhu. V tomto ohledu by nízký počet stížností mohl ukazovat buď na nízký počet (případných) porušení pravidel státní podpory, nebo na spíše omezenou míru hospodářské soutěže mezi různými hospodářskými subjekty na trhu v daném odvětví.

91

Komise připomíná, že povinnost oznámit jakékoli plány na poskytnutí státní podpory vyplývá přímo z článku 108 Smlouvy. Členské státy jsou tudíž povinny oznámit jakékoli projekty, jejichž součástí je státní podpora. V případech, kdy se Komise dozví o podpoře, která byla poskytnuta bez předchozího oznámení, může podle článku 12 procesního nařízení 2015/1589 zahájit vyšetřování. Vedle toho Komise pravidelně prošetřuje případy potenciální podpory na základě stížností, které obdrží od konkurence.

92

Komise může přijmout pokyny pro státní podporu týkající se přístavů, ale není povinna tak učinit, jelikož má podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy (viz rovněž odpovědi Komise na body III a IV) velký prostor k vlastnímu uvážení. Na skutečnost, že neexistují žádné další pokyny nebo dokumenty, nelze pohlížet jako na příčinu právní nejistoty, neboť ustanovení Smlouvy tvoří vyčerpávající právní rámec. Žádné další pokyny kromě jednotlivých rozhodnutí o státní podpoře neexistovaly ani pro další odvětví (např. až donedávna v kultuře).

Bez ohledu na stávající právní rámec pracuje Komise na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů tím, že rozvíjí rozhodovací praxi, která vyjasnila četné body (například způsobilé náklady, intenzitu podpory, kritéria slučitelnosti), že v září 2015 zveřejnila analytické tabulky pro projekty infrastruktury a v květnu 2016 přijala sdělení o pojmu státní podpora. V současnosti pracuje Komise též na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury. Tato opatření společně již poskytla odvětví konkrétní pokyny k příslušným pravidlům státní podpory a budou v tom pokračovat.

Komise je v neposlední řadě vždy k dispozici, aby v průběhu postupu před oznámením poskytla pokyny pro jednotlivé případy. Této příležitosti členské státy při přípravě oznámení běžně využívají.

S ohledem na to není Komise v tomto stadiu přesvědčena, že kromě opatření uvedených výše je přínosné a nezbytné vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů. Tuto otázku bude možné přezkoumat po rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury a poté, co Komise vytvoří dostatečnou rozhodovací praxi.

93

Celní kontroly vycházejí z automatické analýzy rizik. Pokud konkrétní trasa nebo některé hospodářské subjekty, které se vyskytují v přístavu, představují vyšší rizika, povede to k více (a důkladnějším) kontrolám. V takových případech mohou být rozdíly v postupech celních kontrol důvodné a patřičné s ohledem na harmonizované provádění celní unie.

Komise se v této souvislosti domnívá, že celní kontroly nejsou – a neměly by být – aspektem přitažlivosti přístavu.

94

V roce 2013 zhodnotila Komise již zavedený rámec řízení rizik v oblasti cel (viz sdělení Komise COM(2013) 793). V roce 2014 schválila Rada sdělení definující strategii a akční plán pro řízení rizik v oblasti cel (COM(2014) 527), jehož cílem je zlepšený rámec řízení rizik a které je v současnosti prováděno.

Zjednodušené celní postupy se opírají o povolení vydaná po přezkoumání hospodářského subjektu a jeho spolehlivosti, posuzovaných na základě přísných kritérií stanovených v celním kodexu Unie. Základem všech celních kontrol je analýza rizik, a tudíž není nutné požadovat určitý počet kontrol a ani to není v souladu s právními předpisy Unie.

95

Podle celního kodexu Unie musí všechny členské státy za stejných okolností poskytnout tatáž zjednodušení; mělo by docházet k témuž zacházení, a tudíž by nemělo dojít ke zvýhodnění při upřednostnění jednoho přístavu před jiným či jedné přepravní trasy před jinou na základě pravděpodobnosti kontrol nebo dostupnosti zjednodušení. Je-li přístav efektivnější a poskytuje-li lepší logistické služby, bude i nadále lákat více obchodu a dopravy, ale nikoli kvůli pravděpodobnosti kontrol či dostupnosti zjednodušení.

96

Přístav, který je efektivní a v němž působí spolehlivé společnosti, by mohl být vystaven méně kontrolám (ve druhém případě na základě analýzy rizik) a mohl by skutečně mít konkurenční výhodu.

Po případu, který uvedl Účetní dvůr, určila Komise v roce 2014 opatření potřebná k posílení kontrol dovozců podle cíle č. 4 strategie a akčního plánu pro řízení rizik v oblasti cel (COM(2014) 527), kterým je „posílit kapacity pro zajištění rovnocennosti v účinném provádění společného rámce pro řízení rizik (CRMF) a pro zvýšení schopnosti reagovat na nově zjištěná rizika“.

97

Inspekce Komise slabé stránky v nizozemských celních postupech odhalila. Nizozemské orgány po inspekci potvrdily, že od července 2015 bude status EU u všech dodávek vždy ověřován. Zpráva Komise o inspekci ukázala, že z 200 konosamentů, které nebyly každý den plně vyúčtovány při uplynutí 45denní lhůty k vyúčtování, přezkoumávají nizozemské orgány dále pouhých 15 až 20 konosamentů. V případě místních celních režimů nebyly prováděny žádné elektronické ani jiné kontroly pro zajištění toho, aby souhrnné prohlášení o dočasném uskladnění zboží bylo v souladu s následným prohlášením zboží pro celní řízení před ukončením celního dohledu. Útvary Komise následně kontrolují všechny tyto body s nizozemskými orgány.

98

Údaje uváděné Účetním dvorem poskytují samy členské státy a nemusí být zcela srovnatelné ve všech členských státech, především z důvodu způsobu, jakým jsou kontroly definovány, a díky tomu, že jsou na různé úkoly teoreticky přidělováni stejní pracovníci. Velké množství prohlášení předkládaných v Nizozemsku se navíc týká dovozů uskutečněných dovozci usazenými v jiných členských státech a kontroly těchto dovozců mohou provádět pouze jejich příslušné celní orgány. Soudě podle údajů poskytovaných samotnými členskými státy, Nizozemsko údajně funguje s poměrně nízkým počtem celních pracovníků.

99

Komise provádí inspekce celních postupů a řízení v členských státech, aby zajistila, že tyto postupy a řízení splňují právní předpisy EU v oblasti cel a že právní předpisy jsou uplatňovány důsledně napříč členskými státy. V jejich průběhu Komise postupuje energicky proti porušování právních předpisů EU v oblasti cel tím, že zahajuje řízení o nesplnění povinnosti.

Podle právních předpisů musí být celní kontroly prováděny v souladu se společným rámcem pro řízení rizik, který jde dosti nad rámec kontrol, jelikož se snaží zajistit kapacitu pro odhalení a zmírnění rizik rovnocenným způsobem v celé EU.

99 První odrážka

V rámci celní unie jedná Komise s vnitrostátními celními orgány, aby zajistila ochranu finančních zájmů Unie, soulad vnitrostátních celních postupů s právními předpisy EU v oblasti cel a důsledné uplatňování právních předpisů EU v oblasti cel ve všech členských státech.

99 Druhá odrážka

Nový celní kodex Unie se uplatňuje od 1. května 2016 a zefektivňuje všechny procesy a postupy, přičemž omezuje možnost odchylného uplatňování a výkonu postupů. Navíc budou zefektivněny IT systémy, které budou v některých případech uvedeny na unijní úroveň, a tím se přispěje k harmonizaci celních řízení.

101 První odrážka

Pokud jde o iniciativu „modré pásmo“, Komise konstatuje, že obě opatření uvedená ve sdělení, tj. usnadnění pravidelných linek a zavedení prostředku k prokázání statusu Unie u zboží na palubě plavidel, která přistávají i v přístavech třetích zemí, byla zavedena díky změnám v právních předpisech v oblasti cel.

101 Druhá odrážka

Komise souhlasí s tím, že evropský jednotný portál pro ohlašovací formality v námořní dopravě přinesl výhody, a konstatuje, že vývoj se již ubírá směrem k Námořnímu jednotnému portálu EU, a sice díky

a)zahájení pilotního projektu eManifest, který věnuje pozornost zásadě „jednoho ohlášení“ pro odvětví;

b)vývoji Evropského námořního jednotného portálu společně s agenturou EMSA, jehož prostřednictvím by všechny lodě mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.

Závěry a doporučení

102 První odrážka

Cílem politiky Komise (sdělení: Přístavy jako motor růstu) je zvýšit efektivnost přístavních služeb a transparentnost veřejného financování. Nařízení o přístavech schválené dne 27. června 2016 přispěje především k lepšímu využívání kapacity přístavů a řízení veřejného financování v přístavech.

Od roku 2013 stanoví nařízení TEN-T plánování infrastruktury v celé EU vytvořením hlavní a globální sítě spojené s technickými normami a prováděcími lhůtami. Toto plánování se opírá o analýzu objemů provozu přístavů EU, která určuje jejich začlenění do hlavní nebo globální sítě.

Pro účely provádění hlavní sítě TEN-T byly zavedeny nové nástroje řízení, které mají monitorovat provádění TEN-T a určit seznam projektů, jež slouží cílům politiky EU, jejichž ústřední částí je rozvoj přístavů.

Sto čtyři hlavních přístavů, které v nařízení TEN-T určili společní normotvůrci, dalo pevný základ pro přidělení finančních prostředků z Nástroje pro propojení Evropy těm přístavům, jež přinášejí nejvyšší přidanou hodnotu EU.

V rámci regionální politiky, v souvislosti s programovým obdobím 2014–2020, je požadavek dlouhodobého rozvoje infrastruktury jednou z předběžných podmínek v oblasti dopravy (tematický cíl č. 7). Mezi další požadavky patří povinnost členských států schválit komplexní dopravní plány, což zahrnuje i tvorbu dlouhodobých strategií pro přístavy.

102 Druhá odrážka

Komise se domnívá, že přístavní infrastruktura je plánována a navrhována s dlouhodobým výhledem (10 až 20 let) po svém dokončení. Investice do přístavů nelze tudíž posuzovat z relativně krátkodobé perspektivy.

Komise je toho názoru, že tři roky po dokončení prací je předčasné vyvozovat závěr, že investice do nedostatečně využívaných přístavů jsou neúčinné a že jde o plýtvání penězi.

ESI fondy mohou podporovat pouze ty velké investiční projekty, u kterých lze na základě důkladné analýzy nákladů a přínosů jasně prokázat, že jsou z ekonomického hlediska žádoucí a že jsou finančně schůdné. U většiny z těchto projektů byly analýzy nákladů a přínosů provedeny na základě informací nebo údajů z doby před krizí.

Pokud jde o financování z Nástroje pro propojení Evropy, Komise konstatuje, že je upřednostňována finanční podpora pro projekty, které přispívají spíše k dostupnosti přístavů, multimodalitě a spojením s vnitrozemím než ke zvyšování kapacity. Mimoto je každý předložený projekt podroben analýze nákladů a přínosů, ověřené nezávislými odborníky, aby se snížilo riziko neefektivních investic. Tyto analýzy nákladů a přínosů jsou podpořeny odhadem objemů provozu.

Finanční krize v letech 2008-2009 vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nedostatečně využívanou kapacitu v téměř všech dopravních odvětvích, nejen v námořní dopravě. To pravděpodobně ovlivnilo posouzení potřeb.

Politika soudržnosti na období 2014–2020 zavedla výkonnostní rámec pro přezkum každého operačního programu. Tento rámec mimo jiné zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné výkonnosti.

102 Třetí odrážka

Pokud jde o projekty, u nichž byl nově proveden audit, uznává Komise zpoždění a překročení nákladů, ale poznamenává, že tato rizika jsou s investicemi do infrastruktury spojena. Projekty v oblasti námořní infrastruktury jsou složité a zdlouhavé. U takových projektů dochází častěji ke změnám v návrhu a rozpočtu. Komise uznává především složitost správních povolovacích postupů a zkoumá možné způsoby, jak zefektivnit regulační prostředí, například zřízením jednotného kontaktního místa, jak doporučuje Účetní dvůr.

Domnívá se, že řídicí orgány by měly mít možnost vybírat z různých vyspělých projektových žádostí, aby financovaly ty projekty, které by lépe dosáhly cílů programu. Hospodářská soutěž mezi velkými projekty infrastruktury je však často omezená buď proto, že k provedení není připraveno mnoho projektů, nebo že nejsou v souladu s cíli vytyčenými v programu.

102 Čtvrtá odrážka

Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu přístavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také vlivy finanční krize v námořní dopravě.

102 Pátá odrážka

Komise konstatuje, že spojení přístavů s vnitrozemím je analyzováno a bráno v úvahu v pracovních plánech koridorů.

Investice do infrastruktury jsou stavebními kameny vytvářejícími a zlepšujícími síť. Jednotlivé projekty jsou tudíž vždy součástí většího globálního projektu.

Členské státy jsou nuceny vybírat, aby zajistily nejlepší využití omezených finančních prostředků EU. Investice do přístavů potřebují doplňkové investice do silničních/dálničních a železničních sítí, aby byla zajištěna jejich účinnost.

Všechny investice nelze realizovat najednou, a bude tudíž nutné stanovit priority, aby byly co nejlepším možným způsobem sladěny potřeby a současně byly brány v úvahu dostupné zdroje. Některé z těchto investic jsou financovány z finančních prostředků EU nebo z vnitrostátních finančních prostředků.

102 Šestá odrážka

Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je stanoven v článku 19 statutu EIB (postup podle článku 19) a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB s příslušnými právními předpisy a politikami EU. Stanovisko Komise je zformulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.

102 Sedmá odrážka

Od rozsudku ve věci Leipzig Halle vydaného v roce 2011, který vyjasnil, že se financování projektů infrastruktury, které mají být využívány ekonomicky, řídí pravidly pro státní podporu, přezkoumala Komise četné jednotlivé případy, které byly buď oznámeny Komisi, nebo v nichž konkurence podala stížnost ke Komisi. Tato rozhodovací praxe přispěla k zajištění toho, že si přístavy konkurují za rovných podmínek.

Komise zdůrazňuje toto: představuje-li financování nadstaveb státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, nezakazuje to nutně členským státům financování takových nadstaveb. Komise ji může prohlásit za slučitelnou se Smlouvou. Státní podporu pro přístavy upravuje čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

Pokud jde o monitorování, Komise zdůrazňuje, že systém kontroly státní podpory vychází z předběžného posouzení a loajální spolupráce členských států. Vzhledem ke zdrojům Komise není proveditelná následná systematická kontrola všech jednotlivých rozhodnutí. Všechna rozhodnutí jsou však zveřejňována a umožňují zainteresovaným stranám podat stížnost v případě, že se domnívají, že došlo k porušení předpisů. V tomto ohledu má Komise za to, že na vnitrostátní i unijní úrovni existují dostatečné nástroje k zajištění řádného jednání vnitrostátních orgánů, pokud jde o udělování koncesí a možnost neúspěšných předkladatelů nabídek sledovat případné nesrovnalosti.

Celní řízení v přístavech již byla značně zjednodušena. Další usnadnění ohlašovacích formalit v námořní dopravě se očekává v souvislosti s projektem eManifest, iniciativou Evropský námořní jednotný portál, jakož i s hodnocením provádění a revizí směrnice o ohlašovacích formalitách.

103

Komise se domnívá, že spolupráce mezi přístavy, jakož i jejich úspěšná integrace do příslušných koridorů hlavní sítě je důležitou součástí úlohy evropských koordinátorů – jak pro koordinátora pro program mořských dálnic, tak pro koordinátory pro koridory hlavní sítě.

104

Bylo vybráno 104 hlavních přístavů s cílem určit klíčové původce provozu v EU, ale i s cílem zajistit patřičnou územní soudržnost a dostupnost.

Komise se domnívá, že evropská přístavní politika, jejímž cílem je dosáhnout finanční transparentnosti a efektivnějších přístavních služeb, přispívá k lepšímu plánování infrastruktury.

105

Komise se odvolává na své neutuchající úsilí o výrazný rozvoj databáze TENtec s cílem umožnit, aby obsahovala velmi podrobné údaje o přístavech shromažďované v rámci příslušných studií probíhajících za účelem aktualizace pracovních plánů koridorů a přípravy podrobného prováděcího plánu pro program mořských dálnic. Do studií a pracovních plánů jsou pro příslušné pozemní koridory multimodální hlavní sítě zahrnuta spojení s vnitrozemím.

Doporučení 1 a)

Komise přijímá doporučení monitorovat kapacitu hlavních přístavů a opětovně posoudit plány rozvoje členských států.

Komise bude studovat makroekonomické dopady dokončení sítě TEN-T.

Doporučení 1 b)

Komise doporučení přijímá.

Doporučení 1 c)

Komise doporučení přijímá. Plán rozvoje pro odvětví přístavů bude splněn především pomocí podrobného prováděcího plánu pro program mořských dálnic a klíčové vodní cesty jsou obsaženy v příslušných pracovních plánech pro koridory hlavní sítě.

106

Komise se domnívá, že investice do infrastruktury vyžadují dlouhodobé plánování, jelikož musí uspokojovat dlouhodobé potřeby.

Rozvoj námořní infrastruktury by tudíž měl být posuzován z relativně krátkodobé perspektivy. Finanční krize vedla k poklesu poptávky, což mělo za následek nevyužitou kapacitu v téměř všech dopravních odvětvích.

Jak je uvedeno v odpovědi Komise na druhou odrážku bodu 102, zavedla politika soudržnosti na období 2014–2020 výkonnostní rámec. Ten zahrnuje možnost pozastavit platby nebo uplatnit finanční opravy v případě nedostatečné výkonnosti.

107

Komise uznává problém zpoždění při výstavbě velké infrastruktury. Pokud jde o projekty podporované z EFRR a Fondu soudržnosti, předestírala jej pravidelně v monitorovacích výborech, na dvoustranných jednáních a v korespondenci s členskými státy.

Komise opakovaně připomíná orgánům členských států, aby zjednodušily své příslušné vnitrostátní/regionální rozhodovací postupy a správu finančních prostředků EU.

Komise navíc zahájila studii týkající se určení klíčových regulačních a správních překážek pro projekty TEN-T (včetně přístavů) a stanovení možných způsobů řešení těchto otázek.

Viz též odpověď Komise na druhou odrážku bodu 102.

108

Na základě informací přijatých od španělských orgánů Komise konstatuje, že využívaná kapacita pro většinu přístavů zkoumaných Účetním dvorem rostla. Komise zdůrazňuje, že zjištění Účetního dvora by měla být vykládána v kontextu patřičně dlouhodobého hlediska (10–20 let) investic do přístavů. Navíc by měly být brány v úvahu také vlivy finanční krize v námořní dopravě.

109

Komise si je vědoma konkurenční povahy trhu v oblasti přístavů. V zájmu snížení rizika neúčinných projektů podporuje strategie rozvoje přístavů. Navíc zajišťuje uplatňování pravidel státní podpory a hospodářské soutěže.

110

Komise se domnívá, že mechanismy konzultací pro navrhované úvěry EIB jsou v souladu s postupem, který je stanoven v článku 19 statutu EIB a který se vztahuje na všechny investice, které mají být financovány z vlastních zdrojů EIB. Úkolem Komise je předložit stanovisko k souladu investic financovaných z vlastních zdrojů EIB se všemi příslušnými právními předpisy a politikami EU.

Stanovisko Komise je formulováno na základě informací, které EIB poskytla v rámci postupu podle článku 19.

Komise může vydat záporné stanovisko, pokud neobdrží dostatek informací na to, aby byla schopna posoudit soulad s právními předpisy a politikami EU.

Doporučení 2 a)

Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům.

V rozsahu, v jakém se jí to týká, souhlasí Komise s provedením tohoto doporučení tak, jak je popsáno níže, a má za to, že je již zčásti provedeno.

Komise zahájila studii pro určení způsobů zefektivnění správních postupů pro projekty TEN-T. Klíčové problémy byly již zmapovány a v současnosti probíhá analýza možných řešení. Komise bude společně s dalšími opatřeními pro zefektivnění zkoumat konkrétně možnost vytvoření jednotného kontaktního místa pro předkladatele projektů, aby se zefektivnily a urychlily povolovací postupy pro projekty TEN-T. Bude i předjímat návrh jednotného rámce pro povolování pro příslušné projekty TEN-T EU. Jako další krok má Komise v úmyslu provést v roce 2017 posouzení dopadů s cílem zvážit předložení legislativního návrhu.

Tyto iniciativy oznámila Komise již ve sdělení ze dne 1. června 2016: Obnova investic v Evropě – Zhodnocení investičního plánu pro Evropu [1]: „(…) bude Komise zkoumat možnost navrhnout jednotný rámec EU pro povolování, který by přímo platil pro velké projekty s přeshraničním rozměrem nebo velké investiční platformy, které zahrnují spolufinancování členských států, a nahradil by širokou škálu povolovacích postupů na úrovni EU a na vnitrostátní úrovni.“

Doporučení 2 b)

Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že finanční opravy může uplatnit pouze v případě, že došlo k porušení právních podmínek.

Doporučení 2 c)

Komise doporučení přijímá částečně. Opětovně posoudí potřebu další podpory v těchto dvou oblastech.

Investice do kontejnerů, překládky a skladování jsou však způsobilé pro spolufinancování EU, pokud lze zaručit rovný a nediskriminující přístup pro všechny provozovatele, též případně s přihlédnutím k dvojí funkci určité infrastruktury pro překládku a vstup.

Z hlediska nadstaveb, které nespadají do působnosti veřejného sektoru, Komise konstatuje, že ty jsou vyloučeny z financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy, pokud nejsou spojeny s cíli politiky v oblasti životního prostředí a energetické politiky, a v rámci cíle 7 (doprava) EFRR. Nadstavby mohou být povoleny v jiných oblastech EFRR například jako produktivní investice.

Doporučení 3

Komise konstatuje, že toto doporučení je zčásti určeno členským státům. V rámci ESI fondů odpovídají za výběr jednotlivých projektů členské státy a přímá odpovědnost Komise je omezena na velké projekty.

Doporučení 3 a)

Komise doporučení přijímá, pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy a pokud v důsledku znásobení koncentrace námořních toků do několika přístavů nebudou ještě více přetížena spojení s vnitrozemím.

Doporučení 3 b)

Komise doporučení přijímá zčásti v souvislosti s přidanou hodnotou EU a případně s podmínkami souvisejícími se soukromými investičními složkami, jak je vysvětleno níže. Avšak v souvislosti s konkrétními případy námořních přístupů do přístavů (např. bagrování), jakož i přístavů nacházejících se v okrajových oblastech (ostrovy) není zajištění soukromých investičních složek vždy dosažitelné.

Kritéria udělování pro projekty, která se uplatňují ve výzvách k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy, již zahrnují prokázání „přidané hodnoty EU“⁶ a případně nutnost mít potenciál ke stimulaci veřejných a soukromých investic podle části V přílohy I nařízení o Nástroji pro propojení Evropy. Výzvy v rámci Nástroje pro propojení Evropy požadují od roku 2015 systematické předkládání analýz nákladů a přínosů dokládajících výši požadované podpory EU a zdůrazňujících dopady projektů.

Doporučení 4 a)

Komise doporučení přijímá, ale zdůrazňuje, že změny memoranda o porozumění nelze zavést jednostranně.

Doporučení 4 b)

Komise doporučení nepřijímá. Útvary Komise účastnící se meziútvarových konzultací postupu podle článku 19 již mají možnost předložit záporné stanovisko k projektu, pokud mají kritické poznámky. Jestliže dotčený útvar na tomto záporném stanovisku trvá, komisař pověřený hospodářskými a finančními záležitostmi neschválí kladné stanovisko prostřednictvím zmocnění.

111

Komise pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů s cílem zajistit rovné podmínky pro evropské přístavy celou řadou způsobů: prostřednictvím rozvoje rozhodovací praxe, zveřejňováním analytických tabulek pro projekty infrastruktury a přijetím sdělení o pojmu státní podpora. V současnosti pracuje Komise též na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury. Tato opatření společně již poskytla odvětví konkrétní pokyny k příslušným pravidlům státní podpory a budou v tom pokračovat.

112

Od roku 2011 se Komise zabývá stále rostoucím počtem případů potenciální státní podpory pro přístavy. Navíc pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů zveřejňováním analytických tabulek pro projekty infrastruktury a přijetím sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho pracuje v současnosti na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další pokyny. Tato opatření dohromady již poskytla odvětví konkrétní pokyny k příslušným pravidlům státní podpory a budou tak sloužit i nadále.

Vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů vedle opatření uvedených výše se v tomto stadiu neplánuje.

Tuto otázku bude možné přezkoumat po rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách na financování přístavní infrastruktury a poté, co Komise vytvoří dostatečnou rozhodovací praxi.

113

Komise se domnívá, že její monitorování postupů celních kontrol v členských státech je vhodné pro účely odhalování postupů, které mohou vytvářet nekalé konkurenční výhody. Cílem inspekcí Komise týkajících se postupů celních kontrol členských států je zajistit ochranu finančních zájmů Unie, soulad těchto postupů s právními předpisy EU v oblasti cel a důsledné uplatňování právních předpisů EU v oblasti cel ve všech členských státech. Tyto kontroly se omezují na rozsáhlou nekalou hospodářskou soutěž mezi členskými státy na základě různé kvality kontrol porušující právní předpisy EU v oblasti cel. Avšak legislativní rámec EU v oblasti cel stále ponechává prostor pro hospodářskou soutěž mezi členskými státy.

Komise dále konstatuje, že celní kodex Unie stanoví rámec jednotných pravidel a postupů, a měl by tudíž vést k těsnému sladění kontrol.

114

Očekává se, že zavedení celního manifestu a dokladu o systému Unie v rámci celního kodexu Unie poskytne řešení otázky vznesené Účetním dvorem.

Doporučení 5 a)

Komise doporučení nepřijímá. Pracuje na poskytnutí pokynů k příslušným pravidlům státní podpory v odvětví přístavů tím, že rozvíjí svou rozhodovací praxi, zveřejňuje analytické tabulky pro projekty infrastruktury a přijala sdělení o pojmu státní podpora. Kromě toho pracuje v současnosti na rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách pro financování přístavní infrastruktury, v němž poskytne další pokyny. Vydání pokynů pro státní podporu týkající se přístavů navíc k opatřením uvedeným výše se v tomto stadiu neplánuje.

Podle názoru Komise lze vydání opětovně přezkoumat, jakmile dojde k rozšíření obecného nařízení o blokových výjimkách a bude vytvořena dostatečná rozhodovací praxe.

Doporučení 5 b)

Komise doporučení přijímá a bude se ve svém posuzování individuálních případů státní podpory i nadále snažit zajišťovat důslednou analýzu přístavních nadstaveb pro konkrétní uživatele. Komise má také v úmyslu poskytnout další pokyny týkající se přístavních nadstaveb pro konkrétní uživatele v obecném nařízení o blokových výjimkách.

Doporučení 5 c)

Komise doporučení přijímá.

Zvýšila již počet vyšetřování z moci úřední. Po přijetí obecného nařízení o blokových výjimkách budou pro taková vyšetřování k dispozici další zdroje. V současnosti se předpokládá, že obecné nařízení o blokových výjimkách bude přijato v první polovině roku 2017.

Doporučení 6

Komise konstatuje, že toto doporučení je určeno členským státům.

Členské státy již jsou podle článku 108 SFEU povinny systematicky oznamovat každou veřejnou finanční podporu pro projekty přístavní infrastruktury, které představují hospodářskou činnost. Komise připomíná, že není oprávněna žádat, aby ji členské státy informovaly o veřejné finanční podpoře, která nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU.

Doporučení 7 a)

Komise doporučení nepřijímá, jelikož by zavedlo další požadavek na podávání zpráv, a zvýšilo by tak administrativní zátěž pro správní orgány členských států EU, aniž by vedlo k přiměřeným výhodám.

Doporučení 7 b)

Komise doporučení přijímá.

Komise uznává, že je zapotřebí dalšího úsilí o zjednodušení, aby se snížila administrativní zátěž v oblasti námořní dopravy.

Poznamenává, že již jsou prováděna opatření v oblasti ohlašovacích formalit v námořní dopravě díky spuštění pilotního projektu e-Manifest, který se zaměřuje na zásadu „jednoho ohlášení“ pro odvětví, jakož i díky tomu, že je společně s agenturou EMSA vyvíjen Evropský námořní jednotný portál, jehož prostřednictvím by všechny lodě mohly podávat hlášení standardizovaným způsobem.

Komise dále v současnosti provádí hodnocení směrnice o ohlašovacích formalitách v námořní dopravě, které by případně mohlo vést k revizi této směrnice.

1COM(2013) 296: návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů.

2Studie o nákladech v případě nedokončení TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

3COM(2013) 296: návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se zřizuje rámec pro přístup na trh přístavních služeb a finanční transparentnost přístavů.

4COM 2011(650).

5Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galați, Milford Haven. Návrh Komise neobsahoval chorvatský přístav Rijeka.

6Přidaná hodnota EU podle čl. 3 písm. d) hlavních směrů pro TEN-T 1315/2013 je hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy z hlediska účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti dále rozvíjených v hlavních směrech pro TEN-T.

QJ-AB-16-023-CS-E    ISSN 1977-5628

Námořní přístavy jsou klíčovou součástí obchodní sítě EU. Mezi lety 2000 a 2013 investovala EU do přístavů 6,8 miliardy EUR. Zjistili jsme, že strategie rozvoje přístavů, které zavedly členské státy a Komise, neposkytují dostatek informací pro účinné plánování kapacity. Vedlo to k tomu, že investice do přístavních infrastruktur spolufinancované EU byly neúčinné a neudržitelné, a k vysokému riziku promarnění investic ve výši přibližně 400 milionů EUR. Často chybělo silniční a železniční propojení přístavů s vnitrozemím nebo bylo nedostatečné, takže řádné fungování počátečních investic do přístavů si vyžádá další financování z veřejných prostředků. Zjistili jsme také, že Komise nepřijala nezbytná opatření v oblasti státní podpory a celních řízení, která by umožnila hospodářskou soutěž přístavů za rovných podmínek.