EUROOPA KONTROLLIKODA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1

Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx

Veebisait: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5748-2 | ISSN 1831-0818 | doi:10.2865/429068 | QJ-AB-16-023-ET-C
PDF | ISBN 978-92-872-5795-6 | ISSN 1977-5652 | doi:10.2865/24990 | QJ-AB-16-023-ET-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5831-1 | ISSN 1977-5652 | doi:10.2865/369152 | QJ-AB-16-023-ET-E

© Euroopa Liit, 2016

Allikale viitamisel on reprodutseerimine lubatud.

1. ja 5. foto ning 2. foto kujutiste kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.

KUST SAAB ELi VÄLJAANDEID?

Tasuta väljaanded:

•üksikeksemplarid:
EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);

•rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:
Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),
delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),
kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)
või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).

(*)Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).

Tasulised väljaanded:

•EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).

Sündmus | Kuupäev
Auditiplaani vastuvõtmine / auditi algus | 18.12.2014
Aruande projekti ametlik saatmine komisjonile (või mõnele teisele auditeeritavale) | 25.5.2016
Aruande lõplik vastuvõtmine pärast ärakuulamismenetlust | 20.7.2016
Komisjoni (või mõne teise auditeeritava) vastuste saamine kõigis keeltes | 31.8.2016

ET
2016

nr 23

Eriaruanne

ELi meretransport –
palju ebamõjusaid
ja jätkusuutmatuid
investeeringuid

(vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 287 lõike 4 teisele lõigule)

Auditirühm

Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate tulemus- ja vastavusauditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Kõnealuse tulemusauditi viis läbi ühtekuuluvusse, majanduskasvu ja kaasamisse tehtavate investeeringute kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Henri Grethen. Auditit juhtis kontrollikoja liige Oskar Herics, keda toetasid kabineti atašee Thomas Obermayr, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Luc T’Joen ning audiitorid Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro ja Christian Wieser.

Vasakult paremale: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Sisukord

Mõisted

Kokkuvõte

Sissejuhatus

Euroopa sadamateenuste põhijooned

Sadamaoperaatorite pakutavad teenused

Sadamaid puudutavad peamised poliitika- ja seadusandlikud algatused

Sadamataristu rahastamine

Sadamaid käsitlev Euroopa Kontrollikoja varasem eriaruanne

Auditi ulatus ja lähenemisviis

Tähelepanekud

ELi ja liikmesriikide sadamate arengustrateegiad: peamine puudus seisnes selles, et sadamate läbilaskevõime suurendamine ei olnud ajaliselt piiritletud ega hästi kavandatud

Kõik viis külastatud liikmesriiki olid välja töötanud riiklikud sadamate arengustrateegiad, ent probleemiks oli usaldusväärsete rakenduskavade ja koordineerimise puudumine

ELi sadamate strateegia on aja jooksul arenenud, ent puudub usaldusväärne teave läbilaskevõime kavandamise kohta

ELi rahastatud sadamataristu: kasutuseta või alakasutusega taristu, viivitused ja kavandatust suurem maksumus, ning jätkusuutmatud investeeringud, kuna rahastati lähestikku asuvate sadamate sarnast taristut

ELi investeeringutega rajati palju kasutuseta seisvaid või alakasutatud taristuprojekte

Paljude projektide valmimine viibis ja eelarve ületati

ELi vahendite halb kulutõhusus

Sarnase taristu rahastamine suurendab jätkusuutmatute investeeringute riski

Sadamataristu rahastamise alane komisjoni ja EIP vaheline ebamõjus koordineerimine

Sadamate jaoks võrdsete tingimuste loomine: vajadus paremini tagada ühiste eeskirjade (nt riigiabi ja tollikontrollide alal) järjepidev rakendamine

Liikmesriigid ja komisjon peavad riigiabi eeskirju sadamate puhul paremini jõustama

Komisjon peab sadamate riigiabi küsimuses aktiivsemat rolli mängima

Liikmesriikide tollikontrollitavade komisjonipoolne järelevalve ei hõlma olulist teavet

Nn sinine vöönd ehk kuidas maanteetransport on meretranspordiga võrreldes eelisolukorras

Järeldused ja soovitused

I lisa. | ELi fondide kulutused meretranspordiprojektidele (2000–2013)
II lisa. | Esimest korda uuritud projektid
III lisa. | Ülevaade lõpetamata projektidest
IV lisa. | Liikmesriikide sadamasüsteemide ning auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahemikus 2000–2013 eraldatud ELi ja EIP poolse rahastamise põhijooned
V lisa. | Ülevaade ELi vahenditega rajatud konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuurist
VI lisa. | Ülevaade alates 2007. aastast tehtud riigiabiotsustest

Komisjoni vastus

Mõisted

Eeltingimused: Eeltingimused on eelnevalt partnerluslepingutes fikseeritud kriteeriumidel põhinevad tingimused, mida käsitletakse kui partnerluslepingute alusel antava ELi toetuse mõjusa ja tõhusa kasutamise eeltingimusi. Programmitöö perioodi 2014–2020 ERFi, ÜFi ja ESFi rakenduskavade ettevalmistamisel peavad liikmesriigid hindama nende tingimuste täitmist. Kui tingimused on täitmata, tuleb koostada tegevuskavad, millega tagatakse nende täitmine 31. detsembriks 2016.

Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF): Euroopa Regionaalarengu Fondi eesmärk on edendada piirkondadevaheliste peamiste erinevuste vähendamise teel Euroopa Liidu sisest majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust. Seda tehakse peamiselt ettevõtetele antava finantstoetuse kaudu, millega toetatakse taristu loomist ja tootlikke töökohti loovaid investeeringuid.

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (ESIF): Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (ESIF) hõlmavad viit fondi, mille eesmärk on ELi regionaalse tasakaalutuse vähendamine seitse aastat kestvaks mitmeaastaseks finantsraamistikuks loodud poliitikaraamistike abil. Nimetatud fondide hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu Fond (ERDF), Euroopa Sotsiaalfond (ESF), Ühtekuuluvusfond (ÜF), Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond (EAFRD) ning Euroopa Merendus- ja Kalandusfond (EMKF).

Euroopa ühendamise rahastu: Euroopa ühendamise rahastust antakse alates 2014. aastast rahalist toetust kolmele valdkonnale: energeetika, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Rahastu määratleb nende valdkondade järgneva aastakümne investeerimisprioriteedid, nagu elektri- ja gaasikoridorid, taastuvenergia kasutamine, ühendatud transpordikoridorid ja keskkonnahoidlikumad transpordiviisid, kiired lairibaühendused ja digitaalvõrgud.

Finantskorrektsioonid: Finantskorrektsioonide eesmärk on kaitsta ELi eelarvet vigu sisaldavate või eeskirjade vastaselt tehtud kulude eest. Koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve puhul lasub valesti tehtud maksete tagasinõudmise kohustus esmajärjekorras liikmesriikidel. Finantskorrektsioone võib teha kas eeskirjade vastaselt tehtud kulude väljamaksetaotlustest eemaldamise või raha toetusesaajatelt tagasinõudmise kaudu. Finantskorrektsioone võib rakendada ka komisjon.

Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA): Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) on Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006. aastal oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimiseks. 1. jaanuaril 2014 alustas INEA ametlikult järgnevate ELi programmide rakendamist: Euroopa ühendamise rahastu, „Horisont 2020” ning pärandiprogrammid (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013).

Kahekümne-jalase konteineri ekvivalentühik (TEU): Konteinerlaevade ja -terminalide mahutavuse mõõtmiseks kasutatav kaubamahu mõõtmise ühik. Ühiku mahutavuse aluseks on 20-jalane konteiner, mida kasutatakse eri transpordiliikides (nt laevadel, rongidel ja veokitel.

Meremagistraalid: Mõistega „meremagistraalid” tähistatakse üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) merendusalast osa. Sellest rahastatakse: a) mereühendusi üldvõrgu meresadamate vahel või üldvõrgu sadama ja kolmanda riigi sadama vahel, kui kõnealused ühendused on ELi jaoks strateegiliselt tähtsad; b) sadamarajatisi, väljaspool sadamaala paiknevaid, aga sadama tööga seotud kaubaveoterminale, logistikaplatvorme ja kaubakäitluskeskusi, info- ja kommunikatsioonitehnoloogiat (IKT), nagu elektroonilised logistikakorraldussüsteemid, ohutuse ja turvalisuse ning haldus- ja tollimenetlused vähemalt ühes liikmesriigis; c) taristut otseseks maale- ja merelepääsuks; d) tegevust, mis toob laialdasemat kasu ega ole seotud konkreetsete sadamatega, nagu teenused ja meetmed isikute ja kaupade liikuvuse toetamiseks, keskkonnatoime parandamise meetmed, näiteks kaldaelektriga varustamise kaudu, mis võimaldavad laevadel heiteid vähendada, jäälõhkumiseks vajalike seadmete kättesaadavaks tegemine, aastaringse laevatatavuse tagamine, süvendustööd ja alternatiivsete kütusetankimisvõimaluste loomine, samuti protsesside, menetluste ja inimfaktori optimeerimine, IKT platvormid ja infosüsteemid, sealhulgas liikluskorralduse ja elektroonilise aruandluse süsteemid.

Nn sinine vöönd: Nn sinise vööndi keskkonna poliitika koosnes kahest meetmest: alates 2014. aasta märtsist kehtiva regulaarlaevaliinide kava täiendavast lihtsustamisest ning elektroonilisest manifestist (nn tolli kaubamanifestist), mis võimaldab eristada kaubalaevade pardal olevat ELi kaupa väljastpoolt ELi pärinevast kaubast, mille eesmärk on lihtsustada ELi kauba liikumist. Uus manifest on selle väljastaja jaoks vahend (üks mitme seast), mis võimaldab deklareerida kauba ELi päritolu. Meede kehtib autoriseeritud väljastajate jaoks alates 2016. aasta 1. maist; autoriseerimata väljastajatel on võimalik registreerida kauba ELi päritolu tõendid tolli hallatavas uues keskses andmebaasis, mis peaks täies mahus tööd alustama oktoobris 2019. Liikmesriikide ametiasutuste poolt ELi sadamatesse saabumisel või neist lahkumisel nõutava kaubamanifesti harmoniseerimiseks alustati e-manifesti katseprojekti. E-manifesti esitamine ja vahetamine hakkab toimuma EMSA välja töötatud ELi merenduse ühtse liidese prototüüplahenduse abil.

Põhivõrgu sadamad: Põhivõrgu sadamateks nimetatakse ELi strateegiliselt tähtsaid meresadamaid. Komisjon koostas 2013. aastal nimekirja 104 põhivõrgu sadamast. Liikmesriigid peavad 2030. aastaks tagama põhivõrgu sadamate asjakohased ühendused raudteede, siseveeteede ja maanteevõrkudega.

Rakenduskava: Rakenduskavas määratakse kindlaks liikmesriigi prioriteedid ja konkreetsed eesmärgid ning vahendite (ELi ja riigi avaliku ja erasektori poolne kaasrahastamine) kasutamine projektide rahastamiseks teatud perioodi kestel (tavaliselt seitsmeks aastaks). Projektid peavad kaasa aitama rakenduskava prioriteetsete suundade tasemel seatud eesmärkide saavutamisele. Rakenduskavu võib rahastada nii ERFist, ÜFist kui ka ESFist. Rakenduskava koostab liikmesriik ja komisjon peab selle heaks kiitma enne, kui ELi eelarvest saab makseid teha. Rakenduskavu saab nende kehtimisajal muuta üksnes mõlema poole nõusolekul.

Riigiabi: Riigiabi on avaliku sektori poolt erasektori ettevõtjatele antav mistahes vormis otsene või kaudne rahaline toetus. Euroopa Liidu toimimise leping keelab üldiselt ühisturul riigiabi andmise; see on lubatud vaid nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel. ELi riigiabi eeskirjades sätestatakse juhud, kus riigiabi konkurentsi ei moonuta (või ei ähvarda moonutada). Euroopa Komisjonil on ainupädevus hinnata, kas liikmesriigi eraldatud riigiabi vastab riigiabi eeskirjadele. Euroopa Komisjoni tehtud menetluslike otsuste ja võetud sammude vaidlustamiseks on võimalik esitada hagi Üldkohtusse või Euroopa Kohtusse.

Sadamataristu: Taristu, mille eesmärk on tagada laevade ohutu ankurdamine ja sildumine (nt kaid, tammid ja lainemurdjad), võimaldada laevade liikumist erinevatel tasanditel asuvate alade vahel (lüüsid) ning rajada laevaehituseks ja -remondiks mõeldud rajatisi (nt kuivdokid).

Sadamate superstruktuur: Sadamataristule rajatud põhivara (varjualused, lao- ja kontorihooned) ning sadamapiirkonnas kasutatavad paiksed ja mobiilsed seadmed (nt kraanad).

Sisemaad teenindavad sadamad: Väravsadamad teenivad oma mõjupiirkonna (sisemaa) majanduse ja tööstuse huve. Segakasutusega sadamaid kasutatakse nii oma mõjupiirkonna teenindamiseks kui ümberlaadimiseks.

Ühtekuuluvusfond (ÜF): Ühtekuuluvusfondist rahastatakse Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil transpordi- ja keskkonnaprojekte liikmesriikides, mille rahvamajanduse koguprodukt ühe elaniku kohta on väiksem kui 90% ELi keskmisest.

Ühtekuuluvuspoliitika: Ühtekuuluvuspoliitika on ELi kulutuste üks suuremaid poliitikavaldkondi. Selle eesmärk on eri regioonide arengutaseme vaheliste erinevuste vähendamine läbi taandarenevate tööstuspiirkondade ümberkujundamise ja maapiirkondade mitmekesistamise ning piiriülese, riikide- ja piirkondadevahelise koostöö arendamise. Ühtekuuluvuspoliitikat rahastatakse Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF), Euroopa Sotsiaalfondist (ESF) ja Ühtekuuluvusfondist (ÜF).

Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T): Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T) on Euroopas kavandatud maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordivõrgud. Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) ettepanekut. TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga.

Ümberlaadimissadam: Ümberlaadimissadamates laaditakse kaubad nende lõplikku sihtpunkti viimiseks ümber ühelt laevalt teisele või ühelt transpordiliigilt teisele.

Kokkuvõte

I

Meresadamad on Euroopa Liidu (EL) jaoks majanduslikult väga tähtsad. ELi 23 liikmesriigis (28st) on enam kui 1200 merekaubasadamat. Meresadamad on globaalse kaubandusvõrgustiku olulised sõlmpunktid, kuna seal käideldakse ligikaudu kolm neljandikku ELi ja kolmandate riikide vahelisest ning enam kui kolmandik ELi sisesest kaubaveost. 2013. aastal moodustas Euroopa laevandus hinnanguliselt 1% ELi SKPst ja sellega oli seotud ligikaudu 2,2 miljonit töökohta.

II

Sadamataristusse tehtavaid investeeringuid saab ELi eelarvest kaasrahastada nii koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve raames (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) ja Ühtekuuluvusfond (ÜF)) kui ka Euroopa Komisjoni poolt otse täidetava eelarve kaudu (üleeuroopaline transpordivõrk (TEN-T) ja Euroopa ühendamise rahastu). Sadamainvesteeringuteks eraldati ELi eelarvest ajavahemikus 2000–2013 kokku ca 6,8 miljardit eurot. Lisaks ELi eelarvest eraldatud vahenditele rahastas Euroopa Investeerimispank (EIP) sadamainvesteeringuid laenudega summas ca 10,1 miljardit eurot.

III

Kontrollikoda hindas komisjoni ja liikmesriikide ELi meretranspordi strateegiaid ja ELi rahastatud sadamainvesteeringute kulutõhusust; kontrolliti 37 uut projekti ning hinnati uuesti viit juba varem uuritud projekti. Auditiga leiti, et:

–liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad ei moodustanud usaldusväärset ja järjepidevat alust ELi sadamate vajaliku läbilaskevõime kavandamiseks ning sadamataristu rahastamiseks vajalike ELi ja liikmesriikide avaliku sektori vahendite suuruse väljaselgitamiseks;

–lähestikku asuvate sadamate sarnase sadamataristu ja superstruktuuri rahastamine on kaasa toonud ebamõjusad ja jätkusuutmatud investeeringud: ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud 30 projekti kontrollimine näitas, et kolmandik valminud projektidesse investeeritud vahenditest (12 projektile eraldatud ca 194 miljonit eurot) investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97 miljonit eurot ELi rahastamist) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeritud vahendite raiskamise suurele riskile;

–nimetatud tähelepanek kehtib ka juba 2010. aastal uuritud viie sadama kohta. 2010. aastal uuritud viie projekti tulemuste uus hindamine näitas halba kulutõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati pärast peaaegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid alasid kasutati väga vähesel määral või seisid need kasutuseta. Kokkuvõttes hinnati 292 miljoni euro kasutamine ebamõjusaks;

–lisaks näitab projektide ebatõhusust nende kavandatust suurem maksumus ja tähtaegade ületamine. ELi rahastatud projektid ületasid eelarve kokku 139 miljoni euro ulatuses. 30-st valminud projektist ületas valmimistähtaja 19 ning neist 12 projekti valmimisega hilinemine moodustas enam kui 20% projekti kavandatud kestusest. Algselt kavandatud tähtaegade ületamise määr oli kuni 136%. Auditi ajaks veel lõpetamata seitsmest projektist (kokku 524 miljonit eurot ELi vahendeid) kuus olid samuti ajakavast maas;

–puuduvad või ebapiisavad ühendused sisemaaga (nt puuduvad teed ja raudteeühendused) vajavad sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist;

–kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult ei komisjonisisene koordineerimine ega sadamataristu rahastamiseks tehtud EIP laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjoni vaheline menetlus. Mõne laenupakkumise puhul tõi komisjon küll sisemiselt välja kriitilisi probleeme, ent komisjon ei esitanud nende alusel EIP-le negatiivset arvamust;

–komisjon ei võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas vajalikke meetmeid, mis oleksid võimaldanud sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida. komisjonipoolne riigiabi andmise kontrollimine võinks olla aktiivsem ja mõjusam – näiteks oleks võinud teha järelevalvet selle üle, kas varasemates otsustes (nt kontsessioonilepingutes) kokku lepitud tingimusi tagantjärgi ei muudetud, või keelduda konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuurile toetuse andmisest.

Näiteks toetati ELi eelarvest 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid eraoperaatorite kasutuses olevat superstruktuuri.

IV

Kontrollikoda esitab järgmised soovitused:

–luua põhivõrgu sadamate läbilaskevõime järelevalvesüsteem, võttes arvesse liikmesriikide pikaajaliste sadamate arengustrateegiate elluviimise plaane;

–vaadata üle ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks vajalike põhivõrgu sadamate arv (praegu 104);

–koostada põhivõrgu sadamate, mereteede ja kanalite arendamiseks ELi sadamate arengukava;

–teha liikmesriikidega koostööd selleks, et vähendada halduskoormust ning projektide valikuks ja elluviimiseks kuluvat aega, edendades selleks liikmesriikides ühtsete kontaktpunktide loomist, kus väljastatakse (või keeldutakse sellest) kõik sadamainvesteeringutega seotud load ja kooskõlastused; lisaks tuleks võimalikult kiiresti rakendada vaikivat kokkulepet formaalsuste lahendamiseks mingi kindla ajavahemiku jooksul (nt kaks aastat);

–perioodi 2014–2020 ebamõjusate investeeringute tõttu rangelt rakendada Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ühissätete määruse ja Euroopa ühendamise rahastu määruse finantskorrektsioonidealaseid sätteid;

–kaaluda võimalust perioodil 2014–2020 ELi vahenditega mitte toetada konteinerite ümberlaadimiseks ja ladustamiseks mõeldud sadamataristut (nt kaide, dokkide ja laopindade rajamine). Lisaks ei tohiks toetada erasektori superstruktuuri, kuna seda tuleb vaadelda kui kommertskeskkonda;

–seada põhisadamad nende sisemaaühenduste parandamise seisukohast Euroopa ühendamise rahastu ning Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamise seisukohast tähtsuse järjekorda;

–rahastada muud kui sisemaaühendusi loovat/parandavat sadamataristut üksnes juhul, kui valitseb selgelt määratletud vajadus, kui projekt annab tõendatud ELi lisaväärtust ja küllaldaselt suur osa selle rahastamisest pärineb erasektorist;

–tagada, et EIP jagaks komisjoniga oma laenupakkumiste kohta kogu vajalikku laenuinfot, mis võimaldaks laenupakkumisi usaldusväärselt hinnata;

–komisjonis selgitada ja järjekindlalt rakendada menetlust, mis võimaldab kindlaks teha, kas kriitiliste märkuste põhjal peaks EIP laenupakkumise kohta negatiivse arvamuse esitama;

–koostada meresadamatele riigiabialaseid suuniseid;

–tagada järjepidevus sadamate superstruktuuriprojektide käsitlemisel;

–suurendada sadamatele antava riigiabi juhtumite uurimiste arvu ning teha varasemate riigiabi puudutavate otsuste järelkontrolli, et tagada algusest peale kehtivate nõuete täitmine;

–nõuda liikmesriikidelt komisjoni süstemaatilist teavitamist kõigist sadamatele antud avaliku sektori toetuse juhtumitest vastavalt ELi riigiabi eeskirjadele;

–paluda liikmesriikidel esitada perioodiliselt andmeid nende territooriumil asuvates põhivõrgu sadamates läbi viidud tolliprotseduuride arvu kohta, et hinnata, kas sadamaid koheldakse võrdselt;

–lihtsustada meretranspordile kehtivaid formaalsusi ja tollinõudeid, et parandada selle transpordiliigi konkurentsipositsiooni võrreldes teiste transpordiliikidega (eelkõige ELi nn ühtse liidese loomise poole liikumise abil);

Sissejuhatus

Euroopa sadamateenuste põhijooned

ELis on enam kui 1200 merekaubasadamat

01

Sadamad on Euroopa Liidu (EL) jaoks majanduslikult väga tähtsad. ELi 23 liikmesriigis (28st) on enam kui 1200 merekaubasadamat. Meresadamad on globaalse kaubandusvõrgustiku olulised sõlmpunktid, neis käideldakse ligikaudu kolm neljandikku ELi ja kolmandate riikide vahelisest ning enam kui kolmandik ELi-sisesest kaubandusest. ELi meresadamaid 2014. aastal läbinud kaubakogustest moodustas 37% vedellast, millele järgnesid puistlast (23%) ja konteinerid (21%). Lisaks läbib sadamaid igal aastal ligikaudu 400 miljonit reisijat¹.

02

Euroopa laevandussektori käive moodustas 2013. aastal hinnanguliselt 147 miljardit eurot, ehk ca 1% ELi SKPst². Laevandusega oli seotud ligikaudu 2,2 miljonit töökohta. Neist 1,5 miljonit töötasid otseselt ELi sadamates³. Sadamatel on ka oluline osa saarte ja ääremaade mandriga ühendamisel.

03

ELi sadamad erinevad üksteisest märkimisväärselt nii oma suuruse, liigi, organisatsiooni kui ka sisemaaühenduste poolest. Ka sadamate tõhususes ja produktiivsuses on suuri erinevusi ja need on viimastel aastatel veelgi suurenenud⁴. Ligikaudu 96% ELi sadamaid läbivatest kaupadest ja 93% reisijatest liigub läbi 329 põhilise meresadama, mida ELi üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) suunistes nimetatakse ELi siseturu toimimise seisukohast olulisteks⁵.

04

Väga suured on isegi põhisadamatevahelised erinevused: ainuüksi ELi kolm kõige suuremat sadamat (Rotterdam, Hamburg ja Antwerpen) moodustasid 2012. aastal ligikaudu ühe viiendiku kogu kaubamahust, mis tuleneb osaliselt nende lähedusest Loode-Euroopa peamistele tööstus- ja tarbijaturgudele. Seevastu ELi liikmesriikide Vahemere üheksa kõige suurema sadama kaubakäive moodustas kokku vähem kui 15% kogu kaubakäibest⁶.

Laevade suurus kasvab

05

Kulude vähendamiseks, tegevuse tõhustamiseks ja meretranspordi ökoloogilise jalajälje vähendamiseks on valdkonna globaalse haardega ettevõtted viimastel aastatel kõigis laevaliikides (nt tankerid, konteinerlaevad) suuremaid laevu ehitanud (vt 1. foto).

1. foto

Laevade suuruse muutumine: konteinerlaevade näide

Allikas: © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. -.

06

Aluste suurusest annab ettekujutuse see, et näiteks nn triple E klassi laevad on 400 meetrit pikad (nii pikad nagu kaks jalgpalliväljakut, kaks jäähokiväljakut ja kaks korvpalliväljakut kokku) ning nende kandevõime on 18 000 TEU (kõige uuematel isegi kuni 22 000 TEU). Sama kaubakoguse vedamiseks maanteel täidaksid veokid kiirteel Amsterdami ja Pariisi vahelise vahemaa pikkuselt terve sõiduraja (vt 2. foto).

2. foto

Näide nn triple E klassi laeva kandevõimest

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

07

Suuremad laevad tähendavad väiksemat transpordikulu. Siin on täheldatav nn lumepalliefekt: uute megalaevade tõttu liinilt võetud laevad viiakse üle teistele kaubaliinidele, kus need asuvad vanade asemele, mis omakorda viiakse edasi järgmistele liinidele; lõppkokkuvõttes jäävad kasutuseta kõige väiksemad alused. Suuremate laevade kasutamine eeldab uut taristut ning mõjutab ka sadamate ja sadamaoperaatorite vahelist konkurentsi.

Sadamaoperaatorite pakutavad teenused

08

Sadamates saavad kokku väga erinevad tööstusharud: näiteks naftakeemia-, terase- ja autotööstus, tootmine ja energiajaotus.

09

Sadamateenused hõlmavad järgnevat:

–üldine transporditaristu (nt juurdepääsukanalid, kaid) ja taristu jaoks vajalik lisatehnika (nt süvendamine, jäälõhkujad);

–tehnilised merendusteenused: lootsi-, puksiir- ja sildumisteenused (tavaliselt kommertsalustel pakutavad teenused)⁷;

–tegevustaristu ja superstruktuur (nt kaikohad ja kraanad), mille olemasolu eest vastutavad tavaliselt terminalioperaatorid; ning

–reisijate ja kauba käitlemise teenused.

Sadamaid puudutavad peamised poliitika- ja seadusandlikud algatused

Sadamateenused ja investeeringud taristusse

10

2013. aastal avaldas komisjoni teatise, mis sisaldas tegevuskava⁸, kus loetleti merendusvaldkonna mitu viimase aja suundumust, mis eeldavad sageli olemasoleva sadamataristu märkimisväärset uuendamist. Need puudutavad:

–laevade kasvanud mõõtmete ja keerukuse tõttu vajatakse kauba lossimiseks ja suurema arvu reisijate käitlemiseks suuremaid tippvõimsusi;

–nafta- ja rafineeritud toodete asendamine gaasi ja alternatiivkütustega (nt veeldatud maagaas) eeldab suuri gaasistamisseadmeid ja kaldaäärset elektritoidet⁹;

–sadamate turvaaspektid, kuna sadamate kaudu võidakse maale toimetada narkootikume, relvi, salakaupa ning keemilisi, bioloogilisi, kiirgus- ja tuumamaterjale¹⁰.

11

Lisaks tuli komisjon välja seadusandliku algatusega¹¹, mille eesmärk oli lihtsustada sadamateenuste turule pääsemist ning kehtestada ühised eeskirjad finantsläbipaistvuse ning ja sadamahaldajate või sadamateenuste osutajate kohaldatavate tasude kohta.

12

Kui samade teemade reguleerimiseks 2004. ja 2006. aastal tehtud varasemad kaks katset lükkas Euroopa Parlament tagasi või muutis komisjon neid märkimisväärselt ning võttis hiljem tagasi, siis 2013. aasta määruse ettepaneku kohta võtsid nii nõukogu (2015. aasta oktoobris) kui ka parlament (2016. aasta märtsis) esialgse seisukoha, valmistades sellisel moel ette pinna kahe seadusandliku institutsiooni vaheliseks kokkuleppeks.

Sinise vööndi algatus ja tolliprotseduurid

13

Võrreldes teiste transpordiliikidega on laevandus ebasoodsas olukorras, sest laevade puhul peetakse liikmesriikide territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) väljumist ELi tolliterritooriumilt lahkumiseks, mistõttu peavad kaubad läbima tollikontrolli nii ELi sadamatest lahkumisel kui ka neisse saabumisel; see toob omakorda kaasa viivitusi ja suuremad kulud. See transpordiliikide erineva käsitlemise probleem eksisteerib juba alates 1992. aastast; 2013. aastal avaldas komisjon teatise meetmetest haldus- ja tolliformaalsuste lihtsustamise kohta (nn sinise vööndi algatus)¹², mis tõi endaga kaasa tolliõiguse muutmise. Praegu käib transpordialase aruandluse valdkonnas töö andmete edastamiseks mõeldud liikmesriikide ühtsete kontaktpunktide (riiklikud ühtsed liidesed) loomiseks, et vastata teavitusformaalsuste direktiivi¹³ nõuetele; direktiivi eesmärk on lihtsustada ja ühtlustada meretranspordi suhtes kohaldatavaid haldusmenetlusi, muutes elektroonilise teabeedastuse standardiks ja vähendades teavitusformaalsusi. Samal ajal töötatakse välja elektroonilisi tollisüsteeme (nende kohta kehtib üleminekuaeg kuni 2020. aastani), et vastata järk-järgult uue ajakohastatud tolliseadustiku nõuetele.

14

Tollikontrolli jaoks on vastu võetud uus uuendatud tolliseadustik¹⁴, mis asendab 1992. aasta tolliseadustikku¹⁵. Selles sätestatakse liikmesriikide tolliasutuste töö aluseks olev üldine raamistik.

Riigiabi

15

Mittekommertsalustel töötava taristu rahastamine ei kujuta endast aluslepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi. Seetõttu ei saa komisjon sellist toetust ka uurida. Riigiabi ei sisalda näiteks ka sellist laadi taristu rahastamist, mida riik kasutab tavaliselt oma riiklike ülesannete täitmiseks (näiteks tuletornid ja navigatsiooni, k.a siseveeteedel, vajaduse täitmine, avalikku huvi teeniv üleujutustevastane kaitse ja madalvee haldamine, politsei ja toll). Lisaks ei peeta riigiabiks toetust, mida ei kasutata kaupade või teenuste pakkumiseks turul (nt avalikus kasutuses olevad teed). Riigiabi eeskirjade alla kuulub aga kommertsalustel kasutatava taristu (nt sadamataristu) rahastamine. Sadamataristu rahastamine avaliku sektori vahenditest ja/või sadamatele antud rahaline toetus võib moonutada sadamatevahelist konkurentsi, kuna see võimaldab laevandusfirmadelt klientide meelitamiseks madalamaid tasusid küsida. Sarnane olukord võib valitseda ka sellistele ettevõtetele (nt terminalide operaatoreile) ja kasutajatele antud kaudse abi korral, kui nad ei pea sadamataristu eest turuhinda maksma. Mis tahes riigiabist tuleb teavitada komisjoni, kes hindab selle vastavust ühisturu nõuetele.

16

2014. aasta juulis jõustunud üldise grupierandi määruses¹⁶ määratletakse tingimused, mille täitmise korral võib anda ettevõtetele riigiabi ilma sellest komisjoni eelnevalt teavitamata. Komisjon kaalub praegu selliste probleemideta sadamainvesteeringute määratlemist üldise grupierandi määruses (st sadamainvesteeringute liigid, millest ei tule komisjoni eelnevalt teavitada).

Sadamataristu rahastamine

Praegused põhisuundumused laevanduses

17

Valdav enamik Euroopa sadamaid on avaliku sektori omandis. Sadamavaldaja omab põhitaristut ja liisib seda omakorda sadamaoperaatoreile edasi (tavaliselt kontsessiooni vormis), jättes endale reguleerivad ülesanded (nn omaniku mudel). Sadamaoperaatorid on eraettevõtted, kes rajavad ja opereerivad enda superstruktuuri, milleks on muu hulgas hooned ja terminalide kaubakäitlusseadmed. Osa Ühendkuningriigi suurematest sadamatest (nt Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham ja Southampton) on täielikult erastatud.

18

Sadamavaldajatel on tavaliselt vaid piiratud võimalused sadamatasude määramiseks (seda teeb tavaliselt valitsus), ent nad peavad sellegipoolest tegema märkimisväärse osa investeeringutest¹⁷.

19

Laevade mõõtmete suurenemine on vähemalt Euroopa suuremates sadamates peamine põhjus, mille tõttu vajatakse täiendavat läbilaskevõimet ning uut sadamataristut ja superstruktuuri. Lisaks sadamate kohandamiseks vajalikele investeeringutele toovad megalaevad sadamate jaoks kaasa ka muid probleeme: nende oluliselt suurem kandevõime tekitab sadamate jaoks tippkoormust ning liiklusummikute ohu nii sadama territooriumil kui ka seda sisemaaga ühendavatel transpordiühendustel. Loetletud ohtude vähendamine võib osutuda kalliks. Lisaks vajavad sadamad tippkoormuste tõttu rohkem maad. Kuna megalaevad on kasumlikud vaid juhul, kui nende käsitlemine sadamates toimub väga kiiresti, on üheks suundumuseks protsesside suurem automatiseerimine. Megalaevad tekitavad ka sadamataristu jätkusuutmatute investeeringute ohtu, kuna märkimisväärsete konteineri- ja kaubamahtude käitlemise saab ühest sadamast teise üle viia, suurendades seega sadamate jaoks survet sadamatasude alandamise suunas.

ERFi/ÜFi, TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu kaudu eraldatav ELi rahastamine

20

Sadamataristusse tehtavad investeeringuid on ELi eelarvest kaasrahastatud nii koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve raames (Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF) ja Ühtekuuluvusfond (ÜF)) kui ka Euroopa Komisjoni poolt otse täidetava eelarve kaudu (üleeuroopaline transpordivõrgu programm (TEN-T) ja Euroopa ühendamise rahastu).

21

Meresadamate investeeringuteks eraldati ELi eelarvest ajavahemikus 2000–2013 kokku ca 6,8 miljardit eurot: 3 miljardit eurot programmitöö perioodil 2000–2006 ja 3,8 miljardit eurot programmitöö perioodil 2007–2013. Mõlemal perioodil pärines suurem osa ELi rahastamisest rakenduskavade kaudu ERFist/ÜFist (vt I lisas esitatud ülevaade liikmesriikide kaupa).

22

Samas puuduvad aga täielikud andmed liikmesriikides avaliku ja erasektori poolt ilma ELi kaasrahastamiseta sadamataristusse tehtud koguinvesteeringute kohta.

23

Programmitöö perioodil 2014–2020 on ELi vahendid endiselt oluliseks rahastamisallikaks: otsese eelarve täitmise raames ja rahastamisvahendite kaudu (EIP-ile delegeerituna) on Euroopa ühendamise rahastul transpordiinvesteeringute kaasrahastamiseks (kõik transpordiliigid) kokku hinnanguliselt 24 miljardit eurot. Meretranspordiprojektid, sealhulgas investeeringud sadamataristusse ja meremagistraalidesse, on samuti toetuskõlblikud. Meremagistraalide projektidele on kokku eraldatud 900 miljonit eurot, üldise võrgu ja kaubatranspordi teenuste projektidele aga vastavalt kuni 1 miljard ja 200 miljonit eurot. Euroopa ühendamise rahastu esimese projektitaotluste vooru käigus esitati sadamate kaasrahastamiseks taotlusi kokku summas 7,1 miljardit eurot, heaks kiideti toetusi summas 907 miljonit eurot – enamik neist 104 põhivõrgu sadama (vt punkt 41) ja meremagistraalide jaoks. Lisaks eraldati ERFist/ÜFist ligikaudu 2 miljardit eurot ELi vahendeid meresadamatele: 1,5 miljardit eurot suurtele (TEN-T) meresadamatele ja 0,5 miljardit eurot väiksematele meresadamatele (vt joonis 1).

Joonis 1

Programmitöö perioodidel 2000–2006, 2007–2013 ja 2014–2020 sadamataristule eraldatud ELi kaasrahastamine (miljonites eurodes)

Märkus: Programmitöö perioodi 2014–2020 otsese eelarve täitmise raames eraldatud summa on Euroopa ühendamise rahastu esimese taotlusvooru andmetel põhinev hinnang.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraadi ning INEA esitatud andmete põhjal.

EIP rahaline toetus

24

Euroopa Liidu toimimise lepingu kohaselt on EIP ülesanne „kapitalituru vahenditega ja omavahendeid kasutades kaasa aidata siseturu tasakaalustatud ja kindlale arengule liidu huvides”¹⁸. Oma ülesannete täitmisel „hõlbustab pank investeerimisprogrammide rahastamist koos struktuurifondidest ja liidu muudest rahastamisvahenditest saadava abiga”. Lisaks peab EIP oma põhikirja kohaselt tagama panga vahendite võimalikult ratsionaalse kasutamise liidu huvides. EIP võib laenu või tagatisi anda üksnes juhul, kui „investeeringu elluviimine aitab üldiselt suurendada majanduslikku tootlikkust ja edendab siseturu väljakujundamist”¹⁹. Lisaks ELi eelarve vahenditele rahastas EIP ajavahemikus 2000–2013 ELis ja Vahemere piirkonna naaberriikides (Maroko ja Egiptus) investeeringuid sadamataristusse ja superstruktuuri laenude ja tagatiste kujul summas ligikaudu 10,1 miljardit eurot.

Sadamaid käsitlev Euroopa Kontrollikoja varasem eriaruanne

25

Kontrollikoja eelmises, 2012. aastal avaldatud eriaruandes uuriti 2010. aastal juhuvalimi alusel 27 sadamaprojekti; seejuures leiti probleeme sadamataristule eraldatud ELi ja riiklike ERFi/ÜFi vahendite kavandamisel ja eraldamisel. Eelkõige leiti kontrollikoja aruandes, et mitu projekti olid lõpetamata, mõned ei olnud kasutuses ning osa projekte vajas enne mõjusa kasutamise alustamist veel olulisi investeeringuid²⁰.

1Eurostati meretranspordi ja merenduse alane ettevõtlusstatistika.

2Oxford Economics, „The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)”, veebruar 2015.

3Euroopa Komisjon „Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead”, memo/13/448,23.5.2013.

4SWD(2013) 181 final, 23. mai 2013, „Mõjuhindamine, mis on lisatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse ettepanekule, millega luuakse raamistik, mis käsitleb turulepääsu sadamateenuste valdkonnas ja sadamate finantsläbipaistvust”.

5Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta ja millega tunnistatakse kehtetuks otsus nr 661/2010/EL (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1).

6Euroopa Parlamendi uuringuteenistus, „Briefing EU Legislation in Progress -The liberalisation of EU port services”, 7.12.2015, lk 3.

7Lootsimine tähendab laeva sadamasse ja sealt välja juhatamist (rahvusvaheliste ohutusnõuete kohaselt kohustuslik); pukseerimine tähendab aluse sadamasse ja sealt välja manööverdamist puksiirlaeva abil; sildumisteenused hõlmavad laeva kai ääres sildumiseks vajalikku tegevust.

8COM(2013) 295 final, 23. mai 2013, „Sadamad kui kasvumootor”.

9Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. oktoobri 2014. aasta direktiivis 2014/94/EL alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta) (ELT L 307, 28.10.2014, lk 1) nõutakse, et kõik TEN-T põhivõrgu sadamad peavad olema 2025. aastaks varustatud maagaasitanklate ja kaldaäärse elektritoitega.

10Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. oktoobri 2005. aasta direktiivis 2005/65/EÜ sadamate turvalisuse tugevdamise kohta (ELT L 310, 25.11.2005, lk 28) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta määruses (EÜ) nr 725/2004 laevade ja sadamarajatiste turvalisuse tugevdamise kohta (ELT L 129, 29.4.2004, lk 6) nõutakse, et komisjon viiks koos liikmesriikide pädevate ametiasutustega läbi kontrolle, et tagada asjakohaste turvameetmete rakendamine ELi sadamates.

11COM(2013) 296 final, 23. mai 2013, „Ettepanek Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruseks, millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate finantsläbipaistvuse raamistik”.

12COM(2013) 510 final, 8. juuli 2013, „Sinine vöönd, laevanduse ühtne transpordipiirkond”.

13Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. oktoobri 2010. aasta direktiiv 2010/65/EL, milles käsitletakse liikmesriikide sadamatesse sisenevate ja neist väljuvate laevade teavitusformaalsusi ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2002/6/EÜ (ELT L 283, 29.10.2010, lk 1).

14Euroopa Parlamendi ja nõukogu 9. oktoobri 2013. aasta määrus (EL) nr 952/2013, millega kehtestatakse liidu tolliseadustik (ELT L 269, 10.10.2013, lk 1). Peamised sätted kehtivad alates 1. maist 2016.

15Nõukogu 12. oktoobri 1992. aasta määrus (EMÜ) nr 2913/92, millega kehtestatakse ühenduse tolliseadustik (EÜT L 302, 19.10.1992, lk 1).

16Komisjoni 17. juuni 2014. aasta määrus (EL) nr 651/2014 ELi aluslepingu artiklite 107 ja 108 kohaldamise kohta, millega teatavat liiki abi tunnistatakse siseturuga kokkusobivaks (ELT L 187, 26.6.2014, lk 1).

17Allikas: ESPO, „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports”, 2010, lk 7–11.

18ELi toimimise lepingu artikkel 309.

19EIP põhikirja artikkel 18.

20Eriaruanne nr 4/2012: „Kas struktuurifondide ja Ühtekuuluvusfondi kasutamine meresadamate infrastruktuuride kaasrahastamiseks on mõjus investeering?” (http://eca.europa.eu).

Auditi ulatus ja lähenemisviis

26

Käesolevas auditis hindas kontrollikoda komisjoni ja liikmesriikide ELi meretranspordi strateegiat ja ELi rahastatud sadamainvesteeringute kulutõhusust. Eelkõige uuriti auditiga, kas:

–liikmesriigid ja komisjon on loonud pikaajalised strateegiad meretranspordi sadamateenuste arendamiseks, kas läbilaskevõimet kavandatakse usaldusväärselt ja ning kas on välja selgitatud sadamataristu rahastamiseks vajalike ELi ja liikmesriikide avaliku sektori vahendite maht;

–ELi rahastatud sadamataristu projektid (ajavahemikus 2000–2013) valmisid eelarve ja ajakava piires, ning kas need võeti mõjusalt kasutusele selleks, et parandada meretranspordi sadamateenuseid ja sisemaale suunduvat kaubatransporti;

–komisjon on võtnud riigiabi ja tolliprotseduuride valdkonnas vajalikke meetmeid, mis võimaldavad meresadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida.

27

Audit koosnes dokumentide läbivaatamisest (sh ELi ja liikmesriikide meretranspordistrateegiad, sadamate arenguplaanid ja sadamate arengukavad), intervjuudest komisjoni ja liikmesriikide sadamavaldajate esindajatega, ning sadamate ja sadamaprojektide kohapealsest kontrollimisest. Intervjueeriti sadamavaldajate liitude esindajaid, sadamaoperaatoreid, laevaomanikke ja logistikaettevõtteid (peamisi sidusrühmi)²¹; nende seas viidi ka läbi auditiküsitlus. Lisaks saadi OECD välisekspertidelt ja Brüsseli Vabast Ülikoolist (VUB) teavet sadamate läbilaskevõime ja prognoositavate kaubamahtude kohta.

28

Audititöö toimus ajavahemikus veebruar 2015 kuni aprill 2016 samaaegselt nii komisjonis (liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat, majandus- ja rahandusküsimuste peadirektoraat, maksunduse ja tolliliidu peadirektoraat ning eelarve peadirektoraat) kui ka viies liikmesriigis (Hispaania, Itaalia, Saksamaa, Poola ja Rootsi). Loetletud riikidesse suunati ca 60% ajavahemikus 2000–2013 sadamataristu investeeringutele eraldatud ELi vahenditest ning Eurostati andmetel liikus nende kaudu ca 40% 2013. aastal ELi sadamaid läbinud kaupadest (rahalises vääringus).

29

Auditiga hõlmatud viies liikmesriigis sisaldas kontrollikoja audit järgnevat:

–auditikülastused 19 sadamasse, eesmärgiga uurida ELi vahenditega sadamataristusse tehtud investeeringute tulemusi²². Sadamate valiku aluseks oli nende asukoht (nt lähedus sarnaseid teenuseid pakkuvatele teistele sadamatele), saadud ELi toetuse kogusumma ning see, mil määral oli rajatud taristu mõeldud konkreetsetele eraettevõtetest operaatoritele. Lisaks valiti sadamad, mille puhul oli kontrollikoja eelmises 2012. aasta aruandes leitud kas kasutuseta seisvat või halbade sisemaaühendustega taristut;

–juhtumiuuringud üksteise lähedal asetsevate sadamate kohta Itaalia looderannikul (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) ning Itaalia, Sloveenia ja Horvaatia Aadria mere rannikul (Põhja-Aadria sadamate liidu (NAPA) sadamad Veneetsia, Trieste, Koper ja Rijeka), et hinnata nende potentsiaali ja eeliseid sadamatevahelise koostöö jaoks; ning juhtumiuuring Saksamaa Põhjamere-Läänemere kanali kohta (Nord-Ostsee-Kanal).

30

Kontrollikoda uuris sadamataristu investeeringuid, millele oli ajavahemikus 2000–2013 eraldatud 1,4 miljardit eurot ELi kaasrahastamist (ligikaudu 20% ELi kaasrahastamise kogusummast). Nimetatud summa jaguneb 37 uuritud uue projekti (1,076 miljardit eurot) ja viie juba 2010. aastal uuritud projekti uuesti hindamise vahel (329 miljonit eurot). Enamik uuritud projektidest puudutas läbilaskevõimsuse suurendamist: 24 projekti kontrollikoja valimis sisaldunud 42-st vaadeldud projektist (55% ELi rahastamisest ehk 774 miljonit eurot) hõlmasid kaide või lainemurdjate ehitamist või laiendamist. Teise kategooria moodustas sadamaühenduste parandamine (maanteed ja raudteed: 17 projekti, mis moodustasid 600 miljonit eurot ELi vahendeid), ülejäänud osa uuritud kuludest moodustas ühe superstruktuuri soetamine (nt kraanad). 3. foto annab ülevaate auditi käigus külastatud sadamatest.

3. foto

Auditi käigus külastatud ELi sadamad ja liikmesriigid

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

21Konsulteeriti järgnevate erialaorganisatsioonidega: Euroopa Meresadamate Organisatsioon (ESPO), Euroopa Laevaomanike Liit (ECSA), Euroopa Erasadamate Käitajate Liit (FEPORT) ning Euroopa Ekspedeerimis-, Transpordi-, Logistika- ja Tolliteenuste Assostsiatsioon (Clecat).

22Neli sadamat Hispaanias (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife ja Vigo), kolm sadamat Poolas (Gdańsk, Gdynia ja Szczecin – Świnoujście) ja Saksamaal (Brake, Cuxhaven ja Wilhelmshaven) ning kaks sadamat nii Itaalias (Salerno ja Taranto) kui ka Rootsis (Karlskrona ja Norrköping). Uuesti hinnati Arinaga, Campamento, Ferroli ja Langosteira sadamaid Hispaanias ning Augusta sadamat Itaalias (neid auditeeriti juba 2010. aastal).

Tähelepanekud

ELi ja liikmesriikide sadamate arengustrateegiad: peamine puudus seisnes selles, et sadamate läbilaskevõime suurendamine ei olnud ajaliselt piiritletud ega hästi kavandatud

31

Sadamataristu ja superstruktuuri investeeringud on väga kallid ja vajavad oma tulususe tagamiseks pikaajalist planeerimist. Seetõttu vajavad liikmesriigid oma sadamate arendamiseks usaldusväärset ja järjepidevat pikaajalist strateegiat. Alates 2013. aastast reguleeritakse TEN-T määrusega kogu taristu kavandamist kogu ELi territooriumil, kuna selles on fikseeritud põhivõrk koos tehniliste standardite ja rakendamistähtaegadega. ELi vahenditega toetatavate sadamainvesteeringute puhul on ajavahemikul 2014–2020 isegi õiguslik kohustus, et need investeeringud peavad moodustama osa suuremast ja üldisemast strateegilisest sadamate arengukavast (nn eeltingimused²³) See kava peaks suurendama tulevaste sadamataristu investeeringute potentsiaalset mõjusust, kuna strateegia peaks sisaldama olemasoleva läbilaskevõimsuse ja vajalike lisavõimsuste kaardistamist, hindama praegust ja tulevast tõenäolist turunõudlust ning uurima sadamatevahelist koostööd, sünergiat ja spetsialiseerumist.

32

Kontrollikoda hindas, kas auditeeritud viies liikmesriigis olid olemas sadamate arengu ja taristu kavandamiseks mõeldud strateegiad.

Kõik viis külastatud liikmesriiki olid välja töötanud riiklikud sadamate arengustrateegiad, ent probleemiks oli usaldusväärsete rakenduskavade ja koordineerimise puudumine

33

Audiitorid leidsid, et kõik viis liikmesriiki olid 2015. aasta lõpuks vastu võtnud pikaajalised sadamate arengukavad. Hispaania hakkas strateegiat toetavaid dokumente koostama juba 1998. ja 2000. aastal ning need valmisid vastavalt 2005. ja 2013. aastal. Poola arengukava valmis 2007. aastal, Saksamaa oma 2009., Rootsi kava 2010. ja Itaalia oma alles 2015. aastal. Saksamaa arengukava vaadati üle 2016. aastal, Rootsi strateegiat aga ajakohastatakse igal aastal (vt tabel 1).

Tabel 1

Auditi käigus külastatud liikmesriikides vastu võetud sadamate arengukavad

Liikmesriik
Sadamastrateegia nimi
Vastuvõtmise aasta

Saksamaa
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Hispaania
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)
1998

2000
2005
2013

Itaalia
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Poola
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Rootsi
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010, neli iga-aastast ajakohastamist

34

Riiklike strateegiate analüüsi käigus leitud peamiseks puuduseks oli see, et strateegia olemasolu ei taganud veel edukaid jätkusuutlikke investeeringuid. Teave liikmesriikide strateegiate kohta on esitatud 1. selgituses.

Sadamavaldajate esitatud andmed on ebatäielikud ja mitte alati usaldusväärsed

35

Kontrollikoda testis käesoleva aruande valimisse sattunud sadamate valdajate esitatud statistikat konteinervedude läbilaskevõime kohta (st kui suurt mahtu konteinereid (TEU) suudab sadam aastas käidelda). Analüüs näitas, et aruandes käsitletud 16st konteinerite ümberlaadimisega tegelevast sadamast seitsme valdajad ei esitanud andmeid oma koguläbilaskevõime kohta²⁴. Konteinerite läbilaskevõime kohta andmed esitanud üheksast sadamast seitsme tegelik läbilaskevõime on sadamavaldajate märgitust suurem²⁵. Kahe sadama esitatud läbilaskevõime ületab kontrollikoja arvutatud suurust²⁶. Eelkirjeldatu näitab, et isegi juhul, kui sadamavaldajad esitavad läbilaskevõime kohta andmeid, puudub kindlus nende usaldusväärsuse kohta. See tekitab küsimusi sadamataristu suurinvesteeringute aluseks olevate otsuste põhjendatuse üle.

1. selgitus

Liikmesriikide pikaajalised strateegiad: ülevaade

οSaksamaal oli pikaajaline riiklik sadamastrateegia, ent otsuseid peamiste sadamataristu investeeringute üle tegid liidumaad. Puudus piirkondlike ja riiklike ametkondade vaheline mõjus koordineerimine. Keskvalitsusel puudub pädevus sadamate kavandamiseks, mis toimub kohalikul ja piirkondlikul tasandil. Keskvalitsuse osalemine sadamate kavandamises kohalikul tasandil pole ei piisav ega piisavalt kiire. Samas kuuluvad sisemaaühendused ja juurdepääsukanalite süvendamine aga keskvalitsuse pädevusse.

οHispaanias oli põhjalik strateegia ning kogu riigi sadamainvesteeringute vajaduste hindamise ja jälgimisega tegeleb pidevalt riigihangete ja transpordi ministeeriumi haldusalas olev keskasutus. Kuigi mõnes dokumendis täheldati puudusi (nt puuduv sisemaaühenduste analüüs ja vabast konkurentsist tulenev lähestikku asuvate sadamate vahelise sünergia mitteotsimine), oli projektide alustamiseks üldiselt küllaldane tehniline tugi;

οItaalia oli samuti vastu võtnud riikliku strateegia, mis sisaldas paljusid heade sadamainvesteeringute tegemiseks vajalikke elemente, ent strateegia oli vastu võetud 2015. aastal ning sellel puudus rakenduskava. Strateegia elluviimise esimene tegevus oli uue sadamate juhtimissüsteemi loomine, mille tulemusel otsustati mitme olemasoleva sadama ühendamine, vähendades seeläbi sadamavaldajate arvu ning suurendades koordineerimise ja kulude kokkuhoiu potentsiaali;

οPoola oli võtnud vastu riikliku strateegia, mis sisaldas paljusid heade sadamainvesteeringute tegemiseks vajalikke elemente, ent strateegial puudusid nii rakenduskava kui ka järelevalve. Seetõttu ei olnud valitud projektid alati kõige prioriteetsemad ega elluviimiseks piisavalt küpsed. Lisaks rahastati meretranspordile eraldatud vahenditest vahel ka merendusega mitte seotud projekte (nt tüüpilisi tänavaid ja turismiatraktsioonidega kaisid);

οriigi sadamate küllaldase läbilaskevõime tagamine on küll Rootsi valitsuse jaoks tähtis eesmärk, kuid Rootsi 52 peamise sadama taristuinvesteeringute üle otsustamine on omavalitsuste pädevuses. Keskvalitsuse pädevuses on üksnes faarvaatrid (juurdepääs sadamatesse) ning sadamate ja sisemaa vahelised ühendused. See tööjaotus peegeldub ka strateegias ning ministeeriumi tasandil oli sadamataristu investeeringute kohta vähe andmeid.

36

Sarnane olukord valitseb ka töökohtade loomise alal. Kontrollikoja audit näitas, et sadamavaldajatel oli üldiselt vähe teavet sadama kontsessiooniomanike ja väliste teenuseosutajate töötajate arvu ning loodud töökohtade kohta. Seetõttu on komisjonil sadamates loodud töökohtade kohta väga vähe andmeid.

37

2013. aastal alustas komisjon uurimisprojekti „Portopia”, mille raames kogutakse sadamate kohta vabatahtlikkuse alusel andmeid. Samas on andmeid esitanud vaid väike arv liikmesriike ja sadamavaldajaid, ning erinevusi on täheldatud töökohtade loomise mõju hindamise metoodikas.

ELi sadamate strateegia on aja jooksul arenenud, ent puudub usaldusväärne teave läbilaskevõime kavandamise kohta

Komisjon võttis sadamatealase pikaajalise strateegia vastu aastal 2013

38

Juba enam kui kaks aastakümmet (eelkõige alates komisjoni esimese transpordialase valge raamatu valmimisest aastal 1992²⁷) on ELil olnud poliitika liikuvuse edendamiseks sadamate ja nende taristu toetamise teel. Alates sellest ajast on valitsenud seisukoht, et sadamataristusse, mitmeliigilise transpordi terminalidesse ja koostalitlusvõimesse tehtavad investeeringud on Euroopa säästva liikuvuse arendamiseks võtmetähtsusega.

39

1997. aastal avaldas komisjon sadamate ja merendustaristu teemalise rohelise raamatu²⁸. 2007. aastal võttis komisjon vastu teatise, milles rõhutati vajadust parandada peamiste sadamate ühendusi sisemaaga ja saavutada ELis eri transpordiliikide parem tasakaal²⁹.

40

2013. aastal avaldas komisjon uue teatise, milles arendati edasi ELi sadamate arendamise strateegiat³⁰. Nimetatud dokumendis seostati esimest korda taristuinvesteeringute kavad ja Euroopa ühendamise rahastu raames programmitööperioodil 2014–2020 olemas olevad ELi vahendid. Võrreldes komisjoni 2007. aasta teatisega oli selles mõttes tegu märkimisväärse edasiminekuga.

41

Lisaks määratles komisjon ELis 329 olulist sadamat, millest omakorda 104 nimetati eelnevalt fikseeritud tingimuste alusel põhivõrgu sadamateks³¹. Komisjoni eesmärk on põhivõrgu sadamad aastaks 2030 nende sisemaaga ühendada; üldvõrgu ülejäänud 225 sadama puhul seati sama eesmärgi täitmise tähtajaks aasta 2050³². See asetas põhisadamad sisemaaühenduste ELi-poolse rahastamise seisukohast sisuliselt eelisolukorda.

42

Mõned sidusrühmad märkisid auditi käigus, et komisjon määratles liiga palju põhivõrgu sadamaid. Algselt tegi komisjon ettepaneku nimetada 94 põhivõrgu sadamat, ent seadusandliku menetluse käigus tehti täiendavaid ettepanekuid³³. Samas sisaldas juba komisjoni algne ettepanek vajalikust oluliselt rohkem sadamaid, sest ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks peetakse vajalikuks 50 põhivõrgu sadama olemasolu³⁴.

Puudused läbilaskevõime komisjonipoolses planeerimises

Komisjon ja OECD prognoosivad sadamate kaubamahtude suurenemist

43

Kuigi ülemaailmne majanduskriis mõjutas aastatel 2007–2009 transpordi kogumahte küll ajutiselt negatiivselt, on sadamate kaubamahud viimasel 15 aastal pidevalt suurenenud (vt joonis 2). See suundumus tõenäoliselt jätkub: 2013. aastal prognoosis komisjon aastaks 2030 ELi sadamate kaubamahtude 50% kasvu. Ka OECD prognoosib sadamate kaubamahtude edasist suurenemist, kuigi veidi aeglasemas tempos. Prognoositud kasvumäärad sõltuvad kauba ja laevade liigist. Konteinerkaupadele prognoositakse veidi aeglasemat kasvu. ELi sadamaid läbivate konteinermahtude kasvuks kuni aastani 2030 prognoositakse 38%, turu teistes segmentides oodatakse aga kiiremat kasvu: 46% vedellastile, 50% puistlastile ja 58% ro-ro kaupadele. Prognoositud kasv ei jagune maailmas ühtlaselt: kõige kiiremat kasvu oodatakse Lõuna-Aasias ja kõige aeglasemat Euroopas³⁵.

Joonis 2

Ülevaade aastatel 2000–2014 meritsi transporditud kaubamahtudest (brutomass miljonites tonnides)

Allikas: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics”, jaanuar 2016.

Komisjon ei jälgi põhisadamate läbilaskevõimet

44

Kontrollikoja audit näitas, et komisjon ei saanud liikmesriikidelt üksikasjalikku ja ajakohastatud teavet ei olemasoleva läbilaskevõime, tegelikult kasutatava läbilaskevõime ega tulevikus vajatava läbilaskevõime kohta. Seetõttu ei jälgita ELi tasandil ei ELi 104 põhivõrgu sadama ega 324 olulise sadama läbilaskevõimet. Sellise teabe puudumise tõttu ei ole komisjon suutnud seni koostada ka üleeuroopalist sadamate arenguplaani. Kuna nii ELi kui ka liikmesriikide tasandil puudub strateegiline ülevaade sellest, millised sadamad milleks rahastamist vajavad, investeerisid mitu sadamat samaaegselt sarnasesse konteinerite ümberlaadimise taristusse ja superstruktuuri.

Oht, et komisjon prognoosis sadamate vajalikku läbilaskevõimet liiga optimistlikult

45

Ajakohastatud kaubavoogude prognooside³⁶ põhjal ning prognoose sisaldavaid teisi uuringuid ja aruandeid³⁷ võrreldes hindas komisjon kõigi ELi sadamate keskmiseks läbilaskevõime kasutamise määraks 90%, ning et läbiaastatel valitseb sadamates ülekoormuse oht³⁸.

46

Seevastu kontrollikoja ülesandel sadamate läbilaskevõime tulevast nõudlust hinnanud OECD prognoosis, et:

–ELi sadamate konteinerite käitlemise taristu läbilaskevõime kasutusmäär on üldiselt oluliselt madalam kui maailma keskmine näitaja (67%).

–Euroopa eri piirkondade läbilaskevõime kasutusmäärad erinevad märkimisväärselt: Skandinaavias ja Läänemere sadamates on need 50%; Loode-Euroopas 56%, Vahemere idapiirkonnas ja Mustas meres 61% ning Vahemere lääneosas 62%;

–mitmes piirkonnas prognoositakse läbilaskevõime kasutusmäära vähenemist: näiteks Skandinaavias ja Läänemere sadamates 50%-lt 30%-ni ning Vahemere idapiirkonnas ja Mustas meres 61%-lt 50%-ni.

47

Seetõttu valitseb oht, et komisjon prognoosis sadamate vajalikku läbilaskevõimet liiga optimistlikult. Eelkõige puudutab see eelpool loetletud piirkondi.

48

Nimetatud kontekstis märkas kontrollikoda strateegias paika pandud ELi rahastamise ja kaubavoogude vahel valitsevat erinevust: enamik sadamate kaudu ELi sisenevatest kaupadest tuuakse läbi Hamburgi ja Le Havre’i vahele jäävate sadamate. Rohkem kui 90% ajavahemikus 2000–2013 sadamatele eraldatud ELi vahenditest pärinesid aga ERFist/ÜFist ja olid suunatud Vahemere ja Poola sadamatele (vt liikmesriikide kaupa eraldatud vahendid I lisas). ERFist/ÜFist rahastatavate projektide üle otsustavad liikmesriigid ja piirkondlikud ametiasutused (erandiks on vaid suurprojektid, mis vajavad komisjoni heakskiitu).

49

Põhjamere-Läänemere kanal (Nord-Ostsee-Kanal) määratleti Euroopa ühendamise rahastu määruses kui põhivõrgu osa. Samas ei olnud kanal aga põhivõrgukoridoride osa ja rahastamist ei saanud (vt 2. selgitus).

2. selgitus

Põhjamere-Läänemere kanal

Põhjamere-Läänemere kanal on maailma kõige tihedama liiklusega kunstlik kanal, mida läbib 32 000 kaubalaeva aastas. Tegu on Läänemere riikide (neist Taani, Rootsi, Soome, Eesti, Läti, Leedu ja Poola on ka ELi liikmesriigid) konkurentsivõime säilitamise seisukohast strateegilise veeteega. Kanal ühendab Põhja-Saksamaal asuvaid linnu Brunsbüttel ja Kiel (vt 4. foto)

Olemasolev taristu vajab pakiliselt uuendamist – nii kanali idapoolses otsas (kus mõned lüüsid on halvas seisukorras, kui ka läänesuudmes. Põhjamere-Läänemere kanali kasutamise asemel ümber Jüüti poolsaare seilamine kujutab endast 70 000 euro suurust lisakulu. Arvesse tuleb võtta ka ajasäästu: ümber Jüüti poolsaare seilamine kestab 10–14 tundi. Ühe erialase hinnangu kohaselt võiks kanali taristu ohutuse ja usaldusväärsuse suurendamisega kokku hoida 2,2 miljardit eurot aastas. 2015. aastal ei valitud rahastamiseks taotlust eraldada Euroopa ühendamise rahastust 161 miljonit eurot ELi kaasrahastamist Brunsbütteli 5. lüüsikambri ehitamiseks. Hoolimata asjaolust, et kanal on üleeuroopalise põhivõrgu osa, ei peetud seda 2015. aastal Euroopa ühendamise rahastu jaoks prioriteetseks.

4. foto

Põhjamere-Läänemere kanal

Märkus: Punased ringid tähistavad audiitorite külastatud sadamaid.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

ELi rahastatud sadamataristu: kasutuseta või alakasutusega taristu, viivitused ja kavandatust suurem maksumus, ning jätkusuutmatud investeeringud, kuna rahastati lähestikku asuvate sadamate sarnast taristut

50

Sadamataristu läbilaskevõime kavandamine liikmesriikide ja ELi tasandil on puudulik; seetõttu valitseb märkimisväärne oht, et täiendavat läbilaskevõimet ei vajata ning ELi vahendeid investeeritakse jätkusuutmatult. Käesoleva auditi raames külastati 19 sadamat viies liikmesriigis ning uuriti 42 ELi rahastatud projekti, millest:

–37 projekti ei olnud varem uuritud;

–viie projekti puhul oli tegu järelkontrolliga (algselt uuriti neid 2010. aastal – vt eriaruanne nr 4/2012).

51

Täpsemalt hinnati, kas:

–loodud täiendav läbilaskevõime oli täies mahus kasutusele võetud;

–projektid olid lõpetatud õigeaegselt ja eelarve piires;

–ELi toetust oli eraldatud lähestikku asuvate sadamate sarnastele investeeringutele;

–komisjoni ja EIP vaheline koordineerimine toimis korralikult.

ELi investeeringutega rajati palju kasutuseta seisvaid või alakasutatud taristuprojekte

52

Sadamataristu tulemuste avaldumine võtab aega ning sadamaprojektide rajamine tähendab juba oma olemuselt läbilaskevõime loomist pikaajalises perspektiivis (enamikul juhtudel on tulusus madal ja seda ei saavutata kohe). Investeeringute mõjususe seisukohast on väga tähtis nende tegemise õigeaegsus – eelkõige meretranspordis valitseva tiheda konkurentsi tõttu.

53

37 esimest korda uuritud projekti analüüs näitas, et 30 projekti (553 miljonit eurot ELi toetust) olid 2015. aasta keskpaigaks lõpule viidud. Neist 30 projektist:

–18 projekti, millele oli eraldatud 359 miljonit eurot ELi kaasarahastamist, kasutati vastavalt algselt kavandatule;

–12 projekti, millele oli eraldatud 194 miljonit eurot ELi kaasarahastamist, seisid kas kasutuseta või olid märkimisväärselt alakasutatud – st kolmandik investeeritud vahenditest on seni kasutatud ebamõjusalt³⁹. Ligikaudu pool sellest summast (üheksale projektile eraldatud 97 miljonit eurot ELi rahastamist⁴⁰) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime⁴¹. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeritud vahendite raiskamise suurtele riskidele. Nimetatud tähelepanek kehtib ka juba peaaegu kümme aastat kasutuses olnud ja nüüd uuesti hinnatud viie sadama kohta (vt punkt 63).

54

Kontrollikoja valimi ülejäänud seitse projekti – peamiselt Itaalias asuvad projektid, mida kaasrahastati ELi vahenditest 524 miljoni euroga – ei olnud auditi tegemise ajaks veel lõpetatud. Nimetatud seitsme projekti tegelikku kasutust kontrollikoda seetõttu ei analüüsinud.

55

Üksikasjalik teave auditeeritud sadamate ja projektide kohta on toodud II lisas. 3. selgituses tuuakse kaks näidet ELi toetuse abil rajatud hästi kasutatud taristu ja kaks näidet tühjalt seisva või alakasutatud sadamataristu projektide kohta. Täiendavaid näiteid kasutuseta või alakasutatud taristu kohta on esitatud ka 4., 6. ja 8. selgituses.

3. selgitus

Näiteid hästi kasutatud taristu kohta:

1. Norrköpingi sadam: faarvaatri juurdepääsu laiendamine ja süvendamine ning olemasolevate sildumiskohtade tugevdamine

Projekt aitas kaasa laevatamise rahvusvaheliste normide kohasele ohutumaks muutmisele. Vähendati seni pimeduse, nähtavuse ja tuule tugevuse kohta kehtinud piiranguid; nüüd võivad varasemast palju suuremad alused kasutada sadamat ööpäevaringselt seitse päeva nädalas. Lisaks parandati laevade üksteisest möödumise võimalust faarvaatris (ajavõit ja suurem ohutus) ning saavutati suuremate laevade kandevõime parema ärakasutamisega positiivne keskkonnamõju. Projekti 35,3 miljoni euro suurusest maksumusest moodustas ELi kaasrahastamine 3,5 miljonit eurot.

2. Szczecini sadama maanteeühendus

2,63 kilomeetri pikkuse teelõigu ehitus lõpetati 2009. aastal ja taristu on kasutuses. Projekti peamine tulem oli Szczecini sadama (5. foto) maanteeühenduse parandamine, millega välditakse arvukate fooridega varasemat teed. Ühenduse lõpuosas on küll probleeme, ent selgelt on näha maanteeühenduse paranemist, mis vähendab sadama ühendustee liiklusummikuid ja parandab ümbruskaudsete elanike ohutust. Projekti 28 miljoni euro suurusest maksumusest moodustas ELi kaasrahastamine 23 miljonit eurot.

5. foto. Sadamasse viiv uus Struga tänav

© Szczecini linnavalitsus.

Näiteid kasutuseta seisva või märkimisväärselt alakasutatud taristu kohta:

1. Taranto konteinerterminal (Itaalia)

Taranto konteinerterminal võeti kasutusele 2002. aastal. Varsti päras terminali tegevuse alustamist läbisid seda märkimisväärsed kaubakogused. Alates 2006. aastast hakkasid kaubamahud aga vähenema. Taranto sadamas väisanud laevaliin lõpetas tasapisi sadama kasutamise; terminali opereerinud ettevõte ühines konkureerivas Pireuse sadamas tegutseva kontserniga ja lõpetas 2015. aasta juunis Tarantos tegutsemise (vt 6. foto). Terminali operaatori ja Taranto sadama vahelise kontsessioonilepingu kohaselt oleks sadam pidanud taristut täiendavalt parandama (nt süvendustöid tegema). Neid töid aga ei tehtud. Programmitöö perioodil 2000–2006 investeeriti Taranto sadama ümberlaadimistaristusse ja sisemaaühendustesse 38 miljonit eurot ELi vahendeid. Praegu seisab terminal kasutuseta.

6. foto. Taranto sadama kasutuseta seisev ümberlaadimistaristu

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

2. Cartagena sadama mitmeotstarbeline terminal Hispaanias

Veebruaris 2013 valmis Cartagena sadamas tulevase mitmeotstarbelise terminali jaoks 575 meetri pikkune dokk koos sinna juurde kuuluva 4,5 hektarilise ala ja 20 hektarilise ladustamisalaga. Kahe projekti kogumaksumus oli 62,8 miljonit eurot, millest 29,7 miljonit eurot maksis EL. Praegu kasutatakse osa alast puistlasti ja vanametalli jaoks ning läheduses asuva rafineerimistehase kõrvalsaaduste ladustamiseks. Ülejäänud osa (20 hektarit) on veel sillutamata ja seisab endiselt kasutuseta (vt 7. foto). Nimetatud projektile eraldati 10,4 miljonit eurot ERFi vahendeid.

7. foto. Cartagena sadama mitmeotstarbelise terminali tühi ala

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Paljude projektide valmimine viibis ja eelarve ületati

Viivitusi ja kavandatust suuremat maksumust täheldati 19 valminud projekti puhul 30-st

56

Juba 2012. aasta aruandes täheldasid audiitorid sadamaprojektide elluviimisel märkimisväärseid viivitusi, mis tulenesid haldusmenetlustest: ühe Itaalias asuva jahisadama ehitamiseks ja opereerimiseks vajati 33 erinevat kooskõlastust, ning ühe Kreeka sadama ehituse alustamiseks vajalike lubade hankimiseks kulus 22 aastat⁴². Eelnevast nähtub, et lubade ja kooskõlastuste puhul on tegu struktuursete probleemidega.

57

30 esimest korda auditeeritud projekti (valminud projektid) analüüs näitas, et 11 projekti valmis õigeaegselt, ent 19 projekti valmimine hilines. Nimetatud 19 projekti puhul viibis valmimine alates kolmest kuust (ro-ro terminali seadmete tarnimine Vigo sadamas Hispaanias) kuni 33 kuuni (Jade-Weseri sadam Wilhelmshavenis Saksamaal) – keskmine hilinemine oli pea 13 kuud. 19-st esimest korda kontrollitud projektist 12 ületasid valmimistähtaja enam kui 20% võrra projekti kavandatud kestusest. Projektide algse kestusega võrreldes ületati kavandatud valmimistähtaegu kuni 136% (Santa Cruz de Tenerife sadam Hispaanias).

58

Joonisel 3 esitatakse 19 lõpetatud projekti andmed.

Joonis 3

Ülevaade 19 lõpetatud projekti hilinemisest

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Projektide venimise üheks põhjuseks võivad olla haldusmenetlused: Itaalia näide

59

Nagu eelpool mainitud, ei olnud 37st esmakordselt auditeeritud projektist seitse auditi tegemise ajaks veel valminud – enamasti oli põhjuseks halduskoormus. Neile oli eraldatud peaaegu pool auditeeritud kuludest (524 miljonit eurot ELi vahendeid). Seitsmest lõpetamata projektist kuus olid ajakavast maas; mahajäämus ulatus 13 kuust süvendustööde puhul kuni vähemalt 36 kuuni Salerno sadama siseste ühenduste puhul. Riiklikud ja piirkondlikud haldusmenetlused võivad sadamataristu projektide venimises olulist osa mängida. Kontrollikoja audit näitas, et ainuüksi Itaalias olid viis projekti kuuest ajakavast maas – tavaliselt puuduvate lubade ja kooskõlastuste tõttu, mis viitab probleemidele projektidega seotud ametiasutuste vahelises koordineerimises. Rohkem teavet lõpetamata projektide kohta on esitatud III lisas.

60

Pealegi on paljudes liikmesriikides sadama arengukava vastuvõtmise menetlusega (see on taristutööde alustamise eelduseks) seotud palju vahendusasutusi. Näiteks 2006. aastal esitatud Taranto sadama arengukava projekt, millega olid seotud sadamate komisjon, kõrgetasemeline riigihangete nõukogu, piirkondlik keskkonnakaitseamet ning piirkondlik ja kohalik omavalitsus, ei olnud auditi ajaks (2015. aasta lõpuks) veel vastu võetud.

16 valminud projekti puhul 30st ületas maksumus kavandatud eelarve

61

Lisaks näitas kontrollikoja audit, et üksnes 14 uuritud projekti viidi ellu eelarve piires, 16 valminud projekti 30st ületasid eelarve aga kokku 139 miljoni euro ulatuses. Eelkõige puudutas see Saksamaa ja Hispaania meresadamaid (kuna Itaalia projektid on veel pooleli, ei saa nende kohta praegu veel järeldusi teha). Keskmiselt ületati eelarvet 8,7 miljoni euro võrra; kavandatud maksumuse ületamine ulatus 0,2 miljonist eurost (üks kontrollihoone Vigo sadamas Hispaanias) kuni 67 miljoni euroni (ümberlaadimistaristu Algecirase sadamas Hispaanias). Võrreldes algselt kavandatud maksumusega⁴³ moodustas eelarve ületamine kuni 38% (uue sadamakai ehitus Cuxhavenis). Tabelis 2 antakse ülevaade seitsme sadama 16 projekti kavandatud maksumuse ületamisest.

Tabel 2

Ülevaade 16 valminud projekti kavandatud maksumuse ületamisest

Liikmesriik | Sadam | Auditeeritud projekt | Projektikulud eurodes¹ | ELi osalus eurodes² | Eelarve ületamine eurodes² | % kogumaksumusest
Saksamaa | Cuxhaven | Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 | 31 945 019 | 15 942 509 | 3 300 000 | 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 | 41 436 573 | 18 800 000 | 15 600 000 | 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 | 3 400 649 | 1 250 000 | 1 000 000 | 29,4
Wilhemhaven | Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke | 16 456 421 | 6 704 346 | 305 000 | 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port” | 146 856 096 | 32 930 149 | 17 000 000 | 11,6
Sadama lainemurdja | Norderweiterung Hafen Brake - 2. Ausbaustufe) | 14 803 596 | 5 924 021 | 400 000 | 2,7
Hispaania | Cartagena | Ampliación Dársena de Escombreras. Fase 1 | 116 492 375 | 46 035 682 | 22 461 000 | 12,5
Terminal Polivalente de Graneles | 34 454 637 | 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente | 28 314 601 | 10 440 783
Algeciras | Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras | 511 460 000 | 127 314 481 | 67 045 000 | 9,9
Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde | 168 576 557 | 52 199 106
Vigo | Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase) | 48 249 668 | 27 973 501 | 5 449 000 | 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal | 2 188 957 | 750 884 | 236 000 | 10,88
SC Tenerife | Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife | 17 770 802 | 7 860 602 | 4 301 000 | 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase | 15 605 808 | 6 387 113 | 1 153 000 | 7,4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja | 5 673 967 | 2 809 113 | 562 000 | 9,9
|  | Summa³ | 1 203 685 726 | 382 597 768 | 138 812 000 |

1Üksnes projektitasandi rahastamiskõlblik kulu, mitte kogu sadama investeeringute maksumus.

2Eelarve ületamist käsitletakse kui osa projekti rahastamiskõlblikest kuludest, mitte kogu sadama investeeringute maksumusest.

3V.a uuesti hinnatud projektid.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

ELi vahendite halb kulutõhusus

2010. aastal uuritud viie sadama tulemuste uus hindamine: halb kulutõhusus isegi viis aastat hiljem

62

Kontrollikoja 2012. aasta aruande kohaselt⁴⁴ oli suur osa (82%) 27 juhuslikult valitud sadamaprojekti rahastamiseks kasutatud ELi vahenditest kasutatud ebamõjusalt. Käesolevas auditis hinnati uuesti viit 2010. aastal eriti problemaatiliseks osutunud sadamat (Augusta Itaalias ning Arinaga, Campamento, Ferroli ja Langosteira sadamad Hispaanias), kus taristut ei olnud kasutusse võetud ning ELi rahastatud taristu seisis tühjalt või oli sisemaaga halvasti ühendatud. Perioodil 2000–2006 olid loetletud sadamad saanud selle taristu rajamiseks 329 miljonit ELi kaasrahastamist.

63

Uue hindamisega tehti järgmised peamised järeldused:

i)mõjusus oli kokkuvõttes väga halb: rajatud läbilaskevõimet kasutati pärast peaaegu kümneaastast tegevust vastavalt kavandatule ca 5% ulatuses (see vastab 18 miljonile eurole investeeritud ELi vahenditele)⁴⁵. Asjaolu, et pärast keskmiselt kümne aasta möödumist alates tööde lõpetamisest ei olnud sadamates märkimisväärset tegevust toimunud⁴⁶, näitab, et puudus vajadus nimetatud taristu ELi vahenditest toetamiseks, kuna puudusid nii turunõudlus kui ka asjakohane tasuvusanalüüs. Kontrollikoda on seisukohal, et 292 miljoni euro eest ELi kaasrahastamisega tehtud investeeringuid kasutatakse 2015. aasta seisuga endiselt ebamõjusalt. Kontrollikoda märkis juba oma varasemas aruandes⁴⁷, et liikmesriigid keskenduvad ELi vahendite ärakasutamisele, mitte sadamate täiendava läbilaskevõime loomiseks tehtavate investeeringute mõjususele.

ii)Kolmes Hispaania sadamas viiest (Arinaga, Ferrol ja Langosteira) oli kaubakäive võrreldes 2010. aastaga mõõdukalt suurenenud, ent ELi vahenditega rajatud taristu läbilaskevõime oli endiselt märkimisväärses alakasutuses (Arinagas ja Langosteiras kasutati ca 10% ning Ferrolis ca 25% olemasolevast läbilaskevõimest). Augusta kommertssadama ELi vahenditest kaasrahastatud konteinerterminal ja ro-ro kai seisavad kasutuseta.

Campamento sadama ELi rahastatud konteinerite ladustamisala seisab küll suurel määral kasutuseta, ent laevaremont toimib (vt 8. foto).

iii)Alates 2012. aastast käis komisjon kolmes sadamas viiest (Arinaga, Campamento ja Augusta) kohapeal või arutas peakorteri tasandil nende edasist arengut. Näiteks:

–Hispaania ametiasutused lükkasid Arinaga sadama laienduse kolmanda etapi alustamise edasi kuni küllaldase kaubakäive saavutamiseni;

–Augusta kommertssadama jaoks eraldas Itaalia valitsus ajavahemikuks 2014–2020 tööde lõpetamiseks täiendavaid vahendeid. Hinnanguliselt tuleb teha lisatöid summas 145 miljonit eurot, millest EL kaasrahastab ERFi kaudu 67 miljonit eurot (komisjoni otsus selle suurprojekti kohta tehti 27.3.2013). Vastavalt äsja vastu võetud Itaalia uuele üldisele strateegilisele sadamavõrgustiku dokumendile ühendati sadam naabruses asuva Catania sadamaga, mis võib Augusta jaoks tähendada sünergiat nii ro-ro liikluse, kruiisilaevade kui ka puistlastiveoste edendamiseks. Veel tegemata tööd ja ELi eraldatud rahastamine tuleks sadamate ühendamisest tulenevalt üle vaadata ning suunata nii, et need toetaksid sadama potentsiaalset suuremat mõjusust.

8. foto

Campamento sadamas 2004. aastal loodud kasutamata läbilaskevõime: taristusse investeeriti 16,5 miljonit eurot

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Puuduvad või ebapiisavad ühendused vajavad sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist

64

14-s kontrollitud sadamas ühendused transpordivõrguga kas puudusid (Itaalias ja Hispaanias) või olid ebapiisavad (Saksamaal ja Poolas). Itaalias (Salerno ja Taranto), Hispaanias (Algeciras, Ferrol ja osaliselt Langosteira), Saksamaal (Jade-Weseri sadam) ja Poolas (Szczecin-Świnoujście, Gdánsk ja Gdynia) maantee- ja raudteeühendused kas puudusid, olid valmimise ajakavast maas, ei olnud veel kavandatudki või oli probleeme nende lõplikul sadamaga ühendamisel. Üheks selliseks näiteks on Poola ja Rootsi vaheline Gdynia-Karlskrona meremagistraalide projekt: kahte linna ühendava mereühenduse jaoks vajaliku parvlaevaterminali ehitus lükati edasi 2019. aastasse (vt 6. selgitus).

65

Asjaomaste projektide korralikuks toimimiseks vajatakse veel olulises mahus täiendavaid avaliku sektori investeeringuid. Näiteks Hispaania sadamate Algecirase, Ferroli ja Langosteira raudteevõrguga ühendamise hinnanguline maksumus on ca 183 miljonit eurot. Poolas tuleb täiendavalt investeerida 350 miljonit eurot, et süvendada Szczecini sadama juurdepääsukanal kuni 12,5 meetri sügavuseks, mis võimaldab suurtel alustel (just nende jaoks taristu uuendamisse investeeritigi) sadamasse siseneda.

Sarnase taristu rahastamine suurendab jätkusuutmatute investeeringute riski

Kaupade suundumine naabersadamatesse

66

Kuna Euroopa moodustab maailmakaardil üksnes väikese osa, jagatakse sadamad piirkondadesse – nt Hamburgi ja Le Havre’i vaheline piirkond ning Vahemere piirkond, mis jaguneb omakorda Ida- ja Lääne-Vahemere piirkonnaks (vt 9. foto).

67

Sama piirkonna sadamad konkureerivad üksteisega, ent konkurents valitseb ka piirkondade vahel. Auditi käigus uuris kontrollikoda ELi 171 kõige suurema konteinersadama kaubamahte ajavahemikus 2005–2014, st sadamaid, mille konteinervedude käive oli 2005. aastal vähemalt 200 000 TEUd.

9. foto

Ida- ja läänepiirkonnast koosnev Vahemere piirkond

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

68

Analüüs näitas, et 171 sadamast kuue käive oli alates 2005. aastast vähenenud enam kui 50% võrra: Savona ja Taranto Itaalias (vt 3. selgitus), Medway ja Thames port Ühendkuningriigis, Rouen Prantsusmaal ja Malaga Hispaanias (vt 5. selgitus). Ühe sadama allakäik oli tavaliselt seotud läheduses asuva teise (ja enamasti suurema) sadama kasvuga.

69

Lisaks leidsid audiitorid märkimisväärseid kaubamahtude ümberpaiknemisi käesolevas aruandes vaadeldavate teiste üksteise lähedal paiknevate sadamate vahel – (Salerno ja Napoli vahel Itaalias ning Gdánski ja Gdynia vahel Poolas). Niipea kui ühes sadamas võeti kasutusele uus taristu, avaldas see negatiivset mõju naabruses asuva sadama kaubamahtudele.

Sarnase taristu rahastamise eesmärk on tavaliselt läbilaskevõime suurendamine

70

Kõik uuritud projektid sisaldasid juurdepääsukanalite süvendamist, ümberpööramisbasseinide suurendamist, kaisid ja ladustamisalasid, sadamaühenduste parandamist ning prognoositud kaubakoguste tõhusat käitlemist võimaldavate piisavate kraanade ja sadamatehnika soetamist.

71

Kontrollikoja analüüsiga leiti 14 juhtumit, kus samas piirkonnas üksteise läheduses paiknevates sadamates tehti sarnaseid investeeringuid: mitu sadamavaldajat ja sadamaoperaatorit investeerisid samaaegselt ümberlaadimistaristusse ja superstruktuuri, kuigi naabersadamates oli kasutamata läbilaskevõimet. Taolisi sarnaseid investeeringuid tehti isegi sama liikmesriigi sama sisemaad teenindavates sadamates, mis viitab koordineerimise puudumisele riikliku tasandi võimsuste kavandamises.

72

Kirjeldatud investeeringud loeti ebajätkusuutlikuks (vt 4. selgituses esitatud näited).

4. selgitus

Näiteid naabruskonna sadamate sarnastest investeerimisplaanidest

a)Itaalia looderanniku sadamad (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona)

Itaalia looderanniku kõik neli sadamat (Genova, La Spezia, Livorno ja Savona) investeerivad või kavatsevad investeerida oma praeguse 3 730 000 TEU suuruse koguvõimsuse suurendamisse 50% võrra (st tähendab 1 800 000 TEU suurust täiendavat läbilaskevõimet). Kõik nimetatud sadamad konkureerivad sama sisemaa teenindamise pärast: viimastel aastatel on Savona Genovale selgelt turuosa kaotanud (sama on juhtunud ka Livornoga, kuid vähemal määral). Lisaks ei kasutata täielikult ära juba olemasolevat läbilaskevõimet: 2014. aastal oli konteinerterminalide ligikaudne kasutusmäär Savonas 20%, Livornos 65%, La Spezias 74% ja Genoas 77%. Lähiaastatel ei oodata kaubamahtude märkimisväärset kasvu.

b)Poola sadamad (Gdańsk ja Gdynia)

Poolas kiitis infrastruktuuri ja arengu ministeerium samaaegselt heaks Gdańskis konteinerterminalide laiendamise ja Gdynia sadama süvendamise (mõlemad projektid olid suunatud samale konteinervedude turule ja teenindasid sama piirkonda), ilma et oleks arvestanud, millisel määral oli ära kasutatud olemasolev läbilaskevõime.

c)Hispaania sadamad (Cartagena, Algeciras ja Ferrol)

Hispaania Cartagena, Algecirase ja Ferroli sadamate kasvustrateegia hõlmas Madridi piirkonnast pärineva ning sinna suunduva kauba käitlemist; see piirkond on traditsiooniliselt ka teiste suurte sadamate (eelkõige Valencia) turg. Läbilaskevõimet suurendati, ilma et oleks hinnatud, kas sama piirkonna teenindamiseks on küllaldaselt kaubavoogusid.

d)Riikliku kohanemiskava sadamad Itaalias, Sloveenias ja Horvaatias (Veneetsia, Trieste, Koper ja Rijeka)

Kõik riikliku kohanemiskava sadamad (Veneetsia, Trieste, Koper ja Rijeka) seadsid eesmärgiks laevaliikluse suurendamise ning suuremate aluste teenindamise, ent puudus strateegia omavahelise sünergia suurendamiseks juhuks, kui mõni laev tahtis Aadria mere põhjaosa mõnes sadamas peatuda. Paremat koostööd takistab ka asjaolu, et sadamad asuvad eri liikmesriikides, millel on erinevad riiklikud ja sadamate tasandi juhtimissüsteemid ning erinevad kaasrahastamismäärad ühtekuuluvuspoliitika ja Euroopa ühendamise rahastu määruste raames, mistõttu võidakse ühistele huvidele eelistada üksikute sadamate huvidest lähtuvaid kaalutlusi.

73

Naabruses asuvate sadamate läbilaskevõime samaaegne suurendamine kätkeb endas ka sadamatevahelise täiendava hinnakonkurentsi riski, mis kaasneb sooviga meelitada enda sadamasse vajalikke täiendavaid kaubavooge. Seetõttu (kui just kaubakogused üldiselt ei suurene) jääb kasutamata või on alakasutatud kõigi sadamate läbilaskevõime ning samaaegselt väheneb sadamate kasumlikkus. Ümberlaadimissadamate puhul on see risk eriti suur, kuna laevandusettevõtjad võivad sadamaid valida vastavalt enda võrgustrateegiale.

Sadamataristu rahastamise alane komisjoni ja EIP vaheline ebamõjus koordineerimine

74

Euroopa Liidu toimimise lepingu kohaselt on EIP ülesanne kapitalituru vahenditega ja omavahendeid kasutades kaasa aidata siseturu tasakaalustatud ja kindlale arengule liidu huvides. Lisaks 6,8 miljardi euro suurusele ELi-poolsele rahastamisele (ERF/ÜF ja Euroopa ühendamise rahastu) said mitu auditi käigus uuritud sadamat laene EIP-lt (laenude kogusumma ajavahemikus 2000–2013 oli 10,1 miljardit eurot).

75

IV lisas antakse üksikasjalik ülevaade liikmesriikide sadamasüsteemidest ning auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahemikus 2000–2013 eraldatud ELi ja EIP poolsest rahastamisest.

76

Enne kui EIP saab laenu anda, peavad komisjon ja asjaomased liikmesriigid esitama arvamuse selle kohta, kas need EIP vahenditest rahastatavad investeeringud oleksid kooskõlas asjaomaste ELi õigusaktide ja poliitikasuundadega⁴⁸. Komisjoni ja EIP vahelise koordineerimise aluseks on vastastikuse mõistmise memorandum⁴⁹. Käesoleva aruande jaoks uuritud sadamatest kasutati nimetatud konsulteerimist nelja sadama puhul: Algeciras (Hispaania), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Itaalia) ja Jade-Weseri sadam (Saksamaa).

77

Kontrollikoja analüüs näitas, et EIP ja komisjon vahetasid infot vaid vähesel määral. Näiteks ei märgitud ära ei laenusummat ega -võtjat, ning EIP ei jaganud komisjoniga ei enda koostatud tehnilist ja rahalist analüüsi ega ühtekuuluvuspoliitika mõjusust ohustavate riskide hindamist. EIP antav info ei võimalda komisjonil juhtumeid õigesti hinnata.

78

Lisaks ei saa komisjon oma vastuseisu korral laenutaotlust blokeerida. Nii ei ole komisjon ka ühelegi EIP esitatud laenupakkumisele negatiivset hinnangut andnud, kuigi nende seas on olnud ka väga vastuolulisi projekte. Asjaolu, et komisjon ei ole EIP poolt väljaspool ELi asetsevatele üksteise lähedal paiknevatele sadamatele tehtud laenupakkumistele asjakohaselt reageerinud, mõjutas negatiivselt ELi sadamatesse investeeritud ELi toetuste mõjusust. Vahemere läänepiirkonna sadamate kohta 5. selgituses toodud näide viitab komisjoni talituste omavahelisele ebapiisavale koordineerimisele, lisaks ei andnud komisjon EIP-le probleemidest teada, mis tõi endaga kaasa liiga suure läbilaskevõimega ümberlaadimistaristu rajamise ja jätkusuutmatud investeeringud, kuna mõned sadamad kaotasid märkimisväärses mahus varem käideldud kaubavooge.

5. selgitus

EIP vahenditest ja ELi eelarvest rahastati samaaegselt üksteise läheduses paiknevate sadamate taristut, millega kaasnesid jätkusuutmatud investeeringud ja mõnes ELi sadamas varem käideldud kaubavoogude märkimisväärne vähenemine: Tanger-Medi sadama (Maroko) ning Hispaania ja Portugali sadamate näide

Alates aastast 2000 on ERF/ÜF ja EIP toetanud mitme Hispaania (Andaluusia) ja Portugali sadama taristut enam kui 500 miljoni euroga. Ainuüksi Algecirase sadam Hispaanias on saanud ligikaudu 248 miljonit eurot ELi toetust. Lisaks andis EIP sadama läbilaskevõime suurendamiseks 129 miljonit eurot laenu.

Aastatel 2008 ja 2010 andis EIP Tanger-Medi sadamale (Maroko) ELi tagatisel kaks laenu (kokku 240 miljonit eurot), mille eesmärk oli suurendada sadama konteinervedude läbilaskevõime 8 miljoni TEUni. Maroko sadam asub teisel pool Gibraltari väina paikneva Algecirase sadama vahetus läheduses. Mõlemad sadamad on spetsialiseerunud ümberlaadimisele ning konkureerivad otseselt nii üksteise kui ka teiste läheduses asuvate sadamate samalaadse tegevusega (nt Cádiz, Malaga ja Sines, vt 10. foto).

10. foto. Ülevaade Vahemere läänepiirkonna sadamate avaliku sektori vahenditega rajatud läbilaskevõimest

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Kuigi Algecirase sadama (Hispaania) uues konteinerite ümberlaadimisterminalis alustas tegevust uus operaator, seisis 30 hektarit kauba ümberlaadimiseks mõeldud pinda (58% ELi 144 miljoni euro suurusest toetusest) auditi tegemise ajal endiselt kasutuseta, ning sadamasse tehtud ELi investeeringu mõjusus sõltub terminali operaatori edukusest täiendavate kaubavoogude võitmisel.

See võib aga omakorda negatiivselt mõjutada teiste läheduses asuvate sadamate kaubakäivet.

Lisaks vähenes ajavahemikus 2007–2015 märkimisväärselt naabruses asuvate Hispaania Cádizi ja Malaga sadamate konteinervedude käive: Cádizis 53% ja Malagas 92%.

79

Komisjon ei saa ka teavet ei EIP-le esitatud laenutaotluste kohta tehtud lõplike laenuotsuste kohta ega laenulepingu allkirjastatud koopiat – isegi siis mitte, kui laenu tagajaks on EL ise. Samuti ei esitata lõpparuannet projekti elluviimise ega antud laenu kasutamise kohta ega muud asjakohast teavet selle kohta, kas laen maksti täies mahus tagasi või mitte.

Perioodidel 2000–2006 ja -2007–2013 oli ELi toetus projektitasandil seotud väljundite, kuid mitte tulemustega

80

Perioodidel 2000–2006 ja 2007–2013 pidi ELi toetus olema projektitasandil seotud väljundite, ent mitte saavutatud tulemustega (nt tulemite ja mõjuga). Kuigi mõnda ELi rahastatud investeeringut tegelikult ei kasutatud (need seisid tühjalt, olid märkimisväärselt alakasutatud või ei saavutanud neile seatud eesmärke, tulemusi või mõju), olid nende kulud ELi ERFi/ÜFi ja TEN-T programmi kaasrahastamise jaoks siiski rahastamiskõlblikud.

81

6. selgituses esitatakse üks näide mitmest juhtumist, kus saavutati küll projekti väljund, ent mitte selle oodatav tulemus.

6. selgitus

Saavutati küll projekti väljund, ent mitte selle oodatav tulemus – Gdynia-Karlskrona meremagistraali projekt (Poola ja Rootsi vaheline parvlaevaühendus)

Nimetatud meremagistraali projekti juhtis komisjoni rakendusamet INEA otse ning projektiga taheti ühendada kaks sadamat: üks Poolas (Gdynia) ja teine Rootsis (Karlskrona). Eesmärk oli vähendada maanteetransporti ja suurendada transpordikoridori ühendveo osakaalu 2008. aasta 3%-lt 10%-ni 2015. ja 36% -ni 2025. aastal. Kokku lepiti peamised tulemusnäitajad ja järelevalvesüsteem, et jälgida igal aastal eesmärkide saavutamisel tehtud edusamme.

2013. aasta lõpuks rajati Gdynia sadamasse maantee- ja raudteeühendused ning uuendati Rootsi raudteeühendus. Samas ei saavutatud ühtegi projektieesmärki (tulemit), sest seda takistas ühe keskse tähtsusega elemendi puudumine: Gdynia sadamasse ei olnud rajatud parvlaevaterminali, mis oli nii projekti täieliku rakendamise eeltingimus kui ka sellest oodatava kasu oluline eeldus. Terminal pidi algselt valmima programmitöö perioodil 2007–2013, kuid tähtaeg lükati juba taotlusetapis 2016. aasta algusesse, kuna Gdynia sadam vähendas algses kaubavoogude prognoosis esitatud koguseid. Eelnevast tulenevalt ei valmi ehitis enne 2018. aasta lõppu. Seetõttu hakkab algselt kavandatud meremagistraal kõige paremal juhul toimima alles 2019. aastal (vähemalt kuus aastat pärast uuritud projekti lõpetamist).

Kuigi lähiaastatel ei ole oodata tegelikku tulemit ja mõju, maksis EL valminud väljundite eest toetustena 34,4 miljonit eurot: 17,3 miljonit ERFist Poola maantee- ja raudteeühenduste rajamiseks (vt 11. foto) ning 17,1 miljonit eurot üleeuroopalise transpordivõrgu programmist Rootsi raudteeühenduse uuendamiseks. Põhjuseks oli toetusesaaja esitatud ebaõige teave, INEA teostatud ebapiisav järelevalve peamiste tulemusnäitajate saavutamise üle ja ebaasjakohased toetuslepingud, mis võimaldavad teha makseid ka ilma tulemusi saavutamata. Kui projektitaotlus ei oleks terminali rajamist sisaldanud, oleksid Rootsi ametiasutused saanud taotleda üksnes üleeuroopalise transpordivõrgu tavalist 10% kaasrahastamismäära, nüüd käsitleti seda aga meremagistraali projektina ja kaasrahastati 20% ulatuses.

11. foto. Gdynia sadama maantee- ja raudteeühendused ilma parvlaevaterminalita, mis võimaldaks ühendust Karlskrona sadamaga

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Sadamate jaoks võrdsete tingimuste loomine: vajadus paremini tagada ühiste eeskirjade (nt riigiabi ja tollikontrollide alal) järjepidev rakendamine

82

Sadamatevaheline konkurents võib olla üsna tugev, kui need teenindavad sama sisemaad, käitlevad samu kaupu ja sarnast tüüpi liiklust. Sadamate toetamine avaliku sektori vahenditega võib aga turgu moonutada. Meresadamatele mõeldud riigiabi suuniste puudumine ja erinevused liikmesriikide tollikontrolliprotseduurides võivad rahvusvaheliste laevaliinide jaoks ühe sadama teistega võrreldes ligitõmbavamaks muuta. Seetõttu uuris kontrollikoda, kas komisjon on võtnud riigiabi ja tolliprotseduuride valdkonnas vajalikke meetmeid, mis võimaldavad sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida.

Liikmesriigid ja komisjon peavad riigiabi eeskirju sadamate puhul paremini jõustama

Mitmel juhul avastati risk, et riigiabi moonutas konkurentsi

83

Juba 2000. aastal otsustas Üldkohus, et avaliku sektori omandis oleva taristu (nt lennujaama) käitamine võib olla majandustegevus⁵⁰; nimetatud põhimõtet kinnitati ja selgitati täiendavalt veel 2011. aastal langetatud Leipzig/Halle kohtuasja otsuses⁵¹.

Puudub selgus sadamate superstruktuuri suhtes

84

Kontrollikoja auditiga avastati aga teatud märkimisväärseid sadamatevahelise konkurentsi moonutamise riske. Näiteks vastutavad kontsessiooniomanikud oma terminalides kasutatava superstruktuuri rahastamise eest (nt kraanad, laadimis- ja lossimismasinad ning laohooned). Sellepärast eristas komisjon oma 2001. aasta teatises⁵² avalikku (üldist) ja kasutajaspetsiifilist taristut. Teatise kohaselt ei pea kõigile kasutajatele mittediskrimineerivalt avatud superstruktuuri avaliku sektori vahenditest rahastamist käsitlema riigiabina, samas kui konkreetse kasutaja või juba kontsessiooni omava ettevõtja jaoks mõeldud seadmete kaasrahastamist⁵³ tuli käsitleda riigiabina, sest see annab ettevõtjale eelise ja võib seetõttu mõjutada konkurentsiolukorda.

85

Kontrollikoda leidis, et puudus selgus sadamate superstruktuuri avaliku sektori poolse rahastamise kohta: põhimõtteliselt oli see Euroopa ühendamise rahastu 2014. aasta projektikonkursi tingimuste kohaselt rahastamiskõlblik kulu. Tingimustes oli aga kaks erandit: superstruktuuri võis teatud tingimustel rahastada meremagistraalide projektikonkursi mitmeliigilise transpordi osast. Seetõttu taotlesid mitu sadamat selliste seadmete rahastamist just projektikonkursi eelnimetatud osade raames. Pealegi ei käsitleta sadamate superstruktuuri rahastamist Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide tingimuste kohaselt põhimõtteliselt rahastamiskõlbmatu kuluna.

86

Kokkuvõttes leidsid audiitorid uuritud sadamates 10 juhtumit kasutajaspetsiifilise superstruktuuri ELi vahenditest rahastamise kohta: peamiselt Poolas (kolmes uuritud sadamas: Szczecin-Swinousjie, Gdánsk ja Gdynia) ja Hispaanias (Algecirase sadam). ELi eelarvest toetati 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid eraoperaatorite kasutatavaid kraanasid ja ümberlaadimisseadmeid. Komisjon, keda asjaomased liikmesriigid olid neist juhtumitest teavitanud (Poola 2005. aastal ja Hispaania 2010. aastal), kiitis kõik juhtumid heaks ega esitanud mingeid vastuväiteid nende rahastamise kohta. Üks näide esitatakse 7. selgituses ja täielik nimekiri V lisas.

7. selgitus

Kasutajaspetsiifilise superstruktuuri rahastamine avaliku sektori vahenditest Hispaanias

Algecirase sadamas Hispaanias investeeriti 22 miljonit eurot ELi vahendeid ühele eraettevõttest terminalioperaatorile 8 dokikraana (ship to shore) ostmiseks (vt 12. foto).

12. foto. ELi rahastatud superstruktuur Algecirase sadamas

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Varasemate riigiabi otsuste järelkontroll oluliste muutuste puhul

87

ELi riigiabi kontrollimise süsteem põhineb komisjoni tehtaval eelhindamisel ning komisjoni ja liikmesriikide vahelisel mõjusal koostööl. Probleemid võivad olla tingitud ka sellest, kui olukord on pärast komisjoni riigiabi otsuse aluseks olnud asjaolusid oluliselt muutunud, ning kui komisjon ei ole hiljem hinnanud, kas olukorra muutumine moonutab konkurentsi (vt 8. selgituses esitatud näide).

8. selgitus

Olulistest muutustest jäeti ametlikult teavitamata – Jade-Weseri sadam Saksamaal

Saksamaal rajati Wilhelmshaveni süvaveesadama (üks 104st põhisadamast) lähedale Jade-Weseri sadamasse aastatel 2008–2012 uus konteinerterminal läbilaskevõimega 2,7 miljonit TEUd. Terminali peamise taristu ehitas Niedersachseni liidumaa toetusrahade abil. Lisaks riiklikule ja erasektori poolsele rahastamisele toetas projekti 33 miljoni euroga ka EL. Lisaks andis EIP taristu rajamiseks kaks laenu kogusummas 325 miljonit eurot.

Detsembris 2008 otsustas komisjon mitte avaldada vastuseisu Saksamaa teavitatud meetmetele (40 aastaks sõlmitud kontsessioonileping rahvusvahelise ettevõttega), sest ei pidanud seda riigiabiks⁵⁴.

Pärast otsustamist tehti komisjonile teavitatud tingimustes aga olulisi muudatusi; 2006. aastal allkirjastatud kontsessioonilepingus tehti vastavalt 2010. aastal (veel enne terminali töö alustamist) ja 2014. aastal kaks olulist muudatust, millega muudeti märkimisväärselt riigihanke algseid tingimusi. Muudatused mõjutasid ka laevandusettevõtjate makstavaid tasusid⁵⁵. Kokkuvõttes oli eraettevõttele kontsessiooni andnud avaliku sektori asutus muudatuste tõttu 2015. aasta oktoobri seisuga kaotanud ligikaudu 15 miljonit eurot (väiksemad tulud, suuremad intressikulud). Saksa ametivõimud komisjoni muudatustest ei teavitanud (kuigi see oleks olnud õiguskindluse seisukohast asjakohane), ning komisjon ei kontrollinud algse otsuse rakendamist, et näha, kas selle muudetud tingimused ei moonuta konkurentsi.

Kuigi kontsessiooniandjast avaliku sektori ettevõte pidi laenu tagasimaksmise tagamiseks töötama kasumlikult, oli see tegelikult kahjumis, kuna Jade-Weseri sadama läbilaskevõime oli märkimisväärselt alakasutatud: alates sadama avamisest septembris 2012 kasvasid konteinermahud küll 76 000 TEU-lt (2013) 429 000 TEU-ni (2015), ent sadama lõplikust 2,7 miljoni TEU suurusest läbilaskevõimest (kui kõik tööd on lõpetatud ja sadam on keskpikas perspektiivis täisvõimsusel tööle hakanud) moodustab see siiski vaid ca 16% (vt joonis 4 ja 13. foto).

Kontsessioonilepingus tehtud muudatuste ja kontsessiooniandjast avaliku sektori ettevõtte 21,5 miljoni euro suuruse kahjumi tõttu (2014. aasta lõpu seisuga) kavandasid ettevõtte kaks omanikku (Niedersachseni ja Bremeni liidumaa) ettevõttesse täiendavate rahasüstide tegemist (3 miljonit eurot aastal 2015 ja 5,5 miljonit eurot 2016. aastal).

Joonis 4

Jade-Weseri sadama läbilaskevõime kasutamine

13. foto

Jade-Weseri ümberlaadimissadama läbilaskevõime on märkimisväärselt alakasutatud

Allikas: Euroopa Kontrollikoda.

Komisjon peab sadamate riigiabi küsimuses aktiivsemat rolli mängima

Liikmesriigid teatasid vähestest riigiabi andmise juhtumitest ning komisjonile esitati vähe kaebusi

88

Kontrollikoja audit näitas, et liikmesriigid olid väga harvadel juhtudel teatanud komisjoni sadamatele antavast riigiabist:

–enne 2007. aastat komisjon sadamatele antava riigiabi teavitamise kohta andmeid ei kogunud;

–ajavahemikus 2007–2010 olid liikmesriigid teatanud sadamataristule riigiabi andmisest neljal korral;

–ajavahemikus 2010–2015 teatati sadamataristule riigiabi andmisest 27 korral (vt VI lisa).

89

Käesolev audit näitas, et komisjon oli saanud väga vähe kaebusi:

–enne 2007. aastat andmed kaebuste kohta puudusid;

–ajavahemikus 2007–2010 oli komisjon teinud vaid ühe ametliku kaebust puudutava otsuse ja kõik ülejäänud kaebused lahendati ilma ametliku otsuseta (st juhtumid kas suleti pärast seda, kui kaebuse esitaja oli komisjoni esialgsele hindamiskirjale vastamata jätnud või oli kaebus tagasi võetud);

–ajavahemikus 2010–2015 esitati komisjonile vaid kolm kaebust.

Komisjonipoolne järelevalve sadamatele antava riigiabi üle piirdub vaid toetuskavadega

90

Komisjon uuris dokumendipõhiselt väga vähest arvu sadamataristule antud riigiabi juhtumeid⁵⁶. Lisaks hõlmab komisjonipoolne iga-aastane riigiabialane järelevalve õigusaktide kohaselt sadamaid vaid osaliselt, kuna see piirdub vaid toetuskavadega ega käsitle konkreetseid riigiabi andmisest teatamise juhtumeid⁵⁷.

91

Peamiste sadamate suure arvu (329) ja neisse investeeritud avaliku sektori vahendite suuruse tõttu on kontrollikoda seisukohal, et riigiabist teatamiste praegune arv on ebarealistlikult väike. Audiitorid on riigiabist mitteteavitamist täheldanud ka mitme ERFi/ÜFi rahastatud sadamaprojekte puudutanud finants- ja vastavusauditi juures. Näiteks 2012. aasta aastaaruandes leiti, et riigiabist ei teatatud Patrase (Kreeka) ja Rostocki (Saksamaa) sadamates ERFi toel rajatud sadamarajatiste puhul⁵⁸

Vajadus komisjoni täiendavate suuniste järele

92

Auditi ajal märkisid mitu sidusrühma (nt sadamavaldajad, sadamaoperaatorid, laevaomanikud ja logistikaettevõtted), et vaja oleks komisjoni koostatud sadamatele antava riigiabi alaseid suuniseid, kus selgitataks nii riigiabi määratluse kui ka teavitamiskohustuse alla kuuluvaid investeeringuid. Hoolimata korduvatest lubadustest ei ole komisjon meresadamatesse tehtavate investeeringute kohta kehtivaid riigiabi suuniseid seni veel avaldanud⁵⁹. Selliste suuniste avaldamine sisaldub komisjoni töökavas aastateks 2014–2019⁶⁰.

Liikmesriikide tollikontrollitavade komisjonipoolne järelevalve ei hõlma olulist teavet

Sadamate atraktiivsus sõltub oluliselt liikmesriikide tollikontrollitavadest sadamates

93

Kontrollikoda uuris, kas erinevused tollikontrolli ülesehituses, kvaliteedis ja kiiruses muutsid mõne sadama teistega võrreldes rahvusvaheliste laevaliinide jaoks atraktiivsemaks. Audiitorid märkisid, et ELi tolliõigus võimaldab kaupade saabumisel ja enne nende vabasse ringlusse lubamist kasutada kohalikku tollivormistust ja lihtsustatud protseduure, näiteks:

–sisenemise ülddeklaratsiooni alusel eelkõige julgeoleku ja turvalisuse eesmärgil riskianalüüsi tegemist enne kaupade saabumist sadamasse (või enne nende lastimist). Seda peaks samade kaubalastide puhul tollideklaratsioonide alusel täiendama veel üks riskianalüüsi tasand, mis käsitleb eelkõige finantsriske;

–kaupadega seotud nõuete kohta eelnevalt teabe (nt sertifikaatide) kogumist;

–kaupade vabasse ringlusse lubamise kiirendamist pärast nende saabumist ning lõplikku kinnitust selle kohta, et kaubad vastavad enne nende saabumist esitatud deklaratsioonile.

94

Kõik tollikontrollid põhinevad tolliseadustiku artiklil 13, milles sätestatakse, et kõik liikmesriigid võivad läbi viia kõik vajalikuks peetavad kontrollid. Tollikontrollid põhinevad riskianalüüsil. Tolliasutus võib teatud tingimustel ja pärast operaatori usaldusväärsuse kontrollimist kasutada ka lihtsustatud protseduure. 2014. aastal võeti ELis vastu ühine tolli riskijuhtimissüsteem⁶¹, ent komisjon ei ole veel vastu võtnud liikmesriikide tolliasutusele mõeldud riskijuhtimissüsteemi: üksikasjaliku plaani eesmärk on süsteemi rakendamine aastaks 2020.

95

Kõik tolliasutused kasutavad oma kontrollikorda. Erinevusi oli nii protseduuride lihtsustamises, kiiruses, kvaliteedis kui ka tolliprotseduuride mõjus. See muutis mõned sadamad rahvusvaheliste laevaliinide jaoks atraktiivsemaks. Näiteks mõned liikmesriigid (nt Belgia, Taani, Madalmaad, Ühendkuningriik ja Soome) ei rakendanud süstemaatiliselt kohustust teavitada tolliasutusi enne kauba saabumist või soovist neid vabasse ringlusse lubada. Tegelikult peaks seda tegema üksnes juhtumipõhiselt ja pärast põhjalikku riskianalüüsi. Kirjeldatud teguviis näitab, et tolliasutused ei saa teha riskipõhiseid kontrolle⁶².

96

Ühes varasemas auditis leidis kontrollikoda ka tõendeid tollikontrolli erinevuste kohta, mistõttu kasutati kaupade sihtkohta transportimiseks ebatavalist marsruuti: kaubad lossiti Hamburgis (Saksamaa) ja transporditi edasi Rotterdami (Madalmaad), kus need deklareeriti vabasse ringlusse lubamiseks ja veeti lõplikku sihtkohta Poolas⁶³. Teisisõnu – maaletoojad ei tahtnud impordiriigis tollivormistust teha, soovides kas vähendada kontrollide tõenäosust või raskendada võimalikku maksude sissenõudmist.

97

Komisjoni poolt 2013. aastal Rotterdami sadamas tehtud omavahenditealaste kontrollide käigus leiti, et ELi staatuse õiguse kontrolle tehti vaid juhuslikult ja kohati lõpetati tollijärelevalve ilma kogu infot kontrollimata. Igapäevaselt esitatud 200 lastikirjast koostati vaid 15–20 kohta tollideklaratsioonid ning ladustamiseks või vabasse ringlusse lubamiseks mõeldud kohapeal toimuva tollivormistuse protseduuride puhul ei tehtud enne tollijärelevalve lõpetamist ei elektroonilisi ega muid kontrolle, et ajutiseks ladustamiseks esitatud koonddeklaratsioon vastaks sellele järgnevaks tolliprotseduuriks koostatud deklaratsioonile.

98

Kontrollikoda uuris ka komisjoni omavahendite kontrollide raames tehtud tollivormistusejärgseid kontrolle ning võrdles Madalmaade andmeid naaberriikide ja muude riikide omadega. Selgus, et Madalmaades tegeles tollivormistusejärgse kontrolliga märkimisväärselt vähem inimesi kui ELi teistes liikmesriikides, ning nende arv on viimastel aastatel langenud (164 täistööajale taandatud töökohalt 2007. aastal 141 täistööajale taandatud töökohani). Võrdluseks võib tuua andmeid mõne teise tähtsa sadamariigi tolliorganisatsioonidest: Belgias tegeleb tollivormistusejärgse kontrolliga kaks korda rohkem inimesi (292 täistööajale taandatud töökohta); Saksamaal teeb tegeles tollivormistuse ärgse kontrolliga 50 korda rohkem tollitöötajaid (7222 täistööajale taandatud töökohta); Ühendkuningriigis 1033, Poolas 794; Prantsusmaal 491 ja Hispaanias 413 tollitöötajat⁶⁴.

Puudused liikmesriikide tollikontrolli komisjonipoolses järelevalves

99

Tolliseadustikus sätestatakse küll raamistik, mille alusel võivad tolliasutused oma kontrollitavasid lihtsustada, ent ELis tuleb tolliprotseduure rakendada ühetaoliselt. Teisisõnu – ELi ühise tolliameti puudumine ei tohiks tähendada ettevõtjate erinevat kohtlemist. Kuigi moonutuste risk on suur, puudub süsteem võimalike erinevuste üle tehtavaks järelevalveks. Näiteks näitas kontrollikoja audit, et:

–liikmesriigid ei pea komisjonile edastama teavet konkreetsete põhivõrgu sadamate tasandil tehtud tollikontrollide arvu kohta. Need andmed oleksid aga väga olulised ettevõtjate tolliasutustepoolse erineva kohtlemise avastamiseks;

–oli käivitatud kava „Toll 2013”, mille eesmärk oli muu hulgas tollikontrolli tavade ühtlustamine ja parandamine. Komisjoni tehtud järelhindamine⁶⁵ näitas, et hoolimata programmi keskse eesmärgi (kõigi liikmesriikide tolliasutuste töö ühtlustamine) saavutamisel oli tehtud edusamme, oli ELi riikides impordiprotsesside ühtlustamisel endiselt arenguruumi, sest iga liikmesriik kasutas endiselt enda automaatset impordisüsteemi;

–liikmesriikides on jagamist väärivaid häid tavasid kontrollide hindamise kohta: näiteks ehitas Santa Cruz de Tenerife sadamavaldaja sadama territooriumile kõigi kontrolliasutuste jaoks ühise hoone, mida jagavad tollikontrolli, fütosanitaarkontrolli, veterinaarkontrolli ja tervise piirikontrolliga tegelevad ametkonnad. Nii viiakse läbi vaid üks integreeritud kontroll, mis võimaldab mõõta kontrolliks kuluvat aega ning parandab ajapikku ka kontrollide kvaliteeti ja kiirust.

Nn sinine vöönd ehk kuidas maanteetransport on meretranspordiga võrreldes eelisolukorras

100

Praegustes tingimustes on maanteetransport endiselt eelistatud transpordiliik kauba toimetamiseks ELi ühest punktist teise, kuna selle eelisteks on paindlikkus, madal hind ning sujuv, kiire ja uksest ukseni käitlemine. ELi-sisene meretransport muutub konkurentsivõimeliseks üksnes juhul, kui see muudetakse kiiremaks ja usaldusväärsemaks. Meretranspordi üheks peamiseks probleemiks on asjaolu, et meretranspordis siseturg endiselt veel täielikult ei toimi. Kui laevad on ühe liikmesriigi territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) lahkunud, käsitletakse seda kui ELi tolliterritooriumilt väljumist ning alused peavad uude ELi sadamasse saabudes taas tollikontrolliformaalsused täitma, seda isegi siis, kui nende lastiks on üksnes ELi kaubad ja nad ei ole vahepeal peatunud üheski kolmanda riigi sadamas. Samas võib näiteks Tallinnast (Eesti) Lissaboni (Portugal) teel olev veok läbida kogu ELi ilma liidu sisepiiridel täiendavaid formaalsusi täitmata.

101

Mere- ja teiste transpordiliikide vaheliste võrdsete tingimuste puudumine on olnud selgesti näha juba alates sisepiiride avamisest aastal 1992. Komisjon märkis 1995. aastal⁶⁶ eri transpordiliikide ebavõrdset kohtlemist ja meretranspordi ebasoodsat olukorda. Hoolimata probleemi olulisusest on selle lahendamine olnud silmatorkavalt aeglane:

–nn sinise vööndi tegevuskava põhjal, mille eesmärk oli laevanduse jaoks „Euroopa piirideta mereruumi loomine”, jõustus 2014. aasta märtsis uus kava, mis pidi lihtsustama liidusisest laevandust nn liinilaevandusteenuste jaoks läbi kiirema registreerimise ja tollikontrollide vältimise võimaluse⁶⁷; liinilaevandusteenuste osutamiseks on aga vajalik tolliasutustelt eelnevalt luba saada. Liinilaevandusteenuste nime all saavad aga liigelda vaid 10–15% laevadest, kõik ülejäänud peavad endiselt tolliprotseduurid täielikult läbima;

–meretranspordis kasutatavate haldusmenetluste ühtlustamiseks loodi laevade teavitusformaalsusi käsitleva direktiivi 2010/65/EL põhjal merenduses infotehnoloogia kasutamist edendav e-merenduse algatus. Käib töö laeva pardal asuvate kaupade elektroonilise deklareerimise lihtsustamiseks, ent see puudutab üksnes nn riiklike ühtsete liideste kaudu toimuva aruandluse loomist. See tähendab, et kõik liikmesriigid säilitavad aruandluseks enda riiklikud süsteemid, tolliformaalsuste korraldamiseks mõeldud ühtne ELi aruandlussüsteem tuleb aga alles luua. Samal ajal töötatakse välja elektroonilisi tollisüsteeme (nende kohta kehtib üleminekuaeg kuni 2020. aastani), et vastata järk-järgult uue ajakohastatud tolliseadustiku nõuetele. See tähendab, et probleemi ei suudeta lahendada isegi pärast peaaegu 30 aasta möödumist alates selle esmakordsest ilmnemisest.

23Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. detsembri 2013. aasta määruse (EL) nr 1303/2013, millega kehtestatakse ühissätted Euroopa Regionaalarengu Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi, Ühtekuuluvusfondi, Euroopa Maaelu Arengu Euroopa Põllumajandusfondi ning Euroopa Merendus- ja Kalandusfondi kohta, nähakse ette üldsätted Euroopa Regionaalarengu Fondi, Euroopa Sotsiaalfondi, Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa Merendus- ja Kalandusfondi kohta ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EÜ) nr 1083/2006 (ELT L 347, 20.12.2013, lk 320), XI lisa, eeltingimused 7.1 ja 7.3.

24Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdánsk, Vigo, Ferrol ja Karlskrona.

25Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife ja Norrköping.

26Algeciras ja Augusta (viimases kaubakäive puudub).

27KOM(92) 494 (lõplik), 2. detsember 1992, „1992. aasta valge raamat. Ühise transpordipoliitika edasine areng – ühenduse säästva liikuvuse raamistiku loomise üldine lähenemisviis”.

28KOM(97) 678 (lõplik), 10. detsember 1997, „Roheline raamat meresadamate ja mereinfrastruktuuride kohta”.

29KOM(2007) 616 (lõplik), 18. oktoober 2007, „Teatis Euroopa sadamapoliitika kohta ”.

30COM(2013) 940 final, 7. jaanuar 2014, „Transpordi põhivõrgu ülesehitamine: põhivõrgukoridorid ja Euroopa ühendamise rahastu”.

31SWD(2013) 542 final, 7. jaanuar 2014. Näiteks kaubamahul põhinevad sadamad: kui sadamat läbib 1% ELi kaubamahust, liigitatakse see põhivõrgu sadamaks; kui sadama kaubamaht moodustab 0,1%, liigitatakse see üldvõrgu sadamaks; ühtekuuluvuse sadamatele (väikeste kaubamahtudega sadamad, mis teenindavad aga suurt sisemaa piirkonda) ja saartel paiknevatele sadamatele kehtivad teised kriteeriumid.

32Määrus (EL) nr 1315/2013.

33KOM(2011) 650 (lõplik), 19. oktoober 2011, II lisa.

34Euroopa Komisjon, „Ports and their connections within the TEN-T”, 29.6.2010. NEA, TNO ja Leedsi ülikooli teostatud uuring.

35OECD ja ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Pariis (http://dx.doi.org/10.1787/978 928 210 7782-en).

36SWD(2013) 181 final, 1. köite punkt 3.

37ISL’i sadamate kaubamahtude prognoos kuni aastani 2025; Rotterdami sadam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018 „, 2010. aasta ajakohastatud väljaanne.

38SWD(2013) 181 final, 2. köite VII lisa.

39Kasutatud metoodika: summa arvutamiseks võeti arvesse auditeeritud sadamataristu kasutuse üksikasjalikku analüüsi auditikülastuse käigus. Kui projekt liigitati levinud rahvusvaheliste kriteeriumide põhjal kasutuseta seisvaks või märkimisväärselt alakasutatuks, võeti ebamõjusalt kasutatud projektikulude arvutamise aluseks taristu alakasutuse määr.

40See puudutab kolme Cuxhavenis ja kahte Wilhelmshavenis auditeeritud projekti ning vastavalt ühte Tarantos, Cartagenas, Santa Cruz de Tenerifes ja Karlskronas auditeeritud projektidest; ükses Poolas ei leitud ühtegi enam kui kolme aasta jooksul kasutuseta seisnud või märkimisväärselt alakasutatud projekti.

413-aastane periood tuleb EIP kasutatavast tulemuste mõõtmise raamistikust (Results Measurement (ReM) Framework). Raamistiku alusel kasutab EIP enda antud laenude kvaliteedi hindamiseks süstemaatiliselt kahte ajahetke: esiteks projekti valmimise aega ning teiseks hetke, kui valmimisest on möödunud kolm aastat (vt http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Meresadamate taristut kajastav kontrollikoja eriaruanne nr 4/2012.

43Eelarve ületamise all mõeldakse üksnes projektitasandi rahastamiskõlblikke kulusid, mitte kogu sadama investeeringute maksumust, kus ülekulu võib olla veel palju suurem.

44Vt eriaruanne nr 4/2012.

45Kasutatud metoodika: summa arvutamiseks hinnati uuesti üksikasjalikult 2010. aastal esmakordselt auditeeritud sadamataristu kasutust. Kui projekt liigitati kokku lepitud rahvusvaheliste kriteeriumide põhjal kasutuseta seisvaks või märkimisväärselt alakasutatuks, võeti ebamõjusalt kasutatud kulude arvutamise aluseks taristu alakasutuse määr.

46Arinagas lõpetati tööd aastal 2008, Campamentos 2004, Ferrolis 2005, Langosteiras 2011 ja Augustas 2006.

47Kontrollikoja eriaruande nr 4/2012, punkt 22.

48Euroopa Investeerimispanga (EIP) põhikirja artikkel 19.

49Euroopa Komisjoni, Euroopa ühenduste ja Euroopa Investeerimispanga vaheline vastastikuse mõistmise memorandum komisjoniga konsulteerimiseks vastavalt EIP põhikirja artiklile 21 antavate üldiste laenude, erilaenude (mid-caps loans), raamlaenude ja investeerimislaenude andmiseks (13. juuni 2006); viimati muudetud 13. detsembril 2010. Vastastikuse mõistmise memorandum on praegu muutmisel; teksti projekti viimane versioon pärineb septembrist 2015.

50Üldkohtu otsus kohtuasjas T-128/98: Aéroports de Paris.

51Üldkohtu 24. märtsi 2011. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-443/08 ja T-455/08: Mitteldeutsche Flughafen ja Flughafen Leipzig-Halle vs. komisjon.

52KOM(2001) 35 (lõplik), 13. veebruar 2001, „Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport”, lk 11.

53Kui just riigihanke tingimused ei sisaldanud seda hanke võitjat soodustavat tingimust, mis oleks sellisel juhul kõigi pakkujate suhtes võrdne eelis.

54Kontsessioonileping pidi tagama turutingimuste jälgimise: Saksa ametivõimud ei tohtinud kontsessiooniomanikule toetusi ja eeliseid anda; sadamataristu pidi olema võrdsetel alustel sadama kõigile kasutajatele avatud ning kaupade käitlemise eest küsitav hind pidi põhinema turutingimustel.

55Muudatused puudutasid kontsessioonitasu maksmise edasilükkamist ja laevandusettevõtjatelt küsitavate käitlustasude tagatiste muutmist eraettevõtte kasuks. Lisaks vähendati teatud ajaks käitlustasude suurust laevandusettevõtjate kasuks.

56Uurimised puudutasid avaliku sektori vahenditega tehtud aastainvesteeringute kajastamist kahe Saksa (Hamburg ja Bremen) ja ühe Belgia sadama raamatupidamises.

57Nõukogu 13. juuli 2015. aasta määrus (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks (ELT L 248, 24.9.2015, lk 9).

58Kontrollikoja aastaaruanne eelarveaasta 2012 kohta, selgitus 5.4 (ELT C 331, 14.11.2013).

59Mitte segamini ajada merendussektori riigiabi suunistega, mis käsitlevad tonnaažimakse ja meremeestega seotud meetmeid. Allikas: K(2004) 3 – Ühenduse suunised meretranspordile antava riigiabi kohta (ELT C 13, 17.1.2004, lk 3).

60Euroopa Komisjon: 2. peatükk: Euroopa ühtne transpordipiirkond – punkt 2.5 Siseturg, Meresadamad, punkt 3.3.

61COM(2014) 527 final, 21. august 2014, tollivaldkonna riskijuhtimist käsitlev ELi strateegia ja tegevuskava: riskide ohjamine, tarneahela turvalisuse tugevdamine ja kaubanduse soodustamine.

62Euroopa Komisjoni aruanne kohapeal toimuva tollivormistuse protseduuri rakendamise kontrollimiseks 2011. aastal liikmesriikidesse tehtud külastuste kohta.

63Aastaaruanne eelarveaasta 2013 kohta, viimane näide selgituses 2.1 (ELT C 398, 12.11.2014).

64Analüüsiti komisjoni omavahenditealaseid kontrolle vastavalt nõukogu 22. mai 2000. aasta määruse (EÜ, Euratom) nr 1150/2000, millega rakendatakse otsus 2007/436/EÜ Euroopa ühenduste omavahendite süsteemi kohta (EÜT L 130, 31.5.2000, lk 1), artiklile 18; ning nõukogu 10. mai 1999. aasta määrusele (EÜ, Euratom) nr 1026/1999, millega määratakse kindlaks komisjoni volitatud esindajate õigused ja kohustused seoses ühenduste omavahendite kontrollimisega (EÜT L 126, 20.5.1999, lk 1), ning liikmesriikide omavahendite kohta esitatud tegevusaruandeid (2013).

65Lõpphinnang programmile „Toll 2013” - lõpparuanne (vt http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66KOM(95) 317 (lõplik), 5. juuli 1995, „The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges”.

67See sisaldab liikmesriikidevaheliste konsultatsioonide perioodi lühendamist praeguselt 45 päevalt 15 päevani ning võimaldab kava tulevikus sadamaid külastades kiiremini ja lihtsamalt kasutada.

Järeldused ja soovitused

102

Komisjoni ja liikmesriikide ELi meretranspordi strateegiaid ja ELi rahastatud sadamainvesteeringute kulutõhusust käsitlenud auditiga, mille käigus kontrolliti 37 uut projekti ja hinnati uuesti viit juba varem uuritud projekti, leiti märkimisväärseid probleeme. Kokkuvõttes leiti, et:

–liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad ei moodustanud usaldusväärset ja järjepidevat alust ELi sadamate vajaliku läbilaskevõime kavandamiseks ning sadamataristu rahastamiseks vajalike ELi ja liikmesriikide avaliku sektori vahendite suuruse väljaselgitamiseks;

–lähestikku asuvate sadamate sarnase sadamataristu ja superstruktuuri rahastamine on kaasa toonud ebamõjusad ja jätkusuutmatud investeeringud: ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud 30 projekti kontrollimine näitas, et kolmandik valminud projektidesse investeeritud vahenditest (12 projektile eraldatud ca 194 miljonit eurot) investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97 miljonit eurot ELi rahastamist) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeritud vahendite raiskamise suurele riskile.

–Nimetatud tähelepanek kehtib ka juba 2010. aastal uuritud viie sadama kohta. 2010. aastal uuritud viie projekti tulemuste uus hindamine näitas halba kulutõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati pärast peaaegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid alasid kasutati väga vähesel määral või seisid need kasutuseta. Kokkuvõttes hinnati 292 miljoni euro kasutamine ebamõjusaks;

–Lisaks näitab projektide ebatõhusust nende kavandatust suurem maksumus ja tähtaegade ületamine. ELi rahastatud projektid ületasid eelarve kokku 139 miljoni euro ulatuses. 30-st valminud projektist ületas valmimistähtaja 19 ning neist 12 projekti valmimisega hilinemine moodustas enam kui 20% projekti kavandatud kestusest. Algselt kavandatud tähtaegade ületamise määr oli kuni 136%. Auditi ajaks veel lõpetamata seitsmest projektist (kokku 524 miljonit eurot ELi vahendeid) kuus olid samuti ajakavast maas;

–Puuduvad või ebapiisavad ühendused sisemaaga (nt puuduvad teed ja raudteeühendused) vajavad sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist;

–Kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult ei komisjonisisene koordineerimine ega sadamataristu rahastamiseks tehtud EIP laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjonivaheline menetlus. Mõne laenupakkumise puhul tõid komisjoni talitused küll sisemiselt välja kriitilisi probleeme, ent komisjon ei esitanud nende alusel EIP-le negatiivset arvamust.

–komisjon ei võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas vajalikke meetmeid, mis oleksid võimaldanud sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida. Komisjonipoolne riigiabi andmise kontrollimine oleks võinud olla aktiivsem ja mõjusam – näiteks oleks võinud teha järelevalvet selle üle, kas varasemates otsustes (nt kontsessioonilepingutes) kokku lepitud tingimusi tagantjärgi ei muudetud, või keelduda konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuurile toetuse andmisest.

Näiteks toetati ELi eelarvest 92,5 miljoni euroga projekte, mis sisaldasid eraoperaatorite kasutuses olevat superstruktuuri.

Liikmesriikide ja komisjoni pikaajalised sadamastrateegiad peaksid olema suunatud transpordivõrgus vajalike ühenduste loomisele

103

Kõik viis külastatud liikmesriiki (Saksamaa, Itaalia, Poola, Hispaania ja Rootsi) olid 2015. aasta lõpuks vastu võtnud pikaajalised sadamate arengukavad (osaliselt tänu ELi rahastamisele seatud eeltingimuste kehtestamisele). Puudusi leiti sadamate koostöös (sadamatevahelise sünergia otsimine ja spetsialiseerumise potentsiaal) ja selles, kuidas nende strateegiate põhjal tehti kiiresti hästi koordineeritud sadamainvesteeringuid.

104

ELi tasandil on komisjoni sadamate strateegia aja jooksul arenenud, ent puudub usaldusväärne teave läbilaskevõime kavandamise kohta. Lisaks on põhivõrgu sadamate arv liiga suur (kokku 104 sadamat, millele eraldatakse suurem osa ELi rahastamiseks). Seetõttu ei saa ELi toetust suunata kõige olulisematele sadamatele. Teisalt on osa investeeringuid vajavaid olulisi veeteid komisjoni strateegiast välja jäänud.

105

Lisaks on komisjonil põhivõrgu sadamate tegeliku olukorra kohta vähe teavet: komisjon ei saa teavet ei olemasoleva läbilaskevõime, tegelikult kasutatava läbilaskevõime, tulevikus vajatava läbilaskevõime ega neisse sadamatesse investeeritud riiklike avaliku sektori vahendite kohta. Loetletud andmete puudumise tõttu puudub ka ELi-ülene ülevaade, mis võimaldaks põhisadamate läbilaskevõimet paremini planeerida. Asjaolu, et komisjonil puudub usaldusväärne teave sadamate läbilaskevõime kohta, ning tulevaste kaubavoogude kasvu liiga optimistlikud prognoosid on vähemalt teatud piirkondades kaasa toonud sadamate täiendava läbilaskevõime nõudluse liiga suureks hindamise (vt punktid 31–49).

1. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil:

a)luua põhivõrgu sadamate läbilaskevõime järelevalvesüsteem, võttes arvesse liikmesriikide pikaajaliste sadamate arengustrateegiate elluviimise plaane;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

b)vaadata üle ELile kui tervikule piisava juurdepääsu tagamiseks vajalike põhivõrgu sadamate arv (praegu 104);

Rakendamise tähtaeg: aastaks 2023.

c)koostada põhivõrgu sadamate, mereteede ja kanalite arendamiseks ELi sadamate arengukava;

Rakendamise tähtaeg: aastaks 2020.

ELi investeeringud sadamataristusse peaksid olema mõjusamad ja tõhusamad

106

Sadamataristu tulemuste avaldumine võtab aega ning sadamaprojektide rajamine tähendab juba oma olemuselt läbilaskevõime loomist pikaajalises perspektiivis. Investeeringute mõjususe seisukohast on väga tähtis nende tegemise õigeaegsus – eelkõige meretranspordis valitseva tiheda konkurentsi tõttu. Paljusid uuritud projekte auditi tegemise ajal ei kasutatud (need seisid tühjalt) või olid need märkimisväärselt alakasutatud. Ajavahemikus 2000–2013 lõpule viidud 30 projekti kontrollimine näitas, et kolmandik investeeritud vahenditest (12 projektile eraldatud ca 194 miljonit eurot) investeeriti ebamõjusalt. Ligikaudu pool nimetatud summast (9 projektile eraldatud 97 miljonit eurot ELi rahastamist) investeeriti taristusse, mida ei olnud enam kui kolm aastat pärast tööde lõpetamist kasutama hakatud või kasutati seda kaugelt alla kavandatud läbilaskevõime. See näitab puudusi eelnevas vajaduste hindamises ja viitab investeeritud vahendite raiskamise suurele riskile.

107

Sarnaselt meresadamaid käsitlevale varasemale eriaruandele leidis kontrollikoda, et paljud projektid olid ajakavast maha jäänud, mis oli osaliselt põhjustatud keerulistest haldusmenetlustest. Valmimine hilines alates kolmest kuust kuni 33 kuuni – keskmine hilinemine oli peaaegu 13 kuud. Algselt kavandatud tähtaegu ületati kuni 136%. Lisaks näitas kontrollikoja audit kavandatud eelarvete ületamist – kokku 139 miljoni euro ulatuses, st keskmiselt 8,7 miljoni euro võrra (arvesse on võetud üksnes juba lõpule viidud projekte). Pealegi vajatakse paljude puuduvate või ebapiisavate sisemaaühenduste tõttu (st teed ja raudteed) sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks ka täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist.

108

2010. aastal uuritud viie projekti tulemuste uus hindamine näitas üldist halba kulutõhusust: nende sadamate ELi rahastatud läbilaskevõimet kasutati pärast peaaegu kümneaastast tegevust endiselt ebapiisavalt. Nelja sadama vastavaid alasid kasutati väga vähesel määral, üks seisis aga täiesti kasutuseta. Kokkuvõttes hinnati 329 miljoni euro suurusest ELi kaasrahastamisest 292 miljoni (ca 89%) kasutamine ebamõjusaks.

109

Paljud sadamavaldajad mitmel pool Euroopas investeerisid (ja kavatsevad täiendavalt investeerida) oma konkurentsiolukorra parandamiseks samaaegselt sarnasesse sadamataristusse ja superstruktuuri. See seab suurde ohtu projektide tõhususe ja mõjususe.

110

Kuna EIB ei jaga komisjoniga kogu asjakohast teavet, ei toiminud korralikult ei komisjonisisene koordineerimine ega sadamataristu rahastamiseks tehtud EIP laenupakkumiste hindamiseks mõeldud EIP ja komisjoni vaheline menetlus. Mõne laenupakkumise puhul tõi komisjon küll sisemiselt välja kriitilisi probleeme, ent komisjon ei esitanud nende alusel EIP-le negatiivset arvamust (vt punktid 50–81).

2. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil:

a)teha liikmesriikidega koostööd selleks, et vähendada halduskoormust ning projektide valikuks ja elluviimiseks kuluvat aega, edendades selleks liikmesriikides ühtsete kontaktpunktide loomist, kus väljastatakse (või keeldutakse sellest) kõik sadamainvesteeringutega seotud load ja kooskõlastused; lisaks tuleks võimalikult kiiresti rakendada vaikivat kokkulepet formaalsuste lahendamiseks mingi kindla ajavahemiku jooksul (nt kaks aastat);

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

b)perioodi 2014–2020 ebamõjusate investeeringute tõttu rangelt rakendada Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide ühissätete määruse ja Euroopa ühendamise rahastu määruse finantskorrektsioonidealaseid sätteid;

Soovituse täitmise tähtaeg: viivitamatult.

c)kaaluda võimalust perioodil 2014–2020 ELi vahenditega mitte toetada konteinerite ümberlaadimiseks ja ladustamiseks mõeldud sadamataristut (nt kaide, dokkide ja laopindade rajamine). Lisaks ei tohiks toetada erasektori superstruktuuri, kuna seda tuleb vaadelda kui kommertskeskkonda;

Rakendamise tähtaeg: 2018. aasta lõpuks.

3. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil ja liikmesriikidel:

a)seada põhisadamad nende sisemaaühenduste parandamise seisukohast Euroopa ühendamise rahastu ning Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamise seisukohast tähtsuse järjekorda;

Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.

b)rahastada muud kui sisemaaühendusi loovat/parandavat sadamataristut üksnes juhul, kui valitseb selgelt määratletud vajadus, kui projekt annab tõendatud ELi lisaväärtust ja küllaldaselt suur osa selle rahastamisest pärineb erasektorist;

Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.

4. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil:

a)tagada, et EIP jagaks komisjoniga oma laenupakkumiste kohta kogu vajalikku laenuinfot, mis võimaldaks laenupakkumisi usaldusväärselt hinnata;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

b)komisjonisiseselt selgitada ja järjekindlalt rakendada menetlust, mis võimaldab kindlaks teha, kas kriitiliste märkuste põhjal peaks EIP laenupakkumise kohta negatiivse arvamuse esitama;

Rakendamise tähtaeg: 2016. aasta lõpuks.

Riigiabi eeskirjad ja tollikontrollid: võrdsete tingimuste tagamiseks tuleb teha rohkem jõupingutusi

111

Riigiabi eeskirjade erinev tõlgendamine sadamate valdkonnas ja erinevused liidu tolliprotseduuride rakendamisel võivad moonutada turgu ja halvendada sadamatevahelist ausat konkurentsi. Kummaski valdkonnas ei ole komisjon võtnud küllaldaselt meetmeid sadamatevaheliste võrdsete tingimuste tagamiseks.

112

Alates 2010. aastast on komisjon kontrollinud sadamatele antud potentsiaalset riigiabi üksnes juhuslikult, kuigi liikmesriigid on sadamataristule kulutanud märkimisväärses mahus avaliku sektori vahendeid. Hoolimata aastaid tagasi antud lubadusest ei ole meresadamatele mõeldud riigiabialased suunised endiselt valmis.

113

Käesoleva auditiga leiti, et sadamate tollikontrollis on erinevusi, mis võivad mõjutada sadama konkurentsivõimet, ning komisjoni järelevalve liikmesriikide sadamate tollikontrolli üle on kõlvatut konkurentsi tekitada võivate tavade avastamiseks ebapiisav.

114

Lisaks on ELi-sisene meretransport muude transpordiliikidega võrreldes halvemas olukorras, kuna ühe liikmesriigi territoriaalvetest (12 meremiili kaldast) lahkunud laevad peavad uude ELi sadamasse saabudes taas tollikontrolliformaalsused täitma, seda isegi siis, kui nende lastiks on üksnes ELi kaubad ja nad ei ole vahepeal peatunud üheski kolmanda riigi sadamas (vt punktid 82–101).

5. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil:

a)koostada meresadamate riigiabialaseid suuniseid;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

b)tagada järjepidevus sadamate superstruktuuriprojektide käsitlemisel;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

c)suurendada sadamatele antava riigiabi juhtumite uurimiste arvu ning teha varasemate riigiabi puudutavate otsuste järelkontrolli, et tagada algusest peale kehtivate nõuete täitmine;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

6. soovitus

Kontrollikoda soovitab nõuda liikmesriikidelt komisjoni süstemaatilist teavitamist kõigist sadamatele antud avaliku sektori toetuse juhtumitest vastavalt ELi riigiabi eeskirjadele;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

7. soovitus

Kontrollikoda soovitab komisjonil:

a)paluda liikmesriikidel esitada perioodiliselt andmeid nende territooriumil asuvates põhivõrgu sadamates läbi viidud konkreetsete tolliprotseduuride arvu kohta, et hinnata, kas sadamaid koheldakse võrdselt;

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

b)lihtsustada meretranspordile kehtivaid formaalsusi ja tollinõudeid, et parandada selle transpordiliigi konkurentsipositsiooni võrreldes teiste transpordiliikidega (eelkõige ELi nn ühtse liidese loomise poole liikumise abil);

Rakendamise tähtaeg: 2017. aasta lõpuks.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Henri GRETHEN, võttis käesoleva aruande vastu 20. juuli 2016. aasta koosolekul Luxembourgis.

Kontrollikoja nimel

president
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Lisad

I lisa

ELi fondide kulutused meretranspordiprojektidele (2000–2013)

Hispaania | 2 610 322 428 | 38,51%
Itaalia | 837 719 751 | 12,36%
Kreeka | 588 742 943 | 8,69%
Poola¹ | 564 232 876 | 8,33%
Prantsusmaa | 341 726 711 | 5,04%
Portugal | 314 324 344 | 4,64%
Läti | 173 729 139 | 2,56%
Saksamaa | 143 786 488 | 2,12%
Madalmaad | 91 333 779 | 1,35%
Rumeenia | 83 148 025 | 1,23%
Eesti | 80 303 497 | 1,18%
Ühendkuningriik | 78 033 155 | 1,15%
Leedu | 54 675 005 | 0,81%
Belgia | 52 685 257 | 0,78%
Malta | 46 945 423 | 0,69%
Rootsi | 38 982 443 | 0,58%
Austria² | 26 910 589 | 0,40%
Küpros | 22 085 473 | 0,33%
Sloveenia | 13 330 356 | 0,20%
Ungari² | 12 275 556 | 0,18%
Soome | 6 515 269 | 0,10%
Tšehhi Vabariik² | 4 203 737 | 0,06%
Iirimaa | 1 842 000 | 0,03%
Bulgaaria | 1 200 000 | 0,02%
Piiriülesed projektid | 109 561 318 | 1,62%
Interreg | 24 290 310 | 0,36%
Muud ELi projektid | 454 519 870 | 6,71%
Kokku | 6 777 425 742 | 100,00%

1Üksnes programmitöö periood 2007–2013.

2Neil riikidel puuduvad küll merepiirid, ent nad deklareerisid ERFi/ÜFi vahenditest sadamatele tehtud kulusid; tõenäoliselt oli tegu veaga.

II lisa

Esimest korda uuritud projektid

1Auditi käigus tehtud leid.

2Üksnes lõpetatud projektid.

III lisa

Ülevaade lõpetamata projektidest

Liikmesriik
Sadam
Lõpetamata projekt
Projekti kavandatud lõppkuupäev (algne kuupäev lepingus)
Projekti lõpetamisega hilinemine (kuudes, praeguse seisuga)
ELi rahastatav summa
(eurodes)

Itaalia
Salerno
Logistika ja sadamad. Salerno integreeritud sadam
31.12.2015
13 kuud
53 262 297

Salerno läänevärava maantee- ja raudteeühendused, 1. osa
30.6.2014
vähemalt 36 kuud
115 245 000

Salerno läänevärava maantee- ja raudteeühendused, 2. osa

Taranto
Taranto sadama raudteeühendus riigi raudteevõrguga
31.12.2015
vähemalt 24 kuud
1 875 000

Süvendamine ja maa kuivendamine
31.12.2014
vähemalt 26 kuud
15 000 000

Poola
Gdańsk
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego
30.9.2015
vähemalt 16 kuud
273 634 889

Szczecin - Świnoujście
Świnoujście-Szczecini (Kanał Piastowski i Mieliński) laevatee uuendamine – II etapp, idast läände
30.9.2015
Viivitust ei ole
65 264 553

Viivituste kogukestus kuudes (auditi tegemise seisuga): 115
524 281 739

IV lisa

Liikmesriikide sadamasüsteemide ning auditeeritud sadamapiirkondadele ajavahemikus 2000–2013 eraldatud ELi ja EIP poolse rahastamise põhijooned¹

1. Saksamaa

Saksamaal on ligikaudu 21 mere- ja 250 siseveekogude sadamat. Pädevused jagunevad keskvalitsuse, liidumaade, kohalike omavalitsuste ja teiste sidusrühmade (nt erialaliidud ja ametiühingud) vahel, mis muudab keeruliseks ühiste eesmärkide ja strateegiate koostamise. Keskvalitsuse ülesanne on peamiselt regulatiivse transpordiraamistiku kava loomine ning mere- ja siseveekogude sadamaid sisemaaga ühendava taristu rajamine; liidumaade (ja kohalike omavalitsuste) ülesanne on aga peamiselt taristu ehitamine; ning erialaliidud ja ametiühingud tagavad sadamate toimimise. Riigis tehti järgnevad olulised investeeringud (struktuurifondid):

miljonites eurodes

1Allikas: kontrollikoja kogutud komisjoni andmed ja EIP avalikult kättesaadavad andmed (veebisait)

2. Hispaania

Hispaanial on üks ELi kõige pikemaid rannajooni (8000 km). Riigi geograafilise asukoha lähedus ühele maailma kõige olulisemale transporditeljele suurendab riigi tähtsust strateegilise piirkonnana rahvusvahelises laevanduses ja Lõuna-Euroopa strateegilise logistikaplatvormina. Riigi omanduses olev Hispaania sadamate süsteem koosneb 46 olulisest sadamast, mida juhivad 28 sadamavaldajat, kelle investeeringute, koordinatsiooni ja tulemuslikkuse üle teeb järelevalvet valitsuse sadamapoliitika elluviimise eest vastutav riiklik sadamateamet (Puertos del Estado). Hispaania on sadamatesse investeerinud kõige rohkem ELi vahendeid (peaaegu 40% kogu ELi investeeringutest). Riigis tehti järgnevad olulised investeeringud:

miljonites eurodes

3. Itaalia

Itaalia sadamate süsteem on killustatud. See koosneb paljudest väikestest, ebatõhusatest ja rahvusvaheliste sadamaoperaatorite suhtes väikest turujõudu omavatest sadamatest. Itaalia valitsus võttis äsja sadamareformi jaoks vastu uue seaduse, mille eesmärk on muu hulgas ühendada sadamasüsteemi ratsionaliseerimiseks üksteise läheduses asuvad sadamad ja nende valdajad, parandada koordineerimist, meelitada juurde täiendavaid kaubavooge ja investeeringuid ning muuta sadamad rahaliselt autonoomsemaks. Riigi lõunapoolsetesse sadamatesse tehtud investeeringud pärinesid peamiselt ühtekuuluvuspoliitika fondidest, põhjapoolsete sadamate rahastamisallikateks on aga EIP ja TEN-T programmi vahendid. Riigis tehti järgnevad investeeringud:

miljonites eurodes

4. Poola

2007. aasta dokumendis „Poola sadamate riiklik arengukava kuni aastani 2015” seati eesmärgiks Poola sadamate konkurentsivõime parandamine, nende panuse suurendamine riigi sotsiaal-majanduslikku arengusse ja sadamate tähtsuse tõstmine rahvusvahelises transpordivõrgus. Riigi majanduse toimimise seisukohast hinnati kõige olulisemaks kolm sadamat: Gdańsk, Gdynia ja Szczecin-Świnoujście. Lõviosa avaliku sektori investeeringutest on suunatud nimetatud kolmele sadamale ja nende ühendustele rahvusvaheliste transpordikoridoridega (vt allpool esitatud joonis).

miljonites eurodes

5. Rootsi

Rootsi seaduste kohaselt on keskvalitsuse pädevuses üksnes veeteede (juurdepääs sadamatesse) ning sadamate ja sisemaa vaheliste ühenduste haldamine ja finantseerimine; sadamate territoorium on aga kohaliku või piirkondliku omavalitsuse pädevuses. Alates 2010. aastast on Rootsil kõigi transpordiliikide taristuinvesteeringute üldine riiklik arengukava. Iga nelja aasta järel ajakohastatav kava hõlmab ajavahemikku 2010–2021 ning sisaldab transporti, sadamaid ja veeteid. Taristuinvesteeringute üle otsustamine on kohalike omavalitsuste omandis olevate sadamavaldajate pädevuses ning keskvalitsusel ei ole selles valdkonnas piirkondlikust ja kohalikust autonoomiast tulenevalt sõnaõigust; veeteede eest küsitavate tasude eest vastutab aga riigi nimel Rootsi veeteedeamet. Alates aastast 2000 tehti ELi ja EIP vahenditega järgnevad olulised investeeringud:

miljonites eurodes

V lisa

Ülevaade ELi vahenditega rajatud konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuurist

Liikmesriik | Toetusesaaja | Projekti nimi | Kogukulud eurodes | ELi osalus eurodes | Projekti kirjeldus
Poola | GCT Gdynia | GCT konteinerterminali rajamine Gdynias – III etapp | 50 007 971 | 15 195 631 | Taristu laiendamine (nt pukk-kraanade rööbaste aluspõhja uuendamine, konteinerite ladustamisalad) ning seadmete ost (nt pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteinerite poolhaagised)
BCT Gdynia | BCT terminali moderniseerimine Gdynias | 49 666 124 | 13 469 631 | Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt läbisõiduteede kate) ning seadmete ja IT-lahenduste ost (nt konteinerite käitlemisel kasutatavad masinad ja seadmed)
Gdynia sadam | Gdynia sadama ühendveoterminali ümberehitamine | 24 108 770 | 9 773 125 | Taristu laiendamine/ümberehitamine (sh kraanade rööpad ja teedevõrk)
DCT Gdańsk | DCT Gdańsk – III etapp | 23 942 459 | 8 339 326 | Taristu rajamine (nt konteinerite ladustamisala, pukk-kraanade rööbaste aluspõhja uuendamine) ning seadmete ost (nt pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteinerite poolhaagised)
DCT Gdańsk | DCT Gdańsk – II etapp | 40 845 816 | 6 710 647 | Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt raudtee manööverdamisteed, konteinerite ladustamisalad) ning seadmete ost (nt pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteinerite poolhaagised)
GCT Gdynia | GCT konteinerterminali rajamine Gdynias – III etapp | 45 660 580 | 5 251 613 | Taristu laiendamine/ümberehitamine (nt laod, konteinerite ladustamisalad, autoparklad, elektriseadmed) ning seadmete ost (nt pukk-kraanad, terminalitraktorid, konteinerite poolhaagised)
DB Szczecin | Szczecini sadama konteinerterminali rajamine – I etapi 1. osa | 14 161 270 | 4 887 595 | Konteinerterminali taristu ehitamine ja seadmete ost (nt pukk-kraanad)
BCT Gdynia | Kaikraanade ost BCT Gdynia terminali ühendvedude mahtude suurendamiseks | 16 275 975 | 3 969 750 | Seadmete ost (nt pukk-kraanad)
Gdański sadam | Ühendvedude konteinerterminali laiendamine Gdański sadama Szczecińskie kail | 6 724 173 | 2 704 222 | Konteinerite ladustamis- ja käitlemisalade ümberehitamine, maa-alune kommunaaltaristu ja autoparklad
Hispaania | Algecirase sadam | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | 8 dokikraana ost
|  | Superstruktuuri rajamiseks kasutatud ELi vahendid kokku: |  | 92 527 688 |

VI lisa

Ülevaade alates 2007. aastast tehtud riigiabiotsustest

Komisjoni vastus

Kokkuvõte

III Esimene taane

Komisjon märgib, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrus ja põhivõrgukoridori tööplaanid näevad ette ELi tasandi strateegiate arendamist nii, et tagada sadamaarenduses Euroopa prioriteetide arvessevõtmine.

Üleeuroopalise transpordivõrgu määrus sätestab alates 2013. aastast kogu Euroopat hõlmava taristu planeerimise, nähes ette põhi- ja üldvõrgud koos tehniliste standardite ja rakendamistähtaegadega. Selle määruse aluseks on ELi meresadamate veomahtude analüüs.

Üleeuroopalise transpordivõrgu põhi- ja üldvõrkude rakendamist toetavad juhtimisvahendid, näiteks koridori tööplaanid, Euroopa koordinaatorid ja nõuandefoorumid, mis aitavad paremini jälgida üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamist ning selgitada välja ootel projektid.

Komisjon töötab sadamategevuse jaoks välja ka pikaajalise strateegia, et tõhustada sadamateenuseid ja muuta riiklik rahastamine läbipaistvamaks. Seoses sellega on komisjon esitanud määruse eelnõu¹, millega praegu tutvuvad kaasseadusandjad. Samuti jälgib komisjon, et täidetaks ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamisvabadust. See peaks aitama sadamates paremini kasutada taristu läbilaskevõimet ja paremini juhtida nii ELi kui ka liikmesriikide avaliku sektori vahendeid.

Regionaalpoliitikas on 2014.–2020. aasta programmiperioodi raames taristu pikaajalise arendamise nõue üks transpordivaldkonna eeltingimusi (seitsmes temaatiline eesmärk). Muude nõuete hulgas on liikmesriikidel kohustus kinnitada terviklikud transpordikavad, mis hõlmavad sadamate pikaajaliste strateegiate väljatöötamist.

III Teine taane

Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat) lähtudes. Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid hinnata suhteliselt lühikeses perspektiivis.

Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.

2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretranspordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.

2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, mille abil vaadatakse iga rakenduskava läbi. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, juhul kui eesmärgid on jäänud saavutamata.

III Kolmas taane

Seoses hiljuti auditeeritud projektidega tunnistab komisjon tähtaegade ületamisi ja ülekulu, kuid märgib, et need riskid on taristuinvesteeringutele omased. Meretaristuprojektid on keerukad ja aeganõudvad. Selliste projektide puhul tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuudatusi. Komisjon tunnistab eelkõige loa andmise haldusmenetluse keerukust ja uurib võimalusi regulatiivse keskkonna lihtsustamiseks, näiteks ühtse kontaktpunkti abil, nagu soovitas kontrollikoda.

Komisjon leiab, et korraldusasutustel peaks olema võimalus teha erinevate lõpuni kavandatud projektitaotluste hulgast valik, et rahastada selliseid projekte, mis vastaksid paremini programmi eesmärkidele. Konkurents suurte infrastruktuuriprojektide vahel on aga sageli väike, sest rakendamisvalmis projekte on vähe või ei ole projektid programmi eesmärkidega kooskõlas.

III Neljas taane

Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järelduste tõlgendamisel tuleks lähtuda sadamainvesteeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat). Lisaks tuleks arvesse võtta ka finantskriisi mõju meretranspordile.

III Viies taane

Komisjon märgib, et sadamate ühendusi sisemaaga on analüüsitud ja koridori tööplaanides arvesse võetud.

Taristuinvesteeringud on vahendid, mille abil luuakse ja täiustatakse transpordi üldvõrku. Seetõttu on üksikud projektid, mille komisjon on rahastamiseks valinud, alati osa suuremast, n-ö globaalsest projektist, mis hõlmab erinevaid üksikuid projekte.

Siiski ei saa teha kõiki investeeringuid ühel ajal ja seetõttu tuleb need vabu vahendeid arvestades vajaduse järgi sobivaimalt järjestada.

III Kuues taane

Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest finantseeritavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeritavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.

Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.

Kui saadud teave ei ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse arvamuse.

III Seitsmes taane

Komisjon on tegelnud Euroopa sadamatele võrdsete tingimuste loomisega mitmel moel: alates 2011. aastal tehtud Leipzig-Halle kohtuotsusest on komisjon kontrollinud üksikjuhtumeid, millest on komisjoni teavitatud või mille kohta esitasid komisjonile kaebuse konkurendid. See otsustuspraktika aitas tagada sadamatele võrdseid konkurentsitingimusi.

Tänu e-Manifesti projektile, Euroopa meretranspordi ühtse liidese algatusele ja teavitusformaalsuste direktiivi rakendamise hindamisele ning läbivaatamisele on oodata meretranspordi teavitusformaalsuste täiendavat lihtsustamist.

Seoses superstruktuuriga rõhutab komisjon järgmist: kui superstruktuuri rahastamine kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid superstruktuure finantseerimast. Komisjon võib kuulutada selle aluslepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antav riigiabi on reguleeritud ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c.

Seoses järelevalvega toonitab komisjon, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel koostööl. Arvestades komisjoni ressursse, ei ole kõikide üksikute otsuste süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. Samas avaldatakse kõik otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. Siinkohal leiab komisjon, et nii riikidel kui ka ELil on piisavalt vahendeid, millega tagada riiklike ametiasutuste nõuetekohane käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike rikkumiste jätkamise võimaldamist.

IV Esimene taane

Komisjon nõustub soovitusega jälgida põhisadamate läbilaskevõimet ja hinnata uuesti liikmesriikide arengukavasid. Komisjon uurib üleeuroopalise transpordivõrgu valmimise makromajanduslikku mõju.

IV Teine taane

Komisjon on soovitusega nõus.

IV Kolmas taane

Komisjon on soovitusega nõus. Sadamasektori arengukava täidetakse eelkõige meremagistraalide programmi üksikasjaliku rakenduskava kaudu ja peamised veeteed on lisatud põhivõrgukoridoride asjakohastesse tööplaanidesse.

IV Neljas taane

Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele.

Teda puudutavas ulatuses on komisjon nõus seda soovitust allkirjeldatud viisil rakendama ja peab seda osaliselt elluviiduks.

Komisjon on alustanud uuringuga, et selgitada välja, kuidas sujundada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide haldusmenetlusi. Peamised probleemid on juba kaardistatud ja praegu analüüsitakse võimalikke lahendusi. Muude lihtsustamismeetmete hulgas uurib komisjon eelkõige võimalust luua projekti elluviijatele ühtne kontaktpunkt, et lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi. Samuti kavandab komisjon ELi üleeuroopalise transpordivõrgu asjakohaste projektide jaoks ühtset heakskiitmisraamistikku. Järgmise sammuna kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku esitamist.

Nendest algatustest on komisjon juba teada andnud 2016. aasta 1. juuni teatises „Euroopa investeerib taas. Euroopa investeerimiskava täitmise ülevaade”[1]: „Samamoodi uurib komisjon võimalust luua ühtne ELi heakskiitmisraamistik, mida kohaldataks otse suurtele piiriülestele projektidele või suurtele investeerimisplatvormidele, mis hõlmavad riiklikku kaasrahastust, ning mis asendaks mitmed erisugused ELi ja riikliku tasandi autoriseerimismenetlused.”

IV Viies taane

Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et tal on võimalik finantskorrektsioone kohaldada üksnes juhul, kui on rikutud eeskirju.

IV Kuues taane

Komisjon on soovitusega osaliselt nõus. Komisjon annab nende kahe valdkonna edasise toetamise vajalikkusele uue hinnangu.

Samas on konteineritesse, ümberlaadimisse ja ladustamisse tehtavaid investeeringuid võimalik kaasrahastada ELi vahenditest, eeldusel, et kõikidele ettevõtjatele tagatakse võrdne ning mittediskrimineeriv juurdepääs, võttes vajaduse korral ka arvesse, et teataval taristul on kahesugune otstarve: ümberlaadimine ja oma mõjupiirkonna teenindamine.

Seoses superstruktuuridega, mis ei ole avaliku sektori kasutuses, märgib komisjon, et neid Euroopa ühendamise rahastu (kui nad ei ole seotud keskkonna- ja energiapoliitika eesmärkidega) ega Euroopa Regionaalarengu Fondi 7. eesmärgi (transport) raames ei rahastata. Superstruktuurid võivad näiteks tootliku investeeringuna olla lubatud teistes ERFi valdkondades.

IV Seitsmes taane

Komisjon on nõus soovitusega osas, mis puudutab Euroopa ühendamise rahastut, ja niivõrd, kui meretranspordivoogude suurem koondamine vähestesse sadamatesse ei põhjusta sisemaaühenduste lisaülekoormust.

IV Kaheksas taane

Komisjon on osaliselt nõus soovitusega, mis puudutab eeldatavat ELi lisaväärtust ja, kui see on asjakohane, erainvesteeringute komponenti, nagu on selgitatud allpool. Samas ei ole sadamatele meritsi juurdepääsu erijuhtudel (süvendustööd) ja äärealadel (saartel) paiknevate sadamate puhul erainvesteeringute komponendi tagamine alati võimalik.

Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursile esitatud projektide hindamiskriteeriumid sisaldavad juba ELi lisaväärtuse näitamist ning asjakohasel juhul vajadust omada stimuleerivat mõju avaliku ja erasektori investeeringutele, nagu osutatakse Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa V osas. Euroopa ühendamise rahastu konkurss nõuab alates 2015. aastast kulude ja tulude analüüsi süstemaatilist esitamist, näidates nõutavat ELi toetussummat ja tuues välja projekti mõju.

IV Üheksas taane

Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et vastastikuse mõistmise memorandumit ei ole võimalik muuta ühepoolselt.

IV Kümnes taane

Komisjon ei nõustu selle soovitusega. Komisjoni talitustel, kes osalevad artiklis 19 sätestatud korraga seotud talitustevahelistes konsultatsioonides, on juba võimalus esitada negatiivne arvamus projekti kohta, mille suhtes neil on kriitilisi märkusi. Niikaua, kuni asjaomane talitus jääb negatiivse arvamuse juurde, ei kinnita majandus- ja rahandusküsimuste, maksunduse ja tolli eest vastutav volinik volitamiskorra kaudu positiivset arvamust.

IV Üheteistkümnes taane

Komisjon ei nõustu selle soovitusega. Komisjon on tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta, kujundades oma otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Lisaks on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks ülalnimetatud meetmetele praeguses etapis kavandatud ei ole.

Komisjoni arvates võib küsimuse uuesti läbi vaadata, kui üldine grupierandi määruse laienemine on teoks saanud ja piisav otsustuspraktika välja kujunenud.

IV Kaheteistkümnes taane

Komisjon on soovitusega nõus ja püüab eri riigiabijuhtumite hindamisel järjepidevalt hinnata konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuure. Lisaks kavatseb komisjon anda üldises grupierandi määruses lisasuuniseid seoses konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud superstruktuuridega.

IV Kolmeteistkümnes taane

Komisjon on soovitusega nõus.

Komisjon on ex officio uurimiste arvu juba suurendanud. Pärast üldise grupierandi määruse vastuvõtmist vabanevad lisavahendid sellisteks uurimisteks. Praeguse kava kohaselt võetakse üldine grupierandi määrus vastu 2017. aasta esimeses pooles.

IV Neljateistkümnes taane

Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud liikmesriikidele.

ELi toimimise lepingu artikli 108 kohaselt on liikmesriigid juba kohustatud teatama süstemaatiliselt igasugusest finantsabist, mida annab avalik sektor majandustegevust hõlmavatele sadamataristuprojektidele. Komisjon märgib, et tal ei ole pädevust nõuda liikmesriikidelt enda teavitamist niisugusest avaliku sektori finantsabist, mis ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 tähenduses.

IV Viieteistkümnes taane

Komisjon ei nõustu soovitusega, sest see lisaks täiendava aruandlusnõude ja suurendaks nii ELi liikmesriikide ametiasutuste halduskoormust, ilma et sellega kaasneks selge proportsionaalne kasu.

IV Kuueteistkümnes taane

Komisjon on soovitusega nõus.

Komisjon tunnistab, et halduskoormuse vähendamiseks meretranspordi valdkonnas on vaja võtta täiendavaid lihtsustusmeetmeid.

Komisjon märgib, et meetmed seoses meretranspordi teavitusformaalsustega on juba rakendamisel, kasutusse on võetud e-Manifesti katseprojekt, milles keskendutakse sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele, samuti arendatakse koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi ühtse liidese teenust, mille kaudu saaksid laevad edastada teavet standardvormis.

Veel tegeleb komisjon praegu meretranspordi teavitusformaalsuste direktiivi hindamisega, mis võib tõenäoliselt viia selle läbivaatamiseni.

Sissejuhatus

04

Liikluse koondumine konkreetsetesse sadamatesse on tingitud nende sadamate lähedusest peamistele laevateedele ja nende toimimisest fiiderühenduste ümberlaadimisrajatistena. See on sadamate ajaloolise ja geograafilise arengu tulemus. Komisjon leiab, et selles ei ole iseenesest midagi taunitavat.

13

Komisjon on seisukohal, et tolliformaalsused liidu kaupadele, mis liiguvad ELi sadamate vahel, on viidud võimaliku miinimumini, ja neid on võrreldes muudest riikidest tulevate kaupade suhtes rakendatavate formaalsustega palju vähem. Sisuliselt seisnevad need liidu kaupadele kohaldatavad formaalsused vaid selles, et tuleb tõendada liidu tollistaatust, kui kaubad tuuakse tagasi ELi. Ent isegi see ei ole vajalik, kui kaupade vedamisel kasutatakse loa saanud liinilaevateenust. Teine eelis on see, et liiduväliseid kaupu, mis liiguvad ELi sadamate vahel, ei ole vaja suunata tollitransiidi protseduurile, välja arvatud juhul, kui nad liiguvad koos liidu kaupadega ja vedamisel kasutatakse loa saanud liinilaevateenust. Sel juhul rakendatakse küllaltki lihtsat transiidiprotseduuri, mille aluseks on laevandusettevõtja manifest ja mis sisaldab vabastust finantstagatisest.

Nn sinise vööndi algatuse eesmärk oli luua võrdsed tingimused, lihtsustades tolliprotseduure ja võttes 1. juunist 2015 kasutusele riigi meretranspordi ühtse liidese, et sujundada õigusaktides nõutud meretranspordi formaalsusi.

1. maist 2016 jõustusid uued tollialased õigusaktid (liidu tolliseadustik). Nendele üleminek kestab 2020. aastani, hõlmates eelkõige selliste elektrooniliste süsteemide kasutuselevõttu ja/või täiustamist, mida kasutatakse tolliandmete edastamiseks.

23

ELi kaasfinantseerimisallikatest saadakse sadamainvesteeringuteks toetust üsna tagasihoidlikult: Ühtekuuluvusfondi / Euroopa Regionaalarengu Fondi toetust antakse üksnes piiratud juhtudel, kui on tuvastatud investeeringu strateegiline tähtsus (nt üldises transpordikavas), ja see kataks vaid rahastamispuudujäägi. See tähendab, et Ühtekuuluvusfond / Euroopa Regionaalarengu Fond ei asenda erasektori investeeringuid, vaid toetab neid vajaduse korral.

25

Komisjon märgib, et 2012. aasta jaanuariks oli 27 projektist lõpetatud 25. Neist 22 olid kasutuses, kuigi neli projekti vajasid lisainvesteeringuid, et luua tõhus side sisemaaga. Kolme projekti puhul tuli tulemuslikkust ja kasutust veel parandada.

Tähelepanekud

31

Komisjoni taristupoliitika (üleeuroopalise transpordivõrgu planeerimine) tugineb põhjalikule ja läbipaistvale metoodikale, mille aluseks on ELi sadamate veomahud, et teha kindlaks, kas sadam lülitada põhi- või üldvõrku.

Igasuguses konkreetse investeeringu kulude-tulude hinnang põhineb eeldustel tulevaste liiklusvoogude kohta, võttes arvesse ajaloolisi andmeid, liikluse simulatsioone, aga ka eksperthinnangut selle kohta, kuidas uus investeering saab suurendada käideldavate ühikute arvu või kuidas see aitab käidelda ühikuid tõhusamalt.

Pikaajalised liiklusprognoosid võivad üleilmse majanduse muutuvate turutingimuste, tehnoloogianihete ja muude seda prognoosi mõjutavate tegurite tõttu tegelikust olukorrast oluliselt erineda.

34

Komisjon märgib, et üleeuroopalise transpordivõrgu määrus ja põhivõrgukoridori tööplaanid näevad ette ELi tasandi strateegiate arendamist nii, et tagada sadamaarenduses Euroopa prioriteetide arvessevõtmine.

Lisaks tagab komisjon Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondi puudutavatel juhtudel riiklike transpordiplaanide olemasolu ja rakendamise 2014.–2020. aasta programmiperioodi eeltingimuste hindamisraamistikus.

1. selgitus. Kolmas taane

Itaalia riiklik kava kehtestati alles hiljuti. Selle rakendamine paneb nn Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) töötama järgnevateks aastateks välja uusi sadamainvesteeringute kavu.

Komisjon peatab Euroopa Regionaalarengu Fondi programmi (kooskõlas 2014. ja 2015. aastal väljendatud riigipõhiste soovitustega) eeltingimuse 7.3 mittetäitmise tõttu seniks, kuni sadamate planeerimine ja reform, mis hõlmab muu hulgas põhjalikku süvendustööde kava, uute, sama piirkonna sadamaid ühendavate nn sadama veeala ametiasutuste loomist, bürokraatia vähendamist (riigi meretranspordi ühtne liides), viiakse täielikult ellu.

1. selgitus. Neljas taane

2014. aastal võttis Euroopa Liidu Nõukogu vastu transpordiarengustrateegia rakendusdokumendi.

Eelnevatel aastatel on planeeritud ja nõuetekohaselt rakendatud palju hädavajalikke investeeringuid, vaatamata asjaolule, et olemasoleva strateegia hea järelevalve siis puudus. Poola sadamate käive on suurenenud iga aastaga, eri perioodide Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid on seda protsessi toetanud ning jätkavad selle protsessi toetamist, rahastades olulisi taristuinvesteeringuid.

Merendusega mitteseotud projektid täiendasid sadamainvesteeringuid ja on ainult üks juhtum, kus kai muudeti ajakohastamise käigus jalakäijate alaks.

35

Komisjon märgib, et transpordimahtude arvutamine on keerukas ülesanne, kus tuleb arvestada mitut tegurit, ja arvutusmeetodid võivad riikide, sadamatüüpide või veetavate kaupade lõikes erineda.

Pealegi ei ole läbilaskevõime ainus ega peamine tõhususe näitaja ja seda tuleb vaadata sadamate projekteerimisel pikaajalises perspektiivis.

Lisaks on ümberlaadimiste maht viimasel aastakümnel olnud väga kõikuv ja seotud suurte erainvestorite turuvõimalustega.

36

Komisjon märgib, et sadamatega kaasneva tööhõive ja majanduskasvu arvestamisel ei tohiks piirduda vaid sadamatega. Sadamad on transiidipunktiks 75% väliskaubandusest ja 40% sisekaubandusest, kus meretransport on kõige konkurentsivõimelisem (ja vähem energiamahukas) transpordiviis. Pealegi ei loo taristutööd uusi töökohti ainult ehitustööde näol, vaid neil on ka pikemaajalisem mõju sektorites, mis võidavad sellest kaudselt, näiteks turismi- ja logistikasektor.

Mõju majanduskasvule ja tööhõivele tuleb tuvastada hindamise käigus, hõlmates mõjutatava piirkonna väiksematest logistika- ja transpordikuludest tingitud suuremat konkurentsivõimet.

Komisjon hindas üleeuroopalist transpordivõrku käsitleva poliitika, sealhulgas selle sadamakomponendi rakendamise majanduslikku mõju². Komisjonil on kavas koostada 2017. aastal analüüs üleeuroopalise transpordivõrgu projektide lõpuleviimise üldise mõju kohta tööhõivele ja majanduskasvule Euroopa tasandil, toetudes Euroopa ühendamise rahastu käimasoleva vahehindamise esialgsetele järeldustele ja tulemustele.

Töökohtade loomist puudutavad andmed koguti regionaalpoliitika raames rakenduskavade tasandil asjakohase põhinäitaja abil, võttes arvesse, et 2007.–2013. aasta programmiperioodil ei olnud vastava teabe esitamine kohustuslik. 2014.–2020. aasta programmiperioodil on vastava ühise näitaja kasutamine asjakohasel juhul, eelkõige rakenduskavade tasandil kohustuslik (vt punkt 79 rakenduskavade tasandil näitajate kehtestamise kohta).

40

Komisjon töötab välja ka sadamategevuste pikaajalise strateegia, et tõhustada sadamateenuseid ja muuta riiklik rahastamine läbipaistvamaks. Seoses sellega on komisjon esitanud määruse eelnõu³, millega praegu tutvuvad kaasseadusandjad. Samuti jälgib komisjon, et täidetaks ELi toimimise lepingu artiklis 49 sätestatud asutamisvabadust. See peaks aitama sadamates paremini kasutada taristu läbilaskevõimet ja paremini juhtida nii ELi kui ka riikide avaliku sektori vahendeid.

Komisjonilt oodatakse selle strateegia kohta aruannet 2018. aastal.

41

Kõik sadamad on vähemalt maanteed pidi sisemaaga ühendatud. Komisjon märgib, et taotletav eesmärk on nende sadamate ühendamine raudteede ja siseveeteedega, kus see on geograafiliselt võimalik.

42

Komisjon tuletab meelde, et praegu kehtiv üleeuroopaline transpordivõrgu määrus tuleneb Euroopa kaasseadusandjatevahelisest kokkuleppest, milleni jõuti seadusandliku tavamenetlusega.

Komisjoni sadamaid käsitleva üleeuroopalise transpordivõrgu määruse⁴ ettepanek põhines objektiivsel metoodikal, mille üle peeti sidusrühmade ja liikmesriikidega eelnevalt põhjalikult nõu ning mis avaldati koos seadusandliku ettepanekuga. Ekspertide rühma koostatud metoodika sisaldas mahupõhiseid kriteeriume ja muid vajalikku geograafilist hõlmatust tagavaid kriteeriume.

Hiljem suurendasid kaasseadusandjad põhisadamate arvu, et hõlmata saartel paiknevaid sadamaid⁵.

Komisjon märgib, et peale mahupõhiste kriteeriumide võeti valikul arvesse ELi territooriumi ühtekuuluvuse vajadust. Sellega välditi olukorda, kus mõni liikmesriik, näiteks Rumeenia või Bulgaaria, oleks jäänud ilma ühegi põhisadamata. Üksikasjad on esitatud planeerimismeetodite punktis 2.1 b.

44

Komisjon jälgib sadamate liikluse aastamahtude arengut, kuid ei jälgi nende läbilaskevõimet. Komisjon leiab, et liiklusmahud on poliitikaotsuste jaoks asjakohasemad näitajad.

Kooskõlas üleeuroopalise transpordivõrgu määruse artikli 49 lõikega 4 kasutatakse seda teavet sadamate üleeuroopalise transpordivõrgu üldvõrku lisamiseks või sealt väljajätmiseks. See tegevus tugineb Eurostati objektiivsetele ja võrreldavatele andmetele.

48

Komisjon on seisukohal, et rahastamise eesmärk ei ole ainult edendada Euroopa parima jõudlusega sadamaid, vaid edendada ka lähimerevedusid ning suurendada ühtekuuluvuspoliitika raames majanduskasvu ELi ääremaades ja vähem arenenud piirkondades. Avaliku sektori rahastamise koondamine suurima jõudlusega sadamatesse halvendaks väiksemate sadamate olukorda veelgi ja suurendaks survet Põhjamere sadamate maismaaühendustele.

Veel kaasneb Põhjamere sadamate ümberlaadimismahtude suurenemisega teistele merepiirkondadele suunatud fiiderteenuste areng. Tuleb tõhusalt tegutseda selle nimel, et viia miinimumini sellised süvamereveosed, mis tulevad Euroopasse Põhjamere sadamate kaudu ja jätkavad oma teed maismaal, kasutades paljudel juhtudel maanteetransporti. Seega on väiksemate sadamate sadamarajatiste arendamise eesmärk suurendada lähimerevedude teenuste atraktiivsust, samuti meelitada otsesed ookeanisissesõidud muudesse, mitte Põhjamere sadamatesse, täpselt sellega oli tegu näiteks Gdańskis.

49

2014. aastal Euroopa ühendamise rahastust toetuste saamiseks korraldatud konkursikutsele laekus taotlusi valdkonnas, kus see projekt osales, peaaegu kolm korda rohkem kui selles valdkonnas ettenähtud vahendeid.

Valiku- ja toetuse määramise protsessis pidi komisjon seadma prioriteedid ning leidis, et teistes projektides näidatud ELi lisaväärtus, asjakohasus ja valmidusaste on suurem ning taotluse kvaliteet parem.

2. selgitus. Teine lõik

Komisjon juhib tähelepanu sellele, et Põhjamere-Läänemere kanal on lisatud põhivõrku ja seega käsitletav prioriteedina. Isegi kui see ei kuulu ametlikult ühessegi põhivõrgukoridori, võib kasutada Euroopa ühendamise rahastu vahendeid, mis on loetletud Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa III osas.

Euroopa ühendamise rahastu finantseerimine on suunatud eelkõige projektidele, mida ei saa finantseerida teisiti kui toetuste vormis antava rahastamise kaudu. Seda tehakse selleks, et vähendada ELi vahendite tühimõju. Kõik selge tuluvooga projektid suunatakse kasutama finantsinstrumente, sh Euroopa ühendamise rahastu vahendeid ja hiljuti loodud Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fondi.

50

Taristuinvesteeringud nõuavad pikaajalist planeerimist ja peavad vastama pikaajalistele vajadustele. Neid ei kasutata tavaliselt lühikese aja jooksul täielikult ära. Sadamataristu kavandamisel lähtutakse harilikult 10–20aastasest ehitusjärgsest perspektiivist. Sadamainvesteeringut ei saa analüüsida lühiajalises perspektiivis.

2008.-2009. aasta finantskriisi tagajärjel vähenes liiklus ja pidurdus täiendava läbilaskevõime kasutamine. See tõi kaasa ka paljude investeerimisplaanide muutmise, edasilükkamise või tühistamise.

Hilinemised ja ülekulu on taristuinvesteeringute olemuslikud riskid ning mõistlikud kõrvalekalded on osa riskijuhtimisest.

53

Vt komisjoni vastus punktile 50.

53 Teine taane

Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pika valmimisjärgse perspektiiviga (10–20 aastat). Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid suhteliselt lühikeses perspektiivis hinnata.

Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid saavad toetada ainult selliseid suuri investeerimisprojekte, kus suudetakse põhjaliku kulude-tulude analüüsi abil selgelt näidata, et nad on majanduslikus mõttes soovitavad ning et nad on rahaliselt elujõulised. Enamiku nende projektide kulude-tulude analüüsis kasutatud andmed ja teave pärinevad kriisieelsest ajast.

Seoses Euroopa ühendamise rahastu vahenditega märgib komisjon, et rahalise toetuse andmisel eelistatakse projekte, millega edendatakse sadama juurdepääsetavust, transpordi mitmeliigilisust ja sisemaaühendusi, mitte ei suurendata läbilaskevõimet. Veel koostatakse iga esitatud projekti kohta kulude-tulude analüüs, mille kinnitavad sõltumatud eksperdid, et vähendada ebatõhusate investeeringute riski. Nende kulude-tulude analüüside koostamisel on abiks prognoositavad liiklusmahud.

2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretranspordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.

2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, mille abil vaadatakse iga rakenduskava läbi. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, juhul kui eesmärke ei saavutata.

56

Komisjon möönab transpordiprojektidele loa andmisel liikmesriikide regulatiivse raamistiku keerukust ja märgib, et selle ELi tasandi projektide probleemi lahendamisega tegeldakse.

57

Komisjon tunnistab hilinemiste probleemi suurtaristu ehitamisel. Komisjon on seda küsimust regulaarselt tõstatanud järelevalvekomiteedes, kahepoolsetel kohtumistel ja ametlikes kirjades liikmesriikidele.

Lubamisvolituste määramise vastutus lasub riiklikel ametiasutustel. Siiski on komisjon liikmesriikide ametiasutusi korduvalt teavitanud vajadusest otsustamismenetlusi lihtsustada ja soovitanud mitte suurendada ELi vahendite haldamise koormust.

59

Komisjon rõhutab, et mitmeaastase finantsraamistiku läbirääkimistel aastateks 2014–2020 on komisjon neid probleeme käsitlenud ning nõudnud nii uut sadamate- ja logistikakava, mis on nüüdseks teostunud, kui ka uusi riigihanke-eeskirju (2014.–2020. aasta perioodi eeltingimuste raames).

Konkreetsemalt oli riiklike sadamate kava ka osa 2015. aasta riigipõhistest soovitustest, mille nõukogu esitas pärast komisjoni ettepanekut.

Veel algatas komisjon uuringu, et selgitada välja üleeuroopalise transpordivõrgu projektide (hõlmates sadamaid) peamised regulatiivsed ja haldustakistused ning kavandada viise, kuidas neid probleeme saaks lahendada. Teiste analüüsitavate võimaluste seas on ühtse kontaktpunkti loomine projektide elluviijatele, et lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi, ning ELi ühtse heakskiitmisraamistiku kujundamine. Järgmise sammuna kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku esitamist.

60

Komisjon märgib, et Itaalia uue sadamakavaga kaasnevad sadama üldkavade vastuvõtmisel lihtsustamismeetmed. See peaks vastuvõtmiseks kuluvat aega lühendama.

61

Meretaristu eeldab keerukaid ja pikaajalisi töid. Selliste projektide puhul tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuudatusi. Seda on riikide ja ELi riigihanke-eeskirjades mõistetud, võimaldades teatud paindlikkust.

Seoses Hispaania juhtumiga märgib komisjon lisaks, et liikmesriik ei deklareeri komisjonile kuluaruande osana ülekulusid. Seetõttu neid ülekulusid ELi eelarvest ei kaasrahastata.

Vt ka komisjoni vastus punktile 53.

62

Euroopa Regionaalarengu Fondi projektide eesmärgid on eeskätt seotud piirkondliku ja kohaliku arenguga. Seetõttu peavad projektid vastama ühtekuuluvuspoliitika eesmärkidele ja eesmärkidele, mis on kehtestatud igas eriprogrammis. Need on täidetud.

Komisjon tuletab meelde 2007. aasta majanduskriisi mõju (mis vähendas tugevasti SKP kasvu) ELi mereliiklusele ja asjaolu, et 2014. aastal ELi 28 liikmesriigis registreeritud tegevus ei ole veel saavutanud varasemat, 2007. aasta taset.

Seoses Hispaania sadamatega teavitas korraldusasutus komisjoni, et investeeringud on lõpetatud ettenähtud plaanide kohaselt ning et sadamad toimivad ja on arendusetapis. Kõigis neis käib tegevus ning sadamaasutused planeerivad lisainvesteeringuid nende sadamate edasiseks arendamiseks ja tegevuseks.

Tegevus on pärast kontrollikoja viimast auditit kasvanud. Lisaks on heaks kiidetud konkreetsed raudtee- ja maanteeühendused (nt Ferrol ja Langosteira), mis tõhustavad sadamate tegevust.

Seoses Augustaga Itaalias märgib komisjon, et ELi eelarvest eraldati vaid ligi 1 miljon eurot.

63 i)

Sadamaehitusprojektid hõlmavad mahukaid ehitustöid, mis nõuavad pikka planeerimis- ja ehitusperioodi ja mille edenemist võivad mõjutada mitu tegurit. Sadamate projekteerimisel ei peeta silmas mitte viie aasta läbilaskevõimet, vaid prognoositavat läbilaskevõimet 20 või rohkema aasta pärast.

Vt komisjoni vastus punktile 53.

63 ii)

Seoses plaanide pikaajalisusega ei eeldatud, et 2010. aastaks on läbilaskevõime täiel määral kasutuses. Arvestades majanduskriisi jätkumist ja transpordimahtude nõudluse vähenemist, ei prognoositud aastateks 2010–2015 kasutuse kasvu.

Vt komisjoni vastus punktile 62.

64

Komisjon märgib, et taristuinvesteeringud on komponendid, mille abil luuakse ja täiustatakse võrku. See tähendab, et üksikud projektid on alati osa suuremast üldprojektist. Kõiki investeeringuid ei saa teha korraga, vaid need tuleb järjestada, et vastata vajadustele parimal võimalikul viisil, võttes samas arvesse vajalike ressursside kättesaadavust.

Komisjon märgib, et ajavahemikuks 2014–2020 on nii Euroopa Regionaalarengu Fond kui ka Euroopa ühendamise rahastu pannud suuremat rõhku sadamate ühendamisele transpordivõrguga (mitte ainult sadamataristuga).

Liikmesriigid peavad tagama, et ELi piiratud vahendeid kasutataks parimal viisil. Et tagada sadamainvesteeringute tõhusus, tuleb teha lisainvesteeringuid maanteedesse ja raudteedesse. Mõnda nendest investeeringutest rahastatakse ELi programmide raames või riiklikest vahenditest.

Seoses Euroopa ühendamise rahastuga märgib komisjon, et sadamate ühendusi sisemaaga on koridori tööplaanides arvesse võetud.

See seatakse rahastamisotsuste tegemisel esikohale.

65

Komisjon märgib, et selles ei ole midagi erilist, kui üldprojekti erinevaid meetmeid viiakse ellu hiljem, olenevalt projekti elluviija tehnilisest ja finantssuutlikkusest.

Näiteks Langosteira ja Ferroli sadamad ühendati transpordivõrguga kõigepealt maantee abil. Nagu on mainitud 2016. aasta kavas, on sadamate ligipääsetavuse fond kiitnud heaks raudteejuurdepääsu Ferroli sadamasse. Mis puutub Langosteira raudteeühendusse, siis saab projekt valmis 2017. aastaks ja tööd lõpetatakse enne 2021. aastat.

67

Meretranspordi sektoris valitseb tihe konkurents ja komisjon leiab, et konkurents on üldiselt positiivne. Komisjon tunnistab, et ühe sadama suurem läbilaskevõime võib ajutiselt mõjutada teisi sadamaid.

68

Komisjon on seisukohal, et väljatõrjumisest tingitud tegevuse vähenemine kuues sadamas 171-st on piiratud. Vt komisjoni vastus 5. selgitusele.

69

Seoses Poola teineteise naabruses asuvate Gdański ja Gdynia sadamaga tuletab komisjon meelde, et need kaks sadamat täiendavad üksteist ning mõlemas kasvab tegevus mitmes valdkonnas. Näiteks on Gdańskis suur vedellasti terminal, mida Gdynias ei ole. Kahe sadama koostöö süvendamisel ja vastastikuse täiendamise edendamisvõimaluste uurimisel on kasvuruumi. Seda püüabki komisjon meremagistraalide programmi ning Lääne- ja Aadria mere põhivõrgu koridorile suunatud Euroopa koordinaatori tegevuse kaudu edendada. Need algatused võimaldavad vabade vahendite kiiremat suunamist Gdański lahe sadamaklastri edendamisse.

Lisaks on aastateks 2014–2020 allkirjastatud partnerluslepingus konkreetne nõue, et Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest rahastatud investeeringud kahte naabersadamasse põhinevad koostööl ning vastastikusel täiendamisel.

Itaalias peaks sealne uus sadamakava lahendama selle probleemi kahe või enama järjestikuse sadama ühendamisega. Kava kohaselt tehakse nii Salernos ja Napolis.

76

Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest rahastatavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeritavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.

Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal. Kui saadud teave ei ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse arvamuse.

77

Projekti tehniline ja rahaline hindamine ei kuulu artiklis 19 sätestatud korra kohaldamisalasse. Vt ka komisjoni vastus punktile 76.

78

Komisjoni ametliku arvamuse ettevalmistamisel saavad Euroopa Investeerimispanga talitustevahelises töörühmas osalevad komisjoni talitused esitada projekti kohta järgmised arvamused:

•pooldav arvamus,

•pooldav arvamus märkustega,

•negatiivne arvamus.

Komisjoni negatiivse arvamuse korral on projekti heakskiitmiseks vajalik Euroopa Investeerimispanga direktorite nõukogu ühehäälne heakskiit ja komisjoni hääletusel mitteosalemine.

Komisjonisisestes konsultatsioonides on igal aastal mõni juhtum, kus komisjoni talitus esitab projekti kohta negatiivse arvamuse. Sellisel juhul annab Euroopa Investeerimispank asjakohase talituse tõstatatud probleemi kohta rahuldava vastuse, et see saaks oma negatiivset arvamust muuta, või loobub projektist ega esita seda direktorite nõukogule.

5. selgitus. Neljas taane

Komisjon märgib, et Cadizi ja Malaga sadamad on segakasutusega sadamad (import, eksport ja reisijad). Kaubavoogude vähenemine neis sadamates võib olla tingitud ka finantskriisist. Cadizi puhul on seda kompenseerinud reisiliikluse oluline suurenemine.

79

Artiklis 19 sätestatud kord puudutab Euroopa Investeerimispanga omavahenditest rahastatavate investeeringute laenutaotluste eelkontrolli, pidades silmas nende vastavust ELi õigusaktidele ja poliitikale. Komisjon selliste laenude järelevalvet ei teosta, see on Euroopa Investeerimispanga ainuvastutusel.

Siiski saab komisjon Euroopa Investeerimispangalt ELi tagatisega projektide kohta teavet.

80

Juba varasematel perioodidel on komisjon hinnanud kulude-tulude analüüsi põhjal projektide oodatavaid tulemusi. Siiski ei olnud komisjonil võimalik teha kehvade tulemuste eest finantskorrektsioone. Perioodil 2014–2020 on see teisiti ja finantskorrektsioonid on tulemusraamistiku alusel võimalikud.

Perioodiks 2014–2020 on kulude-tulude analüüs kehtestatud Euroopa ühendamise rahastust vahendite saamise eeltingimusena, et muuta vahend võrreldes üleeuroopalise transpordivõrgu programmiga rohkem tulemusele orienteerituks.

6. selgitus

Komisjon märgib, et komisjoni otsus, millega toetati meremagistraali projekti, ei hõlmanud Gdynia parvlaevaterminali. Oli selge, et terminal ise valmib 2016. aastaks, mida peeti – eriti majanduskriisi ja vähenenud veonõudluse ajal – sama mahuga taristuprojektide puhul põhjendatud hilinemiseks.

Komisjon märgib, et Gdynia-Karlskrona meremagistraali projekt läbis kaks eelvalikumenetlust ja see esitati pärast seda, kui saadi toetus Balti rakkerühmalt, kuhu kuulusid transpordivaldkonna ametiasutused seitsmest liikmesriigist. See rühm ei olnud mitte ainult nõus võtma selle projekti eest vastutust, vaid tunnustas ka selle konkreetse projekti kvaliteeti. Projektiga järgiti kohaldatavat menetlust ja see läbis nii sise- kui ka välishindamise.

ELi toetust antakse kavandatud tulemuste, st kavandatud tööde või uuringute põhjal. Projektide valikul kasutatakse veoprognoose ja muid näitajaid, näiteks vastavaid tulemuslikkuse põhinäitajaid, kuid need ei ole ELi toetuste maksmise aluseks.

Komisjon on seisukohal, et projekt ei saa anda kõiki oodatud tulemusi enne, kui Gdynia investeeringud on lõpule viidud, kuid mõnede tulemusteni on siiski võimalik jõuda ka juba tehtud investeeringutega.

82

Komisjon ei ole nõus sellega, et sadamaalaste riigiabisuuniste puudumine ja erinevad tollikontrolli tavad võivad muuta ühe sadama ülemaailmsete laevandusettevõtjate jaoks teiste sadamatega võrreldes atraktiivsemaks (vt komisjoni vastused punktidele 92 ja 93).

83

Komisjon on seisukohal, et pärast Aéroport de Paris’ kohtuotsust on sellealane otsustuspraktika muutunud vähe. See on peamine põhjus, miks liikmesriigid, kes olid ELi toimimise lepingu järgi kohustatud teavitama igasugusest abist, arvasid enne Leipzig-Halle kohtuotsust, et sadama üldtaristu ehitamine on tavaliselt mittemajandusliku iseloomuga ja seega ei kuulu selle rahastamine avalikust sektorist riigiabi kontrolli alla ning sellest teavitamine ei ole nõutav. Need vähesed teated, mis komisjon selle aja jooksul siiski sai, edastati eelkõige õigusliku kindluse mõttes ja enamikul juhtudel leidis komisjon, et meede ei kujuta endast riigiabi.

Pärast 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsuses antud selgitusi kasvas teavituste hulk märgatavalt. Seoses sadamataristu rahastamisega tegi komisjon ajavahemikus 2011–2015 27 riigiabi otsust.

85

Superstruktuuride kaasrahastamisel transpordi mitmeliigilisuse ja meremagistraalide raames lisab komisjon konkreetsed tingimused, eelkõige kõikidele kasutajatele mittediskrimineeriva juurdepääsu tingimuse. Veel rakendatakse järgmisi tingimusi: investeering peab olema korrelatsioonis mereühenduste ajakohastamisega, põhjendatud laevade suurema käitlemisvõimsusega ja teenima vähemalt viis aastat pärast investeerimisprojekti lõpetamist meetme eesmärki.

Sellest hoolimata hindavad komisjoni talitused järgnevatel projektikonkurssidel uuesti nende kahe valdkonna edasise toetamise vajadust.

86

Komisjon rõhutab järgmist: kui superstruktuuride rahastamine kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid superstruktuure rahastamast. Komisjon võib kuulutada selle ELi toimimise lepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antavat riigiabi reguleerib ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c, mis sätestab, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”.

7. selgitus.

Euroopa Regionaalarengu Fondist kaasrahastatud Hispaania sadamainvesteering ei liigitunud suurprojektiks. Kulutust tõendas liikmesriik, kes kinnitas selle rahastamiskõlblikkust.

Praegu saadaoleva teabe kohaselt ilmneb, et investeering kiideti heaks, sest seda peeti määrustes lubatavaks „tootlikuks investeeringuks”.

87

Komisjon märgib, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel koostööl. Arvestades komisjoni ressursse, ei ole iga üksiku otsuse süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. Samas avaldatakse kõik otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. Seoses sellega leiab komisjon, et nii riikide kui ka ELi tasandil on piisavalt vahendeid, et tagada riiklike ametiasutuste nõuetekohane käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike rikkumiste jätkamise võimaldamist.

8. selgitus.

Komisjon uurib kontrollikojalt saadud teabe põhjal 8. selgituses nimetatud probleemi ja hindab, kas esineb võimalikke riigiabiprobleeme.

88

ELi toimimise lepingu kohaselt on liikmesriik kohustatud igasugusest riigiabist enne selle andmist komisjoni teavitama.

Enne 2007. aastat võisid liikmesriigid põhjendatult eeldada, et sadamataristu projektide rahastamine avaliku sektori poolt ei kujuta endast riigiabi ega olnud seega kohustatud sellistest projektidest teavitama.

2007.–2010. aastal valitses küsimuses, kas selliste projektide rahastamine kujutab endast riigiabi, suur ebakindlus, ja üldiselt eeldati, et ei kujuta.

Pärast 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsust on teavituste hulk märkimisväärselt suurenenud. Vt komisjoni vastus punktile 83.

89

Komisjon märgib, et laekuvate kaebuste hulk sõltub muu hulgas turust ja erinevate turuosaliste konkurentsimäärast. Sellega seoses võib kaebuste väike hulk viidata kas riigiabieeskirjade (võimalike) rikkumiste vähesusele või hoopis piiratud konkurentsile erinevate turuosaliste vahel antud sektoris.

91

Komisjon märgib, et kohustus teavitada igast riigiabi andmise plaanist tuleneb otseselt ELi toimimise lepingu artiklist 108. Seega on liikmesriigid kohustatud teavitama kõigist riigiabi hõlmavatest projektidest. Kui komisjon saab teada, et riigiabi on antud eelnevalt teavitamata, võib ta algatada uurimise menetlusmääruse (EL) 2015/1589 artikli 12 alusel. Peale selle uurib komisjon regulaarselt võimaliku abi juhtumeid konkurentidelt laekuvate kaebuste alusel.

92

Komisjon võib vastu võtta eraldi sadamaid käsitlevad riigiabi suunised, kuid ta ei ole kohustatud seda tegema, sest ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt on tal ulatuslik kaalutlusõigus (vt ka komisjoni vastused punktidele III ja IV). Lisasuuniste või -dokumentide puudumist ei saa võtta kui õigusliku ebakindluse allikat, sest ELi toimimise lepingu sätted moodustavad ammendava õigusraamistiku. Ka teiste sektorite (nt veel hiljuti kultuurisektor) jaoks ei olnud muid lisasuuniseid kui üksikud riigiabi käsitlevad otsused.

Hoolimata olemasolevast õigusraamistikust on komisjon tegelnud sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta suuniste andmisega, kasutades selleks otsustuspraktikat, mis on selgitanud mitut küsimust (näiteks rahastamiskõlblikud kulud, abi osatähtsus, kokkusobivuse kriteeriumid), 2015. aasta septembris taristuprojektidele analüüsitabelite avaldamist ja riigiabi mõistet käsitleva teatise vastuvõtmist 2016. aasta mais. Lisaks on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele. Üheskoos on need meetmed juba pakkunud sektorile konkreetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta ja teevad seda ka edaspidi.

Lõpuks on komisjon alati kättesaadav, et anda eelteavituse käigus suuniseid konkreetsete juhtumite kohta. Seda võimalust kasutavad liikmesriigid tavaliselt teavitust ette valmistades.

Seda arvesse võttes ei ole komisjon käesolevas etapis veendunud, et sadamate riigiabi erisuuniste andmine lisaks ülalnimetatud meetmetele oleks kasulik ja vajalik. Selle küsimuse võib uuesti üle vaadata, kui üldise grupierandi määruse laienemine sadamataristute rahastamisele on teoks saanud ja komisjonil on olemas piisav tegevuspraktika.

93

Tollikontrollid põhinevad automaatsel riskianalüüsil. Kui eriline marsruut või mõned sadamas olevad käitajad kujutavad endast suuremat riski, kaasnevad sellega sagedamad (ja põhjalikumad) kontrollid. Sellistel juhtudel võivad kõrvalekalded tollikontrollitavadest olla tolliliidu ühtlustatud rakendamise osas põhjendatud ja asjakohased.

Seoses sellega leiab komisjon, et tollikontrollid ei ole – ega peaks olema – sadama atraktiivsuse aspekt.

94

2013. aastal hindas komisjon juba kehtivat tollialast riskijuhtimisraamistikku (vt komisjoni teatis COM(2013) 793). 2014. aastal kiitis nõukogu heaks praegu rakendatava teatise, mis määratleb tollivaldkonna riskijuhtimist käsitleva strateegia ja tegevuskava (COM(2014) 527), mille eesmärk on parandada riskijuhtimise raamistikku.

Lihtsustatud tolliprotseduuride aluseks on ametlik kinnitus, mis antakse pärast ettevõtja ja tema usaldusväärsuse kontrollimist, lähtudes hindamisel liidu tolliseadustikus kehtestatud rangetest kriteeriumidest. Kõik tollikontrollid põhinevad riskianalüüsil ja seepärast ei ole kindla arvu kontrollide nõudmine vajalik ega kooskõlas liidu õigusaktidega.

95

Liidu tolliseadustiku kohaselt peavad kõik liikmesriigid nägema võrdsetel asjaoludel ette samu lihtsustusi; kohtlemine peab olema võrdne ja välistama seega ühe sadama või veoteekonna eelistamise teisele kontrollide tõenäosuse või lihtsustuste kättesaadavuse põhjal. Kaubanduse ja transpordi jaoks ei tulene sadama jätkuv ligitõmme mitte kontrollide tõenäosusest või lihtsustuste kättesaadavusest, vaid suuremast tõhususest ja parema logistikateenuse pakkumisest.

96

Sadamas, mis on tõhus ja kus tegutsevad usaldusväärsed ettevõtted, võib olla vähem kontrolle (need põhinevad riskianalüüsil) ning tal võib tõesti olla konkurentsieelis.

Pärast kontrollikoja 2014. aastal viidatud juhtumit selgitas komisjon välja meetmed, mida on vaja importijate kontrolli tugevdamiseks tollivaldkonna riskijuhtimist käsitleva strateegia ja tegevuskava (COM(2014) 527) 4. eesmärgi järgi, mis näeb ette „suurendada võimekust, et tagada samaväärsus ühtse riskijuhtimise raamistiku tõhusal rakendamisel ja suurendada reageerimisvõimet hiljuti tuvastatud riskide suhtes.”

97

Komisjoni kontroll Madalmaade tolliprotseduurides puudusi ei leidnud. Madalmaade ametiasutused on pärast kontrollimist kinnitanud, et alates 2015. aasta juulist kontrollitakse alati kõikide liidu kaubasaadetiste tollistaatust. Komisjoni kontrolliaruanne näitas, et 200-st veokirjast, mida igal päeval 45-päevase täitmise tähtaja aegumisel täielikult ei täidetud, kontrollisid Madalmaade ametiasutused ainult 15–20. Kohaliku tollivormistuse korral puudusid kontrollid, nii elektroonilised kui ka muud, mis tagaksid, et kaupade vaheladustamise ülddeklaratsioon oleks kooskõlas tollitavate kaupade hilisema deklaratsiooniga enne tollijärelevalve lõpetamist. Komisjoni talituste järelkontroll kõigis neis punktides koos Madalmaade ametiasutustega on käimas.

98

Andmed, millele kontrollikoda viitab, on esitanud liikmesriigid ise. Need ei pruugi olla liikmesriigiti täielikult võrreldavad, mis on tingitud eelkõige kontrollide määramisviisist. Samale koosseisule anti oletatavasti erinevad ülesanded. Lisaks on suur hulk Madalmaades esitatud deklaratsioone seotud impordiga, mille importijad asuvad teistes liikmesriikides. Neid importijaid saavad kontrollida üksnes nende riikide vastavad tolliasutused. Otsustades liikmesriikide endi esitatud andmete põhjal, tegutsevad Madalmaade tollitöötajad eelneva taustal suhteliselt väheintensiivselt.

99

Komisjon kontrollib liikmesriikide tollitavasid ja -protseduure, et tagada nende tavade ning protseduuride vastavus ELi tollialastele õigusaktidele ja nende õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides liikmesriikides. Kui ilmneb ELi tollialaste õigusaktide rikkumisi, reageerib komisjon neile jõuliselt, algatades rikkumismenetluse.

Õigusaktidega sätestatakse, et tollikontrolli läbiviimine peab põhinema ühtsel riskijuhtimise raamistikul, mis hõlmab palju enamat kui kontroll, sest selle eesmärk on tagada suutlikkus avastada ja leevendada riske samaväärselt kogu ELis.

99 Esimene taane

Tolliliidu raames tegutseb komisjon koos riiklike tolliasutustega, et tagada liidu finantshuvide kaitsmine, riikide tollitavade vastavus ELi tollialastele õigusaktidele ja ELi tollialaste õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides liikmesriikides.

99 Teine taane

Uus liidu tolliseadustik kehtib alates 1. maist 2016, see muudab kõik menetlused ja protseduurid sujuvamaks ning piirab võimalust protseduuride rakendamisel ja täitmisel kõrvale kalduda. Lisaks moderniseeritakse IT-süsteeme ja viiakse need osaliselt ELi tasandile, mis aitab kaasa tolliprotseduuride ühtlustamisele.

101 Esimene taane

Mis puudutab nn sinise vööndi algatust, siis märgib komisjon, et kaks meedet, millele teatises viidatakse (regulaarlaevaliinide hõlbustamine ja vahendite loomine selleks, et tõendada kaupade liidu tollistaatust selliste laevade pardal, kes külastavad ka kolmandate riikide sadamaid), on tollialaste õigusaktide muutmisega võetud.

101 Teine taane

Komisjon on nõus sellega, et Euroopa ühtsest liidesest on meretranspordi teavitusformaalsuste puhul kasu olnud, ja märgib, et areng Euroopa meretranspordi ühtse liidese suunas on juba toimumas, hõlmates

a)alustamist e-Manifesti katseprojektiga, mis keskendub sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele;

b)koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi sellise ühtse liidese teenuse arendamist, mille kaudu saaksid laevad edastada teavet standardkujul.

Järeldused ja soovitused

102 Esimene taane

Komisjoni poliitika (teatis „Sadamad kui kasvumootor”) eesmärk on suurendada sadamateenuste tõhusust ja riiklikest vahenditest rahastamise läbipaistvust. 2016. aasta 27. juunil kokku lepitud sadamate määrus aitab eelkõige paremini kasutada sadamate läbilaskevõimet ja juhtida rahastamist riiklikest vahenditest.

Üleeuroopalise transpordivõrgu määrus sätestab alates 2013. aastast kogu Euroopat hõlmava taristu planeerimise, nähes ette põhi- ja üldvõrgud koos tehniliste standardite ning rakendamistähtaegadega. Selle planeerimistegevuse aluseks on ELi sadamate veomahtude analüüs, millega tehakse kindlaks, kas sadam kaasatakse põhi- või üldvõrkudesse.

Üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu rakendamiseks on kasutusele võetud uued juhtimisvahendid, et üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamist jälgida ja selgitada välja ootel projektid, mis toetavad ELi poliitika eesmärke, kus kesksel kohal on sadamate arendamine.

Üleeuroopalise transpordivõrgu määruses nimetatud 104 põhisadamat, mille selgitasid välja kaasseadusandjad, andsid tugeva aluse Euroopa ühendamise rahastu vahendite eraldamiseks sellistele sadamatele, mis annavad suurima ELi lisaväärtuse.

2014.–2020. aasta programmiperioodi regionaalpoliitikas on taristu pikaajalise arengu nõue üks transpordivaldkonna eeltingimusi (7. temaatiline eesmärk). Muude nõuete hulgas on liikmesriikidel kohustus kinnitada transpordi üldkavad, mis hõlmavad sadamate pikaajaliste strateegiate väljatöötamist.

102 Teine taane

Komisjon leiab, et sadamataristu on planeeritud ja projekteeritud pika valmimisjärgse perspektiiviga (10–20 aastat). Seepärast ei saa sadamainvesteeringuid suhteliselt lühikeses perspektiivis hinnata.

Komisjon on seisukohal, et kolm aastat pärast tööde lõppu on ennatlik järeldada, et investeeringud alakasutatud sadamatesse on ebatõhusad ja raha raiskamine.

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid saavad toetada ainult selliseid suuri investeerimisprojekte, kus suudetakse põhjaliku kulude-tulude analüüsi abil selgelt näidata, et nad on majanduslikus mõttes soovitavad ning et nad on rahaliselt elujõulised. Enamiku nende projektide kulude-tulude analüüsis kasutatud andmed ja teave pärinevad kriisieelsest ajast.

Seoses Euroopa ühendamise rahastu vahenditega märgib komisjon, et rahalise toetuse andmisel eelistatakse projekte, millega edendatakse sadama juurdepääsetavust, transpordi mitmeliigilisust ja sisemaaühendusi, mitte ei suurendata läbilaskevõimet. Veel koostatakse iga esitatud projekti kohta kulude-tulude analüüs, mille kinnitavad sõltumatud eksperdid, et vähendada ebatõhusate investeeringute riski. Nende kulude-tulude analüüside koostamisel on abiks prognoositavad liiklusmahud.

2008.-2009. aasta finantskriisi tõttu vähenes nõudlus, mis põhjustas võimsuse alakasutust mitte ainult meretranspordis, vaid peaaegu kõigis transpordisektorites. See oleks mõjutanud vajaduste hinnangut.

2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika raames on võetud kasutusele tulemusraamistik, et iga rakenduskava läbi vaadata. Muu hulgas sisaldab see raamistik võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, juhul kui eesmärgid on jäänud saavutamata.

102 Kolmas taane

Seoses hiljuti auditeeritud projektidega tunnistab komisjon hilinemisi ja ülekulu, kuid märgib, et need riskid on taristuinvesteeringutele omased. Meretaristu ettevõtmised on keerukad ja aeganõudvad. Selliste projektide puhul tuleb sageli ette projekti- ja eelarvemuudatusi. Komisjon tunnistab eelkõige loa andmise haldusmenetluse keerukust ja uurib võimalusi regulatiivse keskkonna lihtsustamiseks, näiteks ühtse kontaktpunkti abil, nagu soovitas kontrollikoda.

Komisjon leiab, et korraldusasutustel peaks olema võimalus valida erinevate küpsete projektitaotluste hulgast, et rahastada selliseid projekte, mis vastaksid paremini programmi eesmärkidele. Konkurents suurte infrastruktuuriprojektide vahel on aga sageli väike, sest rakendamisvalmis projekte on vähe või ei ole projektid programmi eesmärkidega kooskõlas.

102 Neljas taane.

Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järelduste tõlgendamisel tuleks lähtuda sadamainvesteeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat). Lisaks tuleks arvesse võtta ka finantskriisi mõju meretranspordile.

102 Viies taane

Komisjon märgib, et sadamate ühendusi sisemaaga on analüüsitud ja koridori tööplaanides arvesse võetud.

Taristuinvesteeringud on abinõud, millega luuakse ja parandatakse võrku. See tähendab, et üksikud projektid on alati osa suuremast üldisest projektist.

Liikmesriigid on sunnitud tegema valikuid tagamaks, et ELi piiratud vahendeid kasutataks parimal viisil. Et tagada sadamainvesteeringute tõhusus, tuleb teha lisainvesteeringuid maanteedesse ja raudteedesse.

Kõiki investeeringuid ei saa teha korraga, vaid need tuleb järjestada, et vastata vajadustele parimal võimalikul viisil, võttes samas arvesse ressursside kättesaadavust. Mõnesid nendest investeeringutest rahastatakse ELi fondidest või riiklikest vahenditest.

102 Kuues taane

Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses kavandatud Euroopa Investeerimispanga laenudega on vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19 (artiklis 19 sätestatud kord), mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest rahastatavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeritavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikasuundadega. Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.

102 Seitsmes taane

Alates 2011. aasta Leipzig-Halle kohtuotsusest, milles sedastati, et majanduslikul eesmärgil kasutatavate taristuprojektide rahastamine kuulub riigiabi eeskirjade kohaldamisalasse, on komisjon kontrollinud üksikjuhtumeid, millest on komisjoni teavitatud või mille puhul esitasid komisjonile kaebuse konkurendid. See otsustuspraktika aitas tagada sadamatele võrdsed konkurentsitingimused.

Komisjon rõhutab järgmist: kui superstruktuuride rahastamine kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt riigiabi, ei takista see tingimata liikmesriikidel selliseid superstruktuure finantseerimast. Komisjon võib kuulutada selle ELi toimimise lepinguga kooskõlas olevaks. Sadamatele antavat riigiabi reguleerib ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c.

Seoses järelevalvega toonitab komisjon, et riigiabi kontrollisüsteem põhineb eelhindamisel ja liikmesriikide lojaalsel koostööl. Arvestades komisjoni ressursse, ei ole kõikide üksikute otsuste süstemaatiline järelkontrollimine võimalik. Samas avaldatakse kõik otsused ja kui huvitatud isikud leiavad, et tegu on rikkumisega, saavad nad esitada kaebuse. Seoses sellega leiab komisjon, et nii riikide kui ka ELi tasandil on piisavalt vahendeid, et tagada riiklike ametiasutuste nõuetekohane käitumine selles osas, mis puudutab kontsessioonide andmist ja edutute pakkujate võimalike rikkumiste jätkamise võimaldamist.

Sadamate tolliprotseduure on juba oluliselt lihtsustatud. Tänu e-Manifesti projektile, Euroopa meretranspordi ühtse liidese algatusele ja teavitusformaalsuste direktiivi rakendamise hindamisele ning läbivaatamisele on oodata meretranspordi teavitusformaalsuste täiendavat lihtsustamist.

103

Komisjon on seisukohal, et sadamate koostöö ja nende edukas integreerimine vastavatesse põhivõrgukoridoridesse on tähtis osa Euroopa koordinaatorite – nii meremagistraalide programmi koordinaatori kui ka põhivõrgukoridoride koordinaatorite – ülesannetest.

104

104 põhisadama valik tehti seepärast, et selgitada välja peamised liiklusetekitajad ELis, kuid samuti selleks, et tagada asjakohane territoriaalne ühtekuuluvus ja juurdepääsetavus.

Komisjon leiab, et Euroopa sadamapoliitika, mille eesmärk on saavutada finantsiline läbipaistvus ja tõhusamad sadamateenused, aitab kaasa taristute paremale planeerimisele.

105

Komisjon märgib, et ta püüab jätkuvalt arendada oluliselt oma üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivse geograafilise ja tehnilise infosüsteemi andmebaasi, et sinna oleks võimalik salvestada väga üksikasjalikud sadamatega seotud andmed, mille kogumine on osa käimasolevatest asjakohastest uuringutest koridori tööplaanide nüüdisajastamiseks ning meremagistraalide üksikasjaliku rakenduskava ettevalmistamiseks. Sisemaaühendusi hõlmavad vastavate mitmeliigiliste maismaapõhivõrgukoridoride rajamiseks tehtavad uuringud ja tööplaanid.

Soovitus 1 a)

Komisjon nõustub soovitusega jälgida põhisadamate läbilaskevõimet ja hinnata uuesti liikmesriikide arengukavasid.

Komisjon uurib üleeuroopalise transpordivõrgu valmimise makromajanduslikku mõju.

Soovitus 1 b)

Komisjon on soovitusega nõus.

Soovitus 1 c)

Komisjon on soovitusega nõus. Sadamasektori arengukava täidetakse eelkõige meremagistraalide programmi üksikasjaliku rakenduskava kaudu ja peamised veeteed on lisatud põhivõrgu koridoride asjakohastesse tööplaanidesse.

106

Komisjon on seisukohal, et taristuinvesteeringud nõuavad pikaajalist planeerimist, sest need peavad vastama pikaajalistele vajadustele.

Seepärast tuleb meretaristuarendusi hinnata suhteliselt pikaajalises perspektiivis. Finantskriisi tagajärjel on nõudlus vähenenud, mis on toonud kaasa kasutamata võimsust peaaegu kõikides transpordisektorites.

Nagu on märgitud komisjoni vastuses punkti 102 teisele taandele, on 2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitikaga võetud kasutusele tulemusraamistik. See sisaldab võimalust peatada maksed või kohaldada finantskorrektsioone, juhul kui eesmärgid on jäänud saavutamata.

107

Komisjon tunnistab hilinemistega seotud probleemi suurtaristu ehitamisel. Mis puudutab Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist toetatavaid projekte, siis on komisjon seda küsimust regulaarselt tõstatanud järelevalvekomiteedes, kahepoolsetel kohtumistel ning ametlikes kirjades liikmesriikidele.

Komisjon on liikmesriikide ametiasutustele korduvalt meelde tuletanud, et need lihtsustaksid oma vastavaid riiklikke/piirkondlikke otsustamismenetlusi ja ELi vahendite haldamist.

Lisaks algatas komisjon uuringu, et selgitada välja üleeuroopalise transpordivõrgu projektide (hõlmates sadamaid) peamised regulatiivsed ja haldustakistused ning kuidas nendega seotud probleeme oleks võimalik lahendada.

Vt ka komisjoni vastus punkti 102 teisele taandele.

108

Hispaania ametiasutustelt saadud teabe põhjal märgib komisjon, et enamiku kontrollikoja kontrollitud sadamate kasutatud läbilaskevõime on suurenenud. Komisjon rõhutab, et kontrollikoja järeldusi tuleks tõlgendada sadamainvesteeringute jaoks kohasest pikaajalisest perspektiivist (10–20 aastat) lähtudes. Lisaks tuleks arvesse võtta ka finantskriisi mõju meretranspordile.

109

Komisjon on teadlik, et sadamaturul valitseb tihe konkurents. Ebatõhusate projektide riski vähendamiseks soovitab komisjon sadamaarendusstrateegiaid. Lisaks kannab ta hoolt, et rakendataks riigiabi- ja konkurentsieeskirju.

110

Komisjon on seisukohal, et konsulteerimise kord seoses Euroopa Investeerimispanga kavandatud laenudega on vastavuses korraga, mis on sätestatud EIP põhikirja artiklis 19, mis kohaldub kõikidele EIP omavahenditest finantseeritavatele investeeringutele. Komisjoni ülesanne on esitada arvamus selle kohta, kas EIP omavahenditest finantseeritavad investeeringud on vastavuses kõikide asjakohaste ELi õigusaktide ja poliitikaga.

Komisjoni arvamus koostatakse artiklis 19 sätestatud korra raames EIP-lt saadava teabe põhjal.

Kui saadud teave ei ole piisav, et hinnata vastavust ELi õigusaktide ja poliitikaga, võib komisjon esitada negatiivse arvamuse.

Soovitus 2 a)

Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele.

Teda puudutavas ulatuses on komisjon nõus seda soovitust allkirjeldatud viisil rakendama ja peab seda osaliselt elluviiduks.

Komisjon on alustanud uuringuga, et selgitada välja, kuidas sujundada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide haldusmenetlusi. Peamised probleemid on juba kaardistatud ja praegu analüüsitakse võimalikke lahendusi. Muude lihtsustamismeetmete hulgas uurib komisjon eriliselt võimalust luua projekti elluviijatele ühtne kontaktpunkt, et lihtsustada ja kiirendada üleeuroopalise transpordivõrgu projektide loamenetlusi. Samuti kavandab komisjon ELi üleeuroopalise transpordivõrgu asjakohaste projektide jaoks ühtset heakskiitmisraamistikku. Järgmise sammuna kavatseb komisjon 2017. aastal läbi viia mõjuhinnangu, et kaaluda seadusandliku ettepaneku esitamist.

Nendest algatustest on komisjon juba teada andnud 2016. aasta 1. juuni teatises „Euroopa investeerib taas. Euroopa investeerimiskava täitmise ülevaade”[1]: „Samamoodi uurib komisjon võimalust luua ühtne ELi heakskiitmisraamistik, mida kohaldataks otse suurtele piiriülestele projektidele või suurtele investeerimisplatvormidele, mis hõlmavad riiklikku kaasrahastust, ning mis asendaks mitmed erisugused ELi ja riikliku tasandi autoriseerimismenetlused.”

Soovitus 2 b)

Komisjon nõustub soovitusega, ent juhib tähelepanu sellele, et tal on võimalik finantskorrektsioone kohaldada üksnes juhul, kui on rikutud eeskirju.

Soovitus 2 c)

Komisjon on soovitusega osaliselt nõus. Komisjon hindab nende kahe valdkonna edasise toetamise vajalikkust uuesti.

Samas on konteineritesse, ümberlaadimisse ja ladustamisse tehtavaid investeeringuid võimalik kaasrahastada ELi vahenditest, eeldusel, et kõikidele ettevõtjatele tagatakse võrdne ning mittediskrimineeriv juurdepääs, võttes vajaduse korral ka arvesse, et teataval taristul on kahesugune otstarve: ümberlaadimine ja oma mõjupiirkonna teenindamine.

Seoses superstruktuuridega, mis ei ole avaliku sektori kasutuses, märgib komisjon, et neid Euroopa ühendamise rahastu raames (kui nad ei ole seotud keskkonna- ja energiapoliitika eesmärkidega) ega Euroopa Regionaalarengu Fondi 7. eesmärgi (transport) raames ei rahastata. Superstruktuurid võivad näiteks tootliku investeeringuna olla lubatud teistes ERFi valdkondades.

Soovitus 3

Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud osaliselt liikmesriikidele. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide puhul vastutavad konkreetsete projektide valimise eest liikmesriigid ning komisjoni otsene vastutus piirdub suurprojektidega.

Soovitus 3 a)

Komisjon on nõus soovitusega osas, mis puudutab Euroopa ühendamise rahastut, ja niivõrd, kui meretranspordivoogude suurem koondamine vähestesse sadamatesse ei põhjusta sisemaaühenduste lisaülekoormust.

Soovitus 3 b)

Komisjon on osaliselt nõus soovitusega, mis puudutab ELi lisaväärtust ja eeldatavat erainvesteeringute komponenti, kui see on asjakohane. Selgitused on toodud allpool. Samas ei ole sadamatele meritsi juurdepääsu erijuhtudel (süvendustööd) ja äärealadel (saartel) paiknevate sadamate puhul erainvesteeringute komponendi tagamine alati võimalik.

Euroopa ühendamise rahastu projektikonkursile esitatud projektide hindamiskriteeriumid sisaldavad juba ELi lisaväärtuse näitamist⁶ ning asjakohasel juhul vajadust omada stimuleerivat mõju avaliku ja erasektori investeeringutele, nagu osutatakse Euroopa ühendamise rahastu määruse I lisa V osas. Euroopa ühendamise rahastu konkursikutsetes nõutakse alates 2015. aastast kulude ja tulude analüüsi süstemaatilist esitamist, näidates nõutavat ELi toetussummat ning tuues välja projekti mõju.

Soovitus 4 a)

Komisjon nõustub soovitusega, kuid juhib tähelepanu sellele, et vastastikuse mõistmise memorandumit ei ole võimalik muuta ühepoolselt.

Soovitus 4 b)

Komisjon ei ole soovitustega nõus. Komisjoni talitustel, kes osalevad artiklis 19 sätestatud korraga seotud talitustevahelistes konsultatsioonides, on juba võimalus esitada negatiivne arvamus projekti kohta, mille suhtes neil on kriitilisi märkusi. Niikaua, kuni asjaomane talitus jääb negatiivse arvamuse juurde, ei kinnita majandus- ja rahandusküsimuste, maksunduse ja tolli eest vastutav volinik volitamiskorra kaudu positiivset arvamust.

111

Komisjon on tegelnud sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta suuniste andmisega, et tagada Euroopa sadamatele võrdsed tingimused, arendades otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Lisaks on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele. Üheskoos on need meetmed juba pakkunud sektorile konkreetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta ja teevad seda ka edaspidi.

112

Alates 2011. aastast on komisjon tegelnud üha kasvava hulga juhtumitega, kus on tegu võimaliku riigiabiga sadamatele. Lisaks on komisjon tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Veel on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. Üheskoos on need meetmed juba pakkunud sektorile konkreetseid suuniseid kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta ja teevad seda ka edaspidi.

Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks ülalnimetatud meetmetele praeguses etapis ei kavandata.

Selle küsimuse võib uuesti üle vaadata, kui üldise grupierandi määruse laienemine sadamataristute rahastamisele on teoks saanud ja komisjonil on olemas piisav tegevuspraktika.

113

Komisjon leiab, et liikmesriikide tollikontrollialase tegevuse järelevalve on piisav, et avastada tavasid, mis võivad luua ebaausaid konkurentsieeliseid. Liikmesriikide tollikontrolli tavade komisjonipoolsete kontrollimiste eesmärk on tagada liidu finantshuvide kaitsmine, riikide tollitavade vastavus ELi tollialastele õigusaktidele ja ELi tollialaste õigusaktide järjepidev rakendamine kõikides liikmesriikides. Need kontrollid piiravad suurel määral liikmesriikidevahelist ebaausat konkurentsi, mis tuleneb kvaliteedi erinevustest kontrollides, mida teostatakse ELi tollialaste õigusaktide rikkumiste tuvastamiseks. Ometi jätab ELi tollialaste õigusaktide raamistik endiselt liikmesriikidevahelisele konkurentsile ruumi.

Lisaks märgib komisjon, et liidu tolliseadustik näeb ette ühtsete eeskirjade ja protseduuride raamistiku, mis peaks tagama kontrollide ühetaolisuse.

114

Tolli kaubamanifesti ja liidu kauba tollistaatuse tõendamise süsteemi kehtestamine liidu tolliseadustiku raames lahendab loodetavasti kontrollikoja tõstatatud probleemi.

Soovitus 5 a)

Komisjon ei ole soovitustega nõus. Komisjon on tegelnud suuniste andmisega sadamasektoris kohaldatavate riigiabieeskirjade kohta, kujundades oma otsustuspraktikat, avaldades taristuprojektide jaoks analüüsitabeleid ja võttes vastu riigiabi mõistet käsitleva teatise. Veel on komisjonil praegu käsil üldise grupierandi määruse laiendamine sadamataristute rahastamisele, millega antakse lisasuuniseid. Sadamate riigiabi erisuuniste andmist lisaks ülalnimetatud meetmetele praeguses etapis ei kavandata.

Komisjoni arvates võib küsimuse uuesti läbi vaadata, kui üldine grupierandi määruse laienemine on teoks saanud ja piisav otsustuspraktika välja kujunenud.

Soovitus 5 b)

Komisjon on soovitusega nõus ja püüab eri riigiabijuhtumite hindamisel järjepidevalt hinnata konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud sadamate superstruktuure. Lisaks kavatseb komisjon anda üldises grupierandi määruses lisasuuniseid seoses konkreetsete kasutajate vajadustele suunatud sadamate superstruktuuridega.

Soovitus 5 c)

Komisjon on soovitusega nõus.

Komisjon on ex officio uurimiste arvu juba suurendanud. Pärast üldise grupierandi määruse vastuvõtmist vabanevad lisavahendid sellisteks uurimisteks. Praeguse kava kohaselt võetakse üldine grupierandi määrus vastu 2017. aasta esimeses pooles.

Soovitus 6

Komisjon märgib, et see soovitus on suunatud liikmesriikidele.

ELi toimimise lepingu artikli 108 kohaselt on liikmesriigid juba kohustatud teatama süstemaatiliselt igasugusest finantsabist, mida annab avalik sektor majandustegevust hõlmavatele sadamataristuprojektidele. Komisjon märgib, et tal ei ole pädevust nõuda liikmesriikidelt enda teavitamist niisugusest avaliku sektori finantsabist, mis ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 tähenduses.

Soovitus 7 a)

Komisjon ei nõustu soovitusega, sest see lisaks täiendava aruandlusnõude ja suurendaks nii ELi liikmesriikide ametiasutuste halduskoormust, ilma et sellega kaasneks proportsionaalne kasu.

Soovitus 7 b)

Komisjon on soovitusega nõus.

Komisjon tunnistab, et halduskoormuse vähendamiseks meretranspordi valdkonnas on vaja võtta täiendavaid lihtsustusmeetmeid.

Komisjon märgib, et meetmed seoses meretranspordi teavitusformaalsustega on juba rakendamisel, kasutusse on võetud e-Manifesti katseprojekt, milles keskendutakse sektoris ühekordse teavitamise põhimõttele, samuti arendatakse koos Euroopa Meresõiduohutuse Ametiga Euroopa meretranspordi ühtse liidese teenust, mille kaudu saaksid laevad edastada teavet standardvormis.

Lisaks tegeleb komisjon praegu meretranspordi teavitusformaalsuste direktiivi hindamisega, mille tulemusena võidakse direktiiv läbi vaadata.

1COM(2013) 296: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate finantsläbipaistvuse raamistik

2Uuring üleeuroopalise transpordivõrgu lõpetamata jätmise maksumuse kohta: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

3COM(2013) 296: Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega luuakse sadamateenuste valdkonnas turulepääsu ja sadamate finantsläbipaistvuse raamistik

4COM2011 (650)

5Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Komisjoni ettepanek ei sisaldanud Horvaatia Rijeka sadamat.

6Üleeuroopalise transpordivõrgu suuniste 1315/2013 artikli 3 punktis d määratletud ELi lisaväärtusega, mis täiendab üksi liikmesriigi saadavat projekti väärtust, kaasneb liikmesriikidevaheliste transpordiühenduste ja transpordivoogude oluline paranemine, pidades silmas tõhusust, jätkusuutlikkust, konkurentsivõimet ja ühtekuuluvust, mida on üleeuroopalise transpordivõrgu suunistes edasi arendatud.

QJ-AB-16-023-ET-E    ISSN 1977-5652

Meresadamad moodustavad ELi kaubandusvõrgustiku olulise osa. Ajavahemikus 2000–2013 investeeris EL sadamatesse 6,8 miljardit eurot. Kontrollikoda leidis, et liikmesriikide ja komisjoni sadamastrateegiad ei andnud läbilaskevõime mõjusaks kavandamiseks küllaldaselt teavet. Seetõttu ei ole ELi kaasrahastatud investeeringud sadamataristusse mõjusad ega jätkusuutlikud; valitseb suur risk, et ligikaudu 400 miljonit eurot investeeritud vahendeid on kulutatud asjatult. Sadamaid sisemaaga ühendavad maantee- ja raudteeühendused sageli puudusid või olid ebapiisavad; juba tehtud sadamainvesteeringute korraliku toimimise tagamiseks vajatakse seega täiendavat avaliku sektori poolset rahastamist. Kontrollikoda leidis samuti, et komisjon ei olnud võtnud riigiabi ja tollimenetluste valdkonnas vajalikke meetmeid, mis oleksid võimaldanud sadamatel võrdsetel tingimustel konkureerida.