EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1

Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx

Weboldal: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5770-3 | ISSN 1831-0893 | doi:10.2865/63583 | QJ-AB-16-023-HU-C
PDF | ISBN 978-92-872-5788-8 | ISSN 1977-5733 | doi:10.2865/016605 | QJ-AB-16-023-HU-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5798-7 | ISSN 1977-5733 | doi:10.2865/174255 | QJ-AB-16-023-HU-E

© Európai Unió, 2016

A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.

Az 1. és 5. kép, valamint a 2. képen található fényképek felhasználásához vagy reprodukálásához közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?

Ingyenes kiadványok:

•egy példány:
az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),

•több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területéről) (*).

(*)A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).

Megvásárolható kiadványok:

•az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).

Esemény | Dátum
Az ellenőrzési feladatterv elfogadása / az ellenőrzés megkezdése | 18.12.2014
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (vagy más ellenőrzött félnek) | 25.5.2016
A végleges jelentés elfogadása az egyeztető eljárás után | 20.7.2016
A Bizottság (vagy más ellenőrzött fél) válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven | 31.8.2016

HU
2016

23 SZ.

Különjelentés

Tengeri szállítás az
Unióban: zavaros vizeken –
sok eredménytelen
és fenntarthatatlan
beruházás

(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése alapján)

Az ellenőrző csoport

A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési vagy irányítási területre vonatkozó teljesítmény- és szabályszerűségi ellenőrzés eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, ezek megválasztásakor és megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szakosodott, Henri Grethen számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést a jelentésért felelős számvevőszéki tag, Oskar Herics vezette, Thomas Obermayr, a kabinet attaséja; Pietro Puricella, ügyvezető; Luc T’Joen, feladatfelelős; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro és Christian Wieser számvevők támogatásával.

Balról jobbra: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Tartalomjegyzék

Glosszárium

Összefoglaló

Bevezetés

Az európai kikötői szolgáltatások főbb jellemzői

A kikötőüzemeltetők által nyújtott szolgáltatások

A kikötőkre vonatkozó fő szakpolitikai és jogalkotási kezdeményezések

A kikötői infrastruktúra finanszírozása

Az Európai Számvevőszék korábbi különjelentése a kikötőkről

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

Észrevételek

A kikötőkre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák: a fő hiányosság a kikötői többletkapacitás időben és koordinált módon történő kivitelezésének hiánya volt

Mind az öt felkeresett tagállam kidolgozott nemzeti kikötőfejlesztési stratégiákat, de a végrehajtási tervek megalapozottsága és a koordináció terén hiányosságok mutatkoztak

A kikötőkre vonatkozó uniós stratégia az idők során fejlődött, de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk

Uniós finanszírozású kikötői infrastruktúrák: használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrák, késedelmek és költségtúllépések, valamint az egymással szomszédos kikötők hasonló infrastruktúráinak finanszírozása miatt nem fenntartható beruházások

Az uniós finanszírozású beruházások számos használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrát eredményeztek

Számos projekt esetén késedelem és költségtúllépés fordult elő

Az uniós finanszírozás nem megfelelő értékarányossága

Az egymáshoz hasonló infrastruktúrák finanszírozása veszélyezteti a beruházások fenntarthatóságát

A Bizottság és az EBB között nem elég eredményes a kikötői infrastruktúra finanszírozásával kapcsolatos koordináció

Egyenlő feltételek biztosítása a kikötők számára: gondoskodni kellene a közös, pl. az állami támogatásra és a vámkezelésre vonatkozó szabályok következetes alkalmazásáról

Az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat a kikötők esetében jobban be kell tartani a tagállamok és a Bizottság szintjén

Proaktívabb bizottsági szerepvállalás szükséges a kikötőknek nyújtott állami támogatás terén

A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatainak bizottsági monitoringja nem terjed ki kulcsfontosságú információkra

Kék övezet, avagy a tengeri szállítás miért van hátrányban a közúti szállítással szemben

Következtetések és ajánlások

I. melléklet. |  | Tengeri szállítási projektekre fordított uniós források, 2000–2013-as időszak
II. melléklet. |  | A vizsgált projektek tagállamonkénti áttekintése
III. melléklet. |  | A befejezetlen projektek áttekintése
IV. melléklet. |  | A tagállamok kikötői rendszereinek főbb jellemzői és áttekintés az ellenőrzött kikötői területek számára a 2000–2013-as időszakban nyújtott uniós és EBB-finanszírozásról
V. melléklet. |  | Uniós forrásból társfinanszírozott felhasználóspecifikus felépítmények áttekintése
VI. melléklet. |  | Az állami támogatásokról 2007 óta hozott határozatok áttekintése

A Bizottság válaszai

Glosszárium

Állami támogatás: Állami támogatás a közhatóság által magánvállalkozásoknak nyújtott közvetlen vagy közvetett pénzügyi támogatás bármely formája. Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) a közös piacon belül általában csak kellően indokolt esetben engedi meg az állami támogatást. Az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok határozzák meg, hogy az ilyen támogatás mikor nem torzítja a versenyt (illetve mikor nem áll fenn ilyen veszély). Az Európai Bizottság kizárólagos hatásköre annak meghatározása, hogy a tagállamok által nyújtott állami támogatás megfelel-e ezeknek a szabályoknak. Az Európai Bizottság eljárási döntéseit és intézkedéseit felülvizsgálhatja a Törvényszék és a Bíróság.

Átrakási kikötő: Az átrakási kikötők olyan kikötők, amelyekben az árukat másik hajóra, illetve esetenként más közlekedési módra rakják át a végső rendeltetési helyre történő eljuttatáshoz.

Előzetes feltételrendszer: A partnerségi megállapodásokban előre meghatározott kritériumokon alapuló olyan feltételek rendszere, amelyek betartása alapvető fontosságú a megállapodások hatálya alá tartozó uniós források eredményes és hatékony felhasználásához. A 2014–2020-as programozási időszakban az ERFA, a KA és az ESZA operatív programjainak készítése során a tagállamoknak értékelniük kell e feltételek teljesülését. Ennek hiányában cselekvési terveket kell készíteni azok 2016. december 31-ig történő teljesítéséhez.

Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF): Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak, az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és a kommunikációs technológiai ágazatnak. Az eszköz meghatározza a következő évtizedben e három területen alkalmazandó beruházási prioritásokat, mint amilyenek például a villamosenergia- és gázfolyosók, a megújuló energia használata, az összekapcsolt közlekedési folyosók és a kevésbé szennyező szállítási módok, a nagysebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.

Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): Az Európai Regionális Fejlesztési Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a főbb regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése. Ennek érdekében infrastrukturális és munkahelyteremtő termelő beruházásokra nyújt pénzügyi támogatást, elsősorban vállalkozásoknak.

Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok): Az Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok) célja, hogy a hét évre meghatározott többéves pénzügyi keret szakpolitikai keretein belül csökkentsék a regionális egyenlőtlenségeket az Unió egész területén. Ezek az alapok a következők: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).

Húszlábas konténernek megfelelő egység (twenty-foot equivalent unit, TEU): Ez a mértékegység (twenty-foot equivalent unit) konténerhajók és -terminálok kapacitását adja meg egy 20 láb (6,10 m) hosszúságú intermodális konténer térfogatához viszonyítva; ez a konténer szabványos méretű, egyik szállítóeszközről – hajó, vonat és teherautó – a másikra könnyen átrakodható fémdoboz.

Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA): Az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából. 2014. január 1-jén az INEA hivatalosan megkezdte a következő uniós programok részeinek végrehajtását: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013).

Kapukikötők: A kapukikötők olyan kikötők, amelyek befolyási területük (hátországuk) gazdasági és ipari igényeit szolgálják ki. A vegyes kikötők kapukikötői és átrakodási célokat egyaránt szolgálnak.

Kék övezet: A kék övezetre vonatkozó szakpolitikai keret két intézkedésből, a „menetrend szerinti hajójáratok” rendszerének 2014 márciusától alkalmazandó további egyszerűsítéséből, valamint egy elektronikus rakományjegyzék (a „vámárumanifeszt”) kifejlesztéséből állt, amely utóbbi célja, hogy lehetővé tegye az uniós és nem uniós hajórakomány megkülönböztetését az uniós áruk szállításának megkönnyítése érdekében. Ez az új rakományjegyzék a dokumentum kibocsátójának egyik eszköze lesz az áruk uniós státuszának bejelentésére. Ez az intézkedés 2016. május 1-jétől alkalmazandó a jóváhagyott kibocsátókra vonatkozóan, a jóváhagyással nem rendelkező kibocsátók a várhatóan 2019 októberétől üzembe lépő, a vámhatóság által kezelt új központi adatbázisba regisztrálhatják az uniós státusz igazolását. Az „elektronikus vámárumanifeszt” kísérleti projekt célja a tagállami hatóságok által az uniós kikötőkbe érkező és onnan távozó hajóktól kért rakományjegyzékek harmonizálása. Az elektronikus vámárumanifeszt benyújtása és cseréje az EMSA által kifejlesztett egyablakos tengeri szállítási ügyintézés prototípusán keresztül fog történni.

Kikötői felépítmények: A kikötői infrastruktúrán épült állóeszközök (pl. átmeneti és hosszú távú raktárak, irodaépületek), valamint a kikötő területén használt rögzített, illetve mobil berendezések és felszerelések (pl. daruk).

Kikötői infrastruktúra: A hajók biztonságos kikötéséhez és lehorgonyzásához (pl. rakpartok, gátak, hullámtörők) és a hajók különböző vízszintű területek közötti áthaladásához (zsilipek), valamint hajók építésére és javítására szolgáló létesítmények (pl. szárazdokkok) létrehozásához szükséges kivitelezési munkák eredményeképpen elkészült infrastruktúra.

Kohéziós Alap (KA): A Kohéziós Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Kohéziós politika: A kohéziós politika az uniós kiadások egyik legnagyobb szakpolitikai területe. Célja a különböző régiók eltérő fejlettségi szintjei közötti különbségek csökkentése, a hanyatló ipari területek szerkezetátalakítása, a vidéki térségek diverzifikálása és a határokon átnyúló, transznacionális és régióközi együttműködés ösztönzése. Finanszírozása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA) és a Kohéziós Alap (KA) keretében történik.

Operatív program (OP): Az operatív program (OP) meghatározza a tagállam prioritásait és konkrét célkitűzéseit, valamint azt, hogyan fogják az adott (általában hétéves) időszakban projektek finanszírozására fordítani a pénzeszközöket (az uniós és tagállami, köz- és magán-társfinanszírozást). Ezeknek a projekteknek segíteniük kell az operatív program prioritási tengelyének szintjén meghatározott bizonyos számú célkitűzés teljesülését. Az operatív programok az ERFA-ból, a KA-ból és/vagy az ESZA-ból részesülhetnek finanszírozásban. Az operatív programot a tagállam készíti el, és azt az uniós költségvetésből történő kifizetések folyósítása előtt a Bizottságnak jóvá kell hagynia. Az operatív programokat csak a tárgyidőszakban, csak mindkét fél egyetértésével lehet módosítani.

Pénzügyi korrekciók: A pénzügyi korrekciók célja az uniós költségvetés védelme a hibás vagy szabálytalan kiadások finanszírozásától. A megosztott irányítás alá tartozó kiadások esetében a helytelenül teljesített kifizetések visszafizettetése elsődlegesen a tagállamok feladata. Pénzügyi korrekció egyrészt a szabálytalan kiadásoknak a tagállamok költségnyilatkozataiból való törlése, másrészt a kedvezményezettekkel való visszafizettetés útján hajtható végre. Pénzügyi korrekciót a Bizottság is elrendelhet.

Tengeri gyorsforgalmi utak: A tengeri gyorsforgalmi utak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) tengeri részei. Ennek keretében a következők részesülhetnek támogatásban: a) az átfogó hálózat tengeri kikötői vagy az átfogó hálózat egy kikötője és egy – az Unió számára stratégiai jelentőséggel bíró – harmadik ország kikötője közötti tengeri összeköttetések; b) kikötői létesítmények, a kikötők területén kívül elhelyezkedő, de a kikötői műveletekhez létesített áruforgalmi terminálok, logisztikai platformok és teherfaluk, információs és kommunikációs technológiai (ikt) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és vámeljárások legalább egy tagállamban; c) a szárazföld és a tenger közvetlen elérését lehetővé tévő infrastruktúra, d) olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, mint például a személyek és áruk mobilitását elősegítő szolgáltatások és intézkedések, a környezeti teljesítményt javító tevékenységek, például olyan part menti, villamosenergia-ellátást nyújtó berendezések biztosítása, melyek segítik a hajókat a kibocsátás-csökkentésben, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, a hajózhatóságot egész évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltőberendezései, valamint folyamatok, eljárások és azok humán elemeinek az optimalizálása, IKT platformok és információs rendszerek, beleértve a forgalomirányítási és elektronikus jelentéstételi rendszereket.

Törzskikötők: A stratégiai fontosságú uniós kikötőket tekintjük törzskikötőknek. A Bizottság 2013-ban egy 104 törzskikötőt tartalmazó listát állított össze. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy 2030-ig megfelelő kapcsolat épüljön ki az ilyen kikötők, valamint a vasúti, belvízi és közúti hálózat között.

Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T): A transzeurópai közlekedési hálózatok Európában tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T hálózatok a transzeurópai közlekedési hálózatok szélesebb rendszerének a részét képezik, egy távközlési hálózattal (eTEN) és egy tervezett energiahálózattal (TEN-E) együtt. A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez.

Összefoglaló

I

A tengeri kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban. Az EU 28 tagállama közül 23-ban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található. Ezek a globális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, mivel rajtuk keresztül zajlik a nem tagállamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión belüli árufuvarozás több mint harmada. 2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül az Unió GDP-jének 1%-át tette ki és mintegy 2,2 millió embert foglalkoztatott.

II

A kikötői infrastruktúrába történő beruházások megosztott irányítás keretében az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA) jogosultak uniós társfinanszírozásra, illetve ezenkívül a Bizottság közvetlen irányítása alatt a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében. 2000 és 2013 között az EU általános költségvetéséből összesen mintegy 6,8 milliárd eurót különítettek el a kikötőkbe történő beruházásokra. Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson kívül az Európai Beruházási Bank (EBB) 10,1 milliárd euró értékű kölcsönökkel finanszírozta a kikötőkbe történő beruházásokat.

III

Értékeltük a Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáit és a kikötőkbe történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát, amelynek keretében 37 új projektet vizsgáltunk, valamint öt projekt esetében ismételten elvégeztük az értékelést. Az ellenőrzés során a Számvevőszék a következőket állapította meg:

-A tagállamok és a Bizottság által elfogadott hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak megbízható és következetes alapokat az uniós kikötők kapacitásszükségletének tervezéséhez és a kikötői infrastruktúra finanszírozásához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozás meghatározásához;

-A szomszédos kikötők hasonló kikötői infrastruktúrájának és felépítményeinek finanszírozása alacsony eredményességű vagy nem fenntartható beruházásokhoz vezetett: 2000 és 2013 között a 37 vizsgált, már befejeződött projekt közül 30 alapján háromból egy euró (mintegy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult eredményesnek. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata;

-Ez a megállapítás a 2010-ben már vizsgált öt projekt újbóli értékelésére is érvényes. Ez az újbóli értékelés általánosságban rossz értékarányosságot jelzett: a kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy kikötő esetében a kikötői területek még mindig nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy üresen álltak. Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult eredménytelen kiadásnak;

-A költségtúllépések és késedelmek is azt jelzik, hogy a kikötői infrastruktúrákba történő vizsgált beruházások nem voltak elég hatékonyak. A vizsgált uniós finanszírozású projektek esetében összesen 139 millió euró költségtúllépés történt. A 30 befejeződött projekt közül 19 esetében fordult elő késedelem, és ezek közül 12 esetben a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-át tette ki. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek. Az ellenőrzés időpontjáig még el nem készült hét (524 millió eurónyi uniós forrást kitevő) projekt közül hat volt késésben;

-Számos hiányzó vagy nem megfelelő hátországi kapcsolat esetében kell közúti és vasúti összeköttetéseket további közfinanszírozásból megvalósítani ahhoz, hogy az eredeti kikötőfejlesztési beruházások megfelelően működjenek;

-Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizottsággal minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottságon belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek;

-A Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni. Ezenkívül az állami támogatások Bizottság általi ellenőrzése proaktívabb és eredményesebb lehetett volna, ha utólag figyelemmel kísérik, hogy a korábbi döntések (pl. koncessziókkal) alapjául szolgáló körülmények változatlanul fennálltak-e, illetve ha elutasítják a felhasználóspecifikus felépítmények támogatását.

Például az uniós költségvetésből körülbelül 92,5 millió euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt felépítményeket tartalmazó projekteket.

IV

Jelentésünkben a következő ajánlásokat tesszük a Bizottság számára:

-Vezesse be a törzskikötők kapacitásának monitoringját, a hosszú távú stratégiák végrehajtására vonatkozó tagállami tervek figyelembevételével;

-Vizsgálja felül a jelenlegi 104 „törzskikötőt”, hogy ezek közül melyek szükségesek ahhoz, hogy az Unió egésze megfelelő szinten elérhető maradjon;

-Határozzon meg a törzskikötőkkel, a tengeri hajózási útvonalakkal és csatornákkal kapcsolatos, az Unió egészére vonatkozó kikötőfejlesztési tervet;

-A tagállamokkal együttműködve csökkentse a projektek kiválasztása és végrehajtása során felmerülő adminisztratív terheket és időbeli csúszásokat a tagállami „egyablakos ügyintézés” elvének előmozdításával, amelynek keretében a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházások valamennyi engedélyét és jóváhagyását közös ügyintézési ponton adják ki vagy utasítják el. Ezenkívül a lehető leghamarabb vezesse be a „hallgatólagos beleegyezés” (pl. két év) elvét;

-Alkalmazza szigorúan a 2014–2020-as időszakban az esb-alapokra vonatkozó általános rendelkezésekről szóló rendeletet és a CEF-rendeletet az alulteljesítő beruházások miatt alkalmazott pénzügyi korrekciók tekintetében.

-Mérlegelje a 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a konténerátrakodási és raktározási kikötői infrastruktúra (pl. rakpartok, dokkok és tárolókapacitás építése) uniós támogatásának megszüntetésének lehetőségét. Ezenkívül a nem közcélú felépítmények uniós támogatását meg kell szüntetni, mivel ezek kereskedelmi környezetnek tekintendők;

-A tagállamokkal együtt tekintse prioritásnak a törzskikötők hátországi összeköttetéseinek javítását a CEF-ből és az esb-alapokból történő társfinanszírozással;

-A hátországi összeköttetésen kívüli kikötői infrastruktúrát csak akkor finanszírozzanak a tagállamokkal, ha erre egyértelmű igény van és az uniós értéknövelő hatás bizonyított, valamint ha a teljes beruházásban megfelelően nagy mértékű a magánbefektetői részarány;

-Gondoskodjon arról, hogy a javasolt EBB-hitelekkel kapcsolatos minden hitelbírálati információt megosszanak az EBB és a Bizottság között, elősegítve a megalapozott értékelések elvégzését;

-Pontosítsa és következetesen hajtsa végre az annak megállapítására szolgáló belső eljárást, hogy a kritikus észrevételek mikor eredményezzenek a javasolt EBB-hitelre vonatkozóan negatív véleményt;

-Adjon ki az állami támogatásokkal kapcsolatos, a tengeri kikötőkre vonatkozó iránymutatásokat;

-Gondoskodjon a felhasználóspecifikus kikötői felépítmények következetes elbírálásáról;

-Növelje a kikötőkkel kapcsolatos állami támogatások dokumentumalapú vizsgálatának számát és fokozza az állami támogatásokra vonatkozó korábbi határozatok utánkövetését, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az eredeti feltételek továbbra is fennállnak-e;

-Kérje fel a tagállamokat, hogy szisztematikusan értesítsék a Bizottságot a kikötőknek nyújtott valamennyi köztámogatásról az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokkal összhangban;

-Kérje fel a tagállamokat arra, hogy rendszeresen konkrét információkat szolgáltassanak az egyes törzskikötőkben lefolytatott egyedi vámeljárások típusáról és számáról annak értékeléséhez, hogy az egyes kikötőkre vonatkozóan egyenlő bánásmódot alkalmaznak-e;

-Javítsa a tengeri szállításnak a többi szállítási módhoz viszonyított versenyképességét a tengeri szállítás és a kapcsolódó vámeljárások egyszerűsítése, különösen az uniós egyablakos ügyintézés kialakítása révén.

Bevezetés

Az európai kikötői szolgáltatások főbb jellemzői

Az Unióban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található

01

A kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban. Az EU 28 tagállama közül 23-ban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található. Ezek a globális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, rajtuk keresztül zajlik a nem tagállamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión belüli árufuvarozás több mint harmada. A folyékony ömlesztett áruk tették ki az uniós tengeri kikötőkön 2014-ben áthaladó áruk 37%-át, amelyet a száraz ömlesztett áruk (23%) és konténerek (21%) követtek. Ezenkívül ezeket a kikötőket évente körülbelül 400 millió utas is használja¹.

02

2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül mintegy 147 milliárd euróval (1%-kal) járult hozzá az Unió GDP-jéhez², és körülbelül 2,2 millió ember számára biztosított munkahelyet. Ezek közül mintegy 1,5 millió főt közvetlenül az uniós kikötőkben foglalkoztattak³. A kikötők a szigetek és a periférikus területek anyaországi kapcsolataiban is fontos szerepet játszanak.

03

A kikötői ágazat nagyon sokszínű, a kikötők méretük, típusuk, szervezetük és hátországi kapcsolataik szempontjából nagyon változatos képet mutatnak. Az hatékonyság és termelékenység is nagy szórást mutat az uniós kikötők között, és ezek a különbségek az elmúlt években felerősödtek⁴. Az uniós kikötőkön áthaladó áruforgalom 96%-a és a személyforgalom 93%-a a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó uniós iránymutatásokban⁵ a belső piac működése szempontjából alapvető fontosságúként azonosított 329 fő tengeri kikötőn keresztül zajlik.

04

Még az említett főbb kikötők terén is jelentős eltérések figyelhetők meg: 2012-ben a három legnagyobb uniós kikötőben (Rotterdam, Hamburg és Antwerpen) zajlott az áruforgalom mintegy ötöde, részben azért, mert ezek találhatók közel az észak-nyugati európai fő termelési és fogyasztási központokhoz. Ezzel szemben az uniós tagállamok kilenc legnagyobb földközi-tengeri kikötője a teljes áruforgalomnak összesen kevesebb mint 15%-át bonyolította⁶.

A hajók mérete nő

05

A költségek csökkentése, a működési hatékonyság növelése és a tengeri szállítás környezetvédelmi lábnyomának csökkentése érdekében a globális szereplők minden szegmensben (pl. tankhajók, konténerszállító hajók) folyamatosan növelték a hajóméreteket az elmúlt évek során (lásd: 1. kép).

1. kép

A konténerszállító teherhajók méretének növekedése

Forrás: © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Globális tanulmányok és földrajzi tanszék, Hofstra University.

06

A hajók méretének bemutatásához azt kell elképzelni, hogy egy „tripla E” hajó 400 méter hosszú (ez két focipálya, két hokipálya és két kosárlabdapálya együttesen), és kapacitása 18 000 TEU (manapság akár 22 000 TEU is lehet), azaz ennyi húszlábas konténert tudna szállítani. Ha ugyanezt a rakományt kamionnal kellene elszállítani, az Amszterdam és Párizs között egy teljes autópálya-sávot foglalna el (lásd: 2. kép).

2. kép

Példa egy „tripla E” hajó által szállított rakományra

Forrás: Európai Számvevőszék.

07

A nagyobb hajók csökkentik a szállítási költségeket. A méretnövekedés hatása továbbgyűrűzik, az újonnan épült megahajók miatt feleslegessé vált hajókat más útvonalakra irányítják, amelyek más hajókat tesznek feleslegessé, és így tovább, míg végül a legkisebb hajók kiszorulnak az ágazatból. Ezenkívül a nagyobb hajók bevezetésével új infrastruktúrára lesz szükség, és ez a kikötői hatóságok és kikötőüzemeltetők közötti versenyre is hatással van.

A kikötőüzemeltetők által nyújtott szolgáltatások

08

A kikötői ágazat számos különböző ágazatot fog össze, mint pl. petrolkémia, acélipar, járműipar, feldolgozó iparágak és energiaszállítás.

09

A kikötői szolgáltatások az alábbiakat tartalmazzák:

-általános közlekedési infrastruktúra (pl. tengeri bekötőcsatornák, rakpartok) és kiegészítői infrastrukturális berendezések (pl. kotrás, jégtörők) rendelkezésre bocsátása;

-technikai tengerészeti szolgáltatások: révkalauzi, vontatási és kikötési szolgáltatások (általában kereskedelmi szolgáltatásként történő)⁷ nyújtása;

-a terminálüzemeltetők által nyújtott operatív infrastruktúra és „felépítmények” (pl. horgonyzóhelyek és daruk);

-utasforgalmi és árukezelési szolgáltatások.

A kikötőkre vonatkozó fő szakpolitikai és jogalkotási kezdeményezések

Kikötői szolgáltatások és infrastrukturális beruházások

10

2013-ban a Bizottság egy cselekvési tervet is tartalmazó közleményt⁸ adott ki, amely a tengeri közlekedéssel kapcsolatos olyan számos jelenlegi tendenciát azonosított, amelyek sok esetben a meglévő kikötői infrastruktúra jelentős korszerűsítését teszik szükségessé. Ezek az alábbiakra vonatkoznak:

-a tengeri hajók méretnövekedése és bonyolultabbá válása nagyobb csúcskapacitást igényelt az áru kirakodása vagy nagyszámú utas beszállítása esetén;

-az olajat és a finomított termékeket egyre inkább felváltják az alternatív üzemanyagok, pl. a cseppfolyósított földgáz (LNG), ezért nagyméretű gázkezelő és part menti villamosenergia-ellátó létesítményeket alakítottak ki⁹;

-kikötői biztonsági szempontok, mivel a kikötők kábítószer, fegyverek, csempészáruk, valamint vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris anyagok hozzáférési pontjaként is szolgálhatnak¹⁰.

11

Ezenkívül a Bizottság a kikötői szolgáltatások piacának könnyebben hozzáférhetővé tételére és a kikötői szolgáltatók, illetve az irányító szervezetek által alkalmazott díjak pénzügyi átláthatóságára vonatkozó közös szabályok meghatározására irányuló jogalkotási javaslatot¹¹ nyújtott be.

12

Míg az ezeket a kérdéseket szabályozó két korábbi, 2004-es és 2006-os javaslatot az Európai Parlament elutasította, illetve azokat a Bizottság jelentősen módosította és később visszavonta, a Tanács 2015 októberében ideiglenes álláspontot fogadott el, majd 2016 márciusában a Parlament is ideiglenes álláspontot fogadott el erre a 2013-as rendeletjavaslatra vonatkozóan, ezáltal is előkészítve a megegyezést a jogalkotók közötti tárgyalásokban.

A „kék övezet” kezdeményezés és vámeljárások

13

A többi szállítási módhoz képest a hajózás hátránya, hogy amint egy hajó elhagyja egy tagállam területi vizeit (a parttól számított 12 tengeri mérföld), az egyben az unió vámterületének elhagyását is jelenti, magával vonva azt, hogy az áruknak mind az uniós kikötők elhagyásakor, mind az oda történő beérkezéskor vámkezelésen kell átesniük, ami késedelemhez és költségnövekedéshez vezet. A közlekedési módok közötti torzulás 1992 óta van jelen, és 2013-ban a Bizottság közleményt adott ki az adminisztrációs és vámeljárások egyszerűsítésre szolgáló intézkedésekről (a „kék övezet” kezdeményezés)¹², amely a vámjogszabályok módosításához vezetett. A nemzeti központi adatbejelentési pontok („nemzeti egyablakos ügyintézési pontok”) kialakítása folyamatban van a szállítással kapcsolatos nyilatkozattételi formalitásokra vonatkozóan (a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv¹³ előírásaival összhangban). Az irányelv célja a tengeri szállítás adminisztratív eljárásainak egyszerűsítése és harmonizálása az információk elektronikus továbbításának szabványosításával és a nyilatkozattétel alaki követelményeinek enyhítésével. Ezzel párhuzamosan elektronikus vámkezelési rendszerek kifejlesztése folyik, amelyekre vonatkozóan 2020-ig tart az átmeneti időszak az új, korszerűsített Uniós Vámkódex fokozatos bevezetésére.

14

A vámellenőrzés kapcsán egy új, korszerűsített uniós vámkódexet fogadtak el¹⁴, amely a 1992-es vámkódex¹⁵ helyébe lépett. Ez határozza meg a tagállamok vámhatóságainak munkáját szabályozó átfogó kereteket.

Állami támogatás

15

A nem gazdasági célra hasznosított infrastruktúra finanszírozása a Szerződés 170. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. Az ilyen finanszírozás fölött ezért a Bizottság nem gyakorolhat ellenőrzést. Nem minősül például állami támogatásnak az olyan infrastruktúra finanszírozása, amelyet az állam általában a közhatalom gyakorlása során végzett tevékenysége céljára használ (például világítótornyok vagy általános navigációs szükségletek kielégítésére használt berendezések, beleértve a belvízi utakon találhatóakat is, árvízvédelem vagy alacsony vízállás közérdekű kezelése, rendőrségi és vámügyi feladatok). Ezenkívül az áruk és szolgáltatások nem piaci forgalmazására szolgáló infrastruktúra finanszírozása (például ingyenes közfelhasználás céljára rendelkezésre bocsátott utak) sem minősülnek állami támogatásnak. A gazdasági célra hasznosított infrastruktúrák, mint pl. kikötői infrastruktúrák finanszírozása azonban az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik. A kikötői infrastruktúrák közfinanszírozása és/vagy a kikötői hatóságoknak nyújtott pénzügyi támogatás torzíthatja a kikötők közötti versenyt, mivel ez lehetővé teheti számukra, hogy a szállítmányozó vállalatok számára alacsonyabb árakat szabjanak meg a forgalom növelése érdekében. Ez az említett gazdasági szereplőknek (pl. terminálüzemeltetők) és felhasználóknak nyújtott közvetett támogatásra is érvényes, ha az érintett felek nem piaci árat fizetnek a kikötői infrastruktúráért. Minden állami támogatást be kell jelenteni a Bizottságnak, hogy értékelni lehessen azok összeegyeztethetőségét a belső piaccal.

16

A 2014 júliusában hatályba lépett új általános csoportmentességi rendelet (GBER¹⁶) határozza meg azokat az eseteket, amikor állami támogatás nyújtható vállalatoknak a Bizottságnak történő előzetes bejelentés nélkül. A Bizottság jelenleg fontolóra veszi a nem problematikus kikötői beruházások meghatározását a GBER-ben (azaz a bejelentési kötelezettséggel nem járó kikötői beruházások kategóriáit).

A kikötői infrastruktúra finanszírozása

Jelenlegi fő tendenciák a szállítmányozás terén

17

Az európai kikötői hatóságok túlnyomó többsége köztulajdonban van. A kikötői hatóság tulajdonában van az alapvető infrastruktúra, és a szabályozási funkciók teljes körű megtartásával ezt adja bérbe – általában koncesszió formájában – a kikötőüzemeltetőnek („tulajdonosi” modell). A kikötő üzemeltetését magánvállalatok végzik, amelyek saját felépítményt hoznak létre és tartanak karban, beleértve az épületeket és a terminálok rakománykezelő berendezéseit. Az Egyesült Királyságban a nagyobb kikötők közül néhányat (pl. Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham és Southampton) teljesen privatizáltak.

18

A kikötői hatóságok csak részleges önállósággal bírnak a kikötői díjak megállapítása terén (ezeket általában a kormányzatok határozzák meg), de ennek ellenére a beruházási felelősségek nagy részét ők viselik¹⁷.

19

A főbb európai kikötőkben a többletkapacitás-igények és az új kikötői infrastruktúrák és felépítmények iránti igény leginkább a hajók méretnövekedésének tudható be. A kikötők korszerűsítésével kapcsolatos speciális beruházási igényeken túl a megahajók további kihívásokat is teremtenek a kikötők számára: a jelentősen nagyobb teherkapacitásuk csúcsra járatja a kikötőket és torlódást okozhat a kikötő területén, valamint a gazdasági hátország közlekedési kapcsolataiban. Ezek enyhítése nagy költségvonzattal járhat. Ezenkívül a csúcsterhelési időszakok miatt a kikötőknek nagyobb földterületre van szükségük. Mivel a megahajók csak akkor lehetnek nyereségesek, ha azokat gyorsan kezelik a kikötőkben, egyre inkább elterjed az automatizálás. Végezetül a megahajók növelik a nem fenntartható kikötői infrastrukturális beruházások kockázatát, mivel általuk jelentős számú konténert és nagy áruvolument lehet egyik kikötőből a másikba irányítani, ezáltal is növelve a kikötőkre a vonzóbb kikötési díjak elérése érdekében gyakorolt nyomást.

Uniós finanszírozás az ERFA/KA, TEN-T és CEF keretében

20

A kikötői infrastruktúrába történő beruházásokat az uniós költségvetésből megosztott irányítás keretében társfinanszírozzák az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA), illetve közvetlen irányítás keretében a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében.

21

2000 és 2013 között a tengeri kikötői beruházások mintegy 6,8 milliárd eurós finanszírozásban részesültek az uniós költségvetésből, ebből 3 milliárd eurót a 2000–2006-os, 3,8 milliárd eurót pedig a 2007–2013-as programozási időszakban nyújtottak. Az uniós támogatás zöme (91%) mindkét időszakban az ERFA/KA keretében operatív programokon keresztül érkezett (tagállamonkénti áttekintés: I. melléklet).

22

Nem állnak rendelkezésre azonban teljes körű információk a kikötői infrastruktúrákba történő olyan teljes köz- és magánbefektetésekről, amelyekhez nem kapcsolódik uniós társfinanszírozás.

23

Az uniós finanszírozás a 2014–2020-as programozási időszakban is fontos marad: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 24 milliárd euró indikatív összeggel rendelkezik közlekedési beruházások társfinanszírozására (valamennyi közlekedési mód esetében) vagy közvetlen irányítás keretében, vagy pénzügyi eszköz használatával (az EBB-nek delegálva). A tengeri közlekedési projektek, a kikötői infrastruktúrába és a tengeri gyorsforgalmi utakba történő beruházásokkal együtt jogosultak erre a finanszírozásra. A tengeri gyorsforgalmi utakra maximum 900 millió eurót különítettek el, míg az átfogó hálózatra és árufuvarozási szolgáltatásokra legfeljebb 1 milliárd eurós, illetve 200 millió eurós költségvetés áll majd rendelkezésre. Az első CEF pályázati felhívások (2014) közzétételekor 7,1 milliárd euró értékben nyújtottak be kikötői projektekre vonatkozó társfinanszírozási pályázatot, és összesen 907 millió euró értékben hagytak jóvá támogatást, főleg 104 törzskikötő (lásd: 41. bekezdés) és tengeri gyorsforgalmi utak számára. Ezenkívül körülbelül 2 milliárd eurós uniós forrást különítettek el tengeri kikötőkre az ERFA/KA keretében: 1,5 milliárd eurót a főbb (TEN-T) kikötőkre és 0,5 milliárd eurót kisebb kikötőkre (lásd: 1. ábra).

1. ábra

Kikötői infrastruktúrára nyújtott uniós finanszírozás a 2000–2006-os, 2007–2013-as és 2014–2020-as programozási időszakban (millió euró)

Megjegyzés: A 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a közvetlen irányításra feltüntetett összegek a CEF-finanszírozás első pályázati felhívása kapcsán gyűjtött adatokból származó becslésen alapulnak.

Forrás: Európai Számvevőszék, a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint az INEA által szolgáltatott adatok alapján.

Az EBB-től származó pénzügyi támogatás

24

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) szerint az Európai Beruházási Bank (EBB) feladata, „hogy a tőkepiac igénybevételével és saját forrásai felhasználásával az Unió érdekében hozzájáruljon a belső piac kiegyensúlyozott és egyenletes fejlődéséhez”¹⁸. Feladatának ellátása során a Bank, a strukturális alapoktól és egyéb uniós pénzügyi eszközökből kapott támogatásokhoz kapcsolódva, megkönnyíti beruházási programok finanszírozását. Alapokmánya szerint az EBB biztosítja pénzeszközeinek az Unió érdekében történő lehető legésszerűbb felhasználását. Hiteleket és garanciákat akkor nyújthat, ha „…a beruházás végrehajtása hozzájárul az általános gazdasági termelékenység növekedéséhez és előmozdítja a belső piac megvalósítását”¹⁹. Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson túl az EBB 2000 és 2013 között mintegy 10,1 milliárd euró összegű kölcsönök formájában finanszírozott kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat az Unióban és a földközi-tengeri térség szomszédos országaiban (Marokkó és Egyiptom).

Az Európai Számvevőszék korábbi különjelentése a kikötőkről

25

2012-ben egy korábbi különjelentésében az Európai Számvevőszék egy 27 kikötői projektből álló – 2010-ben véletlenszerűen kiválasztott – minta vizsgálata alapján problémákat azonosított a kikötői infrastruktúrák uniós és nemzeti ERFA/KA finanszírozásának tervezésével és forrásfelosztásával kapcsolatban. Jelentésünk különösen azt állapította meg, hogy sok projekt nem fejeződött be, néhány nem volt használatban, míg mások jelentős további befektetést igényeltek ahhoz, hogy eredményesen használatba lehessen venni őket²⁰.

1Az Eurostat tengeri közlekedési és üzleti statisztikai adatai.

2Oxford Economics, „The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)” (Az uniós hajózási ágazat gazdasági értéke – aktualizált változat: jelentés az európai közösség hajótulajdonosi szövetsége [ECSA] számára), 2015. február.

3Európai Bizottság „Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead” (Európa tengeri kikötői 2030-ban: kihívások), Memo/13/448, 2013.5.23.

4SWD(2013) 181 végleges, A kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot kísérő hatásvizsgálat, 2013. május 23.

5Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).

6Az Európai Parlament Kutatószolgálatának 2015. december 7-i „Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services” (Folyamatban levő uniós szabályozás – az uniós kikötői szolgáltatások liberalizációja) című tanulmánya, 3. oldal.

7A „révkalauzi szolgáltatás” a hajó kikötőbe való bevezetése és kivezetése (a nemzetközi biztonsági előírások miatt kötelező szolgáltatás); a „vontatás” a hajó vontatóhajóval történő segítése a kikötőbe befelé és onnan kifelé történő navigációban, míg a „kikötés” a hajónak a rakparthoz történő rögzítésével kapcsolatos műveleteket jelenti.

8COM(2013) 295 végleges, 2013. május 23.: A kikötők mint a növekedés motorjai.

9Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.) a TEN-T törzshálózat valamennyi tengeri kikötője számára előírja, hogy 2025-ig LNG-töltőállomással és part menti villamosenergia-ellátással rendelkezzenek.

10A hajók és kikötőlétesítmények védelmének fokozásáról szóló, 2005. október 26-i 2005/65/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 310., 2005.11.25., 28. o.) és a hajók és kikötőlétesítmények védelmének fokozásáról szóló, 2004. március 31-i 725/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 129., 2004.4.29., 6. o.) előírja a Bizottság számára, hogy az illetékes tagállami hatóságokkal együtt végezzenek ellenőrzéseket a vonatkozó biztonsági intézkedések uniós kikötőkben történő alkalmazásának biztosítása érdekében.

11COM(2013) 296 final, 2013. május 23.: Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács rendelete a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.

12COM(2013) 510 final, 2013. július 8.: „Kék övezet”, az egységes tengeri szállítási térség.

13Az Európai Parlament és a Tanács 2010. október 20-i 2010/65/EU irányelve a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről és a 2002/6/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 283., 2010.10.29., 1. o.).

14Az Európai Parlament és a Tanács 2013. október 9-i 952/2013/EU rendelete az Uniós Vámkódex létrehozásáról (HL L 269., 2013.10.10., 1. o.). A fő rendelkezések 2016. május 1-jei hatállyal alkalmazandóak.

15A Tanács 1992. október 12-i 2913/92/EGK rendelete a Közösségi Vámkódex létrehozásáról (HL L 302., 1992.10.19., 1. o.).

16A Bizottság 2014. június 17-i 651/2014/EU rendelete a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában bizonyos támogatási kategóriáknak a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (HL L 187., 2014.6.26., 1. o.).

17Forrás: ESPO, „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports” (Európai kikötőirányítás, jelentés az európai tengeri kikötők jelenlegi irányításával kapcsolatos vizsgálatról), 2010, 7–11. o.

18Az EUMSZ 309. cikke.

19Az EBB alapokmányának 18. cikke.

204/2012. sz. különjelentés: „Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?” (http://eca.europa.eu).

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

26

Ellenőrzése során a Számvevőszék értékelte a Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáját és a kikötői szolgáltatásokba történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát. Ellenőrzésünk különösen a következőket vizsgálta:

-A tagállamok és a Bizottság készítettek-e egységes stratégiákat a tengeri árufuvarozáshoz kapcsolódó kikötői szolgáltatások fejlesztéséhez, megbízható kapacitástervezést dolgoztak-e ki, valamint azonosították-e a kikötői infrastruktúrához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozást;

-Az uniós finanszírozású (2000 és 2013 között kiválasztott) kikötőinfrastruktúra-projektek esetében betartották-e a költségvetést és a határidőket, valamint azokat eredményesen végrehajtották-e a tengeri árufuvarozáshoz és az áruknak a kikötő hátországába való szállításához kapcsolódó kikötői szolgáltatások javítására;

-A Bizottság megtette-e a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a tengeri kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni.

27

Az ellenőrzés dokumentumok áttekintéséből (többek között a tengeri közlekedésre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák, kikötőfejlesztési tervek és kikötői főtervek); a Bizottság, valamint a tagállami regionális és kikötői hatóságok képviselőivel folytatott interjúkból; továbbá a kikötők és kikötői projektek helyszíni ellenőrzéséből állt. Interjúkat készítettünk és felméréseket végeztünk továbbá a kikötői hatóságok, kikötőüzemeltetők, hajótulajdonosok és logisztikai vállalatok (főbb ágazati szereplők) szövetségeinek képviselőivel²¹. Ezenkívül az OECD és a Brüsszeli Szabadegyetem (VUB) külső szakértői elemzést készítettek számunkra a kikötői kapacitásokról és kivetítéseket az áruforgalomról.

28

Az ellenőrzést 2015 februárja és 2016 áprilisa között végeztük a Bizottságnál (Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, Versenypolitikai Főigazgatóság, Gazdasági és Pénzügyi Főigazgatóság, Adóügyi és Vámuniós Főigazgatóság, Költségvetési Főigazgatóság) és öt tagállamban (Spanyolország, Olaszország, Németország, Lengyelország és Svédország). A 2000 és 2013 között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházásokra elkülönített összes uniós forrás 60%-a irányult ezekbe országokba, és az Eurostat szerint értékük alapján az uniós kikötők teljes áruforgalmának 40%-a ezen országok kikötőin halad át.

29

A jelentésben szereplő öt tagállam vonatkozásában az ellenőrzés a következőket foglalta magában:

-Ellenőrzési látogatások 19 tengeri kikötőben a kikötői infrastruktúrába történő uniós finanszírozású beruházások eredményeinek vizsgálata céljából²². Ezeket a kikötőket elhelyezkedésük alapján (pl. hasonló szolgáltatásokat nyújtó kikötőkhöz való közelségük), a kapott uniós támogatás teljes összege, valamint az alapján választottuk ki, hogy ott az infrastruktúra mekkora mértékben épült egy adott magánüzemeltető számára. Korábbi, 2012-es különjelentésünkben üres vagy a hátországgal nem megfelelő összeköttetésű infrastruktúrával rendelkezőként azonosított kikötőket is kiválasztottunk.

-Speciális esettanulmányok az egymással szomszédos kikötőkről Olaszország északnyugati partvidékén (Genova, La Spezia, Livorno és Savona), valamint az Adriai-tengeren Olaszországban, Szlovéniában és Horvátországban (az Észak-Adriai Kikötők Szövetsége (NAPA) égisze alá tartozó kikötők: Velence, Trieszt, Koper és Rijeka) a kikötők közötti együttműködés lehetőségeinek és előnyeinek felmérésére, valamint esettanulmány a németországi Kieli-csatornáról (Nord-Ostsee-Kanal, NOK).

30

Vizsgálatunk 2000 és 2013 között 1,4 milliárd eurónyi uniós finanszírozásban részesült kikötői infrastruktúrákba történő beruházásokra terjedt ki (a teljes uniós társfinanszírozás mintegy 20%-a). Ez egy 1076 millió eurós (37 újonnan vizsgált projekt) és egy 329 millió eurós (2010-ben már vizsgált öt projekt eredményeinek újbóli értékelése) részre oszlott fel. A legtöbb vizsgált projekt – a 42 vizsgált projektből 24, azaz a mintában szereplő uniós finanszírozás 55%-a (774 millió euró) – a kapacitásnövelésről szólt, azaz rakpartok és hullámtörők építéséről vagy bővítéséről. A második kategória a kikötői összeköttetések javítása volt (közút és vasút: 17 projekt, körülbelül 600 millió euró unós finanszírozás), míg a vizsgált kiadások fennmaradó részét egy felépítménybeszerzés (pl. daruk) tette ki. A 3. kép tekinti át az ellenőrzés során felkeresett kikötőket.

3. kép

Az ellenőrzés során felkeresett uniós kikötők és tagállamok

Forrás: Európai Számvevőszék.

21Az alábbi szervezetekkel folytattunk konzultációkat: Európai Tengeri Kikötők Szervezete (ESPO), Európai Hajótulajdonosok Szövetsége (ECSA), Európai Magánkikötőüzemeltetők Szövetsége (FEPORT), valamint az Európai Szállítmányozók, Logisztikai Szolgáltatók és Vámügyintézők Szövetsége (CLECAT).

22Négy spanyolországi kikötő (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife és Vigo), három lengyelországi (Gdańsk, Gdynia és Szczecin – Świnoujście), három németországi (Brake, Cuxhaven és Wilhelmshaven), valamint két olaszországi (Salerno és Taranto) és svédországi (Karlskrona és Norrköping) kikötő. Arinaga, Campamento, Ferrol és Langosteira (Spanyolország), valamint Augusta (Olaszország) kikötőit ismételten értékeltük (ezeket korábban már 2010-ben ellenőriztük).

Észrevételek

A kikötőkre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák: a fő hiányosság a kikötői többletkapacitás időben és koordinált módon történő kivitelezésének hiánya volt

31

A kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe való beruházások igen költségesek, és hosszú távú tervezést igényelnek a nyereségesség biztosításához. Ezért kell a tagállamoknak megalapozott és egységes hosszú távú stratégiát készíteniük a kikötők fejlesztésére. 2013 óta a TEN-T rendelet az Unió egészére kiterjedő infrastrukturális tervezésről rendelkezik úgy, hogy törzs- és átfogó hálózatot határoz meg, a hozzájuk tartozó műszaki előírásokkal és végrehajtási határidőkkel együtt. Ahhoz, hogy a 2014–2020-as időszakban a kikötői beruházások uniós finanszírozásban részesülhessenek, jogi előírás, hogy ezek a beruházások egy szélesebb körű, általánosabb stratégiai kikötőfejlesztési terv részei legyenek (az „előzetes feltételérvényesítés” szabályai²³). Ez a terv javítani hivatott a jövőbeni kikötői infrastruktúrára irányuló beruházások eredményességét, mivel egy ilyen stratégiának tartalmaznia kell a már meglévő kikötői kapacitás és a többletkapacitás-igény felmérését, a jelenlegi és a jövőben reálisan várható piaci kereslet értékelését, valamint meg kell vizsgálnia a kikötők közötti együttműködés, szinergiák, illetve a specializáció lehetőségeit.

32

Értékeltük, hogy az ellenőrzés hatókörében szereplő tagállam rendelkezett-e ilyen stratégiával a kikötőfejlesztés és infrastruktúra-tervezés vonatkozásában.

Mind az öt felkeresett tagállam kidolgozott nemzeti kikötőfejlesztési stratégiákat, de a végrehajtási tervek megalapozottsága és a koordináció terén hiányosságok mutatkoztak

33

Ellenőrzésünk megállapította, hogy mind az öt felkeresett tagállam 2015 végéig hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiát dolgozott ki. Spanyolország már 1998-ban, illetve 2000-ben megkezdte a stratégiát alátámasztó dokumentumok elkészítését, és ezeket 2005-ben és 2013-ban fejezte be. Lengyelország 2007 óta, Németország 2009 óta, Svédország 2010 óta rendelkezik ilyen tervekkel, Olaszország azonban csak 2015 óta. Németországban ezt a stratégiát 2016-ban vizsgálták felül, míg Svédországban a stratégiát rendszeresen aktualizálták (lásd: 1. táblázat).

1. táblázat

Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok által elfogadott kikötőfejlesztési stratégiák

Tagállam
Kikötőfejlesztési stratégia megnevezése
Elfogadás éve

Németország
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Spanyolország
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)
1998
2000
2005
2013

Olaszország
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Lengyelország
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Svédország
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010, négyévente aktualizálva

34

A nemzeti stratégiák számvevőszéki elemzése feltárta, hogy a stratégiák megléte önmagában még nem szükségszerűen jelenti fenntartható beruházások sikeres megvalósítását. Az 1. háttérmagyarázat mutatja be a nemzeti stratégiákkal kapcsolatos információkat.

A kikötői hatóságok által bejelentett adatok hiányosak és nem mindig megbízhatóak

35

A jelentés hatókörébe tartozó kikötők mintájára vonatkozóan teszteltük a kikötői hatóságok által a konténerátrakodási kapacitásra (pl. TEU-ban kifejezve mekkora konténerforgalmat lehet évente lebonyolítani) vonatkozóan biztosított adatok megbízhatóságát. Elemzésünk megállapította, hogy a jelentésben szereplő 16 konténerátrakodási tevékenységet végző kikötő közül hétnek az esetében a kikötői hatóságok nem jelentettek összevont kapacitásadatokat²⁴. A konténerekkel kapcsolatos kapacitásadatokat összeállító kilenc kikötő közül hétben a ténylegesen rendelkezésre álló kapacitás nagyobb, mint a kikötői hatóságok által bejelentett²⁵. Két kikötő esetében a bejelentett érték nagyobb, mint az általunk kiszámított²⁶. Ez azt jelzi, hogy ha a kikötői hatóságok be is jelentenek adatokat, kétségek merülnek fel az adatok megbízhatóságával kapcsolatban. Ez kérdéseket vet fel a kikötői infrastruktúrába történő jelentős beruházásokról szóló határozatok megalapozottságára vonatkozóan.

1. háttérmagyarázat

A tagállamok hosszú távú stratégiáinak áttekintése

οNémetország hosszú távú nemzeti kikötőfejlesztési stratégiával rendelkezik, de a szövetségi államok döntenek a kikötői infrastruktúrával kapcsolatos fő beruházásokról. Nem volt eredményes koordináció a regionális és szövetségi hatóságok között. A kikötőkkel kapcsolatos tervezés nem a szövetségi állam hatáskörébe tartozik, hanem helyi és regionális szinten történik. A szövetségi állam közvetlen részvétele a helyi szintű kikötői tervezésben nem kielégítő mértékű, és nem kellő időben történik, azonban a szövetségi állam felelős a hátországi összeköttetésért és a bekötőcsatornák kotrásáért;

οSpanyolország átfogó stratégiával rendelkezik, és van egy központi szervezet, amely a nemzeti Közműberuházási és Közlekedési Minisztériumhoz kapcsolódik, és folyamatosan végzi az egész országra kiterjedően a kikötői beruházások iránti igény értékelését és figyelemmel kísérését. Bár egyes dokumentumokban hiányosságok mutatkoztak (pl. nem végeztek hátországi vizsgálatot, valamint a szabad verseny miatt nem kerestek szinergiákat a szomszédos kikötők között), a projektek indításához általában megfelelő technikai támogatás állt rendelkezésre;

οOlaszország is fogadott el nemzeti stratégiát, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó kikötői beruházásokhoz, de ezt a stratégiát csak 2015-ben fogadták el, és még nem kapcsolódott hozzá végrehajtási terv. A stratégiát végrehajtó első intézkedés egy új kikötőirányítási rendszer bevezetése volt, amelynek keretében különböző meglévő kikötők összevonása mellett döntöttek, csökkentve a kikötői hatóságok számát és növelve a koordinációs és költségmegtakarítási potenciált;

οLengyelország olyan nemzeti stratégiát fogadott el, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó kikötői beruházásokhoz, de a stratégiához nem kapcsolódott végrehajtási terv, és azt nem követték megfelelően nyomon. Ebből kifolyólag a kiválasztott projektek nem minden esetben a legnagyobb prioritásúak voltak, illetve nem voltak megfelelően kidolgozva. Ezenkívül néhány esetben a tengeri közlekedéshez nem kapcsolódó projekteket (pl. tipikus városi utak, rakpartok turistalátványosságokkal) is finanszíroztak a tengeri közlekedésre előirányzott összegekből;

οBár a kikötők megfelelő kapacitásának biztosítása fontos célkitűzés Svédország kormánya számára, az ország 52 fő kikötője esetében az infrastrukturális beruházásokról az érintett önkormányzatok döntenek. A központi kormányzat csak a hajózó csatornákért (kikötői csatlakozás) és a kikötők szárazföldi összeköttetéseiért felelős. Ezt a felosztást a stratégia is tükrözi, és a nemzeti minisztériumok szintjén csak korlátozott mértékben állnak rendelkezésre információk a kikötői infrastruktúrába történő beruházásokról.

36

A helyzet a munkahely-teremtési adatok esetében is hasonló. Ellenőrzésünk megállapította, hogy a kikötői hatóságok általában nem tudtak adatokat adni a foglalkoztatásra vonatkozóan és a koncessziótulajdonosok és külső szolgáltatók által teremtett munkahelyekről. Ezért a Bizottságnak a kikötők általi munkahelyteremtéssel kapcsolatos információi és adatai is igen hiányosak.

37

2013-ban a Bizottság egy kutatási projektet indított („Portopia”), amelynek keretében a kikötőkkel kapcsolatos adatok önkéntes alapon történő gyűjtése folyik. Azonban csak néhány tagállam és kikötői hatóság adta meg ezeket az adatokat, amelyekben módszertani eltérések figyelhetők meg a munkahelyteremtési hatás elemzésében.

A kikötőkre vonatkozó uniós stratégia az idők során fejlődött, de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk

A Bizottság 2013-ban fogadta el a kikötőkre vonatkozó hosszú távú stratégiáját

38

Az EU több mint két évtizede, különösen a közlekedésről szóló 1992-es első bizottsági fehér könyv²⁷ megjelenése óta rendelkezik szakpolitikával a kikötők és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének támogatására mint a mobilitás fejlesztésének eszközére. Azóta a kikötői infrastruktúrába, multimodális terminálokba és a kölcsönös átjárhatóságba történő beruházásokat kulcsfontosságúnak tekintik a fenntartható európai mobilitás szempontjából.

39

1997-ben a Bizottság a kikötőkről és a tengeri infrastruktúráról szóló zöld könyvet adott ki²⁸. 2007-ben közleményt adott ki, amely kiemelte a fő kikötők gazdasági hátországgal történő összeköttetései javításának, valamint annak szükségességét, hogy az Unión belül kiegyensúlyozzák a közlekedési módokat²⁹.

40

2013-ban a Bizottság új közleményt adott ki, amelyben továbbgondolta az uniós kikötők fejlesztési stratégiáját³⁰. Ez a dokumentum foglalkozott először a javasolt infrastrukturális beruházások és a 2014–2020-as programozási időszakra vonatkozó CEF-finanszírozás keretében rendelkezésre álló uniós források közötti kapcsolattal. Ez jelentős előrelépés volt a korábbi 2007-es közleményhez képest.

41

Ezenkívül a Bizottság 329 kikötőt határozott meg fő uniós kikötőként, amelyekből 104 teljesíti a „törzskikötőkre” vonatkozó előre meghatározott kritériumokat³¹. A Bizottság célul tűzte ki ezeknek a kikötőknek a hátországukkal történő összekapcsolását 2030-ig, míg az átfogó hálózat többi 225 kikötője számára ez a határidő 2050³². Ezáltal a törzshálózati kikötők de facto prioritást élveznek az összeköttetések kiépítésére szánt uniós forrásokhoz történő hozzáférés terén.

42

Ellenőrzésünk során egyes ágazati szereplők szervezete rámutattak, hogy a Bizottság stratégiája túl sok kikötőt tekint törzskikötőnek. Eredetileg a Bizottság 94 törzskikötőt javasolt, de a jogalkotási eljárás során további javaslatokat tettek³³. Azonban a Bizottság eredeti javaslata is sokkal több kikötőt tartalmazott, mint az Unió egészében biztosítandó megfelelő szintű hozzáférhetőség fenntartásához szükségesnek tekinthető 50 törzskikötő³⁴.

A Bizottság kapacitástervezésének hiányosságai

A Bizottság és az OECD a kikötői forgalom növekedésére számít

43

Bár a globális gazdasági válság 2007 és 2009 között ideiglenesen negatívan befolyásolta az áruszállítás teljes volumenét, a kikötői forgalom az elmúlt 15 év során növekedést mutatott (lásd: 2. ábra). Ez a tendencia várhatóan folytatódni fog: 2013-ban a Bizottság 2030-ra a kikötői forgalom 50%-os növekedését jelezte előre az uniós kikötőkre vonatkozóan. Az OECD is a kikötői forgalom további növekedésére számít, de ennél kissé alacsonyabb mértékben. Az előrejelzésben szereplő növekedési arányok az áruk és a hajók típusa szerint változnak. A konténerágazatban viszonylag alacsonyabb növekedésre lehet számítani. Ebben az ágazatban az uniós kikötőkben várt növekedés 2030-ig 38%, míg a többi piaci szegmensben erőteljesebb növekedésre számítanak, 46%-ra a folyékony ömlesztett áruk, 50%-ra a szilárd ömlesztett áruk és 58%-ra a Ro-Ro szállítmányozás területén. Ezenkívül a várt növekedés nem egyenlően oszlik meg a fölrajzi régiók között, Délkelet-Ázsia fog a leggyorsabban és Európa a leglassabban növekedni³⁵.

2. ábra

A tengeri áruszállítás volumenének áttekintése (bruttó súly millió tonnában, 2000–2014)

Forrás: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics” (Tengeri kikötők áru- és személyforgalmi statisztikái), 2016. január.

A Bizottság nem kíséri figyelemmel a törzskikötők kapacitását

44

Ellenőrzésünk rámutatott, hogy a Bizottság nem kapott részletes és naprakész adatokat a tagállamoktól a rendelkezésre álló kapacitásokra, a tényleges kapacitáskihasználtságra és a jövőbeni kapacitásigényre vonatkozóan. Ennek következtében nem valósult meg az Unió 104 törzskikötőjének és a mindösszesen 329 fő kikötőjének az Unió egész területére kiterjedő figyelemmel kísérése. Ezeknek az információknak a hiányában a Bizottság eddig nem tudott javaslatot tenni egy, az Unió egészére kiterjedő kikötőfejlesztési tervre. Mivel sem uniós, sem tagállami szinten nem állt rendelkezésre stratégiai áttekintés arról, hogy mely kikötőkben és milyen célból merült fel finanszírozási igény, számos egymással szomszédos kikötő végzett hasonló konténerátrakodási infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat.

Fennáll a kockázata annak, hogy a kikötői kapacitásszükségletre vonatkozó bizottsági becslések túlzók

45

Az aktualizált forgalmi előrejelzések³⁶, valamint más, előrejelzéseket tartalmazó tanulmányok és jelentések³⁷ áttekintése alapján a Bizottság 2013-ban úgy becsülte, hogy az unió összes kikötőjének átlagos kapacitáskihasználtsága 90%-os volt és az elkövetkező években fennállt a kikötők telítődésének kockázata³⁸.

46

Ezzel szemben az OECD a jövőbeni kikötői kapacitásigényre irányuló értékelése alapján a következőket becsülte:

-Az uniós kikötők kihasználtsági aránya a konténerek esetében jelentősen alulmúlja a világszinten mért 67%-ot.

-Az európai régiók kikötői kapacitáskihasználtsága terén jelentős eltérések mutatkoznak: a kihasználtság 50%-os a skandináv és balti-tengeri kikötőkben, 56%-os Északnyugat-Európában, 61%-os a kelet-mediterrán és fekete-tengeri térségben, valamint 62%-os a nyugat-mediterrán térségben;

-A várható kapacitáskihasználtság az előrejelzések szerint számos régióban csökkenni fog. A kihasználtság 50%-ról 30%-ra fog csökkenni a skandináv és balti-tengeri kikötőkben, és 61%-ról 50%-ra a kelet-mediterrán és fekete-tengeri térségben.

47

Ezért fennáll a kockázata annak, hogy a szükséges kikötői többletkapacitásra vonatkozó bizottsági becslések túlzók. Ez különösen a fent említett régiók vonatkozásában valós kockázat.

48

Ezzel összefüggésben a stratégiában meghatározott uniós finanszírozás és a kereskedelmi forgalom között is ellentmondást figyeltünk meg: a legtöbb Unión kívülről érkező áru a Hamburg és Le Havre közötti kikötőkben lép be az Unió területére. A 2000–2013-as időszakban azonban az uniós kikötőfinanszírozás több mint 90%-át az ERFA/KA keretében nyújtották, és ez döntő részben a földközitengeri és lengyel kikötőket célozta (a tagállamonként elkülönített összegeket lásd: I. melléklet). A tagállamok és a regionális hatóságok döntenek az ERFA/KA keretében finanszírozott projektekről, a nagyprojekteket kivéve, amelyeket a Bizottságnak kell jóváhagynia.

49

Egy fontos vízi útvonalat, a Kieli-csatornát (Nord-Ostsee-Kanal, NOK) a CEF-rendeletben a törzshálózat részeként azonosították. A NOK azonban nem volt a törzshálózat része, és finanszírozásra sem választották ki (lásd: 2. háttérmagyarázat).

2. háttérmagyarázat

A Kieli-csatorna (NOK)

A NOK a világ legforgalmasabb mesterséges vízi útvonala, amelyen évente 32 000 teherhajó halad át. A stratégiai vízi útvonal célja a balti-tengeri államok (amelyek közül Dánia, Svédország, Finnország, Észtország, Lettország, Litvánia és Lengyelország uniós tagállamok) versenyképességének fenntartása. A csatorna Észak-Németországban található, ahol Brunsbüttel és Kiel kikötőit köti össze (lásd: 4. kép).

Sürgető szükség van a meglévő infrastruktúra fejlesztésére a csatorna keleti bejáratánál, ahol egyes zsilipek rossz állapotban vannak, és a nyugati bejáratánál egyaránt. A NOK használatának alternatívájaként Jütland körbehajózása körülbelül 70 000 euró többletköltséggel jár. Ezenkívül figyelembe kell venni az időmegtakarítást is, mivel a jütlandi kerülő 10–14 órás időveszteséggel jár. Egy ágazati becslés szerint évente akár 2,2 milliárd eurót is meg lehetne takarítani az infrastruktúra biztonságossá és megbízhatóvá tétele révén. 2015-ben 161 millió eurós uniós társfinanszírozásra pályáztak a CEF keretében egy ötödik zsilipkamra Brunsbüttelben történő kiépítésére, de a pályázatot nem választották ki finanszírozásra. Annak ellenére, hogy a csatorna része a TEN-T törzshálózatnak, 2015-ben nem minősült CEF-finanszírozási prioritásnak.

4. kép

A Kieli-csatorna (NOK)

Megjegyzés: Ellenőreink a piros körrel jelölt kikötőkben tettek látogatást.

Forrás: Európai Számvevőszék.

Uniós finanszírozású kikötői infrastruktúrák: használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrák, késedelmek és költségtúllépések, valamint az egymással szomszédos kikötők hasonló infrastruktúráinak finanszírozása miatt nem fenntartható beruházások

50

A kikötői infrastruktúrák nemzeti és uniós szintű kapacitástervezési hiányosságai miatt jelentős a nem fenntartható beruházások uniós finanszírozásának kockázata, mivel az így létrehozott többletkapacitásra valójában nincs is szükség. Az ellenőrzés keretében öt tagállam 19 kikötőjét kerestük fel mindösszesen 42 uniós finanszírozású projekt vizsgálata érdekében, amelyek közül

-37 projekt minősült újonnan vizsgált projektnek,

-öt projekt esetében a 2010-es ellenőrzést (lásd: 4/2012. sz. különjelentés) követő hasznosulásvizsgálatot végeztünk.

51

Elsősorban a következőket vizsgáltuk:

-a beruházások által létrehozott kikötői többletkapacitást teljes mértékben kihasználták-e;

-a projekteket határidőn és költségkereten belül fejezték-e be;

-a szomszédos kikötők részesültek-e uniós finanszírozásban hasonló beruházások céljára;

-a Bizottság és az EBB közötti koordináció megfelelően működött-e.

Az uniós finanszírozású beruházások számos használaton kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrát eredményeztek

52

A kikötői infrastruktúrába történő beruházásoknak időre van szükségük az eredmények felmutatásához és a kikötői projektek a jellegüknél fogva a hosszú távú kapacitásfejlesztést célozzák (ami azt jelenti, hogy a legtöbb esetben alacsony és lassú megtérüléssel kell számolni). A beruházások időbenisége gyakran az eredményesség alapvető feltétele, különösen egy olyan versenyalapú környezetben, mint a tengeri áruszállítás.

53

A 37 újonnan vizsgált projekt elemzése azt mutatja, hogy 30 projekt 553 millió eurós uniós finanszírozással 2015 közepére elkészült. Ebből a 30 projektből:

-18, 359 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vettek használatba az eredeti terveknek megfelelően,

-12, 194 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vagy nem vettek használatba (üresen álltak), vagy jelentősen kihasználatlanok voltak, ami azt jelenti, hogy minden három befektetett euróból egyet eredménytelenül költöttek el³⁹. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást⁴⁰) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki⁴¹. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata. Ez az észrevétel az ismételten vizsgált, közel tíz éve üzemelő öt kikötőre is érvényes (lásd: 63. bekezdés).

54

A mintánkban található fennmaradó hét projekt (524 millió eurós uniós finanszírozás, főként Olaszországban) az ellenőrzéskor még nem készült el. Ezt a hét projektet ezért a tényleges használat elemzésében sem szerepeltettük.

55

A kikötőkkel és a vizsgált projektekkel kapcsolatban a II. melléklet tartalmaz részletes információkat. Az alábbi 3. háttérmagyarázat két példát mutat be a megfelelően kihasznált infrastruktúrára és további kettőt az üres vagy kihasználatlan uniós finanszírozási kikötői infrastrukturális projektekre vonatkozóan. A 4. háttérmagyarázat, a 6. háttérmagyarázat és a 8. háttérmagyarázat további példákat mutat be a használaton kívüli és a kihasználatlan infrastruktúrára.

3. háttérmagyarázat

Példák megfelelően kihasznált kikötői infrastruktúrára:

1. Norrköping kikötője: a kikötői csatlakozást biztosító hajózó csatornák kiszélesítése és mélyítése, valamint a meglévő horgonyzóhelyek megerősítése

Ez a projekt hozzájárult a nemzetközi normák szerinti biztonságosabb hajózáshoz. A fényviszonyokra, láthatóságra és szélre vonatkozó meglévő korlátozásokat csökkentették, ezáltal a hét minden napján 24 órás hozzáférést biztosítottak a kikötőhöz a lényegesen nagyobb méretű hajók számára is. Ezenkívül azáltal, hogy a hajók a hajózó csatornán immár elhaladhatnak egymás mellett, nagyobb időmegtakarítást és biztonságot, valamint pozitív környezeti hatást lehetett elérni, mivel javult a nagyobb méretű hajók berakodása. Az Unió a projekt 35,3 millió eurót kitevő teljes költségét 3,5 millió euróval társfinanszírozta.

2. A szczecini kikötő közúti összeköttetése

A 2,63 km-es útszakasz építése 2009-ben fejeződött be, és a közúti infrastruktúrát használatba vették. A projekt fő eredménye a szczecini kikötő jobb közúti összeköttetése volt (lásd: 5. kép), a korábbi út elkerülésével, amelyen a haladást számos közlekedési lámpa lassítja. A kritikus utolsó mérfölddel kapcsolatban továbbra is fennálló összeköttetési problémák ellenére a hátországgal való közúti kapcsolat látható eredménnyel járt: csökkentek a kikötői forgalom okozta torlódások és javult a lakosság biztonsága. Az Unió a projekt 28 millió eurót kitevő teljes költségét 23 millió euróval társfinanszírozta.

5. kép A kikötőhöz vezető új Struga út

© Szczecin városháza.

Példák üresen álló vagy jelentősen kihasználatlan kikötői infrastruktúrára:

1. Tarantói konténerterminál (Olaszország)

A Tarantói konténerterminál 2002-ben kezdte meg működését. A projekt a terminál működésének elindulását követően hamar elkezdett jelentős forgalmat bonyolítani, ami azonban 2006-tól csökkenni kezdett. A tarantói kikötőt használó teherhajózási vállalat fokozatosan elhagyta a kikötőt, és a terminál üzemeltetője egy szomszédos versenytárs kikötőben székelő vállalatcsoporthoz csatlakozott (Pireaus), és 2015-ben felhagyott a Tarantóban folytatott tevékenységgel (lásd: 6. kép). A terminál üzemeltetője és a tarantói kikötői hatóság közötti koncessziós szerződés úgy rendelkezett, hogy a kikötői hatóságnak kiegészítő infrastrukturális munkálatokat, mint pl. kotrást kell végezniük. Ezeket a munkálatokat azonban nem végezték el. A tarantói kikötőben a 2000–2006-os programozási időszak során 38 millió euró uniós támogatást fektettek be egy átrakó terminálba és annak hátországi összeköttetéseibe. A terminál jelenleg használaton kívül áll.

6. kép Használaton kívüli átrakodási kapacitás a tarantói kikötőben

Forrás: Európai Számvevőszék.

2. Többcélú terminál a cartagenai kikötőben (Spanyolország)

2013 februárjában a cartagenai kikötőben befejeződtek egy 575 méteres dokk, egy szomszédos 4,5 hektáros terület és egy jövőbeni multifunkcionális terminál működéséhez szükséges 20 hektárnyi rakodóterület munkálatai. A két projekt összesített költsége 62,8 millió euró volt, amelyhez kapcsolódóan 29,7 millió eurót fizettek ki. Jelenleg a terület egy részét a közeli finomító használja száraz ömlesztett áruk, hulladék és melléktermékek tárolására. A terület másik részét (20 hektár) még nem burkolták le, és az továbbra is használaton kívül áll (lásd: 7. kép). Ez a konkrét projekt 10,4 millió eurós uniós finanszírozásban részesült az ERFA keretében.

7. kép Multifunkciós terminál céljára szánt üres terület a cartagenai kikötőben

Forrás: Európai Számvevőszék.

Számos projekt esetén késedelem és költségtúllépés fordult elő

A 30 befejezett projekt közül 19 esetében merült fel késedelem a projektvégrehajtás során

56

Már 2012-es jelentésünkben is beszámoltunk az általunk talált, az adminisztratív szabályok által okozott jelentős késésekről a kikötői projektek végrehajtása terén: egy olaszországi turisztikai kikötő építéséhez és üzemeltetéséhez 33 engedélyre volt szükség, míg Görögországban 22 évig tartott egy kikötő építési engedélyeinek beszerzése⁴². Ez strukturális problémákat jelez az engedélyek és jóváhagyások kiadása területén.

57

A 30 újonnan vizsgált, már elkészült projektre irányuló elemzésünk szerint 11 projekt fejeződött be időben és 19 szenvedett késedelmet. Ennél a 19 projektnél az átlagos csúszás közel 13 hónap volt, a késedelmek három hónaptól (Ro-Ro terminál berendezéseinek szállítása a vigói kikötőben Spanyolországban) 33 hónapig terjedtek (Jade-Weser-Port, Wilhelmshaven, Németország). A 19 projekt közül 12 esetében a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-át tette ki. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a csúszások akár 136%-ig is (Santa Cruz de Tenerife-i kikötő, Spanyolország) terjedtek.

58

A 3. ábra mutatja be az érintett 19 (befejezett) projekt részletes adatait.

3. ábra

A 19 befejezett projekt esetében előfordult késedelmes teljesítések áttekintése

Forrás: Európai Számvevőszék.

Az adminisztratív eljárások hozzájárulhatnak a projektvégrehajtás csúszásához: Olaszország esete

59

Mint azt korábban említettük, a 37 újonnan ellenőrzött projekt közül hét az ellenőrzés időpontjában még nem készült el, főként az adminisztratív terhek miatt. Az ellenőrzött kiadások majdnem felét ezekre a projektekre különítették el (524 millió euró uniós finanszírozás). A hét befejezetlen projekt közül hat esetében csúszások is előfordultak, amelyek a kotrási munkák 13 hónapos késésétől a salernói kikötőn belüli összeköttetések legalább 36 hónapos csúszásáig terjedtek. A nemzeti és regionális adminisztratív eljárások jelentősen hozzájárulhatnak a kikötői infrastrukturális projektek befejezésének elhúzódásához. Ellenőrzésünk rámutatott, hogy csak Olaszországban a hat vizsgált projekt közül öt főként az engedélyek és jóváhagyások kiadásához kapcsolódó okok miatt szenvedett késedelmet, ami a különböző érintett szervezetek közötti koordináció problémáira utal. A befejezetlen projektekről további információk találhatók a III. mellékletben.

60

Ezenkívül számos tagállamban a kikötői főterv elfogadásának eljárása (erre még az infrastrukturális munkák megkezdése előtt szükség van) nagyszámú közreműködő szervezet bevonásával zajlik. Például a tarantói kikötő esetében a főtervre irányuló, 2006-ban benyújtott javaslat elfogadásához a kikötői tanács, a közműberuházások tanácsa, a regionális környezetvédelmi hatóság, az érintett régió és a helyi önkormányzat beleegyezésére lenne szükség, és azt az ellenőrző látogatás időpontjáig (2015 vége) még nem fogadták el.

A 30 befejezett projekt közül 16 esetében történt költségtúllépés

61

Mindezen felül az ellenőrzésünk rámutatott arra is, hogy a vizsgált projektek közül mindössze 14 esetében nem fordult elő költségtúllépés, ami azt jelenti, hogy a 30 befejezett projekt közül 16 esetében lépték túl a költségeket, mindöszszesen 139 millió euróval. Ez főleg a németországi és spanyolországi kikötőkre vonatkozott (az olaszországi projektek még nem készültek el, ezért nem lehetett végleges értékelést végezni). Az átlagos költségtúllépés 8,7 millió euró körül alakult, a legkisebb a vigói kikötő (Spanyolország) vizsgálóépületével kapcsolatos 0,2 millió euró, míg a legnagyobb az algecirasi kikötő (Spanyolország) átrakodási infrastruktúrájához kapcsolódó 67 millió euró. Az eredetileg tervezett költségekhez képest⁴³ a költségtúllépés akár a 38%-ot is elérte (új kikötői rakpart építése Cuxhavenben). A 2. táblázat tekinti át a hét különböző kikötőben megvalósított 16 projekt költségtúllépéseit.

2. ábra

A 16 befejezett projekt költségtúllépéseinek áttekintése

Tagállam
Kikötő
Vizsgált projekt
Projektköltség
(euró)¹
Uniós forrás
(euró)²
Költségtúllépés
(euró)²
Összköltség %-a

Németország
Cuxhaven
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8
31 945 019
15 942 509
3 300 000
10,3

Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven
Liegeplatz 9
41 436 573
18 800 000
15 600 000
37,7

Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8
3 400 649
1 250 000
1 000 000
29,4

Wilhelmshaven
Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke
16 456 421
6 704 346
305 000
1,9

Großprojekt „Jade-Weser-Port”
146 856 096
32 930 149
17 000 000
11,6

Hafen Brake
Norderweiterung Hafen Brake -
2. Ausbaustufe)
14 803 596
5 924 021
400 000
2,7

Spanyolország
Cartagena
Ampliación Dársena de Escombreras.
Fase 1
116 492 375
46 035 682
22 461 000
12,5

Terminal Polivalente de Graneles
34 454 637
19 275 477

Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente
28 314 601
10 440 783

Algeciras
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras
511 460 000
127 314 481
67 045 000
9,9

Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde
168 576 557
52 199 106

Vigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase)
48 249 668
27 973 501
5 449 000
11,3

Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal
2 188 957
750 884
236 000
10,88

SC Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife
17 770 802
7 860 602
4 301 000
24,2

Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase
15 605 808
6 387 113
1 153 000
7,4

Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967
2 809 113
562 000
9,9

Összesen³
1 203 685 726
382 597 768
138 812 000

1Ez a projektszintű teljes támogatható költségre vonatkozik, nem a teljes kikötői beruházási költségre.

2A költségtúllépések az adott projekt teljes támogatható költségéhez vannak viszonyítva, nem a teljes kikötői beruházási költséghez.

3Az újból ellenőrzött projektek nélkül.

Forrás: Európai Számvevőszék.

Az uniós finanszírozás nem megfelelő értékarányossága

A 2010-ben vizsgált öt kikötőre kapott eredmények újraértékelése: az értékarányosság még öt év elteltével sem megfelelő

62

2012-es jelentésünkben⁴⁴ arról számoltunk be, hogy a 27 kikötői projektet tartalmazó véletlenszerűen kiválasztott mintát tekintve az uniós finanszírozás nagy részét (82%) nem eredményesen használták fel. A mostani ellenőrzés során öt, 2010-ben különösen problémásnak ítélt kikötőt (Augusta Olaszországban, Arinaga, Campamento, Ferrol és Langosteira Spanyolországban) értékeltünk, mivel az építmények az előző ellenőrzéskor nem voltak használatban, és az uniós finanszírozású infrastruktúra üresen állt vagy nem rendelkezett megfelelő összeköttetésekkel. Ezek a kikötők a 2000–2006-os időszakban 329 millió euró értékben részesültek uniós finanszírozásban az infrastruktúra kivitelezésére.

63

Az ismételt értékelés alapvető megállapításai a következők voltak:

i)Az eredményesség általánosságban nagyon alacsony volt: közel egy évtized működés után a teljes újonnan létrehozott kapacitásnak mindössze körülbelül 5%-át (ez 18 millió eurós uniós finanszírozású beruházásnak felel meg) használták az eredeti terveknek megfelelően⁴⁵. Az, hogy a munkák befejezése után közel tíz évvel sem folyik jelentős szintű kikötői tevékenység⁴⁶, arra utal, hogy nem volt szükség uniós finanszírozással támogatni ezeket az infrastruktúrákat, és sem megalapozott üzleti terv, sem megfelelő költség-haszon elemzés nem állt előzetesen rendelkezésre. Összességében úgy véljük, hogy 2015-ben 292 millió euró értékű uniós finanszírozású beruházás volt még mindig eredménytelen. Ahogy arra korábbi jelentésünkben⁴⁷ rámutattunk, a tagállamok az uniós támogatások felhasználására összpontosítanak a további kikötői kapacitásba történő beruházások eredményessége helyett;

ii)A négy spanyol kikötő közül három (Arinaga, Ferrol és Langosteira) esetében a forgalom 2010-hez képest szerény mértékben növekedett, de még mindig jelentősen az uniós finanszírozású infrastruktúra maximális kapacitása alatt volt (körülbelül 10% Arinaga és Langosteira és körülbelül 25% Ferrol esetén). Az augustai kereskedelmi kikötőben nem folyik tevékenység az uniós finanszírozású konténerterminál és a Ro-Ro horgonyzóhely területén.

Campamento kikötőjében az eredetileg uniós finanszírozású beruházások jórészt kihasználatlanok a konténertároló területen, hajójavítási tevékenységek viszont folynak (lásd: 8. kép).

iii)2012 óta a Bizottság helyszíni látogatást tett és hasznosulásvizsgálatot végzett az öt kikötő közül háromra vonatkozóan, vagy központi szinten folytatott tárgyalásokat a jövőbeni megoldási lehetőségekről. Például:

-Arinagában a spanyol hatóságok elhalasztották a kikötőbővítés 3. ütemét, ameddig a forgalom ezt nem indokolja;

-Augusta kereskedelmi kikötője esetében az olaszországi hatóságok további beruházási forrásokat különítettek el a munkálatok 2014–2020-as időszakban történő befejezéséhez. A még elvégzendő munkálatok becsült költsége 145 millió euró, amelyhez az Unió 67 millió eurós társfinanszírozást nyújt az ERFA keretében (a nagyprojektre vonatkozó bizottsági határozatot 2013. március 27-én tették közzé). Az Olaszországban újonnan elfogadott, a kikötőkre vonatkozó általános nemzeti keretstratégia következtében a kikötőt összevonták a közeli Catania kikötőjével, és ez szinergiákat valósíthat meg Augustával a Ro-Ro forgalom, a turistaforgalom és az ömlesztett áruforgalom terén. A még elvégzendő munkálatokat és az ezekre elkülönített uniós finanszírozást ezért a közelmúltban megvalósult összeolvadás fényében felül kell vizsgálni az eredményesség javítása érdekében.

8. kép

A campamentói kikötőben 2004-ben 16,5 millió euró infrastrukturális beruházással kiépített használaton kívüli kikötői kapacitás

Forrás: Európai Számvevőszék.

Számos hiányzó és nem megfelelő kapcsolat esetében további közfinanszírozásra lesz szükség ahhoz, hogy az eredeti beruházások megfelelően működjenek

64

A 14 vizsgált kikötőnél hiányoztak (Olaszország és Spanyolország) vagy nem voltak megfelelőek (Németország és Lengyelország) a hálózati összeköttetések. Olaszországban (Salerno és Taranto), Spanyolországban (Algeciras, Ferrol és részben Langosteira), Németországban (Jade-Weser-Port) és Lengyelországban (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk és Gdynia) a közúti és vasúti összeköttetések vagy hiányoztak, vagy késedelmet szenvedtek, vagy nem is tervezték azokat, illetve a kritikus „utolsó mérfölddel” kapcsolatos problémáktól szenvedtek. Itt említendő a Lengyelország és Svédország közötti Gdynia-Karlskrona MoS projekt, ahol a két kikötő összekapcsolásához szükséges kompterminál kivitelezését 2019-re halasztották (lásd: 6. háttérmagyarázat).

65

Az érintett projektek megfelelő működéséhez jelentős további közfinanszírozásra lesz szükség. Példádul a spanyolországi Algeciras, Ferrol és Langosteira kikötőkben a vasúti összeköttetés kiépítésének becsült költsége 183 millió euró körül van. Lengyelországban további 350 millió eurós beruházásra lesz szükség a szczecini kikötő 65 km hosszú bekötőcsatornájának 12,5 méterre mélyítéséhez, hogy azok a nagyobb méretű hajók, amelyek számára az infrastruktúrát korszerűsítették, meg tudják közelíteni a kikötőt.

Az egymáshoz hasonló infrastruktúrák finanszírozása veszélyezteti a beruházások fenntarthatóságát

A forgalom szomszédos kikötők közötti átterelődése

66

Mivel Európa fölrajzilag csak kis része a világnak, a kikötőket „kikötőrégiók” között osztják fel, mint például a Hamburg–Le Havre kikötőrégió, vagy a földközi-tengeri kikötőrégió, amelyen belül kelet-mediterrán és nyugat-mediterrán régiót is megkülönböztetnek (lásd: 9. kép).

67

Az ugyanabban a kikötőrégióban található kikötők egymással versenyeznek, és a kikötőrégiók között is megfigyelhető a verseny. Ellenőrzésünk során a 171 legnagyobb – 2005-ben legalább 200 000 TEU-nak megfelelő konténerforgalmat bonyolító – uniós konténerkikötő 2005 és 2014 közötti forgalmát vizsgáltuk.

9. kép

Földközi-tengeri kikötőrégió a kelet- és nyugat-mediterrán régiókkal

Forrás: Európai Számvevőszék.

68

Elemzésünk kimutatta, hogy a 171 konténerkikötő közül hatnak a forgalma több mint 50%-kal csökkent 2005-höz képest: Savona és Taranto (Olaszország, lásd: 3. háttérmagyarázat), Medway és Thames port (Egyesült Királyság), Rouen (Franciaország) és Malaga (Spanyolország, lásd: 5. háttérmagyarázat). A kikötők forgalmának visszaesése egy közeli, gyakran nagyobb kikötő növekedésének tudható be.

69

Ezenkívül jelentős forgalomátterelődést figyeltünk meg a jelentésben szereplő más szomszédos kikötők, pl. Salerno és Nápoly (Olaszország), valamint Gdańsk és Gdynia (Lengyelország) között. Amint egy kikötőben működőképessé vált egy újabb infrastruktúra, az negatív hatást gyakorolt a szomszédos kikötő forgalmára.

Hasonló, főként a kapacitásnövelést célzó infrastruktúra finanszírozása

70

Valamennyi vizsgált projekt a bekötőcsatornák mélyítését, fordítómedencék, horgonyzóhelyek és tárolóterületek bővítését, kikötői összeköttetések javítását, valamint megfelelő daruk és rakodóberendezések biztosítását célzó munkálatokat tartalmazott az előre jelzett nagyobb áruforgalom hatékony kezelése érdekében.

71

Elemzésünk 14 olyan esetet azonosított, ahol hasonló beruházások történtek ugyanazon kikötőrégió szomszédos kikötőiben: számos kikötői hatóság és kikötőüzemeltető hajtott végre párhuzamos beruházásokat az átrakodó infrastruktúra és felépítmények kapacitásnövelése céljából, annak ellenére, hogy a szomszédos kikötőkben kihasználatlan kapacitás állt rendelkezésre. Még olyan kikötőkben is végeztek egymáshoz hasonló beruházásokat, amelyek ugyanazon tagállamon belüli megegyező hátországokat szolgáltak ki, ami a nemzeti szintű kapacitástervezés koordinációs hiányosságait jelzi.

72

Ezek a beruházások nem fenntarthatónak minősülnek (példákért lásd: 4. háttérmagyarázat).

4. háttérmagyarázat

Példa szomszédos kikötők hasonló beruházási terveire

a)Olaszország északnyugati partvidékének kikötői (Genova, La Spezia, Livorno és Savona)

Olaszországban az északnyugati partvidék mind a négy kikötője (Genova, La Spezia, Livorno és Savona) folyamatban levő vagy tervezett beruházásokkal rendelkezik a jelenlegi 3 730 000 TEU összesített kapacitás 50%-os (további 1 800 000 TEU) növelésére. Ezek a kikötők ugyanazért a hátországért folytatnak versenyt, az elmúlt években Savona egyértelműen, Livorno pedig kisebb mértékben piaci részesedést vesztett Genova javára. Ezenkívül a jelenlegi kapacitást sem használják ki teljes mértékben: 2014-ben a konténterterminálok kihasználtsága körülbelül 20% volt Savonában, 65% Livornóban, 74% La Speziában és 77% Genovában. Nem lehet a forgalom elkövetkező években történő jelentős növekedésére számítani.

b)Lengyelországi kikötők (Gdańsk és Gdynia)

Lengyelországban az Infrastrukturális és Fejlesztési Minisztérium párhuzamosan hagyta jóvá a gdański kikötő konténertermináljainak jelentős bővítését és a gdyniai kikötő mederkotrását. Mindkét kikötő a konténerforgalomért versenyez, hasonló hátországokat szolgálnak ki, és a minisztérium nem vette figyelembe, hogy a jelenlegi kapacitásaikat milyen mértékben használják ki.

c)Spanyolországi kikötők (Cartagena, Algeciras és Ferrol)

Spanyolországban a cartagenai, algecirasi és ferroli kikötők közül mindegyik növekedési stratégiája a madridi régióból érkező, illetve oda irányuló forgalom átvételére épült, ami más nagy kikötőknek (különösen a valenciainak) is a hagyományos piacát jelenti. A kapacitásnövelés mögött nem állt arra irányuló értékelés, hogy van-e elegendő forgalom ugyanannak a hátországnak az ellátásához.

d)NAPA-kikötők Olaszországban, Szlovéniában és Horvátországban (Velence, Trieszt, Koper és Rijeka)

Valamennyi NAPA-kikötő (Velence, Trieszt, Koper és Rijeka) a forgalom növelését és nagyobb hajók odavonzását célozta, de nem volt stratégiájuk az egymás közötti szinergia növelésére az olyan esetekre, amikor egy hajó az észak-adriai kikötőrégió valamelyik kikötőjét választja. A szorosabb együttműködést akadályozza, hogy ezek a kikötők három különböző, eltérő nemzeti és kikötői szintű irányítással rendelkező tagállamban találhatóak, ahol a kohéziós politikai és CEF-rendeletek szerinti társfinanszírozási ráták is eltérnek, ami a kollektív előnyök kiaknázása helyett az egyéni érdekeket helyezheti előtérbe.

73

A szomszédos kikötők párhuzamos kapacitásbővítése ezenkívül a kikötők közötti árversenyt is kiélezheti a szükséges többletforgalom elérése érdekében. Ennek eredményeként ezért, ha az összesített forgalom nem nő, a többletkapacitás valamennyi kikötőben használaton kívüli vagy kihasználatlan marad, ugyanakkor a kikötők nyereségessége is csökkeni fog. Az átrakodási kikötők esetében ez a kockázat különösen nagy, mivel a fuvarozók saját hálózati megközelítésüknek megfelelően másik kikötő választása mellett is dönthetnek.

A Bizottság és az EBB között nem elég eredményes a kikötői infrastruktúra finanszírozásával kapcsolatos koordináció

74

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) szerint az Európai Beruházási Bank (EBB) feladata, „hogy a tőkepiac igénybevételével és saját forrásai felhasználásával az Unió érdekében hozzájáruljon a belső piac kiegyensúlyozott és egyenletes fejlődéséhez”. A 6,8 milliárd eurós uniós finanszírozáson (pl. ERFA/KA vagy CEF) túlmenően az ellenőrzés során vizsgált számos kikötő 2000 és 2013 között EBB-hitelben is részesült, összesen 10,1 milliárd euró értékben.

75

A IV. melléklet részletes információkkal szolgál a tagállamok kikötői rendszereinek főbb jellemzőiről, valamint áttekinti az ellenőrzött kikötők számára 2000 és 2013 között nyújtott uniós és EBB-finanszírozást.

76

Mielőtt az EBB hitelt nyújtana, a Bizottságnak és az érintett tagállamnak véleményt kell adnia arról, hogy az EBB-forrásokból finanszírozott beruházások összhangban állnak-e a vonatkozó uniós jogszabályokkal és szakpolitikákkal⁴⁸. A Bizottság és az EBB közötti koordinációs eljárást egy egyetértési megállapodás szabályozza⁴⁹. A jelentésben vizsgált kikötők közül négy esetben történt ilyen konzultáció: Algeciras (Spanyolország), Tanger-Med (Marokkó), Taranto (Olaszország) és Jade-Weser-Port (Németország).

77

Elemzésünk megállapította, hogy az EBB és a Bizottság között csak korlátozott mértékben történt információcsere. Például nem tüntették fel a hitel összegét, nem adták meg a kedvezményezettet, valamint az EBB műszaki és pénzügyi becslését és a kohéziós politikát érintő kockázatok értékelését nem osztották meg a Bizottsággal. Az EBB által nyújtott információk korlátozzák a Bizottság képességét a projektek megfelelő értékelésre.

78

Ezenkívül a Bizottságnak nincs hatásköre a hitelnyújtás megakadályozására, ha azzal nem ért egyet. Úgy tűnik, hogy a Bizottság egyetlen esetben sem adott negatív véleményt az EBB hiteljavaslatára, pedig néhány fölöttébb ellentmondásos esetre is fény derült. Az EBB által az Unión kívüli szomszédos kikötők támogatására javasolt kölcsönökre adott megfelelő bizottsági reagálás hiánya csökkentette az uniós kikötőkre fordított uniós finanszírozás eredményességét. Az 5. háttérmagyarázatban a nyugat-mediterrán kikötőrégió kikötőivel kapcsolatos példa azt mutatja, hogy nem volt megfelelő koordináció a Bizottság szolgálatai között, és a problémát a Bizottság nem jelezte az EBB-nek, ami az átrakó infrastruktúra terén többletkapacitáshoz és nem fenntartható beruházásokhoz vezetett, mivel egyes kikötők jelentős, korábban meglévő áruforgalmat veszítettek.

5. háttérmagyarázat

A szomszédos kikötők infrastruktúrájának EBB-forrásokból és az uniós költségvetésből egyszerre történő finanszírozása nem fenntartható beruházásokhoz vezetett, és az uniós kikötők jelentős áruforgalmat veszítenek: a marokkói Tanger-Med port, valamint spanyolországi és portugáliai kikötők példája

2000 óta több mint 500 millió eurós ERFA/KA támogatást és 229 millió euró EBB-hitelt nyújtottak számos spanyolországi (andalúziai) és portugáliai kikötő infrastruktúrájának támogatására. Csak az algecirasi kikötő (Spanyolország) mintegy 248 millió euró uniós támogatásban részesült. Ezenkívül az EBB körülbelül 129 millió eurós hitelt nyújtott a kapacitás növelésére.

2008-ban és 2010-ben két további, összesen 240 millió eurós EBB-hitelt nyújtottak uniós garanciával Tanger-Med kikötőjének (Marokkó) egy további 8 millió TEU konténerforgalmat kezelni képes többletkapacitás kiépítésére. Ez a kikötő az algecirasi kikötő közvetlen közelében van a Gibraltári-szoros túloldalán. Mindkét kikötő az átrakodásra specializálódott, és egymás, valamint a szomszédos átrakodási tevékenységek (pl. Cádiz, Malaga és Sines, lásd: 10. kép) közvetlen versenytársai.

10. kép – A nyugat-mediterrán kikötőrégióban közfinanszírozásban részesült kikötői kapacitások áttekintése

Forrás: Európai Számvevőszék.

Bár egy új terminálüzemeltető már megkezdte működését a spanyolországi Algeciras kikötőjének újonnan felépült konténerátrakodó termináljában, az ellenőrzés időpontjában 30 hektárnyi átrakodó terület (a 144 millió eurós uniós finanszírozás 58%-a) volt kihasználatlanul, és az uniós beruházás eredményessége ebben a kikötőben attól függ majd, hogy a kikötői hatóság képes lesz-e további üzemeltetőket odavonzani.

Ez azonban a szomszédos kikötők forgalmára gyakorolhat negatív hatást.

Ezenkívül a szomszédos spanyolországi kikötők, Cádiz és Malaga, 2007 és 2015 között a konténerforgalom jelentős csökkenéséről számoltak be: a visszaesés mértéke Cádizban 53%-os, míg Malagában 92%-os volt.

79

Végezetül a Bizottság nem gyűjt információkat az EBB-nek az uniós garanciával támogatott vagy anélküli hitelkérelmekről szóló végleges döntéseiről, és a hitelszerződésből sem kap aláírt példányt. Ezenkívül sem a vonatkozó projektek végrehajtásáról, sem arról nem nyújtanak be végleges jelentést, hogy a hitel összegét hogyan költötték el, illetve a hitelt visszafizették-e teljes mértékben.

Az uniós finanszírozás a projektek szintjén az eredmények helyett az outputokhoz volt kötve a 2000–2006-os és a 2007–2013-as időszakban

80

A 2000–2006-os és a 2007–2013-as programozási időszakban az uniós finanszírozást a projektek szintjén az eredmények vagy hatások helyett az outputokhoz kellett kötni. Bár néhány uniós finanszírozású beruházást még nem vettek ténylegesen használatba (üresen álltak, jelentősen kihasználatlanok voltak vagy nem teljesítették a várt célokat, eredményeket vagy hatásokat), költségeik ennek ellenére jogosultak voltak mind az ERFA/KA, mind a TEN-T programokból történő uniós társfinanszírozásra.

81

A 6. háttérmagyarázat mutat be néhány példát azon projektek közül, ahol az output megvalósult, de a várt eredmény nem.

6. háttérmagyarázat

Példa olyan projektekre, amelyek esetében az output megvalósult, de a várt eredmények nem: a Gdynia–Karlskrona tengeri gyorsforgalmi út (Lengyelország és Svédország közötti kompösszeköttetés)

Ez a Bizottság INEA végrehajtó ügynöksége által közvetlenül irányított „tengeri gyorsforgalmi út” projekt két kikötőt kapcsolt össze: a lengyelországi Gdyniát és a svédországi Karlskronát. Célja a közúti áruforgalom csökkentése volt azáltal, hogy az árufuvarozási folyosón az intermodális szállítás arányát a 2008-as 3%-ról 2015-ig 10%-ra, illetve 2025-ig 36%-ra növeli. Megállapodás született a fő teljesítménymutatókról (KPI), és külön monitoringrendszert hoztak létre a várt eredmények irányába tett éves előrehaladás követésére.

2013 végéig a gdyniai kikötőben kiépült a közúti és vasúti összeköttetés, valamint Svédországban korszerűsítették a vasúti vágányokat. A projekt által megcélzott eredmények közül azonban egyet sem értek el, mivel azokhoz egy alapvető összetevő hiányzott: a gdyniai kikötőben nem épült meg a kompterminál, amely pedig alapvető eleme lett volna a projekt teljes körű végrehajtásának és a várt előnyök elérésének. Az eredetileg a 2007–2013-as időszakban befejezni tervezett terminál építését már a pályázati szakaszban 2016-ra halasztották, mivel a gdyniai kikötő az eredetileg várt forgalmi adatokat lefelé módosította. Az épületek kivitelezését ezért tovább halasztották, azok legkorábban 2018 végén épülhetnek meg. Ez azt jelenti, hogy a tengeri gyorsforgalmi út a legoptimistább becslések szerint is csak 2019-ben (a vizsgált projekt befejezését követően legalább hat évvel) kezdheti meg eredetileg tervezett működését.

Az Unió ennek ellenére 34,4 millió eurót fizetett ki az outputokért anélkül, hogy az elkövetkező évben tényleges eredményeket vagy hatásokat várhatna. Ebből az összegből 17,3 millió euró az ERFA keretében a lengyel félnek a közúti és vasúti összeköttetésre nyújtott támogatás (lásd: 11. kép), míg Svédország 17,1 millió euró TEN-T támogatásban részesült a vasúti vágányok korszerűsítése céljából. Ennek okai a kedvezményezettől származó helytelen információk, az elfogadott teljesítménymutatóknak az INEA ügynökség általi nem megfelelő monitoringja, valamint a támogatási megállapodás nem megfelelő szövegezése, amely lehetővé tette az eredmények felmutatása nélküli kifizetést. Ha a terminál nem szerepelt volna a projekt pályázatában, a svédországi hatóságok csak a szokásos 10%-os TEN-T beruházástámogatásért folyamodhattak volna, míg ebben az esetben a tengeri gyorsforgalmi út miatt 20%-os társfinanszírozásban részesültek.

11. kép – A gdyniai kikötő közúti és vasúti kapcsolata a karlskronai kikötővel való összeköttetéshez szükséges kompterminál-épület nélkül

Forrás: Európai Számvevőszék.

Egyenlő feltételek biztosítása a kikötők számára: gondoskodni kellene a közös, pl. az állami támogatásra és a vámkezelésre vonatkozó szabályok következetes alkalmazásáról

82

A kikötők közötti verseny elég erőteljes lehet, ha azok ugyanazt a hátországot szolgálják ki, illetve hasonló áruforgalmat bonyolítanak. A kikötői hatóságok köztámogatása azonban piactorzító hatással járhat. A tengeri kikötők állami támogatására vonatkozó iránymutatások hiánya és a vámkezelési gyakorlat tagállamok közötti eltérései egyes kikötőket vonzóbbá tehetnek a világméretű tengeri fuvarozó cégek számára. Ezért áttekintettük, hogy a Bizottság megtette-e a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni.

Az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat a kikötők esetében jobban be kell tartani a tagállamok és a Bizottság szintjén

Számos olyan esetet találtunk, ahol fennállt az állami támogatások versenytorzító hatásának kockázata

83

Az Európai Unió Törvényszéke már 2000-ben pontosította, hogy az állami tulajdonban levő infrastruktúra, mint például egy repülőtér, kereskedelmi üzemeltetése gazdasági tevékenységnek minősülhet⁵⁰, és ezt a döntését 2011-ben a Leipzig Halle ítéletben megerősítette és bővebben kifejtette⁵¹.

A szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre vonatkozóan

84

Ellenőrzésünk olyan jelentős kockázati tényezőket azonosított, amelyek torzíthatják a kikötői ágazatban zajló versenyt. Például a koncessziótulajdonosok felelősek a termináloknál használt felépítmények (pl. daruk, ki- és berakodást végző berendezések, raktárak) finanszírozásáért. Ezért a Bizottság a 2001-ben közzétett, kikötőkről szóló közleményében különbséget tett az általános közinfrastruktúra és a felhasználóspecifikus infrastruktúra között⁵². A minden felhasználó számára megkülönböztetésmentesen elérhető felépítmények közfinanszírozása nem minősül állami támogatásnak, míg az olyan berendezések társfinanszírozása már állami támogatás, amelyek vagy egy adott felhasználót céloznak, vagy egy már koncesszióval rendelkező adott vállalat javát szolgálják⁵³, mivel ez előnyt nyújt az adott vállalkozásnak és ezáltal a versenyt is befolyásolhatja.

85

Megállapítottuk, hogy a szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre vonatkozóan: elvben a CEF 2014-es pályázati felhívásai nem támogatható kiadásnak tekintették a kikötői felépítmények finanszírozását. Erre vonatkozóan azonban két kivételt tettek: felépítmények finanszírozhatók ugyanezen pályázati felhívás multimodális fejezete, illetve – bizonyos feltételek fennállása esetén – „tengeri gyorsforgalmi utak” fejezete alapján. Ennek eredményeként számos kikötő folyamodott ilyen berendezések uniós finanszírozásáért a pályázatok említett fejezetei keretében. Ezenkívül az esb-alapok elvben támogathatónak tekintik a kikötői felépítmények finanszírozását.

86

A kikötők vizsgálata során összesen 10 olyan esetet találtunk, ahol felhasználóspecifikus felépítmények részesültek uniós finanszírozásban, főként Lengyelországban (Szczecin-Świnoujścieben, Gdańskban és Gdynia három vizsgált kikötője) és Spanyolországban (algecirasi kikötő). Az uniós költségvetésből körülbelül 92,5 millió euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt darukat és átrakodó berendezéseket tartalmazó projekteket. A Bizottságnak az érintett tagállamok 2005-ben (Lengyelország) és 2010-ben (Spanyolország) bejelentést küldtek ezekről az esetekről, de az nem emelt kifogást ezek finanszírozása ellen és jóváhagyta őket. Erre a 7. háttérmagyarázat hoz példát, és a teljes lista az V. mellékletben található.

7. háttérmagyarázat

Felhasználóspecifikus infrastruktúra közfinanszírozása Spanyolországban

A spanyolországi Algeciras kikötőjében 22 millió euró uniós forrás beruházásával vásároltak egy terminál magánüzemeltetője számára 8 darab, a hajók közvetlen rakodására szolgáló dokkdarut (lásd: 12. kép).

12. kép – Uniós társfinanszírozású felépítmények az algecirasi kikötőben

Forrás: Európai Számvevőszék.

Az állami támogatásra vonatkozó korábbi határozatok utánkövetése lényeges változások esetén

87

Az állami támogatások ellenőrzésének uniós rendszere a Bizottság által végzett előzetes értékelésen, valamint a Bizottság és a tagállamok közötti eredményes együttműködésen alapul. Problémák merülhetnek fel, ha a bejelentett támogatás feltételei lényegesen megváltoznak a bizottsági határozat után, és a Bizottság nem végez utánkövetést annak értékelésére, hogy ezek a megváltozott körülmények versenytorzuláshoz vezetnek-e (példához lásd: 8. háttérmagyarázat).

8. háttérmagyarázat

Hivatalos bejelentés hiánya lényeges változás esetén – a németországi Jade-Weser-Port

Németországban 2008 és 2012 között épült meg a „Jade-Weser-Port (JWP)” nevű, 2,7 millió TEU kapacitású új konténerterminál a wilhelmshaveni mélyvízű kikötő (a 104 „törzskikötő” egyike) közvetlen szomszédságában. A terminál alapinfrastruktúráját Alsó-Szászország építette ki egy pályázati támogatás segítségével. A nemzeti és magánfinanszírozás mellett az Unió is 33 millió euró összegű finanszírozást biztosított. Ezenkívül az EBB két, összesen 325 millió euró összegű hitelt nyújtott az infrastruktúra kiépítésére.

2008-ban a Bizottság úgy döntött, hogy nem emel kifogást a számára bejelentett intézkedésekkel (egy nemzetközi vállalattal kötött, 40 évre szóló koncessziós megállapodás) szemben, mivel azokat nem tekinti állami támogatásnak⁵⁴.

A bejelentésben közölt feltételeket azonban a határozat meghozatalát követően lényegesen megváltoztatták: a 2006-ban aláírt koncessziós szerződést 2010-ben (még a terminál működésének megkezdése előtt) és 2014-ben jelentősen módosították, amelynek következtében az állami pályázat eredeti feltételeihez képest lényeges változás állt be. Ezek a módosítások a külső szállítmányozó vállalatoknak felszámított hajóoldali díjakat is befolyásolták⁵⁵. Összességében ez 2015 októberéig körülbelül 15 millió euró negatív pénzügyi hatással járt (kevesebb bevétel, több kamatkiadás) a koncessziós szerződést a magánvállalkozásnak odaítélő állami szervezet számára. A német hatóságok ezekről a módosításokról annak ellenére nem küldtek bejelentést a Bizottságnak, hogy a jogbiztonság szempontjából ez helyénvaló lett volna, és a Bizottság sem végzett utánkövetést az eredeti határozathoz kapcsolódóan annak vizsgálata érdekében, hogy a módosított feltételek torzítják-e a versenyt.

Bár a koncessziót odaítélő, köztulajdonban álló szervezetnek a tervek szerint nyereségesen kellett volna működnie, hogy törleszteni tudja a felvett kölcsönt, de valójában veszteséget termel, mivel a Jade-Weser-Port jelentős mértékben kihasználatlan: bár a kikötő 2012-es megnyitása óta a konténerforgalom 76 000 TEU-ról (2013) 429 000 TEU-ra (2015) nőtt, de ez még mindig csak 16%-át teszi ki a munkálatok teljes befejezése és a kikötő középtávon történő teljes mértékű működőképességének elérésekor létrehozandó 2,7 millió TEU végleges kapacitásnak (lásd: 4. ábra és 13. kép).

A koncessziós szerződés módosításai és a szerződést odaítélő állami szervezet 2014 végén 21,5 millió eurót kitevő veszteségei miatt Alsó-Szászország és Bréma, a szervezet közös tulajdonosai 3 millió eurót (2015) majd 5,5 millió eurót terveztek nyújtani a szervezet számára.

4. ábra

A Jade-Weser-Port kapacitáskihasználtsága

13. kép

A Jade-Weser-Port jelentős mértékben kihasználatlan átrakodási kapacitása

Forrás: Európai Számvevőszék.

Proaktívabb bizottsági szerepvállalás szükséges a kikötőknek nyújtott állami támogatás terén

A tagállamok kevés értesítést küldenek állami támogatásról, és a Bizottsághoz kevés panasz érkezik be

88

Ellenőrzésünk kimutatta, hogy a tagállamok az utóbbi években nagyon kevés esetben jelentettek be állami támogatást kikötők vonatkozásában:

-2007 előtt a Bizottság nem gyűjtött adatokat a kikötőknek juttatott állami támogatások bejelentéséről;

-2007 és 2010 között összesen csak négy esetben jelentettek be a tagállamok kikötői infrastruktúrához nyújtott állami támogatást;

-2011 és 2015 között 27 bejelentés volt állami támogatásról (lásd: VI. melléklet).

89

Ellenőrzésünk kimutatta, hogy a Bizottsághoz nagyon kevés panasz érkezett:

-2007 előtt nem voltak adatok a panaszokról;

-2007 és 2011 között csak egy panaszról volt hivatalos bizottsági határozat, míg az összes többi panasz esetében azokat hivatalos bizottsági határozat nélkül zárták le (azaz az ügyeket úgy zárták le, hogy a kiküldött előzetes értékelő levélre a panaszos nem válaszolt, vagy a panaszt visszavonták);

-2011 és 2015 között csak három egyedi panaszt nyújtottak be a Bizottságnak.

A kikötőknek nyújtott állami támogatás monitoringja a támogatási rendszerekre korlátozódik

90

A Bizottság nagyon kevés dokumentumalapú vizsgálatot végzett a kikötői infrastruktúra közfinanszírozására vonatkozóan⁵⁶. Ezenkívül a jogszabályi rendelkezésekkel összhangban a Bizottság éves államitámogatás-monitoringja csak részben terjed ki a kikötőkre, mivel az inkább a támogatási rendszerekre korlátozódik, mintsem az egyedi támogatásokra vonatkozó bejelentésekkel foglalkozna⁵⁷.

91

Tekintve a fő kikötők nagy számát (329) és az ezekbe a kikötőkbe beruházott közfinanszírozás mértékét, úgy véljük, az állami támogatásokról szóló bejelentések jelenlegi száma irreálisan kicsi. Már az ERFA-/KA-finanszírozású kikötői projektek több pénzügyi és szabályszerűségi ellenőrzésekor is felhívtuk a figyelmet az ilyen támogatásbejelentések hiányára. 2012-es éves jelentésünkben például megállapítottuk, hogy nem volt bejelentés a patrasi (Görögország) és a rostocki (Németország) kikötők létesítményeinek építéséhez adott ERFA-támogatáshoz kapcsolódóan⁵⁸.

További bizottsági útmutatásra van szükség

92

Az ellenőrzés során számos szereplő (azaz kikötői hatóságok, kikötőüzemeltetők, hajótulajdonosok és logisztikai vállalatok) jelezte, hogy a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról bizottsági iránymutatásokra van szükség, hogy tisztázni lehessen, melyik beruházás esik az állami támogatás definíciója alá, és mely beruházásokat kell bejelenteni. A Bizottság többszöri bejelentése ellenére sincsenek még jelenleg iránymutatások a kikötői ágazatnak nyújtott állami támogatásokról⁵⁹. A Bizottság 2014–2019-re szóló cselekvési terve tartalmazza ilyen iránymutatások kiadását⁶⁰.

A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatainak bizottsági monitoringja nem terjed ki kulcsfontosságú információkra

A tagállamok kikötői vámellenőrzési gyakorlata egy kikötő fontos vonzereje lehet

93

Értékeltük azt is, hogy a vámellenőrzés szervezettsége, minősége és gyorsasága a többiekhez képest vonzóbbá tesz-e egyes kikötőket a globális hajózási társaságok számára. Megjegyezzük, hogy az uniós vámszabályozás lehetőséget ad helyi vámkezelési eljárásokra és az áruk érkezésekor és szabad forgalomba helyezése előtt követendő eljárások egyszerűsítésére, például:

-kockázatelemzés végzése az áruk beérkezése (vagy rakodása) előtt, elsősorban a biztonsági és védelmi kockázatokra vonatkozóan, a belépési gyűjtő árunyilatkozat alapján. Ezt ugyanazzal a rakománnyal kapcsolatban további kockázatelemzés egészítheti ki, elsősorban a pénzügyi kockázatokra vonatkozóan, a vámáru-nyilatkozatok alapján;

-előzetes információgyűjtés (például tanúsítványok) az áruhoz kapcsolódó egyedi követelményekről;

-a rakomány kiadásának felgyorsítása érkezés után és azután, hogy hivatalosan igazolták, hogy az áruk megfelelnek az érkezés előtt beadott vámáru-nyilatkozatnak.

94

Minden vámellenőrzési eljárás a Vámkódex 13. cikkén alapul, amely arról rendelkezik, hogy minden tagállam elvégezhet minden olyan ellenőrzést, amelyet szükségesnek tart. A vámellenőrzések kockázatelemzésen alapulnak. A vámhatóság bizonyos körülmények között és a gazdasági szereplő megbízhatóságának értékelése alapján dönthet egyszerűsített eljárások alkalmazása mellett. 2014-ben az Unió közös vámügyi kockázatkezelési rendszert⁶¹ fogadott el, de a Bizottság még nem vezetett be kockázatkezelő rendszert a tagállami vámhatóságok számára: egy részletes menetrend alapján a bevezetés 2020-ra várható.

95

Minden vámhatóságnak megvannak a maga szabályai. Ráadásul az egyszerűsítési eljárásoknak különböző módjai voltak, és különbözött a vámellenőrzési eljárások gyorsasága, minősége és hatása is. Ez néhány kikötőt másokhoz kékpest vonzóbbá tesz a globális hajózási társaságok számára. Több tagállam például (Belgium, Dánia, Hollandia, Egyesült Királyság, Finnország vagy Svédország) szisztematikusan felmentést adtak az alól a kötelezettség alól, hogy az áruk érkezéséről vagy a tervezett kiadásukról értesíteni kell a vámhatóságokat. Ezt azonban csak eseti alapon lehetne alkalmazni, alapos kockázatelemzés után. Ezek a felmentések azt jelentik, hogy a vámhatóságok nem tudnak kockázatalapú ellenőrzéseket végezni⁶².

96

Előző ellenőrzésünkben a vámellenőrzési gyakorlatok különbözőségeire is találtunk bizonyítékokat; ezek a különbözőségek oda vezettek, hogy az árukat szokatlan útvonalon szállították a végső rendeltetési helyükre: Hamburgban (Németország) rakodták ki őket, majd átszállították Rotterdamba (Hollandia), ahol szabad forgalomba hozás céljából vámkezeltették őket, és utána elszállították a végső rendeltetési helyükre, Lengyelországba⁶³. Más szóval, az importőrök nem abban a tagállamban vámkezeltették az árukat, ahová importálták őket, vagy azért, hogy csökkentsék az ellenőrzés valószínűségét, vagy azért, hogy bonyolulttá tegyenek egy esetleges behajtási eljárást.

97

A saját forrásokra irányuló bizottsági vizsgálat a rotterdami kikötő vámhivatalánál 2013-ban megállapította, hogy az uniós státusz helytállóságát csak véletlenszerűen ellenőrzik, és hogy néhány esetben a vámfelügyeletet úgy szüntették meg, hogy nem ellenőriztek minden információt. A naponta beérkező 200 hajóraklevél közül csak 15–20-ról van szokásos vámáru-nyilatkozat, és a szabad forgalomba bocsátásra való beraktározás helyi vámkezelési eljárásai nem tartalmaztak sem elektronikus, se másmilyen ellenőrzést arra nézve, hogy az ideiglenes tárolásról szóló összesítő nyilatkozat egyezik-e a vámfelügyelet megszüntetése előtti későbbi vámkezelési nyilatkozattal.

98

Értékeltük a saját forrásokra irányuló ellenőrzés keretében az utólagos vámkezeléseket célzó vizsgálatokból a Bizottságnál rendelkezésére álló adatokat is, és összehasonlítottuk a Hollandiára vonatkozó adatokat a szomszédos és más országokra vonatkozó adatokkal. Ez azt mutatta ki, hogy Hollandiában az utólagos vámkezelésekben részt vevő vámtisztviselők száma a többi uniós tagállamhoz képest jelentősen alacsonyabb, és létszámuk az utóbbi években csökkent (a 2007-es 164 teljes munkaidős egyenértékről (FTE) 2013-ban 141-re). Összehasonlítva ezt az adatot főbb kikötővel rendelkező más országok vámszervezeteivel: Belgiumban kétszer ennyien vesznek részt utólagos vámkezelésben (292 FTE), Németországban 50-szer annyi vámtisztviselő végzi az utólagos vámkezelési ellenőrzéseket (7222 FTE), az Egyesült Királyságban 1033 fő végez utólagos ellenőrzéseket, Lengyelországban 794, Franciaországban 491, Spanyolországban pedig 413⁶⁴.

Hiányosságok a tagállami vámellenőrzési gyakorlatok bizottsági monitoringjában

99

Míg a Vámkódex keretet ad az összes hatóságnak annak eldöntésére, hogy egyszerűsítsék-e a módszereket, a vámeljárásokat egységesen kell alkalmazni az Unióban. Más szóval, egy egységes uniós vámhatóság hiánya nem szabadna, hogy a gazdasági szereplők eltérő bánásmódját eredményezze. Annak ellenére, hogy nagy a torzulás kockázata, nincs olyan rendszer, amely figyelné a lehetséges eltéréseket. Ellenőrzésünk kimutatta például, hogy:

-a tagállamok nem kötelesek információt szolgáltatni a Bizottságnak az egyes törzskikötők szintjén alkalmazott konkrét vámellenőrzések számáról, pedig az ilyen információk alapvetőek ahhoz, hogy azonosítani lehessen a gazdasági szereplők vámhatósági bánásmódjainak különbségeit;

-elindult egy „Customs 2013” nevű program, amely intézkedéseket tartalmazott a vámellenőrzési módszerek harmonizálására vagy optimalizálására. A Bizottság utólagos értékelése⁶⁵ azt mutatta, hogy noha előrelépés történt a program fő célkitűzésének, azaz annak elérése irányában, hogy minden vámhatóság egységesen lépjen fel, jelentős eltérések maradtak az Unióban az importeljárások alkalmazása terén, mivel minden tagállamnak továbbra is megvoltak a saját automatizált importrendszerei;

-az ellenőrzések értékelésére vonatkozóan vannak olyak helyes gyakorlatok, amelyeket érdemes lenne megosztani: a Santa Cruz de Tenerife-i kikötői hatósága például épített a kikötői zónában egy kifejezetten arra a célra szolgáló épületet, hogy ott összevonja az összes ellenőrző szervet (vámügyi, növény-egészségügyi, állat-egészségügyi és egészségügyi határellenőrző szervek). Ez az jelenti, hogy egyetlen integrált vizsgálatot végeznek, ami lehetővé teszi az ellenőrzéshez szükséges idő mérését, és idővel javítja az ellenőrzések minőségét és lerövidíti ezek idejét.

Kék övezet, avagy a tengeri szállítás miért van hátrányban a közúti szállítással szemben

100

A jelenlegi feltételek mellett a közúti szállítás még mindig az uralkodó szállítási mód, ha árut akarnak küldeni az Unió egyik pontjáról a másikra, mivel rendelkezik a rugalmasság, a kis költség és az egyszerű és gyors háztól házig szállítás előnyeivel. Az Unión belüli tengeri szállítás csak akkor lesz versenyképes, ha gyorsabbá és megbízhatóbbá válik. A tengeri szállítás egyik fő problémája az, hogy a belső piacot a tengerészeti ágazat még nem igazán fedezte fel. Az egy tagállam területi vizeit (12 tengeri mérföldes zóna) elhagyó hajókat úgy tekintik, hogy azok kívül vannak az Unió vámterületén, és amikor megérkeznek a következő uniós kikötőbe, még akkor is át kell esniük a vámügyintézésen, ha csak uniós árut szállítanak, és nem álltak meg harmadik ország kikötőjében. Összehasonlításképpen, egy Tallinnból (Észtország) Lisszabonba (Portugália) menő teherautó úgy haladhat keresztül az Unión, hogy semmilyen formalitásra nincs szükség az Unión belüli határokon.

101

A tengeri szállítás és a más szállítási módok közötti egyenlőtlen feltételek a belső határok 1992-es megnyitása óta nyilvánvalóak. A Bizottság 1995-ben jelezte⁶⁶, hogy nem részesül minden szállítási mód egyenlő bánásmódban, és a tengeri szállítás hátrányt szenved. A probléma fontossága ellenére a haladás rendkívül lassú:

-A hajózás számára egy akadálymentes európai tengerészeti zóna létrehozását célul kitűző „Kék övezet” cselekvési terv alapján 2014 márciusában új rendszer lépett életbe, amely gyorsabb regisztráció és a vámellenőrzések elhagyásának lehetősége⁶⁷ révén megkönnyíti az Unión belüli hajózást a vámhatóságokkal előzetesen engedélyeztetett „menetrend szerinti hajójáratok” számára. Viszont csak a hajók 10–15%-a tud menetrend szerinti hajójáratként közlekedni, és az összes többinek továbbra is át kell esnie a teljes vámügyintézésen;

-A tengeri szállítással kapcsolatos nyilatkozattételi követelményekről szóló 2010/65/EU irányelv elfogadásával elindult egy „e-tengerészeti kezdeményezés”, amely ösztönzi az informatika használatát a tengeri szállítási ágazatban, hogy egyszerűsítsék és harmonizálják a tengeri szállításban alkalmazott adminisztratív eljárásokat. Folyamatban van a berakodott hajók elektronikus bejelentésének egyszerűsítése, de ez csak a bejelentések tagállami egyablakos ügyintézésnek létrehozására vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy az összes tagállam megőrzi saját bejelentési rendszerét, azonban az uniós egyablakos bejelentési ügyintézés még nem valósul meg. Ezzel párhuzamosan elektronikus vámkezelési rendszerek kifejlesztése folyik, amelyekre vonatkozóan 2020-ig tart az átmeneti időszak az új, korszerűsített Uniós Vámkódex fokozatos bevezetésére. Ez azt jelenti, hogy a probléma első észlelése után majdnem három évtizeddel a probléma még mindig nem lesz megoldva.

23Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 17-i 1303/2013/EU rendelete a Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra, a Kohéziós Alapra, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó közös rendelkezések megállapításáról, az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra és az Európai Tengerügyi és Halászati Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1083/2006/EK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 347., 2013.12.20., 320. o.), XI. melléklet, 7.1. és 7.3. előzetes feltétel.

24Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol és Karlskrona.

25Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Świnoujście-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife és Norrköping.

26Algeciras és Augusta (mely utóbbi üres).

27COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2.: Fehér könyv – A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről – Globális megközelítés a fenntartható mobilitás közösségi kereteinek meghatározásához.

28COM (1997) 678 végleges, 1997. december 10.: Zöld könyv a tengeri kikötőkről és a kikötői infrastruktúrákról.

29COM (2007) 616 végleges, 2007. október 18.: Közlemény az európai kikötői politikáról.

30COM (2013) 940 final, 2014. január 7.: A közlekedési törzshálózat kiépítése: Törzshálózati folyosók és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz.

31SWD(2013) 542 final, 2014. január 7. Például az áruforgalom volumene alapján a kikötő akkor minősül törzskikötőnek, ha az uniós áruforgalom 1%-a zajlik rajta keresztül, míg az átfogó hálózatba tartozó kikötőnek, ha az áruforgalom 0,1%-át bonyolítja. A kohéziós (alacsony volumenű forgalmat bonyolító, de nagy hátországgal rendelkező) vagy szigeti kikötők esetében más kritériumok alkalmazandóak.

32Az 1315/2013/EU rendelet.

33COM(2011) 650 végleges, 2011. október 19., II. melléklet.

34Európai Bizottság „Ports and their connections within the TEN-T” (Kikötők és összeköttetéseik a TEN-T hálózaton belül), 2010.6.29. A NEA, a TNO és a Leedsi Egyetem által készített tanulmány.

35OECD és ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015 (Az ITF 2015-ös közlekedési előretekintése), OECD Publishing, Párizs (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, 1. kötet, 3. pont.

37Az ISL 2025-ig tartó kikötőforgalmi előrejelzései; A rotterdami kikötő 2025-ös előrejelzése; Optimar, HIS Fairplay, „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008–2018” (Az európai hajózási és európai tengeri szállítási rendszer stratégiai teljesítmény-összehasonlítási lehetőségei a 2008–2018-as időszakra vonatkozóan), 2010-es aktualizált változat.

38SWD(2013) 181 final, 2. kötet, VII. melléklet.

39Az alkalmazott módszertan: ezt az összeget a kikötői infrastruktúráknak az ellenőrző látogatás időpontjában történő kihasználtságára irányuló részletes értékelés figyelembevételével állapítottuk meg. Ha egy kikötőt a nemzetközileg elfogadott kritériumok alapján üresnek vagy jelentősen kihasználatlannak értékeltünk, a projekt kiadásait a kihasználatlanság arányában vettük figyelembe.

40Ez három Cuxhavenben, kettő Wilhelmshavenben és egy-egy Tarantóban, Cartagenában, Santa Cruz de Tenerifén és Karlskronában ellenőrzött projektre vonatkozik: csak Lengyelországban nem volt olyan projekt, ami több mint három éven át használaton kívül vagy kihasználatlan volt.

41Ez az időtáv az EBB által bevezetett eredménymérési kerethez (Results Measurement Framework, ReM) igazodik. Az eredménymérési keret alapján az EBB szisztematikusan két időszakot használ a hitelnyújtási művelet minőségének és megalapozottságának értékeléséhez: az egyik a projekt elkészülte, a másik pedig a projekt elkészülte + három év (lásd: http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

424/2012. sz. különjelentés a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájáról.

43Ez a költségtúllépés csak a projektszintű támogatható költségekre vonatkozik és nem a teljes kikötői beruházási költségre, ahol a költségtúllépés ennél jóval nagyobb lehet.

44Lásd: 4/2012. sz. különjelentés.

45Az alkalmazott módszertan: ezt az összeget a 2010-ben már ellenőrzött kikötői infrastruktúrák kihasználtságára irányuló részletes ismételt értékelés figyelembevételével állapítottuk meg. Ha egy kikötőt a nemzetközileg elfogadott kritériumok alapján üresnek vagy jelentősek kihasználatlannak értékeltünk, a kiadásokat a kihasználatlanság arányában vettük figyelembe.

46A munkálatok Arinagában 2008-ban, Campamentóban 2004-ben, Ferrolban 2005-ben, Langosteirában 2011-ben, valamint Augustában 2006-ban fejeződtek be.

474/2012. sz. különjelentés, 22. bekezdés.

48Az Európai Beruházási Bank (EBB) alapokmányának 19. cikke.

49Az Európai Közösségek Bizottsága és az Európai Beruházási Bank közötti egyetértési megállapodás a Bizottsággal az EBB alapokmányának 21. cikke szerint folytatott konzultációs eljárásokról a globális hitelekre, közepes tőkeerejű vállalatoknak nyújtott hitelekre, kerethitelekre és beruházási hitelekre vonatkozóan (2006. június 13). A dokumentumot legutóbb 2010. december 13-án módosították. Az egyetértési megállapodás felülvizsgálata jelenleg folyamatban van, a legutolsó tervezet 2015. szeptemberi keltezésű.

50A Bíróság T-128/98. sz., az „Aéroports de Paris” ügyben hozott ítélete.

51A Törvényszék 2011. március 24-i ítélete a T-455/08. és T-443/08. sz. Flughafen Leipzig-Halle GmbH kontra Európai Bizottság és Freistaat Sachsen és Land Sachsen-Anhalt kontra Európai Bizottság egyesített ügyekben.

52COM(2001) 35 final, 2001. február 13., „Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport” (A tengeri kikötők által nyújtott szolgáltatások minőségének fejlesztése kulcsfontosságú az európai közlekedési ágazat számára), 11. o.

53Kivéve, ha a pályázat feltételei között szerepelt ez a nyertes pályázó számára nyújtott konkrét előny, mivel ebben az esetben az előny minden pályázó számára egyenlően biztosított.

54Ezt azzal indokolták, hogy a koncesszió piaci feltételeket biztosít: a német hatóságok nem tudnak saját hatáskörben támogatást és előnyöket nyújtani a koncessziótulajdonosnak; a kikötői infrastruktúra minden kikötői felhasználó számára megkülönböztetésmentesen elérhető, valamint a rakománykezelésért felszámított díjak piaci alapúak.

55Ezek a koncessziós díj halasztott fizetésére, valamint a hajóoldali díjakra vonatkozó garanciáknak a koncessziós vállalat javára történő módosítására vonatkoztak. Ezenkívül egy meghatározott időszakban csökkentették a hajóoldali díjakat a külső szállítmányozó vállalatok javára.

56Ezek a vizsgálatok két német kikötő, Hamburg és Bréma, valamint egy esetben egy belgiumi kikötő számviteli kimutatásaiban szereplő, közpénzből történt éves beruházások értékelését jelentették.

57A Tanács 2015. július 13-i 2015/1589 (EU) rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 248., 2015.9.24.).

58Európai Számvevőszék, a 2012-es pénzügyi évre vonatkozó éves jelentés (HL C 331., 2013.11.14.) 5.4. háttérmagyarázata.

59Nem tévesztendők össze a tengerészeti állami támogatásokról szóló iránymutatásokkal, amelyek a hajótéradó-rendszerekkel és a tengerészekre vonatkozó intézkedésekkel foglalkoznak. Forrás: C(2004) 43: Közösségi iránymutatás a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásról (HL C 13., 2004.1.17., 3. o.).

60Európai Bizottság: 2. fejezet: Egységes európai közlekedési térség, 2.5. pont – Belső piac, Tengeri kikötők, 3.3. bekezdés.

61COM(2014) 527 final, 2014. augusztus 21.: Az uniós vámügyi kockázatkezelési stratégiáról és cselekvési tervről: a kockázatok kezelése, az ellátási lánc biztonságának megerősítése és a kereskedelem előmozdítása.

62Az Európai Bizottság tematikus jelentése a tagállamok helyi vámkezelési eljárásaira irányuló 2011-es vizsgálatokról.

63A 2013-as pénzügyi évre vonatkozó éves jelentés (HL C 398., 2011.11.12.) 2.1. háttérmagyarázatában az utolsó eset.

64A Közösségek saját forrásainak rendszeréről szóló 94/728/EK, Euratom határozat végrehajtásáról szóló, 2000. május 22-i 1150/2000/EK, Euratom tanácsi rendelet (HL L 130., 2000.5.31., 1. o.) 18. cikke szerinti és a Közösségek saját forrásainak ellenőrzését és vizsgálatát a Bizottság felhatalmazásával ellátó megbízottak jogkörének és kötelezettségeinek meghatározásáról szóló, 1999. május 10-i 1026/1999/EK, Euratom tanácsi rendelet (HL L 126., 1999.5.20., 1. o.) szerinti, a saját források tekintetében végzett bizottsági vizsgálatok, és a hagyományos saját forrásokról szóló tagállami tevékenységi jelentések (2013) elemzése.

65A Vám 2013 program végleges értékeléséről szóló végleges jelentés (lásd: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66COM(95) 317 végleges, 1995. július 5.: A rövid távú tengeri szállítás fejlesztése: kilátások és kihívások.

67Ez azzal is járt, hogy a tagállamok közötti konzultációs időszak a jelenlegi 45 napról 15 napra csökkent, és lehetővé teszi a rendszer gyorsabb és egyszerűbb kiterjesztését a hajók későbbi kikötéseire is.

Következtetések és ajánlások

102

A Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáira és a kikötői szolgáltatásokba történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságára vonatkozó, 37 új projekt vizsgálatát és öt projekt újbóli értékelését magában foglaló ellenőrzésünk jelentős problémákat tárt fel. Általánosságban a következőket állapítottuk meg:

-A tagállamok és a Bizottság által elfogadott hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak megbízható és következetes alapokat az uniós kikötők kapacitásszükségletének tervezéséhez és a kikötői infrastruktúra finanszírozásához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozás meghatározásához;

-A szomszédos kikötők hasonló kikötői infrastruktúrájának és felépítményeinek finanszírozása alacsony eredményességű vagy nem fenntartható beruházásokhoz vezetett: 2000 és 2013 között a 37 vizsgált, már befejeződött projekt közül 30 alapján háromból egy euró (mintegy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult eredményesnek. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata.

-Ez a megállapítás a 2010-ben már vizsgált öt projekt újbóli értékelésére is érvényes. Ez az újbóli értékelés általánosságban rossz értékarányosságot jelzett: a kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy kikötő esetében a kikötői területek nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy üresen álltak. Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult eredménytelen kiadásnak;

-A költségtúllépések és késedelmek is azt jelzik, hogy a kikötői infrastruktúrákba történő vizsgált beruházások nem voltak elég hatékonyak. A vizsgált uniós finanszírozású projektek esetében összesen 139 millió euró költségtúllépés történt. A 30 befejeződött projekt közül 19 esetében fordult elő késedelem, és ezek közül 12 esetben a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-át tette ki. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek. Az ellenőrzés időpontjáig még el nem készült hét (524 millió eurónyi uniós forrást kitevő) projekt közül hat volt késésben;

-Számos hiányzó vagy nem megfelelő hátországi kapcsolat esetében kell közúti és vasúti összeköttetéseket további közfinanszírozásból megvalósítani ahhoz, hogy az eredeti kikötőfejlesztési beruházások megfelelően működjenek;

-Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizottsággal minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottság szolgálatain belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek;

-A Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni. Ezenkívül az állami támogatások Bizottság általi ellenőrzése proaktívabb és eredményesebb lehetett volna, ha utólag figyelemmel kísérik, hogy a korábbi döntések (pl. koncessziókkal) alapjául szolgáló körülmények változatlanul fennálltak-e, illetve ha elutasítják a felhasználóspecifikus felépítmények támogatását.

Például az uniós költségvetésből körülbelül 92,5 millió euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt felépítményeket tartalmazó projekteket.

A tagállami és bizottsági szintű hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiáknak a hálózat szükséges kapcsolódási elemeire kell koncentrálniuk

103

Mind az öt felkeresett tagállam (Németország, Olaszország, Lengyelország, Spanyolország, Svédország) 2015-ig hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiát fogadott el, részben az uniós finanszírozás előzetes feltételérvényesítési rendszerének bevezetése miatt. Hiányosságokat találtunk a kikötők közötti együttműködés feltérképezési módjában a kikötők közötti szinergiák és a specializációs potenciál terén, valamint arra vonatkozóan, hogy e tervek alapján megfelelő időben és jól koordinált kikötői beruházásokat valósítottak-e meg.

104

Uniós szinten a kikötőkre vonatkozó bizottsági stratégia az idők során fejlődött, de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk. Ezenkívül túl sok a „törzskikötő” (összesen 104, és ezekre irányul az uniós finanszírozás túlnyomó része). Ez akadályozza, hogy az uniós finanszírozás a legfontosabb kikötőkre irányuljon. Másrészt a Bizottság stratégiája nem tartalmaz olyan fontos vízi útvonalakat, amelyeknek finanszírozásra van szükségük.

105

Ezenkívül a Bizottság kevés információval rendelkezik ezeknek a törzskikötőknek a tényleges helyzetével kapcsolatban: a Bizottság sem a rendelkezésre álló kapacitásról, sem a ténylegesen kihasznált kapacitásról, sem a jövőbeni kapacitásszükségletekről, sem pedig az ezekbe a kikötőkbe történő tagállami beruházásokról nem kap adatokat. Az ilyen monitoringinformációk hiányában nem áll rendelkezésre olyan uniós áttekintés, amely alapján a törzskikötők kapacitástervezését jobban lehetne koordinálni. Az, hogy nem álltak a Bizottság rendelkezésére kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk, a jövőbeni forgalomnövekedés túlbecslésével együtt hozzájárult az Unión belül szükséges további kikötői kapacitásszükségelt túlbecsléséhez, legalábbis bizonyos régiók esetében (lásd: 31–49. bekezdés).

1. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:

a)vezesse be a törzskikötők kapacitásának monitoringját, a hosszú távú stratégiák végrehajtására vonatkozó tagállami tervek figyelembevételével;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

b)vizsgálja felül a jelenlegi 104 „törzskikötőt”, hogy ezek közül melyek szükségesek ahhoz, hogy az Unió egésze megfelelő szinten elérhető maradjon;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2023.

c)határozzon meg a törzskikötőkkel, a tengeri hajózási útvonalakkal és csatornákkal kapcsolatos, az Unió egészére vonatkozó kikötőfejlesztési tervet;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2020.

Eredményesebb és hatékonyabb uniós finanszírozású kikötői infrastrukturális beruházásokra van szükség

106

A kikötői infrastruktúrába történő beruházásoknak időre van szükségük az eredmények felmutatásához, és a kikötői projektek a jellegüknél fogva a hosszú távú kapacitásfejlesztést célozzák. A beruházások időbenisége gyakran az eredményesség alapvető feltétele, különösen egy olyan versenyalapú környezetben, mint a tengeri áruszállítás. Számos vizsgált projekt az ellenőrzési időpontjában használaton kívül (üresen) állt vagy jelentősen kihasználatlan volt. 2000 és 2013 között a vizsgált, már befejeződött 30 projekt alapján háromból egy euró (mintegy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult eredményesnek. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata.

107

A tengeri kikötőkre vonatkozó korábbi különjelentésünkben foglaltakhoz hasonlóan megállapítottuk, hogy jelentős számú projekt szenvedett késedelmet, részben a nehézkes adminisztratív eljárások miatt. Az átlagos csúszás közel 13 hónap volt, a késedelmek három hónaptól 33 hónapig terjedtek. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek. Ezenkívül 139 millió euró költségtúllépést tártunk fel, átlagosan 8,7 millió euró értékben (a befejezetlen projekteket nem számítva). Ezenkívül számos hiányzó és nem megfelelő hátországi (pl. közúti és vasúti) összeköttetést találtunk, amelyek esetében további közfinanszírozásra lesz szükség ahhoz, hogy az eredeti beruházások megfelelően működjenek.

108

A 2010-ben vizsgált öt projekt újbóli értékelése általánosságban rossz értékarányosságot jelzett: e kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy kikötő esetében a kikötői területek nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy üresen álltak, míg egy másik kikötő területén egyáltalán nem folyt tevékenység. Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult eredménytelennek (a 329 millió eurós teljes összeg körülbelül 89%-a).

109

Európa-szerte számos kikötői hatóság párhuzamosan végzett (és továbbra is tervez) hasonló, kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat a kikötők versenyképességének javítása érdekében. Ez jelentős kockázatot jelent a projektek eredményességére és fenntarthatóságára nézve.

110

Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizottsággal minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottságon belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek (lásd: 50–81. bekezdés).

2. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:

a)a tagállamokkal együttműködve csökkentse a projektek kiválasztása és végrehajtása során felmerülő adminisztratív terheket és időbeli csúszásokat a tagállami „egyablakos ügyintézés” elvének előmozdításával, amelynek keretében a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházások valamennyi engedélyét és jóváhagyását közös ügyintézési ponton adják ki vagy utasítják el. Ezenkívül a lehető leghamarabb vezesse be a „hallgatólagos beleegyezés” (pl. két év) elvét;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

b)alkalmazza szigorúan a 2014–2020-as időszakban az esb-alapokra vonatkozó általános rendelkezésekről szóló rendeletet és a CEF-rendeletet az alulteljesítő beruházások miatt alkalmazott pénzügyi korrekciók tekintetében.

Megvalósítás céldátuma: haladéktalanul.

c)mérlegelje a 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a konténerátrakodási és raktározási kikötői infrastruktúra (pl. rakpartok, dokkok és tárolókapacitás építése) uniós támogatásának megszüntetésének lehetőségét. Ezenkívül a nem közcélú felépítmények uniós támogatását meg kell szüntetni, mivel ezek kereskedelmi környezetnek tekintendők;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2018 vége.

3. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak és a tagállamoknak:

a)tekintsék prioritásnak a törzskikötők hátországi összeköttetéseinek javítását a CEF-ből és az esb-alapokból történő társfinanszírozással;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.

b)hátországi összeköttetésen kívüli kikötői infrastruktúrát csak akkor finanszírozzanak, ha erre egyértelmű igény van és az uniós értéknövelő hatás bizonyított, valamint ha a teljes beruházásban megfelelően nagy mértékű a magánbefektetői részarány;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.

4. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:

a)gondoskodjon arról, hogy a javasolt EBB-hitelekkel kapcsolatos minden hitelbírálati információt megosszanak az EBB és a Bizottság között, elősegítve a megalapozott értékelések elvégzését;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

b)pontosítsa és következetesen hajtsa végre az annak megállapítására szolgáló belső eljárást, hogy a kritikus észrevételek mikor eredményezzenek a javasolt EBB-hitelre vonatkozóan negatív véleményt;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.

Az állami támogatásokra vonatkozó szabályok és vámellenőrzések: többet kell tenni az egyenlő feltételek biztosítása érdekében

111

Az állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak a kikötői ágazatban történő különböző értelmezései, valamint az uniós vámeljárások eltérő alkalmazása hozzájárulhat a piac torzulásához és hátráltathatja a kikötők közötti tisztességes versenyt. A Bizottság eddig még egyik területen sem tett megfelelő intézkedéseket a kikötők közötti egyenlő feltételek biztosításához.

112

A Bizottság 2010 óta annak ellenére csak szórványosan vizsgálta a kikötőknek nyújtott esetleges állami támogatásokat, hogy a tagállamok jelentős közkiadásokat fordítottak a kikötői infrastruktúrára. Ezenkívül még mindig nem készítették el a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló, évek óta ígért iránymutatásokat.

113

Ellenőrzésünk megállapította, hogy a vámellenőrzések terén megfigyelhető eltérések a kikötők versenyképességére is hatással lehetnek, valamint hogy a különböző tagállamok kikötőiben alkalmazott vámellenőrzési gyakorlatok Bizottság általi monitoringja nem megfelelő az esetleg tisztességtelen versenyelőnyt nyújtó gyakorlatok kiszűréséhez.

114

A vámszabályok ezenkívül hátrányos következményekkel járnak az Unión belüli tengeri szállításra vonatkozóan, mivel amikor egy tagállam területi vizeit elhagyó hajók megérkeznek a következő uniós kikötőbe, még akkor is át kell esniük a vámügyintézésen, ha csak uniós árut szállítanak, és nem álltak meg harmadik ország kikötőjében (lásd: 82–101. bekezdés).

5. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:

a)adjon ki az állami támogatásokkal kapcsolatos, a tengeri kikötőkre vonatkozó iránymutatásokat;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

b)gondoskodjon a felhasználóspecifikus kikötői felépítmények következetes elbírálásáról;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

c)növelje a kikötőkkel kapcsolatos állami támogatások dokumentumalapú vizsgálatának számát és fokozza az állami támogatásokra vonatkozó korábbi határozatok utánkövetését, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az eredeti feltételek továbbra is fennállnak-e;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

6. ajánlás

Javasoljuk, hogy a tagállamok rendszeresen értesítsék a Bizottságot a kikötőknek nyújtott valamennyi köztámogatásról az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokkal összhangban;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

7. ajánlás

A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:

a)kérje fel a tagállamokat arra, hogy rendszeresen konkrét információkat szolgáltassanak az egyes törzskikötőkben lefolytatott egyedi vámeljárások típusáról és számáról annak értékeléséhez, hogy az egyes kikötőkre vonatkozóan egyenlő bánásmódot alkalmaznak-e;

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

b)javítsa a tengeri szállításnak a többi szállítási módhoz viszonyított versenyképességét a tengeri szállítás és a kapcsolódó vámeljárások egyszerűsítése, különösen a tengeri szállítással kapcsolatos uniós egyablakos ügyintézés kialakítása révén.

Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.

A jelentést 2016. július 20-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

a Számvevőszék nevében

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
elnök

Mellékletek

I. melléklet

Tengeri szállítási projektekre fordított uniós források, 2000–2013-as időszak

Spanyolország | 2 610 322 428 | 38,51%
Olaszország | 837 719 751 | 12,36%
Görögország | 588 742 943 | 8,69%
Lengyelország¹ | 564 232 876 | 8,33%
Franciaország | 341 726 711 | 5,04%
Portugália | 314 324 344 | 4,64%
Lettország | 173 729 139 | 2,56%
Németország | 143 786 488 | 2,12%
Hollandia | 91 333 779 | 1,35%
Románia | 83 148 025 | 1,23%
Észtország | 80 303 497 | 1,18%
Egyesült Királyság | 78 033 155 | 1,15%
Litvánia | 54 675 005 | 0,81%
Belgium | 52 685 257 | 0,78%
Málta | 46 945 423 | 0,69%
Svédország | 38 982 443 | 0,58%
Ausztria² | 26 910 589 | 0,40%
Ciprus | 22 085 473 | 0,33%
Szlovénia | 13 330 356 | 0,20%
Magyarország² | 12 275 556 | 0,18%
Finnország | 6 515 269 | 0,10%
Cseh Köztársaság² | 4 203 737 | 0,06%
Írország | 1 842 000 | 0,03%
Bulgária | 1 200 000 | 0,02%
Határon átnyúló projektek | 109 561 318 | 1,62%
Régióközi | 24 290 310 | 0,36%
Egyéb uniós projektek | 454 519 870 | 6,71%
Összesen | 6 777 425 742 | 100,00%

1Csak a 2007–2013-as programozási időszakra vonatkozik.

2Noha ezeknek az országoknak nincs tengeri kikötőjük, az ERFA/KA alapból támogatott kikötői infrastrukturális kiadásokról számoltak be, valószínűleg tévedésből.

II. melléklet

A vizsgált projektek tagállamonkénti áttekintése

1Az ellenőrző látogatás idején.

2Csak befejezett projektek.

III. melléklet

A befejezetlen projektek áttekintése

Tagállam
Érintett kikötő
Befejezetlen projekt
A projekt befejezésének tervezett időpontja (az eredeti időpont a szerződésben)
A késés mértéke az eredetileg tervezett időponthoz képest (hónap, a jelenlegi ismeretek alapján)
Érintett uniós forrás
(euró)

Olaszország
Salerno
Logisztika és kikötők. Integrált kikötő, Salerno
31.12.2015
13 hónap
53 262 297

Út- és vasút-összeköttetések a salernói kikötő nyugati kapujánál, 1. tétel
30.6.2014
Legalább 36 hónap
115 245 000

Út- és vasút-összeköttetések a salernói kikötő nyugati kapujánál, 2. tétel

Taranto
A tarantói kikötő vasúti összeköttetése az országos vasúthálózattal
31.12.2015
Legalább 24 hónap
1 875 000

Kotrás és talajfeltöltés
31.12.2014
Legalább 26 hónap
15 000 000

Lengyelország
Gdańsk
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego
30.9.2015
Legalább 16 hónap
273 634 889

Szczecin- Świnoujście
A Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) hajózó csatorna modernizálása – II. szakasz, keletről nyugatra
30.9.2015
Nincs késés
65 264 553

Az ellenőrzéskor ismert összes késedelem: legalább 115 hónap
524 281 739

IV. melléklet

A tagállamok kikötői rendszereinek főbb jellemzői és áttekintés az ellenőrzött kikötői területek számára nyújtott uniós és EBB-finanszírozásról (a 2000 és 2013 közötti időszakban)¹

1. Németország

Németországnak körülbelül 21 tengeri és körülbelül 250 belvízi kikötője van. Az ezekhez kapcsolódó felelősségek megoszlanak a szövetségi kormány, a tartományok, a helyi hatóságok és a kikötőkben érdekelt más fontosabb szereplők (például ágazati szereplők, szakszervezetek) között, ami megnehezíti közös célok és stratégiák meghatározását. A szövetségi kormány alapvetően a közlekedési szabályozási keretterv megalkotásáért és a tengeri és belvízi kikötők infrastrukturális kapcsolódásaiért (összeköttetés a hátországgal) felelős, míg a tartományok (és a helyi hatóságok) főként a kikötői infrastruktúráért felelősek, az ágazat és a szakszervezetek pedig a kikötők működését biztosítják. A főbb beruházások (strukturális alapok) az alábbi ábrán láthatók:

millió euró

1Forrás: A Bizottság adataiból és az EBB nyilvánosan hozzáférhető adataiból (weboldal) a Számvevőszék által készített összeállítás.

2. Spanyolország

Spanyolország az egyik leghosszabb tengerparttal (8000 km) rendelkező ország Európában. A legközelebb lévén a világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonalának tengelyéhez, földrajzi elhelyezkedése is erősíti pozícióját: stratégiai terület a nemzetközi szállítmányozásban és logisztikai platform Dél-Európában. Az állami tulajdonú spanyol kikötői rendszerbe 46 általános érdekű kikötő tartozik, amelyeket 28 kikötői hatóság irányít – ezek beruházásait, koordinációját és hatékonyságát a Puertos del Estado nevű kormányzati szerv felügyeli és irányítja, a szerv a kormányzat kikötői politikájának végrehajtásáért felelős Közműügyi Minisztériumhoz tartozik. Spanyolország az, ahol a legtöbb uniós forrást ruházták be a kikötőkbe (a teljes uniós összeg majdnem 40%-át). A főbb beruházások az alábbi ábrán láthatók:

millió euró

3. Olaszország

Az olasz kikötői rendszer széttagolt. A rendszer nagyszámú kisméretű kikötőből áll, amelyeket méretgazdaságosság hiánya és a globális terminálüzemeltetőkkel szembeni korlátozott piaci erő jellemez. Az olasz kormányzat nemrég új törvényt fogadott el egy kikötőreformról, amely többek között összevonja az egymás közelében lévő kikötőket és kikötői hatóságokat, hogy ésszerűsítse a kikötői rendszert, javítsa a koordinációt, újabb áruforgalmat és befektetéseket vonzzon, és nagyobb pénzügyi önállóságot biztosítson. Az ország déli részében történő beruházások főként a kohéziós alapokból származnak, míg az északi részen az EBB- és TEN-T-források voltak jellemzőek. A beruházások az alábbi ábrán láthatók:

millió euró

4. Lengyelország

A 2007-es „Nemzeti stratégia a lengyel kikötők fejlesztéséről 2015-ig” céljai közé tartozott a lengyel kikötők versenyképességének javítása, az ország társadalmi-gazdasági fejlődéséhez való hozzájárulásuk növelése, és fontosságuk erősítése a nemzetközi közlekedési hálózaton belül. A nemzetgazdaság működése szempontjából három kikötő tekinthető kulcsfontosságúnak: Gdańsk, Gdynia és Szczecin-Świnoujście. A közberuházások döntő többsége ezért erre a három kikötőre és a nemzetközi folyosókkal való összeköttetéseikre összpontosult, a következőképpen:

millió euró

5. Svédország

A svéd törvények a központi kormány irányítási és pénzügyi felelősségi körébe utalják a kikötőkön kívüli, de azokhoz vezető hajózó csatornákat, valamint a hátországgal való összeköttetéseket, ugyanakkor a kikötői zónán belüli területek a helyi vagy a regionális hatóság felelősségi körébe tartoznak. 2010 óta Svédországban az összes szállítási mód infrastrukturális projektjeire globális országos beruházási terv van érvényben. A terv a 2010–2021-es időszakra vonatkozik, és négyévente aktualizálják, alá tartozik a tengeri szállítás, a kikötők és a hajózó csatornák. A kikötői infrastruktúrába történő beruházásokról a helyi önkormányzathoz tartozó kikötői hatóságok döntenek, és az állam a regionális és helyi autonómia miatt ezekbe nem szól bele, ugyanakkor a Svéd Tengerészeti Hivatal (SMA) kezelésébe tartozó hajózó csatornák illetékei az állam felelősségi körébe tartoznak. A 2000 óta történt fontosabb uniós és EBB-beruházások az alábbi ábrán láthatók:

millió euró

V. melléklet

Uniós forrásból társfinanszírozott felhasználóspecifikus felépítmények áttekintése

Tagállam | Kedvezményezett | Projekt neve | Összköltség (euró) | Uniós forrás (euró) | Projekt tartalma
Lengyelország | GCT Gdynia | Globális konténerterminál (GCT) építése Gdyniában, III. szakasz | 50 007 971 | 15 195 631 | Infrastruktúra bővítése (például híddaruk futópályaalapja, konténertároló udvarok) és gépek/berendezések (például híddaruk, termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) beszerzése
BCT Gdynia | Balti konténerterminál (BCT) modernizálása Gdyniában | 49 666 124 | 13 469 631 | Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója (például főútvonalak útfelületi munkái) és gépek/berendezések és informatikai alkalmazások (például a konténerek mozgatásához használt gépek és berendezések) beszerzése
Gdynia Kikötői Hatóság | Az intermodális vasúti terminál rekonstrukciója a gdyniai kikötőben | 24 108 770 | 9 773 125 | Infrastruktúra (például darupályák, úthálózatok) bővítése/rekonstrukciója
DCT Gdańsk | Mélyvízi konténerterminál (DCT) Gdańskban, III. szakasz | 23 942 459 | 8 339 326 | Infrastruktúra építése (például konténertároló udvarok, híddaruk futópályaalapjainak modernizálása) és gépek/berendezések (például híddaruk, termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) beszerzése
DCT Gdańsk | Mélyvízi konténerterminál (DCT) Gdańskban, II. szakasz | 40 845 816 | 6 710 647 | Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója (például iparvágányok, konténertároló udvarok) és gépek/berendezések (például híddaruk, termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) beszerzése
GCT Gdynia | Globális konténerterminál (GCT) építése Gdyniában, II. szakasz | 45 660 580 | 5 251 613 | Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója (például raktárak, konténertároló udvarok, parkolók, villamos létesítmények) és gépek/berendezések (például híddaruk, termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) beszerzése
DB Szczecin | Konténerterminál a szczecini kikötőben – I. fázis, I. szakasz | 14 161 270 | 4 887 595 | A konténerterminál infrastruktúrájának építése és gépek/berendezések (például híddaruk) beszerzése
BCT Gdynia | Rakparti daru beszerzése a gdyniai BCT terminál intermodális kapacitásának növelésére | 16 275 975 | 3 969 750 | Gépek/berendezések (például híddaruk) beszerzése
Gdański Kikötői Hatóság | A gdański kikötő Szczecińskie rakpartjánál lévő intermodális konténerterminál bővítése | 6 724 173 | 2 704 222 | Konténertároló és -mozgató udvarok, földalatti közművek és parkolók rekonstrukciója
Spanyolország | Algecirasi kikötő | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | 8 dokkdaru (közvetlen rakodás hajóról partra) beszerzése
|  | Felépítményekre költött összes uniós forrás: |  | 92 527 688 |

VI. melléklet

Az állami támogatásokról 2007 óta hozott határozatok áttekintése

A Bizottság válaszai

Összefoglaló

III Első francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó rendelet és a közlekedési törzsfolyosók munkatervei uniós szintű stratégiák kidolgozását vetítik előre, hogy a kikötői fejlesztéseknél figyelembe vegyék az európai prioritásokat.

A törzs- és átfogó hálózatok létrehozásával, valamint a hozzájuk kapcsolódó műszaki szabványok és végrehajtási határidők megállapításával a TEN-T hálózatra vonatkozó rendelet 2013-tól érvényes uniós szintű infrastrukturális tervezésről rendelkezik. Ez a rendelet az uniós tengeri kikötők forgalmának elemzése alapján született.

A TEN-T törzs- és átfogó hálózatainak létrehozását olyan szabályozási eszközök támogatják, mint például a folyosómunkatervek, az európai koordinátorok segítsége, valamint a folyosófórumok, melyek elősegítik a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításának figyelemmel kísérését és a tervezett projektek azonosítását.

A Bizottság emellett hosszú távú stratégiát dolgoz ki a kikötői tevékenységekre vonatkozóan, melynek célja a kikötői szolgáltatások hatékonyságának javítása és az állami támogatás átláthatóságának növelése. Ebben az összefüggésben a Bizottság egy rendelettervezetet¹ nyújtott be, melyet a társjogalkotók éppen most vizsgálnak. A Bizottság emellett nyomon követi az EUMSZ a letelepedés szabadságára vonatkozó 49. cikkének betartását. Ez biztosítja, hogy javuljon a kikötők infrastrukturális kapacitásának kihasználtsága, valamint a közpénzből származó uniós és nemzeti támogatások felhasználása.

A regionális politika keretében és a 2014–2020-as időszakra nézve a hosszú távú infrastrukturális fejlesztésre vonatkozó követelmény az előzetes feltételek egyike a közlekedés területén (7. tematikus célkitűzés). Az egyéb követelmények tekintetében a tagállamok átfogó közlekedési terveket kötelesek jóváhagyni, melyek tartalmazzák a kikötők hosszú távú fejlesztési stratégiáinak kidolgozását.

III Második francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.

A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.

A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna a szükségletek felmérésére.

A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekintése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.

III Harmadik francia bekezdés

Az újonnan ellenőrzött projektekkel kapcsolatban a Bizottság elismeri a késedelmeket és a költségek túllépését, de megjegyzi, hogy az ilyen kockázatok az infrastrukturális beruházások velejárói. A tengeri infrastrukturális vállalkozások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik szükségessé a tervek és a költségvetés módosítása. A Bizottság különösen az adminisztratív engedélyezési eljárások összetettségét ismeri el, és jelenleg azt vizsgálja, hogyan lehetne a szabályozói környezetet egyszerűsíteni, például az egyablakos rendszer felállításával, melyet a Számvevőszék is javasolt.

A Bizottság szerint az irányító hatóságoknak meg kellene adni a lehetőséget arra, hogy különböző érettségi szintet elérő beruházásokból válasszanak, és azokat a projekteket finanszírozzák, amelyek alkalmasabbak a program célkitűzéseinek elérésére. A legnagyobb infrastrukturális beruházások közötti verseny azonban gyakran korlátozott, vagy azért, mert nincs elég megvalósításra kész projekt, vagy azért, mert a projektek nincsenek összhangban a program célkitűzéseivel.

III Negyedik francia bekezdés

A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapításait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.

III Ötödik francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosómunkatervek elemzik és veszik figyelembe.

Az infrastrukturális beruházások az általános közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének „építőkövei”. A Bizottság által finanszírozásra kiválasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, „globális beruházás” részei, mely magába foglalja az egyes projekteket.

Ugyanakkor nem lehet minden projektet egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figyelembevételével prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni.

III Hatodik francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alapszabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.

A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.

Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvényeknek és szakpolitikáknak való megfelelést.

III Hetedik francia bekezdés

A Bizottság már régóta azon dolgozik, hogy különböző módon egyenlő versenyfeltételeket teremtsen az európai kikötők számára: a Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítélet óta a Bizottság számos olyan egyedi esetet vizsgált, melyről vagy értesült, vagy amelyről a versenytársak panaszt nyújtottak be a Bizottságnak. Ez az eseti gyakorlat hozzájárult ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett szállhassanak versenybe.

A tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstétel alaki követelményeinek további könnyítése várható az eManifest projekt, az európai tengeri egyablakos kezdeményezés, valamint a jelentéstétel alaki követelményeire vonatkozó irányelv megvalósításának értékelése és felülvizsgálata keretében.

A felépítmények tekintetében a Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak az ilyen felépítmények finanszírozását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikötőknek juttatott állami támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza.

Ami az ellenőrzést illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értékelésen és a tagállamok jóhiszemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések szisztematikus utólagos ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek panasszal élhetnek, ha úgy vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind nemzeti, mind uniós szinten kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő eljárás keretében ítéljék oda a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok kivizsgálását.

IV Első francia bekezdés

A Bizottság elfogadja a törzskikötői kapacitások ellenőrzésére és a tagállamok fejlesztési terveinek újraértékelésére vonatkozó ajánlást. A Bizottság tanulmányozni fogja a TEN-T hálózat befejezésének makrogazdasági hatásait.

IV Második francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

IV Harmadik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást. A kikötői szektorra vonatkozó fejlesztési terv elsősorban a tengeri autópályák programját leíró részletes végrehajtási terv alapján valósítható meg, és a hálózati törzsfolyosók megfelelő munkatervei tartalmazzák a legfontosabb vízi utakat.

IV Negyedik francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei.

Amennyiben érintett a kérdésben, a Bizottság elfogadja az ajánlás alábbiak szerinti megvalósítását, és azt részben végrehajtottnak tekinti.

A Bizottság vizsgálatot indított, melynek célja annak megállapítása, hogy a TEN-T projektekre vonatkozó adminisztratív eljárásokat miként lehet egyszerűsíteni. A legfontosabb problémák feltérképezése már megtörtént, jelenleg a lehetséges megoldások elemzése folyik. A Bizottság konkrétan megvizsgálja az „egyablakos rendszer” kialakításának lehetőségét, hogy az egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsíthessék és felgyorsíthassák a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait. Emellett a Bizottság az uniós TEN-T projektek egységes engedélyezési keretrendszerének kialakításával is számol. Következő lépésként a Bizottság 2017-ben hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.

2016. június 1-ji közleményében a Bizottság már be is jelentette ezeket a kezdeményezéseket: Európa ismét beruház – Az európai beruházási terv mérlege és a következő lépések [1]: „A Bizottság (…) mérlegelni fogja egy egységes uniós engedélyezési keret kialakításának lehetőségét, amely közvetlenül alkalmazandó lenne a határokon átnyúló dimenziójú nagyprojektekre, illetve a nemzeti társfinanszírozást mozgósító fő beruházási platformokra, és felváltaná az uniós és nemzeti szinten alkalmazott engedélyezési eljárások sokaságát.”

IV Ötödik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat arra, hogy csak abban az esetben alkalmazhat bármilyen pénzügyi korrekciót, ha fennáll a jogi feltételek megsértése.

IV Hatodik francia bekezdés

A Bizottság részben elfogadja az ajánlást. Ezen a két területen újra fogja értékelni a további támogatási igényeket.

A konténerekbe, átrakodásba és tárolásba történő beruházások azonban akkor jogosultak uniós társfinanszírozásra, ha valamennyi kezelő számára egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférést lehet garantálni, figyelembe véve – ahol szükséges – az átrakodáshoz és az átjárókhoz szükséges bizonyos infrastruktúrák kettős funkcióját is.

A nem az állami feladatok körébe tartozó felépítményekre vonatkozóan a Bizottság megjegyzi, hogy ezek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében nem finanszírozhatók, amennyiben nem kapcsolódnak valamilyen környezetvédelmi vagy energetikai célokhoz, valamint az ERFA 7. célkitűzéséhez (közlekedés). Az ERFA más területein a felépítmények például termelő beruházásként engedélyezhetők.

IV Hetedik francia bekezdés

Ami a CEF-et illeti, a Bizottság elfogadja az ajánlást, amennyiben a tengeri szállítás néhány kikötőbe történő koncentrációjának erősödése nem hoz létre további forgalmi torlódást a hátországi csatlakozásban.

IV Nyolcadik francia bekezdés

A Bizottság részben elfogadja az ajánlást az uniós hozzáadott értékkel kapcsolatban és – adott esetben – az alább részletezett, magánberuházási komponensre vonatkozó feltételrendszer tekintetében. Ami azonban a kikötőkhöz való hozzáférés konkrét eseteit illeti (például kotrás céljából), valamint olyan kikötők esetében, melyek peremtérségekben (szigeteken) helyezkednek el, a magánberuházási komponens nem mindig biztosítható.

A CEF keretében meghirdetett ajánlatkérésekre benyújtandó ajánlatokra vonatkozó odaítélési kritériumok már tartalmazzák „az uniós hozzáadott érték” igazolását és – adott esetben – azt a követelményt is, hogy a projektnek potenciálisan ösztönöznie kell az állami és magánberuházásokat, amint ezt a CEF-rendelet I. mellékletének V. része rögzíti. 2015-től a CEF keretében meghirdetett ajánlatkérések költség-haszon elemzések benyújtását írják elő, melyek bemutatják a szükséges uniós támogatás összegét, és kiemelik a projekt hatásait.

IV Kilencedik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat, hogy az egyetértési megállapodásban nem lehet egyoldalú módosításokat bevezetni.

IV Tizedik francia bekezdés

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. A 19. cikk szerinti eljárás szolgálatközi konzultációjában részt vevő bizottsági szolgálatoknak már lehetőségük van arra, hogy negatív véleményt adjanak egy projektről, ha kritikus megjegyzéseik vannak. Amennyiben az érintett szolgálat fenntartja az ilyen negatív véleményt, a gazdasági és pénzügyi kérdésekben illetékes biztos nem hagyja jóvá a pozitív véleményt a felhatalmazási eljárásban.

IV Tizenegyedik francia bekezdés

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. Saját eseti gyakorlatának továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételével a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további iránymutatást fog nyújtani. A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.

A Bizottság véleménye szerint az általános csoportmentességi rendelet kiterjesztése után, valamint megfelelő eseti gyakorlat kialakítását követően a kérdést újra meg lehet vizsgálni.

IV Tizenkettedik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást, és arra törekszik, hogy a jövőben is biztosítsa a felhasználókra szabott felépítmények következetes elemzését az állami támogatások egyes eseteinek értékelésében. A Bizottság emellett további iránymutatást kíván adni a csoportmentességi rendeletben a felhasználókra szabott felépítmények tekintetében.

IV Tizenharmadik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

Már megemelte a hivatalból indított vizsgálatok számát. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadása után további források válnak elérhetővé az ilyen vizsgálatok lefolytatására. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadására várhatóan 2017 első félévében kerül sor.

IV Tizennegyedik francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak a tagállamok a címzettjei.

Az EUMSZ 108. cikkének értelmében a tagállamok már kötelesek szisztematikus jelentést tenni a gazdasági tevékenységet megvalósító kikötői infrastrukturális beruházások bármilyen állami támogatásáról. A Bizottság megállapítja, hogy nincs semmilyen hatásköre arra, hogy megkövetelje, hogy a tagállamok tájékoztassák az olyan állami pénzügyi támogatásokról, melyek az EUMSZ 107. cikkének értelmében állami támogatásnak minősülnek.

IV Tizenötödik francia bekezdés

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel az további jelentéstételi kötelezettséget írna elő, és ezzel olyan adminisztratív terheket róna az uniós tagállamok közigazgatására, melyeknek nincsenek egyértelmű, azokkal arányban lévő előnyei.

IV Tizenhatodik francia bekezdés

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

A Bizottság tudomásul veszi, hogy további egyszerűsítésre van szükség ahhoz, hogy csökkenjenek az adminisztratív terhek a tengeri közlekedés területén.

Megjegyzi, hogy már folyamatban van bizonyos intézkedések bevezetése a tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstételi kötelezettségekkel kapcsolatban, például az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri jelentéstétel” elvére alapul ebben a szektorban, valamint az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, az EMSA-val együtt, melyen keresztül valamennyi hajó szabványos módon tudja megtenni a jelentését.

Emellett a Bizottság jelenleg értékeli a tengeri jelentéstételi kötelezettségre vonatkozó irányelvet, mely akár az irányelv átdolgozásához is vezethet.

Bevezetés

04

A forgalom azért koncentrálódik bizonyos kikötőkre, mert ezek a kikötők közel vannak a fő hajózási útvonalakhoz, és átrakodóként fontos szerepet játszanak a szárnyvonal-csatlakozások szempontjából. A forgalom alakulását a kikötők történelmi és földrajzi fejlődése határozza meg. A Bizottság úgy véli, hogy ez önmagában még nem tekinthető negatív jelenségnek.

13

A Bizottság úgy véli, hogy az uniós kikötők között szállított uniós árukra vonatkozó vámalakiságok már a lehetséges legkisebb szintre csökkentek, és sokkal kevésbé szigorúak, mint a más országokból származó árucikkek esetében. Az uniós árucikkekre vonatkozó alakiságok lényegében abban állnak, hogy az unióba történő újbóli belépéskor igazolni kell az árucikk uniós státuszát. Még erre az igazolásra sincs szükség, ha az árukat egy engedélyezett, menetrend szerinti hajójárat szállítja. Egy másik előny, hogy az uniós kikötők között szállított nem uniós árukat nem kell vámtranziteljárásnak alávetni, kivéve, ha az ilyen árukat uniós árukkal együtt szállítják, és a szállítást egy engedélyezett, menetrend szerinti hajójárat végzi. Ebben az esetben viszonylag egyszerű tranziteljárást kell alkalmazni, mely a tengeri szállítási rakományjegyzéken alapul, és tartalmazza a pénzügyi garancia alóli mentességet.

A „Kék övezet” (Blue belt) kezdeményezést az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében indították el a vámeljárások egyszerűsítése, valamint a nemzeti tengeri egyablakos rendszerek 2015. június 1-ji bevezetése révén, melyek a jogszabályi előírások szerint egyszerűbbé teszik a tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstételi kötelezettségeket.

Az új vámjogszabály (Uniós Vámkódex) 2016. május 1-jén lépett életbe egy 2020-ig tartó átmeneti időszakkal, mely főként a vámadatok bejelentéséhez szükséges elektronikus rendszerek létrehozására és/vagy továbbfejlesztésére szolgál.

23

A kikötői beruházások csak szerény mértékű támogatásban részesülnek uniós társfinanszírozásból. A Kohéziós Alapból/ERFA-ból csak korlátozott esetekben adható támogatás, amikor megállapítható a beruházás stratégiai jelentősége (pl. egy átfogó közlekedési terv alapján), és az ilyen támogatás csak a hiányzó részt finanszírozhatja. Ez azt jelenti, hogy a Kohéziós Alapból/ERFA-ból származó támogatás nem helyettesíti a magánberuházásokat, hanem ahol szükséges, segíti azokat.

25

A Bizottság megjegyzi, hogy 2012 januárjára 27 projektből 25 befejeződött. Ezekből huszonkettőt már használatba is vettek, annak ellenére, hogy négy projektnél további beruházásra volt szükség, hogy hatékony legyen a hátországhoz vezető csatlakozás. Három projekt esetében a hatékonyságot és a kihasználtságot tovább kellett javítani.

Észrevételek

31

A Bizottság infrastrukturális politikája (TEN-T tervezés) átfogó és átlátható módszertanra támaszkodik, mely az uniós kikötők forgalmának volumene alapján dönti el, hogy az adott kikötő a törzs- vagy az átfogó hálózatba kerüljön-e.

Egy adott beruházás költség-haszon elemzése a forgalom jövőbeni áramlásáról fogalmaz meg becsléseket, figyelembe véve a historikus forgalmi adatokat és a forgalmi szimulációkat, de a szakértő véleményeket is azzal kapcsolatban, hogy az új beruházás hogyan képes növelni a kezelt egységek számát, vagy hogyan járul hozzá az egységek hatékonyabb üzemeltetéséhez.

A globális gazdaságok változó piaci feltételeinek, a technológiai változásoknak és más befolyásoló tényezőknek köszönhetően a hosszú távú forgalmi előrejelzések jelentős mértékben változhatnak.

34

A Bizottság megjegyzi, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó rendelet és a közlekedési törzsfolyosók munkatervei uniós szintű stratégiák kidolgozását vetítik előre, hogy a kikötői fejlesztéseknél figyelembe vegyék az európai prioritásokat.

Továbbá, ami az európai strukturális és beruházási alapokat (ESBA) illeti, a Bizottság gondoskodik róla, hogy a nemzeti közlekedési tervek elkészüljenek, és végrehajtásuk is megtörténjen a feltételek előzetes értékelése keretében a 2014–2020-as programozási időszakra.

1. háttérmagyarázat – Harmadik francia bekezdés

Olaszország nemzeti tervének bevezetésére csak nemrég került sor. A terv végrehajtása során az elkövetkező években új kikötőberuházási tervek születnek az úgynevezett Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) keretében.

A 7.3. előzetes feltétel nemteljesítése miatt (összhangban a 2014-ben és 2015-ben megfogalmazott országspecifikus ajánlásokkal) a Bizottság visszatartja az ERFA-programot, amíg a kikötő terve és reformja teljes mértékben meg nem valósul, beleértve az átfogó kotrási tervet, a „kikötőmedencékért” felelős új hatóságok felállítását, melyek az azonos területen lévő kikötőket csoportosítják, valamint az adminisztráció csökkentését (nemzeti tengeri egyablakos rendszer), stb.

1. háttérmagyarázat – Negyedik francia bekezdés

2014-ben a Miniszterek Tanácsa elfogadta a közlekedésfejlesztési stratégia végrehajtási dokumentumát.

A korábbi években számos sürgősen szükséges beruházást terveztek és hajtottak végre megfelelően, annak ellenére, hogy az akkor létező stratégia monitorozása nem volt kielégítő. A lengyel kikötőkben minden évben folyamatosan nőtt a forgalom, és az európai strukturális és beruházási alapok különböző időszakokban nyújtottak segítséget és a jövőben is segítséget fognak nyújtani ehhez a folyamathoz azzal, hogy finanszírozást biztosítanak fontos infrastrukturális beruházásokhoz.

A nem tengeri projektek kiegészítették a kikötői beruházásokat, és csak egyetlen olyan eset volt, amikor a rakpartok korszerűsítése azzal járt, hogy a rakpart gyalogos közlekedésre alkalmas területté alakult át.

35

A Bizottság megjegyzi, hogy a szállítási kapacitás kalkulációja összetett feladat, ahol számos tényezőt kell figyelembe venni, és a számítási módszer országonként, a kikötők típusa vagy a szállított áruk szerint változhat.

Ezenfelül nem a teljes kapacitás a hatékonyság mértékének egyetlen vagy fő mutatója, amelyet hosszú távú perspektívából kell szemlélni a kikötők tervezésekor.

Ráadásul az átrakási forgalom az elmúlt évtizedben rendkívül ingadozó volt, és a nagy magánberuházók piaci opcióihoz kapcsolódott.

36

A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők által indukált munkahelyeket és növekedést nem csak a kikötőkön belül kell nézni. A kikötők a külkereskedelem 75%-a és a belső kereskedelem 40%-a esetében szolgálnak tranzitpontként, ahol a tengeri kereskedelem a legversenyképesebb (és a legkevésbé energiaigényes) szállítási mód. Ezenfelül az infrastrukturális beruházások nemcsak az építés révén teremtenek munkahelyeket, hanem a hosszú távú hatásokat generáló szektorokban is, amelyek közvetetten húznak hasznot belőlük, például a turizmus és a logisztikai szektor.

A növekedésre és a munkahelyteremtésre gyakorolt hatást egy értékelési folyamat során kell megállapítani, mely kitér a logisztikai és szállítási költségek csökkenése révén megnövekedett versenyképességre is az érintett területen.

A Bizottság értékelte a TEN-T szakpolitika megvalósításának gazdasági hatását, beleértve a kikötői komponenst is.² A Bizottság 2017-ben elemzést tervez készíteni a munkahelyekre és a növekedésre gyakorolt általános hatásról a transzeurópai közlekedési hálózati projektek befejezését illetően európai szinten, mely az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz program folyamatban lévő évközi elemzésének eredményeire és végső eredményére épít.

A regionális politika keretében a munkahelyteremtésre vonatkozó adatokat a releváns alapmutatókon keresztül gyűjtötték össze operatív programok (OP-k) szintjén, figyelembe véve, hogy a 2007–2013-as programozási időszakban nem volt kötelező ezekről beszámolót készíteni. A 2014–2020-as időszakban a releváns közös mutatók alkalmazása kötelező, amennyiben még mindig relevánsak az OP szinten (lásd a 79. bekezdést a mutatók OP szintű beállításáról).

40

A Bizottság emellett hosszú távú stratégiát dolgoz ki a kikötői tevékenységekre vonatkozóan, melynek célja a kikötői szolgáltatások hatékonyságának javítása és az állami támogatás átláthatóságának növelése. Ebben az összefüggésben a Bizottság egy rendelettervezetet³ nyújtott be, melyet a társjogalkotók éppen most vizsgálnak. A tervezet figyelembe veszi az EUMSZ 49. cikkének a letelepedés szabadságára vonatkozó rendelkezéseit is. Ez biztosítja, hogy javuljon a kikötők infrastrukturális kapacitásának kihasználtsága, valamint a közpénzből származó uniós és nemzeti támogatások felhasználása.

A Bizottság várhatóan 2018-ban ad jelentést erről a stratégiáról.

41

Legalább közúton minden kikötő csatlakozik a hátországhoz. A Bizottság megjegyzi, hogy az általa fontosnak tartott cél az, hogy ezek a kikötők kapcsolódjanak a vasúthálózathoz és – ahol földrajzi fekvés szerint lehetséges – a belvízi utakhoz.

42

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a jelenleg hatályban lévő TEN-T rendelet a szokásos jogalkotási eljárást követő, az európai társjogalkotók közötti megállapodás eredménye.

A TEN-T rendeletre vonatkozó bizottsági javaslat⁴ a kikötők tekintetében arra az objektív módszertanra épült, melyet széles körben egyeztettek az érintettekkel és a tagállamokkal, és amely a jogalkotási javaslat mellett jelent meg. A szakértői csoport által készített módszertan volumenalapú, illetve egyéb kritériumokat tartalmazott a szükséges földrajzi lefedettség biztosítása érdekében.

A törzskikötők számát később a társjogalkotók bővítették a szigeteken elhelyezkedő kikötőkkel⁵.

A Bizottság megjegyzi, hogy a volumenalapú kritériumok mellett a kiválasztáskor figyelembe vették azt is, hogy az EU területéhez való kapcsolódás is szükséges. Ezzel elkerülhetővé vált, hogy bizonyos tagállamok, például Románia vagy Bulgária törzskikötők nélkül maradjanak. A részleteket lásd a tervezési módszertan 2.1 (b) pontjában.

44

A Bizottság figyelemmel kíséri a kikötők éves forgalmi volumenének alakulását, de nem ellenőrzi azok kapacitását. A Bizottság véleménye szerint a forgalmi volumen fontosabb mutató a szakpolitikai döntések szempontjából.

A TEN-T rendelet 49. cikke (4) bekezdésének értelmében ezen információ alapján lehet a kikötőket bevonni vagy kizárni az átfogó TEN-T hálózatból. Ezt az Eurostat objektív és összehasonlítható adataira kell alapozni.

48

A Bizottság úgy véli, hogy a finanszírozás célja nemcsak a legjobban teljesítő európai kikötők, hanem a rövid távú tengeri szállítások támogatása is, és hogy a kohéziós politika eredményeképpen növekedjen a gazdaság az Unió periferikus és kevésbé fejlett térségeiben. Azzal, hogy az állami finanszírozás a legjobban teljesítő kikötőre koncentrálódik, a kisebb kikötők helyzete tovább romlik, és nő az északi-tengeri kikötőkhöz vezető szárazföldi csatlakozásokra nehezedő nyomás.

Ráadásul az átrakási volumen növekedése az északi-tengeri kikötőknél azzal jár, hogy az egyéb tengeri medencékbe irányuló átrakási szolgáltatásokat fejleszteni kell. Ezt a kérdést hatékony módon kell kezelni, hogy az északi-tengeri kikötőkből Európába érkező mélytengeri szállítmányok mennyiségét csökkenteni lehessen, amelyek szárazföldön, gyakran közúton folytatják útjukat. A kisebb kikötők létesítményei fejlesztésének ezért az a célja, hogy növekedjen a rövid távú szállítási szolgáltatások vonzereje, valamint felkeltse a figyelmet az olyan kikötőkben történő közvetlen kikötések iránt, melyek célpontja nem valamelyik északi-tengeri kikötő, mint például Gdańsk esetében.

49

A 2014-ben meghirdetett CEF-pályázatokra benyújtott ajánlatok száma közel háromszor annyi volt, mint amennyire ez a projekt pályázott.

A kiválasztási és odaítélési folyamat során a Bizottságnak prioritásokat kellett felállítani, és figyelembe vette, hogy más projektek nagy uniós hozzáadott értéket, relevanciát, érettségi szintet és pályázati minőséget tanúsítottak.

2. háttérmagyarázat – Második bekezdés

A Bizottság szeretné hangsúlyozni, hogy a Nord-Ostsee-Kanal (NOK) projekt benne van a törzshálózatban, ezért prioritásnak tekintendő. Sőt, bár hivatalosan nem szerepel egyetlen hálózati törzsfolyosóban sem, igénybe vehet CEF-finanszírozást, mivel szerepel a CEF-rendelet I. mellékletének III. részében.

A CEF-finanszírozás olyan projekteket céloz, amelyeket a támogatáson kívül más módon nem lehetne finanszírozni. Ezzel az uniós források „holtteherhatását” lehet csökkenteni. A világos bevételekkel rendelkező projekteket pénzügyi konstrukciók, többek között a CEF-ben és az újonnan létrehozott ESBA-ban elérhető források felé irányítják.

50

Az infrastrukturális beruházásokhoz hosszú távú tervezésre van szükség, és ezeknek hosszú távú igényeket kell kielégíteniük. Ezért rövid távon általában nem veszik őket teljes mértékben igénybe. A kikötői infrastruktúrát rendszerint a megépítését követő 10–20 évre tervezik. A kikötői beruházásokat nem lehet rövid távú perspektívából elemezni.

A 2008/2009-es válság következtében csökkent a forgalom, és lassult a kiegészítő kapacitások kihasználtsága. Számos beruházásnál változásokkal, késedelemmel vagy a beruházás elmaradásával járt.

A késedelmek és a költségek túllépése az infrastrukturális beruházások velejárói, az észszerű változások pedig a kockázatkezelés részei.

53

Lásd a Bizottság 50. bekezdésre adott válaszát.

53 Második francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.

A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.

Az ESBA-források csak olyan nagyberuházásokat támogathatnak, amelyek alapos költség-haszon elemzések (CBA) révén egyértelműen igazolják, hogy az adott beruházás gazdasági szempontból kívánatos és pénzügyileg életképes. A legtöbb ilyen projekt esetében a költség-haszon elemzésben felhasznált adatok és információk a válság előtti időszakból származnak.

A CEF-forrásokat illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a pénzügyi támogatás prioritási sorrendjében olyan projektek kerültek előre, amelyek hozzájárulnak a kikötők hozzáférhetővé tételéhez, a többcélú felhasználáshoz, a hátországi kapcsolatok kiépítéséhez, és nem csupán a kapacitást növelik. Emellett a benyújtott projektekhez költség-haszon elemzést kell végezni, melyet független szakértők ellenőriznek, hogy csökkenteni lehessen a nem hatékony beruházások kockázatát. Ezeket a költség-haszon elemzéseket becsült forgalmi adatok támasztják alá.

A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna a szükségletek felmérésére.

A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekintése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.

56

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a tagállamokban bonyolult szabályozói keretrendszer van érvényben a közlekedési projektek jóváhagyására, és megjegyzi, hogy folyamatban van a kérdés tisztázása az uniós relevanciával bíró projektek tekintetében.

57

A Bizottság tudomásul veszi, hogy késések vannak az infrastrukturális nagyberuházások kivitelezésében. Ezt a kérdést rendszeresen felvetette a monitoringbizottságokban, a kétoldalú találkozókon és a tagállamokhoz intézett hivatalos levelekben.

A jóváhagyási jogkörök megállapításáért a nemzeti hatóságok felelősek. A Bizottság ugyanakkor több alkalommal is felhívta a tagállamok hatóságainak figyelmét arra, hogy egyszerűsíteni kell a döntéshozatali eljárásokat, és javasolta, hogy ne helyezzenek még több terhet az uniós források adminisztrálására.

59

A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 2014–2020-as többéves pénzügyi keretről folytatott tárgyalásokon a Bizottság azzal kezelte ezeket a kérdéseket, hogy új tervet írt elő a kikötők és a logisztika számára, mely mára már meg is valósult, és új közbeszerzési szabályokat írt elő (a 2014–2020-as időszakra vonatkozó előzetes feltételrendszert illetően).

Konkrétabban fogalmazva, a nemzeti kikötők terve része volt a 2015-ös országspecifikus ajánlásoknak, melyeket a Bizottság javaslatai után a Tanács adott ki.

Ezenfelül a Bizottság vizsgálatot indított a TEN-T projektek útjában álló főbb szabályozói és adminisztratív akadályok azonosítására (beleértve a kikötőket is) és a kérdések kezelésének lehetséges módjára vonatkozó elképzelések kidolgozására. A vizsgált opciók között szerepel az „egyablakos rendszer” kialakításának lehetősége, hogy az egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsíthessék és felgyorsíthassák a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait és az egységes uniós engedélyezési keretrendszer kialakítását. Következő lépésként a Bizottság 2017-ben hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.

60

A Bizottság megjegyzi, hogy az új olasz kikötői terv egy sor egyszerűsítési eljárást von maga után a fő kikötői terv elfogadása tekintetében. Ez lerövidítheti az elfogadás idejét.

61

A tengeri infrastrukturális beruházások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik szükségessé a tervek és a költségvetés módosítása. Ezt bizonyos mértékű rugalmasság megengedésével figyelembe veszik a nemzeti és uniós beszerzési szabályok.

Spanyolország esetében a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a tagállam nem jelent be költségtúllépést a Bizottságnak a kiadásokra vonatkozó nyilatkozatában. Ennek eredményeképpen a költségtúllépéseket nem lehet uniós költségvetésből finanszírozni.

Lásd még a Bizottság 53. bekezdésre adott válaszát.

62

Az ERFA-programok célja főként a regionális és helyi fejlesztéshez kapcsolódik. A projekteknek ezért meg kell felelniük a kohéziós politika célkitűzéseinek, valamint az egyes konkrét programokban lefektetett célkitűzéseknek. Ezek mind teljesültek.

A Bizottság emlékeztet a 2007-es gazdasági válság hatására – amikor jelentős mértékben lassult a GDP növekedése –, mely az uniós tengeri forgalmat is érintette, valamint arra, hogy 2014-ben az aktivitás az EU 28 tagállamában még nem érte el a 2007-es szintet.

Ami a spanyol kikötőket illeti, az irányító hatóság tájékoztatta a Bizottságot, hogy a beruházás a tervek szerint befejeződött, és hogy a kikötők már működnek és a fejlesztési szakaszban vannak. Mindegyik kikötőben jelentős az aktivitás, és a kikötői hatóságok az aktivitás további növelése érdekében kiegészítő beruházásokat terveznek ezekben a kikötőkben.

Az aktivitás a legutóbbi bírósági ellenőrzés óta folyamatosan növekszik. Emellett jóváhagytak több vasúti és közúti csatlakozást is (pl. Ferrolnál és Langosteiránál), melyek tovább növelik a kikötők aktivitását.

Ami az olaszországi Augustát illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy az uniós költségvetésből mindössze körülbelül 1 millió eurót lehetett biztosítani.

63 i)

A kikötőépítési projektek olyan fő műszaki munkálatokból állnak, melyek hosszú tervezési időszakot igényelnek, és a munkálatok előrehaladását sok tényező befolyásolja. A kikötőket nem 5 éves kapacitásra, hanem 20 vagy annál több évre becsült kapacitásra tervezik.

Lásd a Bizottság 53. bekezdésre adott válaszát.

63 ii)

Ami a hosszú távú tervezési időtávot illeti, nem volt várható, hogy a kapacitás 2010-re teljes mértékben hasznosuljon. Tekintettel a folyamatban lévő válságra és a szállítási kapacitás iránti kereslet csökkenésére, 2010 és 2015 között nem volt várható a kihasználtság növekedése.

Lásd a Bizottság 62. bekezdésre adott válaszát.

64

A Bizottság megjegyzi, hogy az infrastrukturális beruházások a közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének építőkövei. Az egyes kiválasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, globális beruházás részei. Ugyanakkor nem lehet minden beruházást egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figyelembevételével prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni.

A Bizottság megjegyzi, hogy a 2014–2020-as időszakban mind az ERFA, mind a CEF nagyobb hangsúlyt helyezett a kikötők közlekedési hálózatba történő csatlakoztatására (és nem csak a kikötői infrastruktúrára).

A tagállamoknak gondoskodniuk kell róla, hogy a korlátozott uniós forrásokat a lehető legjobban használják fel. A kikötői beruházásokhoz kiegészítő közúti/autópálya- és vasúti beruházásokra van szükség, hogy biztosítani lehessen a hatékonyságot. Az ilyen beruházások közül néhányat uniós programok keretében vagy nemzeti forrásokból finanszíroznak.

A CEF-projekteket illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosómunkatervek veszik figyelembe.

Ezt a finanszírozási döntések meghozatala után rangsorolják.

65

A Bizottság megjegyzi, hogy az nem szokatlan, hogy egy globális projektben a különböző cselekményeket később, a projekttámogató műszaki és pénzügyi kapacitás függvényében hajtják végre.

A langosteirai és a ferroli kikötőket például eredetileg közúton kötötték össze a közlekedési hálózattal. A ferroli kikötőhöz vezető vasúti csatlakozást a kikötők elérhetőségét támogató pénzügyi alap hagyta jóvá a 2016-os éves terv szerint. Ami a langosteirai kikötőhöz vezető vasúti csatlakozást illeti, a beruházás tervezése 2017-ben készül el, és a munkálatok 2021 vége előtt fejeződnek be.

67

A tengeri közlekedés kompetitív szektor, és a Bizottság úgy véli, hogy a verseny általában véve pozitív. Elismeri, hogy a megnövekedett kapacitás egy adott kikötőben ideiglenesen hatást gyakorolhat más kikötőkre.

68

A Bizottság úgy véli, hogy az aktivitás csökkenésének hatása – mely az egymás felfalásának tulajdonítható – a 171 kikötőből 6-ban viszonylag kicsi. Lásd a Bizottság 5. háttérmagyarázatára adott válaszát.

69

Ami a két szomszédos lengyelországi kikötőt, a gdańskit és a gdyniait illeti, a Bizottság emlékeztet arra, hogy a két kikötő kiegészíti egymást, és mindkettőben növekszik az üzemi műveletek száma. Gdańskban például van egy hatalmas terminál folyékony ömlesztett áruk számára, de Gdyniában nincsen. Van még lehetőség a két kikötő közötti együttműködés elmélyítésére és az egymást kiegészítő tevékenységek előmozdításának feltérképezésére. Éppen ezt próbálja a Bizottság elősegíteni az autópályákra és tengerekre vonatkozó programmal, valamint az európai koordinátor tevékenysége révén, melyet a balti-tengeri/adriai-tengeri hálózati törzsfolyosó érdekében végez. Ezek a kezdeményezések lehetővé teszik a rendelkezésre álló források hatékonyabb felhasználását a Gdański-öbölben lévő kikötők javára.

Emellett a 2014–2020-as időszakra aláírt együttműködési megállapodás kifejezetten előírja, hogy az ESBA által a két szomszédos kikötőben finanszírozott beruházásokat együttműködésre és komplementaritásra kell alapozni.

Ami Olaszországot illeti, az olasz kikötői tervnek két vagy több szomszédos kikötő egyesítésével kell kezelnie ezt a kérdést. A terv szerint ez fog történni Salernóban és Nápolyban.

76

A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az Európai Beruházási Bank (EBB) alapszabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.

A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét. Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvényeknek és szakpolitikáknak való megfelelést.

77

Egy beruházás műszaki és pénzügyi értékelése nem tartozik a 19. cikk szerinti eljárás hatáskörébe. Lásd még a Bizottság 76. bekezdésre adott válaszát.

78

A Bizottság formális véleményének elkészítése során az EBB szolgálatközi csoportjában részt vevő biztonsági szolgálatok a következő véleményeket fogalmazhatják meg egy beruházásról:

•kedvező vélemény,

•kedvező vélemény megjegyzésekkel,

•negatív vélemény.

A Bizottság negatív véleménye esetén a projekt jóváhagyására nézve az EBB igazgatótanácsának egyhangú döntésére és a Bizottság tartózkodására van szükség.

A belső bizottsági konzultációs folyamat során minden évben vannak olyan esetek, amikor a bizottsági szolgálat negatív véleményt ad egy beruházásról. Ilyen esetben az EBB vagy kielégítő választ ad az illetékes szolgálat által felvetett kérdésekre, hogy a szolgálat feloldja negatív véleményét, vagy visszavonja a projektet és nem nyújtja be az igazgatótanácsnak.

5. háttérmagyarázat – Negyedik bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy a cádizi és a malagai kikötők vegyes felhasználású létesítmények (export, import és személyszállítás). Az áruforgalomban elszenvedett veszteség ezekben a kikötőkben a pénzügyi válságnak is tulajdonítható. Cádiz esetében ezt ellensúlyozta a személyforgalomban bekövetkező jelentős növekedés.

79

A 19. cikk szerinti eljárás az EBB saját forrásaiból finanszírozandó beruházásokhoz benyújtott hitelkérelmek előzetes ellenőrzését érinti, mivel ezek megfelelnek az uniós jognak és szakpolitikáknak. Nem vonatkozik az olyan hitelkérelmek Bizottság általi monitoringjára, melyek az EBB kizárólagos felelősségi körébe tartoznak.

A Bizottság azonban nem kap tájékoztatást az EBB-től olyan projektekről, amelyek uniós garanciával rendelkeznek.

80

A Bizottság már a korábbi időszakokban értékelte a beruházások várható eredményeit a költség-haszon elemzés alapján. Az alulteljesítés alapján azonban nem tudott pénzügyi korrekciókat végrehajtani. Ez a 2014–2020-as időszakban megváltozott, és a teljesítési keretrendszerben már lehetőség van pénzügyi korrekciók végrehajtására.

A 2014–2020-as időszakban a költség-haszon elemezés előzetes feltételként került be a CEF-finanszírozásba, hogy az eszköz eredményközpontúbb legyen, mint a TEN-T program.

6. háttérmagyarázat

A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai kompkikötő nem volt része annak a döntésnek, mely támogatást nyújtott a tengeri gyorsforgalmi út (Motorway of the Seas [MoS]) program keretében. Az előzetes információk alapján a terminált magát 2016-ra kellett befejezni, ami elfogadható késedelemnek volt tekinthető hasonló méretű infrastrukturális projektek esetében, különösen a gazdasági válság és a csökkenő forgalmi kereslet időszakában.

A Bizottság megjegyzi, hogy a Gdynia–Karlskrona tengeri gyorsforgalmi útra vonatkozó projekt akkoriban kettős előzetes kiválasztási folyamaton ment keresztül, és azt követően került a javasolt projektek közé, hogy megnyerte a balti-tengeri munkacsoport támogatását, melyben 7 tagállam közlekedési hatóságai vettek részt, akik nemcsak felelősséget vállaltak a projektért, hanem felismerték annak sajátos fontosságát is. A projekt az alkalmazandó eljárást követte, illetve a projektet belső és külső értékelésnek is alávetették.

Az uniós támogatás a tervezett eredmény, azaz a tervezett munkálatok/tanulmányok alapján adható. A forgalmi előrejelzések és az egyéb indikátorok, pl. a hivatkozott fő teljesítménymutatók (KPI-k) a javaslatok kiválasztásában játszanak szerepet, de nem képezik az uniós támogatás kifizetésének alapját.

A Bizottság úgy véli, hogy a projekt nem képes teljesíteni valamennyi elvárt eredményt, amíg a gdyniai beruházások be nem fejeződnek, de bizonyos eredmények a már befejezett beruházások alapján is várhatóak.

82

A Bizottság nem ért egyet azzal, hogy a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások hiánya és az eltérő vámeljárási gyakorlatok vonzóbbá tehetnek egyes kikötőket más kikötőkhöz képest a globális hajózási társaságok számára (lásd a Bizottság válaszát a 92. és 93. bekezdésre).

83

A Bizottság úgy véli, hogy az Aéroport de Paris ügyben hozott ítélet után a vonatkozó joggyakorlat csak fokozatosan alakult ki, és ez volt a fő oka annak, hogy a Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó ítélet előtt a tagállamok – melyek a Szerződés értelmében kötelesek bejelenteni bármilyen támogatást – úgy vélték, hogy az általános kikötői infrastruktúra építése jellemzően nem gazdasági jellegű, ami azt jelenti, hogy közpénzből való finanszírozása nem esik az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá, és ezért nincs szükség bejelentésre. Az a néhány bejelentés, amelyet a Bizottság ennek ellenére kapott ebben az időszakban, elsősorban a jogbiztonságot szolgálta, és a legtöbb esetben a Bizottság azt állapította meg, hogy az intézkedés nem minősült állami támogatásnak.

A Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítéletben megfogalmazott pontosítások után a bejelentések száma jelentősen emelkedett. 2011-től 2015 végéig a Bizottság 27 állami támogatással kapcsolatos határozatot adott ki a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan.

85

A Bizottság bizonyos feltételeket kapcsol azon felépítmények társfinanszírozásához, melyek a multimodalitás és a tengeri gyorsforgalmi utakra vonatkozó program keretében valósulnak meg, elsősorban azt, hogy az ilyen felépítményeknek megkülönböztetésmentes alapon nyitva kell állniuk valamennyi felhasználó számára. Ezenfelül a következő feltételeket kell teljesíteni: a beruházásnak összefüggésben kell lennie a tengeri kapcsolat korszerűsítésével, több kapacitással kell rendelkeznie a hajók fogadását illetően, és az építés befejezése után legalább öt évig szolgálnia kell a kitűzött cél megvalósítását.

Mindazonáltal a bizottsági szolgálatok újra fogják értékelni a további támogatási igényeket ezen a két területen, miután megjelennek az új ajánlattételi felhívások.

86

A Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak az ilyen felépítmények finanszírozását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikötőknek nyújtott állami támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza, mely szerint a támogatás akkor tekinthető összeegyeztethetőnek, ha az ilyen támogatás „előmozdítja az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését”, és „nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben”.

7. háttérmagyarázat

Az ERFA társfinanszírozásával megvalósult spanyol kikötői beruházás nem minősült nagyberuházásnak. A kiadásokat a tagállam igazolta, mely igazolható költségként elfogadható volt.

A jelenleg elérhető információkra alapozva úgy tűnik, hogy a beruházást azon az alapon fogadták el, hogy „termelő beruházásnak” volt tekinthető, így a rendelkezések lehetővé tették a megvalósítását.

87

A Bizottság megjegyzi, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értékelésen és a tagállamok jóhiszemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések szisztematikus utólagos ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek panasszal élhetnek, ha úgy vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind nemzeti, mind uniós szinten kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő eljárás keretében ítéljék oda a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok kivizsgálását.

8. háttérmagyarázat

A Számvevőszéktől kapott információk alapján a Bizottság megvizsgálja a 8. háttérmagyarázatban említett kérdést, és mérlegeli, felmerül-e az esetleges állami támogatás kérdése.

88

A Szerződés szerint a tagállamok kötelesek tájékoztatni a Bizottságot bármilyen állami támogatásról, mielőtt azt egy beruházás megkapná.

2007 előtt a tagállamok jogosan vélhették úgy, hogy a kikötői beruházások közfinanszírozása nem minősül állami támogatásnak, ezért az ilyen projektekről nem kötelesek tájékoztatást adni.

A 2007–2010-es időszakban nagy volt a bizonytalanság a tekintetben, hogy az ilyen projektek finanszírozása állami támogatásnak minősül-e, és általában az volt a feltételezés, hogy nem.

A Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítélet óta a tájékoztatások száma jelentősen emelkedett. Lásd a Bizottság 83. bekezdésre adott válaszát.

89

A Bizottság megjegyzi, hogy a hozzá eljuttatott panaszok száma többek között a piacon és a különböző piaci szereplők között folyó versenyen múlik. Ebben a tekintetben a panaszok alacsony száma vagy azt jelzi, hogy kevés az olyan eset, amikor (esetleg) megsértik az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat, vagy azt, hogy egy adott szektorban meglehetősen korlátozott a verseny.

91

A Bizottság megjegyzi, hogy az állami támogatás nyújtására vonatkozó tájékoztatási kötelezettség közvetlenül a Szerződés 108. cikkéből vezethető le. A tagállamok ezért kötelesek tájékoztatást adni minden olyan beruházásról, amely állami támogatásban részesül. Olyan esetekben, amikor a Bizottság tudomására jut, hogy egy beruházás előzetes tájékoztatás nélkül állami támogatásban részesül, a 2015/1589-es eljárási rendelet 12. cikke szerint a Bizottság vizsgálatot kezdeményezhet. Emellett a Bizottság rendszeresen vizsgálja a potenciális támogatás eseteit azon panaszok alapján, melyeket a versenytársak nyújtanak be.

92

A Bizottság elfogadhat ugyan kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatásokat, azonban nem köteles erre, mivel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében jelentős mérlegelési jogkörrel rendelkezik (lásd még a Bizottság III. és IV. bekezdésre adott válaszait). Az, hogy nincs további iránymutatás vagy dokumentum, nem tekinthető jogbizonytalanságnak, hiszen a Szerződés rendelkezései kimerítő jogi keretet biztosítanak. Az állami támogatásra vonatkozó egyes döntéseken kívül nem volt további iránymutatás más szektorokban sem (pl. a közelmúltig a kultúrában).

A meglévő jogi keret ellenére a Bizottság az eseti gyakorlat továbbfejlesztésével, mely számos pontot – például az elszámolható költségeket, a támogatás intenzitását, az összeegyeztethetőségi kritériumokat – tisztázott, az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok 2015. szeptemberi közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló 2016. májusi közleményben foglaltak átvételével azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására. Ezek az intézkedések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövőben is a szektorban alkalmazandó, az állami támogatásra vonatkozó szabályokról.

Végezetül, a Bizottság bármikor szívesen ad iránymutatást egyes esetekben az előzetes tájékoztatási folyamat részeként. Ezt a lehetőséget rendszeresen kihasználják a tagállamok a tájékoztatás elkészítéséhez.

Ennek fényében a Bizottság ebben a fázisban nincs meggyőződve arról, hogy a fent említett intézkedéseken kívül a kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása hasznos és szükséges lenne. A kérdést érdemes lehet újra megvizsgálni, amint a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozó GBER-kiterjesztés hatályba lép.

93

A vámellenőrzések automatikus kockázatelemzésen alapulnak. Ha egy adott útvonal vagy bizonyos üzemeltetők egy kikötőben nagyobb kockázatokat jelentenek, ez még több (és alaposabb) ellenőrzéshez vezet. Ilyen esetekben a vámeljárási gyakorlatok közötti különbség indokolt és helyénvaló lehet a vámunió összehangolt végrehajtása tekintetében.

Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy véli, hogy nem a vámellenőrzéseken múlik – és nem szabad, hogy múljon – egy kikötő vonzereje.

94

2013-ban a Bizottság értékelte a már bevezetett vámügyi kockázatkezelési keretrendszert (lásd a COM(2013) 793) bizottsági közleményt). 2014-ben a Tanács elfogadta a vámügyi kockázatkezelési stratégiát és cselekvési tervet (COM(2014) 527), mely egy jobb kockázatkezelési keretrendszer kialakítását célozza, és amelynek bevezetése már folyamatban van.

Az egyszerűsített vámügyi eljárások olyan engedélyeken alapulnak, melyek kiadására a gazdasági szereplő és megbízhatóságának az Uniós Vámkódexben rögzített szigorú kritériumok szerinti vizsgálata után kerül sor. Mivel valamennyi vámügyi ellenőrzés kockázatelemzésen alapul, nincs szükség bizonyos számú ellenőrzés előírására, és ez nincs is összhangban az uniós joggal.

95

Az uniós Vámkódex szerint valamennyi tagállam köteles egyenlő feltételek mellett ugyanazon egyszerűsítéseket bevezetni; az elbánásnak ugyanolyannak kell lennie, ezért nem jelenthet semmilyen előnyt az egyik vagy másik kikötő vagy szállítási útvonal választása az ellenőrzés valószínűsége vagy az egyszerűsített eljárás alapján. Ha egy kikötő hatékonyabban működik és jobb logisztikai szolgáltatásokat nyújt, több kereskedelmi és szállítási forgalmat generál, de nem az ellenőrzés valószínűsége vagy az egyszerűsített eljárások megléte alapján.

96

Egy hatékony kikötőben, ahol megbízható vállalatok működnek, kisebb lehet az ellenőrzések száma (ami kockázatelemzésen alapul), ezért valóban lehet versenyelőnye.

A Bíróság által hivatkozott esetet követően a Bizottság 2014-ben meghatározta azokat az intézkedéseket, amelyek az importőrök ellenőrzésének megerősítéséhez szükségesek a vámügyi kockázatkezelési stratégia és cselekvési terv (COM(2014) 527) 4. célkitűzése szerint: „Kapacitáserősítés a közös kockázatkezelési keretrendszer egységes és eredményes végrehajtásának biztosítása és az újonnan meghatározott kockázatokkal szembeni fellépés képességének növelése érdekében.”

97

A bizottsági ellenőrzés valóban talált néhány gyenge pontot a holland vámügyi eljárásokban. Az ellenőrzést követően a holland hatóságok megerősítették, hogy 2015 júliusától valamennyi szállítmány uniós státuszát mindig ellenőrizni fogják. A bizottsági ellenőrzési jelentés jelezte, hogy a naponta beérkező 200 hajóraklevél közül – melyek szerint a 45 napos kirakodási határidőre nem történt meg teljes mértékben a kirakodás – a holland hatóságok mindössze 15–20 hajóraklevelet vizsgálnak meg. A helyi vámkezelési eljárások nem tartalmaztak sem elektronikus, se másmilyen ellenőrzést arra nézve, hogy az ideiglenes tárolásról szóló összesítő nyilatkozat egyezik-e a vámfelügyelet megszüntetése előtt készült későbbi vámkezelési nyilatkozattal. A bizottsági szolgálatok folyamatosan nyomon követik ezeket a kérdéseket a holland hatóságokkal.

98

A Bíróság által hivatkozott adatokat a tagállamok maguk bocsátották rendelkezésre, és előfordulhat, hogy az adatok nem hasonlíthatók össze teljes mértékben a tagállamokban, elsősorban az ellenőrzések meghatározásának módja miatt, valamint azért, mert elvileg ugyanazon személyzetet különböző feladatok ellátásával bízzák meg. Ráadásul a Hollandiában benyújtott vámáru-nyilatkozatok száma a más tagállamokban működő importőrök importált áruival kapcsolatos, és az ilyen importőrök ellenőrzését csak saját vámhatóságaik végezhetik. Ezzel együtt a tagállamok által rendelkezésre bocsátott adatok alapján elmondható, hogy Hollandiában viszonylag alacsony a vámügyi eljárások intenzitása.

99

A Bizottság azért ellenőrzi a vámellenőrzési gyakorlatokat és eljárásokat a tagállamokban, hogy ezek a gyakorlatok és eljárások megfeleljenek az uniós vámjogszabályoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban következetesen alkalmazzák. Minden olyan esetben, amikor az uniós vámjogszabályokat megsértik, a Bizottság kötelezettségszegési eljárás indításával szigorúan fellép az ilyen jogsértések ellen.

A jogszabályok előírják, hogy a vámellenőrzéseket közös kockázatkezelési keretben kell elvégezni, amely messze túlmutat a vámellenőrzésen, mivel a célja az, hogy az egész Unióban azonos módon és megfelelő kapacitással fedjék fel és csökkentsék a kockázatokat.

99 Első francia bekezdés

A vámunió keretében a Bizottság együttműködik a nemzeti vámhatóságokkal annak érdekében, hogy biztosítsa az Unió pénzügyi érdekeinek védelmét, hogy a nemzeti vámeljárási gyakorlatok megfeleljenek az uniós vámjogszabályoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban következetesen alkalmazzák.

99 Második francia bekezdés

Az új Uniós Vámkódex, mely 2016. május 1-je óta van hatályban, az összes folyamatot és eljárást egyszerűsíti, ezáltal korlátozva az eljárások eltérő alkalmazásának és végrehajtásának lehetőségét. Emellett az informatikai rendszereket is megerősítik és bizonyos esetekben uniós szintre emelik, ami hozzájárul a vámeljárások összehangolásához.

101 Első francia bekezdés

Ami a „Kék övezet” kezdeményezést illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a közleményben hivatkozott két intézkedés bevezetése – azaz a menetrend szerinti hajójáratok működésének megkönnyítése, valamint egy olyan eszköz létrehozása, mely bizonyítja az olyan hajók fedélzetén lévő áruk uniós státuszát, amelyek harmadik ország kikötőiben is kikötnek – a vámjogszabályok módosítása révén már megtörtént.

101 Második francia bekezdés

A Bizottság egyetért azzal, hogy a tengeri szállításra vonatkozó bejelentések teljesítésére szolgáló európai egyablakos rendszer előnyei kétségtelenek, és megjegyzi, hogy az uniós tengeri egyablakos rendszer kialakítása már megkezdődött a következők révén:

a)az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri bejelentés” elvére alapul ebben a szektorban;

b)az EMSA-val együttműködésben az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, melyen keresztül valamennyi hajó szabványos módon tudja megtenni a bejelentést.

Következtetések és ajánlások

102 Első francia bekezdés

A Bizottság szakpolitikájának (Közlemény: „kikötők: a növekedés motorjai”) célja a kikötői szolgáltatások hatékonyságának javítása és a közfinanszírozás átláthatóságának növelése. A 2016. július 27-én elfogadott kikötői rendelet különösen hozzájárul a kikötői kapacitás jobb kihasználásához és a kikötők közfinanszírozásának hatékony kezeléséhez.

2013 óta a törzs- és átfogó hálózatok létrehozásával, valamint a hozzájuk kapcsolódó műszaki szabványok és végrehajtási határidők megállapításával a TEN-T hálózatra vonatkozó rendelet uniós szintű infrastrukturális tervezésről rendelkezik. Ez a tervezési tevékenység az uniós kikötők forgalmának volumene alapján dönti el, hogy az adott kikötő a törzs- vagy az átfogó hálózatba kerüljön-e be.

Új irányítási eszközöket vezettek be a TEN-T törzshálózat létrehozásához, hogy figyelemmel lehessen kísérni a TEN-T program végrehajtását, és azonosítani lehessen azon tervezett projekteket, amelyek az uniós szakpolitika céljait szolgálják, és amelyek között a kikötői fejlesztések központi helyet foglalnak el.

A 104 törzskikötő – melyet a társjogalkotók meghatároztak a TEN-T rendeletben – szilárd alapot nyújt ahhoz, hogy a CEF-finanszírozás olyan kikötőkhöz jusson el, amelyek a legnagyobb uniós hozzáadott értéket biztosítják.

A regionális politika keretében és a 2014–2020-as időszakra nézve a hosszú távú infrastrukturális fejlesztésre vonatkozó követelmény az előzetes feltételek egyike a közlekedés területén (7. tematikus célkitűzés). Az egyéb követelmények tekintetében a tagállamok átfogó közlekedési terveket kötelesek jóváhagyni, melyek tartalmazzák a kikötők hosszú távú fejlesztési stratégiáinak kidolgozását.

102 Második francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.

A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.

Az ESBA-források csak olyan nagyberuházásokat támogathatnak, amelyek alapos költség-haszon elemzések (CBA) révén egyértelműen igazolják, hogy az adott beruházás gazdasági szempontból kívánatos és pénzügyileg életképes. A legtöbb ilyen projekt esetében a költség-haszon elemzéseket a válság előtti időszakból származó adatok alapján végezték.

A CEF-forrásokat illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a pénzügyi támogatás prioritási sorrendjében olyan projektek kerültek előre, amelyek hozzájárulnak a kikötők hozzáférhetővé tételéhez, a többcélú felhasználáshoz, a hátországi kapcsolatok kiépítéséhez, és nem csupán a kapacitást növelik. Emellett a benyújtott projektekhez költség-haszon elemzést kell végezni, melyet független szakértők ellenőriznek, hogy csökkenteni lehessen a nem hatékony beruházások kockázatát. Ezeket a költség-haszon elemzéseket becsült forgalmi adatok támasztják alá.

A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna a szükségletek felmérésére.

A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekintése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.

102 Harmadik francia bekezdés

Az újonnan ellenőrzött projektekkel kapcsolatban a Bizottság elismeri a késedelmeket és a költségek túllépését, de megjegyzi, hogy az ilyen kockázatok az infrastrukturális beruházások velejárói. A tengeri infrastrukturális vállalkozások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik szükségessé a tervek és a költségvetés módosítása. A Bizottság különösen az adminisztratív engedélyezési eljárások összetettségét ismeri el, és jelenleg azt vizsgálja, hogyan lehetne a szabályozói környezetet egyszerűsíteni, például az egyablakos rendszer felállításával, melyet a Számvevőszék is javasolt.

A Bizottság szerint az irányító hatóságoknak meg kellene adni a lehetőséget arra, hogy különböző érettségi szintet elérő beruházásokból válasszanak, és azokat a projekteket finanszírozzák, amelyek alkalmasabbak a program célkitűzéseinek elérésére. A legnagyobb infrastrukturális beruházások közötti verseny azonban gyakran korlátozott, vagy azért, mert nincs elég megvalósításra kész projekt, vagy azért, mert a projektek nincsenek összhangban a program célkitűzéseivel.

102 Negyedik francia bekezdés

A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapításait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.

102 Ötödik francia bekezdés

A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosómunkatervek elemzik és veszik figyelembe.

Az infrastrukturális beruházások a közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének építőkövei. Az egyes kiválasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, globális beruházás részei.

A tagállamok kötelesek lehetőséget biztosítani arra, hogy a korlátozott uniós források felhasználása a lehető legjobb legyen. A kikötői beruházásokhoz kiegészítő közúti/autópálya- és vasúthálózati beruházásokra van szükség, hogy biztosítani lehessen a hatékonyságot.

Ugyanakkor nem lehet minden beruházást egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figyelembevételével prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni. Az ilyen beruházások közül néhányat uniós vagy nemzeti forrásokból finanszíroznak.

102 Hatodik francia bekezdés

A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alapszabályának 19. cikkében rögzített eljárással (19. cikk szerinti eljárás), mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak. A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.

102 Hetedik francia bekezdés

A Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítélet óta – mely tisztázta, hogy a gazdasági haszonnal járó infrastrukturális beruházások az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá esnek – a Bizottság számos olyan egyedi esetet vizsgált, melyről vagy értesült, vagy amelyről a versenytársak panaszt nyújtottak be a Bizottságnak. Ez az eseti gyakorlat hozzájárult ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett szállhassanak versenybe.

A Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak az ilyen felépítmények finanszírozását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikötőknek juttatott állami támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza.

Ami az ellenőrzést illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értékelésen és a tagállamok jóhiszemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések szisztematikus utólagos ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek panasszal élhetnek, ha úgy vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind nemzeti, mind uniós szinten kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő eljárás keretében ítéljék oda a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok kivizsgálását.

A kikötők vámügyi eljárásait már jelentős mértékben megkönnyítették. A tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstétel alaki követelményeinek további könnyítése várható az eManifest projekt, az európai tengeri egyablakos kezdeményezés, valamint a jelentéstétel alaki követelményeire vonatkozó irányelv megvalósításának értékelése és felülvizsgálata keretében.

103

A Bizottság úgy véli, hogy a kikötők közötti együttműködés, valamint a kikötők eredményes integrálása a megfelelő törzshálózatba fontos része az európai koordinátorok szerepvállalásának: mind az MoS program koordinátora, mind pedig a törzshálózati folyosók koordinátora számára.

104

A 104 törzskikötő kiválasztásának célja a forgalmat generáló legfontosabb szereplők azonosítása, valamint a megfelelő területi kohézió és a hozzáférhetőség biztosítása.

A Bizottság úgy véli, hogy az európai kikötőkre vonatkozó szakpolitikák – melyek célja a pénzügyi átláthatóság és a hatékonyabb kikötői szolgáltatások biztosítása – hozzájárulnak a jobb színvonalú infrastrukturális tervezéshez.

105

A Bizottság utal azon folyamatos erőfeszítésekre, melyek a TENtec adatbázis jelentős mértékű fejlesztésére irányulnak, hogy a rendszer azokhoz az igen részletes kikötői adatokhoz igazodjon, melyeket az idevágó folyamatos vizsgálatok során gyűjtenek a folyósómunkatervek frissítéséhez és az MoS részletes végrehajtási tervéhez. A hátországi csatlakozások, valamint a szárazföldi multimodális törzshálózati folyosók munkatervei is szerepelnek a vizsgálatokban.

1. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja a törzskikötői kapacitások ellenőrzésére és a tagállamok fejlesztési terveinek újraértékelésére vonatkozó ajánlást.

A Bizottság tanulmányozni fogja a TEN-T hálózat befejezésének makrogazdasági hatásait.

1. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

1. ajánlás c)

A Bizottság elfogadja az ajánlást. A kikötői szektorra vonatkozó fejlesztési terv elsősorban azon részletes végrehajtási terv alapján valósítható meg, mely a tengeri autópályák programját írja le, és a hálózati törzsfolyosók megfelelő munkatervei tartalmazzák a legfontosabb vízi utakat.

106

A Bizottság úgy véli, hogy az infrastrukturális beruházásokhoz hosszú távú tervezésre van szükség, mivel ezeknek hosszú távú igényeket kell kielégíteniük.

A tengeri infrastrukturális beruházásokat ezért csak viszonylag hosszú távú perspektívából lehet értékelni. A pénzügyi válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre.

Amint azt a Bizottság a 102. bekezdés második francia bekezdésére adott válaszában kifejtette, a 2014–2020-as kohéziós politika bevezetett egy teljesítményrendszert. A keretrendszer lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.

107

A Bizottság tudomásul veszi, hogy késések vannak az infrastrukturális nagyberuházások kivitelezésében. Ami az ERFA és a Kohéziós Alap által támogatott projekteket illeti, ezt a kérdést a Bizottság rendszeresen felvetette az ellenőrző bizottságokban, a kétoldalú találkozókon és a tagállamokhoz intézett hivatalos levelekben.

A Bizottság ugyanakkor több alkalommal is felhívta a tagállamok hatóságainak figyelmét arra, hogy egyszerűsíteni kell a döntéshozatali eljárásaikat és az uniós források adminisztrációját.

Ezenfelül a Bizottság vizsgálatot indított a TEN-T projektek útjában álló főbb szabályozói és adminisztratív akadályok azonosítására (beleértve a kikötőket is) és a kérdések kezelésének lehetséges módjára vonatkozó elképzelések kidolgozására.

Lásd még a Bizottságnak a 102. bekezdés második francia bekezdésére adott válaszát.

108

A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapításait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.

109

A Bizottság tisztában van azzal, hogy a kikötői piacon erős a verseny. A hatástalan beruházások kockázatának mérséklése érdekében ösztönzi a kikötői fejlesztések stratégiáinak kidolgozását. Emellett biztosítja az állami támogatásra és a versenyszabályokra vonatkozó szabályok betartását.

110

A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alapszabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.

A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.

Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvényeknek és szakpolitikáknak való megfelelést.

2. ajánlás a)

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei.

Amennyiben érintett a kérdésben, a Bizottság elfogadja az ajánlás alábbiak szerinti megvalósítását, és azt részben végrehajtottnak tekinti.

A Bizottság vizsgálatot indított, melynek célja annak megállapítása, hogy a TEN-T projektekre vonatkozó adminisztratív eljárásokat miként lehet egyszerűsíteni. A legfontosabb problémák feltérképezése már megtörtént, jelenleg a lehetséges megoldások elemzése folyik. A Bizottság konkrétan megvizsgálja az „egyablakos rendszer” kialakításának lehetőségét, hogy az egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsíthessék és felgyorsíthassák a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait. Emellett a Bizottság az uniós TEN-T projektek egységes engedélyezési keretrendszerének kialakításával is számol. Következő lépésként a Bizottság 2017-ben hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.

2016. június 1-ji közleményében a Bizottság már be is jelentette ezeket a kezdeményezéseket: Európa ismét beruház – Az európai beruházási terv mérlege és a következő lépések [1]: „A Bizottság (…) mérlegelni fogja egy egységes uniós engedélyezési keret kialakításának lehetőségét, amely közvetlenül alkalmazandó lenne a határokon átnyúló dimenziójú nagyprojektekre, illetve a nemzeti társfinanszírozást mozgósító fő beruházási platformokra, és felváltaná az uniós és nemzeti szinten alkalmazott engedélyezési eljárások sokaságát.”

2. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat arra, hogy csak abban az esetben alkalmazhat bármilyen pénzügyi korrekciót, ha fennáll a jogi feltételek megsértése.

2. ajánlás c)

A Bizottság részben elfogadja az ajánlást. Ezen a két területen újra fogja értékelni a további támogatási igényeket.

A konténerekbe, átrakodásba és tárolásba történő beruházások azonban akkor jogosultak uniós társfinanszírozásra, ha valamennyi kezelő számára egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférést lehet garantálni, figyelembe véve – ahol szükséges – az átrakodáshoz és az átjárókhoz szükséges bizonyos infrastruktúrák kettős funkcióját is.

A nem az állami feladatok körébe tartozó felépítményekre vonatkozóan a Bizottság megjegyzi, hogy ezek a CEF keretében nem finanszírozhatók, amennyiben nem kapcsolódnak valamilyen környezetvédelmi vagy energetikai célokhoz, valamint az ERFA 7. célkitűzéséhez (közlekedés). Az ERFA más területein a felépítmények például termelő beruházásként engedélyezhetők.

3. ajánlás

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei. Az ESBA keretében az egyes projektek kiválasztása a tagállamok felelősségi körébe tartozik, és a Bizottság felelőssége a nagyberuházásokra korlátozódik.

3. ajánlás a)

Ami a CEF-et illeti, a Bizottság elfogadja az ajánlást, amennyiben a tengeri szállítás néhány kikötőbe történő koncentrációjának erősödése nem hoz létre további forgalmi torlódást a hátországi csatlakozásban.

3. ajánlás b)

A Bizottság részben elfogadja az ajánlást az uniós hozzáadott értékkel kapcsolatban és – adott esetben – az alább részletezett, magánberuházási komponensre vonatkozó feltételrendszer tekintetében. Ami azonban a kikötőkhöz való hozzáférés konkrét eseteit illeti (például kotrás céljából), valamint olyan kikötők esetében, melyek peremtérségekben (szigeteken) helyezkednek el, a magánberuházási komponens nem mindig biztosítható.

A CEF keretében meghirdetett ajánlatkérésekre benyújtandó ajánlatokra vonatkozó odaítélési kritériumok már tartalmazzák „az uniós hozzáadott érték⁶” igazolását és – adott esetben – azt a követelményt is, hogy a projektnek potenciálisan ösztönöznie kell az állami és magánberuházásokat, amint ezt a CEF-rendelet I. mellékletének V. része rögzíti. 2015-től a CEF keretében meghirdetett ajánlatkérések költség-haszon elemzések benyújtását írják elő, melyek bemutatják a szükséges uniós támogatás összegét, és kiemelik a projekt hatásait.

4. ajánlás a)

A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat, hogy az egyetértési megállapodásban nem lehet egyoldalú módosításokat bevezetni.

4. ajánlás b)

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. A 19. cikk szerinti eljárás szolgálatközi konzultációjában részt vevő bizottsági szolgálatoknak már lehetőségük van arra, hogy negatív véleményt adjanak egy projektről, ha kritikus megjegyzéseik vannak. Amennyiben az érintett szolgálat fenntartja az ilyen negatív véleményt, a gazdasági és pénzügyi kérdésekben illetékes biztos nem hagyja jóvá a pozitív véleményt a felhatalmazási eljárásban.

111

A Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról abból a célból, hogy számos különböző módon egyenlő feltételeket biztosítson az európai kikötők számára: az eseti gyakorlat továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételével. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására. Ezek az intézkedések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövőben is a szektorban alkalmazandó, az állami támogatásra vonatkozó szabályokról.

112

2011 óta a Bizottságnak egyre növekvő számú olyan esettel kellett foglalkoznia, melyek a kikötőknek nyújtott potenciális állami támogatáshoz kapcsolódtak. Emellett az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételével a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további útmutatást fog nyújtani. Ezek az intézkedések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövőben is a szektorban alkalmazandó, az állami támogatásra vonatkozó szabályokról.

A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.

A kérdést érdemes lehet újra megvizsgálni, amint a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozó GBER-kiterjesztés hatályba lép.

113

A Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok vámügyi gyakorlatainak monitorozása lehetőséget ad az olyan gyakorlatok felderítésére, melyek tisztességtelen versenyelőnyhöz vezethetnek. A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatai bizottsági ellenőrzésének célja, hogy biztosítsa az Unió pénzügyi érdekeinek védelmét, hogy a nemzeti vámeljárási gyakorlatok megfeleljenek az uniós vámjogszabályoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban következetesen alkalmazzák. Az ellenőrzések különböző eszközök segítségével jelentős mértékben korlátozzák az uniós vámszabályok megsértésével járó tisztességtelen versenyt a tagállamok között. Ugyanakkor az uniós vámjogi keretrendszer továbbra is lehetőséget ad a tagállamok közötti versenyre.

A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az Uniós Vámkódex egységes szabály- és eljárási rendszert biztosít, ami az ellenőrzések szigorú összehangolását eredményezi.

114

A vámáru-rakományjegyzék és az Uniós Vámkódex szerinti uniós státusz igazolását szolgáló rendszer bevezetése várhatóan megoldást jelent majd a Bíróság által felvetett problémára.

5. ajánlás a)

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. Saját eseti gyakorlatának továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételével a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további útmutatást fog nyújtani. A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.

A Bizottság véleménye szerint az általános csoportmentességi rendelet kiterjesztése után, valamint megfelelő eseti gyakorlat kialakítását követően a kérdést újra meg lehet vizsgálni.

5. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást és arra törekszik, hogy a jövőben is biztosítsa a felhasználókra szabott felépítmények következetes elemzését az állami támogatások egyes eseteinek értékelésében. A Bizottság emellett további iránymutatást kíván adni az általános csoportmentességi rendeletben a felhasználókra szabott felépítmények tekintetében.

5. ajánlás c)

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

Már megemelte a hivatalból indított vizsgálatok számát. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadása után további források válnak elérhetővé az ilyen vizsgálatok lefolytatására. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadására várhatóan 2017 első félévében kerül sor.

6. ajánlás

A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak a tagállamok a címzettjei.

Az EUMSZ 108. cikkének értelmében a tagállamok már kötelesek szisztematikus jelentést tenni a gazdasági tevékenységet megvalósító kikötői infrastrukturális beruházások bármilyen állami támogatásáról. A Bizottság megállapítja, hogy nincs semmilyen hatásköre arra, hogy megkövetelje, hogy a tagállamok tájékoztassák az olyan állami pénzügyi támogatásokról, melyek az EUMSZ 107. cikkének értelmében állami támogatásnak minősülnek.

7. ajánlás a)

A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel az további jelentéstételi kötelezettséget írna elő, és ezzel olyan adminisztratív terheket róna az uniós tagállamok közigazgatására, melyeknek nincsenek azokkal arányban lévő előnyei.

7. ajánlás b)

A Bizottság elfogadja az ajánlást.

A Bizottság tudomásul veszi, hogy további egyszerűsítésre van szükség ahhoz, hogy csökkenjenek az adminisztratív terhek a tengeri közlekedés területén.

Megjegyzi, hogy már folyamatban van bizonyos intézkedések bevezetése a tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstételi kötelezettségekkel kapcsolatban, például az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri jelentéstétel” elvére alapul ebben a szektorban, valamint az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, az EMSA-val együtt, melyen keresztül valamennyi hajó szabványos módon tudja megtenni a jelentését.

Emellett a Bizottság jelenleg értékeli a tengeri jelentéstételi kötelezettség alaki követelményeire vonatkozó irányelvet, mely akár az irányelv átdolgozásához is vezethet.

1COM(2013) 296: Javaslat – AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.

2Tanulmány a TEN-T nemteljesítésének költségéről: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

3COM(2013) 296: Javaslat – AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.

4COM(2011) 650.

5Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galați, Milford Haven. A Bizottság a horvátországi Rijeka kikötőjét nem vette fel a listára.

6Az 1315/2013 TEN-T iránymutatás 3. cikkének d) pontjában meghatározott uniós hozzáadott érték egyedül a tagállam számára képviselt érték mellett jelentős mértékben hozzájárul a tagállamok közötti közlekedési csatlakozások és közlekedési forgalom fejlesztéséhez a TEN-T iránymutatásban továbbfejlesztett hatékonyság, fenntarthatóság, versenyképesség és kohézió tekintetében.

QJ-AB-16-023-HU-E    ISSN 1977-5733

A tengeri kikötők az Unió kereskedelmi hálózatának fontos részei. 2000 és 2013 között az Unió 6,8 milliárd eurót ruházott be kikötőkbe. Megállapítottuk, hogy a tagállamok és a Bizottság által elfogadott kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak elégséges információt az eredményes kapacitástervezéshez. Ennek következtében a kikötői infrastruktúrába történő uniós társfinanszírozású beruházások nem eredményesek és nem fenntarthatók, valamint körülbelül 400 millió eurónyi kiadás esetében nagy a kockázata annak, hogy a hozzájuk kapcsolódó beruházások felesleges voltak. Gyakran hiányzik vagy nem megfelelő a kikötői hátországgal való közúti és vasúti összeköttetés, ami azt jelenti, hogy további közfinanszírozásra lesz szükség az eredeti kikötői beruházások megfelelő működéséhez. Megállapítottuk továbbá, hogy a Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy lehetővé tegye a kikötők egyenlő feltételek melletti versenyét.