EUROPOS AUDITO RŪMAI

12, rue Alcide de Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx

Interneto svetainė: eca.europa.eu

Tviteris: @EUAuditorsECA

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete.
Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5780-2 | ISSN 1831-0885 | doi:10.2865/84877 | QJ-AB-16-023-LT-C
PDF | ISBN 978-92-872-5791-8 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/911559 | QJ-AB-16-023-LT-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5813-7 | ISSN 1977-5725 | doi:10.2865/8062 | QJ-AB-16-023-LT-E

© Europos Sąjunga, 2016

Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.

Dėl leidimo naudoti arba kopijuoti 1 ir 5 paveikslus ir nuotraukas 2-ame paveiksle būtina tiesiogiai kreiptis į autorių teisių subjektą.

KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ

Nemokamų leidinių galite įsigyti:

•vieną egzempliorių:
svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•daugiau negu vieną egzempliorių / plakatą / žemėlapį:
Europos Sąjungos atstovybėse (http://ec.europa.eu/represent_lt.htm),
ES nepriklausančių šalių delegacijose (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm),
susisiekę su tarnyba Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm)
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).

(*)Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai gali imti mokestį, taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).

Parduodamų leidinių galite įsigyti:

•svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Etapas | Data
APM patvirtinimas / audito pradžia | 2014 12 18
Oficialus ataskaitos projekto siuntimas Komisijai (arba kitam audituojamam subjektui) | 2016 5 25
Galutinės ataskaitos patvirtinimas po prieštaravimų procedūros | 2016 7 20
Komisijos (ar kito audituojamo subjekto) oficialių atsakymų gavimas visomis kalbomis | 2016 8 31

LT
2016

Nr. 23

Specialioji ataskaita

Jūrų transportas Europos
Sąjungoje: neramūs
vandenys – daug
neveiksmingų ir netvarių
investicijų

(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą

Audito grupė

Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose pateikiami su konkrečiomis biudžeto sritimis arba valdymo temomis susijusių Audito Rūmų veiklos ir atitikties auditų rezultatai. Audito Rūmai šias audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į veiklos ar atitikties riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų nario Henri Grethen vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už investicijų sanglaudai, augimo ir įtraukties išlaidų sritis. Auditui vadovavo narys pranešėjas Oskar Herics, jam padėjo jo kabineto atašė Thomas Obermayr; pagrindinis vadybininkas Pietro Puricella; užduoties vadovas Luc T’Joen; auditoriai Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro ir Christian Wieser.

Iš kairės į dešinę: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Turinys

Žodynėlis

Santrauka

Įvadas

Pagrindiniai uosto paslaugų Europoje ypatumai

Uostų valdytojų siūlomos paslaugos

Pagrindinės su uostais susijusios politikos ir teisėkūros iniciatyvos

Uostų infrastruktūros finansavimas

Ankstesnė Europos Audito Rūmų ataskaita apie uostus

Audito apimtis ir metodas

Pastabos

ES ir nacionalinės uostų strategijos: pagrindinis trūkumas – nėra laiku ir koordinuotai įgyvendinami gerai suplanuoti papildomi uostų pajėgumai

Visose penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo parengtos nacionalinės uostų plėtros strategijos, bet nustatyta problemų, susijusių su patikimais įgyvendinimo planais ir koordinavimu

Ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar nėra patikimos informacijos dėl pajėgumų planavimo

ES finansuojama uostų infrastruktūra: nenaudojama arba nepakankamai panaudojama infrastruktūra, vėlavimai ir viršijamos išlaidos, taip pat netvarios investicijos dėl panašios infrastruktūros finansavimo kaimyniniuose uostuose

Dėl ES finansuojamų investicijų sukurta daug nenaudojamos arba nepakankamai panaudojamos infrastruktūros

Kelis projektus buvo vėluojama įgyvendinti ir buvo viršytos išlaidos

Menkas ES finansavimo ekonominis naudingumas

Panašių infrastruktūrų finansavimas, dėl kurio padidėja netvarių investicijų rizika

Neveiksmingas Komisijos ir EIB veiksmų dėl uostų infrastruktūros finansavimo koordinavimas

Vienodų veiklos sąlygų sudarymas uostams: būtina geriau užtikrinti, kad būtų nuosekliai taikomos bendros taisyklės, pvz., dėl valstybės pagalbos ir muitinio tikrinimo

Būtina geriau užtikrinti valstybės pagalbos taisykles uostams valstybių narių ir Komisijos lygmeniu

Reikalingas aktyvesnis Komisijos vaidmuo valstybės pagalbos srityje

Komisijos valstybių narių muitinio patikrinimo praktikos stebėsena neapima pagrindinės informacijos

„Mėlynoji juosta“ arba kodėl jūrų transportui sudarytos prastesnės sąlygos nei kelių transportui

Išvados ir rekomendacijos

I priedas. | Jūrų transporto projektams skirtas ES finansavimas (2000–2013 m. laikotarpis)
II priedas. | Nagrinėtų projektų apžvalga pagal valstybes nares
III priedas. | Nebaigtų projektų apžvalga
IV priedas. | Pagrindiniai valstybių narių uostų sistemų ypatumai ir ES bei EIB paramos audituotoms uosto sritims apžvalga (2000–2013 m. laikotarpis)
V priedas. | Konkretiems naudotojams skirtų antstatų, bendrai finansuotų iš ES lėšų, apžvalga
VI priedas. | Nuo 2007 m. priimtų sprendimų dėl valstybės pagalbos apžvalga

Komisijos atsakymai

Terminų žodynėlis

Ekvivalentinis dvidešimties pėdų konteineris (TEU): Krovinių talpos matavimo vienetas, naudojamas konteinerių laivų ir konteinerių terminalų pajėgumui nurodyti. Jis yra pagrįstas 20 pėdų ilgio įvairiarūšio transporto konteinerio, naudojamo skirtingoms transporto rūšims, pavyzdžiui, laivams, traukiniams ir sunkvežimiams, tūriu.

Europos infrastruktūros tinklų priemonė (EITP): Pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP) nuo 2014 m. teikiama finansinė pagalba trims sektoriams: energetikos, transporto bei informacinių ir ryšių technologijų (IRT). Šiose trijose srityse EITP nustatyti investavimo prioritetai, kurie turi būti įgyvendinti per artimiausią dešimtmetį, pavyzdžiui, susiję su elektros energijos ir dujų koridoriais, atsinaujinančiųjų išteklių energijos naudojimu, tarpusavyje sujungtais transporto koridoriais ir švaresnėmis transporto rūšimis, spartaus plačiajuosčio ryšio jungtimis ir skaitmeniniais tinklais.

Europos regioninės plėtros fondas (ERPF): Europos regioninės plėtros fondo tikslas – stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje panaikinant pagrindinius regionų skirtumus. Tai pasiekiama teikiant finansinę paramą infrastruktūros kūrimui ir produktyvioms darbo vietas kuriančioms investicijoms, daugiausia įmonėms.

Europos struktūriniai ir investiciniai fondai (ESIF): Europos struktūrinius ir investicijų fondus (ESI fondus) sudaro penki atskiri fondai, kurių tikslas – sumažinti regionų disbalansą visoje ES, remiantis politikos programomis, suderintomis su septynerių metų daugiametės finansinės programos biudžeto laikotarpiu. ESI fondai yra Europos regioninės plėtros fondas (ERPF), Europos socialinis fondas (ESF), Sanglaudos fondas (SF), Europos žemės ūkio fondas kaimo plėtrai (EŽŪFKP) ir Europos jūrų reikalų ir žuvininkystės fondas (EJRŽF).

Ex ante sąlygos: Ex ante sąlygos – tai iš anksto apibrėžtais kriterijais pagrįstos, partnerystės susitarimuose nustatytos sąlygos, laikomos būtinomis, kad ES finansavimas pagal tuos susitarimus būtų naudojamas veiksmingai ir efektyviai. Rengdamos 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ERPF, SF ir ESF veiksmų programas, valstybės narės turi įvertinti, ar šios sąlygos įvykdytos. Jeigu jos neįvykdytos, reikia parengti veiksmų planus, kuriais būtų užtikrinta, kad jos būtų įvykdytos iki 2016 m. gruodžio 31 d.

Finansiniai pataisymai: Finansiniais pataisymais siekiama užtikrinti, kad iš ES biudžeto nebūtų dengiamos klaidingos arba netvarkingos išlaidos. Jeigu išlaidoms galioja pasidalijamasis valdymas, neteisingai sumokėtų lėšų susigrąžinimas pirmiausia yra valstybių narių pareiga. Finansines pataisas galima padaryti iš valstybių narių išlaidų deklaracijų išbraukus netvarkingas išlaidas arba susigrąžinus lėšas iš gavėjų. Finansinius pataisymus gali nustatyti ir Komisija.

Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA): Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) perėmė veiklą iš Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T EA), kurią 2006 m. įsteigė Europos Komisija, įgaliodama ją valdyti techninį ir finansinį programos TEN-T įgyvendinimą. 2014 m. sausio 1 d. INEA oficialiai pradėjo įgyvendinti šių ES programų dalis: Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 2020“ ir praėjusio laikotarpio programų (transeuropinio transporto tinklo ir programos „Marco Polo“ (2007–2013 m.)).

Jūrų greitkeliai: Jūrų greitkeliais vadinama transeuropinio transporto tinklo dalis jūroje. Finansuojama: a) jūrų jungtys tarp uostų visuotiniame tinkle arba tarp visuotiniame tinkle esančio uosto ir trečiosios šalies uosto, kai tokios jungtys yra strategiškai svarbios ES; b) uostų infrastruktūra, krovinių terminalai, logistikos platformos ir krovinių kaimai už uosto teritorijos ribų, bet susiję su uosto veikla, informacijos ir ryšių technologijos (IRT), pvz., elektroninės logistikos valdymo sistemos, ir saugos ir saugumo bei administracinės ir muitinės procedūros bent vienoje valstybėje narėje; c) infrastruktūra, skirta tiesioginei prieigai sausuma ir jūra; d) veikla, kuri yra naudinga įvairioms sritims ir nėra susijusi su konkrečiais uostais, pvz., paslaugos ir veiksmai asmenų ir prekių judumui skatinti, aplinkosauginio veiksmingumo didinimo veiksmai, pvz., elektros tiekimo nuo kranto infrastruktūros, padedančios laivams sumažinti išmetamų teršalų kiekį, įsigijimas, galimybių naudotis ledo laužymo įranga sudarymas, veikla, užtikrinanti uosto tinkamumą laivybai ištisus metus, dugno gilinimo operacijos ir alternatyvūs kuro pildymo įrenginiai, taip pat procesų, procedūrų ir žmogiškojo elemento optimizavimas, IRT platformos ir informacinės sistemos, įskaitant eismo valdymo ir elektroninio informavimo sistemas.

Mėlynoji juosta: „Mėlynosios juostos“ aplinkos politikos programą sudarė dvi priemonės: tolesnis Reguliarių laivybos paslaugų programos, kuri taikoma nuo 2014 m., paprastinimas ir elektroninio manifesto („muitinio prekių manifesto“) kūrimas, kad būtų galima atskirti ES ir ne ES krovinius laive, siekiant palengvinti ES prekių transportavimą. Išdavėjai galės naudotis naujuoju manifestu (kartu su kitomis priemonėmis) prekių ES statusui deklaruoti. Ši priemonė įgaliotiesiems išdavėjams galioja nuo 2016 m. gegužės 1 d.; neįgaliotieji išdavėjai turės galimybę užregistruoti ES statuso įrodymus naujoje muitinių valdomoje centralizuotoje duomenų bazėje, kuri, kaip tikimasi, pradės visiškai veikti nuo 2019 m. spalio mėn. E. manifesto bandomasis projektas buvo parengtas siekiant suderinti krovinių manifestus, kurių reikalauja nacionalinės valdžios institucijos laivams įplaukiant į ES uostus arba iš jų išplaukiant. Šio e. manifesto pateikimas ir jo mainai vyks per EMSA sukurtą Europos jūrų vieno langelio prototipą.

Pagrindiniai uostai: Pagrindiniai uostai – tai ES uostai, laikomi strateginės svarbos uostais. 2013 m. Komisija nustatė 104 tokių pagrindinių uostų sąrašą. Valstybių narių reikalaujama užtikrinti, kad iki 2030 m. šie uostai būtų tinkamai sujungti su geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir kelių tinklais.

Perkrovimo uostas: Perkrovimo uostai – tai uostai, kuriuose prekės yra perkraunamos į kitą laivą arba kartais – į kitos transporto rūšies priemonę, kad būtų nugabentos į galutinę paskirties vietą.

Sanglaudos fondas (SF): Sanglaudos fondu siekiama stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje finansuojant aplinkos ir transporto projektus valstybėse narėse, kuriose BNP vienam gyventojui sudaro mažiau kaip 90 % ES vidurkio.

Sanglaudos politika: Sanglaudos politika – viena iš politikos sričių, kuriai skiriama daugiausia ES lėšų. Jos tikslas – sumažinti įvairių regionų išsivystymo lygio atotrūkį, restruktūrizuojant nuosmukį patiriančias pramonės sritis ir diversifikuojant kaimo vietoves, ir skatinti tarpvalstybinį, daugiašalį ir regioninį bendradarbiavimą. Ji finansuojama iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF), Europos socialinio fondo (ESF) ir Sanglaudos fondo (SF).

Transeuropiniai transporto tinklai (TEN–T): Transeuropiniai transporto tinklai (TEN-T) – tai planuojamų kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų Europoje visuma. TEN-T tinklai yra platesnės transeuropinių tinklų (TEN) sistemos dalis, įskaitant telekomunikacijų tinklus (eTEN) bei pasiūlytą energetikos tinklą (TEN-E). TEN-T infrastruktūros plėtra yra glaudžiai susijusi su ES transporto politikos įgyvendinimu ir tolesne plėtra.

Uostų antstatai: Tai uostų infrastruktūroje pastatytas ilgalaikis turtas (pvz., angarai, sandėliai, biurų pastatai) ir uosto teritorijoje naudojama stacionarioji ir mobilioji įranga (pvz., kranai).

Uostų infrastruktūros: Infrastruktūra, atsirandanti dėl darbų, kuriais siekiant užtikrinti, kad laivus būtų galima saugiai prišvartuoti (pavyzdžiui, krantinės, dambos, molai), būtų galima perkelti laivus tarp skirtingų vandens teritorijų, esančių skirtinguose lygmenyse (šliuzai) arba sukurti infrastruktūrą, skirtą laivų statybai ir remontui (pavyzdžiui, sausieji dokai).

Valstybės pagalba: Valstybės pagalba – tai bet kokio pobūdžio tiesioginė ir netiesioginė finansinė parama, kurią valdžios institucijos skiria privačiojo sektoriaus įmonėms. Sutartimi dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) iš esmės draudžiama valstybės pagalba bendrojoje rinkoje, nebent ji būtų deramai pagrįsta. ES valstybės pagalbos taisyklėse nurodyti atvejai, kai tokia pagalba netrikdo konkurencijos (arba nekelia tokios grėsmės). Europos Komisija turi išskirtinius įgaliojimus įvertinti, ar valstybių narių suteikta valstybės pagalba atitinka šias taisykles. Europos Komisijos priimtus procedūrinius sprendimus ir veiksmus gali peržiūrėti Bendrasis Teismas ir Teisingumo Teismas.

Vartų uostai: Vartų uostai – tai uostai, kurie tenkina ekonominius ir pramoninius savo įtakos teritorijos (pakrantės teritorijos) poreikius. Mišrūs uostai aptarnauja įeinančius ir perkrovimo srautus.

Veiksmų programa (VP): Veiksmų programoje (VP) nustatomi valstybės narės prioritetai ir konkretūs tikslai ir tai, kaip nustatytu laikotarpiu (paprastai septynerių metų) finansuojant projektus bus naudojamas finansavimas (ES ir nacionalinis viešasis ir privatusis bendras finansavimas). Šiais projektais turi būti padedama siekti tam tikrų tikslų, kurie yra nustatyti VP prioritetinės krypties lygmeniu. VP gali gauti finansavimą iš ERPF, Sanglaudos fondo ir (arba) ESF. VP rengia atitinkama valstybė narė ir, prieš atliekant bet kokius mokėjimus iš ES biudžeto, veiklos programą turi patvirtinti Komisija. VP gali būti keičiamos jų vykdymo laikotarpiu tik tuo atveju, jei abi šalys dėl to susitaria.

Santrauka

I

Ekonominiu požiūriu jūrų uostai yra labai svarbūs Europos Sąjungai (ES). 23-ose iš 28 ES valstybių narių yra daugiau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų. Jie yra pagrindiniai pasaulio prekybos tinklo mazgai, nes juose tvarkomi trys ketvirtadaliai ES prekybos su ES nepriklausančiomis šalimis krovinių ir daugiau kaip trečdalis ES vidaus krovinių transporto. Apskaičiuota, kad 2013 m. Europos laivų pramonė prie ES BVP prisidėjo maždaug 1 % ir padėjo įdarbinti maždaug 2,2 milijono žmonių.

II

Investicijoms į uostų infrastruktūrą galima skirti bendrą ES finansavimą per Europos regioninės plėtros fondą (ERPF) ir Sanglaudos fondą pagal pasidalijamąjį valdymą, bet ir per transeuropinį transporto tinklą (TEN-T) ir Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP), kuriuos tiesiogiai valdo Europos Komisija. Apskritai nuo 2000 iki 2013 m. iš ES biudžeto buvo suteikta 6,8 milijardo eurų investicijoms į uostus. Be finansavimo iš ES biudžeto, Europos investicijų bankas (EIB) finansavo investicijas į uostus suteikdamas paskolų, kurių bendra suma siekia maždaug 10,1 milijardo eurų.

III

Išanalizavę 37 naujus projektus ir pakartotinai įvertinę penkis projektus, įvertinome Komisijos ir valstybių narių ES krovinių jūrų transporto strategijas ir ES finansuotų investicijų į uostų paslaugas ekonominį naudingumą. Apskritai atliekant auditą nustatyta, kad:

–valstybių narių ir Komisijos parengtos ilgalaikės uostų plėtros strategijos neužtikrina tvirto ir aiškaus pagrindo ES uostų pajėgumų planavimui ir reikiamam ES ir nacionaliniam viešajam uostų infrastruktūros finansavimui nustatyti;

–dėl panašių uostų infrastruktūrų ir antstatų kaimyniniuose uostuose finansavimo, investicijos buvo neveiksmingos ir netvarios: remiantis 30 iš 37 2000–2013 m. nagrinėtų ir jau užbaigtų projektų, vienas iš trijų eurų (atitinka 194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmingai. Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. Tai atskleidžia trūkumus vykdant ex ante poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad investuotos sumos bus išeikvotos.

–Ši pastaba taip pat yra taikytina penkiems iš naujo įvertintiems uostams, kurie jau buvo nagrinėti 2010 m. Šis pakartotinis įvertinimas parodė mažą bendrą ekonominį naudingumą: ES finansuotas šių uostų pajėgumų išnaudojimas vis dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. Keturiuose uostuose uostų teritorijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos arba tuščios. Iš viso 292 milijonai eurų investicijų laikomi išleistais neefektyviai;

–Nagrinėtų investicijų į uostų infrastruktūras neefektyvumą parodo ir viršytos išlaidos bei vėlavimai. Nagrinėtuose ES finansuotuose projektuose išlaidos bendrai buvo viršytos 139 milijonais eurų. Be to, 19-oje iš 30 užbaigtų projektų buvo vėlavimų, o 12-oje iš jų planuota projekto trukmė buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, vėlavimai ją viršijo iki 136 %. Šešis iš septynių projektų (tai atitinka 524 milijonus eurų ES finansavimo), kurie dar nebuvo užbaigti audito metu, taip pat buvo vėluojama vykdyti;

–trūksta daug jungčių su pakrantės teritorija arba jos yra netinkamos, t. y. trūksta kelių ir geležinkelių jungčių, todėl bus reikalingas tolesnis valstybės finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai;

–Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek įdiegta EIB ir Komisijos tarpusavio procedūra siūlomoms EIB paskoloms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai neveikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, dėl tam tikrų paskolų pasiūlymų Komisija buvo atkreipusi dėmesį į kritines problemas, bet EIB apie jas nebuvo perspėtas, nes negavo neigiamos Komisijos nuomonės, ir

–Komisija nesiėmė reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis. Komisija turėtų aktyviau ir veiksmingiau kontroliuoti valstybės pagalbą stebėdama ex post, ar sąlygos, pagal kurias buvo priimti ankstesni sprendimai (pavyzdžiui, dėl koncesijų), nepasikeitė, arba atsisakydama teikti paramą konkretiems naudotojams skirtiems antstatams.

Pavyzdžiui, projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus antstatus, buvo bendrai finansuoti, skiriant maždaug 92,5 milijono eurų iš ES biudžeto.

IV

Savo ataskaitoje mes teikiame šias rekomendacijas:

–įgyvendinti pagrindinių uostų pajėgumų stebėjimą, atsižvelgiant į valstybių narių planus įgyvendinti savo ilgalaikes strategijas;

–peržiūrėti esamą 104 „pagrindinių uostų“ skaičių, reikalingą pakankamam visos ES prieinamumui palaikyti;

–nustatyti visos ES uostų plėtros planą pagrindiniams uostams, jūrų vandens keliams ir kanalams;

–dirbti su valstybėmis narėmis, kad būtų sumažinta administracinė našta ir vėlavimai atrenkant projektus ir juos įgyvendinant, remiant „nacionalinio vieno langelio“ principo taikymą visų leidimų dėl su uostų infrastruktūra susijusių investicijų išdavimui ar atsisakymui juos išduoti; Be to, turėtų būti kuo skubiau įgyvendintas „nebylaus susitarimo“ principas (pavyzdžiui, dvejų metų laikotarpiui);

–griežtai taikyti ESI fondų bendrųjų nuostatų reglamentą ir EITP reglamentą dėl finansinių pataisymų dėl nepakankamai veiksmingų investicijų 2014–2020 m. laikotarpiu;

–įvertinti galimybę neskirti ES finansavimo 2014–2020 m. laikotarpiu uostų infrastruktūroms, skirtoms konteinerių perkrovimui ir sandėliavimui (pavyzdžiui, krantinėms, dokams ir sandėliavimo pajėgumams statyti). Be to, antstatams, kurie nėra prieinami naudoti viešai, neturėtų būti skiriamas ES finansavimas, nes jie galėtų būti laikomi komercine aplinka;

–teikti pirmenybę ES bendram finansavimui iš EITP ir ESI fondų pagrindiniams uostams, kad būtų pagerintos jų jungtys su pakrantės teritorija;

–finansuoti kitas uostų infrastruktūras (ne jungtis su pakrantės teritorija) tik su sąlyga, kad yra aiškiai nustatytas poreikis, kai įrodoma ES pridėtinė vertė ir kai yra pakankamai didelė privačių investicijų dalis bendrame investicijų pakete;

–užtikrinti, kad EIB ir Komisija dalytųsi visa būtina informacija apie siūlomas EIB paskolas ir būtų sudaryta galimybė priimti patikimus sprendimus;

–viduje išsiaiškinti ir nuosekliai įgyvendinti procedūrą, skirtą nustatyti, ar kritinės pastabos turėtų lemti neigiamą nuomonę dėl pasiūlytos EIB paskolos;

–paskelbti valstybės pagalbos gaires jūrų uostams;

–užtikrinti vienodą konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų vertinimą;

–padidinti dokumentų analize pagrįstų valstybės pagalbos uostams tyrimų skaičių ir sustiprinti ankstesnių valstybės pagalbos sprendimų priežiūrą, kad būtų užtikrinta, jog išlieka pirminės jų priėmimo sąlygos;

–valstybės narės turėtų sistemingai informuoti Komisiją apie visą valstybės finansinę paramą uostams pagal ES valstybės pagalbos taisykles;

–prašyti valstybių narių periodiškai pateikti konkrečią informaciją apie konkrečių muitinės procedūrų tipą ir skaičių atskiruose pagrindiniuose uostuose, kad būtų galima įvertinti, ar uostuose taikomos vienodos sąlygos;

–pagerinti konkurencinę jūrų transporto padėtį, palyginti su kitomis transporto rūšimis, toliau supaprastinant jūrų transporto ir muitų formalumus, visų pirma pereinant prie ES „vieno langelio“.

Įvadas

Pagrindiniai uosto paslaugų Europoje ypatumai

Daugiau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų Europos Sąjungoje

01

Ekonominiu požiūriu uostai yra labai svarbūs Europos Sąjungai (ES). 23-ose iš 28 ES valstybių narių yra daugiau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų. Jie yra pagrindiniai pasaulio prekybos tinklo mazgai: juose tvarkomi trys ketvirtadaliai ES prekybos su ES nepriklausančiomis šalimis krovinių ir daugiau kaip trečdalis ES vidaus krovinių transporto. Skysti piltiniai kroviniai sudarė 37 %, sausi birūs kroviniai – 23 % ir konteineriai – 21 % visų 2014 m. per ES jūrų uostus gabentų krovinių. Be to, šiais uostais per metus pasinaudoja daugiau kaip 400 milijonų keleivių¹.

02

2013 m. Europos laivybos sektorius ES BVP papildė iki 147 milijardų eurų (arba maždaug 1 %)². Jis taip pat padėjo įdarbinti apytiksliai 2,2 milijono žmonių. Iš jų maždaug 1,5 milijono žmonių tiesiogiai dirba ES uostuose³. Uostai taip pat atlieka svarbų vaidmenį susiedami salas ir pakraščio teritorijas su žemynu.

03

Uostų sektorius yra labai nevienalytis – uostai skiriasi dydžiu, tipu, organizavimu ir jungtimis su jų pakrantės teritorija. Labai skiriasi ES uostų efektyvumas ir našumas ir šie skirtumai pastaraisiais metais padidėjo⁴. Maždaug 96 % visų krovinių ir 93 % visų keleivių, kurie išvyksta per ES uostus, tai daro per pagrindinius 329 jūrų uostus, kurie ES gairėse dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) yra nustatyti kaip būtini vidaus rinkos veikimui⁵.

04

Tarp šių pagrindinių jūrų uostų yra didelių skirtumų: 2012 m. vien tik trys didžiausi ES uostai (Roterdamo, Hamburgo ir Antverpeno) aptarnavo penktadalį visų perkeliamų krovinių iš dalies dėl to, kad jie yra arti pagrindinių gamybos ir vartojimo rinkų Šiaurės-Vakarų Europoje. Priešingai, devyni didžiausi Viduržemio jūros regiono uostai ES valstybėse narėse aptarnavo mažiau nei 15 % visų perkeliamų krovinių⁶.

Vis didesni laivai

05

Pasauliniams rinkos dalyviams stengiantis mažinti išlaidas, didinti veiklos efektyvumą ir gerinti jūrų transporto aplinkosauginį rodiklį, pastaraisiais metais nuolat didėja visų segmentų laivai (pavyzdžiui, tanklaiviai, konteinervežiai) (žr. 1 paveikslą).

1 paveikslas

Laivų dydžių evoliucija: konteinervežių pavyzdys

Šaltinis: © 1998–2015 m., Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University.

06

Kad būtų lengviau suvokti šių laivų dydį: „Trigubas E“ laivas yra 400 metrų ilgio (tai atitinka dvi futbolo aikštes, dvi ledo ritulio aikštes ir dvi krepšinio aikšteles kartu sudėjus) ir gabena 18 000 TEU (naujausi laivai iki 22 000 TEU). Jei tas pats krovinių kiekis būtų sukrautas į sunkvežimius, šių sunkvežimių vilkstinė užimtų visą eismo juostą greitkelyje iš Amsterdamo į Paryžių (žr. 2 paveikslą).

2 paveikslas

„Trigubo E“ laivo gabenamo krovinio pavyzdys

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

07

Didesni laivai – mažesnės gabenimo išlaidos. Susidaro grandininis efektas: laivai, kurie atsiradus naujiems milžiniškiems laivams tampa nebereikalingi, yra panaudojami kituose prekybos keliuose, kur pakeičia kitus laivus, kurie atitinkamai pakeičia kitus laivus ir taip toliau, kol galiausiai patys mažiausi laivai tampa nereikalingi. Galiausiai naudojant didesnius laivus reikalinga nauja infrastruktūra, tai taip pat turi įtakos uostų direkcijų ir uosto valdytojų konkurencijai.

Uostų valdytojų siūlomos paslaugos

08

Uostų sektorius apjungia daug įvairių pramonės šakų, pavyzdžiui, naftos chemijos, plieno, automobilių, gamybos ir energijos skirstymo sektorius.

09

Uostų paslaugos apima:

–bendrą transporto infrastruktūrą (pavyzdžiui, jūrų prieigos kanalus, krantines) ir papildomą infrastruktūros įrangą (pavyzdžiui, dugno valymo įrangą, ledlaužius);

–technines laivybos paslaugas: laivavedybos, vilkimo ir švartavimo (paprastai komercines paslaugas)⁷;

–funkcinė infrastruktūra ir antstatai (prieplaukos ir kranai), kuriuos paprastai tiekia terminalų valdytojai, ir

–keleivių valdymo ir krovinių tvarkymo paslaugos.

Pagrindinės su uostais susijusios politikos ir teisėkūros iniciatyvos

Uostų paslaugos ir investicijos į infrastruktūrą

10

2013 m. Komisija paskelbė komunikatą ir veiksmų planą⁸, kuriame nurodė kelias naujausias jūrų transporto tendencijas, dėl kurių dažnai reikia iš esmės atnaujinti esamą uostų infrastruktūrą. Jos yra susijusios su:

–jūrose plaukiojančių laivų didėjančiu dydžiu ir sudėtingumu, dėl kurių reikalingi didesni pajėgumai piko metu iškraunant krovinius ir laipinant didesnį keleivių skaičių;

–naftos ir perdirbtų produktų pakeitimu dujomis ir kitais degalais, pavyzdžiui, suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD), dėl kurių reikalingi dideli dujinimo įrenginiai ir elektros tiekimas nuo kranto⁹, ir

–uostų saugumo aspektais, nes per uostus gali būti įvežami narkotikai, ginklai, kontrabandinės prekės ir cheminės, biologinės, radiologinės ir branduolinės medžiagos¹⁰.

11

Be to, Komisija pristatė teisėkūros iniciatyvą¹¹, kuria siekiama, kad uostų paslaugų rinka būtų prieinamesnė, ir sukurti bendras taisykles dėl finansinio skaidrumo ir dėl mokesčių, kuriuos turi taikyti valdančios įstaigos arba uosto paslaugų teikėjai.

12

Nors 2004 ir 2006 m. du ankstesni pasiūlymai dėl šių klausimų reglamentavimo Europos Parlamente buvo atmesti arba iš esmės pakeisti ir vėliau Komisijos atšaukti, 2015 m. spalio mėn. Taryba priėmė laikinąją poziciją, o 2016 m. gegužės mėn. Parlamentas taip pat priėmė laikinąją poziciją dėl 2013 m. pasiūlymo dėl reglamento ir taip padėjo pagrindą susitarimui teisėkūros institucijų diskusijose.

„Mėlynosios juostos“ iniciatyva ir muitinių procedūros

13

Palyginti su kitomis transporto rūšimis, laivybos padėtis yra prastesnė, nes iš valstybės narės teritorinių vandenų (12 jūrmylių nuo kranto) išplaukiantys laivai yra laikomi išvykstančiais iš ES muitų teritorijos, o tai reiškia, kad turi būti atliekami prekių muitinės formalumai tiek išvykstant, tiek atvykstant į ES uostus, todėl gaištamas laikas ir didėja išlaidos. Tokios nevienodos sąlygos skirtingoms transporto rūšims taikomos nuo 1992 m., o 2013 m. Komisija paskelbė komunikatą dėl priemonių, kuriomis siekiama supaprastinti administracinius ir muitų formalumus („Mėlynosios juostos“ iniciatyva)¹², dėl kurio buvo pakeisti muitų teisės aktai. Šiuo metu vyksta nacionalinių centralizuotų vietų duomenims teikti („nacionalinių vieno langelio“ centrų) kūrimas transportavimo informacijos formalumams vykdyti (pagal Direktyvą dėl pranešimo formalumų¹³), nes siekiama supaprastinti ir suderinti jūrų transportui taikomas administracines procedūras, standartiškai perduodant informaciją elektroniniu būdu ir sumažinant pranešimų formalumus. Lygiagrečiai kuriamos elektroninės muitų sistemos, kurioms taikomas pereinamasis laikotarpis iki 2020 m., kad jos būtų palaipsniui pritaikytos prie naujo modernizuoto Sąjungos muitinės kodekso reikalavimų.

14

Muitinio tikrinimo atžvilgiu buvo priimtas naujas modernizuotas Sąjungos muitinės kodeksas¹⁴, kuriuo buvo pakeistas 1992 m. muitinės kodeksas¹⁵. Jame išdėstyta bendra sistema, pagal kurią reglamentuojamas valstybių narių muitinių darbas.

Valstybės pagalba

15

Infrastruktūros, kuri nėra skirta ekonominei naudai gauti, finansavimas nėra valstybės pagalba Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nurodyta prasme. Todėl tokio finansavimo Komisija patikrinti negali. Pavyzdžiui, valstybės pagalba neapima finansavimo infrastruktūrai, kuri naudojama įprastai valstybės veiklai įgyvendinant jos viešuosius įgaliojimus, finansuoti (pavyzdžiui, švyturiams ir kitai įrangai, kuri reikalinga bendrajai navigacijai, įskaitant vidaus vandens kelius, apsaugą nuo potvynių ir žemo vandens lygio valdymą visuomenės naudai, policijos ir muitinės veiklą). Be to, infrastruktūros, kuri nėra naudojama prekėms ir paslaugoms rinkoje siūlyti (pavyzdžiui, viešojo naudojimo keliams), finansavimas nėra valstybės pagalba. Tačiau valstybės pagalbos taisyklės taikomos infrastruktūros, kurią ketinama panaudoti siekiant ekonominės naudos, pavyzdžiui, uosto infrastruktūros, finansavimui. Viešasis uostų infrastruktūros finansavimas ir (arba) finansinė parama uostų direkcijoms gali iškreipti uostų konkurenciją, nes gali suteikti galimybę laivybos įmonėms taikyti mažesnes kainas, kad būtų pritraukti srautai. Taip pat tai gali vykti dėl netiesioginės pagalbos šiems ekonominės veiklos vykdytojams (t. y. terminalų operatoriams) ir naudotojams, jei jie nemoka rinkos kainos už uosto infrastruktūrą. Apie bet kokią valstybės pagalbą būtina pranešti Komisijai, kad būtų galima įvertinti jos suderinamumą su vidaus rinka.

16

Naujajame Bendrajame bendrosios išimties reglamente (BBIR)¹⁶, įsigaliojusiame 2014 m. liepos mėn., apibrėžti atvejai, kuriais galima teikti valstybės pagalbą įmonėms iš anksto neinformavus Komisijos. Šiuo metu Komisija svarsto galimybę BBIR apibrėžti problemų nekeliančias investicijas į uostus (t. y. uostų investicijų, apie kurias nereikia pranešti, kategorijas).

Uostų infrastruktūros finansavimas

Dabartinės pagrindinės laivybos tendencijos

17

Didžioji dalis uostų direkcijų Europoje priklauso valstybei. Uostų direkcijai priklauso pagrindinė infrastruktūra, kurią ji nuomoja uostų operatoriams, paprastai koncesijos pagrindu, išsaugodama visas reglamentavimo funkcijas („nuomotojo“ modelis). Uosto operacijas vykdo privačios bendrovės, kurios teikia ir palaiko savo antstatus, įskaitant pastatus ir krovinių tvarkymo įrangą terminaluose. Jungtinėje Karalystėje kai kurie didesni uostai (pavyzdžiui, Filikstou, Mančesterio, Liverpulio, Imengemo ir Sautamptono) yra visiškai privatizuoti.

18

Paprastai uostų direkcijos turi ribotą autonomiją nustatyti uosto mokesčius (juos paprastai nustato vyriausybės), bet joms vis tiek tenka didelė dalis investavimo atsakomybės¹⁷.

19

Bent pagrindiniuose Europos uostuose pagrindinis veiksnys, prisidedantis prie papildomų pajėgumų ir naujos infrastruktūros bei antstatų poreikio, yra vis didesni laivai. Be būtinų specialių investicijų uostams pritaikyti, milžiniški laivai kelia uostams ir kitų iššūkių: dėl jų gerokai didesnio krovinių tūrio atsiranda uostų veiklos piko laikotarpiai ir kyla pavojus, kad uosto teritorija ir transporto jungtys su ekonomine pakrantės teritorija bus perpildytos. Įveikti šiuos iššūkius gali būti brangu. Be to, piko metu kroviniams iškrauti uostams reikės daugiau žemės. Kadangi milžiniški laivai gali būti pelningi, tik jei bus greitai aptarnaujami uostuose, vis labiau stiprės automatizacijos tendencija. Galiausiai milžiniški laivai padidina netvarių investicijų į uostų infrastruktūrą pavojų, nes iš vieno uosto į kitą uostą gali būti perkelti dideli kiekiai konteinerių ir krovinių, todėl uostams didėja spaudimas siūlyti patrauklius iškrovimo mokesčius.

ES finansavimas per ERPF / Sanglaudos fondą, TEN-T ir EITP

20

Investicijoms į uostų infrastruktūrą buvo taikomas bendras finansavimas iš ES biudžeto per Europos regioninės plėtros fondą (ERPF) ir Sanglaudos fondą pagal pasidalijamąjį valdymą, taip pat per transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) programą ir Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP) pagal tiesioginį valdymą.

21

Iš viso 2000–2013 m. laikotarpiu investicijoms į jūrų uostus iš ES biudžeto buvo skirta apie 6,8 milijardo eurų: 3 milijardai eurų 2000–2006 m. programavimo laikotarpiu ir 3,8 milijardo eurų 2007–2013 m. laikotarpiu. Abiem laikotarpiais didžioji dalis ES finansavimo (apie 91 %) per veiksmų programas buvo skirta iš ERPF / Sanglaudos fondo (žr. apžvalgą pagal valstybes nares I priede).

22

Tačiau nėra visos informacijos apie bendras viešąsias ir privačiąsias investicijas į uostus valstybėse narėse, kurios nebuvo bendrai finansuotos su ES.

23

2014–2020 m. programavimo laikotarpiui ES finansavimas išliks svarbus: Europos infrastruktūros tinklų priemonėje (EITP) preliminariai numatyta skirti 24 milijardus eurų bendram transporto (visų transporto rūšių) investicijų finansavimui pagal tiesioginį valdymą arba taikant finansines priemones (pavestas EIB). Šis finansavimas gali būti skirtas jūrų transporto projektams, įskaitant investicijas į uostų infrastruktūrą ir jūrų greitkelius. Jūrų greitkeliams yra skirta 900 milijonų eurų, o visuotinio tinklo projektams ir krovinių transporto paslaugų projektams atitinkamai bus skirti iki 1 milijardo eurų ir 200 milijonų eurų biudžetai. Į pirmuosius EITP kvietimus teikti pasiūlymus (2014 m.) buvo pateikta paraiškų už 7,1 milijardo eurų uostams bendrai finansuoti ir buvo patvirtintos dotacijos už 907 milijonus eurų, daugiausia skirtos 104 pagrindiniams uostams (žr. 41 dalį) ir jūrų greitkelių projektams. Papildomai apie 2 milijardų eurų ES finansavimas per ERPF / Sanglaudos fondą buvo skirtas jūrų uostams: 1,5 milijardo eurų pagrindiniams (TEN-T) uostams ir 0,5 milijardo eurų mažesniems jūrų uostams (žr. 1 diagramą).

1 diagrama

ES uostų infrastruktūros finansavimas 2000–2006 m., 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. programavimo laikotarpiais (milijonais eurų)

Pastaba: nurodyta su tiesioginiu valdymu 2014–2020 m. susijusi suma yra apytikslė, apskaičiuota pagal duomenis, gautus iš pirmojo kvietimo teikti pasiūlymus dėl EITP finansavimo.

Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Regioninės ir miestų politikos GD ir INEA pateikta informacija.

Finansinė parama iš EIB

24

Vadovaujantis Sutartimi dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV), Europos investicijų banko (EIB) uždavinys – „naudojantis kapitalo rinka ir savo ištekliais prisidėti prie darnios ir stabilios vidaus rinkos plėtros Sąjungos interesui“¹⁸. Atlikdamas šią užduotį, bankas „sudaro palankias sąlygas finansuoti investicijų programas, savo veiklą derindamas su struktūrinių fondų ir kitų Sąjungos finansinių instrumentų pagalba“. Be to, vadovaujantis EIB statutu, EIB užtikrina, kad jo lėšos būtų panaudojamos Sąjungos interesams kuo racionaliau. Jis gali teikti paskolas arba garantijas tik: „…jei šis investavimas padeda didinti ekonomikos produktyvumą apskritai ir skatina vidaus rinkos kūrimą“¹⁹. Be finansavimo iš ES biudžeto, EIB finansuoja investicijas į uostų infrastruktūras ir antstatus ES ir kaimyninėse šalyse Viduržemio jūros regione (Maroke ir Egipte), 2000–2013 m. suteikė paskolų už maždaug 10,1 milijardo eurų.

Ankstesnė speciali Audito Rūmų ataskaita dėl uostų

25

Audito Rūmai, išanalizavę 2010 m. atsitiktiniu būdu atrinktus 27 uostų projektus, 2012 m. ankstesnėje specialiojoje ataskaitoje nustatė ES ir nacionalinio ERPF / Sanglaudos fondo finansavimo planavimo ir paskirstymo uostų infrastruktūrai problemas. Visų pirma mūsų ataskaitoje nustatyta, kad dauguma projektų nebuvo užbaigti, kai kurie jų nebuvo naudojami, o kitiems reikės dar daug investicijų, kad jais būtų galima veiksmingai naudotis²⁰.

1Eurostato jūrų transporto ir įmonių statistiniai duomenys.

2„Oxford Economics“, „ES laivų pramonės ekonominė vertė – naujausi duomenys: ataskaita Europos Bendrijos laivų savininkų asociacijai (angl. „The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)“, 2015 vasario mėn.

32013 5 23 Europos Komisijos informacinis pranešimas 13/448 „Uždaviniai, kuriuos Europos uostams reikia spręsti iki 2030 m.“

4SWD(2013) 181 final, 2013 m. gegužės 23 d., Poveikio vertinimas, pridedamas prie dokumento „Pasiūlymas dėl Europos parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema“.

52013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013 12 20, p. 1).

6Europos Parlamento tyrimų tarnyba, „Informacija apie vykdomus ES teisės aktus – ES uostų paslaugų liberalizavimas“ (angl. „Briefing EU Legislation in Progress -The liberalisation of EU port services“), 2015 12 7; p. 3.

7Laivavedyba – tai laivo nukreipimas į uostą ir iš jo (privalomas pagal tarptautinius saugos reikalavimus); vilkimas – pagalba laivui manevruoti įplaukiant ir išplaukiant iš uosto, naudojant buksyrą, o švartavimas yra susijęs su laivo sujungimo su krantine operacijomis.

8COM(2013) 295 final, 2013 m. gegužės 23 d. – „Uostai – augimo variklis“.

92014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (OL L 307, 2014 10 28, p. 1) reikalaujama, kad iki 2025 m. pabaigos visuose TEN-T pagrindinio tinklo jūrų uostuose būtų įrengtos SGD pildymo vietos ir elektros tiekimo nuo kranto infrastruktūra.

102005 m. spalio 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2005/65/EB dėl uostų apsaugos stiprinimo (OL L 310, 2005 11 25), p. 28) ir 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 725/2004 dėl laivų ir uostų įrenginių apsaugos stiprinimo (OL L 129, 2004 4 29, p. 6) reikalaujama, kad Komisija kartu su kompetentingoms nacionalinėms valdžios institucijoms atliktų patikras, kad užtikrintų atitinkamų saugumo priemonių taikymą ES uostuose.

112013 m. gegužės 23 d. COM(2013) 296 final „Pasiūlymas dėl Europos parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema“.

12COM(2013) 510 final, 2013 m. liepos 8 d. – „Mėlynoji juosta“ – bendra laivų transporto erdvė“.

132010 m. spalio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/65/ES dėl pranešimo formalumų, taikomų į valstybių narių uostus įplaukiantiems ir (arba) iš jų išplaukiantiems laivams, kuria panaikinama Direktyva 2002/6/EB (OL L 283, 2010 10 29, p. 1).

14Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 952/2013 2013 m. spalio 9 d. kuriuo nustatomas Sąjungos muitinės kodeksas (OL L 269, 2013 10 10, p. 1). Pagrindinės nuostatos įsigalios nuo 2016 m. gegužės 1 d.

151992 m. spalio 12 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 2913/92, nustatantis Bendrijos muitinės kodeksą (OL L 302, 1992 10 19, p. 1).

162014 m. birželio 17 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 651/2014, kuriuo tam tikrų kategorijų pagalba skelbiama suderinama su vidaus rinka taikant Sutarties 107 ir 108 straipsnius (OL L 187, 2014 6 26, p. 1).

17Šaltinis: ESPO, „Europos uostų valdymas, dabartinio Europos jūrų uostų valdymo tyrimo ataskaita“ (angl. „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports“), 2010 m., p. 7–11.

18SESV 309 straipsnis.

19EIB statuto 18 straipsnis.

20Specialioji ataskaita Nr. 4/2012 „Ar struktūrinių ir Sanglaudos fondų naudojimas bendrai finansuojant jūrų uostų transporto infrastruktūras – veiksminga investicija?“ (http://eca.europa.eu).

Audito apimtis ir metodas

26

Šiame audite Audito Rūmai įvertino Komisijos ir valstybių narių ES krovinių jūrų transporto strategiją ir ES finansuotų investicijų į uostų paslaugas ekonominį naudingumą. Visų pirma mūsų audite buvo tiriama, ar:

–valstybės narės ir Komisija parengė nuoseklias strategijas jūrų krovininio transporto uostų paslaugoms plėtoti, parengė patikimą pajėgumų planavimą ir nustatė uostų infrastruktūrai reikalingas ES ir nacionalines viešo finansavimo lėšas;

–ES finansuojami uostų infrastruktūros projektai (atrinkti 2000–2013 m.) buvo užbaigti neviršijant biudžeto ir laiku, ir veiksmingai įgyvendinti, kad būtų pagerintos uostų paslaugos, skirtos jūrų krovininiam transportui ir prekių gabenimui į uostų pakrantės teritorijas, ir

–Komisija ėmėsi reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad jūrų uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.

27

Auditą sudarė dokumentų peržiūra (įskaitant ES ir nacionalines strategijas dėl jūrų transporto, uostų plėtros planus ir uostų pagrindinius planus), interviu su Komisija ir regiono bei uostų direkcijų valstybėse narėse atstovais, ir uostų bei uostų projektų patikrinimai vietoje. Interviu ir apklausa buvo vykdomi ir su uostų direkcijų federacijų, uostų operatorių, laivų savininkų ir logistikos bendrovių atstovais (pagrindiniais suinteresuotaisiais asmenimis)²¹. Be to, išorės ekspertai iš EBPO ir Briuselio laisvojo universiteto pateikė mums uostų galimybių analizę ir krovinių kiekių prognozes.

28

Auditas vyko nuo 2015 m. vasario mėn. iki 2016 m. balandžio mėn. Komisijoje (dalyvaujant Mobilumo ir transporto, Regioninės ir miestų politikos, Konkurencijos, Ekonomikos ir finansinių reikalų, Mokesčių ir muitų sąjungos ir Biudžeto generaliniams direktoratams) ir penkiose valstybėse narėse: Ispanijoje, Italijoje, Vokietijoje, Lenkijoje ir Švedijoje. Šioms šalims skirta 60 % visų ES lėšų, 2000–2013 m. skirtų uostų infrastruktūros investicijoms, ir, Eurostato teigimu, apie 40 % (pagal vertę) išsiųstų prekių, kurios 2013 m. perėjo per visus ES uostus.

29

Penkiose valstybėse narėse, kurios nagrinėjamos šioje ataskaitoje, mūsų auditas apėmė:

–audito vizitus 19 jūrų uostų ES finansuotoms investicijoms į uostų infrastruktūrą ištirti²². Šie uostai buvo pasirinkti pagal jų vietą (t. y. jų artumą uostams, siūlantiems panašias paslaugas), bendrą gauto ES finansavimo sumą ir konkrečiam privačiajam veiklos vykdytojui sukurtos infrastruktūros mastą. Taip pat pasirinkome ankstesnėje mūsų 2012 m. ataskaitoje nustatytus uostus, kurių infrastruktūra buvo tuščia arba menkai susieta su jų pakrantės teritorija;

–Specialūs atvejų tyrimai dėl kaimyninių uostų Italijos šiaurės vakarų pakrantėje (Genuja, Specija, Livornas ir Savona) ir Adrijos jūroje Italijoje, Slovėnijoje ir Kroatijoje (Šiaurės Adrijos uostų asociacijos uostai: Venecija, Triestas, Koperis ir Rijeka), kad būtų įvertintos uostų tarpusavio bendradarbiavimo galimybės ir nauda, taip pat atvejo tyrimas Vokietijoje dėl Kylio kanalo.

30

Mūsų tyrimas apėmė investicijas į uostų infrastruktūras, kurios 2000–2013 m. gavo 1,4 milijardo eurų ES finansavimą (apie 20 % viso ES bendro finansavimo). Tai padalyta į 1 076 milijonus eurų (37 nauji nagrinėti projektai) ir 329 milijonus eurų (penki pakartotiniai 2010 m. jau išnagrinėtų projektų rezultatų įvertinimai). Dauguma nagrinėtų projektų buvo susiję su pajėgumų didinimu: 24 iš 42 nagrinėtų projektų arba 55 % ES finansavimo (774 milijonai eurų) mūsų imtyje, įskaitant krantinių ar molų statybą ar plėtimą. Antroji kategorija buvo susijusi su uostų jungčių gerinimu (kelių ir geležinkelių: 17 projektų arba apie 600 milijonų eurų ES finansavimo), o antstatų (pavyzdžiui, kranų) įsigijimas sudaro likusią nagrinėtų išlaidų dalį. 3 paveiksle pateikiama šio audito metu aplankytų uostų apžvalga.

3 paveikslas

Šio audito metu aplankyti ES uostai ir valstybės narės

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

21Federacijos, su kuriomis buvo konsultuotasi: Europos jūrų uostų organizacija (ESPO), Europos laivų savininkų asociacija (ECSA), Europos privačių uostų operatorių federacija (FEPORT) ir Europos ekspeditorių, transporto, logistikos ir muitinės paslaugų asociacija (CLECAT).

22Keturi uostai Ispanijoje (Alchesirasas, Kartachena, Tenerifės Santa Krusas ir Vigas), trys uostai Lenkijoje (Gdanskas, Gdynė ir Ščecinas-Svinouiscis) ir Vokietijoje (Brakė, Kukshavenas ir Vilhelmshafenas) ir po du uostus Italijoje (Salernas ir Tarantas) ir Švedijoje (Karlskruna ir Noršiopingas). Pakartotinai buvo įvertinti Ispanijos uostai (Arinaga, Kampamentas, Ferolis ir Langosteira) ir Italijos uostas Augusta (jie jau buvo audituoti 2010 m.).

Pastabos

ES ir nacionalinės uostų strategijos: pagrindinis trūkumas – nėra laiku ir koordinuotai įgyvendinami gerai suplanuoti papildomi uostų pajėgumai

31

Investicijos į uostų infrastruktūrą ir antstatus yra labai brangios ir joms reikia ilgalaikio planavimo, kad būtų užtikrintas jų pelningumas. Todėl valstybės narės turėtų parengti patikimas ir aiškias ilgalaikes savo uostų plėtros strategijas. Nuo 2013 m. visos ES infrastruktūros planavimas vyksta pagal Transeuropinio transporto tinklo reglamentą, kuriant pagrindinį ir visuotinį tinklą, susietą techniniais standartais ir įgyvendinimo terminais. Kad 2014–2020 m. laikotarpiu investicijas į uostus būtų galima remti ES lėšomis, yra netgi teisinė prievolė, kad šios investicijos būtų dalis platesnio, bendresnio pobūdžio strateginio uosto plėtros plano („ex-ante sąlygos“ taisyklės²³). Šis planas turėtų pagerinti galimybės didesniam būsimų investicijų į uostų infrastruktūrą veiksmingumui, nes tokia strategija turėtų apimti jau esamų uosto pajėgumų ir reikalingų papildomų pajėgumų nustatymą, esamos ir galimos būsimos rinkos paklausos įvertinimą ir uostų bendradarbiavimo, sinergijos ir specializacijos išsiaiškinimą.

32

Įvertinome, ar audituotos penkios valstybės narės parengė tokią strategiją uostų plėtrai ir infrastruktūros planavimui.

Visose penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo parengtos nacionalinės uostų plėtros strategijos, bet nustatyta problemų, susijusių su patikimais įgyvendinimo planais ir koordinavimu

33

Atlikus auditą nustatyta, kad 2015 m. pabaigoje visose penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo parengta ilgalaikė uostų strategija. Ispanija pradėjo rengti jos strategiją pagrindžiančius dokumentus dar 1998 m. ir 2000 m., ir atitinkamai juos įvykdė 2005 ir 2013 m. Lenkija planą turėjo nuo 2007 m., Vokietija – nuo 2009 m., Švedija – nuo 2010 m., o Italija – tik nuo 2015 m. Vokietijoje ši strategija buvo peržiūrėta 2016 m., o Švedijos strategija atnaujinama nuolat (žr. 1 lentelę).

1 lentelė

Šio audito metu valstybių narių priimtos uostų strategijos

Valstybė narė
Uosto strategijos pavadinimas
Priėmimo metai

Vokietija
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Ispanija
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)
1998
2000
2005
2013

Italija
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Lenkija
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Švedija
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010 m., atnaujinama kas ketverius metus

34

Mūsų atlikta šių nacionalinių strategijų analizė parodė, kad vien tik strategijos buvimas nebūtinai reiškia sėkmingą tvarių investicijų įgyvendinimą. Informacija apie nacionalines strategijas yra pateikta 1 langelyje.

Uostų direkcijų pateikiami duomenys yra neišsamūs ir ne visada patikimi

35

Šioje ataskaitoje apžvelgiamų uostų atveju patikrinome uostų direkcijų pateiktų duomenų apie konteinerių perkrovimo pajėgumą (t. y. kokį per metus konteinerių srautą galima sutvarkyti, TEU) patikimumą. Mūsų analizė parodė, kad septynių iš 16-os šioje ataskaitoje apžvelgiamų uostų, kuriuose vyko konteinerių perkrovimas, uostų direkcijos nepateikė jokių sukauptų pajėgumo duomenų²⁴. Septynių iš likusių devynių uostų, kurie sukaupė pajėgumo duomenis apie konteinerius, faktiniai galimi pajėgumai yra didesni, nei tie, apie kurios pranešė uostų direkcijos²⁵. Dviejų uostų pateikti skaičiai yra didesni, nei mūsų apskaičiuoti²⁶. Tai parodo, kad net tuo atveju, kai uostų direkcijos pateikia pajėgumo duomenis, lieka abejonių dėl šių duomenų patikimumo. Todėl kyla klausimų, kokiu pagrindu priimami sprendimai dėl didelių investicijų į uostų infrastruktūrą.

1 langelis

Valstybių narių ilgalaikės strategijos: apžvalga

οVokietija turėjo ilgalaikę nacionalinę uostų strategiją, bet federalinės žemės (Bundesländer) sprendė dėl pagrindinių uosto infrastruktūros investicijų. Nebuvo veiksmingo derinimo su regionų ir federalinėmis valdžios institucijomis. Federalinė valdžia (Bund) nėra atsakinga už uostų planavimą, kuris vykdomas vietos ir regioniniu lygmeniu. Tiesioginis federalinės valdžios (Bund) dalyvavimas uostų planavime vietos lygmeniu nėra nei pakankamas, nei pakankamai laiku vykdomas. Tačiau federalinė valdžia yra atsakinga už pakrantės teritorijų jungtis ir už prieigos kanalų gilinimą.

οIspanija turėjo išsamią strategiją, pagal kurią centrinė įstaiga, susieta su nacionaline viešųjų darbų ir transporto ministerija, nuolatos vertina ir stebi uosto investicijų poreikį visoje šalyje. Nors tam tikruose dokumentuose pastebėta trūkumų (pavyzdžiui, nėra pakrantės teritorijų analizės ir neieškoma sinergijos su kaimyniniais uostas dėl laisvos konkurencijos), techninė parama projektams pradėti iš esmės buvo pakankama;

οItalija taip pat priėmė nacionalinę strategiją su daugybe elementų, kurie gali tapti pagrindu geroms uostų investicijoms, bet ši strategija priimta 2015 m. ir dar nebuvo parengtas jos įgyvendinimo planas. Pirmasis veiksmas įgyvendinant šią strategiją buvo naujos uosto valdymo sistemos įdiegimas, dėl kurio buvo priimtas sprendimas sujungti kelis esamus uostus ir taip sumažintas uostų direkcijų skaičius ir padidintos galimybės derinti veiksmus ir taupyti išlaidas;

οLenkija priėmė nacionalinę strategiją su daugybe elementų, kurie gali tapti gerų investicijų į uostus pagrindu, bet nėra parengtas šios strategijos įgyvendinimo planas ir ji nėra deramai stebima. Todėl pasirinkti projektai ne visada buvo aukščiausios svarbos ar pakankamai gerai išplėtoti. Be to, tam tikrais atvejais, nejūriniai projektai (pavyzdžiui, tipiniai miesto keliai, turistams patrauklios krantinės) buvo finansuojami iš jūrų transportui skirtų lėšų;

οnors pagrindinis Švedijos vyriausybės tikslas yra užtikrinti pakankamą jos uostų pajėgumą, dėl investicijų į 52 pagrindinių šalies uostų infrastruktūrą sprendžia savivaldybės. Nacionalinė vyriausybė atsako tik už laivakelius (patekimą į uostus) ir sausumos jungtis su uostais. Ši tvarka atsispindi strategijoje ir nacionaliniu ministerijos lygmeniu buvo prieinama tik ribota informacija apie investicijas į uostų infrastruktūrą;

36

Panaši padėtis yra ir darbo vietų kūrimo srityje. Atlikus auditą paaiškėjo, kad iš esmės uostų direkcijos negalėjo pateikti duomenų apie užimtumą, įskaitant ir duomenis apie darbo vietas, kurias sukūrė jų koncesininkai ir išoriniai paslaugų teikėjai. Todėl Komisijos informacija ir duomenys apie uostuose sukurtas darbo vietas taip pat yra labai riboti.

37

2013 m. Komisija paskelbė mokslinių tyrimų projektą („Protopia“), pagal kurį uostų duomenys yra savanoriškai renkami. Tačiau tokius duomenis pateikė mažai valstybių narių ir uostų direkcijų, be to, nagrinėjant darbo vietų kūrimo poveikį buvo pastebėta metodologinių skirtumų.

Ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar nėra patikimos informacijos dėl pajėgumų planavimo

2013 m. Komisija priėmė savo ilgalaikę strategiją dėl uostų

38

Daugiau kaip du dešimtmečius, visų pirma nuo 1992 m. Komisijos pirmosios baltosios knygos dėl transporto²⁷, ES turėjo politiką, skirtą uostų ir jų infrastruktūros plėtrai remti siekiant didinti judumą. Nuo tada investicijos į uostų infrastruktūrą, daugiarūšio transporto terminalus ir sąveikumą buvo laikomos svarbiausiu dalyku, norint padidinti tvarų judumą Europoje.

39

1997 m. Komisija paskelbė Žaliąją knygą dėl uostų ir laivybos infrastruktūros²⁸. 2007 m. ji priėmė komunikatą, pabrėždama poreikį pagerinti pagrindinių uostų jungtis su jų ekonominėmis pakrančių teritorijomis ir pasiekti labiau subalansuotą transporto rūšių derinį Europos Sąjungoje²⁹.

40

2013 m. Komisija paskelbė naują komunikatą, kuriame ji toliau išplėtojo savo strategiją dėl uostų vystymo Europos Sąjungoje³⁰. Šiame dokumente ji pirmą kartą nustatė ryšį tarp siūlomų infrastruktūros investicijų ir ES finansavimo, skiriamo pagal EITP 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu. Tai buvo reikšmingas ankstesnio 2007 m. komunikato patobulinimas.

41

Be to, Komisija nustatė 329 uostus kaip svarbiausius ES uostus, iš kurių 104 uostai buvo laikomi „pagrindiniais“ pagal iš anksto nustatytus kriterijus³¹. Komisija siekia, kad iki 2030 m. šie uostai būtų sujungti su jų pakrantės teritorijomis, o likusiems 225 uostams visuotiniame tinkle terminas yra 2050 m.³². Taip pagrindiniams uostams de facto suteiktas prioritetinis statusas, susijęs su galimybe šioms jungtims gauti ES finansavimą.

42

Atliekant auditą, tam tikri suinteresuotieji subjektai atkreipė dėmesį, kad Komisijos strategijoje per daug uostų yra nurodyti kaip pagrindiniai uostai. Iš pradžių Komisija buvo pasiūliusi 94 pagrindinius uostus, bet teisėkūros procedūros metu buvo pateikta papildomų pasiūlymų³³. Tačiau net pradinis Komisijos pasiūlymas jau buvo gerokai didesnis, nei 50 pagrindinių uostų, kurie laikomi būtinais norint palaikyti pakankamą visos ES prieinamumo lygį³⁴.

Komisijos pajėgumų planavimo trūkumai

Komisija ir EBPO tikisi, kad uostų srautai augs

43

Nors 2007–2009 m. laikotarpiu pasaulio ekonomikos krizė turėjo laikiną neigiamą poveikį bendram gabenamų prekių kiekiui, uostų srautai pastaruosius 15 metų auga (žr. 2 diagramą). Tikimasi, kad ši tendencija tęsis: 2013 m. Komisija prognozavo 50 % srautų augimą ES uostuose iki 2030 m. EBPO taip pat tikisi tolesnio uostų srautų augimo, bet šiek tiek mažesnio. Prognozuojami augimo tempai kinta priklausomai nuo krovinių tipo ir laivų tipo. Palyginti lėtesni augimo tempai prognozuojami konteinerių sektoriui. Šiame sektoriuje ES uostams prognozuojamas 38 % augimas iki 2030 m., o kituose rinkos segmentuose prognozuojamas didesnis augimas: 46 % skystiems piltiniams kroviniams, 50 % sausiems biriems kroviniams ir 58 % RORO kroviniams. Be to, šis prognozuojamas augimas visame pasaulyje nėra pasiskirstęs tolygiai: Pietų Azijoje augimas vyks sparčiausiai, o Europoje – lėčiausiai³⁵.

2 diagrama

Jūra transportuotų kiekių (bendras svoris milijonais tonų) apžvalga (2000–2014 m.)

Šaltinis: Eurostatas, „Jūrų uostų krovinių ir keleivių statistika“ (angl. „Maritime ports freight and passenger statistics“), 2016 m. sausio mėn.

Komisija nestebi pagrindinių uostų pajėgumų

44

Atlikus auditą paaiškėjo, kad Komisija negavo išsamių ir naujausių duomenų iš valstybių narių apie jų turimus pajėgumus, faktiškai naudojamus pajėgumus arba būsimus pajėgumų poreikius. Todėl nebuvo visą ES apimančios 104 pagrindinių ES uostų ir visų 329 svarbių uostų pajėgumo stebėsenos. Neturėdama tokios informacijos, Komisija iki šiol negalėjo pateikti visos ES uostų plėtros plano. Kadangi niekas (nei ES, nei valstybių narių lygmeniu) neturėjo strateginio suvokimo apie tai, kuriam uostui reikalingas finansavimas, daugybė kaimyninių uostų vienu metu investavo į panašią konteinerių perkrovimo infrastruktūrą ir antstatus.

Rizika, kad Komisijos prognozė dėl reikalingų uostų pajėgumų yra perdėta

45

Remdamasi naujausiomis srautų prognozėmis³⁶ ir palyginimu su kitais tyrimais ir ataskaitomis, kurios apėmė prognozes³⁷, Komisija 2013 m. apskaičiavo, kad visi ES uostai yra panaudojami maždaug 90 % ir kad yra pavojus, kad ateityje uostai bus perpildyti³⁸.

46

EBPO, kuri pateikė mums būsimų reikalingų uosto pajėgumų įvertinimą, apskaičiavo, kad priešingai:

-ES uostų panaudojimo lygis konteineriams iš esmės yra gerokai mažesnis nei pasaulinis 67 % lygis;

-labai skiriasi uostų pajėgumų panaudojimas skirtinguose Europos regionuose: 50 % – Skandinavijos ir Baltijos šalių uostuose; 56 % – Šiaurės-Vakarų Europoje, 61 % – Rytų Viduržemio jūros ir Juodosios jūros regione; 62 % – Vakarų Viduržemio jūros regione ir

-prognozuojama, kad keliuose regionuose numatomas pajėgumų panaudojimas mažės. Pavyzdžiui, nuo 50 % iki 30 % Skandinavijos ir Baltijos šalių uostuose ir nuo 61 % iki 50 % Rytų Viduržemio jūros ir Juodosios jūros uostuose.

47

Todėl yra rizika, kad Komisija pervertino papildomų uostų pajėgumų poreikį. Ypač tai akivaizdu konkrečių pirmiau paminėtų regionų atveju.

48

Šiuo atžvilgiu taip pat pastebėjome strategijoje nustatyto ES finansavimo ir prekybos srautų nesutapimą: dauguma prekių iš už ES ribų patenka į ES per uostus Hamburgo – Havro ruože. Tačiau daugiau kaip 90 % ES finansavimo uostams 2000–2013 m. laikotarpiu yra skirta pagal ERPF / Sanglaudos fondą ir didžioji dalis yra paskirstyta Viduržemio jūros regiono ir Lenkijos uostams (žr. paskirtas sumas pagal valstybes nares I priede). Valstybės narės ir regionų valdžios institucijos sprendžia, kurie projektai turi būti finansuojami iš ERPF / Sanglaudos fondo, išskyrus didžiuosius projektus, kuriuos turi patvirtinti Komisija.

49

Svarbus vandens kelias, Kylio kanalas, EITP reglamente buvo nurodytas kaip pagrindinio tinklo dalis. Tačiau Kylio kanalas nebuvo pagrindinio tinklo koridorių dalis ir nebuvo pasirinktas finansuoti (žr. 2 langelį).

2 langelis

Kylio kanalas (NOK)

Kylio kanalas yra intensyviausiai naudojamas dirbtinis kanalas pasaulyje, per kurį per metus praplaukia 32 000 krovininių laivų. Tai strateginis vandens kelias, siekiant išsaugoti Baltijos jūros valstybių, iš kurių Danija, Švedija, Suomija, Estija, Latvija, Lietuva ir Lenkija yra ES narės, konkurencingumą. Jis sujungia šiaurės Vokietijos Brunsbiutelio ir Kylio uostus (žr. 4 paveikslą).

Būtina skubiai gerinti esamą infrastruktūrą, tiek rytinį kanalo įėjimą, kur keli šliuzai yra prastos būklės, tiek ir vakarinį įėjimą. Papildoma plaukimo aplink Jutlandija kaina, palyginti su persikėlimu per Kylio kanalą, yra maždaug 70 000 eurų. Be to, reikia atsižvelgti į prarandamą laiką: plaukimas aplink Jutlandiją trunka nuo 10 iki 14 valandų. Sektoriaus vertinimu, kasmet būtų galima sutaupyti apie 2,2 milijardo eurų, jei ši infrastruktūra taptų saugi ir patikima. 2015 m. pateikta paraiška dėl 161 milijono eurų dotacijos bendro ES finansavimo per EITP, kad Brunsbiutelyje būtų pastatyta penktoji šliuzų kamera, nebuvo pasirinkta. Nors šis kanalas yra pagrindinio transeuropinio transporto tinklo dalis, 2015 m. jis neturėjo prioriteto EITP finansavimui gauti.

4 paveikslas

Kylio kanalas (NOK)

Pastaba: raudonai apibrėžtuose uostuose lankėsi auditoriai.

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

ES finansuojama uostų infrastruktūra: nenaudojama ir nepakankamai panaudojama infrastruktūra, vėlavimai ir viršijamos išlaidos, taip pat netvarios investicijos dėl panašios infrastruktūros finansavimo kaimyniniuose uostuose

50

Atsižvelgiant į trūkumus planuojant uostų infrastruktūros pajėgumus nacionaliniu ir ES lygmeniu, yra didelė rizika, kad ES finansavimas virs netvariomis investicijomis, nes sukurti papildomi pajėgumai išties nėra reikalingi. Šiam auditui aplankėme 19 uostų penkiose valstybėse narėse, kad ištirtume 42 ES finansuotus projektus, iš kurių

–37 susiję projektai buvo nagrinėjami pirmą kartą ir

–penki projektai buvo aplankyti po pirminio tyrimo 2010 m. (žr. specialiąją ataskaitą Nr. 4/2012).

51

Visų pirma įvertinome, ar:

–buvo naudojami visi investicijomis sukurti papildomi uostų pajėgumai;

–projektai buvo atlikti laiku ir neviršijant biudžeto;

–ES finansavimas buvo skirtas kaimyniniams uostams panašioms investicijoms ir

–Komisijos ir EIB veiksmai dėl uostų infrastruktūros buvo koordinuojami tinkamai.

Dėl ES finansuojamų investicijų sukurta daug nenaudojamos arba nepakankamai panaudojamos infrastruktūros

52

Investicijų į uostų infrastruktūrą rezultatai paaiškėja tik po tam tikro laiko, nes jau patys uostų projektai yra skirti ilgalaikiams būsimiems pajėgumams kurti (tai reiškia, kad daugeliu atveju investicijų grąža yra maža ir lėta). Veiksmingumui dažnai labai svarbus yra investicijų savalaikiškumas, visų pirma labai konkurencingoje aplinkoje, tokioje kaip jūrų transporto sritis.

53

Mūsų tyrimas parodė, kad iš 37 iš naujo analizuotų projektų iki 2015 m. vidurio buvo užbaigti 30 projektų, kuriems skirtas 553 milijonų eurų ES finansavimas. Iš šių 30 projektų:

–18 projektų buvo naudojami taip, kaip buvo numatyta iš pradžių, tai atitinka 359 milijonų eurų ES finansavimą, ir

–12 projektų buvo arba nenaudojami (tušti) arba labai menkai išnaudojami – jie atitinka 194 milijonų eurų ES finansavimą ir tai reiškia, kad vienas iš trijų eurų iki šiol buvo išleistas neveiksmingai³⁹. Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų 9 ES finansuotiems projektams⁴⁰) buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama⁴¹. Tai atskleidžia trūkumus vykdant ex ante poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad investuotos sumos bus išeikvotos. Šis pastebėjimas yra taikytinas ir penkiems iš naujo įvertintiems uostams, kurie veikia jau beveik dešimtmetį (žr. 63 dalį).

54

Likę septyni mūsų imties projektai (524 milijonų eurų ES finansavimas, daugiausia Italijoje) audito metu dar buvo nebaigti. Todėl šie septyni projektai nėra įtraukti į faktinio panaudojimo analizę.

55

Išsami informacija apie nagrinėtus uostus ir projektus pateikta II priede. Toliau 3 langelyje pateiki du gerai panaudojamų infrastruktūrų pavyzdžiai ir du tuščių arba per nepakankamai naudojamų ES finansuotų uostų infrastruktūrų projektų pavyzdžiai. Daugiau nenaudojamų arba labai nepakankamai panaudojamų infrastruktūrų pavyzdžių pateikiama 4 langelyje, 6 langelyje ir 8 langelyje).

3 langelis

Gerai naudojamos uostų infrastruktūros pavyzdžiai:

1. Noršiopingo uostas: farvaterio prieigos praplėtimas ir pagilinimas ir esamų prieplaukų sutvirtinimas

Šis projektas padėjo užtikrinti saugesnę navigaciją pagal tarptautines normas. Buvo sumažinti esami apribojimai dėl tamsos, matomumo ir vėjo, todėl dabar uostas yra pasiekiamas ištisą parą, 7 dienas per savaitę ir daug didesniems laivams. Taip pat pagerėjo galimybė pasitikti laivus laivakelyje, todėl sutaupomas laikas ir užtikrinamas didesnis saugumas, be to, sumažėjo neigiamas poveikis aplinkai dėl didesnio didesnių laivų užpildymo. ES bendrai finansavo šį projektą 3,5 milijono eurų iš bendros 35,3 milijono eurų sumos.

2. Ščecino kelio jungtis su uostu

2009 m. buvo užbaigtas 2,63 km kelio atkarpos tiesimas ir kelio infrastruktūra yra naudojama. Pagrindinis šio projekto rezultatas – pagerintas Ščecino uosto pasiekiamumas keliais (žr. 5 paveikslą), išvengiant seniau buvusio kelio su daugybe šviesoforų. Nors yra svarbių vietinės linijos jungčių problemų, pagerintas susisiekimas keliais su pakrantės teritorija yra akivaizdus, nes sumažintos spūstis uosto kryptimi ir iš jo ir pagerinta gyventojų sauga. ES bendrai finansavo šį projektą 23 milijono eurų iš bendros 28 milijono eurų sumos.

5 paveikslas. Nauja į uostą vedanti „Struga“ gatvė.

© Ščecino savivaldybė.

Tuščios arba labai menkai išnaudojamos uostų infrastruktūros pavyzdžiai:

1. Taranto konteinerių terminalas (Italija)

Taranto konteinerių terminalas pradėjo veikti 2002 m. Terminalui pradėjus veiklą, projektas lėmė didelius eismo srautus. Tačiau nuo 2006 m. apimtys mažėjo. Laivybos linija, įplaukianti į Taranto uostą, palaipsniui nustojo aptarnauti šį uostą, o terminalą valdanti įmonė prisijungė prie grupės, kuri yra įsikūrusi konkuruojančiame kaimyniniame uoste (Pirėjo) ir 2015 m. birželio mėn. nutraukė veiklą Tarante (žr. 6 paveikslą). Terminalo valdytojo ir Taranto uosto direkcijos koncesijos susitarime buvo numatyta, kad uosto direkcija turėtų imtis papildomų infrastruktūros darbų, pavyzdžiui, gilinimo. Tačiau šis darbas niekada nebuvo atliktas. 2000–2006 m. programavimo laikotarpiu Taranto uoste 38 milijonų eurų ES finansavimas buvo investuotas į perkrovimo terminalą ir jungtis su pakrantės teritorija. Šiuo metu terminalas nėra naudojamas.

6 paveikslas. Nenaudojami perkrovimo pajėgumai Taranto uoste

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

2. Universalus terminalas Kartachenos uoste (Ispanija)

2013 m. vasario mėn. Kartachenos uoste buvo baigtos 575 metrų ilgio doko, gretimos 4,5 hektarų teritorijos ir 20 hektarų sandėliavimo ploto statybos, skirtos operacijoms, susijusioms su būsimu daugiafunkciu terminalu. Bendra dviejų projektų kaina siekė 62,8 milijono eurų, ir 29,7 milijono eurų buvo išmokėta. Šiuo metu dalis teritorijos yra naudojama sausiems biriems kroviniams, metalo laužui ir produktams iš šalia esančios rafinavimo gamyklos sandėliuoti. Kita dalis (20 hektarų) dar neišgrįsta ir lieka nenaudojama (žr. 7 paveikslą). Šiam konkrečiam projektui buvo skirtas 10,4 milijono vertės ES finansavimas iš ERPF.

7 paveikslas. Tuščia teritorija daugiafunkciam terminalui Kartachenos uoste

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Kelis projektus buvo vėluojama įgyvendinti ir buvo viršytos išlaidos

19 iš 30 užbaigtų projektų buvo vėluojama įgyvendinti

56

Jau savo 2012 m. ataskaitoje pastebėjome ir pranešėme apie didelius vėlavimus įgyvendinant uostų projektus dėl vietos administracinės tvarkos: valčių prieplaukai Italijoje pastatyti ir valdyti reikėjo gauti 33 leidimus, o Graikijoje prireikė 22 metų, kol buvo gauti reikiami leidimai uosto statybai pradėti⁴². Taip išryškėjo struktūrinės problemos, susijusios su leidimų išdavimu.

57

Išanalizavus 30 naujai tirtų projektų, kurie jau buvo užbaigti, paaiškėjo, kad 11 projektų buvo užbaigti laiku ir 19 projektų nebuvo užbaigti laiku. Šiuose 19 projektų vidutinė vėlavimo trukmė buvo beveik 13 mėnesių – nuo trijų mėnesių (RORO terminalo įrangos įsigijimas Vigo uoste Ispanijoje) iki 33 mėnesių (Jadės-Veserio uoste Vilhelmshafene, Vokietijoje). Dvylikos iš 19 projektų planuota projekto trukmė buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, vėluojama buvo iki 136 % Tenerifės Santa Kruso uoste (Ispanijoje).

58

3 diagramoje pateikiama informacija apie 19 (užbaigtų) susijusių projektų.

3 diagrama

19-os užbaigtų projektų vėlavimų apžvalga

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Administracinės procedūros gali prisidėti prie vėluojančio projektų įgyvendinimo: Italijos atvejis

59

Kaip minėta pirmiau, septyni iš 37 naujai audituotų projektų nebuvo užbaigti audito metu, daugiausia dėl administracinės naštos. Šiems projektams buvo paskirta beveik pusė audituotos sumos (524 milijonų eurų ES finansavimas). Šešiuose iš septynių neužbaigtų projektų buvo vėluojama nuo 13 mėnesių vykdant gilinimo darbus iki mažiausiai 36 mėnesių kuriant jungtis su Salerno uostu. Nacionalinės ir regioninės administracinės procedūros gali lemti didelius uostų infrastruktūros projektų vėlavimus. Atlikę auditą nustatėme, kad vien tik Italijoje penkis iš šešių nagrinėtų projektų buvo vėluojama įgyvendinti, daugiausia dėl problemų, susijusių su leidimų išdavimu, ir tai aiškiai parodo, kad esama įvairių susijusių įstaigų koordinavimo problemų. Išsamios informacijos apie užbaigtus projektus pateikta III priede.

60

Be to, keliose valstybėse narėse pagrindinio uosto plano (būtino prieš pradedant infrastruktūros darbus) priėmimo procedūroje dalyvauja daug tarpinių įstaigų. Pavyzdžiui, Taranto uostui pasiūlymas dėl uosto pagrindinio plano buvo pateiktas 2006 m., šiame procese dalyvavo uosto komitetas, Viešųjų darbų aukščiausioji taryba, Regiono aplinkos apsaugos institucija, susijusio regiono ir vietos savivalda – audito vizito metu (2015 m. pabaigoje) planas dar nebuvo patvirtintas.

16 iš 30 užbaigtų projektų viršytos išlaidos

61

Be to, audito metu nustatyta, kad tik 14 iš visų išanalizuotų projektų nebuvo viršytos išlaidos, tai reiškia, kad 16 iš 30 užbaigtų projektų išlaidos buvo viršytos 139 milijonais eurų. Tai daugiausia taikytina Vokietijos ir Ispanijos jūrų uostams (Italijos projektai dar neužbaigti, todėl kol kas galutinio įvertinimo neįmanoma atlikti.) Vidutiniškai išlaidos buvo viršytos maždaug 8,7 milijono eurų – nuo 0,2 milijono eurų patikros pastatui Vigo uoste (Ispanijoje) iki 67 milijonų eurų perkrovimo infrastruktūrai Alchesiraso uoste (Ispanijoje). Palyginti su iš pradžių planuotomis išlaidomis⁴³, jos buvo viršytos iki 38 % (naujos uosto prieplaukos statybos Kukshavene). 2 lentelėje apžvelgiamos 16 projektų septyniuose skirtinguose uostuose viršytos išlaidos.

2 lentelė

16-os užbaigtų projektų išlaidų viršijimo apžvalga

Valstybė narė
Uostas
Nagrinėtinas projektas
Projekto išlaidos
(eurais)¹
ES finansavimas
(eurais)²
Išlaidų viršijimas
(eurais)²
Bendrų sąnaudų %

Vokietija
Cuxhaven
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8
31 945 019
15 942 509
3 300 000
10,3

Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9
41 436 573
18 800 000
15 600 000
37,7

Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8
3 400 649
1 250 000
1 000 000
29,4

Wilhelmshaven
Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke
16 456 421
6 704 346
305 000
1,9

Großprojekt „Jade-Weser-Port“
146 856 096
32 930 149
17 000 000
11,6

Hafen Brake
Norderweiterung Hafen Brake - 2. Ausbaustufe)
14 803 596
5 924 021
400 000
2,7

Ispanija
Cartagena
Ampliación Dársena de Escombreras. 1 etapas
116 492 375
46 035 682
22 461 000
12,5

Terminal Polivalente de Graneles
34 454 637
19 275 477

Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente
28 314 601
10 440 783

Algeciras
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras
511 460 000
127 314 481
67 045 000
9,9

Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde
168 576 557
52 199 106

Vigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase)
48 249 668
27 973 501
5 449 000
11,3

Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal
2 188 957
750 884
236 000
10,88

SC Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife
17 770 802
7 860 602
4 301 000
24,2

Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase
15 605 808
6 387 113
1 153 000
7,4

Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967
2 809 113
562 000
9,9

Iš viso³
1 203 685 726
382 597 768
138 812 000

1Bendros tinkamos finansuoti išlaidos projekto lygmeniu, o ne visos investicijų į uostą išlaidos.

2Viršytos išlaidos yra palyginamos su bendromis leistinomis susijusio projekto išlaidomis, o ne su visomis investicijų į uostą išlaidomis.

3Neįskaitant pakartotinai įvertintų projektų.

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Menkas ES finansavimo ekonominis naudingumas

Pakartotinis penkių 2010 m. išnagrinėtų uostų rezultatų įvertinimas: prastas ekonominis naudingumas net praėjus penkeriems metams

62

2012 m. informavome⁴⁴, kad didelė dalis (82 %) ES finansavimo atsitiktinai pasirinktai imčiai iš 27 uostų projektų buvo panaudota neveiksmingai. Šiame audite pakartotinai įvertinome penkis uostus (Italijos uostą Augustą ir Ispanijos uostus (Arinagą, Kampamentą, Ferolį ir Langosteirą), kurie turėjo ypač daug problemų 2010 m., nes pastatai buvo nenaudojami ir ES finansuota infrastruktūra buvo tuščia arba prastai sujungta. 2000–2006 m. laikotarpiu šie uostai gavo 329 milijonų eurų ES finansavimą šiai infrastruktūrai pastatyti.

63

Pakartotinio vertinimo metu nustatyti šie pagrindiniai faktai:

i)apskritai veiksmingumas buvo labai žemas: po beveik dešimtmečio veiklos tik apie 5 % (investuota 18 milijonų eurų ES lėšų) bendrų sukurtų pajėgumų buvo naudojama taip, kaip buvo planuota iš pradžių⁴⁵. Tai, kad praėjus beveik dešimčiai metų nuo darbų užbaigimo nevyko reikšminga uosto veikla⁴⁶, parodo, kad nebuvo poreikio leisti ES lėšas šioms infrastruktūroms ir kad prieš tai nebuvo aiškaus verslo plano ar tinkamos sąnaudų bei naudos analizės. Iš viso, mūsų vertinimu, 2015 m. vis dar buvo neveiksmingai panaudoti 292 milijonai eurų iš ES finansuotų investicijų. Kaip nurodyta ankstesnėje mūsų ataskaitoje⁴⁷, valstybės narės daugiausia dėmesio skiria ES lėšų įsisavinimui, o ne investicijų į papildomus uostų pajėgumus veiksmingumui;

ii)trijuose iš keturių Ispanijos uostų (Arinagoje, Ferolyje ir Langosteiroje), palyginti su 2010 m., operacijų skaičius šiek tiek išaugo, bet vis dar buvo gerokai žemesnis už didžiausią ES finansuojamos infrastruktūros pajėgumą (apie 10 % Arinagoje ir Langosteiroje ir apie 25 % Ferolyje). ES finansuotame Augustos komercinio uosto konteinerių terminale ir RORO prieplaukoje nevyksta jokia veikla.

Didžioji dalis investicijų į Kampamento konteinerių saugojimo zonas išlieka nepanaudota, tačiau laivų remonto veikla yra vykdoma (žr. 8 paveikslą).

iii)Nuo 2012 m. Komisija ėmėsi tolesnių priemonių trijuose iš šių penkių uostų, atlikdama vizitus vietoje arba centriniu lygmeniu aptardama veiksmus ateityje. Pavyzdžiui:

–Arinagai Ispanijos valdžios institucijos atidėjo trečiąjį uosto plėtros etapą, kol atsiras pakankamai veiklos;

–komerciniam Augustos uostui Italijos valdžios institucijos skyrė papildomų investicinių lėšų, kad 2014–2020 m. būtų užbaigti darbai. Apskaičiuota likusių darbų kaina yra 145 milijonai eurų, iš kurių ES bendrai finansuos 67 milijonus eurų iš ERPF (Komisijos sprendimas dėl didelės apimties projekto buvo paskelbtas 2013 3 27). Vadovaujantis neseniai Italijoje priimta nauja nacionaline bendrąją strateginių uostų programa, Augustos uostas buvo sujungtas su šalia esančiu Katanijos uostu ir tai galėtų užtikrinti sinergiją su Augustos uostu RORO eismo, kruizinių laivų ir krovininių laivų srityje. Todėl likę darbai ir skirtas ES finansavimas turėtų būti peržiūrėti atsižvelgiant į naujausią susijungimą, kad būtų padidinta didesnio veiksmingumo galimybė.

8 paveikslas

Nenaudojami uosto pajėgumai, sukurti 2004 m. Kampamento uoste: į šią infrastruktūrą buvo investuota 16,5 milijono eurų

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Trūksta daug jungčių arba jos yra netinkamos, todėl bus reikalingas papildomas valstybės finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai

64

14 nagrinėtų uostų jungčių su tinklu arba nebuvo (Italijoje ir Ispanijoje), arba jos buvo netinkamos (Vokietijoje ir Lenkijoje). Italijoje (Salerne ir Tarante), Ispanijoje (Alchesirase, Ferolyje ir Langosteiroje), Vokietijoje (Jadės-Veserio uoste) ir Lenkijoje (Ščecine-Svinouiscyje, Gdanske ir Gdynėje) kelių ir geležinkelių jungčių nebuvo, buvo vėluojama jas įrengti arba jos dar nebuvo suplanuotos, arba kilo didelių vietinės linijos problemų. Tai apima ir Gdynės-Karlskrunos greitkelio projektą tarp Lenkijos ir Švedijos, kur reikalingo keltų terminalo, kuris sujungtų du uostus, statybos buvo atidėtos iki 2019 m. (žr. 6 langelį).

65

Norint, kad susiję projektai galėtų tinkamai veikti, reikės didelio papildomo valstybės finansavimo. Pavyzdžiui, papildomos išlaidos geležinkelio jungtims į Ispanijos Alchesiraso, Ferolio ir Langosteiros uostus yra įvertintos maždaug 183 milijonais eurų. Lenkijoje reikės papildomai investuoti 350 milijonų eurų, kad būtų 12,5 m pagilintas 65 km ilgio prieigos kanalas į Ščecino uostą, kad galėtų įplaukti didesni laivai, kuriems buvo atnaujinta infrastruktūra.

Panašių infrastruktūrų finansavimas, dėl kurio padidėja netvarių investicijų rizika

Srautų pasikeitimas kaimyniniuose uostuose

66

Geografine prasme Europa – tik maža Žemės rutulio dalis, uostai yra padalyti į „uostų ruožus“. Pavyzdžiui, yra Hamburgo – Havro ruožas arba Viduržemio jūros ir Rytų ir Vakarų Viduržemio jūros ruožas (žr. 9 paveikslą).

67

To paties ruožo uostai tarpusavyje konkuruoja, taip pat vyksta konkurencija tarp uostų ruožų. Vykdydami auditą ištyrėme eismo apimtis 171 didžiausiuose ES konteinerių uostuose 2005–2014 m. laikotarpiu, t. y. uostus, kurių konteinerių apimtys 2005 m. buvo ne mažesnės kaip 200 000 TEU.

9 paveikslas

Viduržemio jūros ruožas su Rytų ir Vakarų Viduržemio jūros ruožu

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

68

Tyrimas parodė, kad, palyginti su 2005 m, šešiuose iš šių 171 konteinerių uostų aktyvumas sumažėjo daugiau kaip 50 %: Savonoje ir Tarante (Italijoje, žr. 3 langelį), Medvėjuje ir Temzės uoste (JK), Ruane (Prancūzijoje) ir Malagoje (Ispanijoje, žr. 5 langelį). Vieno uosto nuosmukis buvo susijęs su kito šalia esančio uosto, dažnai didesnio, augimu.

69

Be to, taip pat nustatėme pastebimą srautų poslinkį tarp kitų kaimyninių uostų, kurie nagrinėjami šioje ataskaitoje: tarp Salerno ir Neapolio (Italijoje) bei Gdansko ir Gdynės (Lenkijoje). Vos tik viename uoste pradeda veikti papildoma infrastruktūra, ji daro neigiamą poveikį pro kaimyninį uostą praeinantiems srautams.

Panašios infrastruktūros finansavimas, daugiausia skirtas pajėgumams didinti

70

Visi nagrinėti projektai buvo susiję su darbais, skirtais prieigos kanalų gyliui didinti, apsisukimo baseinams, prieplaukoms ir sandėliavimo zonoms didinti, uostų jungtims gerinti ir tinkamiems kranams bei laivų statyklų įrangai įsigyti, kad būtų efektyviai tvarkomi prognozuojami didesni krovinių kiekiai.

71

Išanalizavę nustatėme 14 atvejų, kaip panašios investicijos buvo vykdomos to paties ruožo kaimyniniuose uostuose: kelių uostų direkcijos ir uostų valdytojai vienu metu investavo į papildomus perkrovimo infrastruktūros pajėgumus ir antstatus, neatsižvelgdami į tai, kad kaimyniniuose uostuose buvo nenaudojamų pajėgumų. Šios panašios investicijos buvo vykdomos uostuose, aptarnaujančiuose tas pačias pakrantės teritorijas tose pačiose valstybėse narėse, o tai rodo, kad trūksta koordinavimo planuojant pajėgumus nacionaliniu lygmeniu.

72

Tokios investicijos buvo įvertintos kaip netvarios (žr. pavyzdžius 4 langelyje).

4 langelis

Panašių investicijų planų kaimyniniuose uostuose pavyzdžiai

a)Uostai Italijos šiaurės vakarų pakrantėje (Genuja, Specija, Livornas ir Savona)

Italijoje visuose keturiuose šiaurės vakarų uostuose (Genujoje, Specijoje, Livorne ir Savonoje) vykdomos arba planuojamos investicijos dabartiniam bendram 3 730 000 TEU pajėgumui padidinti 50 % (arba papildomai 1 800 000 TEU). Visi šie uostai konkuruoja dėl tos pačios pakrantės teritorijos: pastaraisiais metais Savona aiškiai užleido rinkos dalį Genujai, kaip ir Livornas, tik šiek tiek mažiau. Be to, panaudojami ne visi turimi pajėgumai: 2014 m. konteinerių terminalo panaudojimo lygis Savonoje siekė maždaug 20 %, Livorne – 65 %, Specijoje – 74 % ir Genujoje – 77 %. Nėra tikimasi, kad ateinančiais metais srautai labai išaugs.

b)Lenkijos uostai (Gdanskas ir Gdynė)

Lenkijos infrastruktūros ir plėtros ministerija vienu metu patvirtino didelę konteinerių terminalų plėtrą Gdanske ir Gdynės uosto gilinimo darbus, nors abiem šiais projektais taikomasi į tą patį konteinerių verslą, aptarnaujama ta pati pakrantės teritorija, juose neatsižvelgiama į dabartinių pajėgumų panaudojimo apimtis.

c)Ispanijos uostai (Kartachena, Alchesirasas ir Ferolis)

Ispanijoje Kartachenos, Alchesiraso ir Ferolio uostai į savo augimo strategiją įtraukė didesnį srautų į Madrido regioną, kuris tradiciškai yra ir kitų didelių uostų rinka (visų pirma Valensijos) ir iš jo, pritraukimą. Didinti pajėgumus nuspręsta neįvertinus, ar pakanka srautų tai pačiai pakrantės teritorijai.

d)NAPA uostai Italijoje, Slovėnijoje ir Kroatijoje (Venecija, Triestas, Koperis ir Rijeka)

Visi NAPA uostai (Venecija, Triestas, Koperis ir Rijeka) siekia pritraukti daugiau srautų ir didesnių laivų, bet nebuvo jokios strategijos dėl tarpusavio sąveikos didinimo, laivui nusprendus įplaukti į uostą Šiaurės Adrijos jūros ruože. Glaudesniam bendradarbiavimui trukdo tai, kad šie uostai yra trijose skirtingose valstybėse narėse su skirtingomis valdymo sistemomis nacionaliniu lygmeniu ir atskiruose uostuose, taip pat su skirtingu bendro finansavimo lygiu pagal sanglaudos politikos ir EITP reglamentus, dėl kurių atskiri projektai gali turėti pranašumą prieš labiau kolektyvinius pasiūlymus.

73

Vienu metu kaimyniniuose uostuose didinamas uostų pajėgumas taip pat kelia pavojų dėl papildomos šių uostų tarpusavio kainų konkurencijos, siekiant pritraukti reikiamus papildomus srautus. Atitinkamai, jei nepadidės bendra eismo apimtis, visuose uostuose pajėgumai liks nenaudojami arba nepakankamai panaudojami ir kartu sumažės uostų pelningumas. Perkrovimo uostų atveju ši rizika yra ypač didelė, nes laivybos įmonės gali nuspręsti pakeisti įplaukimo uostus, atsižvelgdamos į savo tinklo metodus.

Neveiksmingas Komisijos ir EIB veiksmų dėl uostų infrastruktūros finansavimo koordinavimas

74

Vadovaujantis Europos Sąjungos sutartimi, Europos investicijų banko (EIB) uždavinys – naudojantis kapitalo rinka ir savo ištekliais prisidėti prie darnios ir stabilios vidaus rinkos plėtros, atsižvelgiant į Sąjungos interesus. Be 6,8 milijardo eurų ES finansavimo (pavyzdžiui per ERPF / Sanglaudos fondą arba EITP), keli audito metu nagrinėti uostai taip pat gavo paskolų iš EIB, kurių bendra suma 2000–2013 m. sudaro 10,1 milijardo eurų.

75

IV priede pateikiama išsami informacija apie pagrindinius valstybių narių uostų sistemų ypatumus ir ES bei EIB paramos audituotoms uosto sritims apžvalga (2000–2013 m.).

76

Prieš EIB suteikiant paskolą, Komisija ir susijusi valstybė narė turi pateikti nuomonę, ar iš EIB šaltinių finansuotinos investicijos atitinka susijusius ES teisės aktus ir politiką⁴⁸. Šiai Komisijos ir EIB veiksmų koordinavimo procedūrai taikomas susitarimo memorandumas⁴⁹. Dėl šioje ataskaitoje nagrinėjamų uostų tokia konsultacija įvyko keturiais atvejais: Alchesiraso (Ispanija), „Tanger-Med“ (Marokas), Tarantas (Italija) ir Jadės-Veserio uosto (Vokietija).

77

Išanalizavę nustatėme, kad EIB ir Komisija pasidalijo tik ribota informacija. Pavyzdžiui, nebuvo nurodyta paskolos suma, naudos gavėjas, Komisija nebuvo informuota apie EIB techninį ir finansinį įvertinimą ir jo sanglaudos politikos efektyvumo rizikos įvertinimą. Gavusi iš EIB ribotą informaciją, Komisija neturi galimybių tinkamai įvertinti atvejo.

78

Be to, Komisija neturi įgaliojimų užblokuoti paskolos pasiūlymą, jei su juo nesutinka. Atitinkamai Komisija niekada nėra pateikusi neigiamos nuomonės dėl EIB paskolos pasiūlymo, nors buvo keli itin ginčytini atvejai. Komisijai nereaguojant į EIB siūlomas paskolas kaimyniniams uostams už ES ribų remti, nukentėjo į ES uostus investuotų ES lėšų veiksmingumas. Pavyzdžiui, 5 langelyje, susijusiame su Vakarų Viduržemio jūros ruožo uostais, parodyta, kad nebuvo tinkamai koordinuojami Komisijos tarnybų veiksmai ir nebuvo jokių Komisijos signalų apie problemas EIB, todėl buvo sukurti per dideli perkrovimo infrastruktūrų pajėgumai ir netvarios investicijos, nes dalis uostų prarado reikšmingas anksčiau buvusias apimtis.

5 langelis

Dėl kaimyninių uostų infrastruktūros finansavimo vienu metu iš EIB ir ES biudžeto investicijos buvo netvarios ir ES uostai prarado reikšmingas pirmiau buvusias perkrovimo apimtis: „Tanger-Med“ uosto (Maroke) ir Ispanijos bei Portugalijos uostų pavyzdys.

Nuo 2000 m. daugiau kaip 500 milijonų eurų iš ERPF (Sanglaudos fondo) ir 229 milijonai eurų EIB paskolų buvo skirta infrastruktūrai keliuose Ispanijos (Andalūzijos) ir Portugalijos uostuose remti. Vien Alchesiraso uostas (Ispanijoje) gavo maždaug 248 milijonų eurų ES finansavimą. Be to, EIB suteikė maždaug 129 milijonų eurų paskolą pajėgumams padidinti.

2008 ir 2010 m. dvi EIB paskolos, kurių bendra suma siekė 240 milijonų eurų, buvo suteiktos su ES garantijomis „Tanger-Med“ uostui (Maroke) papildomiems pajėgumams 8 milijonų TEU konteinerių srautui tvarkyti. Šis uostas yra iškart šalia Alchesiraso uosto kitoje Gibraltaro sąsiaurio pusėje. Abiejų uostų specializacija yra krovinių perkrovimas, jie tiesiogiai konkuruoja tarpusavyje ir su kitų kaimyninių uostų perkrovimo veikla (pavyzdžiui, Kadiso, Malagos ir Sineso, žr. 10 paveikslą).

10 paveikslas. Uostų pajėgumų Vakarų Viduržemio jūros ruože, kurie gauna viešą finansavimą, apžvalga

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Nors naujasis terminalo valdytojas pradėjo operacijas naujai pastatytame Alchesiraso uosto (Ispanijoje) konteinerių perkrovimo terminale, audito metu buvo nenaudojama 30 hektarų perkrovimo teritorijos (arba 58 % ES finansavimo, kurį sudarė 144 milijonai eurų), o ES investicijų į šį uostą veiksmingumas priklausys nuo uosto direkcijos sugebėjimų pritraukti papildomų operatorių.

Tačiau tai gali turėti neigiamos įtakos kaimyninių uostų srautams.

Be to, kaimyniniuose Ispanijos uostuose Kadise ir Malagoje 2007–2015 m. gerokai sumažėjo konteinerių srautas: 53 % Kadise ir 92 % Malagoje.

79

Galiausiai Komisijai nepateikta informacija apie EIB galutinius sprendimus dėl paskolų paraiškų, taip pat nepateikta pasirašyta paskolos sutarties kopija, nesvarbu, ar paskola suteikta su ES garantija, ar be jos. Taip pat nepateikiama galutinė ataskaita apie susijusio projekto įgyvendinimą arba apie tai, kaip buvo panaudota suteikta paskola, ar jokia kita aktuali informacija apie tai, ar paskola buvo iki galo grąžinta.

2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpiais ES finansavimas projekto lygmeniu buvo susietas su išdirbiais, bet ne su rezultatais

80

2000–2006 m. ir 2007–2013 m. programavimo laikotarpiais ES finansavimas projekto lygmeniu turėjo būti susietas su pajėgumais, bet ne su rezultatais (t. y. padariniais arba poveikiu). Net jei tam tikros ES finansuotos investicijos iš tiesų buvo nenaudojamos (infrastruktūra buvo tuščia, labai menkai išnaudojama arba nepasiekė numatytų tikslų, rezultatų ar poveikio), jų išlaidos vis tiek buvo tinkamos bendram ES finansavimui ir pagal ERPF / Sanglaudos fondo, ir pagal transeuropinio transporto tinklo programą.

81

6 langelyje pateikiamas vienas iš daugelio pavyzdžių, kai projekto pajėgumas buvo pasiektas, bet nebuvo pasiektas numatytas rezultatas.

6 langelis

Pasiekti projekto išdirbiai, bet negautas numatytas rezultatas – Gdynės-Karlskrunos jūrų greitkelio projektas (keltų linija tarp Lenkijos ir Švedijos)

Šis jūrų greitkelio projektas, kurį tiesiogiai valdo Komisijos vykdomoji įstaiga INEA, yra susijęs su dviejų uostų sujungimu: vienas uostas yra Lenkijoje (Gdynėje), o kitas – Švedijoje (Karlskrunoje). Buvo siekiama sumažinti keliais pervežamų krovinių kiekį, nuo 3 % 2008 m. iki 10 % 2015 m. ir 36 % 2025 m. padidinant įvairiarūšio transporto dalį šiame koridoriuje. Buvo susitarta dėl pagrindinių veiksmingumo rodiklių ir specialaus stebėjimo, kuris kiekvienais metais parodytų pažangą siekiant numatytų rezultatų.

Iki 2013 m. pabaigos Gdynės uoste buvo pastatytos kelių ir geležinkelių jungtys, o Švedijoje buvo modernizuoti bėgių keliai. Tačiau nebuvo pasiektas nė vienas iš numatytų projekto tikslų (išdavų), nes jam veikti trūko esminės sąlygos: keltų terminalas Gdynės uoste, kuris yra būtinas siekiant visiškai įgyvendinti projektą ir siekiant numatytos naudos, nebuvo pastatytas. Iš pradžių planuotas užbaigti 2007–2013 m. laikotarpiu, šis terminalas dar paraiškos teikimo etapu buvo atidėtas iki 2016 m., nes iš pradžių prognozuotus eismo srautus Gdynės uostas peržiūrėjo ir sumažino. Todėl pastato statyba buvo papildomai atidėta ne anksčiau kaip iki 2018 m. pabaigos. Tai reiškia, kad, kaip planuota iš pradžių, geriausiu atveju jūrų greitkelis pradės veikti 2019 m. (praėjus bent šešeriems metams po nagrinėto projekto pabaigos).

Nepaisant to ES sumokėjo 34,4 milijono eurų už pajėgumą, nors realių rezultatų ar poveikio negalima tikėtis kelis ateinančius metus: 17,3 milijono eurų ES finansavimo iš ERPF iš Lenkijos pusės kelio ir geležinkelio prieigai (žr. 11 paveikslą) ir 17,1 milijono eurų iš transeuropinio transporto tinklo Švedijos pusėje geležinkelio trasai modernizuoti. Tai lėmė neteisinga iš naudos gavėjo gauta informacija, nepakankama INEA įstaigos sutartų PVR stebėsena ir netinkami dotacijų susitarimų tekstai, pagal kuriuos buvo leidžiama skirti išmokas ir tais atvejais, kai nepasiekti rezultatai. Jei terminalas į projekto paraišką nebūtų įtrauktas, Švedijos valdžios institucijos būtų galėjusios teikti paraišką įprastam 10 % transeuropinio transporto tinklo investicijų finansavimui gauti, o šiuo atveju buvo finansuojama 20 %, nes šis projektas buvo vertinamas kaip jūrų greitkelio projektas.

11 paveikslas. Kelio ir geležinkelio jungtys Gdynės uoste be keltų terminalo pastato, kuris sujungtų su Karlskrunos uostu

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Vienodų veiklos sąlygų sudarymas uostams: būtina geriau užtikrinti, kad būtų nuosekliai taikomos bendros taisyklės, pvz., dėl valstybės pagalbos ir muitinio tikrinimo

82

Uostų konkurencija gali būti gana intensyvi, jei uostai aptarnauja tą pačią pakrantės teritoriją, prekių tipus ir eismo srautus. Tačiau valstybės paramos skyrimas uostų direkcijoms gali iškreipti rinką. Kai įvairiose valstybėse narėse nėra valstybės pagalbos jūrų uostams gairių ir skiriasi muitinio tikrinimo praktika, pasaulinėms laivybos linijoms vieni uostai gali būti patrauklesni už kitus. Todėl peržiūrėjome, ar Komisija ėmėsi reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.

Būtina geriau užtikrinti valstybės pagalbos taisykles uostams valstybių narių ir Komisijos lygmeniu

Keliais atvejais nustatytas pavojus iškreipti konkurenciją dėl valstybės pagalbos

83

Dar 2000 m. Europos Sąjungos Bendrasis teismas išaiškino, kad valstybei priklausančios infrastruktūros, pavyzdžiui, oro uosto, veikla gali būti laikoma ekonomine veikla⁵⁰; 2011 m. šis sprendimas buvo patvirtintas ir toliau išplėtotas Leipzig Halle sprendime⁵¹.

Trūksta aiškumo dėl uostų antstatų

84

Tačiau audito metu nustatyta tam tikra reikšminga rizika, kad gali būti iškreipta konkurencija uostų sektoriuje. Pavyzdžiui, koncesininkai atsako už savo terminaluose naudojamų antstatų (pavyzdžiui, kranų, pakrovimo ir iškrovimo įrangos bei sandėlių) finansavimą. Todėl 2001 m. Komisija savo komunikate dėl uostų atskyrė viešąją (bendrojo naudojimo) ir konkrečiam naudotojui skirtą infrastruktūrą⁵². Viešasis finansavimas antstatams, kurie nediskriminuojant yra atviri visiems naudotojams, nebuvo laikomas valstybės pagalba, o bendras finansavimas tokiai įrangai, kuri buvo skirta konkrečiam naudotojui arba konkrečios koncesiją turinčios bendrovės naudai⁵³, buvo laikoma valstybės pagalba, nes ji buvo teikiama tos įmonės naudai ir dėl to galėjo pakenkti konkurencijai.

85

Nustatėme, kad uostų antstatų viešajam finansavimui trūksta aiškumo: iš esmės, 2014 m. kvietime teikti paraiškas dėl EITP uostų antstatų finansavimas buvo laikomas netinkamomis finansuoti išlaidomis. Tačiau buvo dvi išimtys: antstatus buvo galima finansuoti pagal įvairiarūšę dalį ir (esant tam tikroms sąlygoms) pagal tų pačių kvietimų teikti paraiškas jūrų greitkelių dalį. Todėl keli uostai pateikė paraiškas ES finansavimui tokiai įrangai gauti pagal pastarąsias kvietimo teikti paraiškas dalis. Be to, ESI fondų sąlygose iš esmės nelaikoma, kad uostų antstatų finansavimas būtų netinkamos finansuoti išlaidos.

86

Apskritai iš visų nagrinėtų uostų nustatėme 10 atvejų, kai konkrečiam naudotojui skirti antstatai buvo remiami ES lėšomis, daugiausia Lenkijoje (trijuose nagrinėtuose uostuose: Ščecino-Svinouiscio, Gdansko ir Gdynės) ir Ispanijoje (Alchesiraso uoste). Projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus kranus ir perkrovimo įrangą, buvo bendrai finansuoti, iš ES biudžeto skiriant maždaug 92,5 milijono eurų. Komisija, kurią apie šiuos atvejus 2005 m. (Lenkijoje) ir 2010 m. (Ispanijoje) informavo susijusios valstybės narės, patvirtino juos nepareikšdama jokio prieštaravimo dėl jų finansavimo. 7 langelyje pateikiamas pavyzdys, o visą sąrašą galima rasti V priede.

7 langelis

Konkretiems naudotojams skirtų antstatų finansavimas Ispanijoje

Ispanijos Alchesiraso uoste buvo investuoti 22 milijonai eurų ES finansavimo 8 doko („iš laivo į krantą“) kranams įsigyti konkrečiam privačiam terminalo valdytojui (žr. 12 paveikslą).

12 paveikslas. ES bendrai finansuoti antstatai Alchesiraso uoste

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Ankstesnių valstybės pagalbos sprendimų priežiūra įvykus reikšmingiems pasikeitimams

87

ES valstybės pagalbos kontrolės sistema yra pagrįsta Komisijos vykdomu ex ante vertinimu ir veiksmingu Komisijos ir valstybių narių bendradarbiavimu. Problemų gali kilti tuo atveju, kai pagalbos, apie kurią informuota, sąlygos iš esmės pasikeičia po Komisijos sprendimo ir Komisija nevykdo jokios priežiūros, kad įvertintų, ar dėl šių pakitusių aplinkybių nebus iškreipta konkurencija (žr. pavyzdį 8 langelyje).

8 langelis

Oficialaus pranešimo stoka įvykus reikšmingiems pokyčiams: Jadės-Veserio uostas Vokietijoje

2008–2012 m. Vokietijoje tiesiogiai šalia giliavandenio Vilhelmshafeno uosto (vienas iš 104 pagrindinių uostų) buvo pastatytas naujas konteinerių terminalas „Jade-Weser-Port (JWP)“, kurio pajėgumai yra 2,7 milijono TEP. Pagrindinę terminalo infrastruktūrą, panaudodama dotaciją, pastatė Žemutinės Saksonijos žemė. Kartu su nacionaliniu ir privačiuoju finansavimu, ES skyrė 33 milijonų eurų vertės finansavimą. Be to, EIB suteikė dvi maždaug 325 milijonų eurų paskolas infrastruktūros statyboms finansuoti.

2008 m. gruodžio mėn. Komisija nusprendė neprieštarauti priemonėms, dėl kurių buvo gautas pranešimas (40 metų koncesijos susitarimas su tarptautine bendrove), nes nelaikė to valstybės pagalba⁵⁴.

Tačiau sąlygos, apie kurias buvo informuota pranešime, buvo iš esmės pakeistos po sprendimo priėmimo: du reikšmingi koncesijos susitarimo pakeitimai (pasirašyti 2006 m.), atlikti 2010 m. (dar prieš terminalui pradedant operacijas) ir 2014 m., smarkiai pakeitė pradines viešojo pirkimo sąlygas. Šie pakeitimai taip pat turėjo įtakos išorinių laivybos įmonių laivų mokesčiams⁵⁵. Apskritai nuo 2015 m. spalio mėn. tai turėjo maždaug 15 milijonų eurų neigiamą finansinį poveikį (mažiau pajamų, daugiau išlaidų palūkanoms) koncesijos susitarimą su privačia bendrove skyrusiam viešajam subjektui. Vokietijos valdžios institucijos neinformavo apie šiuos pakeitimus Komisijos, nors tai reikėjo padaryti, kad būtų nustatytas teisinis tikrumas, ir pati Komisija neprižiūrėjo pradinio sprendimo, kad įsitikintų, ar pakeistos sąlygos neiškreipia konkurencijos.

Nors buvo tikimasi, kad valstybei priklausanti įmonė, suteikianti koncesiją, veiks pelningai, kad būtų užtikrinta jos paimta paskola, iš tiesų buvo patirta nuostolių, nes Jadės-Veserio uostas yra labai menkai išnaudojamas: nuo 2012 m. rugsėjo mėn. įvykusio uosto atidarymo konteineriams, kurių kiekis iš pradžių padidėjo nuo 76 000 TEU (2013 m.) iki 429 000 TEU (2015 m.), išnaudojama tik maždaug 16 % galutinių 2,7 milijono TEU pajėgumų, kurie bus sukurti užbaigus visus darbus ir vidutiniu laikotarpiu uostui pradėjus veikti visu pajėgumu (žr. 4 diagramą ir 13 paveikslą).

Dėl koncesijos susitarimo pakeitimų ir viešosios koncesiją suteikusios įmonės nuostolių, kurie 2014 m. pabaigoje siekė 21,5 milijono eurų, Žemutinė Saksonija ir Brėmenas – bendri šios įmonės savininkai – planavo šiai įmonei skirti 3 milijonus eurų (2015 m.) ir 5,5 milijono eurų 2016 m.

4 diagrama

Jadės-Veserio uoste sukurtų pajėgumų panaudojimas

13 paveikslas

Labai menkai išnaudojami perkrovimo uosto pajėgumai Jadės-Veserio uoste

Šaltinis: Europos Audito Rūmai.

Reikalingas aktyvesnis Komisijos vaidmuo valstybės pagalbos srityje

Mažai atvejų, kai valstybės narės pranešė apie valstybės pagalbą, ir mažas Komisijai pateiktų skundų skaičius

88

Mūsų auditas atskleidė, kad pastaraisiais metais valstybės narės pranešė apie labai mažai uostams skirtos valstybės pagalbos atvejų;

–iki 2007 m. Komisija nerinko duomenų apie pranešimus apie valstybės pagalbą uostams;

–2007–2010 m. valstybės narės informavo apie iš viso 4 valstybės pagalbos uostų infrastruktūrai atvejus ir

–2011–2015 m. buvo 27 pranešimų apie valstybės pagalbą (žr. VI priedą).

89

Atlikus auditą paaiškėjo, kad Komisija gavo labai nedaug skundų:

–iki 2007 m. nebuvo jokių duomenų apie skundus;

–2007–2011 m. buvo tik vienas oficialus Komisijos sprendimas skundo atveju, o visi kiti skundais pagrįsti atvejai buvo baigti svarstyti be oficialaus Komisijos sprendimo (t. y. atvejai buvo baigti svarstyti po pirminio įvertinimo rašto, į kurį skundą pateikęs subjektas neatsakė, arba dėl skundo atsiėmimo) ir

–2011–2015 m. Komisijai pranešta tik apie tris individualių skundų atvejus.

Komisijos vykdoma valstybės pagalbos uostams stebėsena taikoma tik pagalbos programoms

90

Komisija atliko labai mažai valstybės vykdytų uosto infrastruktūros finansavimo dokumentų tyrimų.⁵⁶ Be to, vadovaujantis teisės nuostatomis, Komisijos vykdoma metinė valstybės pagalbos stebėsena apima uostus tik iš dalies, nes taikoma tik pagalbos programoms, o ne pranešimams apie individualią pagalbą⁵⁷.

91

Atsižvelgiant į didelį svarbių uostų skaičių (329) ir dideles į šiuos uostus investuotų viešojo finansavimo sumas, manome, kad dabartinis pranešimų apie pagalbą skaičius yra per mažas, kad atspindėtų tikrą padėtį. Kad tokių pranešimų apie pagalbą nėra, pastebėjome ir per kelis kitus finansų ir atitikties auditus iš ERPF / Sanglaudos fondo finansuojamuose uostų projektuose. Pavyzdžiui, mūsų 2012 m. metinėje ataskaitoje nurodyta, kad trūksta pranešimų dėl ERPF paramos uostų infrastruktūros statybai Patruose (Graikijoje) ir Rostoke (Vokietijoje)⁵⁸.

Reikia papildomų Komisijos gairių

92

Audito metu keli suinteresuotieji subjektai (t. y. uostų direkcijos, uostų valdytojai, laivų savininkai ir logistikos bendrovės) nurodė, kad reikėtų Komisijos gairių dėl valstybės pagalbos uostams, kad būtų aišku, kurioms investicijoms taikoma valstybės pagalbos apibrėžtis ir apie kurias investicijas būtina pranešti. Tačiau nors Komisija jau kelis kartus paskelbė apie jas, iki šiol nėra gairių dėl valstybės pagalbos investicijoms jūrų uostų sektoriuje⁵⁹. Komisija įtraukė tokių gairių paskelbimą į savo uždavinių sąrašą 2014–2019 m⁶⁰.

Komisijos valstybių narių muitinio patikrinimo praktikos stebėsena neapima pagrindinės informacijos

Valstybių narių muitinio patikrinimo praktika uostuose yra pagrindinis uostų patrauklumo aspektas

93

Mes taip pat įvertinome, ar dėl muitinio patikrinimo organizavimo, kokybės ir spartos skirtumų pasaulinėms laivybos linijoms vieni uostai tapo patrauklesni už kitus. Pastebėjome, kad ES muitų teisės aktuose numatyta galimybė taikyti asmens pageidaujamoje vietoje įforminamą procedūrą ir prekių apdorojimo supaprastinimus joms atvykus ir prieš atiduodant laisvai platinti, pavyzdžiui:

–vadovaujantis įvežimo bendrąja deklaracija, atlikti rizikos analizę prieš prekėms atvykstant (arba prieš jas pakraunant), visų pirma dėl saugumo ir saugos rizikos. Vadovaujantis muitų deklaracijomis, toms pačioms siuntoms papildomai turėtų būti taikomas kitas rizikos analizės lygmuo, visų pirma dėl finansinės rizikos;

–iš anksto surinkti informaciją apie papildomus su prekėmis susijusius reikalavimus (pavyzdžiui, sertifikatus) ir

–paspartinti krovinių išleidimą atvykus ir galutinį patvirtinimą, kad prekės atitinka prieš atvykimą pateiktą deklaraciją.

94

Visi muitiniai patikrinimai yra pagrįsti Muitinės kodekso 13 straipsniu, kuriame nurodyta, kad kiekviena valstybė narė gali vykdyti jos manymu būtinus patikrinimus. Muitiniai patikrinimai yra pagrįsti rizikos analize. Muitinė tam tikromis aplinkybėmis ir įvertinusi veiklos vykdytojo patikimumą gali nuspręsti taikyti supaprastintas procedūras. 2014 m. ES priėmė bendrą rizikos valdymo sistemą muitinėms⁶¹, bet Komisija dar neparengė rizikos valdymo sistemos valstybių narių muitinėms: pagal išsamų veiksmų planą ji turėtų būti įgyvendinta iki 2020 m.

95

Kiekviena muitinė turi savo tvarką. Be to, yra įvairių būdų supaprastinti procedūras ir spartos, kokybės bei muitinio tikrinimo procedūrų poveikio skirtumų. Todėl kai kurie uostai pasaulinėms laivybos linijoms tapo patrauklesni. Pavyzdžiui, kelios valstybės narės, kaip antai Belgija, Danija, Nyderlandai, Jungtinė Karalystė, Suomija arba Švedija sistemingai atsisako prievolės pranešti muitinėms apie prekių atvykimą arba apie ketinimą jas išleisti. Tačiau tai turėtų būti daroma tik konkretiems atvejams, po kruopščios rizikos analizės. Tokie veiksmai reiškia, kad muitinės negali vykdyti rizika pagrįstų patikrinimų⁶².

96

Ankstesnio audito metu nustatėme muitinio patikrinimo praktikos skirtumų, kurie kilo dėl to, kad prekės į galutinę vietą buvo atgabentos neįprastu maršrutu: prekės buvo iškraunamos Hamburge (Vokietijoje) ir pervežamos į Roterdamą (Nyderlanduose), kur būdavo išleidžiamos į laisvą apyvartą ir pervežamos į galutinę jų paskirties vietą Lenkijoje⁶³. Kitaip tariant importuotojai siekė atlikti įforminimą kitoje valstybėje narėje, o ne toje, į kurią importavo prekes, arba siekdami sumažinti patikrinimų tikimybę, arba, kad galima atgavimo procedūra taptų sudėtingesnė.

97

Pačios Komisijos išteklių 2013 m. Roterdamo uosto muitinėje patikrinimo metu nustatyta, kad ES kilmės statuso teisingumas buvo tikrinamas tik atsitiktinai ir kad tam tikrais atvejais muitinės priežiūra buvo nutraukta nepatikrinus visos informacijos. Iš 200 kasdien gaunamų konosamentų, tik 15 iš 20 buvo taikomos įprastos muitinės deklaracijos, o įforminant sandėliavimui arba laisvai apyvartai reikalingas procedūras asmens pageidaujamoje vietoje nebuvo atliekama jokių elektroninių ar kitokių patikrinimų, kad prieš nutraukiant muitinės priežiūrą būtų užtikrinta, kad laikino sandėliavimo bendroji deklaracija atitiktų vėlesnę muitinės procedūros deklaraciją.

98

Taip pat įvertinome Komisijos turimus duomenis, gautus iš nuosavų išteklių patikrų, apie ex-post muitinio įforminimo patikrinimus ir palyginome Nyderlandų duomenis su kaimyninių ir kitų šalių duomenimis. Paaiškėjo, kad Nyderlanduose ex-post muitinio įforminimo patikrinimuose dalyvavo gerokai mažiau muitinės darbuotojų nei kitose ES valstybėse narėse, ir jų skaičius pastaraisiais metais sumažėjo (nuo 164 viso etato ekvivalentu (FTE) 2007 m. iki 141 FTE 2013 m.). Šių duomenų palyginimas su kelių pagrindinių uostų šalių muitinėmis: Belgijoje ex post muitinio įforminimo patikrinimuose dalyvauja dvigubai daugiau muitinės tarnautojų (292 FTE); Vokietijoje ex-post muitinio įforminimo patikrinimus vykdo 50 kartų daugiau muitinės tarnautojų (7 222 FTE); Jungtinėje Karalystėje ex-post patikrinimus vykdo 1 033 muitinės tarnautojai, Lenkijoje – 794, Prancūzijoje – 491 ir Ispanijoje – 413⁶⁴.

Komisijos vykdomos valstybių narių muitinio patikrinimo praktikos stebėsenos trūkumai

99

Nors Muitinės kodekse pateikiama sistema, pagal kurią visos valdžios institucijos gali nuspręsti, ar supaprastinti savo praktiką, muitinės procedūros visoje ES turi būti įgyvendinamos vienodai. Kitaip tariant, dėl to, kad nėra vienos ES muitinės, su ekonominės veiklos vykdytojais neturėtų būti elgiamasi skirtingai. Nors yra didelė iškraipymo rizika, nėra sistemos, kurią taikant būtų galima stebėti galimus skirtumus. Pavyzdžiui, atlikus mūsų auditą paaiškėjo, kad:

–Valstybės narės neprivalo Komisijai pateikti informacijos apie konkrečių muitinių patikrinimų skaičių atskirų pagrindinių uostų lygmeniu. Tačiau tokia informacija yra būtina, kad būtų galima nustatyti, kaip skirtingai muitinės elgiasi su ekonominės veiklos vykdytojais;

–buvo paskelbta programa „Muitai 2013“, kuri apėmė veiksmus muitinio patikrinimo praktikai suderinti arba modernizuoti. Komisijos ex-post įvertinimo⁶⁵ metu nustatyta, kad nors padaryta pažanga įgyvendinant pagrindinį programos tikslą, kad visos muitinės veiktų vieningai, vis dar išliko nemenkų skirtumų vykdant importo procesus į ES, kol kiekviena valstybė narė dar taikė savo automatizuotą importo sistemą;

–įgyta geros kontrolės priemonių vertinimo patirties, kuria būtų galima pasidalyti: pavyzdžiui, Tenerifės Santa Kruso uosto direkcija savo uosto teritorijoje pastatė specialų pastatą, kad pergrupuotų visas tikrinimo įstaigas (muitų, fitosanitarijos, veterinarijos ir sveikatos pasienio kontrolės institucijas). Tokiu būdu yra atliekamas tik vienas integruotas patikrinimas, todėl galima apskaičiuoti patikrinimui reikalingą laiką ir taip ilgainiui pagerinama patikrinimo kokybė ir greitis.

„Mėlynoji juosta“, arba kodėl jūrų transportui sudarytos prastesnės sąlygos nei kelių transportui

100

Dabartinėmis sąlygomis kelių transportas vis dar yra pagrindinis būdas kroviniams iš vieno ES taško į kitą siųsti, nes tai yra lankstus, pigus ir sklandus bei greitas pristatymo būdas nuo durų iki durų. ES vidaus jūrų transportas taps konkurencingas tik tuo atveju, jei bus greitesnis ir patikimesnis. Viena iš pagrindinių problemų, su kuria susiduria jūrų transportas, yra tai, kad vidaus rinka laivybos sektoriuje dar nėra iki galo įgyvendinta. Iš teritorinių valstybės narės vandenų (12 jūrmylių zonos) išplaukiantys laivai laikomi išplaukę iš ES muitų teritorijos ir turi vėl atlikti muitų formalumus įplaukę į kitą ES uostą, net jei gabena tik ES prekes ir nebuvo įplaukę į trečiosios šalies uostą. Galima palyginti, kad iš Talino (Estijoje) į Lisaboną (Portugalijoje) važiuojantis sunkvežimis gali kirsti visą ES nevykdydamas jokių papildomų formalumų ES vidaus pasieniuose.

101

Vienodų veiklos sąlygų jūrų transportui ir kitoms transporto rūšims trūkumas buvo akivaizdus jau nuo vidaus sienų panaikinimo 1992 m. 1995 m. Komisija nurodė⁶⁶, kad ne visoms transporto rūšims sudarytos vienodos sąlygos ir kad sąlygos jūrų transportui yra prastesnės. Tačiau, nepaisant šio klausimo svarbos, pažanga šioje srityje vyksta labai lėtai:

–remiantis veiksmų planu „Mėlynoji juosta“, kuriuo siekiama sukurti „Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių“, 2014 m. kovo mėn. įsigaliojo nauja programa, palengvinanti laivybą Sąjungos viduje, taikant greitesnę registraciją ir suteikiant galimybę išvengti muitinių patikrinimų⁶⁷ „reguliarioms laivybos paslaugoms“, kurioms iš anksto leidimą turi išduoti muitinė. Tačiau tik 10–15 % laivų gali naudotis reguliarios laivybos paslaugomis, visi kiti turi vykdyti visus muitinės formalumus;

–Direktyva 2010/65/ES dėl jūrų transporto informavimo formalumų („elektroninė jūrų iniciatyva“), skatinanti naudoti informacines technologijas jūrų transporto sektoriuje, buvo priimta siekiant supaprastinti ir suderinti jūrų transportui taikomas administracines procedūras. Vis dar vyksta elektroninio informavimo apie laivuose esančias prekes supaprastinimo darbai, bet šis darbas yra susijęs tik su „nacionalinio vieno langelio“ sukūrimu informacijai teikti. Tai reiškia, kad visos valstybės narės išsaugos savo nacionalines informacijos teikimo sistemas, kol bus įgyvendintas vienas ES langelis, skirtas informacijos teikimo formalumams atlikti. Lygiagrečiai kuriamos elektroninės muitų sistemos, kurioms taikomas pereinamasis laikotarpis iki 2020 m., kad jos būtų palaipsniui pritaikytos prie naujo modernizuoto Sąjungos muitinės kodekso reikalavimų. Tai reiškia, kad praėjus beveik trisdešimčiai metų nuo tada, kai problema paaiškėjo, ji vis dar nėra išspręsta.

232013 m. gruodžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1303/2013, kuriuo nustatomos Europos regioninės plėtros fondui, Europos socialiniam fondui, Sanglaudos fondui, Europos žemės ūkio fondui kaimo plėtrai ir Europos jūros reikalų ir žuvininkystės fondui bendros nuostatos ir Europos regioninės plėtros fondui, Europos socialiniam fondui, Sanglaudos fondui ir Europos jūros reikalų ir žuvininkystės fondui taikytinos bendrosios nuostatos ir panaikinamas Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1083/2006 (OL L 347, 2013 12 20, p. 320); XI priedas. 7.1 ir 7.3 ex ante sąlygos.

24Kukshavenas, Brakė, Salernas, Gdanskas, Vigas, Ferolis ir Karlskruna.

25Vilhelmshafenas, Tarantas, Gdynė, Ščecinas-Svinouiscis, Kartachena, Tenerifės Santa Krusas ir Noršiopingas.

26Alchesirasas ir Augusta (kuris yra tuščias).

27COM(92) 494 final, 1992 m. gruodžio 2 d., „1992 m. baltoji knyga. Būsima bendros transporto politikos plėtra. Platus požiūris į Bendrijos tvaraus judumo sistemos sukūrimą“.

28COM(97) 678 final, 1997 m. gruodžio 10 d. „Žalioji knyga dėl jūrų uostų ir laivybos infrastruktūros“.

29COM(2007) 616 final, 2007 m. spalio 18 d. „Komunikatas dėl Europos uostams skirtos politikos“.

30COM(2013) 940 final, 2014 m. sausio 7 d. „Pagrindinio transporto tinklo kūrimas. Pagrindinio tinklo koridoriai ir Europos infrastruktūros tinklų priemonė“.

31SWD(2013) 542 final, 2014 m. sausio 7 d. Pavyzdžiui, „apimtimi pagrįsti uostai“: jei per šį uostą pereina 1 % ES transporto, jis yra laikomas pagrindiniu uostu; jei 0,1 % transporto apimties, tada uostas yra visuotiniame tinkle; kiti kriterijai taikomi „sanglauda pagrįstiems uostams“ (tai yra uostai, kurių eismo apimtis maža, bet jie turi aptarnauti plačią pakrantės teritoriją) arba salų uostai.

32Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013.

33COM(2011) 650 final, II priedas, 2011 m. spalio 19 d.

34Europos Komisija „Uostai ir jų jungtys transeuropiniame transporto tinkle“, 2010 6 29. Tyrimą atliko NEA, TNO ir Lidso universitetas.

35EBPO ir ITF. (2015), ITF transporto apžvalga, 2015 m. (angl. „ITF Transport Outlook 2015“), „OECD Publishing“, Paryžius (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, 1 tomas, 3 punktas.

37ISL uostų srautų prognozė iki 2025 m.; Roterdamo uostas, 2025 m. uosto vizija; „Optimar“, „HIS Fairplay“, „Strateginių galimybių lyginamoji analizė Europos laivybai ir Europos jūrų transporto sistemai programoje „Horizontas 2008–2018“, (angl. „Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018“), 2010 m. atnaujinimas.

38SWD(2013) 181 final, 2 tomas, VII priedas.

39Taikyta metodika: ši suma buvo nustatyta atsižvelgiant į išsamų audituotų uostų infrastruktūros panaudojimo įvertinimą audito metu. Jei taikant tarptautiniu mastu pripažįstamus kriterijus uostas buvo laikomas tuščiu arba labai nepakankamai panaudojamu, projekto išlaidos buvo apskaičiuojamos pagal nenaudojimo lygį.

40Tai susiję su trimis audituotais projektais Kukshavene, dviem projektams Vilhelmshafene ir vienu iš projektų, audituotų Tarante, Kartachenoje, Tenerifės Santa Kruse ir Karlskrunoje: tik Lenkijoje nebuvo projektų, kurie būtų nenaudojami arba labai nepakankamai panaudojami daugiau nei trejus metus.

41Remiamasi EIB įvesta „Rezultatų vertinimo sistema“. Ja remdamasis EIB sistemingai taiko du laikotarpius, kad įvertintų savo skolinimo operacijų kokybę ir teisingumą: vienas vertinimas atliekamas užbaigus projektą, o kitas – praėjus trejiems metams po projekto užbaigimo (žr. http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Specialioji ataskaita Nr. 4/2012 dėl jūrų uostų infrastruktūros.

43Šios viršytos išlaidos skaičiuojamos remiantis tik projekto lygmeniu tinkamoms finansuoti išlaidoms, o ne visomis investicijų į uostą išlaidomis, nes tada jos būtų daug didesnės.

44Žr. Specialiąją ataskaitą Nr. 4/2012.

45Taikyta metodika: ši suma buvo nustatyta atsižvelgiant į išsamų pirmą kartą 2010 m. audituotų uostų infrastruktūros panaudojimo pakartotinį įvertinimą. Jei taikant tarptautiniu mastu pripažįstamus kriterijus uostas buvo laikomas tuščiu arba labai menkai išnaudojamu, išlaidos buvo apskaičiuojamos pagal neišnaudojimo lygį.

46Darbai užbaigti: Arinagoje – 2008 m., Kampamente – 2004 m., Ferolyje – 2005 m., Langosteiroje – 2011 m. ir Augustoje – 2006 m.

47Specialioji ataskaita Nr. 4/2012, 22 dalis.

48Europos investicijų banko (EIB) statuto 19 straipsnis.

49Europos Bendrijų Komisijos ir Europos investicijų banko susitarimo memorandumas dėl Komisijos konsultavimo dėl bendrųjų paskolų, vidutinės kapitalizacijos paskolų, programų paskolų ir investicinių paskolų pagal EIB statuto 21 straipsnį (2006 m. birželio 13 d.); paskutinė redakcija 2010 m. gruodžio 13 d. Šiuo metu šis susitarimo memorandumas yra peržiūrimas, naujausias jo projektas parengtas 2015 m. rugsėjo mėn.

50Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimas T-128/98 dėl „Aéroports de Paris“.

51Sujungtos bylos T-455/08 „Flughafen Leipzig-Halle Gmbh“ ir „Mitteldeutsche Flughafen AG“ prieš komisiją ir T-443/08 „Freistaat Sachsen“ ir „Land Sachsen Anhalt“ prieš Komisiją, 2011 3 24.

52COM(2001) 35 final, 2001 m. vasario 13 d. „Paslaugų kokybės gerinimas jūrų uostuose – lemiamas Europos transporto sistemų elementas“, p. 11.

53Išskyrus tuos atvejus, kai viešojo pirkimo sąlygose yra numatomas šis konkretus pranašumas laimėtojui, nes tai reikštų vienodas sąlygas visiems viešojo pirkimo dalyviams.

54Nes koncesija būtų sukurtos rinkos sąlygos: Vokietijos valdžios institucijos negalėtų teikti subsidijų ir pranašumo savo nuožiūra koncesininkui; uosto infrastruktūra būtų atvira visiems uosto naudotojams nieko nediskriminuojant ir už krovinių tvarkymą nustatoma kaina būtų pagrįsta rinkos sąlygomis.

55Jie susiję su koncesijos mokesčio išmokų atidėjimu ir pakeistomis garantijomis dėl laivų mokesčių bendrovės naudai. Taip pat sumažinti laivų mokesčiai tam tikram laikotarpiui išorinių laivybos įmonių naudai.

56Šie tyrimai buvo susiję su metinių investicijų naudojant viešąsias lėšas vertinimu dviem Vokietijos uostų, Hamburgo ir Brėmeno, atvejais ir vieno atvejo Belgijoje.

572015 m. liepos 13 d. Tarybos reglamentas (ES) 2015/1589, nustatantis išsamias Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 248, 2015 9 24).

58Europos Audito Rūmai, 2012 finansinių metų metinė ataskaita, 5.4 langelis (OL C 331, 2013 11 14).

59Reikėtų nepainioti su gairėmis dėl valstybės pagalbos jūrų transportui, kuriose aprašomos tonažo mokesčių sistemos ir su jūrininkais susijusios priemonės. Šaltinis: C(2004) 43 – Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos jūrų transportui (OL C 13, 2004 1 17, p. 3).

60Europos Komisija: 2 skyrius: Bendra Europos transporto erdvė – 2.5 punktas. Vidaus rinka, jūrų uostai, 3.3 dalis.

61COM(2014) 527 final, 2014 m. rugpjūčio 21 d., dėl ES muitinės rizikos valdymo strategijos ir veiksmų plano. Rizikos problemų sprendimas, tiekimo grandinės saugumo stiprinimas ir palankių sąlygų prekybai sudarymas.

62Europos Komisijos teminė ataskaita dėl 2011 m. valstybėse narėse atliktų patikrinimų dėl asmens pageidaujamoje vietoje įforminamos procedūros.

632013 finansinių metų metinės atskaitos 2.1 langelis, paskutinis nurodytas atvejis (OL C 398, 2014 11 12).

64Komisijos išteklių patikrinimų pagal 2000 m. gegužės 22 d. Tarybos reglamento (EEB, Euratomas) Nr. 1550/2000 įgyvendinančio sprendimą 94/728/EB, Euratomas dėl Bendrijų nuosavų išteklių sistemos (OJ L 130, 2000 5 31, p. 1) 18 straipsnį ir 1999 m. gegužės 10 d. Tarybos reglamentą (EB, Euratomas) Nr. 1026/1999, nustatantį teises ir pareigas atstovų, Komisijos įgaliotų Bendrijų nuosaviems ištekliams tikrinti ir kontroliuoti (OL L 126, 1999 5 20, p. 1) ir valstybių narių veiklos ataskaitų dėl tradicinių nuosavų išteklių (2013 m.) analizė.

65Muitinės 2013 m. programos įvertinimas. Galutinė ataskaita (žr. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66COM(95) 317 final, 1995 m. liepos 5 d. „Trumpųjų nuotolių laivybos vystymasis Europoje: perspektyvos ir iššūkiai“.

67Tai apima valstybių narių konsultacijų laikotarpio sutrumpinimą nuo dabartinių 45 dienų iki 15 dienų ir galimybę pratęsti programą būsimiems įplaukimams į uostus, kad jie vyktų greičiau ir paprasčiau.

Išvados ir rekomendacijos

102

Atlikę Komisijos ir valstybių narių ES krovinių jūrų transporto strategijų ir ES finansuotų investicijų į uostų paslaugas ekonominio naudingumo auditą, kurio metu išanalizavome 37 naujus projektus ir penkis iš naujo įvertintus projektus, nustatėme rimtų problemų. Apskritai nustatyta, kad:

–valstybių narių ir Komisijos parengtos ilgalaikės uostų plėtros strategijos neužtikrina tvirto ir aiškaus pagrindo ES uostų pajėgumų planavimui ir reikiamam ES ir nacionaliniam viešajam uostų infrastruktūros finansavimui nustatyti;

–dėl panašių uostų infrastruktūrų ir antstatų kaimyniniuose uostuose finansavimo, investicijos buvo neveiksmingos ir netvarios: remiantis 30 iš 37 2000–2013 m. nagrinėtų ir jau užbaigtų projektų, vienas iš trijų eurų (atitinka 194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmingai. Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. Tai parodo trūkumus vykdant ex ante poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad investuotos sumos bus išeikvotos;

–Ši pastaba taip pat yra taikytina penkiems iš naujo įvertintiems uostams, kurie jau buvo nagrinėti 2010 m. Šis pakartotinis įvertinimas parodė mažą bendrą ekonominį naudingumą: ES finansuotas šių uostų pajėgumų išnaudojimas vis dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. Keturiuose uostuose uostų teritorijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos arba tuščios. Iš viso 292 milijonai eurų investicijų laikomi išleistais neveiksmingai;

–Neveiksmingai panaudotas nagrinėtas investicijas į uostų infrastruktūras parodo ir viršytos išlaidos bei vėlavimai. Nagrinėtuose ES finansuotuose projektuose išlaidos bendrai buvo viršytos 139 milijonais eurų. Be to, 19-oje iš 30 užbaigtų projektų buvo vėlavimų, o 12-oje iš jų planuota projekto trukmė buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, vėlavimai ją viršijo iki 136 %. Šešis iš septynių projektų (tai atitinka 524 milijonus eurų ES finansavimo), kurie dar nebuvo užbaigti audito metu, taip pat buvo vėluojama vykdyti;

–trūksta daug jungčių su pakrantės teritorija arba jos yra netinkamos, t. y. trūksta kelių ir geležinkelių jungčių, todėl bus reikalingas tolesnis valstybės finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai;

–Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek įdiegta EIB ir Komisijos tarpusavio procedūra siūlomoms EIB paskoloms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai neveikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, dėl tam tikrų paskolų pasiūlymų Komisijos tarnybos buvo pabrėžusios kritines problemas, bet EIB apie jas nebuvo perspėtas, nes negavo neigiamos Komisijos nuomonės, ir

–Komisija nesiėmė reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis. Komisija turėtų aktyviau ir veiksmingiau kontroliuoti valstybės pagalbą stebėdama ex post, ar sąlygos, pagal kurias buvo priimti ankstesni sprendimai (pavyzdžiui, dėl koncesijų), nepasikeitė, arba atsisakydama teikti paramą konkretiems naudotojams skirtiems antstatams.

Pavyzdžiui, projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus antstatus, buvo bendrai finansuoti, skiriant maždaug 92,5 milijono eurų iš ES biudžeto.

Ilgalaikėse uostų plėtros strategijose valstybių narių lygmeniu pagrindinis dėmesys turėtų būti skirtas reikalingoms jungtims su tinklu sukurti

103

Visos penkios aplankytos valstybės narės (Vokietija, Italija, Lenkija, Ispanija, Švedija) iki 2015 m. parengė ilgalaikes uostų plėtros strategijas, iš dalies dėl to, kad ES finansavimui gauti buvo įtraukta ex ante sąlyga. Buvo nustatyta uostų bendradarbiavimo trūkumų uostų sinergijos ir galimybių specializuotis atžvilgiu, taip pat perkeliant šias strategijas į savalaikes ir gerai suderintas uostų investicijas.

104

ES lygmeniu ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar nėra patikimos informacijos dėl pajėgumų planavimo. Be to, yra per daug „pagrindinių uostų“ (104 iš viso, kuriems skiriama didžioji dalis ES finansavimo). Tai trukdo nukreipti ES finansavimą į svarbiausius uostus. Kita vertus, tam tikri svarbūs vandens keliai, kuriems reikalingas finansavimas, į Komisijos strategiją nėra įtraukti.

105

Be to, Komisija turi mažai informacijos apie faktinę padėtį šiuose pagrindiniuose uostuose: visų pirma Komisija negauna duomenų apie turimus pajėgumus, faktiškai naudojamus pajėgumus arba būsimus pajėgumų poreikius, taip pat apie valstybių narių viešąsias investicijas į šiuos uostus. Kai nėra tokios stebėsenos informacijos, nėra galimybės apžvelgti visos ES, kad būtų galima geriau koordinuoti pagrindinių uostų pajėgumų planavimą. Dėl per mažai Komisijos turimos patikimos informacijos apie turimus uostų pajėgumus ir dėl pervertinto būsimo srautų augimo, buvo pervertinti būsimi papildomi ES reikalingi uostų pajėgumai, bent jau tam tikruose regionuose (žr. 31–49 dalis).

1 rekomendacija

Mes rekomenduojame Komisijai:

a)įgyvendinti pagrindinių uostų pajėgumų stebėseną, atsižvelgiant į valstybių narių planus įgyvendinti savo ilgalaikes strategijas;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

b)peržiūrėti esamą 104 „pagrindinių uostų“ skaičių, reikalingą pakankamam visos ES prieinamumui palaikyti;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2023 m.

c)nustatyti visos ES uostų plėtros planą pagrindiniams uostams, jūrų vandens keliams ir kanalams;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2020 m.

ES finansuojamos investicijos į uostų infrastruktūrą turėtų tapti veiksmingesnės ir efektyvesnės

106

Investicijų į uostų infrastruktūrą rezultatai paaiškėja tik po tam tikro laiko, nes jau patys uostų projektai yra skirti ilgalaikiams būsimiems pajėgumams kurti. Veiksmingumui dažnai labai svarbus yra investicijų savalaikiškumas, visų pirma labai konkurencingoje aplinkoje, tokioje kaip jūrų transporto sritis. Daugelis nagrinėtų projektų buvo nenaudojami (tušti) arba labai menkai išnaudojami. Remiantis 2000–2013 m. nagrinėtais ir jau užbaigtais 30 projektų, vienas iš trijų eurų (tai atitinka 194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmingai. Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. Tai atskleidžia trūkumus vykdant ex ante poreikių vertinimą ir didelį pavojų, kad investuotos sumos bus išeikvotos.

107

Kaip ir ankstesnėje mūsų specialiojoje ataskaitoje dėl jūrų uostų, nustatėme, kad daug projektų vėluojama užbaigti, iš dalies dėl gremėzdiškų administracinių procedūrų. Vidutinė vėlavimo trukmė buvo 13 mėnesių – vėlavimai siekė nuo trijų iki 33 mėnesių. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, vėlavimai ją viršijo iki 136 %. Taip pat pastebėjome išlaidų viršijimo atvejus, kai viršijama suma siekė 139 milijonus eurų arba vidutiniškai 8,7 milijono eurų (neįskaitant dar nebaigtų projektų). Be to, trūko daug jungčių su pakrantės teritorija (t. y. kelių arba geležinkelių) arba jos buvo netinkamos, todėl bus reikalingas tolesnis valstybės finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai.

108

Pakartotinai įvertinus penkių 2010 m. nagrinėtų projektų rezultatus, nustatytas labai mažas bendras ekonominis naudingumas: ES finansuotas šių uostų pajėgumų išnaudojimas vis dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. Keturiuose uostuose uostų teritorijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos arba tuščios, o dar vienoje teritorijoje nevyko jokia veikla. Iš viso 292 milijonų eurų investicijų (apie 89 % iš visų 329 milijonų eurų) buvo laikomos panaudotomis neveiksmingai.

109

Daug uostų direkcijų visoje Europoje vienu metu investavo (ir planuoja toliau investuoti) į panašią uostų infrastruktūrą ir antstatus, kad pagerintų savo konkurencinę padėtį. Tai susiję su didele rizika projektų veiksmingumui ir tvarumui.

110

Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek numatyta EIB ir Komisijos tarpusavio procedūra siūlomoms EIB paskoloms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai neveikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, dėl tam tikrų paskolų pasiūlymų Komisija vidaus dokumentuose nurodė kritines problemas, bet EIB apie jas nebuvo informuotas pateikiant neigiamą Komisijos nuomonę (žr. 50–81 dalis).

2 rekomendacija

Mes rekomenduojame Komisijai:

a)dirbti su valstybėmis narėmis, kad būtų sumažinta administracinė našta ir vėlavimai atrenkant projektus ir juos įgyvendinant, skatinant „nacionalinio vieno langelio“ principo taikymą visų leidimų su uostų infrastruktūra susijusioms investicijoms išdavimui ar atsisakymui juos išduoti. Be to, turėtų būti kuo skubiau įgyvendintas „nebylaus susitarimo“ principas (pavyzdžiui, dvejų metų laikotarpiui);

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

b)griežtai taikyti ESI fondų bendrųjų nuostatų reglamentą ir EITP reglamentą dėl finansinių pataisymų dėl nepakankamai veiksmingų investicijų 2014–2020 m. laikotarpiu;

Tikslinė įgyvendinimo data: nedelsiant.

c)įvertinti galimybę neskirti ES finansavimo 2014–2020 m. laikotarpiu uostų infrastruktūroms, skirtoms konteineriams perkrauti ir sandėliuoti (pavyzdžiui, krantinėms, dokams ir sandėliavimo pajėgumams statyti). Be to, antstatams, kurie nėra prieinami naudoti viešai, neturėtų būti skiriamas ES finansavimas, nes jie galėtų būti laikomi komercine aplinka;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2018 m. pabaigos.

3 rekomendacija

Rekomenduojame, kad Komisija ir valstybės narės turėtų:

a)teikti pirmenybę ES bendram finansavimui iš EITP ir ESI fondų pagrindiniams uostams, kad būtų pagerintos jų jungtys su pakrantės teritorija;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.

b)finansuoti kitas uostų infrastruktūras (ne jungtis su pakrantės teritorija) tik su sąlyga, kad yra aiškiai nustatytas poreikis, kai įrodoma ES pridėtinė vertė ir kai yra pakankamai didelė privačių investicijų dalis bendrame investicijų pakete;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.

4 rekomendacija

Mes rekomenduojame Komisijai:

a)užtikrinti, kad EIB ir Komisija dalytųsi visa būtina informacija apie siūlomas EIB paskolas ir būtų galima priimti patikimus sprendimus;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

b)viduje išsiaiškinti ir nuosekliai įgyvendinti procedūrą, skirtą nustatyti, ar kritinės pastabos turėtų lemti neigiamą nuomonę dėl pasiūlytos EIB paskolos;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.

Valstybės pagalbos taisyklės ir muitiniai patikrinimai: reikia padaryti daugiau siekiant užtikrinti vienodas veiklos sąlygas

111

Skirtingas valstybės pagalbos taisyklių uostų sektoriuje aiškinimas ir skirtingi Sąjungos muitų procedūrų taikymo būdai gali prisidėti prie rinkos iškraipymo ir trukdyti sąžiningai uostų konkurencijai. Abiejose srityse Komisija nesiėmė pakankamai veiksmų, kad sukurtų vienodas veiklos sąlygas skirtingiems uostams.

112

Nuo 2010 m. Komisija analizavo galimus valstybės pagalbos uostams atvejus tik atsitiktine tvarka, nors valstybės narės uostų infrastruktūrai skyrė dideles viešąsias lėšas. Be to, nors žadėta jau prieš daug metų, dar nebuvo pateiktos konkrečiai jūrų uostams skirtos gairės dėl valstybės pagalbos.

113

Atlikę auditą nustatėme, kad muitinio patikrinimo skirtumai gali turėti įtakos uostų konkurencingumui ir kad Komisijos vykdomos valstybių narių muitinių kontrolės praktikos skirtingų valstybių narių uostuose stebėsenos nepakanka norint nustatyti praktiką, kuri gali sukurti nesąžiningą konkurencinį pranašumą.

114

Be to, muitų taisyklės yra nepalankios ES vidaus jūrų transportui, nes teritorinius vienos valstybės narės vandenis paliekantys laivai turi įvykdyti muitų formalumus atvykę į kitą ES uostą, net jei gabena tik ES prekes ir nebuvo įplaukę į trečiosios šalies uostą (žr. 82–101 dalis).

5 rekomendacija

Mes rekomenduojame Komisijai:

a)paskelbti valstybės pagalbos gaires jūrų uostams;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

b)užtikrinti vienodą konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų vertinimą;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

c)padidinti dokumentų analize pagrįstų valstybės pagalbos uostams tyrimų skaičių ir sustiprinti ankstesnių valstybės pagalbos sprendimų priežiūrą, kad būtų užtikrinta, jog išliktų pirminės jų priėmimo sąlygos;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

6 rekomendacija

Rekomenduojame, kad valstybės narės sistemingai informuotų Komisiją apie visą valstybės finansinę paramą uostams pagal ES valstybės pagalbos taisykles;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

7 rekomendacija

Mes rekomenduojame Komisijai:

a)prašyti valstybių narių periodiškai pateikti konkrečią informaciją apie konkrečių muitinės procedūrų skaičių atskiruose pagrindiniuose uostuose, kad būtų galima įvertinti, ar uostuose taikomos vienodos sąlygos;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

b)pagerinti konkurencinę jūrų transporto padėtį, palyginti su kitomis transporto rūšimis, toliau paprastinant jūrų transporto ir muitų formalumus, visų pirma pereinant prie ES jūrų „vieno langelio“;

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.

Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri GRETHENO, 2016 m. liepos 20 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Audito Rūmų vardu

Pirmininkas
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Priedai

I priedas

Jūrų transporto projektams skirtas ES finansavimas (2000–2013 m. laikotarpis)

Ispanija | 2 610 322 428 | 38,51 %
Italija | 837 719 751 | 12,36 %
Graikija | 588 742 943 | 8,69 %
Lenkija¹ | 564 232 876 | 8,33 %
Prancūzija | 341 726 711 | 5,04 %
Portugalija | 314 324 344 | 4,64 %
Latvija | 173 729 139 | 2,56 %
Vokietija | 143 786 488 | 2,12 %
Nyderlandai | 91 333 779 | 1,35 %
Rumunija | 83 148 025 | 1,23 %
Estija | 80 303 497 | 1,18 %
Jungtinė Karalystė | 78 033 155 | 1,15 %
Lietuva | 54 675 005 | 0,81 %
Belgija | 52 685 257 | 0,78 %
Мalta | 46 945 423 | 0,69 %
Švedija | 38 982 443 | 0,58 %
Austrija² | 26 910 589 | 0,40 %
Kipras | 22 085 473 | 0,33 %
Slovėnija | 13 330 356 | 0,20 %
Vengrija² | 12 275 556 | 0,18 %
Suomija | 6 515 269 | 0,10 %
Čekija² | 4 203 737 | 0,06 %
Airija | 1 842 000 | 0,03 %
Bulgarija | 1 200 000 | 0,02 %
Tarpvalstybiniai projektai | 109 561 318 | 1,62 %
INTERREG | 24 290 310 | 0,36 %
Kiti ES projektai | 454 519 870 | 6,71 %
I š viso | 6 777 425 742 | 100,00 %

1Susiję tik su 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu.

2Nors šios šalys jūrų uostų neturi, jos (turbūt per klaidą) pranešė apie ERPF / Sanglaudos fondo infrastruktūros išlaidas uostams.

II priedas

Nagrinėtų projektų apžvalga pagal valstybes nares

1Duomenys audito vizito metu.

2Tik užbaigtų projektų.

III priedas

Nebaigtų projektų apžvalga

Valstybė narė
Susijęs uostas
Neužbaigtas projektas
Kada buvo numatyta projektą užbaigti (pradinė sutarties data)?
Kiek svarbus yra vėlavimas, palyginti su iš pradžių nustatytu tikslu (mėnesiais, pagal dabartines žinias)?
Susijusi ES suma
(eurais)

Italija
Salerno
Logistika ir uostai. Integruotas Salerno uostas
2015 12 31
13 mėnesių
53 262 297

Salerno uosto vakarinių vartų kelio ir geležinkelio jungtys, 1-as sklypas
2014 3 30
Mažiausiai 36 mėnesiai
115 245 000

Salerno uosto vakarinių vartų kelio ir geležinkelio jungtys, 2-as sklypas

Taranto
Taranto uosto geležinkelio jungtis su nacionaliniu geležinkelių tinklu
2015 12 31
Mažiausiai 24 mėnesiai
1 875 000

Dugno gilinimas ir žemės atgavimas
2014 12 31
Mažiausiai 26 mėnesiai
15 000 000

Lenkija
Gdańsk
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk - Trasa Słowackiego
2015 9 30
Mažiausiai 16 mėnesių
273 634 889

Szczecin - Świnoujście
Ščecino-Svinouiscio (Kanał Piastowski i Mieliński) laivakelio modernizavimas – II etapas, iš rytų į vakarus
2015 9 30
Nevėluojama
65 264 553

Iš viso audito metu žinomų vėlavimų minimali trukmė mėnesiais: 115
524 281 739

IV priedas

Pagrindinės valstybių narių uostų sistemų savybės ir ES bei EIB paramos audituotoms uosto sritims apžvalga (2000–2013 m. laikotarpis)¹

1. Vokietija

Vokietijoje yra maždaug 21 jūrų uostas ir apie 250 vidaus vandenų uostų. Atsakomybę dalijasi federalinė vyriausybė, federalinės žemės (Länder) ir vietos valdžios institucijos bei kiti pagrindiniai uostų suinteresuotieji subjektai (pvz., pramonė, profesinės sąjungos), todėl yra sudėtinga nustatyti bendrus tikslus ir siekius. Iš esmės federalinė vyriausybė atsako už transporto reglamentavimo pagrindų planą ir infrastruktūros jungtis į jūrų ir vidaus vandenų uostus ir iš jų (jungtis su pakrantės teritorija), federalinės žemės (ir vietos valdžios institucijos) daugiausia atsako už uostų infrastruktūrą, o pramonė ir profesinės sąjungos užtikrina uostų veiklą. Buvo nustatytos tokios pagrindinės investicijos (struktūrinių fondų):

milijonais eurų

1Šaltinis: Audito Rūmų surinkti viešai prieinami Komisijos ir EIB duomenys (svetainė).

2. Ispanija

Ispanija turi vieną ilgiausių kranto linijų Europoje (8 000 km). Dėl savo geografinės padėties būdama arčiausiai vieno iš pagrindinių pasaulio jūrų kelių, ji yra stipresnė kaip strateginė tarptautinės laivybos teritorija ir kaip Pietų Europos logistikos platforma. Valstybei priklausanti Ispanijos uostų sistema turi 46 visuotinės svarbos uostus, kuriuos valdo 28 uostų direkcijos, kurių investicijas, koordinavimą ir efektyvumą stebi ir valdo vyriausybės įstaiga „Puertos del Estado“ – Viešųjų darbų ministerijai pavaldi institucija, atsakanti už vyriausybės uostų politikos įgyvendinimą. Ispanija į savo uostus yra investavusi daugiausiai ES pinigų (beveik 40 % visos ES lėšų sumos). Buvo nustatytos šios pagrindinės investicijos:

milijonais eurų

3. Italija

Italijos uostų sistema yra nevienalytė. Ją sudaro daugybė mažų uostų, pasižyminčių masto neefektyvumu ir ribota įtaka rinkoje pasaulinių terminalų operatorių atžvilgiu. Italijos vyriausybė neseniai priėmė naują teisės aktą dėl uostų reformos, be kita ko, kad sujungtų arti vienas kito esančius uostus ir jų uostų direkcijas ir taip racionalizuotų uostų sistemą, pagerintų veiksmų koordinavimą, pritrauktų papildomų krovinių ir investicijų ir suteiktų didesnį finansinį savarankiškumą. Investicijos į pietinę šalies dalį daugiausia buvo vykdomos iš sanglaudos politikos lėšų, o šiaurinei daliai buvo skiriami EIB ir transeuropinio transporto tinklo pinigai. Buvo nustatytos šios investicijos:

milijonais eurų

4. Lenkija

2007 m. nacionalinėje Lenkijos uostų plėtros iki 2015 m. strategijoje buvo iškelti tikslai pagerinti Lenkijos uostų konkurencingumą, padidinti jų indėlį į socialinę ir ekonominę šalies raidą ir sustiprinti jų svarbą tarptautiniame transporto tinkle. Buvo nustatyti trys uostai, kurie svarbūs nacionalinės ekonomikos veikimui: Gdansko, Gdynės ir Ščecino-Svinouiscio. Todėl didžioji dalis valstybės investicijų buvo sutelkta į šiuos tris uostus ir į jų jungtis su tarptautiniais koridoriais, t. y.:

milijonais eurų

5. Švedija

Švedijos įstatymuose nustatyta, kad centrinė valdžia valdo ir prisiima finansinę atsakomybę už išorinius, bet į uostus vedančius, laivakelius ir už jungtis su pakrantės teritorijomis, o už teritoriją uostų zonoje atsako vietos arba regioninės valdžios institucijos. Nuo 2010 m. taikomas bendrasis nacionalinis investicijų planas visų transporto rūšių infrastruktūros projektams Švedijoje. Planas sudarytas 2010–2021 m. laikotarpiui, jis atnaujinamas kas ketverius metus ir apima jūrų transportą, uostus ir laivakelius. Dėl uostų infrastruktūros investicijų sprendžia vietos komunoms priklausančios uostų direkcijos ir dėl regionų ir vietos autonomijos valstybė neturi jokios įtakos šiems sprendimams; rinkliavos už laivakelius, kuriuos valdo Švedijos jūrų transporto administracija, priklauso valstybės kompetencijai. Nuo 2000 m. nustatytos šios pagrindinės ES ir EIB investicijos:

milijonais eurų

V priedas

Konkretiems naudotojams skirtų antstatų, bendrai finansuotų iš ES lėšų, apžvalga

Valstybė narė | Naudos gavėjas | Projekto pavadinimas | Bendros sąnaudos eurais | ES finansavimas eurais | Projekto aprėptis
Lenkija | GCT Gdynia | GCT konteinerių terminalo statybų Gdynėje III etapas | 50 007 971 | 15 195 631 | Infrastruktūros (pvz., krovimo kranų bėgių pagrindo, konteinerių sandėliavimo aikštelių) išplėtimas ir įrangos (pavyzdžiui, krovimo kranų, terminalų traktorių, konteinerių puspriekabių) pirkimas
BCT Gdynia | BCT terminalo Gdynėje modernizavimas | 49 666 124 | 13 469 631 | Infrastruktūros (pavyzdžiui, praeigų kelio dangos) išplėtimas (rekonstrukcija) ir įrangos bei IT sprendimų (pavyzdžiui, mašinų ir įrangos, kuri naudojama konteineriams tvarkyti) pirkimas
Gdynės uosto direkcija | Įvairiarūšio geležinkelio terminalo rekonstrukcija Gdynės uoste | 24 108 770 | 9 773 125 | Infrastruktūros, įskaitant kranų bėgius, kelių sistemą, išplėtimas (rekonstrukcija)
DCT Gdańsk | DCT Gdańsk III etapas | 23 942 459 | 8 339 326 | Infrastruktūros statybos (pavyzdžiui, konteinerių sandėliavimo aikštelių statyba, krovimo kranų bėgių pagrindo modernizavimas) ir įrangos (pavyzdžiui, krovimo kranų, terminalų traktorių, konteinerių puspriekabių) pirkimas
DCT Gdańsk | DCT Gdańsk II etapas | 40 845 816 | 6 710 647 | Infrastruktūros (pvz., geležinkelio privažiuojamųjų kelių, konteinerių sandėliavimo aikštelių) išplėtimas (rekonstrukcija) ir įrangos (pvz., krovimo kranų, terminalų traktorių, konteinerių puspriekabių) pirkimas
GCT Gdynia | GCT konteinerių terminalo statybų Gdynėje II etapas | 45 660 580 | 5 251 613 | Infrastruktūros (pvz., sandėlių, konteinerių sandėliavimo aikštelių, automobilių aikštelių, elektros instaliacijos) išplėtimas (rekonstrukcija) ir įrangos (pvz., krovimo kranų, terminalų traktorių, konteinerių puspriekabių) pirkimas
DB Szczecin | Konteinerių terminalas Ščecino uoste – I stadijos I etapas | 14 161 270 | 4 887 595 | Konteinerių terminalo infrastruktūros statybos ir įrangos (pvz., krovimo kranų) pirkimas
BCT Gdynia | Krantinės kranų pirkimas įvairiarūšio transporto apimtims BCT Gdynės terminale padidinti | 16 275 975 | 3 969 750 | Įrangos (pvz., krovimo kranų) pirkimas
Gdansko uosto direkcija | Įvairiarūšio konteinerių terminalo plėtra Gdansko uosto Ščecino krantinėje | 6 724 173 | 2 704 222 | Konteinerių sandėliavimo ir tvarkymo aikštelių, požeminių komunalinių įrenginių ir automobilių aikštelių rekonstrukcija
Ispanija | Alchesiraso uostas | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | 8 doko kranų (iš laivo į krantą) pirkimas
|  | Iš viso ES lėšų antstatams: |  | 92 527 688 |

VI priedas

Nuo 2007 m. priimtų sprendimų dėl valstybės pagalbos apžvalga

Komisijos atsakymas

Santrauka

III Pirma įtrauka

Komisija pažymi, kad, siekiant užtikrinti, jog vykdant uostų plėtrą būtų atsižvelgiama į Europos prioritetus, TEN-T reglamente ir pagrindinio tinklo koridorių darbo planuose numatyta ES lygmeniu plėtoti strategijas.

TEN-T reglamente numatytas ES infrastruktūros planavimas nuo 2013 m., kuriant pagrindinius ir visuotinius tinklus ir taikant techninius standartus bei laikantis įgyvendinimo terminų. Šis reglamentas parengtas vadovaujantis ES jūrų uostų eismo srautų analize.

TEN-T pagrindinių ir visuotinių tinklų projektai įgyvendinami naudojant valdymo priemones, pvz., koridorių darbo planus, ir pasitelkiant į pagalbą Europos koordinatorius bei koridorių forumus, padedančius geriau stebėti TEN-T įgyvendinimą ir nustatyti projektų planus.

Be to, Komisija plėtoja ilgalaikę uostų veiklos strategiją, kurios tikslas pagerinti uostų paslaugų efektyvumą ir viešojo finansavimo skaidrumą. Šiame kontekste Komisija pateikė Reglamento projektą¹, kurį šiuo metu analizuoja teisėkūros institucijos. Taip pat ji stebi, kaip laikomasi SESV 49 straipsnio dėl įsisteigimo laisvės. Tai turėtų padėti užtikrinti geresnį uostų infrastruktūros pajėgumų išnaudojimą ir padėti geriau valdyti ES bei nacionalinį viešąjį finansavimą.

Kalbant apie 2014–2020 m. programavimo laikotarpį, regioninės politikos sistemoje ilgalaikės infrastruktūros plėtotės reikalavimas yra viena iš ex ante sąlygų transporto srityje (7 teminis tikslas). Be kitų reikalavimų, valstybės narės privalo patvirtinti uostų ilgalaikių strategijų plėtotę apimančius išsamius transporto planus.

III Antra įtrauka

Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir projektuojama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to laiko, kai ji bus baigta. Todėl investicijos į uostus negali būti vertinamos santykinai trumpuoju laikotarpiu.

Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir tai yra pinigų švaistymas.

2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.

Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų planas. Be kita ko, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansines pataisas, jei būtų nustatyti nepatenkinami rezultatai.

III Trečia įtrauka

Kalbėdama apie naujai audituotus projektus, Komisija pripažįsta, kad esama vėlavimo ir išlaidų viršijimo atvejų, tačiau pažymi, kad tokia rizika yra neatsiejama nuo investavimo į infrastruktūrą. Su laivybos infrastruktūra susijusi veikla yra sudėtinga ir ilgalaikė. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biudžeto pokyčiais. Visų pirma, Komisija pripažįsta administracinių leidimų išdavimo procedūrų sudėtingumą ir nagrinėja galimus reglamentavimo aplinkos supaprastinimo būdus, pvz., sukūrus pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą, kaip rekomenduoja Audito Rūmai.

Ji mano, kad valdymo institucijos turėtų turėti galimybę rinktis iš skirtingų brandžių projektų paraiškų, kad būtų finansuojami geriau programos tikslų padedantys pasiekti projektai. Tačiau pagrindinių infrastruktūros projektų konkurencija dažnai ribota dėl kelių priežasčių – yra nedaug įgyvendinti parengtų projektų arba jie neatitinka programoje nustatytų tikslų.

III Ketvirta įtrauka

Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų analizuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų būti aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 metų) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.

III Penkta įtrauka

Komisija pažymi, kad rengiant koridorių darbų planus analizuojamos uostų jungtys su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, ir į jas atsižvelgiama.

Investicijos į infrastruktūrą yra visą transporto tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl Komisijos finansuoti atrinkti pavieniai projektai visada yra didesnio visuotinio projekto, sudaryto iš įvairių atskirų projektų, dalis.

Tačiau vienu metu galima vykdyti ne visas investicijas, todėl turi būti nustatyti prioritetai, kurie turimų išteklių atžvilgiu kuo geriau atitiktų poreikius.

III Šešta įtrauka

Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą procedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir politikos reikalavimams.

Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą.

Komisijai gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, gali būti pateikta neigiama nuomonė.

III Septinta įtrauka

Komisija dirba siekdama užtikrinti vienodas veiklos sąlygas Europos uostams keletu būdų: jau po 2011 m. sprendimo dėl Leipcigo Halės Komisija išnagrinėjo daugybę pavienių atvejų, apie kuriuos jai buvo pranešta arba dėl kurių konkurentai jai pateikė skundą. Ši bylų nagrinėjimo praktika prisidėjo užtikrinant, kad uostai konkuruotų vienodomis veiklos sąlygomis.

Tolimesni jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų palengvinimai tikėtini įgyvendinus „eManifest“ projektą, Europos jūrų laivybos vieno langelio iniciatyvą ir atlikus Pranešimo formalumų direktyvos vertinimą ir peržiūrą.

Kalbėdama apie antstatus, Komisija pabrėžia, kad, jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, valstybėms narėms nebūtinai draudžiama finansuoti tokius antstatus. Komisija gali pareikšti, kad tai atitinka Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktas.

Kalbėdama apie stebėseną, Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra paremta ex ante vertinimu ir lojaliu valstybių narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post patikrinti visų pavienių sprendimų. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms šalims pateikti skundą, jei, jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir ES lygmenimis pakanka priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant pralaimėjusiems dalyviams imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.

IV. Pirma įtrauka

Komisija pritaria rekomendacijai stebėti pagrindinius uostų pajėgumus ir pakartotinai įvertinti valstybių narių plėtros planus. Komisija nagrinės TEN-T tinklo užbaigimo makroekonominį poveikį.

IV Antra įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

IV Trečia įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai. Uostų sektoriaus plėtros planas bus įvykdytas visų pirma įgyvendinant išsamų Jūrų greitkelių programos įgyvendinimo planą, o pagrindiniai vandens keliai yra įtraukti į atitinkamus pagrindinio tinklo koridorių darbo planus.

IV Ketvirta įtrauka

Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies yra skirta valstybėms narėms.

Tiek, kiek tai su ja susiję, Komisija sutinka įgyvendinti šią rekomendaciją, kaip aprašyta toliau, ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.

Komisija pradėjo tyrimą su tikslu nustatyti TEN-T projektų administracinių procedūrų supaprastinimo būdus. Pagrindinės problemos jau pažymėtos, o galimi sprendimai yra analizuojami. Komisija konkrečiai analizuos galimybę, be kitų supaprastinimo priemonių, sukurti pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą projektų iniciatoriams TEN-T projektų leidimų išdavimo procedūroms supaprastinti ir pagreitinti. Be to, ji numato sukurti vieną ES aktualiems TEN-T projektams skirtą leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija ketina atlikti poveikio vertinimą, siekdama svarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.

Komisija jau paskelbė šias iniciatyvas 2016 m. birželio 1 d. komunikate „Europa vėl investuoja. Investicijų plano Europai rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai“[1]: „Komisija taip pat nagrinės galimybę sukurti vieno ES leidimo sistemą, kuri būtų tiesiogiai taikoma dideliems tarpvalstybinio masto projektams ar didelėms investavimo platformoms, susijusioms su nacionaliniu bendru finansavimu, ir ja pakeisti įvairias leidimų suteikimo procedūras ES ir nacionaliniu lygmeniu“.

IV Penkta įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad finansines pataisas ji gali taikyti tik kai nesilaikoma teisinių sąlygų.

IV Šešta įtrauka

Komisija iš dalies pritaria šiai rekomendacijai. Ji pakartotinai įvertins tolimesnės paramos tose dviejose srityse poreikį.

Tačiau investicijos į talpyklas, perkrovimą ir saugojimą gali būti bendrai finansuojamos ES lėšomis, jei visiems veiklos vykdytojams galima užtikrinti lygias ir nediskriminacines prieigos galimybes, taip pat (kai reikia) atsižvelgiant į tam tikros perkrovimo ir vartų infrastruktūros dvejopą funkciją.

Kalbėdama apie viešajai funkcijai nepriskiriamus antstatus, Komisija pažymi, kad jiems finansavimas pagal EITP neskiriamas, jei jie nėra susiję su aplinkosaugos ir energetikos politikos tikslais bei ERPF 7 tikslu (transportas). Kitose ERPF srityse antstatams, kaip produktyviai investicijai, finansavimas gali būti nedraudžiamas.

IV Septinta įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai tiek, kiek ji susijusi su EITP, ir tol, kol padidinus jūrų eismo srautų į keletą uostų koncentraciją nesusidaro didesnių jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, spūsčių.

IV Aštunta įtrauka

Komisija iš dalies pritaria rekomendacijai dėl ES pridėtinės vertės ir, kai taikytina, dėl sąlygų, susijusių su privačių investicijų komponentu, kaip paaiškinta toliau. Tačiau kalbant apie konkrečius susisiekimo su uostais jūrų keliais atvejus (pvz., dugno gilinimą), taip pat apie pakraščio regionuose (salose) esančius uostus, privačių investicijų komponentus ne visada galima apsaugoti.

Projektams, dėl kurių teikiamos paraiškos pagal EITP kvietimus teikti pasiūlymus, taikomi kriterijai jau apima reikalavimą įrodyti ES pridėtinę vertę ir, kai taikytina, potencialą skatinti viešąsias ir privačias investicijas, kaip nurodyta EITP reglamento I priedo V dalyje. Nuo 2015 m. EITP kvietimuose teikti pasiūlymus reikalaujama sistemingai pateikti sąnaudų ir naudos tyrimus, kuriuose nurodoma reikalingos ES paramos suma ir pažymimas projekto poveikis.

IV Devinta įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad Susitarimo memorandumas negali būti keičiamas vienašališkai.

IV Dešimta įtrauka

Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Dalyvaudamos tarnybų konsultacijose pagal 19 straipsnyje nustatytą procedūrą, Komisijos tarnybos, turinčios kritinių pastabų, jau turi galimybę pareikšti neigiamą nuomonę dėl projekto. Jei tokios neigiamos nuomonės susijusi tarnyba nepakeičia, už ekonominius ir finansinius reikalus atsakingas Komisijos narys teigiamos nuomonės pagal įgaliojimo procedūrą nepatvirtins.

IV Vienuolika įtrauka

Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Ji deda pastangas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje gaires – plėtojo savo bylų nagrinėjimo praktiką, paskelbė analitines priemones infrastruktūros projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba siekdama praplėsti Bendrojo bendrosios išimties reglamento (BBIR) taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; taip bus išdėstytos tolesnės gairės. Be prieš tai paminėtų priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės pagalbos gairių šiuo etapu nėra planuojama.

Komisijos požiūriu, klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis ir bus turima pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.

IV Dvylikta įtrauka

Komisija pritaria rekomendacijai ir stengsis toliau užtikrinti nuoseklią konkrečiam naudotojui skirtų antstatų analizę, vertindama pavienius valstybės pagalbos atvejus. Be to, Komisija ketina BBIR pateikti tolesnes gaires dėl konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų.

IV Trylikta įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Ji jau padidino ex officio tyrimų skaičių. Priėmus BBIR, tokiems tyrimams bus skirta daugiau išteklių. Šiuo metu priimti BBIR numatyta pirmojoje 2017 m. pusėje.

IV Keturiolikta įtrauka

Komisija pažymi, kad ši rekomendacija yra skirta valstybėms narėms.

Pagal SESV 108 straipsnį valstybės narės jau yra įpareigotos sistemingai informuoti apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą uostų infrastruktūros projektams, kurių vykdymas yra ekonominė veikla. Komisija pastebi, kad ji neturi jokios kompetencijos reikalauti, jog valstybės narės ją informuotų apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą, kuri nėra SESV 107 straipsnyje apibrėžta valstybės pagalba.

IV Penkiolikta įtrauka

Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, kadangi ja būtų įvestas papildomas ataskaitų teikimo reikalavimas, todėl padidėtų administracinė našta ES valstybių narių administratoriams, o aiškios proporcingos naudos nebūtų gauta.

IV Šešiolikta įtrauka

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Komisija pripažįsta, kad, siekiant sumažinti administracinę naštą jūrų transporto srityje, reikia dėti dar daugiau pastangų dėl supaprastinimo.

Ji pažymi, kad jau imamasi veiksmų dėl jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų pradėjus įgyvendinti bandomąjį projektą „e-Manifest“, kuriame pagrindinis dėmesys skiriamas pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų pateikimo principui, taip pat kartu su EMSA plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą paslaugą, kuria naudodamiesi visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.

Be to, Komisija šiuo metu vertina Direktyvą dėl jūrų transporto pranešimų teikimo formalumų, o tai gali lemti jos peržiūrą.

Įvadas

04

Eismo tam tikruose uostuose koncentraciją lemia jų artimumas pagrindiniams laivybos maršrutams ir jų, kaip perkrovimo infrastruktūros, kuri naudojama perkraunamųjų laivų jungtims, vaidmuo. Tai susiję su istorine ir geografine uostų plėtra. Komisijos nuomone, tai nėra neigiamas reiškinys per se.

13

Komisija mano, kad tarp ES uostų judančioms Sąjungos prekėms taikomi muitinės formalumai buvo kuo labiau sumažinti ir yra daug paprastesni nei tie, kurie taikomi iš kitų šalių gabenamoms prekėms. Iš esmės tokie Sąjungos prekėms taikomi formalumai apima tik paprastą Sąjungos statuso įrodymą prekes pakartotinai įvežant į ES. Net toks įrodymas nereikalingas, kai prekės pervežamos leidimą turinčios reguliarias laivybos paslaugas teikiančios tarnybos. Dar vienas privalumas – ne Sąjungos prekėms, judančioms tarp ES uostų, nereikia atlikti muitinės tranzito procedūros, nebent jas kartu su Sąjungos prekėmis gabena leidimą turinti reguliarias laivybos paslaugas teikianti tarnyba. Tokiu atveju taikoma pakankamai supaprastinta tranzito procedūra, grindžiama jūrų deklaracija ir apimanti atleidimą nuo finansinės garantijos.

Siekiant užtikrinti šias vienodas veiklos sąlygas buvo imtasi „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos – supaprastintos muitinės procedūros ir iki 2015 m. birželio 1 d. sukurtos nacionalinės jūrų laivybos vieno langelio sistemos, skirtos jūrų transporto formalumų vykdymui palengvinti, kaip to reikalaujama teisės aktais.

2016 m. gegužės 1 d. įsigaliojo naujas muitinės teisės aktas (Sąjungos muitinės kodeksas), kuriam (o ypač rengiamoms ir (arba) tobulinamoms muitinės duomenų pranešimo elektroninėms sistemoms) iki 2020 m. taikomas pereinamasis laikotarpis.

23

Uostų investicijoms iš ES bendrojo finansavimo šaltinių bus suteikta gana kukli parama: Sanglaudos fondo / ERPF parama yra teikiama tik tam tikrais atvejais, kai nustatoma strateginė investicijų svarba (pvz., išsamiame transporto plane), ir ji padengtų tik lėšų trūkumą. Tai reiškia, kad Sanglaudos fondai / ERPF privačių investicijų nepakeis, bet prireikus iš tų fondų privačioms investicijoms bus teikiama parama.

25

Komisija pažymi, kad iki 2012 m. sausio mėn. buvo užbaigti 25 iš 27 projektų. Dvidešimt du iš jų buvo naudojami net jei keturiems projektams reikėjo papildomų investicijų efektyviai jungčiai su teritorijomis, nutolusiomis nuo pakrantės, įgyvendinti. Reikėjo toliau gerinti trijų projektų veiksmingumą ir didinti naudą.

Pastabos

31

Komisijos infrastruktūros politika (TEN-T planavimas) pagrįsta kruopščia ir skaidria metodologija, grindžiama eismo ES uostuose srautais, kad būtų galima nustatyti, ar tie uostai turi būti įtraukti į pagrindinį ar visuotinį tinklą.

Atliekant bet kurį nurodytos investicijos išlaidų ir naudos vertinimą atsižvelgiama į istorinius duomenis, srautų modeliavimą ir ekspertų vertinimą, kaip dėl naujos investicijos gali pagerėti apdorojamų vienetų skaičius arba kaip ji prisidės prie efektyvesnio vienetų valdymo, ir tuo remiantis daromos prielaidos dėl būsimų eismo srautų.

Faktiškai, ilgalaikės eismo prognozės gali labai skirtis dėl besikeičiančių rinkos sąlygų pasaulinėje ekonomikoje, technologijų pasikeitimų ir kitų šiai prognozei poveikį darančių veiksnių.

34

Komisija pažymi, kad, siekiant užtikrinti, jog vykdant uostų plėtrą bus atsižvelgiama į Europos prioritetus, TEN-T reglamente ir pagrindinio tinklo koridorių darbo planuose numatyta ES lygmeniu plėtoti strategijas.

Be to, kalbėdama apie ESI fondus, Komisija užtikrina, jog valstybiniai transporto planai yra parengti ir įgyvendinami, atlikdama 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ex ante sąlygų vertinimą.

1 langelis. Trečia įtrauka

Italijos valstybinis planas parengtas tik visai neseniai. Jį įgyvendindamos ateinančiais metais uostų administracijos Autorità di Sistema Portuale parengs naujų investicijų į uostus planų (Piano regolatore di sistema portuale).

Komisija (atsižvelgdama į 2014 ir 2015 m. konkrečiai šaliai skirtas rekomendacijas), sustabdė ERPF programos įgyvendinimą dėl neįvykdytos ex ante 7.3 sąlygos, laukdama, kol bus visiškai įgyvendintas uosto planas ir reforma, apimanti visapusį dugno gilinimo planą, naujų uosto baseino valdžios institucijų, į vieną grupę sutelkiančių tų pačių rajonų uostus, įsteigimą, biurokratizmo mažinimą (sukuriant nacionalinę jūrų laivybos vieno langelio sistemą) ir pan.

1 langelis. Ketvirta įtrauka

2014 m. ministrų taryba priėmė transporto plėtotės strategijos įgyvendinimo dokumentą.

Ankstesniais metais buvo suplanuota ir tinkamai įgyvendinta daugybė skubiai reikalingų investicijų, nepaisant to, kad tuo metu taikyta strategija nebuvo tinkamai prižiūrima. Lenkijos uostų apyvarta kasmet didėja, o ESI fondai, finansuodami svarbias investicijas į infrastruktūrą, skirtingais laikotarpiais prisidėjo ir toliau prisidės prie šio proceso.

Ne jūrų projektai papildė investicijas į uostus ir tik vienu atveju modernizuojamos krantinės buvo paverstos vaikščiojimo zona.

35

Komisija pažymi, kad transporto pajėgumų apskaičiavimas yra sudėtinga užduotis, kurią atliekant turi būti atsižvelgiama į daugybę veiksnių, o skaičiavimo metodai skirtingose šalyse, atsižvelgiant į uostų tipus ar gabenamas prekes, gali skirtis.

Be to, bendrieji pajėgumai nėra vienintelis ar pagrindinis efektyvumo matas, tai reikėtų vertinti atsižvelgiant į projektuojant uostus taikomą ilgalaikę perspektyvą.

Perkrovimo apimtys pastarąjį dešimtmetį tapo itin nepastovios ir yra susijusios su didelių privačių investuotojų rinkos galimybėmis.

36

Komisija pažymi, kad nuo uostų veiklos priklausantis darbo vietų kūrimas ir ekonomikos augimas neturėtų būti vertinami tik uostuose. Uostai yra tranzito punktai, per kuriuos vykdoma 75 % išorės prekybos ir 40 % vidaus prekybos, nes prekybos sektoriuje jūrų transportas yra konkurencingiausias (ir jame suvartojama mažiau energijos). Be to, atliekant infrastruktūros darbus ne tik užtikrinamos darbo vietos statybos sektoriui, bet ir daromas ilgalaikis poveikis tiesiogiai iš jų naudos turintiems sektoriams, pvz., turizmo ir logistikos.

Poveikis augimui ir darbui, įskaitant pagerėjusį konkurencingumą dėl sumažėjusių logistikos ir transporto išlaidų susijusioje srityje, turi būti nustatytas atliekant vertinimą.

Komisija įvertino TEN-T politikos, įskaitant jos uostų komponentą², įgyvendinimo ekonominį poveikį. Komisija, remdamasi preliminariais šiuo metu vykstančio Europos infrastruktūros tinklų priemonės programos vidurio laikotarpio vertinimo duomenimis ir rezultatais, 2017 m. ketina atlikti bendrojo Europos mastu įgyvendintų transeuropinio transporto tinklo projektų poveikio darbams ir augimui analizę.

Įgyvendinant regioninę politiką, duomenys apie darbo vietų kūrimą buvo renkami veiksmų programų (VP) lygmeniu naudojant aktualų pagrindinį indikatorių, atsižvelgiant į tai, kad 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu teikti šių duomenų ataskaitų nebuvo privaloma. 2014–2020 m. laikotarpiu, kai taikytina, VP lygmeniu naudoti aktualų bendrąjį indikatorių privaloma (žr. 79 dalį dėl VP lygmeniu nustatytų indikatorių nustatymo).

40

Be to, Komisija plėtoja ilgalaikę uostų veiklos strategiją, kurios tikslas – pagerinti uostų paslaugų efektyvumą ir viešojo finansavimo skaidrumą. Šiame kontekste Komisija pateikė Reglamento projektą³, kurį šiuo metu analizuoja teisėkūros institucijos. Taip pat ji stebi, kaip laikomasi SESV 49 straipsnio dėl įsisteigimo laisvės. Tai turėtų padėti užtikrinti geresnį uostų infrastruktūros pajėgumų išnaudojimą ir padėti geriau valdyti ES ir nacionalinį viešąjį finansavimą.

Tikimasi, kad apie šią strategiją Komisija informuos 2018 m.

41

Visi uostai yra sujungti su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, – bent jau keliu. Komisija pažymi, kad jos siekiamas tikslas yra, kad šie uostai būtų sujungti geležinkeliais, o kur geografiškai įmanoma – vidaus vandens keliais.

42

Komisija primena, kad šiuo metu galiojantis TEN-T reglamentas buvo parengtas Europos teisėkūros institucijoms pagal įprastą teisėkūros procedūrą pasiekus susitarimą.

Komisijos pasiūlymas dėl TEN-T reglamento⁴ uostų komponento buvo pagrįstas objektyvia metodika, dėl kurios plačiai konsultuotasi su suinteresuotosiomis šalimis ir valstybėmis narėmis ir kuri buvo paskelbta kartu su teisės akto pasiūlymu. Siekiant užtikrinti reikiamą geografinę aprėptį, ekspertų grupės parengta metodika apėmė apimtimi paremtus ir kitokius kriterijus.

Vėliau teisėkūros institucijos padidino pagrindinių uostų skaičių, kad būtų įtraukti salose esantys uostai⁵.

Komisija pažymi, kad atrenkant buvo atsižvelgiama ne tik į apimtimi paremtą kriterijų, bet ir į sanglaudos ES teritorijoje poreikį. Tai padėjo išvengti, kad tam tikros valstybės narės, tokios kaip Rumunija ar Bulgarija, neliktų be jokio pagrindinio uosto. Išsamios informacijos žr. planavimo metodikos 2.1 punkto b dalyje.

44

Komisija stebi uostų kasmetinių eismo srautų pokyčius, tačiau nestebi jų pajėgumų. Komisija mano, kad priimant politinius sprendimus eismo srautai yra aktualesnis indikatorius.

Remiantis TEN-T reglamento 49 straipsnio 4 dalimi, ši informacija naudojama norint įtraukti uostus į TEN-T visuotinį tinklą arba jų į tą tinklą neįtraukti. Šis veiksmas paremtas objektyviais ir palyginamais Eurostato duomenimis.

48

Komisija mano, kad finansavimo tikslas yra ne tik skatinti geriausiais rezultatais pasižyminčius uostus Europoje, bet ir trumpųjų nuotolių laivybą, o sanglaudos politikos atveju – ekonominį augimą pakraštiniuose ir mažiau išsivysčiusiuose ES regionuose. Valstybės finansavimo skyrimas geriausiais rezultatais pasižymintiems uostams toliau blogintų mažesnių uostų situaciją ir didintų eismo srautus sausumos jungtyse su Šiaurės jūros uostais.

Be to, perkrovimo apimčių Šiaurės jūros uostuose padidinimas lemtų pervežimo į kitų jūrų baseinus paslaugų plėtrą. Šį klausimą reikia efektyviai spręsti, siekiant sumažinti tolimosios žvejybos krovinių, kurie pristatomi į Europą per Šiaurės jūros uostus ir toliau keliauja sausuma – daugeliu atvejų kelių transportu, apimtį. Todėl gerinant mažesnių uostų infrastruktūrą siekiama didinti trumpųjų nuotolių laivybos paslaugų patrauklumą ir pritraukti vandenynuose žvejojančius laivus, kad jie tiesiai plauktų į kitus nei Šiaurės jūros uostus, kas, pavyzdžiui, buvo tiksliai daroma Gdansko atveju.

49

Pagal kvietimą teikti pasiūlymus dėl 2014 m. EITP subsidijų pateiktuose prašymuose skirti finansavimą nurodytos sumos beveik tris kartus viršijo šio projekto finansavimo tikslą.

Prašymų atrankos ir subsidijų skyrimo proceso metu Komisija turėjo nustatyti prioritetus ir atsižvelgti į tai, kad kiti projektai pasižymėjo didesne ES pridėtine verte, paraiškų aktualumu, brandumu ir kokybe.

2 langelis. Antra pastraipa

Komisija norėtų pažymėti, kad kanalas Nord-Ostsee-Kanal (NOK) įtrauktas į pagrindinį tinklą, todėl laikomas prioritetu. Be to, net jei jis nėra oficialiai įtrauktas į jokį pagrindinio tinklo koridorių, jam gali būti naudojamas EITP reglamento I priedo III dalyje nurodytas EITP finansavimas.

EITP finansavimas visų pirma skiriamas projektams, kurių negalima finansuoti jokiu kitu būdu, bet tik finansuojant subsidijas. Tai atliekama siekiant sumažinti ES fondų savaimingumo poveikį. Visų aiškius pajamų srautus turinčių projektų vykdytojai nukreipiami rinktis finansines priemones, įskaitant EITP priemones ir naujai sukurtą ESIF.

50

Infrastruktūros investicijos reikalauja ilgalaikio planavimo ir turi tenkinti ilgalaikius poreikius. Todėl paprastai jos nėra visapusiškai panaudojamos trumpuoju laikotarpiu. Paprastai uostų infrastruktūra yra skirta eksploatuoti 10–20 m. nuo jos pastatymo. Trumpalaikiu laikotarpiu uostų investicijų analizuoti negalima.

2008–2009 m. finansų krizė lėmė eismo srautų sumažėjimą ir sulėtino papildomų pajėgumų naudojimą. Be to, dėl jos buvo pakeisti daugelis investicijų planų, juos buvo vėluojama įgyvendinti arba jie buvo atšaukti.

Vėlavimai ir išlaidų viršijimas yra infrastruktūros investicijoms būdinga rizika, todėl pagrįsti pakeitimai yra rizikos valdymo dalis.

53

Žr. Komisijos atsakymą į 50 dalies pastabas.

53 Antra įtrauka

Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir kuriama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to laiko, kai ji bus baigta. Todėl santykinai trumpuoju laikotarpiu investicijų į uostus negalima vertinti.

Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir tai yra pinigų švaistymas.

ESI fondai gali remti tik tuos didelės apimties investicinius projektus, iš kurių kruopščios sąnaudų ir naudos analizės matyti, kad jie pageidaujami ekonominiu požiūriu ir yra finansiškai perspektyvūs. Atliekant didžiosios dalies šių projektų sąnaudų ir naudos analizę, naudoti prieš krizę surinkti duomenys ir informacija.

Kalbėdama apie EITP finansavimą, Komisija pažymi, kad finansinė parama pirmiausia skiriama projektams, kuriais prisidedama prie susisiekimo su uostais gerinimo, įvairiarūšiškumo, jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, o ne pajėgumų didinimo. Be to, siekiant sumažinti neveiksmingų investicijų riziką, reikia atlikti kiekvieno pateikto projekto sąnaudų ir naudos analizę, kurią patvirtina nepriklausomi ekspertai. Šios sąnaudų ir naudos analizės grindžiamos numatomais eismo srautais.

2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.

Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų planas. Be to, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansines pataisas, jei būtų nustatyti nepatenkinami rezultatai.

56

Komisija pripažįsta, kad valstybėse narėse taikoma sudėtinga leidimų išdavimo transporto projektams reglamentavimo sistema, ir pažymi, kad tebevyksta darbas sprendžiant šią su ES aktualiais projektais susijusią problemą.

57

Komisija pripažįsta vėlavimų statant didelės apimties infrastruktūrą problemą. Šį klausimą ji reguliariai kelia stebėsenos komitetuose, dvišaliuose susitikimuose ir oficialiuose laiškuose valstybėms narėms.

Atsakomybė nustatyti leidimų išdavimo įgaliojimus tenka nacionalinėms institucijoms. Tačiau Komisija pakartotinai informavo valstybių narių valdžios institucijas apie poreikį supaprastinti sprendimų priėmimo procedūras ir rekomendavo administruojant ES lėšas nesudaryti jokios papildomos naštos.

59

Komisija pabrėžia, kad derybų dėl 2014–2020 m. daugiametės finansinės programos metu ji kėlė šiuos klausimus reikalaudama naujo uostų ir logistikos plano (dabar jis yra įgyvendintas) ir naujų viešųjų pirkimų taisyklių (pagal 2014–2020 m. laikotarpiui taikomą ex-ante sąlygą).

Kalbant konkrečiau, nacionalinių uostų plano klausimas taip pat įtrauktas į 2015 m. konkrečioms šalims skirtas rekomendacijas, kurias, remdamasi Komisijos pasiūlymais, paskelbė Taryba.

Be to, Komisija pradėjo tyrimą, kad nustatytų pagrindines TEN-T projektų (įskaitant uostus) reglamentavimo ir administravimo kliūtis ir galimus tų problemų sprendimo būdus. Tarp analizuojamų galimybių yra sukurti pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą projektų iniciatoriams, siekiant supaprastinti ir pagreitinti leidimų išdavimo TEN-T projektams procedūras, ir parengti vieningą ES leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija ketina atlikti poveikio vertinimą, siekdama apsvarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.

60

Komisija pažymi, kad naujajame Italijos uosto plane bus numatyta įvairių supaprastinimo priemonių, taikomų priimant pagrindinius uostų planus. Tai turėtų sutrumpinti priėmimo laiką.

61

Jūrų infrastruktūra susijusi su sudėtingais ir ilgalaikiais darbais. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biudžeto pokyčiais. Tai pripažįstama nacionalinėse ir ES viešųjų pirkimų taisyklėse numatant tam tikrą lankstumo lygį.

Kalbėdama apie Ispaniją, Komisija taip pat pažymi, kad valstybė narė į Komisijai teikiamas išlaidų suvestines neįtraukia informacijos apie viršytas išlaidas. Todėl šios viršytos išlaidos nėra bendrai finansuojamos iš ES biudžeto.

Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 53 dalies pastabas.

62

Visų pirma, ERPF programų tikslas – regionų ir vietos lygmens vystymasis. Todėl projektai turi atitikti sanglaudos politikos tikslus ir kiekvienoje konkrečioje programoje išdėstytus tikslus. Šis reikalavimas buvo įvykdytas.

Komisija primena 2007 m. ekonomikos krizės poveikį (labai sumažinusios BVP augimą) ES jūrų laivybai ir tai, kad ES-28 valstybėse 2014 m. užfiksuotas aktyvumas dar nepasiekė 2007 m. buvusio aktyvumo lygio.

Kalbant apie Ispanijos uostus, vadovaujančioji institucija informavo Komisiją, kad investicija buvo įgyvendinta pagal numatytus planus, o uostai vykdo veiklą ir yra plėtojami. Visuose juose vykdoma veikla, o uostų direkcijos planuoja papildomas investicijas, kad veikla tuose uostuose toliau būtų plėtojama.

Veikla nuo paskutinio Audito Rūmų atlikto audito vykdoma vis aktyviau. Be to, buvo patvirtintos tam tikros geležinkelio ir kelių jungtys (pvz., Ferolio ir Langosteiros); dėl jų uostų veikla taps dar aktyvesnė.

Kalbėdama apie Italijos miestą Augustą, Komisija pažymi, kad tik maždaug 1 mln. EUR buvo skirta iš ES biudžeto.

63 (i)

Uostų statybos projektus sudaro didelės apimties inžinerijos darbai, kuriems suplanuoti ir įgyvendinti reikia daug laiko, o jų įgyvendinimo pažangai įtaką daro daugelis veiksnių. Uostai nėra projektuojami pajėgumams 5 metų laikotarpiu užtikrinti – jie planuojami pajėgumams, kurie numatomi 20 ar daugiau metų.

Žr. Komisijos atsakymą į 53 dalies pastabas.

63 (ii)

Kalbant apie ilgalaikį planavimą, iki 2010 m. nebuvo tikimasi visapusio pajėgumų išnaudojimo. Dėl tebesitęsiančios ekonomikos krizės ir sumažėjusios transporto pajėgumų paklausos uostų naudojimo padidėjimo 2010–2015 m. laikotarpiu nebuvo tikimasi.

Žr. Komisijos atsakymą į 62 dalies pastabas.

64

Komisija pažymi, kad investicijos į infrastruktūrą yra tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl pavieniai projektai visada yra didesnio visuotinio projekto dalis. Vienu metu negalima vykdyti visų investicijų, todėl turi būti nustatyti prioritetai, kurie turimų reikalingų išteklių atžvilgiu kuo geriau atitiktų poreikius.

Ji pažymi, kad 2014–2020 m. laikotarpiu skiriant ERPF ir EITP finansavimą daugiau reikšmės teikta uostų prijungimui prie transporto tinklo (o ne tik uostų infrastruktūrai).

Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad ribotos ES lėšos būtų išnaudojamos geriausiu būdu. Investuojant į uostus reikia papildomų investicijų į kelius / greitkelius ir geležinkelius, kad būtų galima užtikrinti jų veiksmingumą. Kai kurios iš šių investicijų finansuojamos pagal ES programas arba valstybių lėšomis.

Kalbėdama apie EITP projektus, Komisija pažymi, kad koridorių darbo planuose atsižvelgiama į uostų jungtis su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės.

Tam bus teikiamas prioritetas priimant finansavimo sprendimus.

65

Komisija pažymi, kad nėra neįprasta, jog įgyvendinant visuotinį projektą vėliau atliekami skirtingi veiksmai atsižvelgiant į projekto iniciatoriaus techninius ir finansinius pajėgumus.

Pavyzdžiui, Langosteiros ir Ferolio uostai iš pradžių keliu buvo sujungti su transporto tinklu. Kaip paminėta 2016 m. metiniame plane, Susisiekimo su uostais finansinis fondas patvirtino susisiekimą su Ferolio uostu geležinkelių transportu. Susisiekimo su Langosteiros uostu geležinkelių transportu projekto planas bus baigtas iki 2017 m., o darbai baigsis iki 2021 m.

67

Jūrų transportas – tai konkurencingas sektorius, todėl Komisija mano, jog apskritai konkurencija yra teigiamas dalykas. Ji pripažįsta, kad didesni pajėgumai viename uoste gali laikinai turėti poveikio kitiems uostams.

68

Komisija mano, veiklos sumažėjimo dėl to, kad ją išstumia kita veikla, 6 iš 171 uosto poveikis lieka ribotas. Žr. Komisijos atsakymą į 5 langelio pastabas.

69

Kalbėdama apie du kaimyninius Lenkijos Gdansko ir Gdynės uostus, Komisija primena, kad jie papildo vienas kitą ir abiejuose juose stebimas veiklos apimčių augimas. Pavyzdžiui, kitaip nei Gdynė, Gdanskas turi didelį skystų krovinių terminalą. Yra galimybių gerinti dviejų uostų bendradarbiavimą ir ištirti kitus jų tarpusavio papildomumo skatinimo būdus. Tai Komisija stengiasi skatinti įgyvendindama Jūrų greitkelių programą ir bendradarbiaudama su Europos koordinatoriumi jam vykdant su Baltijos–Adrijos pagrindinio tinklo koridoriumi susijusią veiklą. Šios iniciatyvos leis dar labiau supaprastinti turimų lėšų naudojimą, o tai būtų naudinga šių uostų grupei Gdansko įlankoje.

Be to, 2014–2020 m. laikotarpiui pasirašytoje partnerystės sutartyje konkrečiai reikalaujama, kad ESI fondų finansuojamos investicijos dviejuose kaimyniniuose uostuose būtų pagrįstos bendradarbiavimu ir papildomumu.

Kalbant apie Italiją, naujajame Italijos uostų plane šis klausimas turėtų būti sprendžiamas sujungiant du ar daugiau gretimų uostų. Remiantis planu, tai būtų atlikta Salerno ir Neapolio uostų atveju.

76

Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą procedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir politikos reikalavimams.

Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą. Komisijai gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, gali būti pateikta neigiama nuomonė.

77

Projekto techninis ir finansinis įvertinimas nepatenka į 19 straipsnyje nustatytos procedūros taikymo sritį. Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 76 dalies pastabas.

78

Ruošiant Komisijos oficialią nuomonę, EIB tarpžinybinės grupės veikloje dalyvaujančios Komisijos tarnybos gali pateikti tokią nuomonę dėl projekto:

•palankią nuomonę;

•palankią nuomonę su pastabomis;

•nepalankią nuomonę.

Komisijai pareiškus nepalankią nuomonę, EIB direktorių valdyba projektą gali patvirtinti balsuodama vieningai, o Komisija turi susilaikyti.

Vykstant Komisijos vidinėms konsultacijos kasmet būna keli atvejai, kai Komisijos tarnyba pareiškia nepalankią nuomonę dėl projekto. Tokiu atveju EIB pateikia tenkinančius atsakymus į atitinkamos tarnybos iškeltus klausimus, kad ji galėtų pakeisti nepalankią nuomonę, arba atmeta projektą ir jo nepateikia direktorių valdybai.

5 langelis. Ketvirta pastraipa

Komisija pažymi, kad Kadiso ir Malagos uostai yra įvairiais tikslais (importuoti, eksportuoti ir keleiviams vežti) naudojami uostai. Krovinių vežimo apimčių sumažėjimas tuose uostose taip pat gali būti siejamas su finansų krizės poveikiu. Kadiso atveju tai kompensavo labai suaktyvėjusi keleivių vežimo veikla.

79

Pagal 19 straipsnyje nustatytą procedūrą numatytos paskolų paraiškų dėl investicijų, kurios turi būti finansuojamos nuosavais EIB savais ištekliais, atitikties ES teisės aktams ir politikai ex ante patikros. Komisija tokių paskolų stebėti neturi, ši atsakomybė tenka EIB.

Tačiau Komisija gauna informaciją iš EIB apie projektus, kuriems teikiama ES garantija.

80

Jau ankstesniais laikotarpiais Komisija vertino tikėtinus projektų rezultatus, atlikdama sąnaudų ir naudos analizę. Tačiau jai nepavyko atlikti finansinių pataisų dėl nepakankamai gerų rezultatų. Tai pasikeitė 2014–2020 m. laikotarpiu: dabar finansines pataisas galima atlikti pagal veiklos rezultatų planą.

2014–2020 m. laikotarpiu sąnaudų ir naudos analizė nustatyta kaip išankstinis reikalavimas skiriant EITP finansavimą, norint užtikrinti, kad priemonė bus labiau orientuota į rezultatą, o ne į TEN-T programą.

6 langelis

Komisija pažymi, kad keltų terminalas Gdynėje nebuvo Komisijos sprendimo suteikti paramą jūrų greitkelių projektui dalis. Buvo manyta, kad pats terminalas bus užbaigtas iki 2016 m. – tai buvo laikoma priimtinu laikotarpiu, per kurį (ypač ekonominės krizės laikotarpiu ir sumažėjus eismo paklausai) įgyvendinami panašaus masto infrastruktūros projektai.

Komisija pažymi, kad tuo metu Gdynės–Karlskronos jūrų greitkelių projektas dalyvavo dviejų etapų išankstinės atrankos procese. Jis buvo pasiūlytas, kai jam pritarė Baltijos jūros darbo grupė, sudaryta iš septynių valstybių narių transporto srities valdžios institucijų atstovų; ši darbo grupė kuri ne tik prisiėmė nuosavybę, bet ir pripažino šio individualaus projekto kokybę. Projektas buvo vykdomas pagal taikytiną procedūrą ir buvo atliktas projekto vidaus ir išorės vertinimas.

ES parama suteikiama atsižvelgiant į planuojamus rezultatus, t. y. suplanuotus darbus / tyrimus. Eismo prognozės ir kiti indikatoriai, pvz., nurodytas pagrindinis veiklos rezultatų rodiklis, yra naudojami atrenkant pasiūlymus, tačiau nėra pagrindas mokant ES paramą.

Komisija mano, kad projektas negali duoti visų tikėtinų rezultatų, kol nebus baigta investuoti Gdynėje, tačiau kai kurie rezultatai vis tiek gali būti gauti atsižvelgiant į įvykdytas investicijas.

82

Komisija nesutinka, kad dėl to, jog nėra valstybės pagalbos gairių uostams ir skiriasi muitinio tikrinimo praktika, susisiekimui tarptautiniais maršrutais vykdyti vieni uostai gali būti patrauklesni už kitus (žr. Komisijos atsakymus į 92 ir 93 dalių pastabas).

83

Komisija mano, kad po to, kai buvo priimtas sprendimas Aéroport de Paris, bylų nagrinėjimo praktika šiuo klausimu buvo plėtojama tik palaipsniui ir tai buvo pagrindinė priežastis, kodėl iki sprendimo dėl Leipcigo Halės valstybės narės, kurios pagal Sutartį buvo atsakingos už informacijos apie bet kokią pagalbą teikimą, manė, kad bendrosios uosto infrastruktūros statyba paprastai yra neekonominio pobūdžio veikla, todėl valstybės finansavimui netaikoma valstybės pagalbos kontrolė ir apie jį nereikalaujama pranešti. Nepaisant to, vos keli šiuo laikotarpiu Komisijos gauti pranešimai visų pirma buvo pateikti dėl teisinio saugumo priežasčių ir daugeliu atveju Komisija nustatė, kad priemonė nėra valstybės pagalba.

Remiantis paaiškinimais, pateiktais 2011 m. sprendime dėl Leipcigo Halės, pranešimų skaičius labai padidėjo. Laikotarpiu nuo 2011 m. iki 2015 m. pabaigos Komisija priėmė 27 valstybės pagalbos sprendimus dėl uostų infrastruktūros finansavimo.

85

Komisija kelia tam tikras sąlygas įvairiarūšiam transportui ir jūrų greitkeliams naudojamų antstatų bendram finansavimui: visų pirma, jie be diskriminacijos turi būti prieinami bet kuriam naudotojui. Be to, taikomos šios sąlygos: investicijos turi būti susijusios su jūrų jungties atnaujinimu, pagrįstos didesniais laivų tvarkymo pajėgumais ir turėtų tarnauti pagal paskirtį bent penkerius metus nuo jų įgyvendinimo.

Nepaisant to, vykstant vėlesnių kvietimus teikti pasiūlymus procesui, Komisijos tarnybos pakartotinai įvertins papildomos pagalbos šiose dviejose srityse poreikį.

86

Komisija pabrėžia štai ką: jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, valstybėms narėms finansuoti tokių antstatų nebūtinai draudžiama. Komisija gali pareikšti, kad tai atitinka Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktas, pagal kurį pagalba gali būti laikoma suderinama, jei ji „padeda plėtoti tam tikrą ekonominę veiklą arba tam tikras ekonomikos sritis“ ir „netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“.

7 langelis

Ispanijos uosto investicijos, bendrai finansuojamos iš ERPF, nepriskiriamos prie didelių projektų. Išlaidas patvirtino ir jas kaip atitinkančias reikalavimus priėmė valstybė narė.

Remiantis šiuo metu prieinama informacija, atrodo, kad investicija buvo priimta remiantis tuo, kad ji buvo laikoma pelninga investicija, o tokia investicija leidžiama pagal reglamentus.

87

Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra grindžiama ex ante vertinimu ir lojaliu valstybių narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post patikrinti kiekvieno pavienio sprendimo. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms šalims pateikti skundą, jei, jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir ES lygmenimis pakanka priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant pralaimėjusiems dalyvavusiems imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.

8 langelis

Remdamasi iš Audito Rūmų gauta informacija, Komisija ištirs problemą pagal 8 langelį ir įvertins, ar yra su galima valstybės pagalba susijusių problemų.

88

Remdamosi Sutartimi, valstybės narės privalo Komisiją informuoti apie valstybės pagalbą, prieš ją suteikdamos.

Iki 2007 m. valstybės narės galėjo teisėtai laikyti, kad uostų infrastruktūrai skiriamas valstybės finansavimas nėra valstybės pagalba, ir todėl jos nebuvo įpareigotos apie tokius projektus informuoti.

2007–2010 m. laikotarpiu buvo didelių abejonių, ar tokių projektų finansavimas sudarytų valstybės pagalbą, ir bendrai buvo daroma prielaida, kad ne.

Nuo 2011 m. sprendimo dėl Leipcigo Halės pranešimų skaičius labai išaugo. Žr. Komisijos atsakymą į 83 dalies pastabas.

89

Komisija pažymi, kad jos gaunamą skundų skaičių lemia, inter alia, rinka ir konkurencijos tarp skirtingų rinkos dalyvių lygis. Šiuo požiūriu mažas skundų skaičius galėtų reikšti mažą valstybės pagalbos taisyklių (galimų) pažeidimų skaičių arba gana ribotą konkurencijos tarp skirtingų rinkos operatorių tam tikrame sektoriuje lygį.

91

Komisija pastebi, kad įpareigojimas pranešti apie bet kokius planus suteikti valstybės pagalbą kyla tiesiogiai iš Sutarties 108 straipsnio. Todėl valstybės narės privalo informuoti apie visus projektus, kuriems skiriama valstybės pagalba. Tais atvejais, kai Komisija sužino, kad pagalba buvo suteikta prieš tai jos neinformavus, ji gali pagal Procedūrų reglamento 2015/1589 12 straipsnį pradėti tyrimą. Be to, Komisija reguliariai tiria galimos pagalbos atvejus, remdamasi iš konkurentų gautais skundais.

92

Komisija gali priimti konkrečias uostams skirtas valstybės pagalbos gaires, tačiau ji to daryti neprivalo, nes turi plačią veiksmų laisvę pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą (taip pat žr. Komisijos atsakymus į III ir IV dalių pastabas), Tai, kad nėra jokių papildomų gairių arba dokumentų, negali būti laikoma veiksniu, lemiančiu teisinį netikrumą, kadangi Sutarties nuostatos nustato išsamią teisinę sistemą. Kitiems sektoriams (pvz., iki visai neseniai – kultūrai) nebuvo parengta jokių papildomų gairių, išskyrus individualius sprendimus dėl valstybės pagalbos.

Nepaisant esamos teisinės sistemos, Komisija deda pastangas siekdama teikti gaires dėl taikomų valstybės pagalbos taisyklių uostų sektoriuje, plėtodama bylų nagrinėjimo praktiką, kurią taikydama paaiškinto daugybę aspektų (pvz., susijusių su tinkamomis finansuoti išlaidomis, pagalbos intensyvumu, suderinamumo kriterijais), 2015 m. rugsėjį paskelbusi analitines priemones infrastruktūros projektams ir 2016 m. gegužės mėn. priėmusi pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija šiuo metu toliau dirba siekdama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą. Imdamasi visų šių priemonių, ji jau pateikė ir toliau teiks konkrečias gaires dėl sektoriui taikomų valstybės pagalbos taisyklių.

Galiausiai, per išankstinio pranešimo procedūrą Komisija visada gali pateikti gairių dėl individualių atvejų. Šia galimybe reguliariai naudojasi valstybės narės, siekdamos parengti pranešimą.

Į tai atsižvelgdama, šiuo etapu Komisija nėra įsitikinusi, kad, be pirmiau paminėtų priemonių, parengti uostams skirtas valstybės pagalbos gaires yra naudinga ir reikalinga. Šį klausimą galima pakartotinai nagrinėti, kai bus praplėsta BBIR taikymo sritis ir į ją įtrauktas uostų infrastruktūros finansavimo klausimas, o Komisija turės pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.

93

Muitinis tikrinimas pagrįstas automatine rizikos analize. Jei tam tikras maršrutas arba tam tikri uoste veikiantys operatoriai kelia didesnę riziką, bus atliekama daugiau (ir kruopštesnių) tikrinimų. Tokiais atvejais, atsižvelgiant į suderintąjį Muitų sąjungos įgyvendinimą, muitinio tikrinimo skirtumai gali būti pateisinami ir tinkami.

Šiame kontekste Komisija mano, jog muitinis tikrinimas nėra ir neturėtų būti uosto patrauklumo aspektu.

94

2013 m. Komisija įvertino jau taikomą muitinės rizikos valdymo sistemą (žr. Komisijos komunikatą COM(2013) 793). 2014 m. Taryba patvirtino Komunikatą, apibrėžiantį muitinės rizikos valdymo strategiją ir veiksmų planą (COM(2014) 527), kuriuo siekiama nustatyti geresnę rizikos valdymo sistemą; šis komunikatas šiuo metu įgyvendinamas.

Supaprastintos muitinės procedūros yra grindžiamos leidimais, išduodamais ištyrus ekonominės veiklos vykdytoją ir jo patikimumą, kurie vertinami pagal griežtus Sąjungos muitinės kodekse nustatytus kriterijus. Visi muitinio tikrinimo veiksmai grindžiami rizikos analize, todėl nereikia ir su Sąjungos teisės aktais nedera reikalavimas atlikti tam tikrą jų skaičių.

95

Remiantis Sąjungos muitinės kodeksu, visos valstybės narės vienodomis aplinkybėmis turi užtikrinti vienodus supaprastinimus; turi būti užtikrinamos vienodos sąlygos, todėl negali būti jokių privalumų rinktis vieną, o ne kitą uostą arba transporto maršrutą, atsižvelgiant į tikrinimo tikimybę arba taikomus supaprastinimus. Jei uostas yra efektyvesnis ir teikia geresnes logistikos paslaugas, jis ir toliau pritrauks daugiau prekybos ir transporto veiklą vykdančių subjektų, tačiau tai nepriklausys nuo tikrinimo tikimybės ar taikomų supaprastinimų.

96

Našiame uoste, kuriame veiklą vykdo patikimos bendrovės, gali būti atliekama mažiau tikrinimų (jie grindžiami rizikos analize), todėl jis išties gali turėti konkurencinį pranašumą.

Vėliau, atsižvelgdama į Audito Rūmų pateiktą atvejį, 2014 m. Komisija nustatė veiksmus, kurių reikia imtis norint stiprinti importuotojų kontrolę, kaip išdėstyta muitinės rizikos valdymo strategijos ir veiksmų plano (COM(2014) 527) 4 tikslo apraše: „stiprinti pajėgumus, kad būtų užtikrintas vienodai veiksmingas bendros rizikos valdymo sistemos įgyvendinimas ir geriau reaguojama į naujai nustatytą riziką“,

97

Komisijai atliekant tikrinimą rasta Olandijos muitinės procedūrų trūkumų. Olandijos valdžios institucijos po tikrinimo patvirtino, kad nuo 2015 m. liepos mėn. bus visada tikrinamas visų siuntų ES statusas. Komisijos tikrinimo ataskaitoje nurodyta, kad tik 15–20 iš 200 konosamentų, kurie kasdien nebaigiami tikrinti pasibaigus 45 dienų tikrinimo terminui, toliau tiria Olandijos valdžios institucijos. Kalbant apie vietines išmuitinimo procedūras, nebuvo atliekama jokių patikrinimų (elektroninių ar kitokių), siekiant užtikrinti, kad bendroji laikinojo prekių saugojimo deklaracija dera su paskesne deklaracija, kuria prekėms įforminama muitinės procedūra, prieš užbaigiant muitinės priežiūrą. Komisijos tarnybos toliau kartu su Olandijos valdžios institucijomis imasi veiksmų dėl visų šių klausimų.

98

Audito Rūmų nurodytus duomenis teikia pačios valstybės narės ir skirtingų valstybių narių duomenų negalima visiškai palyginti dėl tikrinimo veiksmų apibrėžimo būdo ir fakto, kad skirtingoms užduotims atlikti teoriškai skiriami tie patys darbuotojai. Be to, didelis Nyderlanduose pateiktų deklaracijų skaičius yra susijęs su importu, kurį vykdo kitose valstybėse narėse įsisteigę importuotojai, o tokių importuotojų patikrinimus gali atlikti tik jų atitinkamos muitinės įstaigos. Kita vertus, vertinant pačių valstybių narių pateiktus duomenis, Nyderlanduose dirba palyginti mažai muitinės darbuotojų.

99

Komisija atlieka muitinės praktikos ir procedūrų valstybėse narėse patikrinimus, kad užtikrintų, jog jos atitinka ES muitinės teisės aktus ir kad teisės aktai nuosekliai taikomi valstybėse narėse. Nustačiusi ES muitinės teisės aktų pažeidimų, Komisija imasi ryžtingų veiksmų prieš juos, pažeidimų nagrinėjimo procedūras.

Teisės aktuose nurodyta, kad muitinis patikrinimas turi būti vykdomas laikantis bendros rizikos valdymo sistemos, kuri neapsiriboja tik tikrinimo veiksmais, kadangi jos tikslas visoje ES užtikrinti pajėgumus vienodai nustatyti ir sušvelninti riziką.

99 Pirma įtrauka

Pagal muitų sąjungos sistemą Komisija bendrauja su nacionalinėmis muitinės įstaigomis, kad užtikrintų, jog būtų apsaugoti Sąjungos finansiniai interesai, nacionalinių muitinių praktika atitiktų ES muitinės teisės aktus, o ES muitinės teisės aktai būtų nuosekliai taikomi visose valstybėse narėse.

99 Antra įtrauka

Pagal naująjį Sąjungos muitinės kodeksą, taikomą nuo 2016 m. gegužės 1 d., supaprastini visi procesai ir procedūros ir apribota skirtingo procedūrų taikymo ir vykdymo galimybė. Be to, norint padėti suderinti muitinės procedūras bus supaprastintos IT sistemos, o kai kuriais atvejais jos bus taikomos Sąjungos lygmeniu.

101 Pirma įtrauka

Kalbėdama apie „Mėlynosios juostos“ iniciatyvą, Komisija pažymi, kad atliekant muitinės teisės aktų pakeitimus nustatytos dvi komunikate nurodytos priemonės, t. y. sudaryti palankias sąlygas reguliarioms laivybos linijoms ir parengti priemones, skirtas prekių, esančių laivuose, kurie įplaukia ir į trečiųjų šalių uostus, Sąjungos statusui įrodyti.

101 Antra įtrauka

Komisija sutinka, kad Europos vieno langelio principo taikymas atliekant jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumus turėjo privalumų ir pažymi, kad jau imamasi tokių su ES jūrų laivybos vieno langelio sistemos diegimu susijusių veiksmų:

a)pradėtas bandomasis „eManifest“ projektas, pagrindinį dėmesį skiriant pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų pateikimo principui;

b)kartu su EMSA, plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą paslaugą, kuria naudodamiesi visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.

IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS

102 Pirma įtrauka

Komisijos politika (Komunikatas „Uostai – augimo variklis“) yra parengta siekiant padidinti uostų paslaugų efektyvumą ir valstybės finansavimo skaidrumą. Uostų reglamentas, dėl kurio susitarta 2016 m. birželio 27 d., visų pirma padės geriau išnaudoti uostų pajėgumus ir geriau uostuose valdyti valstybės lėšas.

Nuo 2013 m. TEN-T reglamentas yra skirtas ES infrastruktūrai planuoti, kuriant pagrindinius ir visuotinius tinklus ir tuo tikslu laikantis nustatytų techninių standartų ir įgyvendinimo terminų. Ši planavimo veikla grindžiama eismo ES uostuose srautų analize, pagal kurią sprendžiama dėl uostų įtraukimą į pagrindinius ar visuotinius tinklus.

Įgyvendinant TEN-T pagrindinį tinklą buvo pradėtos naudoti naujos valdymo priemonės, skirtos TEN-T įgyvendinimui stebėti ir nustatyti projektus, kurie atitinka ES politikos tikslus, tarp kurių uostų plėtra užima pagrindinę vietą.

TEN-T reglamente įstatymų leidėjų nustatyti 104 pagrindiniai uostai sudarė tvirtą pagrindą, kuriuo remiantis EITP finansavimas skirtas tiems uostams, kurie teikia didžiausią ES pridėtinę vertę.

Kalbant apie 2014–2020 m. programavimo laikotarpį, regioninės politikos sistemoje viena iš ex-ante sąlygų transporto srityje – ilgalaikės infrastruktūros plėtros reikalavimas (7 teminis tikslas). Be kitų reikalavimų valstybės narės privalo patvirtinti visuotinius transporto planus, kuriuose numatoma uostų ilgalaikių strategijų plėtotė.

102 Antra įtrauka

Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir kuriama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to laiko, kai ji bus baigta. Todėl santykinai trumpuoju laikotarpiu investicijos į uostus negali būti vertinamos.

Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir pinigų švaistymas.

ESI fondai gali remti tik tuos didelės apimties investicinius projektus, iš kurių kruopščios sąnaudų ir naudos analizės aiškiai matyti, kad jie pageidaujami ekonominiu požiūriu ir yra finansiškai perspektyvūs. Atliekant didžiosios dalies šių projektų sąnaudų ir naudos analizę, naudoti prieš krizę surinkti duomenys ir informacija.

Kalbėdama apie EITP finansavimą, Komisija pažymi, kad finansinė parama pirmiausia skiriama projektams, kuriais prisidedama prie susisiekimo su uostais gerinimo, įvairiarūšiškumo, jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, o ne pajėgumų didinimo. Be to, siekiant sumažinti neveiksmingų investicijų riziką, reikia atlikti kiekvieno pateikto projekto sąnaudų ir naudos analizę, kurią patvirtina nepriklausomi ekspertai. Šios sąnaudų ir naudos analizės grindžiamos numatomais eismo srautais.

2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.

Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų planas. Be to, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansinius pataisymus, jei būtų nustatyti nepatenkinami rezultatai.

102 Trečia įtrauka

Kalbėdama apie naujai audituotus projektus, Komisija pripažįsta, kad esama vėlavimo ir išlaidų viršijimo atvejų, tačiau pažymi, kad tokia rizika yra neatsiejama nuo investavimo į infrastruktūrą. Su laivybos infrastruktūra susijusi veikla yra sudėtinga ir ilgalaikė. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biudžeto pokyčiais. Visų pirma, Komisija pripažįsta administracinių leidimų išdavimo procedūrų sudėtingumą ir nagrinėja galimus reglamentavimo aplinkos supaprastinimo būdus, pvz., sukūrus pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą, kaip rekomenduoja Audito Rūmai.

Ji mano, kad valdymo institucijos turėtų turėti galimybę rinktis iš skirtingų brandžių projektų paraiškų, kad būtų finansuojami geriau programos tikslų padedantys pasiekti projektai. Tačiau pagrindinių infrastruktūros projektų konkurencija dažnai ribota dėl kelių priežasčių – yra nedaug įgyvendinti parengtų projektų arba jie neatitinka programoje nustatytų tikslų.

102 Ketvirta įtrauka

Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų analizuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų būti aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 m.) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.

102 Penkta įtrauka

Komisija pažymi, kad rengiant koridorių darbų planus analizuojamos uostų jungtys su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, ir į jas atsižvelgiama.

Investicijos į infrastruktūrą yra tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl pavieniai projektai visada yra didesnio visuotinio projekto dalis.

Valstybės narės yra priverstos pasirinkti, kad galėtų užtikrinti, jog ribotos ES lėšos bus išnaudotos geriausiai. Kad būtų galima užtikrinti investicijų veiksmingumą, investicijas į uostus turi papildyti investicijos į kelių / greitkelių ir geležinkelių tinklus.

Vienu metu galima vykdyti ne visas investicijas, todėl turi būti nustatyti prioritetai, kurie turimų išteklių atžvilgiu kuo geriau atitiktų poreikius. Kai kurios iš šių investicijų finansuojamos ES arba valstybių lėšomis.

102 Šešta įtrauka

Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą procedūrą (19 straipsnio procedūrą), taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties aktualių ES teisės aktų ir politikos reikalavimams. Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą pagal 19 straipsnio procedūrą.

102 Septinta įtrauka

Nuo to laiko, kai 2011 m. buvo priimtas sprendimas dėl Leipcigo Halės, kuriame išaiškinta, jog ekonominei veiklai naudotiniems infrastruktūros projektams skirtam finansavimui taikomos valstybės pagalbos taisyklės, Komisija išnagrinėjo daugybę pavienių atvejų, apie kuriuos jai buvo pranešta arba dėl kurių konkurentai jai pateikė skundą. Ši bylų nagrinėjimo praktika prisidėjo užtikrinant, kad uostai konkuruotų vienodomis veiklos sąlygomis.

Komisija pabrėžia, kad, jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, valstybėms narėms nebūtinai draudžiama finansuoti tokius antstatus. Komisija gali pareikšti, kad tai atitinka Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktas.

Kalbėdama apie stebėseną, Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra paremta ex ante vertinimu ir lojaliu valstybių narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post patikrinti visų pavienių sprendimų. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms šalims pateikti skundą, jei, jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir ES lygmenimis pakanka priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant pralaimėjusiems dalyviams imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.

Muitinės procedūros uostuose jau gerokai palengvintos. Tolimesni jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų palengvinimai tikėtini įgyvendinus „eManifest“ projektą, Europos jūrų laivybos vieno langelio iniciatyvą ir atlikus Pranešimo formalumų direktyvos vertinimą ir peržiūrą.

103

Komisija mano, kad uostų bendradarbiavimas ir jų sėkminga integracija į atitinkamo pagrindinio tinklo koridorius, yra svarbi Europos koordinatorių – tiek jūrų greitkelių programos koordinatoriaus, tiek pagrindinio tinklo koridorių koordinatorių – vaidmens dalis.

104

104 pagrindinių uostų atranka buvo atlikta ne tik norint nustatyti pagrindinius ES eismo generatorius, bet ir norint užtikrinti atitinkamą teritorinę sanglaudą ir susisiekimą.

Komisija mano, kad Europos uostų politika, kurios tikslas – užtikrinti finansinį skaidrumą ir efektyvesnes uostų paslaugas, prisideda prie geresnio infrastruktūros planavimo.

105

Komisija nurodo savo tebededamas pastangas gerokai išplėtoti savo „TENtec“ duomenų bazę, kad joje būtų galima kaupti itin išsamius su uostais susijusius duomenis, kurie renkami šiuo metu atliekant aktualius tyrimus, norint atnaujinti koridorių darbo planus ir paruošti išsamų jūrų greitkelių įgyvendinimo planą. Į tyrimus ir atitinkamo sausumos įvairiarūšio pagrindinio tinklo koridorių darbo planus įtrauktos jungtys su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės.

1 rekomendacija (a)

Komisija pritaria rekomendacijai stebėti pagrindinių uostų pajėgumus ir pakartotinai įvertinti valstybių narių plėtros planus.

Komisija nagrinės TEN-T tinklo užbaigimo makroekonominį poveikį.

1 rekomendacija (b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

1 rekomendacija (c)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai. Uostų sektoriaus plėtros planas bus įvykdytas visų pirma įgyvendinant išsamų Jūrų greitkelių programos įgyvendinimo planą, o pagrindiniai vandens keliai yra įtraukti į atitinkamus pagrindinio tinklo koridorių darbo planus.

106

Komisija mano, kad infrastruktūros investicijos reikalauja ilgalaikio planavimo, nes jos turi tenkinti ilgalaikius poreikius.

Todėl jūrų infrastruktūros plėtra turėtų būti vertinama žvelgiant iš santykinai ilgalaikės perspektyvos. Finansų krizė lėmė paklausos sumažėjimą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose buvo neišnaudoti pajėgumai.

Kaip nurodyta Komisijos atsakyme į 102 dalies antrosios pastraipos pastabas, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų planas. Šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansinius pataisymus, jei būtų nustatyti nepatenkinami rezultatai.

107

Komisija pripažįsta vėlavimų statant didelės apimties infrastruktūrą problemą. Šį klausimą dėl ERPF ir sanglaudos fondo remiamų projektų ji reguliariai kelia stebėsenos komitetuose, dvišaliuose susitikimuose ir laiškuose valstybėms narėms.

Komisija pakartotinai priminė valstybių narių valdžios institucijoms, kad reikia supaprastinti atitinkamas jų valstybines / regionines sprendimų priėmimo procedūras ir ES lėšų administravimą.

Be to, Komisija pradėjo tyrimą, kad nustatytų pagrindines TEN-T projektų (įskaitant uostus) reglamentavimo ir administravimo kliūtis ir galimus tų problemų sprendimo būdus.

Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 102 dalies antrosios įtraukos pastabas.

108

Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų analizuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų būti aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 metų) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.

109

Komisija supranta, kad uostų rinka yra grindžiama konkurencijos principais. Siekdama sumažinti neveiksmingų projektų tikimybę, ji skatina kurti uostų plėtros strategijas. Be to, ji prižiūri valstybės pagalbos ir konkurencijos taisyklių taikymą.

110

Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą procedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir politikos reikalavimams.

Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą.

Komisijai gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, gali būti pateikta neigiama nuomonė.

2 rekomendacija (a)

Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies yra skirta valstybėms narėms.

Tiek, kiek tai su ja susiję, Komisija sutinka įgyvendinti šią rekomendaciją, kaip aprašyta toliau, ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.

Komisija pradėjo tyrimą su tikslu nustatyti TEN-T projektų administracinių procedūrų supaprastinimo būdus. Pagrindinės problemos jau išdėstytos, o galimi sprendimai yra analizuojami. Komisija konkrečiai analizuos galimybę, be kitų supaprastinimo priemonių, sukurti pagal vieno langelio principą veikiančią įmonę projektų iniciatoriams TEN-T projektų leidimų išdavimo procedūroms supaprastinti ir pagreitinti. Be to, ji numato sukurti vieną ES aktualiems TEN-T projektams skirtą leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija ketina atlikti poveikio vertinimą, siekdama svarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.

Komisija jau paskelbė šias iniciatyvas 2016 m. birželio 1 d. komunikate „Europa vėl investuoja. Investicijų plano Europai rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai“[1]: „Komisija taip pat nagrinės galimybę sukurti vieno ES leidimo sistemą, kuri būtų tiesiogiai taikoma dideliems tarpvalstybinio masto projektams ar didelėms investavimo platformoms, susijusioms su nacionaliniu bendru finansavimu, ir ja pakeisti įvairias leidimų suteikimo procedūras ES ir nacionaliniu lygmeniu.“

2 rekomendacija (b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad finansines pataisas ji gali taikyti tik kai nesilaikoma teisinių sąlygų.

2 rekomendacija (c)

Komisija iš dalies pritaria šiai rekomendacijai. Ji pakartotinai įvertins tolimesnės paramos tose dviejose srityse poreikį.

Tačiau investicijos į talpyklas, perkrovimą ir saugojimą gali būti bendrai finansuojamos ES lėšomis, jei visiems veiklos vykdytojams galima užtikrinti lygias ir nediskriminacines prieigos galimybes, taip pat (kai reikia) atsižvelgiant į tam tikros perkrovimo ir vartų infrastruktūros dvejopą funkciją.

Kalbėdama apie viešajai funkcijai nepriskiriamus antstatus, Komisija pažymi, kad jiems finansavimas pagal EITP neskiriamas, jei jie nėra susiję su aplinkosaugos ir energijos politikos tikslais bei ERPF 7 tikslu (transportas). Kitose ERPF srityse antstatams, kaip produktyviai investicijai, finansavimas gali būti nedraudžiamas.

3 rekomendacija

Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies skirta valstybėms narėms. Pagal ESI fondų reikalavimus individualių projektų pasirinkimu turi pasirūpinti valstybės narės, o Komisijos tiesioginė atsakomybė apsiriboja didelės apimties projektais.

3 rekomendacija (a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai tiek, kiek ji susijusi su EITP, ir tol, kol padidinus jūrų eismo srautų į keletą uostų koncentraciją nesusidaro didesnių jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, spūsčių.

3 rekomendacija (b)

Komisija iš dalies pritaria rekomendacijai dėl ES pridėtinės vertės ir, kai taikytina, dėl sąlygų, susijusių su privačių investicijų komponentu, kaip paaiškinta toliau. Tačiau kalbant apie konkrečius susisiekimo su uostais jūrų keliais atvejus (pvz., dugno gilinimą), taip pat apie pakraščio regionuose (salose) esančius uostus, privačių investicijų komponentus ne visada galima apsaugoti.

Projektams, dėl kurių teikiamos paraiškos pagal EITP kvietimus teikti pasiūlymus, taikomi kriterijai jau apima reikalavimą įrodyti ES pridėtinę vertę⁶ ir, kai taikytina, potencialą skatinti viešąsias ir privačias investicijas, kaip nurodyta EITP reglamento I priedo V dalyje. Nuo 2015 m. EITP kvietimuose teikti pasiūlymus reikalaujama sistemingai pateikti sąnaudų ir naudos analizes, kuriose nurodoma reikalingos ES paramos suma ir pažymimas projekto poveikis.

4 rekomendacija (a)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai, tačiau pažymi, kad Susitarimo memorandumas negali būti keičiamas vienašališkai.

4 rekomendacija (b)

Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Dalyvaudamos tarnybų konsultacijose pagal 19 straipsnyje nustatytą procedūrą, Komisijos tarnybos, turinčios kritinių pastabų, jau turi galimybę pareikšti neigiamą nuomonę dėl projekto. Jei tokios neigiamos nuomonės susijusi tarnyba nepakeičia, už ekonominius ir finansinius reikalus atsakingas Komisijos narys teigiamos nuomonės pagal įgaliojimo procedūrą nepatvirtins.

111

Komisija deda pastangas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje gaires siekdama įvairiais būdais Europos uostams užtikrinti vienodas veiklos galimybes: plėtodama savo bylų nagrinėjimo praktiką, publikuodama analitines priemones infrastruktūros projektams ir priimdama pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija šiuo metu dirba siekdama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą. Šios priemonės drauge jau yra ir bus toliau naudojamos kaip konkrečios gairės dėl sektoriui taikomų valstybės pagalbos taisyklių.

112

Nuo 2011 m. Komisija nagrinėja vis didesnį skaičių galimos valstybės pagalbos uostams bylų. Be to, ji deda pastangas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje gaires – paskelbė analitines priemones infrastruktūros projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba siekdama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; taip bus išdėstytos tolesnės gairės. Šios priemonės drauge jau yra ir bus toliau naudojamos kaip konkrečios gairės dėl sektoriui taikomų valstybės pagalbos taisyklių.

Be prieš tai paminėtų priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės pagalbos gairių šiuo etapu nėra planuojama.

Šį klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis, į ją įtraukiant uostų infrastruktūros finansavimą, ir Komisija turės pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.

113

Komisija mano, kad jos vykdomas valstybių narių muitinio tikrinimo veiklos stebėjimas yra pakankamas siekiant nustatyti praktiką, galinčią suteikti nesąžiningų konkurencinių privalumų. Komisijos atliekamo valstybių narių muitinio tikrinimo veiklos patikrų tikslas yra užtikrinti, jog būtų saugomi Sąjungos finansiniai interesai, kad ši praktika atitiktų ES muitinės teisės aktus ir kad ES muitinės teisės aktai būtų nuosekliai taikomi visose valstybėse narėse. Atliekant šiuos tikrinimus iš esmės ribojama nesąžininga valstybių narių konkurencija, kurią lemią pažeidžiant ES muitinės teisės aktus numatoma skirtinga tikrinimų kokybė. Tačiau ES muitinės teisės aktų sistema vis dar palieka vietos valstybių narių konkurencijai.

Be to, Komisija pažymi, kad Sąjungos muitinės kodekse nustatyta vienodų taisyklių ir procedūrų sistema, todėl jis turėtų padėti glaudžiai suderinti tikrinimo praktiką.

114

Tikimasi, kad pagal Sąjungos muitinės kodeksą pradėjus naudoti muitinės prekių manifestą ir taikyti Sąjungos prekių statuso įrodymo sistemą bus išspręsti Audito Rūmų iškelti klausimai.

5 rekomendacija (a)

Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Ji deda pastangas siekdama teikti gaires dėl taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje – plėtoja savo bylų nagrinėjimo praktiką, paskelbė analitines priemones infrastruktūros projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; taip bus išdėstytos tolesnės gairės. Be prieš tai paminėtų priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės pagalbos gairių šiuo etapu nėra planuojama.

Komisijos požiūriu, šį klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis ir bus turima pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.

5 rekomendacija (b)

Komisija pritaria rekomendacijai ir stengsis toliau užtikrinti nuoseklią konkrečiam naudotojui skirtų uostų antstatų analizę, vertindama atskirus valstybės pagalbos atvejus. Be to, Komisija ketina BBIR pateikti tolesnės gaires dėl konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų.

5 rekomendacija (c)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Ji jau padidino ex officio tyrimų skaičių. Priėmus BBIR, tokiems tyrimams bus skirta daugiau išteklių. Šiuo metu priimti BBIR numatyta 2017 m. pirmojoje pusėje.

6 rekomendacija

Komisija pažymi, kad ši rekomendacija yra skirta valstybėms narėms.

Pagal SESV 108 straipsnį valstybės narės jau yra įpareigojusios sistemingai informuoti apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą uostų infrastruktūros projektams, kurių vykdymas yra ekonominė veikla. Komisija pastebi, kad ji neturi jokios kompetencijos reikalauti, jog valstybės narės ją informuotų apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą, kuri nėra SESV 107 straipsnyje apibrėžta valstybės pagalba.

7 rekomendacija (a)

Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, kadangi ja būtų įvestas papildomas ataskaitų teikimo reikalavimas, todėl padidėtų administracinė našta ES valstybių narių administratoriams, o aiškios proporcingos naudos nebūtų gauta.

7 rekomendacija (b)

Komisija pritaria šiai rekomendacijai.

Komisija pripažįsta, kad, siekiant sumažinti administracinę naštą jūrų transporto srityje, reikia dėti dar daugiau pastangų dėl supaprastinimo.

Ji pažymi, kad jau imamasi veiksmų dėl jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų pradėjus įgyvendinti bandomąjį projektą „e-Manifest“, kuriame pagrindinis dėmesys skiriamas pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų teikimui principui, taip pat kartu su EMSA plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą paslaugą, kuria naudodamiesi visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.

Be to, Komisija šiuo metu vertina Direktyvą dėl jūrų transporto pranešimų teikimo formalumų, o tai gali lemti jos peržiūrą.

1COM (2013) 296. EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTO, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema, pasiūlymas.

2TEN-T neįgyvendinimo išlaidų tyrimas: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

3COM(2013) 296. EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTO, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų skaidrumo sistema, pasiūlymas

4COM(2011) 650.

5Heraklionas, Huelva, Las Palmasas, Tenerifės Santa Krusas, Augusta, Kaljaris, Murdeikas, Galacis, Milford Heivenas. Į Komisijos pasiūlymą neįtrauktas Kroatijos Rijekos uostas.

6ES pridėtinė vertė, apibrėžta Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl TEN-T gairių 3 straipsnio d punkte, ne tik apima projekto naudą tam tikrai valstybei narei, bet ir reiškia akivaizdų transporto jungčių ir transporto srautų tarp valstybių narių pagerinimą efektyvumo, tvarumo, konkurencingumo ir sanglaudos, kurie išsamiau aptariami TEN-T gairėse, atžvilgiu.

QJ-AB-16-023-LT-E    ISSN 1977-5725

Jūrų uostai yra labai svarbi ES prekybos tinklo dalis. Nuo 2000 iki 2013 m. ES į uostus investavo 6,8 milijardo eurų. Mes nustatėme, kad šalių narių ir Komisijos įdiegtose uostų vystymo strategijose nebuvo pateikta pakankamai informacijos, kad būtų veiksmingai atliktas pajėgumų planavimas. Dėl to ES bendrai finansuojamos uostų infrastruktūros investicijos buvo neveiksmingos ir netvarios, be to, yra didelė rizika, kad apie 400 milijonų eurų investicijų buvo iššvaistyta. Dažnu atveju nebuvo kelių ir geležinkelio jungčių su uosto pakrantės teritorija arba jos buvo netinkamos, o tai reiškia, kad bus reikalingas papildomas viešasis finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai. Mes taip pat nustatėme, kad Komisija nesiėmė būtinų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.