EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1

Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx

Tīmekļa vietne: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2016. gads

Print | ISBN 978-92-872-5782-6 | ISSN 1831-0877 | doi:10.2865/820888 | QJ-AB-16-023-LV-C
PDF | ISBN 978-92-872-5811-3 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/565152 | QJ-AB-16-023-LV-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5802-1 | ISSN 1977-5717 | doi:10.2865/255267 | QJ-AB-16-023-LV-E

© Eiropas Savienība, 2016. gads

Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.

1. un 5. attēlā, kā arī 2. attēlā iekļauto fotogrāfiju izmantošanai vai reproducēšanai atļauja jālūdz tieši autortiesību īpašniekam.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS

Bezmaksas izdevumi

•Viens eksemplārs:
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

•Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:
Eiropas Savienības pārstāvniecībās
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm),
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm),
ar Europe Direct dienesta starpniecību
(http://europa.eu/contact/index_lv.htm)
vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras vietas Eiropas Savienībā) (*).

(*)Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas vai taksofonus).

Maksas izdevumi

•Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).

Notikums | Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums | 18.12.2014.
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai) | 25.5.2016.
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc pretrunu procedūras | 20.7.2016.
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālās atbildes saņemtas visās valodās | 31.8.2016.

LV
2016

Nr. 23

Īpašais ziņojums

Jūras transporta
problēmas Eiropas
Savienībā –
daudz neefektīvu un
ilgtnespējīgu ieguldījumu

(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)

Revīzijas darba grupa

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai vadības aspektu lietderības un atbilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu un izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen vadītā II apakšpalāta, kura revidē izdevumu jomas, kas attiecas uz ieguldījumu kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja par ziņojuma sagatavošanu atbildīgais loceklis Oskar Herics, un tajā piedalījās biroja atašejs Thomas Obermayr, atbildīgais vadītājs Pietro Puricella, darbuzdevuma vadītājs Luc T’Joen un revidenti Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro un Christian Wieser.

No kreisās uz labo: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Saturs

Glosārijs

Kopsavilkums

Ievads

Eiropas ostu pakalpojumu galvenās iezīmes

Ostu operatoru piedāvātie pakalpojumi

Galvenās politikas un likumdošanas iniciatīvas saistībā ar ostām

Finansējums ostu infrastruktūrai

Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējais īpašais ziņojums par ostām

Revīzijas tvērums un pieeja

Apsvērumi

ES un valstu ostu stratēģijas: galvenais trūkums ir tas, ka nav savlaicīgi un saskaņoti ieviesta labi plānota ostas papildu jauda

Visas piecas apmeklētās dalībvalstis ir izstrādājušas valsts ostu attīstības stratēģijas, bet stabili īstenošanas plāni un saskaņošana ir problemātisks jautājums

ES ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas informācijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst

ES finansētā ostu infrastruktūra: neizmantota vai nepietiekami izmantota infrastruktūra, kavējumi un izmaksu pārsniegumi, kā arī ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo tika finansēta līdzīga infrastruktūra kaimiņu ostās

ES finansēto ieguldījumu rezultāts: daudz neizmantotas vai nepietiekami izmantotas infrastruktūras

Kavējumi un izmaksu pārsniegumi vairākos projektos

Slikta ieguldīto ES līdzekļu atdeve

Finansējums līdzīgai infrastruktūrai palielina ilgtnespējīgu ieguldījumu risku

Neefektīva Komisijas un EIB darba koordinācija attiecībā uz finansējumu ostu infrastruktūrai

Vienlīdzīgu konkurences apstākļu radīšana ostām: labāk jānodrošina kopīgu valsts atbalsta un muitas kontroles noteikumu konsekventa piemērošana

Jāpastiprina valsts atbalsta noteikumi ostām dalībvalstu un Komisijas līmenī

Komisijai jāuzņemas aktīvāka loma, kontrolējot valsts atbalstu ostām

Komisijas veiktā dalībvalstu muitas kontroles prakses uzraudzība neattiecas uz svarīgāko informāciju

“Zilā zona” jeb jūras transporta veida nelabvēlīgā situācija salīdzinājumā ar autotransportu

Secinājumi un ieteikumi

I pielikums. | ES līdzekļu izlietojums jūras transporta projektiem (2000.–2013. gads)
II pielikums. | Pārbaudīto projektu pārskats pa dalībvalstīm
III pielikums. | Pārskats par nepabeigtajiem projektiem
IV pielikums. | Dalībvalstu ostu sistēmu galvenās iezīmes un pārskats par ES un EIB atbalstu revidētajām ostu teritorijām (2000.–2013. gads)
V pielikums. | Pārskats par konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm, kas līdzfinansētas ar ES līdzekļiem
VI pielikums. | Pārskats par valsts atbalsta lēmumiem kopš 2007. gada

Komisijas atbilde

Glosārijs

20 pēdu ekvivalenta mērvienība (TEU): kravietilpības mērvienība, ko izmanto, lai norādītu konteinerkuģa vai konteineru termināļa jaudu. Tās pamatā ir tilpums, kāds ir 20 pēdu garam intermodālo pārvadājumu konteineram, kuru izmanto dažādu veidu transporta līdzekļos, piemēram, kuģos, vilcienos un kravas automobiļos.

Darbības programma (DP): darbības programmā (DP) ir izklāstītas dalībvalsts prioritātes, konkrēti mērķi un plāns, kā tiks izmantots finansējums (ES un valsts publiskais un privātais līdzfinansējums), lai finansētu projektus attiecīgajā periodā (parasti septiņos gados). Ar šo projektu palīdzību ir jāsasniedz noteikts skaits mērķu, kas konkretizēti DP prioritārajos virzienos. DP var saņemt finansējumu no ERAF, KF un/vai ESF. Darbības programmu sagatavo attiecīgā dalībvalsts, un Komisijai tā jāapstiprina, pirms var veikt maksājumus no ES budžeta. Attiecīgajā periodā darbības programmās var veikt grozījumus tikai tādā gadījumā, ja tam piekrīt abas puses.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI): Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) kopš 2014. gada sniedz finansiālu atbalstu trim nozarēm: enerģētikas, transporta, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) nozarei. Šajās trīs nozarēs EISI nosaka prioritārās jomas, kurās jāveic ieguldījumi nākamajos 10 gados, piemēram, elektroenerģijas un gāzes koridori, atjaunojamo energoresursu enerģijas izmantošana, savstarpēji savienoti transporta koridori un ekoloģiskāki pārvadājumu veidi, ātrdarbīgi platjoslas savienojumi un digitālie tīkli.

Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF): Eiropas Reģionālās attīstības fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, izlīdzinot galvenās reģionālās atšķirības. To panāk ar finansiālu atbalstu infrastruktūras izveidei un produktīviem ieguldījumiem darbvietu radīšanā, galvenokārt uzņēmumiem.

Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi): Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi) aptver piecus atsevišķus fondus, kuru mērķis ir mazināt reģionālās atšķirības Eiropas Savienībā un kuru politikas satvars ir noteikts septiņu gadu DFS budžeta periodam. Šie fondi ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF), Kohēzijas fonds (KF), Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai (ELFLA) un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds (EJZF).

Eiropas transporta tīkls (TEN-T): Eiropas transporta tīkls (TEN-T) ir plānots autoceļu, dzelzceļu, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T ir daļa no plašākas Eiropas komunikāciju tīklu (TEN) sistēmas, kas ietver arī telekomunikāciju tīklu (eTEN) un ierosināto enerģētikas tīklu (TEN-E). TEN-T infrastruktūras izveide ir cieši saistīta ar ES transporta politikas īstenošanu un turpmāko attīstību.

Ex ante nosacījumi: ex ante nosacījumi ir nosacījumi, kas balstās uz partnerattiecību nolīgumos iepriekš noteiktiem kritērijiem un kurus uzskata par obligātiem priekšnoteikumiem šajos nolīgumos paredzētā ES finansējuma efektīvai un lietderīgai izmantošanai. Sagatavojot ERAF, KF un ESF darbības programmas plānošanas periodam no 2014. līdz 2020. gadam, dalībvalstīm ir jānovērtē, vai šie nosacījumi ir izpildīti. Ja tie nav izpildīti, ir jāsagatavo rīcības plāni, lai nodrošinātu to izpildi līdz 2016. gada 31. decembrim.

Finanšu korekcijas: finanšu korekciju mērķis ir pasargāt ES budžetu no kļūdainu vai nepareizu izdevumu sloga. Attiecībā uz izdevumiem, kuriem piemēro dalītu pārvaldību, nepareizi veikto maksājumu atgūšana ir galvenokārt dalībvalstu pienākums. Finanšu korekcijas var veikt, atņemot nepareizi veikto izdevumu summu no dalībvalstu izdevumu deklarācijām vai atgūstot līdzekļus no saņēmējiem. Finanšu korekcijas var noteikt arī Komisija.

Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA): Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA) ir pēctece Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūrai (TEN-T EA), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu savas TEN-T programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu. INEA sāka oficiāli darboties 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu šādu ES programmu daļas: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), pamatprogramma “Apvārsnis 2020” un mantotās programmas (TEN-T un “Marco Polo”, 2007.–2013. gads).

Jūras maģistrāles: “jūras maģistrāles” ir termins, ko izmanto attiecībā uz Eiropas transporta tīkla (TEN-T) jūras daļu. Tā nodrošina finansējumu a) jūras transporta savienojumiem starp visaptverošā tīkla ostām vai starp visaptverošā tīkla ostu un trešās valsts ostu, ja šādi savienojumi ir stratēģiski nozīmīgi Eiropas Savienībai, b) ostas iekārtām, kravas termināļiem, loģistikas platformām un pārkraušanas centriem, kas atrodas ārpus ostas teritorijas, bet ir saistīti ar tās darbībām, informācijas un komunikācijas tehnoloģijām (IKT), tādām kā elektroniskās loģistikas vadības sistēmas, kā arī drošībai un drošumam un administratīvajām un muitas procedūrām vismaz vienā dalībvalstī, c) tiešas sauszemes un jūras piekļuves infrastruktūrai, d) darbībām, kas sniedz plašāku labumu un nav saistītas ar konkrētām ostām, proti, pakalpojumiem un darbībām, kuru mērķis ir atbalstīt cilvēku un preču mobilitāti, darbībām, ar kurām paredzēts uzlabot vides aizsardzības prasību ievērošanu, piemēram, elektrības nodrošināšanu piekrastē, kas ļautu kuģiem samazināt to emisijas, darīt pieejamas ledus laušanas iekārtas, nodrošināt iespēju kuģot visu gadu, bagarēšanas darbībām un alternatīvas degvielas uzpildes iekārtām, kā arī tam, lai optimizētu procesus, procedūras un cilvēkfaktoru, IKT platformas un informācijas sistēmas, tostarp satiksmes vadības un elektroniskās ziņošanas sistēmas.

Kohēzijas fonds (KF): Kohēzijas fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.

Kohēzijas politika: Kohēzijas politika ir viena no lielākajām politikas jomām ES izdevumu ziņā. Tās mērķis ir samazināt atšķirības dažādu reģionu attīstībā, pārstrukturējot rūpnieciskās lejupslīdes reģionus un diversificējot lauku apvidus, kā arī veicināt pārrobežu, starptautisko un starpreģionālo sadarbību. To finansē Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF) un Kohēzijas fonds (KF).

Ostas infrastruktūra: infrastruktūra, kas tiek veidota ar mērķi nodrošināt, ka kuģus var droši noenkurot un pietauvot (piemēram, piestātnes, aizsprosti, viļņlauži), kas ļauj nodrošināt kuģu tranzītu starp dažādos līmeņos esošām ūdens zonām (slūžas) vai nodrošina kuģu būves un remonta aprīkojumu (piemēram, sausie doki).

Ostas virsbūves: pamatlīdzekļi (piemēram, angāri, noliktavas, biroju ēkas), kas uzbūvēti ostu infrastruktūrā, kā arī stacionārais un pārvietojamais aprīkojums (piemēram, celtņi), ko izmanto ostu teritorijās.

Pamatostas: pamatostas ir ES jūras ostas, kuras uzskata par stratēģiski nozīmīgām. 2013. gadā Komisija izveidoja 104 šādu pamatostu sarakstu. Dalībvalstīm līdz 2030. gadam ir jānodrošina, ka šīs ostas ir pienācīgi savienotas ar dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu un autoceļu tīkliem.

Pārkraušanas ostas: pārkraušanas ostas ir ostas, kurās preces pārkrauj citā kuģī vai, atsevišķos gadījumos, cita veida transporta līdzeklī, lai tās nogādātu galamērķī.

Valsts atbalsts: valsts atbalsts ir jebkāda veida tiešs vai netiešs finansiāls atbalsts, ko valsts iestādes sniedz privātā sektora uzņēmumiem. Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD) valsts atbalsts kopējā tirgū ir vispārēji aizliegts, ja vien tas nav pienācīgi pamatots. ES valsts atbalsta noteikumos ir norādīts, kādos gadījumos šāds atbalsts nerada (vai nedraud radīt) konkurences izkropļojumus. Eiropas Komisijai ir ekskluzīvas tiesības novērtēt, vai dalībvalstu piešķirtais valsts atbalsts šiem noteikumiem atbilst. Eiropas Komisijas pieņemtos procedūras lēmumus un veiktos pasākumus pārbauda Vispārējā tiesa un Eiropas Savienības Tiesa.

Vārtejas ostas: vārtejas ostas ir ostas, kas kalpo to ietekmes teritorijas (iekšzemes) ekonomiskajām un rūpnieciskajām vajadzībām. Jauktās ostas kalpo gan kā vārteja, gan arī kā pārkraušanas vieta.

“Zilā zona”: politikas satvaru “zilās zonas” videi veido divi pasākumi, proti, vēl vairāk vienkāršot regulāras kuģu satiksmes sistēmu, ko piemēro no 2014. gada marta, kā arī izstrādāt elektronisku kravas sarakstu (“muitas preču saraksts”), kas ļauj nošķirt ES izcelsmes un ārpus ES izcelsmes preces uz kuģa klāja, nolūkā atvieglot Savienības preču pārvadāšanu. Jaunais saraksts būs viens no līdzekļiem, ko persona, kura to izdevusi, varēs izmantot, lai deklarētu preču ES statusu. Šo pasākumu, sākot no 2016. gada 1. maija, piemēro operatori, kas ir pilnvaroti to darīt; operatoriem, kas nav pilnvaroti, būs iespēja reģistrēt ES statusa pierādījumus jaunā centralizētā datubāzē, kuru pārzina muita; plānots, ka šī datubāze pilnvērtīgi darbosies no 2019. gada oktobra. Ir uzsākts e-saraksta izmēģinājuma projekts, lai saskaņotu preču sarakstus, ko prasa valsts iestādes, kad kuģi ienāk ES ostās vai tās atstāj. Šā e-saraksta iesniegšana un apmaiņa notiks ar Eiropas Jūrniecības viena kontaktpunkta sistēmas starpniecību – to ir izstrādājusi EMSA.

Kopsavilkums

I

Jūras ostām Eiropas Savienībā (ES) ir ļoti liela ekonomiskā nozīme. 23 no 28 ES dalībvalstīm ir vairāk nekā 1200 komerciālo jūras ostu. Tie ir globālā tirdzniecības tīkla galvenie mezgli, jo nodrošina aptuveni trīs ceturtdaļas no ES kravu tirdzniecības ar trešām valstīm un vairāk nekā trešdaļu no ES iekšējiem kravu pārvadājumiem. Ir aprēķināts, ka Eiropas kuģniecības nozare 2013. gadā veidoja aptuveni 1 % no ES IKP un nodrošināja darbvietas aptuveni 2,2 miljoniem cilvēku.

II

Ieguldījumiem ostu infrastruktūrā var saņemt ES līdzfinansējumu no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF) saskaņā ar dalīto pārvaldību, kā arī no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) saskaņā ar Eiropas Komisijas tiešo pārvaldību. Kopumā no 2000. līdz 2013. gadam ieguldījumiem ostās no ES budžeta tika nodrošināts finansējums aptuveni 6,8 miljardu EUR apmērā. Papildus finansējumam no ES budžeta Eiropas Investīciju banka (EIB) finansēja ieguldījumus ostās, izsniedzot aizdevumus, kas sasniedza aptuveni 10,1 miljardu EUR.

III

Palāta novērtēja Komisijas un dalībvalstu stratēģijas ES jūras kravu pārvadājumu jomā un ieguldīto līdzekļu atdevi, ko nodrošināja ES finansētie ieguldījumi ostās, kur Palāta pārbaudīja 37 jaunus projektus un atkārtoti novērtēja piecus projektus. Kopumā revīzijā tika konstatēts, ka

–dalībvalstu un Komisijas ieviestās ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas nenodrošināja stabilu un saskaņotu pamatu ES ostās vajadzīgās jaudas plānošanai un tam, lai noteiktu nepieciešamo ES un valstu publisko finansējumu ostu infrastruktūrai;

–finansējums līdzīgai ostu infrastruktūrai un virsbūvēm kaimiņu ostās ir radījis neefektīvus un ilgtnespējīgus ieguldījumus: pamatojoties uz 30 projektiem no pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau pabeigtajiem 37 projektiem, jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 projektiem atbilst 194 miljoniem EUR) līdz šim tika izlietots neefektīvi. Aptuveni puse šā finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infrastruktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izmantota minimāli. Tas norāda uz nepilnībām ex ante vajadzību novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas lietderīgi;

–šis apsvērums attiecas arī uz piecām ostām, ko pirmo reizi pārbaudīja 2010. gadā un tagad novērtēja atkārtoti. Atkārtotais novērtējums liecināja par kopumā sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums šajās ostās pēc gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. Teritorijas četrās ostās joprojām tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja tukšas. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 292 miljoni EUR apmērā;

–pārsniegtas izmaksas un kavējumi vēl plašāk ilustrē pārbaudītos un neefektīvos ieguldījumus ostu infrastruktūrās. Kopumā ES finansētajiem un pārbaudītajiem projektiem izmaksas bija pārsniegtas par 139 miljoniem EUR. Turklāt 19 projekti no 30 pabeigtajiem projektiem sastapās ar kavējumiem, un 12 no tiem kavējās vairāk nekā par 20 % no projektam plānotā īstenošanas ilguma. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 136 %. No septiņiem projektiem (kas atbilst 524 miljoniem EUR no ES finansējuma), kuri revīzijas laikā vēl nebija pabeigti, seši arī bija aizkavējušies;

–daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem ceļu un dzelzceļu savienojumiem ar iekšzemi būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti;

–ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ieviesta, lai novērtētu ierosinātos EIB aizdevumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi nedarbojas, jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt dažos aizdevumu piedāvājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču par tām neinformēja EIB, t. i., nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu;

–Komisija neveica vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Komisijas veiktā valsts atbalsta kontrole varēja būt aktīvāka un efektīvāka, veicot ex post uzraudzību, lai novērtētu, vai nosacījumi, kas bija iepriekš pieņemto lēmumu (piemēram, par koncesijām) pamatā, nav mainījušies, vai arī atsakot atbalstu virsbūvēm, kas paredzētas konkrētiem lietotājiem.

Piemēram, projekti, kuri ietvēra virsbūves, ko izmanto privāti operatori, bija līdzfinansēti no ES budžeta aptuveni 92,5 miljonu EUR apmērā.

IV

Ziņojumā Palāta formulē turpmāk izklāstītos ieteikumus.

–Ieviest pamatostu jaudas uzraudzību, ņemot vērā dalībvalstu plānus saistībā ar to ilgtermiņa stratēģiju īstenošanu;

–pārskatīt pamatostu pašreizējo skaitu (104), nosakot ostas, kuras ir vajadzīgas, lai saglabātu pietiekamu pieejamības līmeni visā ES;

–izstrādāt ES mēroga ostu attīstības plānu pamatostām, jūras ūdensceļiem un kanāliem;

–strādāt kopā ar dalībvalstīm, lai samazinātu administratīvo slogu un kavēšanos projektu atlasē un īstenošanā, atbalstot valstu “vienas pieturas aģentūras”, kuras izdod vai noraida visas atļaujas ieguldījumiem, kas saistīti ar ostu infrastruktūru. Turklāt pēc iespējas drīz ir jāsāk piemērot “vārdos neizteiktas vienošanās” princips (piemēram, uz diviem gadiem);

–2014.–2020. gada periodā stingri piemērot ESI fondu Kopīgo noteikumu regulu un EISI regulu tām finanšu korekcijām, kuras noteiktas neefektīvu ieguldījumu dēļ;

–novērtēt iespēju 2014.–2020. gada periodā nepiešķirt ES finansējumu ostu infrastruktūrai, kas paredzēta konteineru pārkraušanai un uzglabāšanai (piemēram, piestātņu un doku būvniecībai un uzglabāšanas jaudu palielināšanai). Turklāt virsbūves, kas neatrodas valsts pārziņā, ir jāizslēdz no ES finansējuma, jo tās uzskatāmas par komerciālas vides elementiem;

–par prioritāti ES līdzfinansējumam no EISI un ESI fondiem noteikt izdevumus pamatostām, lai uzlabotu to savienojumus ar iekšzemi;

–citas ostas infrastruktūras, kas nav savienojumi ar iekšzemi, finansēt tikai tādā gadījumā, ja ir skaidri noteikta vajadzība, ir pierādīta ES pievienotā vērtība un ieguldījumu kopējā apjomā ir nodrošināta pietiekami liela privāto ieguldījumu daļa;

–nodrošināt, lai EIB un Komisija apmainītos ar visu nepieciešamo informāciju par EIB piedāvātajiem aizdevumiem un varētu veikt pamatotus novērtējumus;

–savos dienestos precizēt un konsekventi piemērot procedūru, kas nosaka, vai kritisku piezīmju gadījumā ir jāpieņem negatīvs atzinums par EIB piedāvāto aizdevumu;

–izdot valsts atbalsta pamatnostādnes jūras ostām;

–nodrošināt konsekventu pieeju attiecībā uz virsbūvēm, ko izmanto konkrēti ostu operatori;

–veikt vairāk dokumentu pārbaužu par ostām sniegto valsts atbalstu un turpmākus pārbaudes pasākumus par iepriekšējiem valsts atbalsta lēmumiem, lai nodrošinātu, ka sākotnējie nosacījumi nav mainījušies;

–dalībvalstīm sistemātiski jāziņo Komisijai par visu valsts finansiālo atbalstu ostām saskaņā ar ES valsts atbalsta noteikumiem;

–prasīt dalībvalstīm periodiski sniegt konkrētu informāciju par muitas procedūru veidu un skaitu atsevišķās pamatostās, lai novērtētu, vai attieksme pret ostām ir vienlīdzīga;

–uzlabot jūras transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, vēl vairāk vienkāršojot jūras transporta un muitas formalitātes, it īpaši virzoties uz ES “vienloga sistēmu”.

Ievads

Eiropas ostu pakalpojumu galvenās iezīmes

Vairāk nekā 1200 komerciālo jūras ostu Eiropas Savienībā

01

Ostām Eiropas Savienībā (ES) ir ļoti liela ekonomiskā nozīme. 23 no 28 ES dalībvalstīm ir vairāk nekā 1200 komerciālo jūras ostu. Tās ir globālā tirdzniecības tīkla galvenie mezgli: tās nodrošina aptuveni trīs ceturtdaļas no ES kravu tirdzniecības ar trešām valstīm un vairāk nekā trešdaļu no ES iekšējiem kravu pārvadājumiem. No visām kravām, kas 2014. gadā tika izvestas caur ES jūras ostām, lejamkrava veidoja 37 %, tai sekoja sausā krava (23 %) un konteineri (21 %). Turklāt šīs ostas katru gadu izmanto aptuveni 400 miljoni pasažieru¹.

02

Ir aprēķināts, ka Eiropas kuģniecības nozare 2013. gadā veidoja līdz pat 147 miljardiem EUR (jeb aptuveni 1 %) no ES IKP². Tā arī nodrošināja darbvietas aptuveni 2,2 miljoniem cilvēku. No tiem aptuveni 1,5 miljoni cilvēku bija tieši nodarbināti ES ostās³. Ostām ir arī liela nozīme salu un perifēro apgabalu savienošanā ar valstu kontinentālo daļu.

03

Ostu nozare ir ļoti neviendabīga – ostas pēc to lieluma, veida, organizācijas un savienojuma ar iekšzemi ievērojami atšķiras. ES ostu efektivitāte un produktivitāte ir ļoti atšķirīga, un šīs atšķirības pēdējos gados ir pat palielinājušās⁴. Aptuveni 96 % no visām kravām un 93 % no visiem pasažieriem, kuru tranzīta pārvadājumi notiek caur ES ostām, izmanto 329 galvenās jūras ostas, kas ES pamatnostādnēs Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstībai noteiktas kā būtiskas iekšējā tirgus darbībai⁵.

04

Ievērojamas atšķirības pastāv pat starp šīm galvenajām ostām: 2012. gadā trīs lielākās ES ostas (Roterdama, Hamburga un Antverpene) vien nodrošināja aptuveni piektdaļu no kravu pārvadājumiem, galvenokārt tāpēc, ka tās atrodas netālu no lielākajiem ražošanas un patēriņa tirgiem Eiropas ziemeļrietumos. Turpretī deviņas lielākās Vidusjūras ostas ES dalībvalstīs kopā nodrošināja mazāk nekā 15 % no visiem kravu pārvadājumiem⁶.

Kuģu lielums palielinās

05

Pasaules līmeņa dalībniekiem cenšoties samazināt izmaksas, paaugstināt darbības efektivitāti un uzlabot jūras transporta ietekmi uz vidi, kuģu lielums visos segmentos (piemēram, tankkuģi, konteinerkuģi) pēdējos gados nepārtraukti palielinājās (sk. 1. attēlu).

1. attēls

Lieluma evolūcija kuģniecības nozarē: konteinerkuģa piemērs

Avots: © 1998.–2015. gads, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Hofstras universitātes Globālo pētījumu un ģeogrāfijas fakultāte.

06

Lai sniegtu priekšstatu, cik lieli šie kuģi ir patiesībā, var izmantot šādu salīdzinājumu: “Triple E” tipa kuģis ir 400 metrus garš (kā divi futbola laukumi, divi hokeja laukumi un divi basketbola laukumi kopā) un pārvadā 18 000 TEU (pēdējā laikā līdz pat 22 000 TEU). Ja tā pati krava tiktu iekrauta kravas automobiļos, tie aizņemtu veselu joslu automaģistrālē no Amsterdamas līdz Parīzei, izveidojot “kravas automobiļu sienu” (sk. 2. attēlu).

2. attēls

“Triple E” tipa kuģa pārvadātās kravas piemērs

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

07

Lielāki kuģi samazina kravu pārvadājumu izmaksas. Rodas kaskādes efekts: kuģus, kas jaunuzbūvēto lielizmēra kuģu dēļ ir kļuvuši lieki, izmanto citos tirdzniecības ceļos, nomainot citus kuģus, kas savukārt nomaina citus un tā tālāk, līdz tiek pārtraukta vismazāko kuģu ekspluatācija. Visbeidzot, lai izmantotu lielākus kuģus, ir vajadzīga jauna infrastruktūra, un arī tas ietekmē konkurenci starp ostu iestādēm un operatoriem.

Ostu operatoru piedāvātie pakalpojumi

08

Ostu nozare apvieno visdažādākās rūpniecības nozares, tādas kā naftas ķīmijas, tērauda, automobiļu un apstrādes rūpniecība un enerģijas sadale.

09

Ostas pakalpojumi ietver:

–vispārējās transporta infrastruktūras (piemēram, jūras piekļuves kanālu, piestātņu) un palīginfrastruktūras aprīkojuma (piemēram, dragu, ledlaužu) nodrošināšanu;

–tehniskos navigācijas pakalpojumus: ločvadību, vilkšanu un pietauvošanu (parasti tie ir komerciālie pakalpojumi)⁷;

–darbības infrastruktūru un virsbūves (piemēram, enkurvietas un celtņus), ko parasti nodrošina termināļu operatori, un

–pasažieru apkalpošanas un kravu pārkraušanas pakalpojumus.

Galvenās politikas un likumdošanas iniciatīvas saistībā ar ostām

Ostas pakalpojumi un ieguldījumi infrastruktūrā

10

Komisija 2013. gadā publicēja paziņojumu, tostarp rīcības plānu⁸, norādot vairākas jaunākās tendences jūras transporta jomā, kurām bieži var būt vajadzīga pašreizējās ostu infrastruktūras ievērojama modernizācija. Tās ir šādas:

–jūras kuģiem kļūstot aizvien lielākiem un sarežģītākiem, ir vajadzīga lielāka maksimumjauda, izkraujot kravu vai uzņemot lielāku skaitu pasažieru;

–naftas un rafinētos produktus aizstājot ar gāzi un alternatīvām degvielām, tādām kā sašķidrinātā dabasgāze (LNG), tiek uzstādītas lielas gazifikācijas iekārtas un ierīkota krasta elektropadeve⁹, un

–ostu drošības aspekti, jo ostas var kalpot arī kā piekļuves punkts narkotikām, ieročiem, kontrabandas precēm un ķīmiskiem, bioloģiskiem, radioloģiskiem un kodolmateriāliem¹⁰.

11

Turklāt Komisija nāca klajā ar likumdošanas iniciatīvu¹¹, kuras mērķis bija uzlabot ostas pakalpojumu tirgus pieejamību un izveidot kopīgus noteikumus par finanšu pārredzamību un maksājumiem, ko piemēro pārvaldes iestādes vai ostas pakalpojumu sniedzēji.

12

Lai gan divus iepriekšējos priekšlikumus attiecībā uz šo jautājumu reglamentēšanu Eiropas Parlaments 2004. un 2006. gadā noraidīja vai Komisija būtiski grozīja un pēc tam atsauca, Padome 2015. gada oktobrī pieņēma pagaidu nostāju, un arī Parlaments par šo 2013. gada priekšlikumu regulai 2016. gada martā pieņēma pagaidu nostāju, tādējādi dodot iespēju diskusijās starp likumdevējām iestādēm panākt vienošanos.

“Zilās zonas” iniciatīva un muitas procedūras

13

Salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem jūras transports atrodas neizdevīgākā stāvoklī, jo kuģi, kas atstāj dalībvalstu teritoriālos ūdeņus (12 jūras jūdzes no krasta), tiek uzskatīti par izbraukušiem no ES muitas teritorijas, tāpēc precēm ir jāveic muitas formalitātes, gan kuģiem izejot no ES ostām, gan arī ienākot tajās, un tas rada kavēšanos un augstākas izmaksas. Šī izkropļotās konkurences problēma starp transporta veidiem pastāv kopš 1992. gada, un 2013. gadā Komisija publicēja paziņojumu par pasākumiem administratīvo un muitas formalitāšu vienkāršošanai (“zilās zonas” iniciatīva)¹², kā rezultātā tika grozīti muitas tiesību akti. Notiek darbs pie valstu centralizēto datu ziņošanas punktu (“valstu vienloga sistēmu”) izveides attiecībā uz pārvadājumu ziņošanas formalitātēm (ievērojot prasības, kas noteiktas Direktīvā par ziņošanas formalitātēm)¹³, un tā mērķis ir vienkāršot un saskaņot jūras transporta administratīvās procedūras, informācijas elektronisko nosūtīšanu nosakot par standartu un samazinot ziņošanas formalitātes. Paralēli pārejas periodā līdz 2020. gadam tiek izstrādātas elektroniskas muitas sistēmas, lai pakāpeniski pielāgotos jaunā un modernizētā Savienības Muitas kodeksa prasībām.

14

Attiecībā uz muitas kontroli ir pieņemts jauns un modernizēts Savienības Muitas kodekss¹⁴, kas aizstāj 1992. gada Muitas kodeksu¹⁵. Tas nosaka vispārējo regulējumu attiecībā uz dalībvalstu muitas iestāžu darbu.

Valsts atbalsts

15

Finansējums infrastruktūrām, kuras nav izmantojamas saimnieciski, nav uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Šādu finansējumu Komisija tādējādi nevar pārbaudīt. Valsts atbalstā neietilpst, piemēram, tādas infrastruktūras finansēšana, kuru izmanto darbībām, ko valsts parasti veic, īstenojot savu valsts varu (piemēram, bākas un citas vispārējas navigācijas iekārtas, tostarp iekšzemes ūdensceļi, sabiedrības interesēs aizsardzība pret plūdiem un mazūdens gadījumi, policija un muita). Turklāt valsts atbalstu nepiešķir arī tādas infrastruktūras finansēšanai, kuru neizmanto, lai tirgū piedāvātu preces vai pakalpojumus (piemēram, ceļiem, kurus sabiedrība izmanto bez maksas). Taču tādas infrastruktūras finansēšana, kura izmantojama saimnieciski, piemēram, ostu infrastruktūra, atbilst valsts atbalsta noteikumiem. Publiskais finansējums ostu infrastruktūrai un/vai finansiālais atbalsts, kas piešķirts ostu iestādēm, var izkropļot konkurenci starp ostām, jo tas ļauj ostu iestādēm no kuģniecības uzņēmumiem ņemt mazāku maksu, lai piesaistītu satiksmi. Tas pats var attiekties arī uz netiešo atbalstu minētajiem ekonomikas dalībniekiem (t. i., termināļu operatoriem) un lietotājiem, ja tie nemaksā tirgus cenu par ostas infrastruktūru. Par jebkāda veida valsts atbalstu ir jāziņo Komisijai, lai varētu novērtēt tā saderību ar iekšējo tirgu.

16

Jaunajā vispārējā grupu atbrīvojuma regulā¹⁶, kas stājās spēkā 2014. gada jūlijā, ir noteikti gadījumi, kad valsts atbalstu var piešķirt uzņēmumiem, iepriekš par to nepaziņojot Komisijai. Komisija pašlaik apsver nodomu regulā definēt tādus ieguldījumus ostās, kas nerada problēmas (t. i., ieguldījumus ostās, par kuriem nav jāziņo).

Finansējums ostu infrastruktūrai

Pašreizējās galvenās tendences kuģniecības nozarē

17

Lielais vairums ostu iestāžu Eiropā ir valsts īpašums. Ostu iestādēm pieder pamata infrastruktūra, ko tās iznomā ostu operatoriem, parasti izmantojot koncesiju, vienlaikus saglabājot visas regulatīvās funkcijas (“īpašnieka” modelis). Ostas darbības veic privātuzņēmumi, kas nodrošina un uztur savas virsbūves, tostarp ēkas un pārkraušanas aprīkojumu termināļos. Apvienotajā Karalistē dažas no lielākajām ostām (tādas kā Felikstova, Mančestra, Liverpūle, Imingema un Sauthemptona) ir pilnībā privatizētas.

18

Ostu iestādēm parasti ir ierobežota autonomija ostas maksu noteikšanā (tās parasti nosaka valdība), tomēr tām ir liela atbildība par ieguldījumiem¹⁷.

19

Vismaz lielākajās Eiropas ostās viens no galvenajiem faktoriem, kas nosaka vajadzību pēc papildu jaudas un jaunas ostu infrastruktūras un virsbūvēm, ir kuģu lieluma palielināšanās. Papildus īpašiem ieguldījumiem, kas vajadzīgi, lai pielāgotu ostas, lielizmēra kuģi ostām rada arī citas problēmas: to ievērojamais kravas apjoma pieaugums liek ostai darboties ar maksimālu jaudu, kā arī rada pārslogotības risku ostas teritorijā un transporta savienojumos ar iekšzemi, kur notiek saimnieciskā darbība. Šo problēmu novēršana var būt dārga. Turklāt maksimumslodzes dēļ ostām vajadzēs lielāku teritoriju. Tā kā lielizmēra kuģi var būt ienesīgi tikai tādā gadījumā, ja ostās tie neuzturas ilgi, pieaugs arī automatizācijas tendence. Visbeidzot, lielizmēra kuģi palielina ilgtnespējīgu ieguldījumu risku ostu infrastruktūrā, jo no vienas ostas uz citu ir iespējams pārvietot daudzus konteinerus un lielus kravas apjomus, tādējādi palielinot spiedienu uz ostām, lai tās piedāvātu pievilcīgu maksu par piestātnes izmantošanu.

ES finansējums no ERAF/KF, TEN-T un EISI

20

Ieguldījumiem ostu infrastruktūrā var saņemt ES budžeta līdzfinansējumu no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF) saskaņā ar dalīto pārvaldību, kā arī no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmas un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) saskaņā ar tiešo pārvaldību.

21

Kopumā no 2000. līdz 2013. gadam ieguldījumiem jūras ostās no ES budžeta tika nodrošināts finansējums aptuveni 6,8 miljardu EUR apmērā: 3 miljardi EUR 2000.–2006. gada plānošanas periodā un 3,8 miljardi EUR 2007.–2013. gada periodā. Abos periodos lielāko daļu ES finansējuma (ap 91 %) nodrošināja ERAF/KF, izmantojot darbības programmas (pārskatu pa dalībvalstīm sk. I pielikumā).

22

Tomēr nav pieejama izsmeļoša informācija par kopējiem publiskajiem un privātajiem ieguldījumiem ostās tajās dalībvalstīs, kuras nesaņem ES līdzfinansējumu.

23

ES finansējums būs svarīgs arī 2014.–2020. gada plānošanas periodā: Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam (EISI) ir orientējoša summa 24 miljardi EUR, lai līdzfinansētu ieguldījumus transporta nozarē (visos transporta veidos) vai nu saskaņā ar tiešo pārvaldību, vai izmantojot finanšu instrumentus (deleģēts EIB). Šo finansējumu var saņemt jūras transporta projektiem, tostarp ieguldījumiem ostu infrastruktūrā un jūras maģistrālēs (JM). JM projektiem ir paredzēti līdz pat 900 miljoni EUR, savukārt visaptverošā tīkla un kravu pārvadājumu pakalpojumu projektu rīcībā būs budžets attiecīgi līdz 1 miljarda EUR un 200 miljonu EUR apmēram. Pirmajā EISI uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus (2014. gadā) tika iesniegti pieteikumi ostu līdzfinansējumam 7,1 miljarda EUR apmērā un piešķirtas dotācijas par kopumā 907 miljoniem EUR, galvenokārt 104 pamatostām (sk. 39. punktu) un JM projektiem. Turklāt aptuveni 2 miljardi EUR ES finansējuma no ERAF/KF tika paredzēti jūras ostām: 1,5 miljardi EUR lielākajām (TEN-T) jūras ostām un 0,5 miljardi EUR mazākajām jūras ostām (sk. 1. diagrammu).

1. diagramma

ES finansējums ostu infrastruktūrai 2000.–2006., 2007.–2013. un 2014.–2020. gada plānošanas periodā (miljonos EUR)

Piezīme. Summa, kas norādīta attiecībā uz tiešo pārvaldību 2014.–2020. gada periodā, ir aplēse, kuras pamatā ir pirmajā uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus EISI finansējumam savāktie dati.

Avots: Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD un INEA sniegtajiem datiem.

Finansiāls atbalsts no EIB

24

Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD) Eiropas Investīciju bankas (EIB) uzdevums ir “Savienības interesēs veicināt līdzsvarotu un noturīgu iekšējā tirgus attīstību, gan darbojoties kapitāla tirgū, gan izmantojot bankas pašas resursus”¹⁸. Veicot savu uzdevumu, “banka līdztekus ar atbalstu no struktūrfondiem un citiem Savienības finanšu instrumentiem veicina investīciju programmu finansēšanu”. Turklāt saskaņā ar EIB Statūtiem EIB nodrošina to, ka fondus izmanto Savienības interesēs cik iespējams racionāli. Tā var piešķirt aizdevumus vai garantijas tikai tad, “ja investīciju īstenošana veicina vispārēju ekonomikas ražīgumu un sekmē iekšējā tirgus izveidi”¹⁹. Papildus finansējumam no ES budžeta EIB finansēja ieguldījumus ostu infrastruktūrā un virsbūvēs Eiropas Savienībā un Vidusjūras reģiona kaimiņvalstīs (Marokā un Ēģiptē), no 2000. līdz 2013. gadam izsniedzot aizdevumus aptuveni 10,1 miljarda EUR apmērā.

Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējais īpašais ziņojums par ostām

25

Eiropas Revīzijas palāta iepriekšējā īpašajā ziņojumā 2012. gadā konstatēja problēmas ES un valstu ERAF/KF finansējuma plānošanā un piešķiršanā ostu infrastruktūrai, 2010. gadā pārbaudot 27 pēc nejaušības principa atlasītus ostu projektus. Konkrētāk, Palāta konstatēja, ka daudzi projekti nebija pabeigti, daži netika izmantoti un citiem pirms reālas nodošanas ekspluatācijā vēl bija vajadzīgi ievērojami papildu ieguldījumi²⁰.

1Eurostat jūras transporta un uzņēmējdarbības statistikas dati.

2Oxford Economics, “The economic value of the EU shipping industry – update” [ES kuģniecības nozares ekonomiskā vērtība – atjauninājums], Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācijas (EKKĪA) ziņojums, 2015. gada februāris.

3Eiropas Komisija, “Eiropas jūras ostas 2030: gaidāmie izaicinājumi”, Memo/13/448, 23.5.2013.

4“Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports” [Ietekmes novērtējums, kas pievienots dokumentam “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu”], SWD(2013) 181 final, 23.5.2013.

5Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES (OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.).

6Eiropas Parlamenta Izpētes dienesta (EPRS) paziņojums “EU Legislation in Progress -The liberalisation of EU port services” [ES likumdošanas process darbībā – ES ostas pakalpojumu liberalizācija], 7.12.2015., 3. lpp.

7“Ločvadība” ir kuģa vadīšana, kad kuģis ienāk ostā un iziet no tās (obligāti ievērojot starptautiskās drošības prasības), “vilkšana” ir velkoņa izmantošana, lai palīdzētu manevrēt kuģi, tam ienākot ostā un izejot no tās, savukārt “pietauvošana” ir darbības, ko veic, lai kuģi savienotu ar piestātni.

8“Ostas – izaugsmes dzinējspēks”, COM(2013) 295 final, 23.5.2013.

9Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.) visām jūras ostām TEN-T pamattīklā līdz 2025. gada beigām ir jābūt aprīkotām ar LNG uzpildes punktiem un krasta elektropadeves iekārtām.

10Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 26. oktobra Direktīvu 2005/65/EK par ostu aizsardzības pastiprināšanu (OV L 310, 25.11.2005., 28. lpp.) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Regulu (EK) Nr. 725/2004 par kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanu (OV L 129, 29.4.2004., 6. lpp.) Komisijai kopā ar kompetentajām valsts iestādēm ir jāveic pārbaudes, lai nodrošinātu, ka attiecīgie drošības pasākumi tiek piemēroti visās ES ostās.

11“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu”, COM(2013) 296 final, 23.5.2013.

12““Zilā zona” – vienota transporta telpa kuģniecībai”, COM(2013) 510 final, 8.7.2013.

13Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 20. oktobra Direktīva 2010/65/ES par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu ostās un/vai iziet no tām, un ar ko atceļ Direktīvu 2002/6/EK (OV L 283, 29.10.2010., 1. lpp.).

14Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 9. oktobra Regula (ES) Nr. 952/2013, ar ko izveido Savienības Muitas kodeksu (OV L 269, 10.10.2013., 1. lpp.). Galvenie noteikumi stāsies spēkā no 2016. gada 1. maija.

15Padomes 1992. gada 12. oktobra Regula (EEK) Nr. 2913/92 par Kopienas Muitas kodeksa izveidi (OV L 302, 19.10.1992., 1. lpp.).

16Komisijas 2014. gada 17. jūnija Regula (ES) Nr. 651/2014, ar ko noteiktas atbalsta kategorijas atzīst par saderīgām ar iekšējo tirgu, piemērojot Līguma 107. un 108. pantu (OV L 187, 26.6.2014., 1. lpp.).

17Avots: Eiropas Jūras ostu organizācija (ESPO), “European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports” [Eiropas ostu pārvaldība – izpētes ziņojums par Eiropas jūras ostu pašreizējo pārvaldību], 2010. gads, 7.–11. lpp.

18LESD 309. pants.

19EIB Statūtu 18. pants.

20Īpašais ziņojums Nr. 4/2012 “Vai jūras ostu transporta infrastruktūras līdzfinansēšana no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda ir efektīvs ieguldījums?” (http://eca.europa.eu).

Revīzijas tvērums un pieeja

26

Šajā revīzijā Palāta novērtēja Komisijas un dalībvalstu stratēģijas ES jūras kravu pārvadājumu jomā un ieguldīto līdzekļu atdevi, ko nodrošināja ES finansētie ieguldījumi ostas pakalpojumos. Konkrētāk, Palāta pārbaudīja, vai:

–dalībvalstis un Komisija bija ieviesušas saskaņotas stratēģijas ostas pakalpojumu attīstībai jūras kravu pārvadājumu jomā, izveidojušas stabilu pamatu jaudas plānošanai un noteikušas ES un valstu publisko finansējumu, kas vajadzīgs ostu infrastruktūrai;

–ES finansētie ostu infrastruktūras projekti (kas izraudzīti no 2000. līdz 2013. gadam) tika pabeigti saskaņā ar budžetu un laikā un efektīvi īstenoti, lai uzlabotu ostas pakalpojumus jūras kravu pārvadājumu jomā un preču transportēšanu uz iekšzemi, un vai

–Komisija bija veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai jūras ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

27

Revīzija ietvēra dokumentāro pārbaudi (tostarp ES un valstu stratēģijas attiecībā uz jūras transportu, ostu attīstības plānus un ostu ģenerālplānus), Komisijas un dalībvalstu reģionālo un ostu iestāžu pārstāvju iztaujāšanu un ostu un ostu projektu pārbaudes uz vietas. Tika iztaujāti un aptaujāti arī ostu iestāžu, ostu operatoru, kuģu īpašnieku un loģistikas uzņēmumu (galveno ieinteresēto personu) apvienību pārstāvji²¹. Turklāt ārējie eksperti no ESAO un Briseles Brīvās universitātes (VUB) sniedza analīzi par ostu jaudu un kravu apjomu prognozēm.

28

Revīzijas darbs tika veikts no 2015. gada februāra līdz 2016. gada aprīlim Komisijā (iesaistot Mobilitātes un transporta, Reģionālās politikas un pilsētpolitikas, Konkurences, Ekonomikas un finanšu lietu, Nodokļu politikas un muitas savienības, kā arī Budžeta ĢD) un piecās dalībvalstīs: Spānijā, Itālijā, Vācijā, Polijā un Zviedrijā. Uz šīm valstīm attiecas 60 % no visiem ES līdzekļiem, kas laikā no 2000. līdz 2013. gadam tika piešķirti ostu infrastruktūrai, un – saskaņā ar Eurostat datiem – aptuveni 40 % (vērtības ziņā) no precēm, kas 2013. gadā tika nosūtītas caur visām ES ostām.

29

Visās piecās šajā ziņojumā aplūkotajās valstīs revīzija ietvēra:

–19 jūras ostu revīzijas apmeklējumus, lai pārbaudītu rezultātus saistībā ar ES finansētajiem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā²². Šīs ostas tika izraudzītas, pamatojoties uz to atrašanās vietu (t. i., tuvumu ostām, kas piedāvā līdzīgus pakalpojumus), tām piešķirtā ES finansējuma kopējo apjomu un to, cik lielā mērā infrastruktūra ir būvēta konkrētam privātajam operatoram. Palāta izraudzījās arī ostas, par kurām iepriekšējā ziņojumā 2012. gadā tā konstatēja, ka tās ir tukšas vai to infrastruktūra ir nepietiekami savienota ar iekšzemi;

–īpašus gadījumu pētījumus par kaimiņu ostām Itālijas ziemeļrietumu piekrastē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona) un pie Adrijas jūras Itālijā, Slovēnijā un Horvātijā (Ziemeļadrijas Ostu apvienības (NAPA) ostas: Venēcija, Trieste, Kopera un Rijeka), lai novērtētu ostu sadarbības iespējas un priekšrocības, kā arī gadījumu pētījumu Vācijā par Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanālu (NOK).

30

Palātas veiktā pārbaude aptvēra ieguldījumus ostu infrastruktūrā, kas no 2000. līdz 2013. gadam saņēma ES finansējumu 1,4 miljardu EUR apmērā (aptuveni 20 % no ES kopējā līdzfinansējuma). Tas ir sadalīts šādi: 1076 miljoni EUR (37 pirmo reizi pārbaudītie projekti) un 329 miljoni EUR (2010. gadā jau pārbaudīto piecu projektu rezultātu pārskatīšana). Lielākā daļa pārbaudīto projektu bija saistīti ar jaudas palielināšanu: 24 no 42 pārbaudītajiem projektiem, uz kuriem attiecas 55 % (774 miljoni EUR) no šai izlasei piešķirtā ES finansējuma, ietvēra piestātņu un viļņlaužu būvniecību vai paplašināšanu. Otrā projektu grupa ir saistīta ar ostu savienojumu uzlabošanu (pa ceļu un dzelzceļu: 17 projekti, kuriem piešķirti aptuveni 600 miljoni EUR ES finansējuma), bet pārējie pārbaudītie izdevumi attiecas uz vienu projektu, kas saistīts ar virsbūvju (piemēram, celtņu) iegādi. 3. attēlā ir sniegts pārskats par revīzijas laikā apmeklētajām ostām.

3. attēls

Revīzijas laikā apmeklētās ES ostas un dalībvalstis

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

21Palāta apspriedās ar šādām apvienībām: Eiropas Jūras ostu organizāciju (ESPO), Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociāciju (EKKĪA), Eiropas Privāto ostu operatoru federāciju (FEPORT) un Eiropas Ekspeditoru, transporta, loģistikas un muitas pakalpojumu asociāciju (CLECAT).

22Četras ostas Spānijā (Alhesirasa, Kartahena, Santakrusa de Tenerife un Bigo), pa trim ostām Polijā (Gdaņska, Gdiņa un Ščecina-Svinoujsce) un Vācijā (Brāke, Kukshāfene un Vilhelmshāfene) un pa divām ostām Itālijā (Salerno un Taranto) un Zviedrijā (Karlskrūna un Noršēpinga). Arinagas, Kampamento, Ferolas un Langosteiras (Spānija), kā arī Augustas (Itālija) ostas tika novērtētas atkārtoti (tās tika revidētas jau 2010. gadā).

Apsvērumi

ES un valstu ostu stratēģijas: galvenais trūkums ir tas, ka nav savlaicīgi un saskaņoti ieviesta labi plānota ostas papildu jauda

31

Ieguldījumi ostu infrastruktūrā un virsbūvēs ir ļoti dārgi, un, lai nodrošinātu to ienesīgumu, ir vajadzīga ilgtermiņa plānošana. Tāpēc dalībvalstīm ir jāievieš stabila un saskaņota ostu attīstības ilgtermiņa stratēģija. Kopš 2013. gada TEN-T regula sniedz pamatu ES mēroga infrastruktūras plānošanai, nosakot visaptveroša pamattīkla izveidi, kā arī tehniskos standartus un īstenošanas termiņus. Lai 2014.–2020. gada periodā ieguldījumi ostās tiktu atbalstīti ar ES finansējumu, ir pat noteikts juridisks pienākums šos ieguldījumus iekļaut plašākā un vispārīgākā ostu attīstības stratēģiskajā plānā (ex ante nosacījumi²³). Tādējādi tiktu uzlabota iespēja palielināt ostu infrastruktūrā veikto turpmāko ieguldījumu efektivitāti, jo šādai stratēģijai ir jāietver jau esošās ostu jaudas un vajadzīgās papildu jaudas noteikšana, jānovērtē pašreizējais un nākotnē iespējamais tirgus pieprasījums un jāizpēta ostu sadarbība, sinerģija un specializācija.

32

Palāta novērtēja, vai visas piecas šajā revīzijā ietvertās dalībvalstis ir ieviesušas šādu stratēģiju attiecībā uz ostu attīstību un infrastruktūras plānošanu.

Visas piecas apmeklētās dalībvalstis ir izstrādājušas valsts ostu attīstības stratēģijas, bet stabili īstenošanas plāni un saskaņošana ir problemātisks jautājums

33

Revīzijā tika konstatēts, ka visas piecas apmeklētās dalībvalstis līdz 2015. gada beigām bija ieviesušas ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas. Spānija sāka sagatavot stratēģijas atbalsta dokumentus jau 1998. un 2000. gadā un tos pabeidza attiecīgi 2005. un 2013. gadā. Polijai ir plāns kopš 2007. gada, Vācijai kopš 2009. gada, Zviedrijai kopš 2010. gada, bet Itālijai – tikai kopš 2015. gada. Vācijā šī stratēģija 2016. gadā tika pārskatīta, savukārt Zviedrijas stratēģiju regulāri atjaunināja (sk. 1. tabulu).

1. tabula

Revīzijas laikā apmeklēto dalībvalstu pieņemtās ostu stratēģijas

Dalībvalsts
Ostu stratēģijas nosaukums
Pieņemšanas gads

Vācija
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999. g.
2009. g.

2016. g.

Spānija
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI)
1998. g.

2000. g.
2005. g.
2013. g.

Itālija
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015. g.

Polija
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007. g.

Zviedrija
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010. g., atjauninājumi ik pēc četriem gadiem

34

Palātas veiktā šo valsts stratēģiju analīze parādīja, ka stratēģijas pastāvēšana ne vienmēr nozīmē ilgtspējīgu ieguldījumu sekmīgu īstenošanu. Informācija par valstu stratēģijām ir sniegta 1. izcēlumā.

Ostu iestāžu sniegtie dati ir nepilnīgi un ne vienmēr ticami

35

Attiecībā uz šajā ziņojumā ietverto ostu izlasi Palāta pārbaudīja, cik ticami ir ostu iestāžu sniegtie dati par konteineru pārkraušanas jaudu (t. i., konteinerpārvadājumu gada apjomu, kas izteikts TEU). Veicot analīzi, Palāta konstatēja, ka septiņu ostu iestādes no šajā ziņojumā ietvertajām 16 ostām, kas nodrošināja konteineru pārkraušanu, nesniedza apkopotus datus par pārkraušanas jaudu²⁴. Septiņām no pārējām deviņām ostām, kas bija apkopojušas konteineru jaudas datus, faktiskā pieejamā jauda ir lielāka par ostu iestāžu norādīto²⁵. Attiecībā uz divām ostām norādītais skaitlis ir lielāks par Palātas aprēķināto²⁶. Tas nozīmē, ka, pat ja ostu iestādes ir iesniegušas datus par jaudu, saglabājas šaubas par šo datu pamatotību. Tas rada jautājumu par to, uz kāda pamata ir pieņemti lēmumi par lieliem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā.

1. izcēlums

Dalībvalstu ilgtermiņa stratēģijas: pārskats

οVācijai bija valsts ostu ilgtermiņa stratēģija, bet lēmumus par galvenajiem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā pieņēma federālās zemes (Bundesländer). Starp reģionālajām un federālajām iestādēm nenotika efektīva komunikācija. Federācija (Bund) nav atbildīga par ostu plānošanu – tā notiek vietējā un reģionālā līmenī. Federācijas (Bund) tiešā līdzdalība ostu plānošanā vietējā līmenī nav ne pietiekama, ne arī pietiekami savlaicīga. Tomēr federācija atbild par savienojumiem ar iekšzemi un piekļuves kanālu bagarēšanu.

οSpānija bija ieviesusi visaptverošu stratēģiju ar centrālo struktūru, kas piesaistīta Valsts būvdarbu un transporta ministrijai, lai pastāvīgi novērtētu un uzraudzītu vajadzību pēc ieguldījumiem ostās visā valstī. Lai gan dažos dokumentos tika konstatētas nepilnības (piemēram, nebija veikta iekšzemes analīze un brīvās konkurences dēļ netika meklēta sinerģija starp kaimiņu ostām), tehniskais atbalsts projektu uzsākšanai bija kopumā pietiekams.

οArī Itālija bija pieņēmusi valsts stratēģiju ar daudziem elementiem, kas var kalpot par pamatu labiem ieguldījumiem ostās, taču šī stratēģija tika pieņemta 2015. gadā un vēl nebija izstrādāts tās īstenošanas plāns. Pirmais šīs stratēģijas īstenošanas pasākums bija jaunas ostu pārvaldības sistēmas ieviešana, kuras rezultātā tika nolemts apvienot vairākas pašreizējās ostas, tādējādi samazinot ostu iestāžu skaitu un palielinot saskaņošanas un izmaksu ietaupīšanas iespējas.

οPolija bija pieņēmusi valsts stratēģiju ar daudziem elementiem, kas var kalpot par pamatu labiem ieguldījumiem ostās, taču šai stratēģijai nebija ne īstenošanas plāna, ne pienācīgas uzraudzības. Tāpēc ne vienmēr tika izraudzīti paši svarīgākie vai pietiekami labi izstrādātie projekti. Turklāt dažos gadījumos no jūras transportam paredzētā piešķīruma tika finansēti ar jūru nesaistīti projekti (piemēram, tipiski pilsētu ceļi, piestātnes ar tūrisma objektiem).

οLai gan pietiekamas jaudas nodrošināšana ostām ir viens no Zviedrijas valdības galvenajiem mērķiem, par ieguldījumiem valsts 52 galveno ostu infrastruktūrā lemj pašvaldības. Centrālā valdība atbild tikai par kuģu ceļiem (piekļuvi ostām) un sauszemes savienojumiem ar ostām. Šī kārtība ir atspoguļota stratēģijā, un par ieguldījumiem ostu infrastruktūrā valsts ministriju līmenī bija pieejama tikai ierobežota informācija.

36

Līdzīga situācija ir attiecībā uz datiem par darbvietu radīšanu. Revīzija parādīja, ka ostu iestādes parasti nespēja sniegt datus par nodarbinātību, tostarp par darbvietām, ko radījuši to koncesiju turētāji un ārējie pakalpojumu sniedzēji. Tādējādi ļoti ierobežota ir arī Komisijas informācija un dati par darbvietu radīšanu ostās.

37

2013. gadā Komisija uzsāka pētniecības projektu (“Portopia”), saskaņā ar kuru ostu dati tiek vākti brīvprātīgi. Tomēr šādus datus sniedza tikai dažas dalībvalstis un ostu iestādes un tika konstatētas atšķirības darbvietu radīšanas ietekmes analīzes metodikā.

ES ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas informācijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst

Komisija 2013. gadā pieņēma ostu ilgtermiņa stratēģiju

38

Vairāk nekā 20 gadus, it īpaši pēc Komisijas pirmās baltās grāmatas par transportu, kas tika publicēta 1992. gadā²⁷, Eiropas Savienībai ir bijusi ostu un to infrastruktūras attīstības atbalsta politika – veids, kā uzlabot mobilitāti. Kopš tā laika ieguldījumi ostu infrastruktūrā, multimodālos termināļos un sadarbspējā tiek uzskatīti par svarīgiem ilgtspējīgas mobilitātes palielināšanai Eiropā.

39

Komisija 1997. gadā izdeva Zaļo grāmatu par ostām un jūras infrastruktūru²⁸. 2007. gadā tā pieņēma paziņojumu, uzsverot vajadzību uzlabot galvenos ostu savienojumus ar iekšzemi, kur notiek saimnieciskā darbība, un panākt līdzsvarotāku transporta veidu kombināciju Eiropas Savienībā²⁹.

40

2013. gadā Komisija publicēja jaunu paziņojumu, kurā tā pilnveidoja ostu attīstības stratēģiju Eiropas Savienībā³⁰. Šajā dokumentā Komisija pirmo reizi izveidoja saikni starp ierosinātajiem ieguldījumiem infrastruktūrā un 2014.–2020. gada plānošanas periodā pieejamo ES finansējumu no EISI. Tas bija būtisks uzlabojums salīdzinājumā ar iepriekšējo, 2007. gadā publicēto paziņojumu.

41

Turklāt 329 ostas Komisija definēja kā ES galvenās ostas, no kurām 104 ostas, pamatojoties uz iepriekš noteiktu kritēriju kopumu, tika uzskatītas par pamatostām³¹. Komisijas mērķis ir līdz 2030. gadam šīs pamatostas savienot ar iekšzemi, savukārt termiņš pārējām 225 ostām visaptverošajā tīklā ir 2050. gads³². Tas piešķir pamatostām faktisku prioritātes statusu attiecībā uz piekļuvi ES finansējumam šo savienojumu finansēšanai.

42

Revīzijas laikā dažas ieinteresēto personu organizācijas norādīja, ka pārāk daudzas ostas saskaņā ar Komisijas stratēģiju ir noteiktas par pamatostām. Sākotnēji Komisija bija ierosinājusi 94 pamatostas, bet likumdošanas procedūras laikā tika iesniegti papildu priekšlikumi³³. Tomēr jau Komisijas sākotnējais priekšlikums ievērojami pārsniedza 50 pamatostas, kas tika uzskatītas par vajadzīgām, lai saglabātu pietiekamu pieejamības līmenī visā ES³⁴.

Nepilnības Komisijas veiktajā jaudas plānošanā

Komisija un ESAO sagaida satiksmes pieaugumu ostās

43

Lai gan pasaules ekonomikas krīze īslaicīgi negatīvi ietekmēja no 2007. līdz 2009. gadam pārvadātos kopējos apjomus, satiksme ostās pēdējos 15 gados ir pieaugusi (sk. 2. diagrammu). Sagaidāms, ka šī tendence turpināsies: 2013. gadā Komisija prognozēja, ka satiksme ES ostās līdz 2030. gadam pieaugs par 50 %. Arī ESAO sagaida turpmāku satiksmes pieaugumu ostās, tomēr nedaudz zemākā līmenī. Plānotais pieauguma rādītājs katram kravas un kuģu veidam atšķiras. Salīdzinoši zemāks pieauguma rādītājs tiek paredzēts konteineru jomā. ES ostās sagaidāmais pieaugums šajā jomā līdz 2030. gadam ir 38 %, savukārt paredzamais pieaugums citos tirgus segmentos ir lielāks: 46 % lejamkravai, 50 % sausajai kravai un 58 % ro-ro pārvadājumiem. Turklāt šis sagaidāmais pieaugums visā pasaulē nav vienāds: straujākais pieaugums būs Dienvidāzijā, bet lēnākais – Eiropā³⁵.

2. diagramma

Pārskats par pārvadātajiem apjomiem (bruto svars miljonos tonnu), izmantojot jūras transportu (2000.–2014. g.)

Avots: Eurostat, “Maritime ports freight and passenger statistics” [Kravu un pasažieru pārvadājumu statistika jūras ostās], 2016. gada janvāris.

Komisija neveic pamatostu jaudas uzraudzību

44

Revīzija atklāja, ka dalībvalstis nesniedza Komisijai detalizētus un atjauninātus datus par tām pieejamo, faktiski izmantoto vai turpmāk vajadzīgo jaudu. Tāpēc ES 104 pamatostu un visu 329 galveno ostu jauda ES mērogā netika uzraudzīta. Šādas informācijas trūkuma dēļ Komisija līdz šim nav varējusi izstrādāt ES mēroga ostu attīstības plānu. Tā kā nevienam (ne ES, ne arī dalībvalstu līmenī) nebija stratēģiska pārskata par to, kurām ostām un kādam nolūkam ir vajadzīgs finansējums, daudzas kaimiņu ostas vienlaicīgi veica ieguldījumus līdzīgā konteineru pārkraušanas infrastruktūrā un virsbūvēs.

Pastāv risks, ka Komisijas prognoze par vajadzīgo ostu jaudu ir pārvērtēta

45

Pamatojoties uz atjaunotajām satiksmes prognozēm³⁶ un salīdzinājumu ar citiem pētījumiem un ziņojumiem, kuros ietvertas prognozes³⁷, Komisija 2013. gadā aprēķināja, ka vidējais jaudas izmantošanas līmenis visās ES ostās ir aptuveni 90 % un nākamajos gados pastāv ostu pārslogotības risks³⁸.

46

Savukārt ESAO, kas Palātai sniedza novērtējumu par ostām turpmāk vajadzīgo jaudu, aplēsa, ka:

–ES ostu izmantošanas rādītājs attiecībā uz konteineriem ir kopumā daudz zemāks par pasaules līmeni, kas ir 67 %;

–ostu jaudas izmantojums Eiropas reģionos ir ļoti atšķirīgs: 50 % Skandināvijas un Baltijas reģiona ostās, 56 % Ziemeļrietumeiropā, 61 % Vidusjūras austrumu un Melnās jūras reģionā, 62 % Vidusjūras rietumu reģionā; un

–paredzams, ka plānotais jaudas izmantošanas līmenis vairākos reģionos samazināsies. Piemēram, no 50 % līdz 30 % Skandināvijas un Baltijas reģiona ostās un no 61 % līdz 50 % Vidusjūras austrumu un Melnās jūras reģionā.

47

Tāpēc pastāv risks, ka Komisija ir pārvērtējusi vajadzību pēc papildu jaudas ostās. Tas īpaši attiecas uz iepriekš norādītajiem konkrētajiem reģioniem.

48

Šajā kontekstā Palāta arī konstatēja neatbilstību starp stratēģijā noteikto ES finansējumu un tirdzniecības plūsmām: vairums preču no trešām valstīm Eiropas Savienībā nonāk caur ostām, kas atrodas Hamburgas-Havras zonā. Tomēr vairāk nekā 90 % no ES finansējuma ostām 2000.–2013. gada periodā nodrošināja ERAF/KF, un lielākā daļa no tā tika piešķirta Vidusjūras reģiona un Polijas ostām (piešķirtās summas sadalījumā pa dalībvalstīm sk. I pielikumā). Dalībvalstu un reģionālās iestādes lemj par to, kuri projekti tiks finansēti no ERAF/KF, izņemot lielos projektus, kuri jāapstiprina Komisijai.

49

EISI regulā tika noteikts, ka viens no svarīgiem ūdensceļiem – Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls (NOK) – ir pamattīkla posms. Taču NOK nebija daļa no pamattīkla koridoriem un netika atlasīts finansēšanai (sk. 2. izcēlumu).

2. izcēlums

Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls (NOK)

NOK ir visvairāk izmantotais mākslīgi veidotais kanāls pasaulē – gadā to šķērso 32 000 kravas kuģu. Tas ir stratēģisks ūdensceļš, kam ir liela nozīme Baltijas jūras valstu (no kurām Dānija, Zviedrija, Somija, Igaunija, Latvija, Lietuva un Polija ir ES dalībvalstis) konkurētspējas saglabāšanā. Tas savieno Brunsbiteles un Ķīles ostas Vācijas ziemeļos (sk. 4. attēlu).

Pašreizējā infrastruktūra ir steidzami jāuzlabo – gan pie kanāla austrumu ieejas, kur dažas slūžas ir sliktā stāvoklī, gan arī pie rietumu ieejas. Apbraucot Jitlandi, papildu izmaksas salīdzinājumā ar NOK šķērsošanu ir aptuveni 70 000 EUR. Turklāt jāņem vērā arī iegūtais laiks: lai apbrauktu ap Jitlandi, ir vajadzīgas 10 līdz 14 stundas. Saskaņā ar kādu nozares aplēsi, padarot šo infrastruktūru drošu un uzticamu, katru gadu varētu ietaupīt līdz pat 2,2 miljardiem EUR. 2015. gadā netika atlasīts pieteikums ES līdzfinansējuma dotācijai 161 miljona EUR apmērā no EISI, lai Brunsbitelē uzbūvētu piekto slūžu kameru. Lai gan šis kanāls ir daļa no TEN-T pamattīkla, 2015. gadā tas nebija EISI finansējuma prioritāte.

4. attēls

Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls (NOK)

Piezīme. Ar sarkanu iezīmētās ostas apmeklēja Palātas revidenti.

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

ES finansētā ostu infrastruktūra: neizmantota vai nepietiekami izmantota infrastruktūra, kavējumi un izmaksu pārsniegumi, kā arī ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo tika finansēta līdzīga infrastruktūra kaimiņu ostās

50

Ņemot vērā nepilnības ostu infrastruktūras jaudas plānošanā valsts un ES līmenī, pastāv ievērojams risks, ka ar ES finansējumu tiks veikti ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo radītā papildu jauda faktiski nav vajadzīga. Šajā revīzijā Palāta apmeklēja 19 ostas piecās dalībvalstīs, lai kopumā pārbaudītu 42 ES finansētus projektus, no kuriem:

–37 projekti tika pārbaudīti pirmo reizi un

–5 projekti tika pārbaudīti vēlreiz pēc to sākotnējās pārbaudes 2010. gadā (sk. īpašo ziņojumu Nr. 4/2012).

51

Palāta īpaši novērtēja, vai:

–ar ieguldījumiem radītā papildu jauda ostās tika pilnībā izmantota;

–projekti tika pabeigti laikā un saskaņā ar budžetu;

–ES finansējums tika piešķirts kaimiņu ostām, lai veiktu līdzīgus ieguldījumus, un vai

–Komisijas un EIB darbs tika pienācīgi koordinēts.

ES finansēto ieguldījumu rezultāts: daudz neizmantotas vai nepietiekami izmantotas infrastruktūras

52

Lai būtu redzami rezultāti, ko rada ieguldījumi ostu infrastruktūrā, ir vajadzīgs laiks, un ostu projekti pēc savas būtības ir saistīti ar jaudas veidošanu ilgtermiņa nākotnei (tādējādi vairumā gadījumu ieguldījumu atdeve ir neliela un lēna). Lai ieguldījumi būtu efektīvi, bieži izšķirīga nozīme ir to veikšanas laikam, it īpaši pastiprinātas konkurences vidē, tādā kā jūras transporta nozare.

53

Analizējot 37 pirmo reizi pārbaudītos projektus, Palāta konstatēja, ka 30 projekti ar ES finansējumu 553 miljonu EUR apmērā līdz 2015. gada vidum bija pabeigti. No šiem 30 projektiem:

–18 projekti tika izmantoti, kā sākotnēji plānots; uz tiem attiecās ES finansējums 359 miljonu EUR apmērā;

–12 projekti vai nu netika izmantoti (tukšas ostas), vai tika izmantoti minimāli; uz tiem attiecās ES finansējums 194 miljonu EUR apmērā, tādējādi viens no katriem trim euro līdz šim tika izmantots neefektīvi³⁹. Aptuveni puse šā finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem⁴⁰) tika ieguldīta infrastruktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izmantota minimāli⁴¹. Tas norāda uz nepilnībām ex ante vajadzību novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas lietderīgi. Šis konstatējums attiecas arī uz piecām atkārtoti novērtētajām ostām, kuras darbojas jau gandrīz desmit gadus (sk. 63. punktu).

54

Pārējie septiņi Palātas izlasē ietvertie projekti (524 miljoni EUR no ES finansējuma) revīzijas laikā vēl nebija pabeigti (galvenokārt Itālijā). Tāpēc šie septiņi projekti Palātas analīzē par to faktisko izmantošanu nebija iekļauti.

55

Sīkāka informācija par ostām un pārbaudītajiem projektiem ir sniegta II pielikumā. 3. izcēlumā ir sniegti divi piemēri par labi izmantotu infrastruktūru un divi piemēri par neizmantotiem vai nepietiekami izmantotiem ES finansētiem ostu infrastruktūras projektiem. Citi piemēri par neizmantotu un nepietiekami izmantotu infrastruktūru ir sniegti arī 4., 6. un 8. izcēlumā).

3. izcēlums

Labi izmantotas ostu infrastruktūras piemēri

1. Noršēpingas osta: piekļuves kuģu ceļa paplašināšana un padziļināšana un esošo enkurvietu nostiprināšana

Šis projekts veicināja drošāku kuģošanu atbilstoši starptautiskajām normām. Spēkā esošie ierobežojumi attiecībā uz tumsu, redzamību un vēju tika samazināti, un tas ļāva daudz lielāka izmēra kuģiem 24 stundas dienā un 7 dienas nedēļā piekļūt ostai. Tika uzlabota arī spēja kuģiem satikties kuģu ceļā, tādējādi ietaupot laiku un paaugstinot drošības līmeni, un arī panākta pozitīva ietekme uz vidi, palielinot lielāku kuģu piepildīšanas koeficientu. ES līdzfinansējums šim projektam bija 3,5 miljoni EUR no kopējām izmaksām 35,3 miljonu EUR apmērā.

2. Ščecinas ceļa savienojums ar ostu

2,63 km garā ceļa posma būvniecība tika pabeigta 2009. gadā, un ceļa infrastruktūra tiek izmantota. Projekta galvenais iznākums bija uzlabota piekļuve Ščecinas ostai (sk. 5. attēlu), izvairoties no vecā ceļa ar daudziem luksoforiem. Lai gan ir būtiskas “pēdējās jūdzes” savienojuma problēmas, uzlabotā piekļuve iekšzemei ir acīmredzama: tā samazina ceļu noslogotību virzienā uz ostu un no tās un uzlabo iedzīvotāju drošību. ES līdzfinansējums šim projektam bija 23 miljoni EUR no kopējām izmaksām 28 miljonu EUR apmērā.

5. attēls. Jaunā Strugas iela, kas ved uz ostu

© Ščecinas pilsētas dome

Tukšas vai minimāli izmantotas ostas infrastruktūras piemēri

1. Taranto konteineru terminālis (Itālija)

Taranto konteineru terminālis sāka darboties 2002. gadā. Drīz pēc projekta īstenošanas un termināļa darbības sākuma ievērojami pieauga pārvadājumu apjoms. Taču no 2006. gada tas samazinājās. Kuģniecības līnija, kas izmantoja Taranto ostu, pakāpeniski pārstāja to apkalpot, un termināļa operators pievienojās grupai, kas atradās konkurējošā kaimiņu ostā (Pirejā), un 2015. gada jūnijā pārtrauca darbību Taranto (sk. 6. attēlu). Koncesijas līgumā starp termināļa operatoru un Taranto ostas iestādi bija paredzēts, ka ostas iestādei ir jāveic papildu infrastruktūras darbi, piemēram, bagarēšana. Taču šādi darbi nekad netika veikti. Taranto ostā 2000.–2006. gada plānošanas periodā pārkraušanas terminālī un tā savienojumos ar iekšzemi tika ieguldīti 38 miljoni EUR ES finansējuma. Pašlaik šis terminālis netiek izmantots.

6. attēls. Neizmantotā pārkraušanas jauda Taranto ostā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

2. Daudzfunkcionāls terminālis Kartahenas ostā (Spānija)

2013. gada februārī Kartahenas osta pabeidza būvēt 575 m garu doku, izveidoja blakus esošu teritoriju 4,5 hektāru platībā un uzglabāšanas zonu 20 hektāru platībā ar paredzēto daudzfunkcionālo termināli saistītām darbībām. Abu projektu izmaksas kopā sasniedza 62,8 miljonus EUR, un tika izmaksāti 29,7 miljoni EUR. Pašlaik daļu teritorijas izmanto sausās kravas, metāllūžņu un tuvējās rafinēšanas fabrikas blakusproduktu uzglabāšanai. Pārējā daļa (20 hektāri) vēl nav bruģēta un netiek izmantota (sk. 7. attēlu). Šim konkrētajam projektam no ERAF tika piešķirts ES finansējums 10,4 miljonu EUR apmērā.

7. attēls. Daudzfunkcionālam terminālim paredzētā neizmantotā platība Kartahenas ostā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Kavējumi un izmaksu pārsniegumi vairākos projektos

No 30 pabeigtajiem projektiem 19 projektu īstenošana aizkavējās

56

Palāta jau 2012. gada ziņojumā konstatēja būtisku kavēšanos ostu projektu īstenošanā, kas bija saistīta ar spēkā esošo administratīvo kārtību: lai uzbūvētu un vadītu jahtu piestātni Itālijā, bija vajadzīgas 33 atļaujas, un vajadzēja 22 gadus, lai saņemtu vajadzīgās atļaujas ostas būvniecības uzsākšanai Grieķijā⁴². Tas norāda uz strukturālām problēmām, kas saistītas ar atļauju un pilnvaru izsniegšanu.

57

Analizējot visus 30 pirmo reizi pārbaudītos projektus, kas jau bija pabeigti, Palāta konstatēja, ka 11 projekti tika pabeigti laikā, bet 19 projekti aizkavējās. Šiem 19 projektiem vidējais kavēšanās ilgums bija gandrīz 13 mēneši – no trim mēnešiem (ro-ro termināļa iekārtu nodrošināšana Bigo ostā, Spānijā) līdz 33 mēnešiem (JadeWeserPort Vilhelmshāfenē, Vācijā). 12 no šiem 19 projektiem aizkavējās vairāk par 20 % no plānotā projektu ilguma. Salīdzinājumā ar sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās sasniedza 136 % Santakrusas de Tenerifes ostā (Spānijā).

58

Informācija par 19 attiecīgajiem (pabeigtajiem) projektiem ir sniegta 3. diagrammā.

3. diagramma

Pārskats par kavējumiem 19 pabeigtajos projektos

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Administratīvās procedūras var palielināt kavēšanos projektu īstenošanā: Itālijas gadījums

59

Kā minēts iepriekš, septiņi no 37 pirmo reizi revidētajiem projektiem revīzijas laikā vēl nebija pabeigti, galvenokārt administratīvā sloga dēļ. Šiem projektiem bija piešķirta gandrīz puse revidēto izdevumu (524 miljoni EUR ES finansējuma). Seši no šiem septiņiem nepabeigtajiem projektiem arī aizkavējās – no 13 mēnešiem attiecībā uz bagarēšanas darbiem līdz vismaz 36 mēnešiem savienojumiem ar Salerno ostu. Valstu un reģionālās administratīvās procedūras var būtiski palielināt kavēšanos ostu infrastruktūras projektu pabeigšanā. Revīzija atklāja, ka Itālijā vien pieci no sešiem pārbaudītajiem projektiem aizkavējās, galvenokārt ar atļauju un pilnvaru izsniegšanu saistītu problēmu dēļ; tas vērš uzmanību uz jautājumiem, kas saistīti ar dažādu iesaistīto iestāžu darba koordinēšanu. Sīkāka informācija par nepabeigtajiem projektiem ir sniegta III pielikumā.

60

Turklāt vairākās dalībvalstīs ostas ģenerālplāna pieņemšanas procedūrā (plāns vajadzīgs, lai uzsāktu infrastruktūras darbus) ir iesaistītas daudzas starpniekiestādes. Piemēram, 2006. gadā iesniegtais priekšlikums Taranto ostas ģenerālplānam, kura apstiprināšanā bija iesaistīta ostas komiteja, Publisko būvdarbu augstā padome, reģionāla vides aizsardzības iestādē, attiecīgais reģions un vietējā pašvaldība, revīzijas apmeklējuma laikā (2015. gada beigās) vēl nebija pieņemts.

No 30 pabeigtajiem projektiem 16 projektu izmaksas tika pārsniegtas

61

Turklāt Palātas veiktā revīzija atklāja, ka tikai 14 pārbaudītajos projektos netika pārsniegtas izmaksas, tātad no 30 pabeigtajiem projektiem 16 projektu izmaksas tika pārsniegtas par kopumā 139 miljoniem EUR. Tas galvenokārt attiecas uz Vācijas un Spānijas jūras ostām (Itālijas projekti vēl nav pabeigti, tāpēc galīgo novērtējumu šajā posmā nevar veikt). Vidējais izmaksu pārsniegums bija aptuveni 8,7 miljoni EUR – no 0,2 miljoniem EUR par kontroles ēku Bigo ostā (Spānijā) līdz 67 miljoniem EUR par pārkraušanas infrastruktūru Alhesirasas ostā (Spānijā). Salīdzinājumā ar sākotnēji plānotajām izmaksām⁴³ to pārsniegums sasniedza līdz pat 38 % (jaunas ostas piestātnes būvniecība Kukshāfenē). Pārskats par izmaksu pārsniegumiem septiņās dažādās ostās īstenotajos 16 projektos ir sniegts 2. tabulā.

2. tabula

Pārskats par izmaksu pārsniegumiem visos 16 pabeigtajos projektos

Dalībvalsts
Osta
Pārbaudāmie projekti
Projekta izmaksas
(EUR)¹
ES finansējums
(EUR)²
Izmaksu pārsniegums
(EUR)²
% no kopējām izmaksām

Vācija
Kukshāfene
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8
31 945 019
15 942 509
3 300 000
10,3

Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9
41 436 573
18 800 000
15 600 000
37,7

Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8
3 400 649
1 250 000
1 000 000
29,4

Vilhelmshāfene
Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke
16 456 421
6 704 346
305 000
1,9

Großprojekt “Jade-Weser-Port”
146 856 096
32 930 149
17 000 000
11,6

Brāke
Norderweiterung Hafen Brake – 2. Ausbaustufe
14 803 596
5 924 021
400 000
2,7

Spānija
Kartahena
Ampliación Dársena de Escombreras. Fase 1
116 492 375
46 035 682
22 461 000
12,5

Terminal Polivalente de Graneles
34 454 637
19 275 477

Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente
28 314 601
10 440 783

Alhesirasa
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras
511 460 000
127 314 481
67 045 000
9,9

Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde
168 576 557
52 199 106

Bigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase)
48 249 668
27 973 501
5 449 000
11,3

Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal
2 188 957
750 884
236 000
10,88

Santakrusa de Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC Tenerife
17 770 802
7 860 602
4 301 000
24,2

Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase
15 605 808
6 387 113
1 153 000
7,4

Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967
2 809 113
562 000
9,9

Kopā³
1 203 685 726
382 597 768
138 812 000

1Tas attiecas uz kopējām attiecināmajām izmaksām projektu līmenī, nevis uz visām ostas ieguldījumu izmaksām.

2Izmaksu pārsniegumi attiecas uz konkrētā projekta kopējām attiecināmajām izmaksām, nevis uz visām ostas ieguldījumu izmaksām.

3Izņemot pārskatītos projektus.

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Slikta ieguldīto ES līdzekļu atdeve

Piecu 2010. gadā pārbaudīto ostu rezultātu pārskatīšana: slikta ieguldīto līdzekļu atdeve pat pēc pieciem gadiem

62

Palāta 2012. gadā ziņoja⁴⁴, ka liela daļa (82 %) no ES finansējuma, kas piešķirts 27 pēc nejaušības principa atlasītiem ostu projektiem, tika izmantota neefektīvi. Šajā revīzijā Palāta atkārtoti novērtēja piecas ostas (Augustu Itālijā un Arinagu, Kampamento, Ferolu un Langosteiru Spānijā), kuras 2010. gadā bija īpaši problemātiskas, jo konstrukcijas netika izmantotas un ES finansētās infrastruktūras bija tukšas vai slikti savienotas. Šīs ostas 2000.–2006. gada periodā bija saņēmušas 329 miljonus EUR ES finansējuma, lai uzbūvētu šīs infrastruktūras.

63

Šīs atkārtotās novērtēšanas galvenie konstatējumi izklāstīti turpmāk.

i)Kopumā efektivitāte bija ļoti zema; tikai aptuveni 5 % (jeb 18 miljoni EUR no ieguldītā ES finansējuma) no radītās kopējās jaudas pēc gandrīz desmit darbības gadiem tika izmantoti, kā sākotnēji plānots⁴⁵. Tas, ka vidēji gandrīz desmit gadus pēc darbu pabeigšanas⁴⁶ nekāds būtisks ostu darbības apjoms nav sasniegts, norāda uz to, ka ES finansējums šajā infrastruktūrā nebija jāiegulda un ka nebija ne ekonomiskā pamatojuma, ne arī pienācīgas paredzamo izmaksu un ieguvumu sākotnējās analīzes. Kopumā Palāta uzskata, ka no ES finansētajiem ieguldījumiem 292 miljoni EUR 2015. gadā joprojām nebija efektīvi. Kā norādīts Palātas iepriekšējā ziņojumā⁴⁷, dalībvalstis vairāk koncentrējās uz ES līdzekļu apgūšanu, nevis uz to, lai ieguldījumi ostas papildu jaudā būtu efektīvi.

ii)Trijās no četrām Spānijas ostām (Arinagā, Ferolā un Langosteirā) darbības apjoms salīdzinājumā ar 2010. gadu bija nedaudz pieaudzis, tomēr joprojām bija krietni zem ES finansētās infrastruktūras maksimālās jaudas (aptuveni 10 % Arinagā un Langosteirā un aptuveni 25 % Ferolā). Komercostā Augustā nekāda darbība ES finansētajā konteineru terminālī vai ro-ro enkurvietā nenotika.

Lai gan sākotnēji ES finansētie ieguldījumi Kampamento konteineru uzglabāšanas laukumos lielā mērā palika neizmantoti, tur notiek kuģu remonts (sk. 8. attēlu).

iii)Kopš 2012. gada Komisija trīs no šīm piecām ostām uzraudzīja, tās apmeklējot uz vietas vai centrālajā līmenī apspriežot turpmāko rīcību, piemēram,

–Arinagas ostas paplašināšanas 3. posmu Spānijas iestādes atlika, līdz būs sasniegts pietiekams darbības apjoms;

–Augustas komercostai Itālijas iestādes piešķīra papildu finansējumu ieguldījumiem, lai 2014.–2020. gadā pabeigtu būvdarbus. Nepabeigto darbu paredzamās izmaksas ir 145 miljoni EUR, un ES nodrošinās līdzfinansējumu 67 miljonu EUR apmērā no ERAF (Komisijas lēmums par galveno projektu tika publicēts 2013. gada 27. martā). Saskaņā ar Itālijā nesen pieņemto jauno valsts vispārējo stratēģisko ostu programmu notika apvienošanās ar tuvējo Katānijas ostu, un tas varētu nodrošināt sinerģiju ar Augustas ostu ro-ro satiksmes, kruīza kuģu satiksmes un beztaras kravu pārvadājumu jomā. Tāpēc, lai palielinātu lielākas efektivitātes potenciālu, nepabeigtie darbi un piešķirtais ES finansējums būtu jāpārskata, ņemot vērā neseno apvienošanos.

8. attēls

Neizmantotā ostas jauda, kas radīta 2004. gadā Kampamento ostā: šajā infrastruktūrā tika ieguldīti 16,5 miljoni EUR

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem savienojumiem būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti

64

Attiecībā uz pārbaudītajām ostām 14 gadījumos savienojumu ar tīklu vai nu nebija (Itālijā un Spānijā), vai arī tie nebija pienācīgi (Vācijā un Polijā). Itālijā (Salerno un Taranto), Spānijā (Alhesirasā, Ferolā un daļēji Langosteirā), Vācijā (JadeWeser-Port) un Polijā (Ščecinā-Svinoujscē, Gdaņskā un Gdiņā) ceļu un dzelzceļu savienojumu vai nu nebija, vai arī to būvniecība bija aizkavējusies, vēl nebija plānota vai ostas saskārās ar būtiskām “pēdējās jūdzes” problēmām. Tas ietver Gdiņas–Karlskrūnas JM projektu Polijā un Zviedrijā, kur abu ostu savienošanai vajadzīgā prāmju termināļa būvniecība tika atlikta līdz 2019. gadam (sk. 6. izcēlumu).

65

Būs vajadzīgs ievērojams papildu publiskais finansējums, lai attiecīgos projektus varētu pienācīgi īstenot. Piemēram, paredzamās papildu izmaksas dzelzceļa savienojumu būvniecībai ar Alhesirasas, Ferolas un Langosteiras ostām Spānijā ir aptuveni 183 miljoni EUR. Polijā būs jāiegulda vēl 350 miljoni EUR, lai līdz 12,5 m padziļinātu 65 km garo piekļuves kanālu līdz Ščecinas ostai, ļaujot tajā ienākt lielākiem kuģiem, kuru vajadzībām tika modernizēta infrastruktūra.

Finansējums līdzīgai infrastruktūrai palielina ilgtnespējīgu ieguldījumu risku

Satiksmes pārbīde starp kaimiņu ostām

66

Tā kā Eiropa ģeogrāfiski aizņem tikai nelielu zemeslodes daļu, ostas ir sadalītas “ostu zonās”. Piemēram, ir Hamburgas-Havras zona un Vidusjūras zona, kurā ietilpst Vidusjūras austrumdaļas un rietumdaļas zona (sk. 9. attēlu).

67

Vienas zonas ostas savstarpēji konkurē, lai gan konkurence pastāv arī starp ostu zonām. Revīzijas laikā Palāta pārbaudīja pārvadājumu apjomus no 2005. līdz 2014. gadam 171 lielākajā ES konteineru ostā, t. i., ostās, kuru konteinerpārvadājumu apjoms 2005. gadā sasniedza vismaz 200 000 TEU.

9. attēls

Vidusjūras zona ar Vidusjūras austrumdaļas un rietumdaļas zonu

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

68

Palātas veiktā analīze atklāja, ka sešās konteineru ostās (no minētās 171 ostas) darbības apjoms salīdzinājumā ar 2005. gadu bija samazinājies par vairāk nekā 50 %: Savonā un Taranto (Itālija, sk. 3. izcēlumu), Medvejā un Temzportā (Apvienotā Karaliste), Ruānā (Francija) un Malagā (Spānija, sk. 5. izcēlumu). Vienas ostas panīkums bija saistīts ar tuvējās, bieži vien lielākās ostas uzplaukumu.

69

Turklāt Palāta konstatēja arī vērā ņemamu satiksmes pārbīdi starp citām šajā ziņojumā vērtētajām kaimiņu ostām: starp Salerno un Neapoli (Itālijā) un starp Gdaņsku un Gdiņu (Polijā). Tiklīdz papildu infrastruktūru sāk izmantot vienā ostā, tā negatīvi ietekmē pārvadājumu apjomus kaimiņu ostā.

Finansējums līdzīgai infrastruktūrai, galvenokārt jaudas palielināšanas nolūkā

70

Visi pārbaudītie projekti ietvēra tādus darbus kā piekļuves kanālu padziļināšana, apgriešanās baseinu, enkurvietu un uzglabāšanas zonu paplašināšana, ostu savienojumu uzlabošana un atbilstošu celtņu un laukuma aprīkojuma nodrošināšana, lai efektīvi tiktu galā ar prognozēto kravas apjoma pieaugumu.

71

Veicot analīzi, Palāta konstatēja 14 gadījumus, kad vienā zonā esošās kaimiņu ostās tika veikti līdzīgi ieguldījumi: vairākas ostu iestādes un ostu operatori bija vienlaicīgi ieguldījuši līdzekļus, lai palielinātu pārkraušanas infrastruktūras un virsbūvju jaudu, lai gan kaimiņu ostās bija pieejama neizmantota jauda. Šie līdzīgie ieguldījumi tika veikti pat ostās, kas apkalpoja tās pašas iekšzemes teritorijas vienā un tajā pašā dalībvalstī, un tas norāda uz nesaskaņotu jaudas plānošanu valsts līmenī.

72

Šādi ieguldījumi tika uzskatīti par ilgtnespējīgiem (piemērus sk. 4. izcēlumā).

4. izcēlums

Piemēri par līdzīgiem ieguldījumu plāniem kaimiņu ostās

a)Ostas Itālijas ziemeļrietumu piekrastē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona)

Visas četras ostas Itālijas ziemeļrietumu piekrastē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona) veic vai plāno veikt ieguldījumus, lai par 50 % (jeb par 1 800 000 TEU) palielinātu pašreizējo jaudu, kas kopā sasniedz 3 730 000 TEU. Visas šīs ostas sacenšas par vienu un to pašu iekšzemes teritoriju: pēdējos gados Savona ir acīmredzami zaudējusi tirgus daļu Dženovas labā, tāpat kā Livorno, bet mazākā apmērā. Turklāt pašreizējā jauda netiek pilnībā izmantota: 2014. gadā konteineru termināļa izmantošanas rādītājs bija aptuveni 20 % Savonā, 65 % Livorno, 74 % Spēcijā un 77 % Dženovā. Nav sagaidāms, ka tuvākajos gados satiksme būtiski palielināsies.

b)Polijas ostas (Gdaņska un Gdiņa)

Polijas Infrastruktūras un attīstības ministrija, neapsverot, cik lielā mērā tiek izmantota pieejamā jauda, vienlaicīgi apstiprināja konteineru termināļu būtisku paplašināšanu Gdaņskā un bagarēšanas projektu Gdiņā – abas ostas darbojas vienā un tajā pašā konteinerpārvadājumu jomā un apkalpo līdzīgas iekšzemes teritorijas.

c)Spānijas ostas (Kartahena, Alhesirasa un Ferola)

Spānijā Kartahenas, Alhesirasas un Ferolas ostas savā izaugsmes stratēģijā ietvēra satiksmes palielināšanu uz Madrides reģionu un no tā; jāpiebilst, ka tas ir tradicionālais tirgus arī citām lielām ostām (it īpaši Valensijas ostai). Jauda tika palielināta, neizvērtējot, vai satiksmes apjoms ir pietiekams, lai aptvertu vienu un to pašu iekšzemes teritoriju.

d)NAPA ostas Itālijā, Slovēnijā un Horvātijā (Venēcija, Trieste, Kopera un Rijeka)

Visām NAPA ostām (Venēcijai, Triestei, Koperai un Rijekai) bija mērķis piesaistīt satiksmi un lielākus kuģus, bet nebija stratēģijas, kā palielināt starp tām esošo sinerģiju, ja kuģis nolemj iebraukt ostā, kas atrodas Ziemeļadrijas zonā. Šķērslis ciešākai sadarbībai ir tas, ka šīs ostas atrodas trīs dažādās dalībvalstīs ar dažādām pārvaldības sistēmām gan valsts, gan arī individuālo ostu līmenī un ar dažādām līdzfinansējuma likmēm saskaņā ar kohēzijas politikas un EISI regulām. Tas var radīt individuālo apsvērumu pārsvaru pār kolektīvajiem.

73

Vienlaicīga jaudas palielināšana kaimiņu ostās rada arī risku, ka starp šīm ostām pieaugs cenu konkurence, lai piesaistītu vajadzīgo papildu satiksmes apjomu. Šā iemesla dēļ, ja vien nepieaugs kopējais satiksmes apjoms, jauda visās ostās paliks neizmantota vai izmantota nepietiekami, bet ostu rentabilitāte tajā pašā laikā samazināsies. Pārkraušanas ostu gadījumā šis risks ir īpaši augsts, jo kuģniecības uzņēmumi saskaņā ar savu tīkla pieeju var nolemt iebraukšanas ostas mainīt.

Neefektīva Komisijas un EIB darba koordinācija attiecībā uz finansējumu ostu infrastruktūrai

74

Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību Eiropas Investīciju bankas (EIB) uzdevums ir “Savienības interesēs veicināt līdzsvarotu un noturīgu iekšējā tirgus attīstību, gan darbojoties kapitāla tirgū, gan izmantojot bankas pašas resursus”. Papildus ES finansējumam – 6,8 miljardiem EUR (t. i., no ERAF/KF vai EISI) – vairākas šajā revīzijā pārbaudītās ostas saņēma arī aizdevumu no EIB, kas no 2000. līdz 2013. gadam kopumā sasniedza 10,1 miljardu EUR.

75

Sīka informācija par dalībvalstu ostu sistēmu galvenajām iezīmēm un pārskats par ES un EIB finansiālo atbalstu revidētajām ostu teritorijām (2000.–2013.) ir sniegta IV pielikumā.

76

Pirms EIB piešķir aizdevumu, Komisijai un attiecīgajai dalībvalstij ir jāsniedz atzinums par to, vai no EIB resursiem finansējamie ieguldījumi atbilst attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikai⁴⁸. Komisijas un EIB darba koordinācijas procedūra ir noteikta saprašanās memorandā⁴⁹. Attiecībā uz šajā ziņojumā pārbaudītajām ostām šāda apspriešanās notika četros gadījumos: Alhesirasā (Spānijā), Tanger-Med (Marokā), Taranto (Itālijā) un JadeWeserPort (Vācijā).

77

Veicot analīzi, Palāta konstatēja, ka EIB un Komisija apmainījās ar ierobežotu informācijas apjomu. Piemēram, netika norādīta aizdevuma summa un saņēmējs, un Komisija netika informēta par EIB veikto tehnisko un finansiālo novērtēšanu, kā arī riska izvērtēšanu attiecībā uz kohēzijas politikas efektivitāti. EIB sniegtā informācija ierobežo Komisijas spēju pareizi novērtēt attiecīgo gadījumu.

78

Turklāt Komisijai nav tiesību bloķēt aizdevuma piedāvājumu, ja tā nepiekrīt. Tāpēc Komisija nekad nav sniegusi negatīvu atzinumu par EIB aizdevuma piedāvājumu, lai gan ir bijuši daži ļoti strīdīgi gadījumi. Tā kā Komisija pienācīgi nereaģēja uz EIB piedāvātajiem aizdevumiem kaimiņu ostu atbalstam ārpus Eiropas Savienības, ES ostās ieguldītā ES finansējuma efektivitāte samazinājās. 5. izcēlumā sniegtais piemērs par ostām Vidusjūras rietumdaļas zonā liecina par to, ka Komisijas dienestu darbs netika pienācīgi koordinēts un Komisija neinformēja EIB par problēmām, un sakarā ar to izveidojās pārkraušanas infrastruktūras jaudas pārpalikums un tika veikti ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo dažas ostas zaudēja nozīmīgus apjomus, kas tām bija iepriekš.

5. izcēlums

Vienlaicīgs finansējums kaimiņu ostu infrastruktūrai no EIB un ES budžeta rada ilgtnespējīgus ieguldījumus, un ES ostas zaudē nozīmīgus apjomus, kas tām bija iepriekš: piemērs par Tanger-Med ostu (Marokā) un ostām Spānijā un Portugālē

Kopš 2000. gada ir nodrošināti vairāk nekā 500 miljoni EUR no ERAF/KF un 229 miljoni EUR EIB aizdevumu veidā, lai atbalstītu infrastruktūru vairākās Spānijas (Andalūzijas) un Portugāles ostās. Alhesirasas osta (Spānijā) vien ir saņēmusi ES finansējumu aptuveni 248 miljonu EUR apmērā. Papildus tam EIB izsniedza aptuveni 129 miljonu EUR lielu aizdevumu, lai osta varētu palielināt jaudu.

2008. un 2010. gadā divi EIB aizdevumi par kopumā 240 miljoniem EUR ar ES garantiju tika izsniegti Tanger-Med ostai (Marokā), lai radītu papildu jaudu konteinerpārvadājumiem 8 miljonu TEU apmērā. Šī osta atrodas Alhesirasas ostas tiešā tuvumā – Gibraltāra šauruma pretējā pusē. Abas ostas specializējas pārkraušanas jomā un tieši konkurē viena ar otru un ar kaimiņos notiekošajām pārkraušanas darbībām (piemēram, Kadisā, Malagā un Sinešā, sk. 10. attēlu).

10. attēls. Pārskats par Vidusjūras rietumdaļas zonā publiski finansēto ostu jaudu

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Lai gan jaunuzbūvētajā konteineru pārkraušanas terminālī Alhesirasas ostā (Spānijā) darbu sāka jauns termināļa operators, 30 hektāri no pārkraušanas platības (uz kuriem attiecas 58 % no ES finansējuma 144 miljonu EUR apmērā) revīzijas laikā netika izmantoti un ES ieguldījumu efektivitāte šajā ostā būs atkarīga no ostas iestādes spējas piesaistīt papildu operatorus.

Tomēr tas var negatīvi ietekmēt satiksmes apjomu kaimiņu ostās.

Turklāt kaimiņu ostas Spānijā – Kadisa un Malaga – no 2007. līdz 2014. gadam piedzīvoja konteinerpārvadājumu apjoma būtisku samazināšanos: par 53 % Kadisā un par 92 % Malagā.

79

Visbeidzot, Komisijai nav informācijas par EIB galīgajiem lēmumiem attiecībā uz aizdevumu pieteikumiem, ne arī aizdevuma līguma (ar ES garantiju vai bez tās) parakstītas kopijas. Tāpat netiek iesniegts galīgais ziņojums par attiecīgā projekta īstenošanu vai to, kā izsniegtais aizdevums ir izmantots, vai jebkāda cita būtiska informācija par to, vai aizdevums ir vai nav pilnībā atmaksāts.

ES finansējums projektu līmenī ir piesaistīts tiešajiem rezultātiem, bet ne koprezultātiem 2000.–2006. un 2007.–2013. gada periodā

80

ES finansējums projektu līmenī 2000.–2006. un 2007.–2013. gada plānošanas periodā bija jāsaista ar tiešajiem rezultātiem, nevis ar koprezultātiem (t. i., iznākumu vai ietekmi). Lai gan daži ES finansētie ieguldījumi faktiski netika izmantoti (stāvēja tukši, tika izmantoti minimāli vai nesasniedza plānotos mērķus, rezultātus un ietekmi), to izmaksu segšanai joprojām varēja saņemt ES līdzfinansējumu gan no ERAF/KF, gan TENT–T programmas.

81

Viens no daudzajiem piemēriem, kad tika sasniegti projekta tiešie rezultāti, bet ne plānotais koprezultāts, ir sniegts 6. izcēlumā.

6. izcēlums

Sasniegti projekta tiešie rezultāti, bet ne plānotais koprezultāts: Gdiņas–Karlskrūnas jūras maģistrāles (JM) projekta piemērs (prāmju līnija starp Poliju un Zviedriju)

Šis JM projekts, ko tieši pārvaldīja Komisijas izpildaģentūra INEA, ietvēra savienojuma izveidi starp divām ostām: Gdiņu (Polijā) un Karlskrūnu (Zviedrijā). Projekta mērķis bija samazināt kravu pārvadājumu apjomu pa autoceļiem, palielinot intermodālo pārvadājumu daļu koridorā no 3 % 2008. gadā līdz 10 % 2015. gadā un 36 % 2025. gadā). Tika apstiprināti galvenie izpildes rādītāji (GIR) un noteikta īpaša uzraudzība, lai ziņotu par katru gadu gūtajiem panākumiem ceļā uz gaidāmajiem rezultātiem.

Līdz 2013. beigām tika izveidoti ceļa un dzelzceļa savienojumi Gdiņas ostā un modernizēti sliežu ceļi Zviedrijā. Tomēr neviens no projekta plānotajiem mērķiem (iznākums) netika sasniegts, jo tā īstenošanai trūka vitāli svarīga elementa – nebija uzbūvēts prāmju terminālis Gdiņas ostā, bet tas bija priekšnosacījums, lai pilnībā īstenotu projektu un sasniegtu no tā sagaidāmos ieguvumus. Lai gan termināļa būvniecību sākotnēji plānoja pabeigt 2007.–2013. gada periodā, jau pieteikumu iesniegšanas posmā tā tika atlikta līdz 2016. gadam, jo Gdiņas osta pārskatīja sākotnēji prognozēto satiksmes apjomu, to samazinot. Tāpēc ēkas būvniecība tika atlikta vēlreiz līdz, agrākais, 2018. gada beigām. Tas nozīmē, ka JM, kā sākotnēji bija plānots, labākajā gadījumā sāks darboties 2019. gadā (vismaz sešus gadus pēc pārbaudītā projekta pabeigšanas).

Lai gan nekādu reālu iznākumu vai ietekmi tuvākajos gados sagaidīt nevarēja, tomēr par tiešajiem rezultātiem ES izmaksāja 34,4 miljonus EUR: 17,3 miljonus EUR ES finansējuma no ERAF par ceļa un dzelzceļa savienojumiem Polijā (sk. 11. attēlu) un 17,1 miljonu EUR no TEN-T par sliežu ceļu modernizāciju Zviedrijā. Maksājumi par nesasniegtiem rezultātiem bija iespējami tāpēc, ka saņēmējs bija sniedzis nepareizu informāciju, INEA nebija pietiekami uzraudzījusi apstiprināto GIR piemērošanu un dotāciju nolīgumi nebija pienācīgi formulēti. Ja terminālis nebūtu ietverts projekta pieteikumā, Zviedrijas iestādes būtu varējušas pieteikties tikai parastajam TEN-T ieguldījumu finansējumam 10 % apmērā, bet šajā gadījumā tika līdzfinansēti 20 %, jo tas tika uzskatīts par JM projektu.

11. attēls. Ceļa un dzelzceļa savienojumi Gdiņas ostā bez prāmju termināļa ēkas, lai to savienotu ar Karlskrūnas ostu

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Vienlīdzīgu konkurences apstākļu radīšana ostām: labāk jānodrošina kopīgu valsts atbalsta un muitas kontroles noteikumu konsekventa piemērošana

82

Konkurence starp ostām var būt diezgan intensīva, ja ostas apkalpo to pašu iekšzemi, preču veidu vai satiksmi. Tomēr publiskā atbalsta piešķiršana ostu iestādēm var izkropļot tirgu. Jūras ostām paredzētu valsts atbalsta pamatnostādņu trūkums un atšķirības muitas kontroles praksē starp dalībvalstīm var vienu ostu padarīt pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgāku par citām. Tāpēc Palāta pārbaudīja, vai Komisija bija veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

Jāpastiprina valsts atbalsta noteikumi ostām dalībvalstu un Komisijas līmenī

Vairākos gadījumos konstatēts konkurences izkropļošanas risks valsts atbalsta dēļ

83

Jau 2000. gadā Eiropas Savienības Vispārējā tiesa paskaidroja, ka valstij piederošas infrastruktūras, piemēram, lidostas, darbību var uzskatīt par saimniecisko darbību⁵⁰; šo principu apstiprināja un turpmāk izvērsa 2011. gada spriedums Leipcigas/Halles lidostas lietā⁵¹.

Skaidrības trūkums attiecībā uz ostu virsbūvēm

84

Tomēr revīzijā tika konstatēti daži nopietni konkurences izkropļošanas riski ostu nozarē. Piemēram, koncesiju turētāji atbild par to virsbūvju finansēšanu, kuras tie izmanto savos termināļos (piemēram, par celtņiem, iekraušanas un izkraušanas aprīkojumu un noliktavām). Tāpēc Komisija 2001. gada paziņojumā par ostām⁵² nošķir terminus “publiskā (vispārējā) infrastruktūra” un “konkrētam lietotājam paredzēta infrastruktūra”. Publiskais finansējums virsbūvēm, kas nediskriminējošā veidā ir pieejamas visiem lietotājiem, nebija uzskatāms par valsts atbalstu, savukārt līdzfinansējums šādam aprīkojumam, vai nu ņemot vērā konkrētu lietotāju, vai konkrēta uzņēmuma labā, kuram jau bija koncesija⁵³, bija uzskatāms par valsts atbalstu, jo tas šim uzņēmumam nodrošināja priekšrocību un tādējādi varēja ietekmēt konkurenci.

85

Palāta konstatēja skaidrības trūkumu attiecībā uz publisko finansējumu ostu virsbūvēm: principā saskaņā ar EISI 2014. gada uzaicinājumu iesniegt priekšlikumus ostu virsbūvju finansēšana tika uzskatīta par neattiecināmiem izdevumiem. Tomēr bija divi izņēmumi: virsbūves varēja finansēt, izmantojot tā paša uzaicinājuma iesniegt priekšlikumus multimodālo daļu un (ievērojot konkrētus nosacījumus) daļu “Jūras maģistrāles”. Tāpēc vairākas ostas pieteicās ES finansējumam attiecībā uz šādu aprīkojumu saskaņā ar šīm daļām uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus. Turklāt saskaņā ar ESI fondu noteikumiem ostu virsbūvju finansēšana principā netiek uzskatīta par neattiecināmiem izdevumiem.

86

Kopumā Palāta konstatēja desmit gadījumus, kad pārbaudītajās ostās ar ES finansējumu tika atbalstītas konkrētiem lietotājiem paredzētas virsbūves, – galvenokārt Polijā (visās trīs pārbaudītajās ostās – Ščecinā-Svinoujscē, Gdaņskā un Gdiņā) un Spānijā (Alhesirasas ostā). Projekti, kuri ietvēra privāto operatoru izmantotus celtņus un pārkraušanas aprīkojumu, bija līdzfinansēti no ES budžeta aptuveni 92,5 miljonu EUR apmērā. Komisija, kuru attiecīgās dalībvalstis par šiem gadījumiem informēja 2005. (Polija) un 2010. gadā (Spānija), tās pilnvaroja, neceļot nekādus iebildumus attiecībā uz finansēšanu. 7. izcēlumā ir sniegts piemērs, un pilns saraksts ir atrodams V pielikumā.

7. izcēlums

Publiskais finansējums konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm Spānijā

Alhesirasas ostā Spānijā tika ieguldīti ES līdzekļi 22 miljonu EUR apmērā, lai konkrētam privātajam termināļa operatoram iegādātos astoņus doka (“no kuģa uz krastu”) celtņus (sk. 12. attēlu).

12. attēls. ES līdzfinansētās virsbūves Alhesirasas ostā

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Valsts atbalsta iepriekšējo lēmumu pēcpārbaude būtisku izmaiņu gadījumā

87

ES valsts atbalsta kontroles sistēma balstās uz ex ante novērtējumu, ko veic Komisija, un uz efektīvu sadarbību starp Komisiju un dalībvalstīm. Problēmas var rasties, ja pēc Komisijas lēmuma ir būtiski mainīti paziņotā atbalsta nosacījumi un Komisija nav veikusi turpmākus pasākumus, lai novērtētu, vai šie mainījušies apstākļi nerada konkurences izkropļojumu (piemēru sk. 8. izcēlumā).

8. izcēlums

Oficiāla paziņojuma trūkums būtisku izmaiņu gadījumā – JadeWeserPort Vācijā

Vācijā no 2008. līdz 2012. gadam Vilhelmshāfenes dziļūdens ostas (vienas no 104 pamatostām) tiešā tuvumā tika uzbūvēts jauns konteineru terminālis JadeWeserPort ar jaudu 2,7 miljoni TEU. Termināļa pamata infrastruktūru uzbūvēja Lejassaksijas federālā zeme, izmantojot dotāciju. Līdztekus valsts un privātajam finansējumam ES nodrošināja līdzekļus 33 miljonu EUR apmērā. Turklāt EIB izsniedza divus aizdevumus par kopējo summu 325 miljonu EUR apmērā, lai finansētu infrastruktūras būvniecību.

2008. gada decembrī Komisija nolēma necelt iebildumus pret paziņotajiem pasākumiem (koncesijas līgumu ar starptautisku uzņēmumu uz 40 gadiem), jo neuzskatīja, ka tas ir valsts atbalsts⁵⁴.

Tomēr paziņojumā izklāstītie nosacījumi pēc lēmuma pieņemšanas tika būtiski grozīti: attiecīgi 2010. (jau pirms terminālis sāka darboties) un 2014. gadā tika veikti divi vērā ņemami grozījumi 2006. gadā parakstītajā koncesijas līgumā, būtiski mainot publiskā iepirkuma sākotnējos nosacījumus. Šie grozījumi arī ietekmēja ārējiem kuģniecības uzņēmumiem noteikto kuģa borta maksu⁵⁵. Tam kopumā bija negatīva finansiālā ietekme (zemāki ienākumi, lielāki procentu izdevumi), kas 2015. gada oktobrī sasniedza aptuveni 15 miljonus EUR, attiecībā uz publiskā sektora struktūru, kas piešķīra koncesijas līgumu privātam uzņēmumam. Vācijas iestādes par šiem grozījumiem neinformēja Komisiju, lai gan juridiskās noteiktības labad tas būtu bijis jādara, savukārt Komisija pēc sākotnējā lēmuma neveica nekādas pēcpārbaudes, lai pārliecinātos, vai grozītie nosacījumi nav izkropļojuši konkurenci.

Lai gan publiskā sektora struktūrai, kas piešķīra koncesiju, bija jāgūst peļņa, lai garantētu paņemto aizdevumu, tā faktiski cieta zaudējumus, jo JadeWeserPort tiek izmantots minimāli: kopš ostas atvēršanas 2012. gada septembrī konteinerpārvadājumu apjoms, lai gan palielinājās no 76 000 TEU (2013. gadā) līdz 429 000 TEU (2015. gadā), ir tikai aptuveni 16 % no maksimālās jaudas (2,7 miljoni TEU), kas tiks radīta vidējā termiņā, kad visi darbi būs pabeigti un osta darbosies pilnā apmērā (sk. 4. diagrammu un 13. attēlu).

Ņemot vērā koncesijas līguma grozījumus un koncesiju piešķīrušās publiskā sektora struktūras zaudējumus, kas 2014. gada beigās sasniedza 21,5 miljonus EUR, Lejassaksija un Brēmene, struktūras līdzīpašnieki, plānoja tai nodrošināt 3 miljonus EUR 2015. gadā un 5,5 miljonus EUR 2016. gadā.

4. diagramma

Radītās jaudas izmantošana JadeWeserPort

13. attēls

Minimāli izmantotā pārkraušanas ostas jauda JadeWeserPort

Avots: Eiropas Revīzijas palāta.

Komisijai jāuzņemas aktīvāka loma, kontrolējot valsts atbalstu ostām

Dalībvalstis ir paziņojušas par nedaudziem valsts atbalsta gadījumiem un Komisijai ir iesniegts neliels skaits sūdzību

88

Palātas veiktā revīzija atklāja, ka dalībvalstis pēdējos gados ir ļoti reti ziņojušas Komisijai par valsts atbalstu ostām:

–līdz 2007. gadam Komisija nebija savākusi datus par paziņojumiem attiecībā uz valsts atbalstu ostām;

–no 2007. līdz 2010. gadam dalībvalstis bija paziņojušas tikai par četriem gadījumiem saistībā ar valsts atbalstu ostu infrastruktūrai, un

–no 2011. līdz 2015. gadam bija 27 paziņojumi par valsts atbalstu (sk. VI pielikumu).

89

Revīzija atklāja, ka Komisija ir saņēmusi tikai dažas sūdzības:

–līdz 2007. gadam dati par sūdzībām nebija pieejami;

–no 2007. līdz 2011. gadam bija tikai viens oficiāls Komisijas lēmums sūdzības lietā, bet visas pārējās uz sūdzībām balstītās lietas tika slēgtas bez oficiāla Komisijas lēmuma (t. i., lietas tika slēgtas pēc sākotnējā novērtējuma vēstules, uz kuru sūdzības iesniedzējs nebija atbildējis, vai tāpēc, ka sūdzība tika atsaukta), un

–no 2011. līdz 2015. gadam Komisijai bija iesniegtas tikai trīs atsevišķas sūdzību lietas.

Ostām sniegtā valsts atbalsta uzraudzība, ko veic Komisija, aprobežojas ar atbalsta shēmām

90

Komisija veica tikai dažas dokumentāras izpētes saistībā ar publisko finansējumu ostu infrastruktūrai⁵⁶. Turklāt saskaņā ar tiesību normām Komisijas ikgadējā valsts atbalsta uzraudzība ostas aptver tikai daļēji, jo tā vairāk attiecas uz atbalsta shēmām nekā uz atsevišķiem atbalsta paziņojumiem⁵⁷.

91

Ņemot vērā galveno ostu lielo skaitu (329) un šajās ostās ieguldītā publiskā finansējuma lielo apjomu, Palāta uzskata, ka atbalsta paziņojumu pašreizējais skaits ir pārāk mazs. Šādu atbalsta paziņojumu trūkumu Palāta konstatēja arī vairākās finanšu un atbilstības revīzijās, ko tā veica ERAF/KF finansētajiem projektiem ostās. Piemēram, Palātas gada pārskatā par 2012. gadu tika konstatēts paziņojumu trūkums saistībā ar ERAF atbalstu iekārtu būvniecībai Patras (Grieķija) un Rostokas (Vācija) ostās⁵⁸.

Vajadzība pēc Komisijas papildu norādījumiem

92

Revīzijas laikā vairākas ieinteresētās personas (t. i., ostu iestādes, ostu operatori, kuģu īpašnieki un loģistikas uzņēmumi) norādīja, ka ir vajadzīgas Komisijas pamatnostādnes par valsts atbalstu ostām, lai precizētu, kādi ieguldījumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu un par kādiem ieguldījumiem ir jāziņo. Tomēr, lai gan Komisija jau vairākas reizes par to ir ziņojusi, valsts atbalsta pamatnostādņu attiecībā uz ieguldījumiem jūras ostu nozarē pašlaik nav⁵⁹. Uzdevumu izdot šādas pamatnostādnes Komisija ir iekļāvusi savā rīcības plānā 2014.–2019. gadam⁶⁰.

Komisijas veiktā dalībvalstu muitas kontroles prakses uzraudzība neattiecas uz svarīgāko informāciju

Dalībvalstu muitas kontroles prakse ostās ir svarīgs ostas pievilcīguma aspekts

93

Palāta arī novērtēja, vai atšķirības muitas kontroles organizēšanā, kvalitātē un ātrumā dažas ostas padarīja pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgākas par citām. Palāta konstatēja, ka ES tiesību akti muitas jomā paredz iespēju veikt vietējās muitošanas procedūras un vienkāršot preču apstrādi pēc to ievešanas un pirms laišanas brīvā apgrozībā, piemēram:

–veikt riska analīzi pirms preču ievešanas (vai pirms to izkraušanas), galvenokārt attiecībā uz drošības un drošuma riskiem un pamatojoties uz ievešanas kopsavilkuma deklarāciju. Tiem pašiem sūtījumiem jāveic arī cita līmeņa riska analīze, galvenokārt attiecībā uz finanšu riskiem un pamatojoties uz muitas deklarācijām;

–jau iepriekš ievācot informāciju par papildu prasībām saistībā ar precēm (piemēram, par sertifikātiem) un

–paātrinot kravas izlaišanu pēc preču ievešanas un galīgā apstiprinājuma sniegšanu, ka preces atbilst pirms to ievešanas iesniegtajai deklarācijai.

94

Visi muitas kontroles pasākumi balstās uz Muitas kodeksa 13. pantu, kas paredz, ka ikviena dalībvalsts var veikt visas pārbaudes, ko tā uzskata par vajadzīgām. Muitas pārbaudes pasākumi balstās uz riska analīzi. Muitas iestāde noteiktos apstākļos un pēc operatora uzticamības novērtēšanas var nolemt izmantot vienkāršotas procedūras. 2014. gadā ES pieņēma kopēju muitas riska pārvaldības sistēmu⁶¹, bet Komisija vēl nav izveidojusi riska pārvaldības sistēmu dalībvalstu muitas iestādēm: sīki izstrādātam ceļvedim jānodrošina īstenošana līdz 2020. gadam.

95

Katrai muitas iestādei bija sava kārtība. Turklāt bija dažādi procedūru vienkāršošanas paņēmieni un atšķirīgs muitas kontroles procedūru ātrums, kvalitāte un ietekme. Tas padarīja dažas ostas pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgākas par citām. Piemēram, vairākas dalībvalstis, tādas kā Beļģija, Dānija, Nīderlande, Apvienotā Karaliste, Somija un Zviedrija, sistemātiski atcēla pienākumu informēt muitas iestādes par preču ievešanu vai nodomu tās izlaist. Tomēr to var darīt tikai tad, ja katru gadījumu izvērtēt atsevišķi, pēc rūpīgas riska analīzes. Šādā veidā muitas iestādes nevar veikt uz risku balstītas pārbaudes⁶².

96

Arī iepriekšējā revīzijā Palāta atrada pierādījumus atšķirībām muitas kontroles praksē: bija gadījumi, kad preces galamērķī tika nogādātas pa neparastu ceļu: tās tika izkrautas Hamburgā (Vācijā) un transportētas līdz Roterdamai (Nīderlandē), kur tās palaida brīvā apgrozībā un nogādāja galamērķī Polijā⁶³. Citiem vārdiem, importētāji muitas procedūras centās veikt citā dalībvalstī, nevis tajā, kura importē preces, vai nu lai samazinātu iespēju, ka varētu tikt veiktas pārbaudes, vai arī lai sarežģītu jebkādu iespējamo atgūšanas procedūru.

97

Pašu resursu pārbaudē, kas 2013. gadā tika veikta Roterdamas ostas muitas iestādē, Komisija konstatēja, ka ES statusa pareizības pārbaudes tika veiktas tikai izlases veidā un muitas uzraudzība dažos gadījumos tika pārtraukta, pirms bija pārbaudīta visa informācija. No katru dienu saņemtajām 200 konosamentiem parastās muitas deklarācijas tika sagatavotas tikai par 15 līdz 20, un vietējās muitošanas procedūru gadījumā attiecībā uz glabāšanu noliktavā vai laišanu brīvā apgrozībā netika veiktas ne elektroniskas, ne arī citāda veida pārbaudes, lai pirms muitas uzraudzības pārtraukšanas nodrošinātu, ka pagaidu uzglabāšanas kopsavilkuma deklarācija atbilst tai sekojošajai deklarācijai, kurai piemēro muitas procedūru.

98

Palāta arī novērtēja no pašu resursu pārbaudēm Komisijai pieejamos datus par pēcmuitošanas pārbaudēm un Nīderlandes datus salīdzināja ar kaimiņvalstu un citu valstu datiem. Tā konstatēja, ka pēcmuitošanas pārbaudēs iesaistīto muitas darbinieku skaits Nīderlandē salīdzinājumā ar pārējām ES dalībvalstīm ir ļoti mazs un pēdējos gados tas ir samazinājies (no 164 pilnslodzes ekvivalentiem (FTE) 2007. gadā līdz 141 FTE 2013. gadā). Salīdzinājumā ar datiem par dažu galveno ostu valstu muitas organizācijām: pēcmuitošanas pārbaudēs iesaistīto muitas darbinieku skaits Beļģijā ir divas reizes lielāks (292 FTE), Vācijā pēcmuitošanas pārbaudes veic 50 reizes vairāk muitas ierēdņu (7222 FTE), Apvienotajā Karalistē šīs pārbaudes veic 1033 muitas darbinieki, Polijā – 794, Francijā – 491 un Spānijā – 413⁶⁴.

Nepilnības Komisijas veiktajā dalībvalstu muitas kontroles prakses uzraudzībā

99

Lai gan saskaņā ar Muitas kodeksu visas iestādes var izlemt, vai savu praksi vienkāršot vai ne, muitas procedūras Eiropas Savienībā ir jāīsteno vienādi. Citiem vārdiem, vienotas ES muitas iestādes trūkuma dēļ attieksme pret ekonomikas dalībniekiem nedrīkst būt atšķirīga. Lai gan pastāv liels izkropļojuma risks, nav sistēmas iespējamo atšķirību uzraudzībai. Piemēram, revīzija atklāja, ka:

–dalībvalstīm nav prasīts, lai tās Komisijai sniegtu informāciju par konkrētu muitas pārbaužu skaitu atsevišķu pamatostu līmenī. Taču šāda informācija ir būtiska, lai konstatētu muitas iestāžu atšķirīgo attieksmi pret ekonomikas dalībniekiem;

–tika uzsākta programma “Muita 2013”, kas ietvēra pasākumus, lai saskaņotu vai optimizētu muitas kontroles praksi. Komisijas veiktais ex post novērtējums⁶⁵ parādīja, ka, lai gan tika gūti panākumi programmas galvenā mērķa – visu muitas iestāžu saskaņotas darbības – sasniegšanā, Eiropas Savienībā saglabājās būtiskas atšķirības importa procesu izpildē, kamēr katrai dalībvalstij joprojām bija sava automatizētā importa sistēma;

–ir arī laba kontroles novērtēšanas prakse, kurā varētu dalīties, piemēram, Santakrusas de Tenerifes ostas iestāde savā ostas zonā uzbūvēja īpašu ēku, lai sagrupētu visas kontroles struktūras (muitas, fitosanitārās, veterinārās un veselības robežkontroles struktūras). Tādējādi tiek veikta tikai viena integrēta pārbaude, kas ļauj novērtēt pārbaudei vajadzīgo laiku un uzlabo kontroles pasākumu kvalitāti un ātrumu laika gaitā.

“Zilā zona” jeb jūras transporta veida nelabvēlīgā situācija salīdzinājumā ar autotransportu

100

Pašreizējos apstākļos autotransports joprojām ir galvenais līdzeklis kravas nosūtīšanai no vienas ES vietas uz citu, jo tā priekšrocība ir elastīgums, zemas izmaksas un netraucēta un ātra tiešā piegāde adresātam. ES iekšējais jūras transports kļūs konkurētspējīgs tikai tādā gadījumā, ja tas tiks padarīts ātrāks un uzticamāks. Viena no galvenajām problēmām, ar kurām saskaras jūras transports, ir tā, ka iekšējais tirgus jūrniecības nozarē vēl nav pilnībā izveidots. Kuģi, kas atstāj dalībvalstu teritoriālos ūdeņus (12 jūras jūdžu zonu), tiek uzskatīti par izbraukušiem no ES muitas teritorijas, un, ierodoties nākamajā ES ostā, tiem jāveic muitas formalitātes, pat ja tie tikai pārvadā ES preces un nevienā trešās valsts ostā nav iebraukuši. Savukārt kravas automobilis, kas no Tallinas (Igaunija) dodas uz Lisabonu (Portugāle), var šķērsot ES, neveicot nekādas papildu formalitātes pie ES iekšējām robežām.

101

Vienlīdzīgu konkurences apstākļu trūkums starp jūras transportu un citiem transporta veidiem ir bijis acīmredzams kopš iekšējo robežu atvēršanas 1992. gadā. 1995. gadā Komisija norādīja⁶⁶, ka visi transporta veidi neatrodas vienlīdzīgā situācijā un ka jūras transports ir nelabvēlīgā situācijā. Lai gan šis jautājums ir ļoti svarīgs, progress šajā ziņā ir bijis īpaši lēns:

–pamatojoties uz “zilās zonas” rīcības plānu, kura mērķis bija kuģošanai izveidot “Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem”, 2014. gada martā stājās spēkā jauna shēma, kas veicināja kuģošanu Eiropas Savienībā, paātrinot reģistrāciju un dodot iespēju atcelt muitas pārbaudes⁶⁷ attiecībā uz regulāro kuģu satiksmi, par kuru no muitas iestādēm jāsaņem iepriekšēja atļauja. Tomēr regulāro kuģu satiksmi var izmantot tikai 10 līdz 15 kuģu – pārējiem joprojām jāveic visas muitas formalitātes;

–Direktīva 2010/65/ES par jūras transporta ziņošanas formalitātēm (“e-jūrniecības iniciatīva”), kura veicina informācijas tehnoloģiju izmantošanu jūras transporta nozarē, tika pieņemta, lai vienkāršotu un saskaņotu administratīvās procedūras, ko piemēro jūras transportam. Notiek darbs, lai vienkāršotu elektronisko ziņošanu par precēm uz kuģa, bet tas attiecas tikai uz valsts vienloga sistēmas izveidi ziņošanas vajadzībām. Tas nozīmē – kamēr ES vienloga sistēma attiecībā uz ziņošanas formalitātēm vēl nav ieviesta, visas dalībvalstis saglabās savas ziņošanas sistēmas. Paralēli pārejas periodā līdz 2020. gadam tiek izstrādātas elektroniskas muitas sistēmas, lai pakāpeniski pielāgotos jaunā un modernizētā Savienības Muitas kodeksa prasībām. Tas nozīmē, ka gandrīz 30 gadus pēc problēmas pirmreizējās konstatēšanas šis jautājums vēl joprojām nebūs atrisināts.

23Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 17. decembra Regula (ES) Nr. 1303/2013, ar ko paredz kopīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu, Eiropas Lauksaimniecības fondu lauku attīstībai un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu un vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu un atceļ Padomes Regulu (EK) Nr. 1083/2006 (OV L 347, 20.12.2013., 320. lpp.), XI pielikums “Ex ante” nosacījumi, 7.1. un 7.3. punkts.

24Kukshāfene, Brāke, Salerno, Gdaņska, Bigo, Ferola un Karlskrūna.

25Vilhelmshāfene, Taranto, Gdiņa, Ščecina-Svinoujsce, Kartahena, Santakrusa de Tenerife un Noršēpinga.

26Alhesirasa un Augusta (kas ir tukša).

271992. gada Baltā grāmata “The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility” [Kopējās transporta politikas turpmākā attīstība – globāla pieeja Kopienas satvara izstrādei ilgtspējīgas mobilitātes jomā], COM(92) 494 galīgā redakcija, 2.12.1992.

28“Green Paper on sea ports and maritime infrastructure” [Zaļā grāmata par jūras ostām un jūras infrastruktūru], COM(97) 678 galīgā redakcija, 10.12.1997.

29“Paziņojums par Eiropas ostu politiku”, COM(2007) 616 galīgā redakcija, 18.10.2007.

30“Transporta pamattīkla veidošana – pamattīkla koridori un Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments”, COM(2013) 940 final, 7.1.2014.

31SWD(2013) 542 final, 7.1.2014. Piemēram, “uz apjomu balstītās ostas”: ja 1 % no ES pārvadājumu apjoma attiecas uz šo ostu, to uzskata par pamatostu; ja 0,1 % no pārvadājumu apjoma – osta ir daļa no visaptverošā tīkla; citus kritērijus piemēro “uz kohēziju balstītajām ostām” (tās ir ostas ar mazu pārvadājumu apjomu, bet plašu apkalpojamo iekšzemes teritoriju) vai salu ostām.

32Regula (ES) Nr. 1315/2013.

33COM(2011) 650 galīgā redakcija, 19.10.2011., II pielikums.

34Eiropas Komisija, “Ports and their connections within the TEN-T” [Ostas un to savienojumi ar TEN-T], 29.6.2010. NEA, TNO un Līdsas universitātes veikts pētījums.

35ESAO un ITF, (2015), “ITF Transport Outlook 2015” [ITF transporta attīstības perspektīvas 2015], OECD Publishing, Parīze (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, 1. sējums, 3. punkts.

37ISL ostu satiksmes prognozes līdz 2025. gadam; Roterdamas ostas attīstības vīzija līdz 2025. gadam; Optimar, HIS Fairplay, “Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018” [Salīdzinošās stratēģiskās iespējas attiecībā uz Eiropas kuģniecību un Eiropas jūras transporta sistēmu 2008.–2018. gada perspektīvā], 2010. gada atjauninājums.

38SWD(2013) 181 final, 2. sējums, VII pielikums.

39Piemērotā metodika: šī summa tika aprēķināta, ņemot vērā detalizēto novērtējumu par revīzijas apmeklējuma laikā pārbaudītās ostu infrastruktūras izmantošanu. Ja, piemērojot starptautiski atzītus kritērijus, tika uzskatīts, ka osta ir tukša vai minimāli izmantota, projekta izdevumi tika aprēķināti atbilstoši nepietiekamas izmantošanas līmenim.

40Tas attiecas uz visiem trim projektiem, kas tika revidēti Kukshāfenē, diviem projektiem Vilhelmshāfenē un pa vienam projektam Taranto, Kartahenā, Santakrusa de Tenerifē un Karlskrūnā. Tikai Polijā nebija projektu, kas vairāk nekā trīs gadus netika izmantoti vai tika izmantoti minimāli.

41Atsauce uz EIB ieviesto rezultātu novērtēšanas sistēmu. Pamatojoties uz to, EIB sistemātiski izmanto divus periodus, lai novērtētu savu aizdevumu darbību kvalitāti un pamatotību: projekta beigās un trīs gadus pēc projekta beigām (sk. http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Īpašais ziņojums Nr. 4/2012 par jūras ostu infrastruktūru.

43Šis izmaksu pārsniegums attiecas tikai uz attiecināmajām izmaksām projektu līmenī, nevis uz visām ostas ieguldījumu izmaksām – šādā gadījumā izmaksu pārsniegumi varētu būt daudz lielāki.

44Sk. īpašo ziņojumu Nr. 4/2012.

45Piemērotā metodika: šī summa tika aprēķināta, ņemot vērā detalizēto atkārtoto novērtējumu par tās ostu infrastruktūras izmantošanu, kas pirmo reizi tika revidēta jau 2010. gadā. Ja, piemērojot starptautiski atzītus kritērijus, tika uzskatīts, ka osta ir tukša vai minimāli izmantota, izdevumi tika aprēķināti atbilstoši nepietiekamas izmantošanas līmenim.

46Arinagā darbi tika pabeigti 2008. gadā, Kampamento – 2004. gadā, Ferolā – 2005. gadā, Langosteirā – 2011. gadā un Augustā – 2006. gadā.

47Īpašais ziņojums Nr. 4/2012, 22. punkts.

48Eiropas Investīciju bankas statūti, 19. pants.

49Eiropas Kopienu Komisijas un Eiropas Investīciju bankas saprašanās memorands par darba procedūrām, kas attiecas uz apspriešanos ar Komisiju saistībā ar vispārējiem aizdevumiem, vidēji liela kapitāla aizdevumiem, pamataizdevumiem un ieguldījumu aizdevumiem saskaņā ar EIB (2006. gada 12. jūnija) statūtu 21. pantu; jaunākie grozījumi izdarīti 2010. gada 13. decembrī. Saprašanās memorands pašlaik tiek pārskatīts; jaunākā projekta redakcija sagatavota 2015. gada septembrī.

50ES Tiesas spriedums lietā T-128/98 “Aéroports de Paris”.

51Apvienotās lietas T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh un Mitteldeutsche Flughafen AG/Komisija un T-443/08 Freistaat Sachsen un Land Sachsen Anhalt/Komisija, 24.3.2011. Mitteldeutsche Flughafen un Flughafen Leipzig-Halle/Komisija

52“Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport” [Kvalitātes pakalpojumu pastiprināšana jūras ostās: būtisks Eiropas transporta aspekts], COM(2001) 35 galīgā redakcija, 13.2.2001.,11. lpp.

53Ja vien iepirkuma noteikumos šī konkrētā priekšrocība uzvarētājam jau nebija paredzēta, kas visiem pretendentiem nodrošinātu vienādas priekšrocības.

54Tāpēc ka koncesija nodrošinātu tirgus apstākļus: Vācijas iestādes nevarētu piešķirt diskrecionāras subsīdijas un priekšrocības koncesijas turētājam, ostas infrastruktūra būtu nediskriminējošā veidā pieejama visiem ostas lietotājiem, un par kravu apstrādi noteiktā cena būtu balstīta uz tirgus nosacījumiem.

55Grozījumi attiecās uz koncesijas maksas atlikšanu un izmaiņām kuģa borta maksas garantijas noteikumos uzņēmuma labā. To rezultātā uz noteiktu laiku tika arī samazināta kuģa borta maksa ārējo kuģniecības uzņēmumu labā.

56Šajās pārbaudēs tika novērtēti ikgadējie ieguldījumi, kas, izmantojot publiskos līdzekļus, tika veikti divu Vācijas ostu (Hamburgas un Brēmenes) kontos, un viens gadījums Beļģijā.

57Padomes 2015. gada 13. jūlija Regula (EK) Nr. 2015/1589, ar ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta piemērošanai (OV L 248, 24.9.2015.).

58ERP gada pārskats par 2012. finanšu gadu, 5.4. izcēlums (OV C 331, 14.11.2013.).

59Nejaukt ar pamatnostādnēm par valsts atbalstu jūras transportam, kurās aplūkotas tonnāžas nodokļa sistēmas un ar jūrniekiem saistītie pasākumi. Avots: Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu jūras transportam, C(2004) 43 (OV C 13, 17.1.2004., 3. lpp.).

60Eiropas Komisija: 2. nodaļa “Eiropas vienotā transporta telpa”, 2.5. punkts “Iekšējais tirgus, jūras ostas”, 3.3. punkts.

61Paziņojums par ES muitas riska pārvaldības stratēģiju un rīcības plānu: risku novēršana, piegādes ķēdes drošības uzlabošana un tirdzniecības vienkāršošana, COM(2014) 527 final, 21.8.2014.

62Eiropas Komisijas tematiskais ziņojums par dalībvalstīs 2011. gadā veiktajām pārbaudēm attiecībā uz vietējās muitošanas procedūru.

63Gada pārskats par 2013. finanšu gadu, 2.1. izcēlums, pēdējais norādītais gadījums (OV C 398, 12.11.2014.).

64Analīze par Komisijas veiktajām pašu resursu pārbaudēm saskaņā ar 18. pantu Padomes 2000. gada 22. maija Regulā (EK, Euratom) Nr. 1150/2000, ar ko īsteno Lēmumu 94/728/EK, Euratom par Kopienu pašu resursu sistēmu (OV L 130, 31.5.2000., 1. lpp.), un Padomes 1999. gada 10. maija Regulu (EK, Euratom) Nr. 1026/1999, ar ko nosaka to pārstāvju tiesības un pienākumus, kurus Komisija pilnvarojusi veikt Kopienu pašu resursu kontroli un pārbaudes (OV L 126, 20.5.1999., 1. lpp.), un par dalībvalstu darbības pārskatiem par tradicionālajiem pašu resursiem (2013. gads).

65Muitas 2013. gada programmas galīgais novērtējums – Galīgais ziņojums (sk. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66“The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges” [Tuvsatiksmes kuģošanas attīstība Eiropā: perspektīvas un izaicinājumi], COM(95) 317 galīgā redakcija, 5.7.1995.

67Tas ietver dalībvalstu apspriešanās perioda saīsināšanu no pašreizējām 45 līdz 15 dienām un iespēju šo shēmu paplašināt, lai turpmāk kuģi varētu ienākt ostās ātrāk un vienkāršāk.

Secinājumi un ieteikumi

102

Palātas veiktā revīzija par Komisijas un dalībvalstu stratēģijām ES jūras kravu pārvadājumu jomā un to ieguldīto līdzekļu atdevi, ko nodrošināja ES finansētie ieguldījumi ostās (revīzijā tika pārbaudīti 37 jauni projekti un atkārtoti novērtēti pieci projekti), norāda uz būtiskām problēmām. Kopumā Palāta konstatēja, ka:

–dalībvalstu un Komisijas ieviestās ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas nenodrošināja stabilu un saskaņotu pamatu ES ostās vajadzīgās jaudas plānošanai un tam, lai noteiktu nepieciešamo ES un valstu publisko finansējumu ostu infrastruktūrai;

–finansējums līdzīgai ostu infrastruktūrai un virsbūvēm kaimiņu ostās ir radījis neefektīvus un ilgtnespējīgus ieguldījumus: pamatojoties uz 30 projektiem no pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau pabeigtajiem 37 projektiem, jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 projektiem atbilst 194 miljoniem EUR) līdz šim tika izlietots neefektīvi. Aptuveni puse šā finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infrastruktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izmantota minimāli. Tas norāda uz nepilnībām ex ante vajadzību novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas lietderīgi;

–šis apsvērums attiecas arī uz piecām ostām, ko pirmo reizi pārbaudīja 2010. gadā un tagad novērtēja atkārtoti. Atkārtotais novērtējums liecināja par kopumā sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums šajās ostās pēc gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. Teritorijas četrās ostās joprojām tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja tukšas. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 292 miljoni EUR apmērā;

–pārsniegtas izmaksas un kavējumi vēl plašāk ilustrē pārbaudītos un neefektīvos ieguldījumus ostu infrastruktūrās. Kopumā ES finansētajiem un pārbaudītajiem projektiem izmaksas bija pārsniegtas par 139 miljoniem EUR. Turklāt 19 projekti no 30 pabeigtajiem projektiem sastapās ar kavējumiem, un 12 no tiem kavējās vairāk nekā par 20 % no projektam plānotā īstenošanas ilguma. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 136 %. No septiņiem projektiem (kas atbilst 524 miljoniem EUR no ES finansējuma), kuri revīzijas laikā vēl nebija pabeigti, seši arī bija aizkavējušies;

–daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem ceļu un dzelzceļu savienojumiem ar iekšzemi būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti;

–ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ieviesta, lai novērtētu ierosinātos EIB aizdevumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi nedarbojas, jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt dažos aizdevumu piedāvājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču par tām neinformēja EIB, t. i., nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu;

–Komisija neveica vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Komisijas veiktā valsts atbalsta kontrole varēja būt aktīvāka un efektīvāka, veicot ex post uzraudzību, lai novērtētu, vai nosacījumi, kas bija iepriekš pieņemto lēmumu (piemēram, par koncesijām) pamatā, nav mainījušies, vai arī atsakot atbalstu virsbūvēm, kas paredzētas konkrētiem lietotājiem.

Piemēram, projekti, kuri ietvēra virsbūves, ko izmanto privāti operatori, bija līdzfinansēti no ES budžeta aptuveni 92,5 miljonu EUR apmērā.

Ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijās dalībvalstīm un Komisijai īpaša uzmanība jāpievērš vajadzīgo savienojumu izveidei ar tīklu

103

Visas piecas apmeklētās dalībvalstis (Vācija, Itālija, Polija, Spānija un Zviedrija) līdz 2015. gadam bija ieviesušas ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas, daļēji tāpēc, ka tika ieviesti ES finansējuma ex ante nosacījumi. Palāta konstatēja nepilnības saistībā ar to, kā tika pētīta ostu sadarbība sinerģijas un specializācijas potenciāla ziņā, un to, kā šīs stratēģijas tika pārvērstas savlaicīgos un labi saskaņotos ieguldījumos ostās.

104

ES līmenī Komisijas ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas informācijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst. Turklāt ir pārāk daudz “pamatostu” (kopā 104, kurām tiek piešķirta lielākā daļa ES finansējuma). Tas liedz ES finansējumu novirzīt svarīgākajām ostām. No otras puses, Komisijas stratēģijā nav iekļauti daži svarīgi ūdensceļi, kuriem vajadzīgs finansējums.

105

Turklāt Komisijai ir maz informācijas par faktisko situāciju šajās pamatostās, proti, Komisija nesaņem datus par tām pieejamo, faktiski izmantoto vai turpmāk vajadzīgo jaudu, ne arī par dalībvalstu publiskajiem ieguldījumiem šajās ostās. Tā kā trūkst šādas uzraudzības informācijas, nav arī ES mēroga pārskata, kas nodrošinātu pamatu labākai pamatostu jaudas plānošanas koordinācijai. Ņemot vērā to, ka Komisijai trūkst pamatotas informācijas par ostām pieejamo jaudu un ir pārvērtēts satiksmes pieaugums nākotnē, ES ostām vajadzīgā papildu jauda ir novērtēta par augstu, vismaz atsevišķos reģionos (sk. 31.–49. punktu).

1. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai:

a)ieviest pamatostu jaudas uzraudzības sistēmu, ņemot vērā dalībvalstu plānus attiecībā uz ilgtermiņa stratēģiju īstenošanu.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

b)pārskatīt pamatostu pašreizējo skaitu (104), nosakot ostas, kuras ir vajadzīgas, lai saglabātu pietiekamu pieejamības līmenī visā ES.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2023. gadam;

c)sagatavot ES mēroga ostu attīstības plānu attiecībā uz pamatostām un jūras ūdensceļiem un kanāliem.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2020. gadam.

ES finansētajiem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā jākļūst efektīvākiem un lietderīgākiem

106

Lai būtu redzami rezultāti, ko rada ieguldījumi ostu infrastruktūrā, ir vajadzīgs laiks, un ostu projekti pēc savas būtības ir saistīti ar jaudas veidošanu ilgtermiņa nākotnei. Lai ieguldījumi būtu efektīvi, bieži izšķirīga nozīme ir to veikšanas laikam, it īpaši pastiprinātas konkurences vidē, tādā kā jūras transporta nozare. Daudzi no pārbaudītajiem projektiem revīzijas laikā netika izmantoti (tukšas ostas) vai tika izmantoti minimāli. Pamatojoties uz pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau pabeigtajiem 30 projektiem, jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 projektiem ir 194 miljoni EUR) līdz šim ticis izmantots neefektīvi. Aptuveni puse šā finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infrastruktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izmantota minimāli. Tas norāda uz nepilnībām ex ante vajadzību novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas lietderīgi.

107

Tāpat kā iepriekšējā īpašajā ziņojumā par jūras ostām, Palāta konstatēja ievērojamu skaitu projektu, kas bija aizkavējušies – daļēji apgrūtinošu administratīvo procedūru dēļ. Vidējais kavēšanās ilgums bija gandrīz 13 mēneši – no 3 līdz 33 mēnešiem. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 136 %. Palāta konstatēja arī izmaksu pārsniegumus, kas sasniedza 139 miljonus EUR jeb vidēji 8,7 miljonus EUR (neņemot vērā projektus, kas vēl nebija pabeigti). Turklāt bija daudz trūkstošu un neatbilstošu savienojumu ar iekšzemi (piemēram, ceļi un dzelzceļi), kuriem būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti.

108

Piecu 2010. gadā pārbaudītu projektu atkārtots novērtējums liecināja par kopumā sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums šajās ostās pēc gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. Teritorijas četrās ostās joprojām tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja tukšas, bet vēl vienā nenotika nekāda darbība. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 292 miljoni EUR apmērā (tas ir aptuveni 89 % no 329 miljonu EUR kopsummas).

109

Daudzas ostu iestādes visā Eiropā vienlaicīgi ieguldīja (un plāno ieguldīt arī turpmāk) līdzekļus līdzīgā ostu infrastruktūrā un virsbūvēs, lai uzlabotu savu konkurētspēju. Tas nopietni apdraud projektu efektivitāti un ilgtspēju.

110

ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ieviesta, lai novērtētu ierosinātos EIB aizdevumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi nedarbojas, jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt dažos aizdevumu piedāvājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču par tām neinformēja EIB, t.i., nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu (sk. 50.–81. punktu).

2. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai:

a)strādāt ar dalībvalstīm, lai samazinātu administratīvo slogu un kavēšanos projektu atlasē un īstenošanā, atbalstot valsts “vienas pieturas aģentūras” principa piemērošanu attiecībā uz visu ar ostu infrastruktūru saistīto ieguldījumu atļauju un pilnvaru izsniegšanu vai atteikumu tās izsniegt. Turklāt pēc iespējas drīz ir jāsāk piemērot “vārdos neizteiktas vienošanās” princips (piemēram, uz diviem gadiem).

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

b)2014.–2020. gada periodā stingri piemērot ESI fondu Kopīgo noteikumu regulu un EISI regulu tām finanšu korekcijām, kuras noteiktas neefektīvu ieguldījumu dēļ.

Paredzētais īstenošanas termiņš: nekavējoties;

c)novērtēt iespēju 2014.–2020. gada periodā nepiešķirt ES finansējumu ostu infrastruktūrai, kas paredzēta konteineru pārkraušanai un uzglabāšanai (piemēram, piestātņu un doku būvniecībai un uzglabāšanas jaudu palielināšanai). Turklāt virsbūves, kas neatrodas valsts pārziņā, ir jāizslēdz no ES finansējuma, jo tās uzskatāmas par komerciālas vides elementiem.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2018. gada beigām.

3. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm:

a)par prioritāti ES līdzfinansējumam no EISI un ESI fondiem noteikt izdevumus pamatostām, lai uzlabotu to savienojumus ar iekšzemi.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām;

b)citas ostas infrastruktūras, kas nav savienojumi ar iekšzemi, finansēt tikai tādā gadījumā, ja ir skaidri noteikta vajadzība, ir pierādīta ES pievienotā vērtība un ieguldījumu kopējā apjomā ir nodrošināta pietiekami liela privāto ieguldījumu daļa.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām.

4. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai:

a)nodrošināt, lai EIB un Komisija apmainītos ar visu nepieciešamo informāciju par EIB piedāvātajiem aizdevumiem un varētu veikt pamatotus novērtējumus.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

b)savos dienestos precizēt un konsekventi īstenot procedūru, kā noteikt, vai kritisku piezīmju gadījumā par EIB piedāvāto aizdevumu ir jāsniedz negatīvs atzinums.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām.

Valsts atbalsta noteikumi un muitas kontroles: jādara vairāk, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus

111

Atšķirīga valsts atbalsta noteikumu interpretācija ostu nozarē un atšķirības ES muitas procedūru piemērošanā var veicināt tirgus kropļojumus un kaitēt godīgai konkurencei starp ostām. Nevienā no abām jomām Komisija vēl nav veikusi pietiekamus pasākumus, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus ostām.

112

Kopš 2010. gada Komisija tikai epizodiski ir pārbaudījusi iespējamo valsts atbalstu ostām, neraugoties uz dalībvalstu ievērojamajiem publiskajiem izdevumiem ostu infrastruktūrai. Turklāt jūras ostām īpaši paredzētas valsts atbalsta pamatnostādnes vēl nav sniegtas, lai gan apsolītas jau pirms vairākiem gadiem.

113

Palātas veiktā revīzija parādīja, ka muitas kontroles pasākumu atšķirības var ietekmēt ostas konkurētspēju un ka Komisijas veiktā dažādu dalībvalstu ostu muitas kontroles prakses uzraudzība nav pietiekama, lai atklātu praksi, kas var radīt negodīgas konkurences priekšrocības.

114

Turklāt muitas noteikumi ir ES iekšējam jūras transportam nelabvēlīgi, jo kuģiem, kas atstāj dalībvalstu teritoriālos ūdeņus, ierodoties nākamajā ES ostā, jāveic muitas formalitātes, pat ja tie tikai pārvadā ES preces un nevienā trešās valsts ostā nav iegājuši (sk. 82.–101. punktu).

5. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai:

a)izdot valsts atbalsta pamatnostādnes jūras ostām.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

b)nodrošināt konsekventu pieeju attiecībā uz konkrētiem lietotājiem paredzētām ostu virsbūvēm.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

c)palielināt ar valsts atbalstu ostām saistīto dokumentu pārbaužu skaitu un veikt papildu pasākumus pēc iepriekšējiem lēmumiem par valsts atbalstu, lai nodrošinātu, ka ir saglabājušies sākotnējie nosacījumi.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.

6. ieteikums

Palāta iesaka dalībvalstīm sistemātiski paziņot Komisijai par visu valsts finansiālo atbalstu ostām saskaņā ar ES valsts atbalsta noteikumiem.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.

7. ieteikums

Palāta iesaka Komisijai:

a)prasīt dalībvalstīm periodiski sniegt konkrētu informāciju par konkrētu muitas procedūru veidu un skaitu atsevišķās pamatostās, lai novērtētu, vai attieksme pret ostām ir vienlīdzīga.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;

b)uzlabot jūras transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, vēl vairāk vienkāršojot jūras transporta un muitas formalitātes, it īpaši virzoties uz ES “vienloga sistēmu”.

Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.

Šo ziņojumu 2016. gada 20. jūlija sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN.

Revīzijas palātas vārdā –

priekšsēdētājs
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

Pielikumi

I pielikums

ES līdzekļu izlietojums jūras transporta projektiem (2000.–2013. gads)

Spānija | 2 610 322 428 | 38,51 %
Itālija | 837 719 751 | 12,36 %
Grieķija | 588 742 943 | 8,69 %
Polija¹ | 564 232 876 | 8,33 %
Francija | 341 726 711 | 5,04 %
Portugāle | 314 324 344 | 4,64 %
Latvija | 173 729 139 | 2,56 %
Vācija | 143 786 488 | 2,12 %
Nīderlande | 91 333 779 | 1,35 %
Rumānija | 83 148 025 | 1,23 %
Igaunija | 80 303 497 | 1,18 %
Apvienotā Karaliste | 78 033 155 | 1,15 %
Lietuva | 54 675 005 | 0,81 %
Beļģija | 52 685 257 | 0,78 %
Malta | 46 945 423 | 0,69 %
Zviedrija | 38 982 443 | 0,58 %
Austrija² | 26 910 589 | 0,40 %
Kipra | 22 085 473 | 0,33 %
Slovēnija | 13 330 356 | 0,20 %
Ungārija² | 12 275 556 | 0,18 %
Somija | 6 515 269 | 0,10 %
Čehijas Republika² | 4 203 737 | 0,06 %
Īrija | 1 842 000 | 0,03 %
Bulgārija | 1 200 000 | 0,02 %
Pārrobežu projekti | 109 561 318 | 1,62 %
Starpreģionālie projekti | 24 290 310 | 0,36 %
Citi ES projekti | 454 519 870 | 6,71 %
Kopā | 6 777 425 742 | 100,00 %

1Attiecas tikai uz plānošanas periodu no 2007. līdz 2013. gadam.

2Lai gan šīm valstīm nav jūras ostu, tās, iespējams, kļūdas dēļ ziņoja par ERAF/KF infrastruktūras izdevumiem ostām.

II pielikums

Pārbaudīto projektu pārskats pa dalībvalstīm

1Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.

2Tikai par pabeigtajiem projektiem.

III pielikums

Pārskats par nepabeigtajiem projektiem

Dalībvalsts
Attiecīgā osta
Nepabeigtais projekts
Kad projektu bija paredzēts pabeigt (līgumā sākotnēji noteiktais termiņš)
Kavēšanās ilgums salīdzinājumā ar sākotnēji noteikto mērķi (mēnešos, kā tas bija zināms revīzijas laikā)
Attiecīgais ES finansējums
(EUR)

Itālija
Salerno
Loģistika un ostas. Integrētā Salerno osta
31.12.2015.
13 mēneši
53 262 297

Ceļa un dzelzceļa savienojumi ar Salerno ostas rietumu vārtiem, 1. daļa
30.6.2014.
Vismaz 36 mēneši
115 245 000

Ceļa un dzelzceļa savienojumi ar Salerno ostas rietumu vārtiem, 2. daļa

Taranto
Taranto ostas dzelzceļa savienojums ar valsts dzelzceļa tīklu
31.12.2015.
Vismaz 24 mēneši
1 875 000

Bagarēšana un zemes meliorācija
31.12.2014.
Vismaz 26 mēneši
15 000 000

Polija
Gdaņska
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego
30.9.2015.
Vismaz 16 mēneši
273 634 889

Ščecina- Svinoujsce
Ščecinas-Svinoujsces kuģu ceļa modernizācija (Kanał Piastowski i Mieliński), II posms, no austrumiem uz rietumiem
30.9.2015.
Kavēšanās nav
65 264 553

Kopējā minimālā kavēšanās mēnešos, par kuru bija zināms jau revīzijas laikā: 115
524 281 739

IV pielikums

Dalībvalstu ostu sistēmu galvenās iezīmes un pārskats par ES un EIB atbalstu revidētajām ostu teritorijām (2000.–2013. gads)¹

1. Vācija

Vācijai ir 21 jūras osta un aptuveni 250 iekšzemes ostu. Atbildība ir sadalīta starp federālo valdību, federālajām zemēm (Länder), vietējām varas iestādēm un citām galvenajām ostu nozarē ieinteresētajām personām (tādām kā nozare, arodbiedrības), tāpēc ir grūti noteikt kopīgus mērķus un stratēģijas. Federālā valdība ir galvenokārt atbildīga par transporta nozares regulatīvā struktūrplāna izveidi un infrastruktūras savienojumu nodrošināšanu ar jūras un iekšzemes ostām (iekšzemes savienojumi), savukārt federālās zemes (un vietējās varas iestādes) galvenokārt atbild par ostu infrastruktūru un nozari, bet arodbiedrības nodrošina ostu darbību. Galvenie (struktūrfondu) ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.

miljonos EUR

1Avots: ERP apkopotie Komisijas dati un EIB publiski (tīmekļa vietnē) pieejamie dati.

2. Spānija

Spānijai ir viena no garākajām krasta līnijām Eiropā (8 000 km). Arī ģeogrāfiskā atrašanās vieta – tā atrodas vistuvāk vienai no pasaulē lielāko jūras ceļu asij – stiprina to kā stratēģisku teritoriju starptautiskajā kuģniecībā un loģistikas platformu Dienvideiropā. Valsts īpašumā esošā Spānijas ostu sistēma ietver 46 vispārējas nozīmes ostas, ko pārvalda 28 ostu iestādes, kuru ieguldījumus, koordināciju un efektivitāti uzrauga un pārvalda valsts aģentūra Puertos del Estado, Valsts būvdarbu ministrijas pakļautībā esoša struktūra, kas atbild par valsts ostu politikas īstenošanu. Spānija ir valsts, kas savās ostās ieguldījusi visvairāk ES līdzekļu (gandrīz 40 % no ES kopējā finansējuma). Galvenie ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.

miljonos EUR

3. Itālija

Itālijas ostu sistēma ir sadrumstalota. Tā ietver daudzas nelielas ostas, kurām raksturīga ar apjomu saistīta neefektivitāte un ierobežota ietekme tirgū salīdzinājumā ar pasaules mēroga termināļu operatoriem. Itālijas valdība nesen pieņēma jaunu likumu par ostu reformu, lai cita starpā apvienotu tuvu cita citai esošās ostas un lai ostu iestādes racionalizētu ostu sistēmu, uzlabotu koordināciju, piesaistītu papildu kravas un ieguldījumus un nodrošinātu lielāku finansiālo autonomiju. Ieguldījumi valsts dienvidu daļā bija galvenokārt no kohēzijas politikas fondiem, savukārt ziemeļu daļa koncentrējās uz EIB un TEN-T līdzekļiem. Ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.

Miljonos EUR

4. Polija

2007. gada “Valsts stratēģijas Polijas ostu attīstībai līdz 2015. gadam” mērķi bija uzlabot Polijas ostu konkurētspēju, palielināt to ieguldījumu valsts sociālekonomiskajā attīstībā un stiprināt to nozīmi starptautiskajā transporta tīklā. Par valsts ekonomikai īpaši svarīgām tika uzskatītas trīs ostas: Gdaņska, Gdiņa un Ščecina-Svinoujsce. Tāpēc lielākā daļa publisko ieguldījumu ir koncentrēti uz šīm trim ostām un to savienojumiem ar starptautiskajiem koridoriem; sk. karti.

Miljonos EUR

5. Zviedrija

Saskaņā ar Zviedrijas tiesību aktiem kuģu ceļus ārpus ostām (bet kas uz tām ved) un savienojumus ar iekšzemi pārvalda un par tiem finansiāli atbild centrālā valdība, savukārt teritorija ostas zonā ir vietējās vai reģionālās varas iestādes atbildība. Kopš 2010. gada Zviedrijā ir spēkā vispārējs valsts ieguldījumu plāns attiecībā uz visu transporta veidu infrastruktūras projektiem. Tas aptver periodu no 2010. līdz 2021. gadam, to atjaunina ik pēc četriem gadiem, un tas ietver jūras transportu, ostas un kuģu ceļus. Par ieguldījumiem ostu infrastruktūrā lemj ostu iestādes, kas pieder vietējām kopienām, un reģionālās un vietējās autonomijas dēļ valstij šajā jautājumā nav tiesību iejaukties, savukārt nodevas par kuģu ceļiem, kurus pārvalda Zviedrijas Jūrlietu pārvalde, ir valsts atbildība. Galvenie ES un EIB ieguldījumi kopš 2000. gada atspoguļoti kartē.

Miljonos EUR

V pielikums

Pārskats par konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm, kas līdzfinansētas ar ES līdzekļiem

Dalībvalsts | Saņēmējs | Projekta nosaukums | Kopējās izmaksas (EUR) | ES finansējums (EUR) | Projekta apraksts
Polija | Gdiņas konteineru terminālis | Gdiņas konteineru termināļa būvniecības III posms | 50 007 971 | 15 195 631 | Infrastruktūras paplašināšana (piemēram, portālceltņu sliežu ceļa pamatne, konteineru uzglabāšanas laukumi) un aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa traktori, konteineru puspiekabes)
Gdiņas Baltijas konteineru terminālis | Baltijas konteineru termināļa modernizācija Gdiņā | 49 666 124 | 13 469 631 | Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija (piemēram, caurbrauktuvju ceļa segums), aprīkojuma iegāde un IT risinājumi (piemēram, iekārtas un aprīkojums, ko izmanto konteineru kravu apstrādes procesā)
Gdiņas ostas iestāde | Intermodālā dzelzceļa termināļa rekonstrukcija Gdiņas ostā | 24 108 770 | 9 773 125 | Infrastruktūras, tostarp celtņu sliežu ceļu un ceļu tīkla, paplašināšana/rekonstrukcija
Gdaņskas dziļūdens konteineru terminālis | Gdaņskas dziļūdens konteineru termināļa III posms | 23 942 459 | 8 339 326 | Infrastruktūras būvniecība (piemēram, konteineru uzglabāšanas laukumi, portālceltņu sliežu ceļa pamatnes modernizācija) un aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa traktori, konteineru puspiekabes)
Gdaņskas dziļūdens konteineru terminālis | Gdaņskas dziļūdens konteineru termināļa II posms | 40 845 816 | 6 710 647 | Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija (piemēram, dzelzceļa atzarojums, konteineru uzglabāšanas laukumi) un aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa traktori, konteineru puspiekabes)
Gdiņas konteineru terminālis | Gdiņas konteineru termināļa būvniecības II posms | 45 660 580 | 5 251 613 | Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija (piemēram, noliktavas, konteineru uzglabāšanas laukumi, automašīnu stāvvietas, elektroinstalācija) un aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa traktori, konteineru puspiekabes)
Ščecinas DB osta | Konteineru terminālis Ščecinas ostā, I posma I fāze | 14 161 270 | 4 887 595 | Konteineru termināļa infrastruktūras būvniecība un aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi)
Gdiņas Baltijas konteineru terminālis | Piestātnes celtņa iegāde, lai palielinātu intermodālo pārvadājumu apjomu Gdiņas Baltijas konteineru terminālī | 16 275 975 | 3 969 750 | Aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi)
Gdaņskas ostas iestāde | Intermodālā konteineru termināļa paplašināšana Gdaņskas ostas Ščecinas piestātnē | 6 724 173 | 2 704 222 | Konteineru uzglabāšanas un pārkraušanas laukumu rekonstrukcija, pazemes komunikācijas un automašīnu stāvvietas
Spānija | Alhesirasas osta | Terminal Pública de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | Astoņu doka celtņu (“no kuģa uz krastu”) iegāde
|  | Kopējais ES finansējums virsbūvēm |  | 92 527 688 |

VI pielikums

Pārskats par valsts atbalsta lēmumiem kopš 2007. gada

Komisijas atbilde

Kopsavilkums

III, pirmais ievilkums

Komisija atzīmē, ka Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regula un Pamattīkla koridora darba plāni paredz ES līmeņa stratēģiju izstrādi, lai nodrošinātu, ka ostu attīstībā tiek ņemtas vērā Eiropas prioritātes.

TEN-T regula sniedz plānošanu ES mēroga infrastruktūrai kopš 2013. gada, izveidojot Pamattīklus un visaptverošos tīklus, kas saistīti ar tehniskiem standartiem un ieviešanas termiņiem. Regula izriet no ES jūras ostu satiksmes apjoma analīzes.

TEN-T Pamattīklu un visaptverošo tīklu ieviešanu atbalsta pārvaldības rīki, kā piemēram Koridora darba plāni, Eiropas koordinatori, Koridora forumi, kas palīdz labāk novērot TEN-T ieviešanu un noteikt projektu gaitu.

Komisija arī izstrādā ilgtermiņa stratēģiju ostas aktivitātēm, mērķējot uz ostas pakalpojumu efektivitātes veicināšanu un publiskā finansējuma pārredzamību. Šajā kontekstā Komisija ir ierosinājusi regulas projektu¹, kuru šobrīd izskata likumdevēji. Tā arī uzrauga atbilstību Līguma par Eiropas Savienības darbību 49. pantam par brīvību veikt uzņēmējdarbību. Tam būtu jāveicina ostu infrastruktūras kapacitātes labāks izmantojums un ES un valstu publiskā finansējuma labāka vadība.

Reģionālās politikas ietvaros attiecībā uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu prasība pēc ilgtermiņa infrastruktūras izstrādes ir viens no ex ante nosacījumiem transporta jomā (7. tematiskais mērķis). Citu prasību starpā dalībvalstīm ir jāapstiprina Visaptverošie transporta plāni, kas ietver arī ilgtermiņa stratēģiju izstrādi ostām.

III, otrais ievilkums

Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10-20 gadi) pēc tās pabeigšanas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.

Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir neefektīvas un naudas izšķiešana.

2008./2009. gada finanšu krīze radījusi pieprasījuma samazinājumu, kas veicinājis neizmantotas kapacitātes veidošanos gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.

2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvars, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finansiālas korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.

III, trešais ievilkums

Attiecībā uz nesen revidētiem projektiem Komisija atzīst kavējumus un izmaksu palielinājumus, bet atzīmē, ka šie riski ir raksturīgi infrastruktūru ieguldījumos. Jūrniecības infrastruktūras projekti ir sarežģīti un ilgstoši. Šādi projekti bieži pakļauti izstrādes un budžeta izmaiņām. Jo īpaši Komisija atzīst administratīvo autorizācijas procedūru sarežģītību un pārbauda iespējamos veidus, kā pilnveidot regulējošo vidi, piemēram, izveidojot vienas pieturas aģentūru, kā to iesaka Revīzijas palāta.

Tā uzskata, ka vadošajām iestādēm jāspēj izvēlēties no dažādiem projektu pieteikumiem, lai finansētu tos projektus, kuri labāk sasniegtu programmas mērķus. Tomēr sacensība starp apjomīgiem infrastruktūru projektiem bieži vien ir ierobežota sakarā ar ieviešanai gatavo projektu nepietiekamo skaitu vai neatbilstību programmas mērķiem.

III, ceturtais ievilkums

Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāinterpretē adekvāti ilga termiņa perspektīvā (10-20 gadi) ostu investīcijām. Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finansiālā krīze.

III, piektais ievilkums

Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek analizēti un ņemti vērā Koridora darbu plānos.

Infrastruktūras ieguldījumi ir “elementi”, kas veido un uzlabo vispārējo transporta tīklu. Tāpēc Komisijas izvēlētie individuālie projekti finansējumam vienmēr ir daļa no lielāka “vispārējā projekta”, kas iekļauj vairākus individuālus projektus.

Tomēr ne visas investīcijas var tikt veiktas vienā laikā, tāpēc tās jāveic pēc prioritātes, lai vislabākajā veidā atbilstu vajadzībām, tai pašā laikā ņemot vērā pieejamos resursus.

III, sestais ievilkums

Komisija apsver, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai procedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kuras tiks finansētas no EIB resursiem. Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem saistītajiem ES tiesību aktiem un politikām.

Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.

Ja Komisija nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tas var izraisīt negatīvu viedokli.

III, septītais ievilkums

Komisija strādā pie vienlīdzīgu konkurences apstākļu izveides Eiropas ostām dažādos veidos: kopš sprieduma Leipzig Halle 2011. gadā Komisija ir izvērtējusi vairākas individuālas lietas, par kurām vai nu Komisija tika informēta, vai kurās konkurenti iesniedza sūdzību Komisijai. Šī lietu prakse deva pienesumu, lai nodrošinātu ostās vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

Turpmāka jūras transporta ziņošanas formalitāšu atvieglošana gaidāma ar eManifest projektu, Eiropas Jūrniecības vienloga iniciatīvu, kā arī ar Ziņošanas formalitāšu direktīvas īstenošanas novērtējumu un pārbaudi.

Kas attiecas uz virsbūvēm, Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana ir no valsts atbalsta Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tas neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot par saderīgu ar Līgumu. Valsts atbalstu ostām pārvalda Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts.

Kas attiecas uz uzraudzību, Komisija uzsver, ka valsts atbalsta sistēmas kontrole ir balstīta uz ex ante novērtējumu un uzticamu dalībvalstu sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt visus individuālos lēmumus ex post. Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās uzskata, ka noticis pārkāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valstu, gan ES līmenī, lai nodrošinātu valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem pretendentiem celt apsūdzību pret iespējamiem pārkāpumiem.

IV, pirmais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu uzraudzīt pamata ostu kapacitāti un atkārtoti izvērtēt dalībvalstu attīstības plānus. Komisija pētīs makroekonomikas ietekmi uz TEN-T tīkla pabeigšanu.

IV, otrais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu.

IV, trešais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu. Ostu sektora attīstības plāns tiks sasniegts ar Detalizētu ieviešanas plānu autoceļiem Jūras programmā, un galvenie ūdens ceļi ir iekļauti attiecīgajos darba plānos pamattīklu koridoriem.

IV, ceturtais ievilkums

Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm.

Ciktāl tas uz to attiecas, Komisija pieņem ieviest šo zemāk aprakstīto ieteikumu un uzskata to par daļēji ieviestu.

Komisija ir uzsākusi pētījumu, lai noteiktu veidus, kā pilnveidot TEN-T projektu administratīvos procesus. Galvenās problēmas jau ir noteiktas, un šobrīd tiek analizēti iespējamie risinājumi. Komisija īpaši pārbaudīs iespējamību izveidot “vienas pieturas aģentūru” projekta veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T projektiem kopā ar citiem pilnveidošanas pasākumiem. Tas paredz arī vienotas autorizācijas sistēmas izveidi ES attiecīgiem TEN-T projektiem. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 2017. gadā, lai apsvērtu tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.

Komisija jau ir paziņojusi šīs iniciatīvas 2016. gada 1. jūnija paziņojumā. Eiropa atkal investē. Novērtējums par Investīciju plānu Eiropai[1]: “(…) Komisija izskatīs iespēju izveidot vienotu ES atļauju piešķiršanas sistēmu, kas tieši attiektos uz lieliem projektiem ar pārrobežu dimensiju vai galvenajām investīciju platformām, kas ietver valstu līdzfinansējumu, aizstājot plaša spektra atļauju piešķiršanas procedūras ES un valstu līmenī.”

IV, piektais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka tā var piemērot finanšu korekcijas tikai tad, ja ir pārkāpti juridiskie noteikumi.

IV, sestais ievilkums

Komisija daļēji pieņem ieteikumu. Tā vēlreiz izvērtēs nepieciešamību pēc turpmāka atbalsta šajās divās jomās.

Tomēr ieguldījumi konteineros, pārkraušanā un noliktavās ir piemēroti ES līdzfinansējumam, ja visiem operatoriem var tikt garantēta vienlīdzīga un nediskriminējoša pieeja, nepieciešamības gadījumā ņemot arī vērā noteiktas infrastruktūras divpusējo funkciju pārkrāvumiem un tīkla vārtejai.

Attiecībā uz virsbūvēm, kas neietilpst publiskajos uzdevumos, Komisija atzīmē, ka tās nav iekļautas finansēšanai EISI ietvaros, ja nav saistītas ar vides un enerģētikas politikas mērķiem, un ERAF 7. mērķi (transports). Virsbūves var būt pieļaujamas citās ERAF jomās, piemēram, kā produktīvs ieguldījums.

IV, septītais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu, ciktāl tas attiecas uz EISI un ja iekšzemes savienojumam netiek veidota pārslodze ar jūras plūsmas koncentrācijas palielināšanu dažām ostās.

IV, astotais ievilkums

Komisija daļēji pieņem ieteikumu saistībā ar ES pievienoto vērtību un attiecīgā gadījumā ar privāto ieguldījumu komponentu saistītiem nosacījumiem, kā paskaidrots zemāk. Tomēr attiecībā ar specifiskajiem gadījumiem par jūras pieejām ostām (piemēram, bagarēšana), kā arī ostām, kas ir perifērijas reģionos (salās), privātu ieguldījumu komponentu nodrošināšana ne vienmēr ir panākama.

Piešķiršanas kritēriji projektiem, kas piesakās EISI uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus, jau iekļauj “ES pievienotās vērtības” parādīšanu un attiecīgā gadījumā nepieciešamību pēc potenciāla stimulēt publiskās un privātās investīcijas, kā noteikts EISI regulas I pielikuma V daļā. EISI no 2015. gada pieprasa sistemātisku izmaksu un ieguvumu analīzi, parādot nepieciešamo ES atbalsta apmēru un uzsverot projekta ietekmi.

IV, devītais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka izmaiņas saprašanās memorandā nevar noteikt vienpusēji.

IV, desmitais ievilkums

Komisija nepieņem ieteikumu. Komisijas dienestiem, kas piedalās starpdienestu konsultācijā par 19. panta procedūru, jau ir iespēja sniegt negatīvu viedokli par projektu, kurā tiem ir kritiskas piezīmes. Kamēr šāds negatīvs viedoklis tiek uzturēts no attiecīgā dienesta puses, vadošais Komisijas loceklis ekonomikas un finanšu lietās neapstiprinās pozitīvu viedokli pilnvarojuma procedūrā.

IV, vienpadsmitais ievilkums

Komisija nepieņem ieteikumu. Tā ir strādājusi pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā, izstrādājot savu lietu praksi, publicējot Analītiskos tīklus infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie Vispārējā grupu atbrīvojuma regulas (GBER) paplašināšanas līdz ostu infrastruktūru finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Ostām specifisku valsts atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav plānota.

Komisijas skatījumā problēmu var atkārtoti pārbaudīt, kad GBER paplašinājums ir ieviests un ir izstrādāta pietiekama lietu prakse.

IV, divpadsmitais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu un centīsies turpināt nodrošināt lietotājam specifisku virsbūvju konsekventu analīzi tās novērtējumā par individuālām valsts atbalsta lietām. Turklāt Komisija paredz GBER ietvaros sniegt turpmākas norādes attiecībā uz lietotājam specifiskām virsbūvēm.

IV, trīspadsmitais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu.

Tā jau palielināja ex officio izmeklēšanu skaitu. Pēc GBER pieņemšanas šādām izmeklēšanām būs pieejami papildu resursi. GBER pieņemšana šobrīd tiek paredzēta 2017. gada pirmajā pusē.

IV, četrpadsmitais ievilkums

Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir adresēts dalībvalstīm.

Dalībvalstīm saskaņā ar LESD 108. pantu jau ir pienākums sistemātiski ziņot par jebkādu publisko finansiālo atbalstu ostu infrastruktūras projektiem, kas ir ekonomiska aktivitāte. Komisija ievērojusi, ka tai nav nekādas kompetences pieprasīt dalībvalstīm to informēt par jebkādu publisku finansējuma atbalstu, kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta nozīmē.

IV, piecpadsmitais ievilkums

Komisija nepieņem ieteikumu, jo tas ieviestu papildu ziņošanas prasības, līdz ar to palielinot administratīvo slogu ES dalībvalstu iestādēm, nenovedot pie samērīgiem ieguvumiem.

IV, sešpadsmitais ievilkums

Komisija pieņem ieteikumu.

Komisija atzīst, ka turpmākas vienkāršošanas pūles ir nepieciešamas, lai samazinātu administratīvo slogu jūras transporta jomā.

Tā atzīmē, ka pie jūras transporta ziņošanas formalitātēm darbības turpinās ar e-Manifest pilotprojekta sākšanu, kas koncentrējas uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarei, kā arī, kopā ar EMSA, Eiropas Jūrniecības vienloga dienesta izstrādi, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.

Turklāt Komisija šobrīd veic Jūrniecības ziņošanas formalitāšu direktīvas novērtēšanu, kas, iespējams, var novest līdz tās pārskatīšanai.

Ievads

04

Satiksmes koncentrācija noteiktās ostās radusies sakarā ar to tuvumu lielajiem piegādes ceļiem un to lomai kā pārkraušanas vietām pakārtotiem savienojumiem. Tas izriet no ostu vēsturiskās un ģeogrāfiskās attīstības. Komisija neuzskata, ka tas per se ir negatīvs apstāklis.

13

Komisija uzskata, ka muitu formalitātes Savienības precēm, kas tiek pārvadātas starp ES ostām, ir samazinātas līdz iespējamam minimumam un ir daudz vieglākas nekā precēm, kas nāk no citām valstīm. Būtībā šādas formalitātes Savienības precēm ietver tikai vienkāršus pierādījumus par Savienības statusu pie atgriešanās ES. Ja preces pārvadā pilnvarota “Regulāra kuģu satiksme”, šāds pierādījums nemaz nav nepieciešams. Vēl viens ieguvums ir tas, ka preces, kas nav no Savienības, bet tiek pārvadātas starp ES ostām, nav jāiekļauj muitas tranzīta procedūrā, ja vien tās netiek pārvadātas kopā ar Savienības precēm un transportētas ar pilnvarotu “Regulāru kuģu satiksmi”. Tādā gadījumā piemērojama diezgan vienkāršota tranzīta procedūra, kas balstīta uz kuģa kravas deklarāciju un ietver atbrīvojumu no finansiālas garantijas.

“Zilās zonas” iniciatīva tika sākta, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, vienkāršojot muitas procedūras, un ar valstu jūrniecības vienloga sistēmas izveidi līdz 2015. gada 1. jūnijam, lai atvieglotu jūrniecības transporta formalitāšu iesniegšanu, kā to prasa likumdošana.

Jaunā muitas likumdošana (Savienības Muitas kodekss) stājās spēkā 2016. gada 1. maijā, uz kuru attiecas pārejas periods līdz 2020. gadam, īpaši elektronisko sistēmu izveidei un/vai pastiprināšanai muitas datu ziņošanas mērķiem.

23

Ostu ieguldījumi no ES līdzfinansējuma avotiem saņems tikai pieticīgu atbalstu. Kohēzijas fonda/ERAF atbalsts tiek sniegts tikai ierobežotos gadījumos, kad investīciju stratēģiskais būtiskums ir noteikts (piemēram, visaptverošā transporta plānā) un segtu tikai trūkstošo finansējumu. Tas nozīmē, ka Kohēzijas fonds/ERAF neaizvietotu privāto finansējumu, tikai atbalstītu, kad tas nepieciešams.

25

Komisija atzīmē, ka līdz 2012. gada janvārim no 27 projektiem 25 bija pabeigti. No tiem 22 tika izmantoti, kaut arī četriem projektiem bija nepieciešami papildu ieguldījumi, lai izveidotu efektīvu saikni ar iekšzemi. Trīs projektiem bija jāuzlabo to efektivitāte un izmantošana.

Apsvērumi

31

Komisijas infrastruktūras politika (TEN-T plānošana) paļaujas uz pilnīgu un pārredzamu metodoloģiju, kas balstīta uz satiksmes apjomiem ES ostās, lai noteiktu to iekļaušanu pamattīklā vai visaptverošajā tīklā.

Jebkurš izmaksu un ieguvumu novērtējums investīcijām sniedz pieņēmumus par nākotnes satiksmes plūsmu, ņemot vērā vēsturiskos datus, satiksmes simulācijas un eksperta viedokli par to, kā jauns ieguldījums var palielināt uzņemto vienību skaitu vai kā tas palīdzēs efektīvāk apstrādāt vienības.

Ilgtermiņa satiksmes prognozes var krasi atšķirties reālā izteiksmē sakarā ar mainīgiem tirgus apstākļiem globālās ekonomikās, tehnoloģiju maiņām un citiem faktoriem, kas šo prognozi var ietekmēt.

34

Komisija atzīmē, ka Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regula un Pamattīkla koridora darba plāni paredz ES līmeņa stratēģiju izstrādi, lai nodrošinātu, ka ostu attīstībā tiek ņemtas vērā Eiropas prioritātes.

Turklāt, kas attiecas uz ESI fondiem, Komisija nodrošina valstu transporta plānu esamību un ieviešanu ex ante nosacījumu izvērtēšanas ietvaros 2014.–2020. gada plānošanas periodam.

1. izcēlums, trešais ievilkums

Itālijas valsts plāns tikai nesen tika izstrādāts. Tā ieviešana radīs jaunus ostu investīciju plānus turpmākajos gados tā sauktajai Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).

Komisija ir apturējusi ERAF programmu par 7.3. ex ante nosacījuma neizpildi (saskaņā ar valstij adresētajiem ieteikumiem 2014. un 2015. gadā) līdz pilnīgai ostas plānošanas un reformas ieviešanai, iekļaujot visaptverošu bagarēšanas plānu, jauna “ostas baseina” grupēšanas izveidi ostām no vienas zonas, birokrātijas apkarošanu (valsts jūrniecības vienloga sistēma) utt.

1. izcēlums, ceturtais ievilkums

2014. gadā Ministru padome pieņēma Transporta attīstības stratēģijas Īstenošanas dokumentu.

Iepriekšējos gados daudzi steidzami nepieciešami ieguldījumi tika plānoti un attiecīgi īstenoti par spīti tam, ka esošā stratēģija nebija labi uzraudzīta. Apgrozījums Polijas ostās ir palielinājies katru gadu, un ESI fondi no dažādiem periodiem ir palīdzējuši un turpinās palīdzēt šajā procesā, sniedzot finansējumu svarīgiem ieguldījumiem infrastruktūrā.

Projekti, kas nav saistīti ar jūrniecību, bija papildus investīcijām ostās un ir tikai viens gadījums, kurā piestātņu modernizācija tika veikta kopā ar tās pārveidi staigājamā zonā.

35

Komisija atzīmē, ka transporta kapacitātes aprēķini ir sarežģīts uzdevums, kurā jāņem vērā daudzi faktori, un aprēķināšanas metodes dažādām valstīm, ostu tipiem vai transportētajām precēm var mainīties.

Turklāt kopējā kapacitāte nav vienīgā vai galvenā efektivitātes mērvienība, un uz to jāskatās ilgtermiņa perspektīvā, ko piemēro, projektējot ostas.

Pārkraušanas satiksme pēdējā desmitgadē kļuvusi ļoti nepastāvīga un ir saistīta ar lielu privāto investoru tirgus opcijām.

36

Komisija atzīmē, ka ostu radītais darbs un izaugsme nebūtu jāapsver tikai ostās. Ostas ir tranzīta punkts 75 % no ārējās tirdzniecības un 40 % no iekšējās tirdzniecības, kur jūrniecība ir viskonkurētspējīgākais (un mazāk energoietilpīgs) režīms. Turklāt infrastruktūras veidošana nerada darbvietas tikai ar būvdarbiem, bet arī ilgtermiņā ietekmē sektorus, kas netieši no tā iegūst, piemēram, tūrismu un loģistiku.

Ietekme uz izaugsmi un darbvietām jānosaka novērtēšanas procesā, tostarp palielināto konkurētspēju, pateicoties samazinātām loģistikas un transporta izmaksām ietekmētajai zonai.

Komisija izvērtēja TEN-T politikas ieviešanas ekonomisko ietekmi, tostarp arī tās ostas komponentu². Komisija plāno veikt analīzi par vispārējo ietekmi uz darbvietām un izaugsmi 2017. gadā, TEN-T projektu pabeigšanu Eiropas mērogā, pamatojoties uz iepriekšējiem konstatējumiem un rezultātiem no notiekošās Starpposma novērtēšanas par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta programmu.

Reģionālās politikas ietvaros dati par darbvietu radīšanu tika apkopoti ar attiecīgo pamata indikatoru darbības programmu (DP) līmenī, ņemot vērā, ka 2007.–2013. gada plānošanas periodā ziņošana par tiem nebija obligāta. 2014.–2020. gada periodā kopējā indikatora izmantošana ir obligāta, kur tas ir būtiski, joprojām DP līmenī (skatīt 79. punktu par indikatoru noteikšanu DP līmenī).

40

Komisija arī izstrādā ilgtermiņa stratēģiju ostas aktivitātēm, mērķējot uz ostas pakalpojumu efektivitātes veicināšanu un publiskās finansējuma pārredzamību. Šajā kontekstā Komisija ir ierosinājusi regulas projektu³, kuru šobrīd izskata likumdevēji. Tā arī uzrauga atbilstību Līguma par Eiropas Savienības darbību 49. pantam par brīvību veikt uzņēmējdarbību. Tam būtu jāveicina ostu infrastruktūras kapacitātes labāks izmantojums un ES un valstu publiskā finansējuma labāka vadība.

Komisija par šo stratēģiju sniegs ziņojumu 2018. gadā.

41

Visas ostas ir savienotas ar savu iekšzemi, vismaz ar autoceļu. Komisija atzīmē, ka tās mērķis ir savienot šīs ostas ar dzelzceļu, un, kur vien ģeogrāfiski iespējams, – arī ar iekšzemes ūdensceļiem.

42

Komisija atgādina, ka pašlaik spēkā esošā TEN-T regula radusies no vienošanās starp Eiropas līdzfinansētājiem, ievērojot parasto likumdošanas procedūru.

Komisijas priekšlikums TEN-T regulas⁴ ostai bija balstīts uz objektīvu metodoloģiju, kas iepriekš tika plaši apspriesta ar ieinteresētajām personām un dalībvalstīm un publicēta kopā ar tiesību akta priekšlikumu. Metodoloģija, ko sagatavojusi ekspertu grupa, iekļāva uz apjomu balstītus kritērijus, kā arī citus kritērijus, lai nodrošinātu nepieciešamo ģeogrāfisko pārklājumu.

Pamatostu skaitu pēc tam palielināja likumdevēji, lai iekļautu ostas, kas atrodas uz salām⁵.

Komisija atzīmē, ka papildus kritērijiem, kas balstīti uz apjomu, atlasē ņēma vērā arī vajadzību pēc ES teritorijas kohēzijas. Tas izslēdz iespēju, ka dažas dalībvalstis, piemēram, Rumānija un Bulgārija, paliktu bez pamatostas. Sīkākai informācijai skatīt Plānošanas metodoloģijas 2.1. punkta b) apakšpunktu.

44

Komisija uzrauga ikgadējo satiksmes izaugsmi ostās, bet neuzrauga ostu kapacitāti. Komisija uzskata, ka satiksmes apjoms ir būtiskāks rādītājs politikas lēmumu pieņemšanā.

Saskaņā ar TEN-T regulas 49. panta 4. punktu šo informāciju izmanto, lai iekļautu vai izslēgtu ostas no TEN-T visaptverošā tīkla. Šis paņēmiens ir balstīts uz objektīviem un salīdzināmiem datiem no Eurostat.

48

Komisija uzskata, ka finansēšanas mērķis nav tikai veicināt visspējīgākās Eiropas ostas, bet veicināt arī īsos jūras pārvadājumus un kohēzijas politikas gadījumā arī pastiprināt ekonomisko izaugsmi perifēriskos un mazāk attīstītos ES reģionos. Publiskā finansējuma koncentrēšana visspējīgākajās ostās turpmāk tikai pasliktinātu mazo ostu situāciju un palielinātu spiedienu uz sauszemes savienojumiem ar Ziemeļjūras ostām.

Turklāt pārkrāvumu palielināšana Ziemeļjūras ostās attīsta padošanas pakalpojumus uz citu jūru baseiniem. Tas ir efektīvi jārisina, lai samazinātu dziļūdens kravu skaitu, kas nāk uz Eiropu caur Ziemeļjūras ostām un turpina ceļu pa sauszemi, daudzos gadījumos izmantojot autoceļa transportu. Tāpēc ostu iekārtu attīstība mazākās ostās mērķē uz īso jūras pārvadājumu pakalpojumu palielināšanu, kā arī uz tiešo okeāna reisu piesaistīšanu ostām ārpus Ziemeļjūras, kā tas bija Gdaņskas gadījumā.

49

Aicinājums iesniegt priekšlikumus EISI dotācijām 2014. gadā ir gandrīz trīs reizes pārsniegts finansējuma mērķim, kuram šis projekts pieteicies.

Atlases un piešķiršanas procesā Komisijai bija jāizveido prioritātes un tā uzskatīja, ka citi projekti uzrādīja augstāku ES pievienoto vērtību, atbilstību, gatavību un pieteikumu kvalitāti.

2. izcēlums, otrais ievilkums

Komisija vēlas izcelt, ka Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls (NOK) ir iekļauts pamattīklā un līdz ar to uzskatāms par prioritāti. Arī ja tas nav oficiāli iekļauts jebkurā no Pamattīkla koridoriem, tas var izmantot EISI finansējumu, esot minēts EISI regulas I pielikuma III daļā.

EISI finansējums mērķē tieši uz projektiem, kurus nevar finansēt citā veidā, kā tikai ar dotācijām. Tas tiek darīts, lai samazinātu ES fondu lielā svara efektu. Visi projekti, kuriem ir skaidras ieņēmumu plūsmas, tiek virzīti uz finanšu instrumentiem, tostarp EISI instrumentiem, kā arī jaunizveidoto ESIF.

50

Infrastruktūras investīcijām nepieciešama ilgtermiņa plānošana, un tām jāatbilst ilgtermiņa vajadzībām. Tāpēc tās parasti netiktu pilnībā izmantotas īstermiņā. Ostas infrastruktūra parasti ir plānota turpmākajiem 10–20 gadiem pēc to uzbūvēšanas. Ostas investīcijas nevar analizēt īstermiņa skatījumā.

2008./2009. gada finanšu krīze radīja samazinājumu satiksmē un palēnināja papildu kapacitātes izmantošanu. Tas ir novedis arī pie daudzu investīciju plānu mainīšanas, kavējuma vai atcelšanas.

Kavējumi un izmaksu pārsniegšana ir raksturīgi riski infrastruktūru investīcijām, un pamatotas pārmaiņas ir daļa no riska pārvaldības.

53

Skatīt Komisijas atbildi uz 50. punktu.

53, otrais ievilkums

Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10–20 gadi) pēc tās pabeigšanas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.

Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir neefektīvas un naudas izšķiešana.

ESI fondi var atbalstīt tikai tos lielos investīciju projektus, kas var skaidri ar izmaksu un ieguvumu analīzi (CBA) parādīt, ka no ekonomiskā skatījuma tie ir vēlami un finansiāli dzīvotspējīgi. Lielākajai daļai šo projektu dati un informācija, kas izmantota CBA, tika iegūta pirms krīzes.

Attiecībā uz EISI finansējumu Komisija atzīmē, ka finansiālais atbalsts ir prioritāri sniegts projektiem, kas iegulda ostu pieejamībā, multimodalitātē, iekšzemes savienojumos, ne tikai kapacitātes palielināšanā. Turklāt katrs iesniegtais projekts tiek pakļauts izmaksu un ieguvumu analīzei (CBA), ko apstiprina neatkarīgi eksperti, lai samazinātu neefektīvu ieguldījumu risku. Šīs CBA pamatā ir aprēķinātie satiksmes apjomi.

2008./2009. gada finanšu krīze radījusi samazinājumu pieprasījumā, veicinot neizmantotas kapacitātes veidošanos gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.

2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvaru, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finansiālas korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.

56

Komisija atzīst dalībvalstu sarežģīto tiesisko regulējumu transporta projektu atļaujām un atzīmē, ka notiek darbs pie šīs problēmas risināšanas tiem projektiem, kas saistīti ar ES.

57

Komisija atzīst kavējumu problēmu lielo infrastruktūru būvniecībā. Tas ticis regulāri pieminēts uzraudzības komitejās, divpusējās sanāksmēs un oficiālās vēstulēs dalībvalstīm.

Atbildība par atļauju pilnvaru noteikšanu ir valsts iestādēm. Tomēr Komisija ir atkārtoti ieteikusi dalībvalstu iestādēm nepieciešamību vienkāršot lēmumu pieņemšanas procedūras un ir ieteikusi nelikt papildu slogu ES fondu administrācijai.

59

Komisija uzsver, ka 2014.–2020. gada daudzgadu finanšu shēmas sarunās Komisija ir pievērsusi uzmanību šīm problēmām, pieprasot gan jaunu plānu ostām un loģistikai, kas tagad ir materializējies, gan jaunus publiskā iepirkuma noteikumus (ar ex ante nosacījumiem 2014.–2020. gada periodam).

Valstu ostu plāns bija arī daļa no 2015. gada konkrētām valstīm adresētiem ieteikumiem, ko izdeva Padome pēc Komisijas ierosinājumiem.

Turklāt Komisija uzsāka jaunu pētījumu, lai noteiktu galvenos TEN-T projektu (tostarp ostu) regulējošos un administratīvos šķēršļus un paredzētu iespējamos problēmu risinājumus. Starp visām analizētajām iespējām ir arī “vienas pieturas aģentūras” izveide projektu veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T projektiem, un vienotas ES autorizācijas sistēmas izveide. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 2017. gadā, lai apsvērtu tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.

60

Komisija atzīmē, ka jaunās ostas plāns Itālijā ostu ģenerālplānu pieņemšanas procesā ietvers virkni vienkāršošanas pasākumu. Tam vajadzētu samazināt pieņemšanas laiku.

61

Jūras infrastruktūra pārstāv sarežģītus un ilglaicīgus darbus. Šādi projekti bieži pakļauti izstrādes un budžeta izmaiņām. Tas ir ņemts vērā arī valstu un ES iepirkuma noteikumos, kas pieļauj noteiktu elastību.

Spānijas gadījumā Komisija turpmāk atzīmē, ka dalībvalsts Komisijai nepaziņo izmaksu pārsniegumus kā daļu no izdevumu pārskatiem. Tā rezultātā izmaksu pārsniegumi netiek līdzfinansēti no ES budžeta.

Skatīt arī Komisijas atbildi uz 53. punktu.

62

ERAF programmu mērķis lielākoties saistīts ar reģionālo un vietējo attīstību. Tāpēc projektiem ir jāatbilst kohēzijas politikas mērķiem un tiem mērķiem, kas noteikti katrā specifiskajā programmā. Tie ir izpildīti.

Komisija atgādina 2007. gada ekonomikas krīzes ietekmi (ar ļoti izteiktu IKP izaugsmes kritumu) uz ES jūras satiksmi, kā arī faktu, ka aktivitāte, kas konstatēta ES-28 2014. gadā, vēl nav sasniegusi iepriekšējo aktivitātes līmeni, kāds bija 2007. gadā.

Attiecībā uz Spānijas ostām vadošā iestāde informēja Komisiju, ka investīcijas izpildītas pēc paredzētajiem plāniem, ostas darbojas un atrodas attīstības stadijā. Darbība notiek tajās visās, un ostas vadība plāno papildu ieguldījumus, lai turpinātu darbības attīstību šajās ostās.

Kopš Revīzijas palātas veiktās pēdējās revīzijas darbība palielinās. Papildus tam ir apstiprināti noteikti autoceļa un dzelzceļa (piemēram, Ferola un Langosteira) savienojumi, kas arī palielinās darbības apjomu.

Kas attiecas uz Augusta Itālijā, Komisija atzīmē, ka no ES budžeta ticis sniegts tikai aptuveni viens miljons euro.

63, i)

Ostas būvniecības projekti sastāv no apjomīgiem inženiertehniskiem darbiem, kas prasa ilgu plānošanas un būvniecības laiku, un daudzi faktori var ietekmēt progresu. Ostas netiek plānotas kapacitātei uz 5 gadiem, tā vietā plāni tiek sastādīti par paredzamo kapacitāti nākamajos 20 vai vairāk gados.

Skatīt Komisijas atbildi uz 53. punktu.

63, ii)

Kas attiecas uz ilgtermiņa plānošanu, pilna kapacitātes izmantošana līdz 2010. gadam netika gaidīta. Ņemot vērā esošo ekonomikas krīzi un samazināto pieprasījumu pēc transporta kapacitātes, netika gaidīts izmantošanas palielinājums no 2010. līdz 2015. gadam.

Skatīt Komisijas atbildi uz 62. punktu.

64

Komisija atzīmē, ka infrastruktūras ieguldījumi ir “elementi”, kas rada un uzlabo tīklu. Tāpēc individuāli projekti vienmēr ir daļa no lielāka, globāla projekta. Visas investīcijas nevar tikt veiktas vienā laikā, bet būs jāveic pēc prioritātes, lai vislabākajā veidā atbilstu vajadzībām, tai pašā laikā ņemot vērā nepieciešamo resursu pieejamību.

Tā atzīmē, ka periodā no 2014. līdz 2020. gadam gan ERAF, gan EISI ir likuši lielāku uzsvaru uz ostu pievienošanu transporta tīklam (nevis tikai ostu infrastruktūrai).

Dalībvalstīm jāpārliecinās, ka ES fondi izmantoti vislietderīgāk. Investīcijas ostās prasa papildu investīcijas autoceļiem un dzelzceļiem, lai nodrošinātu to efektivitāti. Dažas no šīm investīcijām finansē ar ES programmām vai ar valsts līdzekļiem.

Attiecībā uz EISI projektiem Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek ņemti vērā Koridora darbu plānos.

Prioritātes tiks noteiktas, kad būs pieņemti finansēšanas lēmumi.

65

Komisija atzīmē, ka tas nav neparasti, ka globālā projektā dažādas darbības tiek veiktas pēc tam saskaņā ar projekta veicinātāja tehnisko un finansiālo kapacitāti.

Piemēram, Langosteiras un Ferolas ostas sākotnēji tika savienotas ar transporta tīklu, izmantojot autoceļu. Dzelzceļa pieeju Ferolas ostai apstiprināja Ostu pieejamības finansiālais fonds, kā tas minēts 2016. gada plānā. Attiecībā uz dzelzceļa savienošanu ar Langosteiru projekta plāns būs pabeigts līdz 2017. gadam un darbi būs pabeigti pirms 2021. gada.

67

Jūras transports ir konkurētspējīga nozare, un Komisija uzskata, ka konkurence kopumā ir pozitīva. Tā atzīst, ka palielināta kapacitāte vienā ostā var īslaicīgi ietekmēt citas ostas.

68

Komisija uzskata, ka ietekme no darbības samazināšanās sakarā ar likvidācijas efektu 6 ostās no 171 ir ierobežota. Skatīt Komisijas atbildi uz 5. izcēlumu.

69

Attiecībā uz divām kaimiņu ostām Polijā – Gdaņsku un Gdiņu Komisija atgādina, ka abas ostas papildina viena otru un abām ir darbību skaita izaugsme. Piemēram, Gdaņskai ir liels lejamo kravu termināls, kas Gdiņai nav. Ir arī iespēja sadarbības stiprināšanai starp abām ostām un turpmāku ceļu rašanai, lai veicinātu abu ostu abpusējo papildināšanu. To Komisija cenšas veicināt, izmantojot jūras maģistrāļu programmu, kā arī Eiropas Koordinatora darbības Baltijas–Adrijas jūras Pamattīkla koridoram. Šīs iniciatīvas sniegs pieejamo līdzekļu labāku pilnveidi par labu ostu kopai Gdaņskas līcī.

Turklāt 2014.–2020. gada periodam parakstītais partnerības līgums specifiski pieprasa, lai ESI fondu finansētie ieguldījumi divās kaimiņu ostās ir balstīti uz sadarbību un papildināšanu.

Kas attiecas uz Itāliju, jaunajam Itālijas ostu plānam vajadzētu pievērsties šai problēmai, savienojot divas vai vairāk blakus esošas ostas. Saskaņā ar plānu tas attieksies uz Salerno un Neapoli.

76

Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst Eiropas Investīciju bankas Statūtu 19. pantā noteiktajai procedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kuras tiks finansētas no EIB pašu resursiem. Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikām.

Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros. Ja Komisija nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tas var izraisīt negatīvu viedokli.

77

Projekta tehniskā un finansiālā novērtēšana neiekļaujas 19. panta procedūrā. Skatīt arī Komisijas atbildi uz 76. punktu.

78

Komisijas formālā viedokļa sagatavošanas laikā Komisijas dienesti, kas piedalās EIB Starpdienestu grupā, var sniegt šādus viedokļus par projektu:

•labvēlīgs viedoklis,

•labvēlīgs viedoklis ar piezīmēm,

•negatīvs viedoklis.

Nelabvēlīga Komisijas viedokļa gadījumā projekta apstiprināšanai no EIB Direktoru valdes puses nepieciešams vienprātīgs apstiprinājums un Komisijas atturēšanās.

Komisijas iekšējā konsultēšanas procesā katru gadu ir daži gadījumi, kad Komisijas dienests sniedz negatīvu viedokli par projektu. Šādā gadījumā EIB vai nu sniedz apmierinošas atbildes uz jautājumiem, ko uzdevis attiecīgais dienests, lai mainītu negatīvo viedokli, vai atceļ projektu un neiesniedz to Direktoru valdei.

5. izcēlums, ceturtais ievilkums

Komisija atzīmē, ka Kadisas un Malagas ostas ir ar dažādu pielietojumu (imports, eksports, pasažieri). Kravu satiksmes samazināšanās šajās ostās, iespējams, saistīta ar finanšu krīzes ietekmi. Kadisas gadījumā to kompensē būtisks pieaugums pasažieru satiksmē.

79

19. panta procedūra saistīta ar ex ante pārbaudi aizņēmumu pieteikumiem uz investīcijām, ko finansētu EIB pašu resursi, ņemot vērā to atbilstību ES tiesību aktiem un politikām. Tā nav saistīta ar aizdevumu uzraudzību no Komisijas puses, kas ir EIB pamata atbildība.

Tomēr Komisija saņem informāciju no EIB par projektiem, kuriem tiek sniegta ES garantija.

80

Jau iepriekšējos periodos Komisija CBA kontekstā ir izvērtējusi projektu gaidāmos rezultātus. Tomēr nebija iespējams veikt finanšu korekcijas, kas balstītos uz nepilnīgu darbību. 2014.–2020. gada periodam tas ir mainījies, jo finanšu korekcijas ir iespējamas atkarībā no izpildes sistēmas.

2014.–2020. gada periodam CBA ir ieviesta kā priekšnosacījums EISI finansējumam, lai padarītu instrumentu vairāk orientētu uz rezultātu nekā TEN-T programma.

6. izcēlums

Komisija atzīmē, ka prāmju termināls Gdiņā nebija daļa no Komisijas lēmuma sniegt atbalstu jūras maģistrāles (JM) projektam. Tika saprasts, ka pats termināls būs pabeigts līdz 2016. gadam, kas tika uzskatīts par pamatotu kavējumu līdzīga izmēra infrastruktūru būvniecībā, it īpaši ekonomikas krīzes un samazināta satiksmes pieprasījuma laikā.

Komisija atzīmē, ka Gdiņas-Karlskrūnas JM projekts sekoja dubultam priekšatlases procesam un tika ierosināts pēc atbalsta saņemšanas no Baltijas valstu darba grupas, kas iesaistīja transporta iestādes no 7 dalībvalstīm, kuras ne tikai uzņēmās atbildību, bet atzina arī šī individuālā projekta kvalitāti. Projekts sekoja piemērojamai procedūrai un tika novērtēts gan iekšēji, gan ārēji.

ES atbalsts tiek sniegts, balstoties uz plānoto iznākumu, t. i., plānotajiem darbiem/pētījumiem. Satiksmes prognozēšana un citi rādītāji, piemēram, galvenais izpildes rādītājs (GIR), tiek izmantoti priekšlikumu atlases procesā, bet nav pamatā ES atbalsta maksājumiem.

Komisija uzskata, ka projekts nevar panākt visus gaidāmos rezultātus, līdz investīcijas Gdiņā netiks pabeigtas, bet daži rezultāti tomēr var būt panākti, balstoties uz pabeigtajām investīcijām.

82

Komisija nepiekrīt tam, ka valsts atbalsta pamatnostādņu neesamība ostās un atšķirības muitas kontroles praksē var padarīt ostu pievilcīgāku globālām kuģniecībām (skatīt Komisijas atbildes uz 92. un 93. punktu).

83

Komisija uzskata, ka pēc Aéroport de Paris sprieduma šīs lietas prakse attīstījās pakāpeniski, kas ir galvenais iemesls, kāpēc pirms Leipzig Halle sprieduma dalībvalstis, kuras saskaņā ar Līgumu bija atbildīgas par jebkāda atbalsta paziņošanu, uzskatīja, ka galvenās ostas infrastruktūras būvniecība parasti nebūtu ekonomiskas dabas tādā nozīmē, ka tās publiskais finansējums neietilptu valsts atbalsta kontrolē un paziņojums nav nepieciešams. Nedaudzie paziņojumi, ko Komisija saņēma šajā periodā, bija lielākoties veikti juridiskas noteiktības dēļ un pārsvarā beidzās ar Komisijas konstatējumu, ka tas neatbilst valsts atbalstam.

Pēc Leipzig Halle spriedumā dotajiem precizējumiem 2011. gadā paziņojumu skaits ievērojami pieauga. Periodā no 2011. gada līdz 2015. gada beigām Komisija izdeva 27 valsts atbalsta lēmumus saistībā ar ostas infrastruktūras finansēšanu.

85

Komisija pievieno noteiktus nosacījumus virsbūvju līdzfinansēšanai multimodalitātes un JM ietvaros, jo sevišķi, ka tai jābūt nediskriminējoši atvērtai jebkuram lietotājam. Turklāt tiek piemēroti šādi nosacījumi: investīcijām jābūt saistītām ar jūras posma uzlabošanu, ko pamato palielinājusies kuģu pārvadājumu kapacitāte, un jākalpo darbības mērķim vismaz piecus gadus pēc to pabeigšanas.

Tomēr Komisijas dienesti atkārtoti izvērtēs nepieciešamību pēc turpmākā atbalsta šajās divās jomās turpmākiem aicinājumiem.

86

Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana veido valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tas neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot kā saderīgu ar Līgumu. Valsts atbalstu ostām reglamentē Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts, saskaņā ar kuru atbalsts uzskatāms par saderīgu, ja tas “veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību” un tam “nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”.

7. izcēlums

Spānijas ostas investīcijas, ko līdzfinansēja no ERAF, netika uzskatītas par apjomīgu projektu. Izdevumus apstiprināja dalībvalsts, kas tos pieņēma kā attiecināmus.

Atsaucoties uz šobrīd pieejamo informāciju, izskatās, ka investīcijas tika pieņemtas, pamatojoties uz to, ka tās tika uzskatītas par “produktīvām investīcijām”, kā to pieļauj noteikumi.

87

Komisija atzīmē, ka valsts atbalsta sistēmas kontrole ir balstīta uz ex ante novērtējumu un uzticamu dalībvalstu sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt katru individuālo lēmumu ex post. Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās uzskata, ka noticis pārkāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valstu, gan ES līmenī, lai nodrošinātu valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem pretendentiem celt apsūdzību par iespējamiem pārkāpumiem.

8. izcēlums

Balstoties uz informāciju, kas saņemta no Revīzijas palātas, Komisija izpētīs 8. izcēlumā minēto problēmu un izvērtēs, vai atrodamas potenciālas valsts atbalsta problēmas.

88

Saskaņā ar Līgumu dalībvalstīm ir pienākums ziņot Komisijai par jebkādu valsts atbalstu, pirms tas piešķirts.

Pirms 2007. gada dalībvalstis varēja likumīgi uzskatīt, ka ostu infrastruktūru projektu finansēšana nav uzskatāma par valsts atbalstu un tāpēc par šādiem projektiem nav jāziņo.

2007.–2010. gadā bija ievērojama neskaidrība par to, vai šādu projektu finansēšana uzskatāma par valsts atbalstu, un pārsvarā tika uzskatīts, ka nē.

Kopš Leipzig Halle sprieduma 2011. gadā paziņojumu skaits ievērojami pieaudzis. Skatīt Komisijas atbildi uz 83. punktu.

89

Komisija atzīmē, ka tās saņemto sūdzību skaits atkarīgs inter alia no tirgus un konkurences pakāpes starp dažādiem tirgus dalībniekiem. Šajā sakarā neliels sūdzību skaits varētu norādīt uz valsts atbalsta noteikumu (iespējamu) pārkāpumu nelielu skaitu vai uz diezgan ierobežotu konkurenci starp dažādiem tirgus dalībniekiem noteiktā sektorā.

91

Komisija norāda, ka pienākums ziņot par plāniem piešķirt valsts atbalstu atrodams Līguma 108. pantā. Tāpēc dalībvalstīm ir pienākums ziņot par jebkādiem projektiem, kas iesaista valsts atbalstu. Gadījumos, kuros Komisija uzzinājusi par piešķirtu atbalstu bez iepriekšēja paziņojuma, tā var uzsākt izmeklēšanu atbilstoši Procedūras regulas 2015/1589 12. pantam. Papildus tam Komisija regulāri izmeklē lietas par iespējamo atbalstu, balstoties uz sūdzībām no konkurentiem.

92

Komisija var pieņemt ostai specifiskas valsts atbalsta pamatnostādnes, bet tas nav obligāti, jo tai ir plaša rīcības brīvība saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu (skatīt arī Komisijas atbildes uz III un IV punktu). Fakts, ka nav turpmāku pamatnostādņu vai dokumentu, nav uzskatāms par juridiskas nenoteiktības radīšanu, jo Līguma noteikumi ir vispusīgs tiesiskais regulējums. Arī citiem sektoriem (piemēram, vēl nesen kultūrai) neeksistēja turpmāki norādījumi, ja neskaita individuālus valsts atbalsta lēmumus.

Neskatoties uz spēkā esošo tiesisko regulējumu, Komisija ir strādājusi, lai sniegtu norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu nozarē, attīstot lietu praksi, kas ir noskaidrojusi vairākus jautājumus (piemēram, attiecināmās izmaksas, atbalsta intensitāti, saderības kritērijus), Analītisko aiļu infrastruktūras projektiem publikācija 2015. gada septembrī un paziņojuma pieņemšana par valsts atbalsta jēdzienu 2016. gada maijā. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie GBER paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai. Šie pasākumi, kopā ņemot, ir jau snieguši konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai nozarei un turpinās to darīt.

Visbeidzot, Komisija vienmēr ir pieejama, lai sniegtu norādījumus individuālos gadījumos iepriekšēja paziņojuma procedūras ietvaros. Šo iespēju dalībvalstis izmanto, lai sagatavotu paziņojumu.

Šajā sakarā Komisija šobrīd nav pārliecināta, ka valsts atbalsta ostām pamatnostādņu izdošana papildus iepriekš minētajiem pasākumiem būtu noderīga un nepieciešama. Jautājumu var atkārtoti izskatīt, kad eksistēs GBER paplašinājums līdz ostu infrastruktūras finansēšanai un Komisija būs izstrādājusi pietiekamu lietu praksi.

93

Muitas kontrole ir balstīta uz automātisku riska analīzi. Ja noteiktiem maršrutiem vai ostā klātesošiem dalībniekiem ir augstāks risks, tas novedīs pie stingrākas (un visaptverošākas) kontroles. Šādos gadījumos atšķirības muitas kontroles praksē var būt pamatotas un atbilstīgas attiecībā uz muitas savienības saskaņotu īstenošanu.

Komisija šajā kontekstā uzskata, ka muitas kontrole nav – un tai nevajadzētu būt – ostas pievilcības aspektam.

94

Komisija 2013. gadā novērtēja jau spēkā esošo muitas riska pārvaldības sistēmu (skatīt Komisijas paziņojumu COM(2013) 793). 2014. gadā Padome ir apstiprinājusi paziņojumu, kas noteica Muitas riska pārvaldības stratēģiju un rīcības plānu (COM(2014) 527), mērķējot uz uzlabotu riska pārvaldības sistēmu, un tas tiek ieviests.

Vienkāršotas muitas procedūras ir balstītas uz atļaujām, kas izsniegtas pēc ekonomikas dalībnieka un tā uzticamības pārbaudes, novērtētas pēc striktiem kritērijiem, ko nosaka Savienības Muitas kodekss. Visa muitas kontrole ir balstīta uz riska analīzi, tāpēc nav nepieciešams un nav atbilstoši Savienības tiesību aktiem pieprasīt noteiktu kontroles daudzumu.

95

Saskaņā ar Savienības Muitas kodeksu visām dalībvalstīm vienādos apstākļos jānodrošina tie paši vienkāršojumi; jābūt vienlīdzīgai attieksmei, tāpēc nedrīkst vienu ostu vai transporta ceļu izvēlēties cita vietā, balstoties uz kontroles iespēju vai vienkāršojumu pieejamību. Ja osta ir efektīvāka un piedāvā labākus loģistikas pakalpojumus, tā turpinās piesaistīt vairāk tirdzniecības un transporta, bet ne balstoties uz kontroles iespēju vai vienkāršojumu pieejamību

96

Osta, kas ir efektīva un kurā darbojas uzticami uzņēmumi, varētu saskarties ar mazāku kontroli (balstoties uz riska analīzi) un tai var būt konkurences priekšrocība.

Pēc Revīzijas palātas minētās lietas 2014. gadā Komisija noteica darbības, kas nepieciešamas, lai stiprinātu importētāju kontroli, kā noteikts saskaņā ar Muitas riska pārvaldības stratēģijas un rīcības plāna (COM(2014)527) 4. mērķi “uzlabot resursus, lai nodrošinātu ES vienotās riska pārvaldības sistēmas (CRMF) efektīvu īstenošanu un reaģētspējas uzlabošanu jauna veida risku gadījumā”.

97

Komisijas pārbaudē tika atrastas nepilnības Nīderlandes muitas procedūrās. Nīderlandes iestādes pēc pārbaudes ir apstiprinājušas, ka no 2015. gada jūlija ES statuss visām piegādēm vienmēr tiks pārbaudīts. Komisijas pārbaudes ziņojumā norādīts, ka no 200 pavadzīmēm, kas nav ikdienā izpildītas 45 dienu izpildes termiņā, Nīderlandes iestādes tālāk pārbauda tikai 15 līdz 20. Attiecībā uz vietējās muitošanas procedūru netika veiktas elektroniskas vai cita veida pārbaudes, lai pārliecinātos, ka kopsavilkuma deklarācija par preču pagaidu uzglabāšanu ir saskaņā ar attiecīgo preču deklarāciju par muitas procedūru pirms muitas uzraudzības beigšanās. Turpinās Komisijas dienestu un Nīderlandes iestāžu veikta apsekošana attiecībā uz visiem šiem punktiem.

98

Datus, ko Revīzijas palāta ir noteikusi, ir sniegušas dalībvalstis pašas, un tie, iespējams, nav pilnībā salīdzināmi citās dalībvalstīs, jo īpaši ņemot vērā veidu, kā kontrole tiek definētas, un tiem pašiem darbiniekiem ir nosacīti uzticēti dažādi uzdevumi. Turklāt liels skaits Nīderlandē iesniegto deklarāciju attiecas uz tādu importētāju importu, kas reģistrēti citās dalībvalstīs, un šo importētāju pārbaudes var veikt tikai to attiecīgie muitas dienesti. Tomēr, spriežot pēc datiem, ko dalībvalstis sniedza pašas, Nīderlande darbojas ar salīdzinoši zemu muitas personāla intensitāti.

99

Komisija veic regulāras pārbaudes par muitas praksi un procedūrām dalībvalstīs, lai nodrošinātu, ka šī prakse un procedūras atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka šie tiesību akti tiek konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs. Attiecībā uz ES muitas tiesību aktu pārkāpumiem Komisija rīkojas enerģiski, uzsākot pienākumu neizpildes procedūras.

Tiesību aktos noteikts, ka muitas kontroli veic, ievērojot vienotu riska pārvaldības sistēmu, kas ievērojami pārsniedz kontroles, jo tās mērķis ir nodrošināt kapacitāti, lai atklātu un mazinātu risku līdzvērtīgā veidā visā ES.

99, pirmais ievilkums

Muitas savienības ietvaros Komisija strādā ar valsts muitas iestādēm, lai nodrošinātu to, ka Savienības finanšu intereses tiek aizsargātas, ka valstu muitas prakse atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka ES tiesību akti muitas jomā tiek konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs.

99, otrais ievilkums

Jauno Savienības Muitas kodeksu piemēro kopš 2016. gada 1. maija, un tas pilnveido visus procesus un procedūras, ierobežojot procedūras atšķirīgas piemērošanas un izpildes iespējamību. Turklāt IT sistēmas tiks pilnveidotas un dažos gadījumos ieviestas Savienības līmenī, kas sekmēs muitas procedūru saskaņošanu.

101, pirmais ievilkums

Runājot par Zilās zonas iniciatīvu, Komisija atzīmē, ka divi pasākumi, kas minēti paziņojumā, proti, atvieglināt regulāros pārvadāšanas pakalpojumus un izveidot līdzekli, lai pierādītu preču Savienības statusu kuģos, kas piestāj arī trešo valstu ostās, ir ieviesti ar grozījumiem tiesību aktos muitas jomā.

101, otrais ievilkums

Komisija piekrīt, ka bija ieguvumi saistībā ar Eiropas jūras transporta ziņošanas formalitāšu vienloga sistēmu, un atzīmē, ka pāreja uz ES jūrniecības vienloga sistēmu jau tiek veikta, izmantojot

a)eManifest pilotprojekta sākšanu, koncentrējoties uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarei;

b)kopā ar EMSA izveidojot Eiropas Jūrniecības vienloga dienestu, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.

Secinājumi un ieteikumi

102, pirmais ievilkums

Komisijas politika (Paziņojums: Ostas – izaugsmes dzinējspēks) mērķē uz ostu pakalpojumu efektivitātes palielināšanu un publiskā finansējuma pārredzamību. Ostu regula, kas apstiprināta 2016. gada 27. jūnijā, it īpaši veicinās ostu kapacitātes labāku izmantošanu un publiskā finansējuma vadību ostās.

Kopš 2013. gada TEN-T regula nodrošina ES mēroga infrastruktūras plānošanu, izveidojot pamattīklu un visaptverošo tīklu, kas saistīti ar tehniskiem standartiem un ieviešanas termiņiem. Plānošanas uzdevums ir balstīts uz satiksmes apjoma analīzi ES ostās, kas nosaka to iekļaušanu pamattīklā vai visaptverošā tīklā.

Ir ieviesti jauni pārvaldības instrumenti TEN-T pamattīkla īstenošanai, lai uzraudzītu TEN-T īstenošanu un noteiktu projekta gaitu, kas kalpo ES politikas mērķiem, tostarp ostas attīstība ieņem centrālo pozīciju.

TEN-T regulā 104 pamata ostas, ko noteica likumdevēji, deva stabilu pamatu EISI finansējuma piešķiršanai šīm ostām, kas nodrošina visaugstāko ES pievienoto vērtību.

Reģionālās politikas ietvaros attiecībā uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu prasība pēc ilgtermiņa infrastruktūras izveides ir viens no ex ante nosacījumiem transporta jomā (7. tematiskais mērķis). Citu prasību starpā dalībvalstīm ir jāapstiprina Visaptverošie transporta plāni, kas ietver arī ilgtermiņa stratēģiju izstrādi ostām.

102, otrais ievilkums

Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10-20 gadi) pēc tās pabeigšanas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.

Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir neefektīvas un naudas izšķiešana.

ESI fondi var atbalstīt tikai tos lielos investīciju projektus, kas var skaidri ar izmaksu un ieguvumu analīzi (CBA) parādīt, ka no ekonomiskā skatījuma tie ir vēlami un finansiāli dzīvotspējīgi. Lielākajai daļai šo projektu CBA tika veikta, izmantojot datus un informāciju, kas iegūta pirms krīzes.

Attiecībā uz EISI finansējumu Komisija atzīmē, ka finansiālais atbalsts ir prioritāri sniegts projektiem, kas veicina ostu pieejamību, multimodalitāti, iekšzemes pieejas, ne tikai kapacitātes palielināšanu. Turklāt katrs iesniegtais projekts tiek pakļauts izmaksu un ieguvumu analīzei (CBA), ko apstiprina neatkarīgi eksperti, lai samazinātu neefektīvu ieguldījumu risku. Šīs CBA pamatā ir aprēķinātie satiksmes apjomi.

2008./2009. gada finanšu krīze radījusi pieprasījuma samazinājumu, kas veicinājis neizmantotas kapacitātes veidošanos gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.

2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvars, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finanšu korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.

102, trešais ievilkums

Attiecībā uz nesen revidētiem projektiem Komisija atzīst kavējumus un izmaksu palielinājumus, bet atzīmē, ka šie riski ir raksturīgi infrastruktūru ieguldījumiem. Jūras infrastruktūras projekti ir sarežģīti un ilgstoši. Šādi projekti bieži pakļauti izstrādes un budžeta izmaiņām. Jo īpaši Komisija atzīst administratīvo autorizācijas procedūru sarežģītību un pārbauda iespējamos veidus, kā pilnveidot regulējošo vidi, piemēram, izveidojot vienas pieturas aģentūru, kā to iesaka Revīzijas palāta.

Tā uzskata, ka vadošajām iestādēm būtu jāspēj izvēlēties no dažādiem projektu pieteikumiem, lai finansētu tos projektus, kuri labāk sasniegtu programmas mērķus. Tomēr sacensība starp apjomīgiem infrastruktūru projektiem bieži vien ir ierobežota sakarā ar ieviešanai gatavo projektu nepietiekamu skaitu vai neatbilstību programmas mērķiem.

102, ceturtais ievilkums

Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāizprot ostu investīciju adekvāti ilga termiņa perspektīvā (10–20 gadi). Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finanšu krīze.

102, piektais ievilkums

Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek analizēti un ņemti vērā Koridora darbu plānos.

Infrastruktūras ieguldījumi ir elementi, kas rada un uzlabo tīklu. Tāpēc individuāli projekti vienmēr ir daļa no lielāka, globāla projekta.

Dalībvalstis ir spiestas pieņemt lēmumus, lai nodrošinātu, ka ierobežoties ES līdzekļi ir vislabāk izmantoti. Investīcijas ostās prasa papildu investīcijas autoceļiem un dzelzceļu tīkliem, lai nodrošinātu to efektivitāti.

Visas investīcijas nevar tikt veiktas vienā laikā, bet būs jāveic pēc prioritātes, lai vislabākajā veidā atbilstu vajadzībām, tai pašā laikā ņemot vērā pieejamos resursus. Dažas no šīm investīcijām finansē ar ES līdzekļiem vai ar valsts līdzekļiem.

102, sestais ievilkums

Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai procedūrai (19. panta procedūra), kas piemērojama visām investīcijām, kas tiks finansētas no EIB pašu resursiem. Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikām. Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.

102, septītais ievilkums

Kopš sprieduma Leipzig Halle 2011. gadā, kurā precizēts, ka uz finansējumu infrastruktūras projektiem, kas ir jāizmanto ekonomiski, attiecas noteikumi par valsts atbalstu, Komisija izskatīja vairākas individuālas lietas, kuras bija vai nu paziņotas Komisijai vai kurās konkurenti iesniedza sūdzību Komisijai. Šī lietu prakse deva pienesumu, lai nodrošinātu ostās vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana veido valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tas neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot kā saderīgu ar Līgumu. Valsts atbalstu ostām reglamentē Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts.

Kas attiecas uz uzraudzību Komisija uzsver, ka valsts atbalsta kontroles sistēma ir balstīta uz ex ante novērtējumu un dalībvalstu uzticamu sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt visus individuālos lēmumus ex post. Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās uzskata, ka noticis pārkāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valsts, gan ES līmenī, lai nodrošinātu valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem pretendentiem celt apsūdzību par iespējamiem pārkāpumiem.

Muitas procedūras ostās jau tikušas ievērojami atvieglotas. Turpmāka jūras transporta ziņošanas formalitāšu atvieglošana gaidāma ar eManifest projektu, Eiropas Jūrniecības vienloga iniciatīvu, kā arī ar Ziņošanas formalitāšu direktīvas īstenošanas novērtējumu un pārskatīšanu.

103

Komisija uzskata, ka sadarbība starp ostām, kā arī to veiksmīga integrācija attiecīgajos pamattīkla koridoros ir svarīga daļa no Eiropas koordinatoru – gan jūras maģistrāļu programmas koordinatora, gan Pamattīklu koridoru koordinatoru – lomas.

104

Tika veikta 104 pamatostu atlase, lai identificētu galvenos satiksmes veidotājus ES, kā arī lai nodrošinātu atbilstošu teritoriālo kohēziju un pieejamību.

Komisija uzskata, ka Eiropas ostu politika, kuras mērķis ir panākt finanšu pārredzamību un efektīvākus ostas pakalpojumus, veicina labāku infrastruktūras plānošanu.

105

Komisija atsaucas uz savu esošo darbu ievērojami attīstīt tās TENtec datubāzi, lai tā spētu uzņemt ļoti detalizētus ar ostām saistītus datus, kas tiek apkopoti kā daļa no notiekošiem pētījumiem, lai atjauninātu koridora darba plānus un sagatavotu Detalizētu īstenošanas plānu Jūras maģistrālei. Iekšzemes savienojumi ir iekļauti pētījumos un darba plānos par attiecīgiem sauszemes multimodāliem pamattīklu koridoriem.

1. ieteikums, a)

Komisija pieņem ieteikumu uzraudzīt pamata ostu kapacitāti un atkārtoti izvērtēt dalībvalstu attīstības plānus.

Komisija pētīs TEN-T tīkla pabeigšanas makroekonomikas ietekmi.

1. ieteikums, b)

Komisija pieņem ieteikumu.

1. ieteikums, c)

Komisija pieņem ieteikumu. Ostu sektora attīstības plāns tiks sasniegts ar Detalizētu ieviešanas plānu Jūras maģistrāļu programmā, un galvenie ūdensceļi ir iekļauti attiecīgajos darba plānos pamattīklu koridoriem.

106

Komisija uzskata, ka infrastruktūras investīcijām nepieciešama ilgtermiņa plānošana, jo tām jāatbilst ilgtermiņa vajadzībām.

Līdz ar to jūras infrastruktūras attīstība būtu jāvērtē relatīvi īsa termiņa perspektīvā. Finanšu krīze radījusi pieprasījuma samazinājumu, tādējādi veicinot neizmantotas kapacitātes veidošanos gandrīz visos transporta sektoros.

Kā noteikts Komisijas atbildē uz 102. panta otro ievilkumu, 2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviesta izpildes sistēma. Tas iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finanšu korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.

107

Komisija atzīst kavējumu problēmu lielo infrastruktūru būvniecībā. Attiecībā uz ERAF un Kohēzijas fonda atbalstītajiem projektiem Komisija regulāri to ir ierosinājusi uzraudzības komitejām, divpusējās sanāksmēs un sarakstē ar dalībvalstīm.

Komisija ir vairākkārt atgādinājusi dalībvalstu iestādēm vienkāršot attiecīgo valstu/reģionālo lēmumu pieņemšanas procedūras un ES fondu administrēšanu.

Turklāt Komisija uzsāka jaunu pētījumu, lai noteiktu galvenos TEN-T projektu (tostarp ostu) regulējošos un administratīvos šķēršļus un noteiktu iespējamos problēmu risinājumus.

Skatīt arī Komisijas atbildi uz 102. punkta otro ievilkumu.

108

Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāizprot adekvāti ilga termiņa perspektīvā (10-20 gadi) ostu investīcijām. Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finanšu krīze.

109

Komisija apzinās ostu tirgus konkurences dabu. Lai samazinātu neefektīvu projektu risku, tā mudina veidot ostu attīstības stratēģijas. Turklāt tā nodrošina valsts atbalsta un konkurences noteikumu piemērošanu.

110

Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai procedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kas tiks finansētas no EIB pašu resursiem. Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikām.

Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.

Ja Komisija nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tā var sniegt negatīvu viedokli.

2. ieteikums, a)

Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm.

Ciktāl tas uz to attiecas, Komisija piekrīt ieviest šo zemāk aprakstīto ieteikumu un uzskata to par daļēji ieviestu.

Komisija ir uzsākusi pētījumu, lai noteiktu veidus, kā pilnveidot TEN-T projektu administratīvos procesus. Galvenās problēmas jau ir noteiktas un šobrīd tiek analizēti iespējamie risinājumi. Komisija īpaši pārbaudīs iespējamību izveidot “vienas pieturas aģentūru” projekta veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T projektiem, kopā ar citiem pilnveidošanas pasākumiem. Tas paredz arī vienotas autorizācijas sistēmas izveidi ES attiecīgajiem TEN-T projektiem. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 2017. gadā, lai apsvērtu tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.

Komisija jau ir paziņojusi šīs iniciatīvas 2016. gada 1. jūnija Paziņojumā. Eiropa vēlreiz investē, Ieguldījumu plāna Eiropai krājumu lietošana un nākamie soļi [1]: “(…) Komisija izskatīs iespēju izveidot vienotu ES atļauju piešķiršanas sistēmu, kas tieši attiektos uz lieliem projektiem ar pārrobežu dimensiju vai galvenajām investīciju platformām, kas ietver valstu līdzfinansējumu, aizstājot plaša spektra atļauju piešķiršanas procedūras ES un valstu līmenī.”

2. ieteikums, b)

Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka tā var piemērot finanšu korekcijas tikai tad, ja ir pārkāpti juridiskie noteikumi.

2. ieteikums, c)

Komisija daļēji pieņem ieteikumu. Tā vēlreiz izvērtēs nepieciešamību pēc turpmāka atbalsta šajās divās jomās.

Tomēr ieguldījumi konteineros, pārkraušanā un noliktavās ir piemēroti ES līdzfinansējumam, ja visiem operatoriem var tikt garantēta vienlīdzīga un nediskriminējoša pieeja, nepieciešamības gadījumā ņemot arī vērā noteiktas infrastruktūras divpusējo funkciju pārkrāvumiem un tīkla vārtejai.

Attiecībā uz virsbūvēm, kas neietilpst publiskajos uzdevumos, Komisija atzīmē, ka tās nav iekļautas finansēšanai EISI ietvaros, kamēr nav saistītas ar vides un enerģētikas politikas mērķiem, un ERAF 7. mērķi (transports). Virsbūves var būt pieļaujamas citās ERAF jomās, piemēram, kā produktīvs ieguldījums.

3. ieteikums

Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm. ESI fondu ietvaros par individuālo projektu atlasi ir atbildīgas dalībvalstis un Komisijas tiešā atbildība aprobežojas ar lielajiem projektiem.

3. ieteikums, a)

Komisija pieņem ieteikumu, ciktāl tas attiecas uz EISI, un kamēr iekšzemes savienojumam netiek veidota pārslodze ar jūras plūsmas koncentrācijas palielināšanu dažās ostās.

3. ieteikums, b)

Komisija daļēji pieņem ieteikumu attiecībā uz ES pievienoto vērtību un attiecīgā gadījumā ar privāto ieguldījumu komponentu saistītiem nosacījumiem, kā paskaidrots zemāk. Tomēr attiecībā ar specifiskajiem gadījumiem par jūras pieejām ostām (piemēram, bagarēšana), kā arī ostām, kas ir perifērijas reģionos (salās), privātu ieguldījumu komponentu nodrošināšana ne vienmēr ir panākama.

Piešķiršanas kritēriji projektiem, kas piesakās EISI uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus, jau iekļauj “ES pievienotās vērtības⁶” parādīšanu un attiecīgā gadījumā nepieciešamību pēc potenciāla stimulēt publiskās un privātās investīcijas, kā noteikts EISI regulas I pielikuma V daļā. EISI uzaicinājumi no 2015. gada pieprasa izmaksu un ieguvumu analīzes sistemātisku iesniegšanu, parādot nepieciešamo ES atbalstu un uzsverot projekta ietekmi.

4. ieteikums, a)

Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka izmaiņas saprašanās memorandā nevar noteikt vienpusēji.

4. ieteikums, b)

Komisija nepieņem ieteikumu. Komisijas dienestiem, kas piedalās 19. panta procedūras starpdienestu konsultācijā, jau ir iespēja sniegt negatīvu viedokli par projektu, kurā tiem ir kritiskas piezīmes. Kamēr šāds negatīvs viedoklis tiek uzturēts no attiecīgā dienesta puses, vadošais Komisijas loceklis ekonomikas un finanšu lietās neapstiprinās pozitīvu viedokli pilnvarojuma procedūrā.

111

Komisija strādā pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā ar mērķi nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus Eiropas ostām dažādos veidos: izstrādājot lietu praksi, publicējot Analītiskas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie GBER paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai. Šie pasākumi, kopā ņemot, ir jau snieguši konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai nozarei un turpinās to darīt.

112

Kopš 2011. gada Komisija ir saskārusies ar augošu gadījumu skaitu, kuros ir potenciāls valsts atbalsts ostām. Papildus tam tā ir strādājusi pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā, publicējot Analītiskas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie GBER paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Šie pasākumi, kopā ņemot, ir jau snieguši konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai nozarei un turpinās to darīt.

Ostām specifisku valsts atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav plānota.

Jautājumu var atkārtoti izskatīt, kad eksistēs GBER paplašinājums līdz ostu infrastruktūras finansēšanai un Komisija būs izstrādājusi pietiekamu lietu praksi.

113

Komisija uzskata, ka tās dalībvalstu muitas kontroles metožu uzraudzība ir pietiekama, lai atklātu darbības, kas var radīt negodīgas konkurences priekšrocības. Komisijas veikto dalībvalstu muitas kontroles prakses pārbaužu mērķis ir nodrošināt to, ka Savienības finanšu intereses tiek aizsargātas, ka šī prakse atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka ES tiesību akti muitas jomā tiek konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs. Šīs kontroles lielā mērā ierobežo negodīgu konkurenci starp dalībvalstīm, pamatojoties uz dažādu to kontroļu kvalitāti, kas pārkāpj ES tiesību aktus muitas jomā. Tomēr ES muitas tiesiskais regulējums joprojām atstāj vietu konkurencei starp dalībvalstīm.

Komisija turklāt atzīmē, ka Savienības Muitas kodekss nosaka vienotus noteikumus un procedūras un tādēļ rada ciešu kontroles līdzinājumu.

114

Tiek gaidīts, ka ar Muitas preču manifestu un Savienības sistēmas pierādījumu ieviešanu Savienības Muitas kodeksa ietvaros tiks sniegts risinājums jautājumam, ko norādījusi Revīzijas palāta.

5. ieteikums, a)

Komisija nepieņem ieteikumu. Tā strādā pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā, izstrādājot savu lietu praksi, publicējot Analītiskas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie GBER paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Ostām specifisku valsts atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav plānota.

Komisijas skatījumā problēmu var atkārtoti pārbaudīt, kad GBER paplašinājums ir ieviests un ir izstrādāta pietiekama lietu prakse.

5. ieteikums, b)

Komisija pieņem ieteikumu un centīsies turpināt nodrošināt lietotājam specifisku ostu virsbūvju nepārtrauktu analīzi tās novērtējumā par individuālām valsts atbalsta lietām. Turklāt Komisija paredz GBER ietvaros sniegt turpmākus norādījumus attiecībā uz lietotājam specifiskām ostu virsbūvēm.

5. ieteikums, c)

Komisija pieņem ieteikumu.

Tā jau palielināja ex officio izmeklēšanu skaitu. Pēc GBER pieņemšanas šādām izmeklēšanām būs pieejami papildu resursi. GBER pieņemšana šobrīd tiek paredzēta 2017. gada pirmajā pusē.

6. ieteikums

Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir adresēts dalībvalstīm.

Dalībvalstīm saskaņā ar LESD 108. pantu jau ir pienākums sistemātiski ziņot par jebkādu publisko finansiālo atbalstu ostu infrastruktūras projektiem, kas ir ekonomiska aktivitāte. Komisija ievērojusi, ka tai nav nekādas kompetences pieprasīt dalībvalstīm to informēt par jebkādu publisku finansējuma atbalstu, kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta nozīmē.

7. ieteikums, a)

Komisija nepieņem ieteikumu, jo tas ieviestu papildu ziņošanas prasības, līdz ar to palielinot administratīvo slogu ES dalībvalstu vadībām, nenovedot pie samērīgiem ieguvumiem.

7. ieteikums, b)

Komisija pieņem ieteikumu.

Komisija atzīst, ka turpmākas vienkāršošanas pūles ir nepieciešamas, lai samazinātu administratīvo slogu jūras transporta jomā.

Tā atzīmē, ka attiecībā uz jūras transporta ziņošanas formalitātēm darbības turpinās ar e-Manifest pilotprojekta sākšanu, kas koncentrējas uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarē, kā arī, kopā ar EMSA, Eiropas Jūrniecības vienloga dienesta izstrādi, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.

Turklāt Komisija šobrīd veic Jūrniecības ziņošanas formalitāšu direktīvas novērtēšanu, kas, iespējams, var novest pie šīs direktīvas pārskatīšanas.

1COM(2013) 296. Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu.

2Pētījums par TEN-T nepabeigšanas izmaksām: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

3COM(2013) 296. Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu.

4COM(2011) 650.

5Hērakleja, Uelva, Laspalmasa, Santakrusa de Tenerife, Augusta, Kaljāri, Mūrdeika, Galaca, Milfordheivena. Komisijas priekšlikums neiekļāva Horvātijas ostu Rijeka.

6ES pievienotā vērtība, kā definēts TEN-T pamatnostādņu 1315/2013 3. panta d) punktā, papildus projekta vērtībai dalībvalstī atsevišķi attiecas uz transporta savienojumu un transporta plūsmu starp dalībvalstīm ievērojamu uzlabošanu attiecībā uz efektivitāti, ilgtspēju, konkurētspēju un kohēziju, kas tālāk izstrādāta TEN-T pamatnostādnēs.

QJ-AB-16-023-LV-E    ISSN 1977-5717

Jūras ostas ir ES tirdzniecības tīkla nozīmīga sastāvdaļa. No 2000. līdz 2013. gadam ES ir ieguldījusi ostās 6,8 miljardus EUR. Palāta konstatēja, ka dalībvalstu un Komisijas īstenotās attīstības stratēģijas nesniedza pietiekamu informāciju, lai varētu efektīvi plānot jaudu. Tāpēc ES ir līdzfinansējusi tādus ieguldījumus ostu infrastruktūrā, kuri nav ne efektīvi, ne ilgtspējīgi, un pastāv augsts risks, ka ieguldījumi aptuveni 400 miljonu EUR apmērā tika izmantoti nelietderīgi. Bieži vien ostām trūka ceļu un dzelzceļu savienojumu ar iekšzemi vai arī tie nebija atbilstoši, un tas nozīmē, ka būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti. Palāta konstatēja arī to, ka Komisija nav veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.