CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxembourg

LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1

Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx

Website: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5755-0 | ISSN 1831-0966 | doi:10.2865/046435 | QJ-AB-16-023-RO-C
PDF | ISBN 978-92-872-5823-6 | ISSN 1977-5806 | doi:10.2865/6138 | QJ-AB-16-023-RO-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5750-5 | ISSN 1977-5806 | doi:10.2865/36547 | QJ-AB-16-023-RO-E

© Uniunea Europeană, 2016

Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei.

Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a imaginilor 1 și 5, precum și a fotografiilor din imaginea 2, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorul drepturilor de autor.

CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?

Publicații gratuite:

•un singur exemplar:
pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•mai multe exemplare/postere/hărți:
de la reprezentanțele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),
de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)
sau contactând rețeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)
la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).

(*)Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).

Publicații contra cost:

•pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Etapă | Data
Adoptarea planului de audit/Demararea auditului | 18.12.2014
Trimiterea oficială către Comisie (sau către o altă entitate auditată) a proiectului de raport | 25.5.2016
Adoptarea raportului final după procedura contradictorie | 20.7.2016
Primirea răspunsurilor Comisiei (sau ale altei entități auditate) în toate versiunile lingvistice | 31.8.2016

RO
2016

nr. 23

Raportul special

Transportul maritim în
UE: în ape tulburi – multe
investiții ineficace și
nesustenabile

[prezentat în temeiul articolului 287 alineatul (4) al doilea paragraf TFUE]

Echipa de audit

Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele unor audituri de conformitate sau ale unor audituri ale performanței care au ca obiect domenii specifice ale bugetului sau aspecte specifice legate de gestiune. Curtea selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.

Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de domnul Henri Grethen, membru al Curții de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, creștere și incluziune. Auditul a fost condus de domnul Oskar Herics, în calitate de membru raportor, beneficiind de sprijinul unei echipe formate din: Thomas Obermayr, atașat în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, manager principal; Luc T’Joen, coordonator; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro și Christian Wieser, auditori.

De la stânga la dreapta: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Cuprins

Glosar

Sinteză

Introducere

Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din Europa

Serviciile oferite de operatorii portuari

Principalele inițiative în materie de politică și de legislație în ceea ce privește porturile

Finanțarea infrastructurii portuare

Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene privind porturile

Sfera și abordarea auditului

Observații

Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: lipsa implementării oportune și coordonate a unor capacități portuare suplimentare bine planificate a reprezentat o deficiență majoră

Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa coordonării și a unor planuri solide de implementare constituiau o problemă

Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar lipsesc în continuare informații solide privind planificarea capacității

Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, întârzieri și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din cauza finanțării unor infrastructuri similare în porturi învecinate

Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor

Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte

Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii scăzut

Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de investiții nesustenabile

Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește finanțarea infrastructurii portuare

Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: nevoia de a se asigura într-o mai mare măsură aplicarea uniformă a unor norme comune, precum cele privind ajutoarele de stat și controalele vamale

Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi la nivelul statelor membre și al Comisiei

Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce privește ajutoarele de stat destinate porturilor

Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre nu acoperă informații-cheie

„Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul maritim față de transportul rutier

Concluzii și recomandări

Anexa I | – | Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)
Anexa II | – | Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membru
Anexa III | – | Prezentare generală a proiectelor nefinalizate
Anexa IV | – | Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezentare generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate (perioada 2000-2013)
Anexa V | – | Prezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu fonduri UE
Anexa VI | – | Prezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007

Răspunsul Comisiei

Glosar

Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA): Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) este succesoarea Agenției Executive pentru Rețeaua Transeuropeană de Transport, creată de Comisia Europeană în 2006 cu scopul de a gestiona punerea în aplicare a programului său TEN-T din punct de vedere tehnic și financiar. La 1 ianuarie 2014, INEA a început să lucreze în mod oficial la punerea în aplicare a unor componente ale următoarelor programe ale UE: Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), Orizont 2020 și vechile programe TEN-T și Marco Polo 2007-2013.

Ajutor de stat: Ajutorul de stat reprezintă orice formă de sprijin financiar direct sau indirect acordat de autoritățile publice întreprinderilor din sectorul privat. În principiu, Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) interzice ajutoarele de stat în interiorul pieței comune, cu excepția cazului în care acestea sunt justificate în mod corespunzător. Normele UE privind ajutoarele de stat precizează cazurile în care un astfel de sprijin nu denaturează (sau nu prezintă riscul de a denatura) concurența. Comisia Europeană are competența exclusivă de a evalua dacă ajutoarele de stat acordate de statele membre respectă aceste norme. Deciziile și acțiunile procedurale ale Comisiei Europene sunt supuse controlului Tribunalului și al Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Autostrăzi maritime: „Autostrăzi maritime” este termenul folosit pentru a desemna componenta maritimă a rețelei transeuropene de transport (TEN-T). Ea asigură finanțare pentru: (a) legăturile maritime dintre porturile din rețeaua globală sau dintre un port din rețeaua globală și un port dintr-o țară terță, dacă aceste legături prezintă importanță strategică pentru UE; (b) instalațiile portuare, terminalele de mărfuri, platformele și centrele logistice aflate în afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor desfășurate în port, tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC), ca de exemplu sistemele electronice de management logistic, precum și pentru procedurile de siguranță și de securitate și pentru procedurile administrative și vamale în cel puțin un stat membru; (c) infrastructura pentru accesul direct pe uscat și pe mare; (d) activități care produc beneficii mai vaste și care nu sunt legate de anumite porturi, cum ar fi servicii și acțiuni destinate să sprijine mobilitatea persoanelor și a bunurilor, activități pentru îmbunătățirea performanței de mediu, cum ar fi furnizarea de electricitate de pe mal, ceea ce ar ajuta navele să își reducă emisiile, punerea la dispoziție de echipamente pentru spargerea gheții, activități destinate să asigure navigabilitatea pe toată durata anului, operațiuni de dragare și instalații de alimentare cu combustibili alternativi, precum și optimizarea proceselor, a procedurilor și a elementului uman, a platformelor TIC și a sistemelor de informare, inclusiv a sistemelor de gestionare a traficului și de raportare electronică.

„Centura albastră”: Cadrul de politică referitor la conceptul „centura albastră” era format din două măsuri: simplificarea în continuare a sistemului de servicii de transport maritim regulat, care se aplică începând din martie 2014, și elaborarea unui manifest electronic („manifestul vamal al mărfurilor”) care să permită o distincție între mărfurile din UE și cele din afara UE aflate la bordul unei nave, vizând astfel facilitarea transportului de mărfuri provenind din UE. Noul manifest va fi un instrument (printre altele) aflat la dispoziția emitentului, care îi va permite acestuia să declare statutul UE al mărfurilor. Această măsură se aplică de la 1 mai 2016 pentru emitenții autorizați; emitenții neautorizați vor avea posibilitatea de a înregistra dovezi ale statutului UE într-o nouă bază de date centrală gestionată de autoritatea vamală, preconizată a fi pe deplin funcțională începând cu octombrie 2019. Un proiect pilot de manifest electronic (e-manifest) a fost introdus pentru a armoniza manifestul navei solicitat de autoritățile naționale atunci când navele sosesc în porturile UE sau părăsesc aceste porturi. Prezentarea și schimbul acestui manifest electronic vor avea loc prin intermediul prototipului de ghișeu maritim unic european dezvoltat de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă.

Condiționalități ex ante: Condiționalitățile ex ante sunt cerințe, bazate pe criterii predefinite stabilite în acordurile de parteneriat, care sunt considerate a fi condiții prealabile necesare pentru utilizarea eficace și eficientă a finanțării UE prevăzute în aceste acorduri. În contextul elaborării programelor operaționale aferente FEDR, Fondului de coeziune și FSE pentru perioada de programare 2014-2020, statele membre trebuie să evalueze dacă aceste condiții sunt îndeplinite. În cazul în care condițiile nu sunt respectate, este necesar să se întocmească planuri de acțiune care să garanteze îndeplinirea lor înainte de 31 decembrie 2016.

Corecții financiare: Scopul corecțiilor financiare este acela de a proteja bugetul UE de povara pe care o reprezintă cheltuielile afectate de erori sau de nereguli. În ceea ce privește cheltuielile care fac obiectul gestiunii partajate, responsabilitatea pentru recuperarea plăților efectuate în mod incorect revine în principal statelor membre. Corecțiile financiare pot fi realizate prin retragerea cheltuielilor neconforme din declarațiile de cheltuieli ale statelor membre sau prin recuperări de la beneficiari. Corecțiile financiare pot fi impuse și de Comisie.

Fondul de coeziune: Fondul de coeziune urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin finanțarea de proiecte în domeniul transporturilor și al mediului în statele membre al căror produs național brut (PNB) pe cap de locuitor este mai mic de 90 % din media UE.

Fondul european de dezvoltare regională (FEDR): Fondul european de dezvoltare regională urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin corectarea principalelor dezechilibre regionale. Această corectare se realizează cu ajutorul sprijinului financiar acordat pentru construcția de infrastructuri și pentru investiții productive care creează locuri de muncă, în special pentru întreprinderi.

Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI): Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI) includ cinci fonduri separate care au drept obiectiv reducerea dezechilibrelor regionale la nivelul UE și ale căror cadre de politică sunt stabilite pentru perioada bugetară de șapte ani a cadrului financiar multianual (CFM). Aceste fonduri sunt: Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), Fondul social european (FSE), Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime (FEPAM).

Infrastructuri portuare: Infrastructura care rezultă din lucrări al căror scop este de a asigura acostarea și amararea în siguranță a vaselor (de exemplu, cheiuri, diguri și diguri sparge-val), de a permite tranzitul vaselor între suprafețe de apă aflate la diferite niveluri (ecluze) sau de a crea instalații pentru construcția și repararea navelor (de exemplu, docuri uscate).

Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE): Începând cu anul 2014, Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) a furnizat ajutor financiar în trei domenii: energie, transporturi și tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC). În aceste trei domenii, MIE identifică prioritățile de investiții care trebuie implementate în următorii zece ani, precum coridoarele de energie electrică și gaze naturale, utilizarea energiei din surse regenerabile, coridoarele de transporturi interconectate și modurile de transport mai ecologice, conexiunile în bandă largă de mare viteză și rețelele digitale.

Politica de coeziune: Politica de coeziune este unul dintre cele mai vaste domenii de politică în ceea ce privește cheltuielile UE. Ea vizează, pe de o parte, reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni prin reconversia zonelor industriale aflate în declin și prin diversificarea activităților în mediul rural și, pe de altă parte, încurajarea cooperării transfrontaliere, transnaționale și interregionale. Politica de coeziune este finanțată din Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), din Fondul social european (FSE) și din Fondul de coeziune.

Port de transbordare: Porturile de transbordare sunt porturile în care mărfurile sunt încărcate pe un alt vas sau, uneori, pe un alt mijloc de transport, pentru a fi transferate către o destinație finală.

Porturi de acces: Porturile de acces sunt porturi care răspund nevoilor economice și industriale ale zonei lor de influență (hinterland). Porturile mixte funcționează atât ca porturi de acces, cât și ca porturi de transbordare.

Porturile rețelei centrale (porturi centrale): Porturile rețelei centrale sunt porturile maritime din UE considerate a prezenta un interes strategic. Comisia a stabilit o listă cu 104 astfel de porturi în 2013. Statele membre trebuie să se asigure că, până în 2030, există o legătură corespunzătoare între aceste porturi și rețelele de transport feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare.

Program operațional (PO): Un program operațional stabilește prioritățile și obiectivele specifice ale unui stat membru și modul în care vor fi utilizate fondurile (cele din partea UE, precum și cofinanțarea națională publică și privată) pentru finanțarea de proiecte pe o anumită perioadă de timp (de regulă șapte ani). Aceste proiecte trebuie să contribuie la atingerea unui anumit număr de obiective definite la nivelul axelor prioritare ale programului operațional. Programele operaționale pot primi finanțare din FEDR, din Fondul de coeziune și/sau din FSE. Programele operaționale sunt elaborate de statele membre și fac obiectul aprobării de către Comisie înainte de efectuarea oricăror plăți de la bugetul UE. Ele pot fi modificate doar pe parcursul perioadei la care se referă, cu acordul ambelor părți.

Rețele transeuropene de transport (TEN-T): Rețelele transeuropene de transport (TEN-T) reprezintă un ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval în Europa. Rețelele TEN-T fac parte dintr-un sistem mai amplu de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și o propunere de rețea energetică (TEN-E). Dezvoltarea infrastructurii în cadrul TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și de consolidarea politicii UE în domeniul transporturilor.

Suprastructuri portuare: Structuri fixe (de exemplu, hangare, depozite, clădiri de birouri) construite pe infrastructuri portuare, precum și echipamente fixe și mobile (de exemplu, macarale) folosite în zonele portuare.

Unitate „echivalent 20 de picioare” (Twenty Foot Equivalent Unit – TEU): Unitate de măsură pentru capacitatea de încărcare, folosită pentru a exprima capacitatea navelor portcontainer și a terminalelor de containere. Ea are la bază volumul unui container intermodal cu lungimea de 20 de picioare, folosit între diferite moduri de transport, precum navele, trenurile și camioanele.

Sinteză

I

Porturile maritime sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea Europeană (UE). În 23 dintre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale. Ele sunt principalele noduri ale rețelei comerciale globale, întrucât manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate între UE și țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. Se estimează că, în 2013, sectorul transportului maritim european a contribuit cu aproximativ 1 % la PIB-ul UE și a creat locuri de muncă pentru aproximativ 2,2 milioane de persoane.

II

Investițiile în infrastructuri portuare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE prin Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și prin Fondul de coeziune, în cadrul gestiunii partajate, dar și prin rețelele transeuropene de transport (TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), sub gestiunea directă a Comisiei Europene. În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de aproximativ 6,8 miliarde de euro pentru investiții în porturi. Pe lângă finanțarea din bugetul UE, Banca Europeană de Investiții (BEI) a finanțat investiții portuare sub formă de împrumuturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro.

III

Curtea a evaluat strategiile în domeniul transportului maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele membre și raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, pentru care a examinat 37 de proiecte noi și cinci proiecte reevaluate. În ansamblu, în urma auditului Curții, s-au constatat următoarele:

-strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele membre și de Comisie nu asigurau o bază solidă și coerentă pentru planificarea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finanțării publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile portuare;

-finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi învecinate a dus la investiții ineficace și nesustenabile: pe baza celor 30 de proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 din cele 37 de proiecte examinate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite;

-această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care au fost deja examinate în 2010. Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utilizarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;

-depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul investițiilor în infrastructurile portuare care au fost examinate. În ansamblu, proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau depășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiecte finalizate înregistrau întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (reprezentând 524 de milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul auditului, șase înregistrau și întârzieri;

-date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (cum ar fi conexiunile rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale;

-nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumuturi, Comisia a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei; și

-Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai proactiv și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post dacă condițiile în care fuseseră adoptate deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiunilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru suprastructuri destinate unor utilizatori specifici.

De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați fuseseră cofinanțate cu aproximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.

IV

În cadrul acestui raport, Curtea formulează următoarele recomandări:

-să se instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținându-se cont de planurile statelor membre pentru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen lung;

-să se revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru menținerea unui grad adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE;

-să se stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile centrale, pentru căile navigabile maritime și pentru canale;

-să se colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative și a întârzierilor în selecția și implementarea proiectelor, promovându-se principiul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea tuturor permiselor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai mult, ar trebui să fie pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” (de exemplu, de doi ani);

-să se aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind fondurile ESI și Regulamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare rezultate în urma unor investiții neperformante în perioada 2014-2020;

-să se evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată transbordării și depozitării containerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în perioada 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui excluse de la finanțarea UE, întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând parte dintr-un mediu comercial;

-să se direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile ESI cu precădere către porturile centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor acestora cu hinterlandurile;

-să se finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile doar cu condiția să existe o nevoie clar stabilită, atunci când este demonstrată valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o componentă de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții;

-să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate informațiile necesare privind împrumuturile propuse de BEI, în vederea facilitării unor evaluări solide;

-să se clarifice la nivel intern și să se pună în aplicare în mod consecvent procedura prin care se stabilește dacă observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea BEI;

-să se publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;

-să se asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destinate unor utilizatori specifici;

-să se sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de stat în cazul porturilor și să se intensifice urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat, pentru a se asigura faptul că condițiile inițiale au rămas neschimbate;

-statele membre ar trebui să notifice sistematic Comisia cu privire la orice sprijin financiar public acordat porturilor, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat;

-să se solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind tipul și numărul procedurilor vamale aplicate în fiecare dintre porturile centrale, pentru a se evalua dacă porturile beneficiază de un tratament egal;

-să se îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, prin simplificarea în continuare a formalităților vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea la un „ghișeu unic” la nivelul UE.

Introducere

Principalele caracteristici ale serviciilor portuare din Europa

În UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale

01

Porturile sunt foarte importante din punct de vedere economic pentru Uniunea Europeană (UE). În 23 dintre cele 28 de state membre ale UE există peste 1 200 de porturi maritime comerciale. Acestea sunt principalele noduri ale rețelei comerciale globale: ele manipulează aproximativ trei sferturi din mărfurile comercializate între UE și țările terțe și peste o treime din mărfurile transportate în interiorul UE. Mărfurile lichide în vrac au reprezentat 37 % din totalul mărfurilor care au trecut prin porturile maritime ale UE în 2014, fiind urmate de mărfurile solide în vrac (23 %) și de containere (21 %). În plus, aceste porturi sunt folosite de aproximativ 400 de milioane de pasageri în fiecare an¹.

02

Se estimează că, în 2013, sectorul transportului maritim european a contribuit cu până la 147 de miliarde de euro (aproximativ 1 %) la PIB-ul UE². De asemenea, acesta a creat locuri de muncă pentru aproximativ 2,2 milioane de persoane. Dintre acestea, aproape 1,5 milioane au fost angajate direct de porturi din UE³. Porturile joacă un rol important și în asigurarea legăturilor dintre insule și zonele periferice și continent.

03

Sectorul portuar este foarte eterogen, porturile fiind extrem de diferite ca dimensiune, tip, organizare și conexiuni cu hinterlandurile. Eficiența și productivitatea variază semnificativ de la un port european la altul, iar aceste diferențe s-au accentuat în ultimii ani⁴. Aproximativ 96 % din totalul mărfurilor și 93 % din totalul pasagerilor care tranzitează porturile din UE folosesc cele 329 de porturi maritime principale identificate drept esențiale pentru funcționarea pieței interne în Orientările UE privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)⁵.

04

Există diferențe semnificative chiar și între aceste porturi principale: în 2012, cele mai mari trei porturi din UE (Rotterdam, Hamburg și Anvers) au reprezentat doar ele aproximativ o cincime din fluxul de mărfuri, în parte datorită apropierii de principalele piețe de producție și de consum din nord-vestul Europei. În schimb, activitatea combinată a celor mai mari nouă porturi de la Marea Mediterană situate în statele membre a reprezentat mai puțin de 15 % din fluxul total de mărfuri⁶.

Dimensiunea navelor crește

05

În încercarea actorilor globali de a reduce costurile, de a mări eficiența operațională și de a îmbunătăți amprenta de mediu a transportului maritim, dimensiunile navelor pentru toate segmentele (nave petroliere, portcontainere etc.) au crescut continuu în ultimii ani (a se vedea imaginea 1).

Imaginea 1

Evoluția dimensiunilor în transportul maritim: un exemplu pentru navele portcontainer

Sursa: © 1998-2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Departamentul de geografie și studii mondiale, Universitatea Hofstra.

06

Pentru a oferi un indiciu al dimensiunii reale a acestor nave: un vas de tipul „Triple E” are o lungime de 400 de metri (echivalentul a două terenuri de fotbal, două terenuri de hochei pe gheață și două terenuri de baschet împreună) și transportă 18 000 TEU (mai recent, până la 22 000 TEU). Dacă aceeași încărcătură ar fi transportată cu camioane, acestea ar ocupa o bandă întreagă a autostrăzii de la Amsterdam la Paris formând un „zid de camioane” (a se vedea imaginea 2).

Imaginea 2

Exemplu de încărcătură transportată cu un vas de tipul „Triple E”

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

07

Utilizarea unor nave mai mari duce la reducerea costurilor aferente transportului maritim. Există un efect de cascadă: navele care nu mai sunt folosite ca urmare a introducerii navelor de foarte mari dimensiuni recent construite sunt mutate pe alte căi comerciale, înlocuind alte nave care, la rândul lor, înlocuiesc altele și așa mai departe până când, în cele din urmă, navele cele mai mici sunt scoase din uz. În final, utilizarea unor nave mai mari necesită o infrastructură nouă și afectează de asemenea concurența dintre autoritățile portuare și operatorii portuari.

Serviciile oferite de operatorii portuari

08

Sectorul portuar reunește o gamă largă de industrii, precum industria petrochimică, siderurgică, auto, manufacturieră și a distribuției de energie.

09

Serviciile portuare includ furnizarea de:

-infrastructură generală de transport (de exemplu, canale de acces maritim, cheiuri) și echipamente auxiliare de infrastructură (de exemplu, drage, spărgătoare de gheață);

-servicii nautice tehnice: pilotaj, remorcare și amarare (de regulă servicii comerciale)⁷;

-infrastructuri și „suprastructuri” operaționale (precum danele și macaralele) care sunt asigurate, de regulă, de operatorii de terminale; și

-servicii de manipulare a pasagerilor și a mărfurilor.

Principalele inițiative în materie de politică și de legislație în ceea ce privește porturile

Serviciile portuare și investițiile în infrastructură

10

În 2013, Comisia a publicat o comunicare, incluzând un plan de acțiune⁸, în care se identificau mai multe tendințe recente în sectorul transportului maritim care determină adesea îmbunătățiri semnificative ale infrastructurii portuare existente. Acestea se referă la:

-creșterea dimensiunii și a complexității navelor maritime, care necesită capacități superioare în perioadele de vârf, atunci când se descarcă mărfuri sau se îmbarcă un număr mai mare de pasageri;

-înlocuirea produselor petroliere și rafinate cu gaze și combustibili alternativi, precum gazele naturale lichefiate (GNL), având ca rezultat instalații de gazeificare de mari dimensiuni și alimentarea cu energie electrică la mal⁹; și

-aspecte privind securitatea portuară, întrucât porturile pot funcționa și ca punct de acces pentru droguri, arme, produse de contrabandă și materiale chimice, biologice, radioactive și nucleare¹⁰.

11

În plus, Comisia a prezentat o inițiativă legislativă¹¹ care vizează creșterea gradului de accesibilitate a pieței serviciilor portuare și stabilirea de norme comune privind transparența financiară și taxele pe care trebuie să le aplice organismele de administrare sau furnizorii de servicii portuare.

12

Deși două propuneri anterioare, din 2004 și 2006, care vizau reglementarea acestor aspecte fuseseră respinse de Parlamentul European sau fuseseră modificate semnificativ și ulterior retrase de Comisie, Consiliul și Parlamentul au adoptat, în octombrie 2015, respectiv martie 2016, o poziție provizorie cu privire la această propunere de regulament din 2013, deschizând astfel calea pentru un acord în discuțiile dintre organele legislative.

Inițiativa „Centura albastră” și procedurile vamale

13

În comparație cu alte moduri de transport, transportul maritim este dezavantajat de faptul că navele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (12 mile nautice de la mal) sunt considerate a se afla în afara teritoriului vamal al UE, aceasta având drept consecință faptul că mărfurile trebuie supuse formalităților vamale atât la plecarea din porturile din UE, cât și la sosirea în aceste porturi, ceea ce conduce la întârzieri și la costuri mai ridicate. Această problemă a discrepanțelor dintre modurile de transport există din 1992 și, în 2013, Comisia a publicat o comunicare privind măsurile de simplificare a formalităților administrative și vamale (inițiativa „Centura albastră”)¹², care a condus la modificarea legislației vamale. Lucrările pentru crearea unor puncte naționale centralizate pentru raportarea datelor („ghișee naționale unice”) sunt în curs pentru formalitățile de raportare în domeniul transporturilor (conformarea cu cerințele Directivei privind formalitățile de raportare¹³), obiectivul fiind simplificarea și armonizarea procedurilor administrative pentru transportul maritim prin standardizarea transmiterii electronice a informațiilor și prin reducerea formalităților de raportare. În paralel, sunt dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranziție care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului Cod vamal al Uniunii, modernizat.

14

În ceea ce privește controalele vamale, a fost adoptat un Cod vamal al Uniunii nou și modernizat¹⁴, care înlocuiește Codul vamal din 1992¹⁵. Acesta stabilește cadrul general care guvernează activitatea autorităților vamale ale statelor membre.

Ajutoarele de stat

15

Finanțarea de infrastructuri care nu urmează să fie exploatate economic nu constituie un ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) din tratat. O astfel de finanțare nu poate fi, prin urmare, controlată de Comisie. Ajutoarele de stat nu includ, de exemplu, finanțarea de infrastructuri care sunt utilizate pentru activități pe care statul le desfășoară în mod normal în exercitarea prerogativelor sale de autoritate publică (de exemplu, faruri și alte echipamente pentru necesitățile navigației generale, inclusiv pe căi navigabile interioare, protecția împotriva inundațiilor și gestionarea apelor de mică adâncime în interesul public, activități ale poliției și ale autorităților vamale). Mai mult, finanțarea de infrastructuri care nu sunt utilizate pentru oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață (de exemplu, drumuri puse la dispoziție pentru uz public gratuit) nu constituie un ajutor de stat. Cu toate acestea, finanțarea de infrastructuri care urmează să fie exploatate economic, cum sunt infrastructurile portuare, intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. Finanțarea publică a infrastructurilor portuare și/sau sprijinul financiar acordat autorităților portuare pot denatura concurența între porturi prin faptul că le pot permite acestora să perceapă prețuri mai mici de la companiile de transport, pentru a atrage trafic. Acest lucru poate fi valabil și pentru ajutoarele indirecte acordate agenților economici (operatorii de terminale) și utilizatorilor, dacă aceștia nu plătesc la prețul pieței pentru infrastructura portuară. Orice ajutor de stat trebuie să fie raportat Comisiei, astfel încât să se poată evalua compatibilitatea sa cu piața internă.

16

Noul Regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare¹⁶, care a intrat în vigoare în iulie 2014, definește situațiile în care întreprinderile pot primi ajutoare de stat fără notificarea prealabilă a Comisiei. În prezent, Comisia evaluează posibilitatea definirii, în cadrul Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare, a investițiilor neproblematice în porturi (și anume categoriile de investiții portuare care nu trebuie să fie notificate).

Finanțarea infrastructurii portuare

Principalele tendințe actuale în transportul maritim

17

Marea majoritate a autorităților portuare din Europa sunt deținute de stat. Autoritatea portuară deține infrastructura de bază și o închiriază operatorilor portuari, de regulă prin concesiune, păstrându-și toate funcțiile de reglementare (modelul „proprietarului”). Operațiunile portuare sunt derulate de societăți private, care își asigură și își întrețin propria suprastructură, inclusiv clădiri și echipamente de manipulare a mărfurilor la terminale. În Regatul Unit, unele dintre porturile de dimensiuni mai mari (precum Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham și Southampton) sunt complet privatizate.

18

De regulă, autoritățile portuare au o autonomie limitată în ceea ce privește stabilirea taxelor portuare (care sunt, de obicei, stabilite de guvern), dar, cu toate acestea, ele își asumă o parte semnificativă din responsabilitățile asociate investițiilor¹⁷.

19

Creșterea dimensiunii navelor este, cel puțin în principalele porturi europene, unul dintre principalii factori care contribuie la necesitatea unei capacități suplimentare și a unor infrastructuri și suprastructuri portuare noi. Pe lângă necesitatea de a realiza investiții specifice pentru adaptarea porturilor, vasele de foarte mari dimensiuni creează și alte provocări pentru acestea: volumul mult mai mare de marfă transportată conduce la perioade de vârf în activitatea portuară și creează riscul de congestionare a zonelor portuare și a legăturilor de transport cu hinterlandurile economice. Atenuarea acestor probleme se poate dovedi costisitoare. În plus, din cauza volumelor din perioadele de vârf, porturile vor avea nevoie de mai mult teren. Întrucât navele de dimensiuni foarte mari pot fi rentabile doar dacă sunt manevrate foarte rapid în porturi, se va asista la o tendință tot mai accentuată de automatizare. În final, navele de dimensiuni foarte mari cresc riscul ca investițiile în infrastructura portuară să nu fie durabile, din moment ce un număr important de containere și volume semnificative de marfă pot fi transferate dintr-un port în altul, exercitând-se astfel o presiune sporită asupra porturilor pentru ca acestea să ofere tarife de debarcare atractive.

Finanțarea UE prin FEDR/Fondul de coeziune, TEN-T și MIE

20

Investițiile în infrastructura portuară au fost cofinanțate de la bugetul UE prin Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune în cadrul gestiunii partajate, dar și prin programul Rețele transeuropene de transport (TEN-T) și prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) în cadrul gestiunii directe.

21

În ansamblu, între 2000 și 2013, bugetul UE a furnizat finanțare în valoare de aproximativ 6,8 miliarde de euro pentru investiții în porturi maritime: 3 miliarde de euro în perioada de programare 2000-2006 și 3,8 miliarde de euro în perioada 2007-2013. În ambele perioade, cea mai mare parte a finanțării din partea UE (aproximativ 91 %) a provenit din FEDR/Fondul de coeziune, fiind atribuită prin programe operaționale (a se vedea prezentarea generală per stat membru din anexa I).

22

Cu toate acestea, nu sunt disponibile informații complete cu privire la suma totală aferentă investițiilor publice și private în porturi realizate în statele membre dar fără a fi cofinanțate de UE.

23

În perioada de programare 2014-2020, volumul finanțării din partea UE se va menține la un nivel semnificativ: Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) dispune de o sumă indicativă de 24 de miliarde de euro pentru a cofinanța investiții în transporturi (toate modurile de transport), fie în cadrul gestiunii directe, fie utilizând instrumente financiare (delegate BEI). Eligibile pentru această finanțare sunt proiectele de transport maritim, inclusiv investițiile în infrastructura portuară și în autostrăzi maritime. Pentru proiectele de autostrăzi maritime s-au alocat până la 900 de milioane de euro, în timp ce proiectele pentru infrastructura globală și proiectele pentru servicii de transport maritim vor avea la dispoziție bugete care vor putea atinge un miliard de euro și, respectiv, 200 de milioane de euro. Pentru prima cerere de propuneri în cadrul MIE (2014), au fost depuse cereri de cofinanțare pentru porturi în valoare de 7,1 miliarde de euro și au fost aprobate granturi cu o valoare totală de 907 milioane de euro, în special pentru cele 104 porturi centrale (a se vedea punctul 41) și pentru proiecte de autostrăzi maritime. În plus, prin FEDR/Fondul de coeziune, porturilor maritime li s-a alocat o finanțare din partea UE de aproximativ 2 miliarde de euro: 1,5 miliarde de euro pentru porturile maritime principale (TEN-T) și 0,5 miliarde de euro pentru porturile maritime mai mici (a se vedea figura 1).

Figura 1

Finanțarea din partea UE pentru infrastructura portuară în perioadele de programare 2000-2006, 2007-2013 și 2014-2020 (în milioane de euro)

Notă: Suma precizată pentru gestiunea directă pentru perioada 2014-2020 este o estimare pe baza datelor colectate de la prima cerere de propuneri pentru finanțare în cadrul MIE.

Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor furnizate de DG Politică Regională și Urbană și de INEA.

Sprijinul financiar din partea BEI

24

În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), misiunea Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea „de a contribui, recurgând la piețele de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echilibrată și neîntreruptă a pieței interne în interesul Uniunii”¹⁸. În îndeplinirea misiunii sale, Banca „facilitează finanțarea programelor de investiții în legătură cu intervențiile fondurilor structurale și ale altor instrumente financiare ale Uniunii”. În plus, potrivit Statutului BEI, BEI se asigură că fondurile sale sunt folosite cât mai rațional posibil, în interesul Uniunii. Banca poate acorda împrumuturi sau garanții doar „(…) dacă executarea investiției contribuie la creșterea productivității economice în general și dacă facilitează realizarea pieței interne”¹⁹. Alături de fondurile din bugetul UE, BEI a contribuit la finanțarea de investiții în infrastructuri și suprastructuri portuare în UE și în țările învecinate din zona mediteraneeană (Maroc și Egipt), sub forma unor împrumuturi în valoare de aproximativ 10,1 miliarde de euro între 2000 și 2013.

Raportul special anterior al Curții de Conturi Europene privind porturile

25

Într-un raport special anterior publicat în 2012, Curtea de Conturi Europeană a identificat probleme în ceea ce privește planificarea și alocarea de fonduri prin FEDR/Fondul de coeziune la nivelul UE și la nivel național pentru infrastructura portuară, pe baza examinării, în 2010, a 27 de proiecte portuare selectate în mod aleatoriu. În special, raportul Curții a constatat că multe dintre proiecte nu fuseseră finalizate, unele nu erau utilizate, iar altele aveau nevoie de investiții suplimentare considerabile înainte de a putea fi utilizate în mod eficace²⁰.

1Date statistice ale Eurostat privind transportul și comerțul maritim.

2Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) (Valoarea economică a sectorului transportului maritim european – actualizare: raport destinat Asociației proprietarilor de nave din Comunitatea Europeană – ECSA), februarie 2015.

3Comisia Europeană, Porturile maritime ale Europei în 2030: provocări viitoare, Memo/13/448 din 23.5.2013.

4SWD(2013) 181 final din 23 mai 2013, Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Evaluarea impactului pentru documentul Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor).

5Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE (JO L 348, 20.12.2013, p. 1).

6Serviciul de Cercetare al Parlamentului European, Briefing EU Legislation in Progress – The liberalisation of EU port services (Informare privind legislația UE în curs de adoptare – Liberalizarea serviciilor portuare în UE), 7.12.2015; p. 3.

7„Pilotaj” înseamnă ghidarea unui vas la intrarea și la ieșirea din port (este obligatoriu conform cerințelor internaționale de siguranță); „remorcare” înseamnă asistarea unui vas în timpul manevrelor de intrare și de ieșire din port cu ajutorul unui remorcher, iar „amarare” se referă la operațiunile de legare a vasului la chei.

8COM(2013) 295 final din 23 mai 2013: „Porturile: un motor al creșterii economice”.

9Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (JO L 307, 28.10.2014, p. 1) stabilește obligația ca, până la sfârșitul anului 2025, toate porturile maritime din rețeaua centrală TEN-T să fie dotate cu puncte de alimentare cu GNL și cu instalații de alimentare cu energie electrică de la mal.

10Directiva 2005/65/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind consolidarea securității portuare (JO L 310, 25.11.2005, p. 28) și Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 31 martie 2004 privind consolidarea securității navelor și a instalațiilor portuare (JO L 129, 29.4.2004, p. 6) prevăd obligația Comisiei de a efectua inspecții, împreună cu autoritățile naționale competente, pentru a se asigura că în porturile din UE sunt aplicate măsurile de securitate relevante.

11COM(2013) 296 final din 23 mai 2013: „Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor”.

12COM(2013) 510 final din 8 iulie 2013: „Centura albastră”, un spațiu unic de transport maritim.

13Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 octombrie 2010 privind formalitățile de raportare aplicabile navelor la sosirea în și/sau la plecarea din porturile statelor membre și de abrogare a Directivei 2002/6/CE (JO L 283, 29.10.2010, p. 1).

14Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (JO L 269, 10.10.2013, p. 1). Principalele dispoziții se vor aplica începând cu 1 mai 2016.

15Regulamentul (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului din 12 octombrie 1992 de instituire a Codului Vamal Comunitar (JO L 302, 19.10.1992, p. 1).

16Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat (JO L 187, 26.6.2014, p. 1).

17Sursa: ESPO, European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports (Guvernanța portuară europeană, Raport privind o anchetă asupra guvernanței actuale în porturile maritime europene), 2010, p. 7-11.

18Articolul 309 TFUE.

19Articolul 18 din Statutul BEI.

20Raportul special nr. 4/2012: „Utilizarea fondurilor structurale și a Fondului de coeziune pentru cofinanțarea de infrastructuri de transporturi în porturile maritime: o investiție eficace?” (http://eca.europa.eu).

Sfera și abordarea auditului

26

În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat strategiile în domeniul transportului maritim de marfă din UE elaborate de Comisie și de statele membre și raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în serviciile portuare. Curtea a examinat în special:

-dacă statele membre și Comisia puseseră în aplicare strategii coerente pentru dezvoltarea serviciilor portuare pentru transportul maritim de marfă, dacă asiguraseră o planificare solidă a capacității și dacă identificaseră finanțarea necesară pentru infrastructurile portuare la nivelul UE și la nivelul autorităților publice naționale;

-dacă proiectele de infrastructură portuară finanțate de UE (selectate între 2000 și 2013) fuseseră finalizate în limitele bugetului și la timp și implementate în mod eficace cu scopul de a îmbunătăți serviciile portuare pentru transportul maritim de marfă și pentru transportul mărfurilor către hinterland;

-dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor maritime să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil.

27

Auditul a inclus examinarea documentației (incluzând strategia UE și strategiile naționale în domeniul transportului maritim, planurile de dezvoltare pentru porturi și master planurile portuare), interviuri cu personalul Comisiei și cu reprezentanți ai autorităților regionale și portuare din statele membre, precum și controale la fața locului în porturi și la locul de derulare a proiectelor portuare. Totodată, au avut loc interviuri și a fost realizat un sondaj la care au participat reprezentanți ai federațiilor autorităților portuare, ai operatorilor portuari, ai proprietarilor de nave și ai companiilor de logistică (principalele părți interesate)²¹. În plus, experți externi din partea OCDE și a Université libre de Bruxelles au furnizat Curții o analiză a capacităților portuare și a proiecțiilor privind volumele de mărfuri.

28

Activitatea de audit s-a desfășurat în perioada februarie 2015-aprilie 2016, atât la sediul Comisiei (cu implicarea direcțiilor generale Mobilitate și Transporturi, Politică Regională și Urbană, Concurență, Afaceri Economice și Financiare, Impozitare și Uniune Vamală și Buget), cât și în cinci state membre: Spania, Italia, Germania, Polonia și Suedia. Aceste țări cumulează 60 % din totalul fondurilor UE alocate investițiilor în infrastructura portuară între 2000 și 2013 și, potrivit Eurostat, aproximativ 40 % din valoarea mărfurilor transportate care au trecut prin toate porturile din UE în 2013.

29

În cele cinci state membre vizate de acest raport, auditul a inclus:

-vizite de audit în 19 porturi maritime pentru a analiza rezultatele investițiilor finanțate de UE în infrastructura portuară²². Aceste porturi au fost selectate în funcție de locația lor (apropierea față de porturi care oferă servicii similare), de volumul total al finanțării primite din partea UE și de măsura în care infrastructura fusese construită în aceste porturi pentru un anumit operator privat. Totodată, au fost selectate porturi pe care raportul anterior din 2012 al Curții le identificase ca având infrastructură goală sau slab conectată la hinterlanduri;

-studii de caz specifice privind porturile învecinate de pe coasta de nord-vest a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) și de la Marea Adriatică din Italia, Slovenia și Croația [porturile membre ale North Adriatic Ports Association – NAPA (Asociația Porturilor Mării Adriatice de Nord): Veneția, Trieste, Koper și Rijeka], cu scopul de a evalua potențialul și avantajele colaborării dintre porturi, precum și un studiu de caz în Germania privind Nord-Ostsee-Kanal (NOK).

30

Examinarea Curții a vizat investiții în infrastructuri portuare care primiseră finanțare din partea UE în valoare de 1,4 miliarde de euro între 2000 și 2013 (aproximativ 20 % din totalul cofinanțării din partea UE). Această sumă se împarte în 1 076 de milioane de euro (37 de proiecte nou examinate) și 329 de milioane de euro (cinci reevaluări ale rezultatelor proiectelor deja examinate în 2010). Majoritatea proiectelor examinate au avut ca obiect creșterea capacității: 24 dintre cele 42 de proiecte examinate, reprezentând 55 % din finanțarea UE (774 de milioane de euro) din eșantionul selectat de Curte, vizau construirea sau extinderea cheiurilor și a digurilor sparge-val. A doua categorie a avut ca obiect îmbunătățirea conexiunilor portuare (rutiere și feroviare: 17 proiecte, respectiv o finanțare din partea UE de aproximativ 600 de milioane de euro), în timp ce o achiziție de suprastructuri (macarale, de exemplu) reprezintă restul cheltuielilor examinate. Imaginea 3 prezintă porturile vizitate în cadrul acestui audit.

Imaginea 3

Porturile și statele membre ale UE vizitate în cadrul auditului

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

21Federațiile consultate au fost European Sea Ports Organisation – ESPO (Organizația europeană a porturilor maritime), European Ship Owner’s Association – ECSA (Asociația proprietarilor de nave din Comunitatea Europeană), Federation of European Private Port Operators – FEPORT (Federația europeană a operatorilor privați din terminalele portuare) și European Association for forwarding, transport, logistics and customs services – CLECAT (Asociația europeană pentru servicii de expediție, transport, logistică și vamale).

22Patru porturi din Spania (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife și Vigo), câte trei porturi din Polonia (Gdańsk, Gdynia și Szczecin – Świnoujście) și Germania (Brake, Cuxhaven și Wilhelmshaven) și câte două porturi din Italia (Salerno și Taranto) și Suedia (Karlskrona și Norrköping). Porturile Arinaga, Campamento, Ferrol și Langosteira (Spania) și Augusta (Italia) au fost reevaluate (ele fuseseră deja auditate în 2010).

Observații

Strategiile portuare la nivelul UE și la nivel național: lipsa implementării oportune și coordonate a unor capacități portuare suplimentare bine planificate a reprezentat o deficiență majoră

31

Investițiile în infrastructuri și suprastructuri portuare sunt foarte costisitoare și necesită o planificare pe termen lung pentru a se asigura rentabilitatea lor. Din acest motiv, statele membre ar trebui să adopte o strategie solidă și coerentă pe termen lung pentru dezvoltarea porturilor lor. Începând din 2013, regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul de ansamblu al UE, prin crearea unei rețele centrale și globale căreia îi sunt asociate standarde tehnice și termene de implementare. Investițiile în porturi pot să primească sprijin financiar din partea UE în perioada 2014-2020 cu condiția (prevăzută chiar de legislație) ca ele să facă parte dintr-un plan strategic de dezvoltare portuară mai amplu și mai general (normele privind „condiționalitatea ex ante”²³). Acest plan ar trebui să permită viitoarelor investiții în infrastructura portuară să aibă o eficacitate sporită, deoarece o astfel de strategie ar trebui să includă identificarea capacității portuare deja existente și determinarea necesității unei capacități suplimentare, să evalueze cererea actuală de pe piață și cererea viitoare plauzibilă și să examineze posibilitatea unei colaborări, a unor sinergii și a unei specializări la nivelul porturilor.

32

Curtea a evaluat dacă cele cinci state membre vizate de acest audit adoptaseră o astfel de strategie privind dezvoltarea portuară și planificarea infrastructurii.

Toate cele cinci state membre vizitate elaboraseră strategii naționale de dezvoltare portuară, dar lipsa coordonării și a unor planuri solide de implementare constituiau o problemă

33

În urma auditului, s-a constatat că toate cele cinci state membre vizitate adoptaseră o strategie portuară pe termen lung până la sfârșitul anului 2015. Spania începuse să întocmească documente în sprijinul strategiei sale încă din 1998 și 2000 și le finalizase în 2005 și, respectiv, 2013. Polonia avea un plan încă din 2007, Germania din 2009, Suedia din 2010 și Italia abia din 2015. În Germania, strategia fusese revizuită în 2016, în timp ce strategia Suediei era actualizată periodic (a se vedea tabelul 1).

Tabelul 1

Strategiile portuare adoptate de statele membre vizitate în cadrul auditului

Statul membru
Denumirea strategiei portuare
Anul adoptării

Germania
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Spania
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)
1998

2000
2005
2013

Italia
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Polonia
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Suedia
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010, actualizată o dată la patru ani

34

Analiza Curții cu privire la aceste strategii naționale a arătat că simpla existență a unei strategii nu însemna neapărat o implementare reușită a unor investiții sustenabile. În caseta 1 sunt prezentate informații despre strategiile naționale.

Datele raportate de autoritățile portuare sunt incomplete și nu sunt întotdeauna fiabile

35

Pentru eșantionul de porturi care fac obiectul acestui raport, auditorii Curții au testat fiabilitatea datelor raportate de autoritățile portuare cu privire la capacitatea de transbordare de containere (respectiv volumul de trafic de containere, exprimat în TEU, care poate fi manipulat anual). În urma analizei efectuate de Curte, s-a constatat că autoritățile portuare din șapte dintre cele 16 porturi acoperite de acest raport, care desfășurau activități de transbordare de containere, nu raportaseră date agregate privind capacitatea²⁴. În cazul a șapte dintre celelalte nouă porturi care compilaseră date privind capacitatea în materie de containere, capacitatea reală disponibilă este mai mare decât cea raportată de autoritățile portuare²⁵. În cazul a două porturi, cifra raportată este mai mare decât cea calculată de Curte²⁶. Prin urmare, chiar și atunci când autoritățile portuare raportează date privind capacitatea, există îndoieli cu privire la fiabilitatea acestora. Apar, astfel, semne de întrebare în ceea ce privește temeiul deciziilor care se adoptă cu privire la investițiile majore în infrastructura portuară.

Caseta 1

Strategiile pe termen lung ale statelor membre: prezentare generală

οGermania avea o strategie portuară națională pe termen lung, însă landurile (Bundesländer) erau cele care luau decizii cu privire la principalele investiții în infrastructurile portuare. Nu exista o coordonare eficace între autoritățile regionale și cele federale. Statul federal (Bund) nu deține nicio responsabilitate în ceea ce privește planificarea portuară, care se realizează la nivel local și regional. Implicarea directă a statului federal în planificarea portuară la nivel local nu este nici suficientă și nici suficient de oportună. Cu toate acestea, statul federal este responsabil pentru conexiunile cu hinterlandul și pentru dragarea canalelor de acces.

οSpania avea o strategie cuprinzătoare, cu un organism central asociat Ministerului Lucrărilor Publice și Transporturilor, care evalua și monitoriza în mod continuu necesitatea investițiilor portuare în întreaga țară. Deși s-au constatat deficiențe în anumite documente (de exemplu, nu exista o analiză a hinterlandurilor și nu se căutau sinergii între porturile învecinate ca urmare a concurenței libere), sprijinul tehnic necesar lansării de proiecte era, în general, suficient.

οItalia adoptase de asemenea o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept bază pentru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie fusese adoptată în 2015 și nu era însoțită încă de un plan de punere în aplicare. Prima acțiune de punere în aplicare a strategiei a constat în instituirea unui nou sistem de guvernanță portuară, care a condus la decizia de a fuziona diverse porturi existente, reducând-se astfel numărul autorităților portuare și mărindu-se potențialul de coordonare și de realizare a unor economii de costuri.

οPolonia adoptase o strategie națională cu numeroase elemente susceptibile să servească drept bază pentru realizarea unor investiții portuare viabile, însă această strategie nu era însoțită de un plan de punere în aplicare și nici nu era monitorizată în mod corespunzător. Prin urmare, proiectele selectate nu erau întotdeauna cele de maximă prioritate sau nu erau suficient de dezvoltate. În plus, în unele cazuri, din sumele alocate transportului maritim fuseseră finanțate proiecte care nu aveau legătură cu sectorul maritim (drumuri urbane tipice, cheiuri cu atracții turistice etc.).

οDeși asigurarea unei capacități suficiente în porturile sale reprezintă un obiectiv-cheie pentru guvernul Suediei, municipalitățile sunt cele care decid cu privire la investițiile în infrastructură pentru cele 52 de porturi principale din țară. Guvernul național este responsabil doar pentru șenale (accesul în porturi) și pentru conexiunile terestre cu porturile. Aceste măsuri se reflectă în strategie, iar la nivelul ministerului național erau disponibile doar informații limitate privind investițiile în infrastructura portuară.

36

Situația este similară pentru datele privind crearea de locuri de muncă. Auditul Curții a arătat că, în general, autoritățile portuare nu erau în măsură să furnizeze date privind ocuparea forței de muncă, inclusiv privind locurile de muncă create de deținătorii de concesiuni și de furnizorii de servicii externi. Prin urmare, informațiile și datele deținute de Comisie cu privire la crearea de locuri de muncă de către porturi sunt de asemenea foarte limitate.

37

În 2013, Comisia a lansat un proiect de cercetare („Portopia”), în cadrul căruia datele privind porturile sunt colectate în mod voluntar. Cu toate acestea, puține state membre și autorități portuare au furnizat astfel de date și s-au constatat diferențe la nivelul metodologiilor aplicate pentru analizarea efectelor în materie de creare de locuri de muncă.

Strategia UE privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar lipsesc în continuare informații solide privind planificarea capacității

Comisia și-a adoptat strategia pe termen lung privind porturile în 2013

38

De mai bine de două decenii, în special de la prima Carte albă privind transporturile elaborată de Comisie în 1992²⁷, UE aplică o politică de sprijinire a dezvoltării porturilor și a infrastructurilor acestora, ca modalitate de îmbunătățire a mobilității. Din acel moment, investițiile în infrastructura portuară, în terminale multimodale și în interoperabilitate au fost considerate fundamentale pentru creșterea mobilității durabile în Europa.

39

În 1997, Comisia a publicat o Carte verde privind porturile și infrastructurile maritime²⁸. În 2007, ea a adoptat o comunicare în care se evidențiază necesitatea de a îmbunătăți legăturile dintre principalele porturi și zonele economice deservite de acestea și de a asigura o combinație mai echilibrată între modurile de transport în UE²⁹.

40

În 2013, Comisia a publicat o nouă comunicare în care și-a dezvoltat și mai mult strategia privind dezvoltarea porturilor în UE³⁰. În acest document, Comisia a stabilit pentru prima dată legătura între propunerile de investiții în infrastructură și finanțarea din partea UE pusă la dispoziție prin MIE în perioada de programare 2014-2020. Acest aspect a reprezentat o îmbunătățire semnificativă față de comunicarea anterioară din 2007.

41

În plus, pe baza unui set de criterii predefinite³¹, Comisia a stabilit 329 de porturi drept porturi principale ale UE, 104 dintre acestea fiind considerate porturi „centrale”. Comisia urmărește ca aceste porturi centrale să fie conectate la hinterlandurile aferente până în 2030, în timp ce termenul-limită pentru celelalte 225 de porturi din rețeaua globală este 2050³². Astfel, de facto, porturile centrale au prioritate în ceea ce privește accesul la finanțare din partea UE pentru aceste legături.

42

Pe perioada desfășurării auditului Curții, unele organizații implicate au evidențiat faptul că strategia Comisiei desemna prea multe porturi drept porturi centrale. Inițial Comisia propusese 94 de porturi centrale, dar în timpul procedurii legislative fuseseră formulate și alte propuneri³³. Totuși, chiar și propunerea inițială a Comisiei depășise cu mult cele 50 de porturi centrale considerate necesare pentru menținerea unui nivel adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE³⁴.

Deficiențe în planificarea capacității la nivelul Comisiei

Comisia și OCDE preconizează o creștere a traficului portuar

43

Deși criza economică mondială a avut un efect negativ temporar asupra volumelor globale transportate între 2007 și 2009, traficul portuar a crescut în ultimii 15 ani (a se vedea figura 2). Se preconizează că această tendință va continua: în 2013, Comisia a previzionat o creștere a traficului portuar cu 50 % până în 2030 pentru porturile din UE. OCDE preconizează de asemenea o continuare a creșterii traficului portuar, dar la un nivel ușor mai redus. Ratele de creștere previzionate diferă în funcție de tipul de marfă și de navă. Pentru sectorul containerelor, se preconizează rate de creștere relativ mai lente. Creșterea așteptată în acest sector pentru porturile din UE este de 38 % pentru perioada până în 2030, în timp ce, pentru celelalte segmente de piață, creșterea estimată este mai mare: 46 % pentru mărfurile lichide în vrac, 50 % pentru mărfurile solide în vrac și 58 % pentru RO-RO. În plus, această creștere preconizată nu este distribuită în mod egal la nivel mondial: Asia de Sud va înregistra creșterea cea mai rapidă, iar Europa creșterea cea mai lentă³⁵.

Figura 2

Prezentare generală a volumelor (greutate brută în milioane de tone) transportate pe mare (2000-2014)

Sursa: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (Statistici privind transportul de marfă și de pasageri în porturile maritime), ianuarie 2016.

Comisia nu monitorizează capacitatea porturilor centrale

44

Auditul Curții a arătat că Comisia nu primea date detaliate și actualizate de la statele membre cu privire la capacitatea disponibilă, la capacitatea utilizată efectiv sau la viitoarele nevoi în materie de capacitate. Prin urmare, nu exista o monitorizare la nivelul UE a capacității celor 104 porturi centrale și, în general, a celor 329 de porturi principale ale UE. Dată fiind lipsa acestor informații, Comisia nu a fost în măsură să propună, până în prezent, un plan de dezvoltare a porturilor la nivelul UE. Întrucât nimeni (nici la nivelul UE, nici la nivelul statelor membre) nu avea o imagine de ansamblu strategică a porturilor care aveau nevoie de finanțare și în ce scop, numeroase porturi învecinate au investit simultan în infrastructuri și suprastructuri similare de transbordare a containerelor.

Există riscul ca previziunile Comisiei cu privire la capacitatea portuară necesară să fie supraestimate

45

Pe baza unor previziuni de trafic actualizate³⁶ și a unor comparații cu alte studii și rapoarte care conțineau previziuni³⁷, Comisia a estimat, în 2013, că nivelul mediu de utilizare a capacității tuturor porturilor din UE era de aproximativ 90 % și că exista riscul congestionării porturilor în anii următori³⁸.

46

În schimb, OCDE, care a furnizat Curții o evaluare a viitoarelor nevoi în materie de capacitate portuară, a estimat că:

-rata de utilizare a porturilor din UE pentru containere este, în general, mult mai mică decât nivelul mondial de 67 %;

-există diferențe semnificative în ceea ce privește utilizarea capacității portuare de la o regiune a Europei la alta: 50 % în porturile din Scandinavia și de la Marea Baltică, 56 % în nord-vestul Europei, 61 % în Mediterana de Est și în Marea Neagră, 62 % în Mediterana de Vest;

-se previzionează o scădere a nivelului preconizat de utilizare a capacității în mai multe regiuni, de exemplu, de la 50 % la 30 % în porturile din Scandinavia și de la Marea Baltică și de la 61 % la 50 % în Mediterana de Est și în Marea Neagră.

47

Prin urmare, există riscul ca nevoia unei capacități portuare suplimentare să fi fost supraestimată de Comisie. Acest lucru este valabil în special pentru regiunile indicate mai sus.

48

În acest context, Curtea a constatat și un decalaj între finanțarea UE prevăzută în strategie și fluxurile comerciale: majoritatea mărfurilor care provin din afara UE intră în UE prin porturile din zona Hamburg-Le Havre. Cu toate acestea, peste 90 % din finanțarea UE destinată porturilor în perioada 2000-2013 a fost acordată prin FEDR/Fondul de coeziune și cea mai mare parte din această finanțare a fost alocată porturilor mediteraneene și poloneze (a se vedea sumele alocate per stat membru prezentate în anexa I). Autoritățile naționale și cele regionale sunt cele care decid ce proiecte vor fi finanțate din FEDR/Fondul de coeziune, cu excepția proiectelor majore, care trebuie aprobate de Comisie.

49

O importantă cale navigabilă, Nord-Ostsee-Kanal (NOK), a fost identificată în regulamentul MIE ca fiind o secțiune a rețelei centrale. Cu toate acestea, NOK nu făcea parte din coridoarele rețelei centrale și nu a fost selectat pentru finanțare (a se vedea caseta 2).

Caseta 2

Nord-Ostsee-Kanal (NOK)

NOK este cel mai folosit canal artificial din lume, fiind traversat anual de 32 000 de vase de marfă. El reprezintă o cale navigabilă strategică pentru menținerea competitivității statelor de la Marea Baltică, dintre care Danemarca, Suedia, Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania și Polonia sunt membre ale UE. Canalul face legătura între porturile Brunsbüttel și Kiel din nordul Germaniei (a se vedea imaginea 4).

Infrastructura existentă trebuie să fie îmbunătățită de urgență, atât la intrarea estică a canalului, unde câteva ecluze se află într-o stare de deteriorare, cât și la intrarea vestică. Ruta ocolitoare pe lângă Jutland presupune un cost suplimentar de aproximativ 70 000 de euro în comparație cu ruta care trece prin NOK. În plus, trebuie luată în calcul și economia de timp: navigarea pe lângă Jutland durează între 10 și 14 ore. Potrivit unei estimări la nivelul sectorului, dacă această infrastructură ar deveni sigură și fiabilă, s-ar putea economisi până la 2,2 miliarde de euro anual. În 2015, o solicitare pentru un grant în valoare de 161 de milioane de euro sub formă de cofinanțare din partea UE prin MIE, în vederea construirii unei a cincea camere la ecluza de la Brunsbüttel, nu a fost selectată. Deși acest canal face parte din rețeaua centrală TEN-T, el nu a reprezentat o prioritate pentru finanțarea prin MIE în 2015.

Imaginea 4

Nord-Ostsee-Kanal (NOK)

Notă: Porturile marcate cu cercuri roșii au fost vizitate de auditorii Curții.

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Infrastructuri portuare finanțate de UE: infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor, întârzieri și depășiri de costuri și investiții nesustenabile din cauza finanțării unor infrastructuri similare în porturi învecinate

50

Având în vedere deficiențele în ceea ce privește planificarea capacității pentru infrastructura portuară la nivel național și la nivelul UE, există riscul semnificativ ca finanțarea UE să conducă la investiții nesustenabile, întrucât capacitatea suplimentară creată nu este cu adevărat necesară. În scopul acestui audit, Curtea a vizitat 19 porturi din cinci state membre, pentru a analiza în total 42 de proiecte finanțate de UE, dintre care:

-37 de proiecte erau proiecte nou examinate; și

-cinci proiecte erau urmărite după ce fuseseră examinate inițial în 2010 (a se vedea Raportul special nr. 4/2012).

51

Curtea a evaluat, în special, dacă:

-capacitatea portuară suplimentară creată prin investiții fusese utilizată complet;

-proiectele fuseseră finalizate în termenul și în limitele bugetare prevăzute;

-se alocase finanțare UE unor porturi învecinate, pentru investiții similare; și

-coordonarea dintre Comisie și BEI a funcționat în mod corespunzător.

Investițiile finanțate de UE au avut ca rezultat numeroase infrastructuri neutilizate sau utilizate sub capacitatea lor

52

Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de un anumit timp pentru a produce rezultate și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect construirea de capacități pentru viitorul pe termen lung (ceea ce înseamnă că, în majoritatea cazurilor, rentabilitatea investițiilor este redusă și lentă). Momentul la care investițiile sunt efectuate este adeseori crucial pentru eficacitatea lor, mai ales într-un mediu foarte competitiv, precum transportul maritim.

53

Analiza Curții cu privire la cele 37 de proiecte nou examinate a arătat că 30 de proiecte care primiseră finanțare din partea UE în valoare de 553 de milioane de euro fuseseră finalizate până la jumătatea anului 2015. Dintre aceste 30 de proiecte:

-18 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 359 de milioane de euro, erau utilizate conform scopului inițial; și

-12 proiecte, reprezentând o finanțare din partea UE în valoare de 194 de milioane de euro, fie nu erau utilizate (fiind goale), fie erau utilizate mult sub capacitatea lor, ceea ce înseamnă că unul din trei euro fusese cheltuit în mod ineficace până în prezent³⁹. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte⁴⁰) fuseseră investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor⁴¹. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și arată că riscurile de risipire a sumelor investite sunt ridicate. Aceeași observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care funcționau de aproape 10 ani (a se vedea punctul 63).

54

Celelalte șapte proiecte din eșantionul selectat de Curte (reprezentând o finanțare din partea UE de 524 de milioane de euro, în special din Italia) nu erau încă finalizate la momentul auditului. Prin urmare, aceste șapte proiecte nu au fost incluse în analiza efectuată de Curte cu privire la utilizarea lor efectivă.

55

În anexa II pot fi găsite informații detaliate privind porturile și proiectele analizate. Caseta 3 de mai jos prezintă două exemple de infrastructuri utilizate în mod corespunzător și două exemple de proiecte finanțate de UE pentru infrastructuri portuare care sunt goale sau utilizate sub capacitatea lor. Alte exemple de infrastructuri neutilizate și utilizate sub capacitatea lor sunt prezentate în caseta 4, caseta 6 și caseta 8).

Caseta 3

Exemple de infrastructuri portuare utilizate în mod corespunzător:

1. Portul din Norrköping: lărgirea și adâncirea accesului pe șenal și consolidarea danelor existente

Acest proiect a contribuit la creșterea siguranței navigației, conform normelor internaționale. Au fost reduse restricțiile existente pentru condiții de întuneric, vizibilitate și vânt, ceea ce a permis accesul în port timp de 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, pentru vasele cu dimensiuni mult mai mari. De asemenea, s-au îmbunătățit condițiile necesare pentru ca vasele să se intersecteze pe șenal, obținându-se astfel economii de timp și o securitate sporită, precum și efecte pozitive asupra mediului, prin creșterea factorului de umplere a vaselor mai mari. UE a cofinanțat acest proiect cu 3,5 milioane de euro pentru un cost total de 35,3 milioane de euro.

2. Legătura rutieră cu portul din Szczecin

Construcția drumului cu o lungime de 2,63 km a fost finalizată în 2009 și infrastructura rutieră este utilizată. Principalul rezultat al proiectului a fost îmbunătățirea accesului rutier la portul din Szczecin (a se vedea imaginea 5), evitându-se fosta șosea cu numeroase semafoare. Deși există probleme importante de conexiune pe ultima parte a drumului, îmbunătățirea accesului rutier la hinterland este vizibilă, reducând congestionarea traficului înspre și dinspre port și îmbunătățind siguranța locuitorilor. UE a cofinanțat acest proiect cu 23 de milioane de euro pentru un cost total de 28 de milioane de euro.

Imaginea 5 – Noua stradă Struga care duce către port

© Primăria din Szczecin.

Exemple de infrastructuri portuare goale sau utilizate mult sub capacitatea lor:

1. Terminalul pentru containere din Taranto (Italia)

Terminalul pentru containere din Taranto a fost dat în funcțiune în 2002. Proiectul a avut ca efect creșterea semnificativă a volumului traficului la scurt timp de la începerea activității terminalului. Cu toate acestea, volumul a scăzut începând cu 2006. Compania de transport maritim care folosea portul Taranto a renunțat treptat la a mai deservi portul, iar compania care opera terminalul s-a alăturat unui grup cu sediul într-un port învecinat concurent (Pireu) și și-a încetat activitatea din Taranto în iunie 2015 (a se vedea imaginea 6). Acordul de concesiune dintre operatorul terminalului și autoritatea portuară din Taranto prevedea că autoritatea portuară era cea care trebuia să efectueze lucrări suplimentare de infrastructură, precum dragarea. Cu toate acestea, astfel de activități nu au fost efectuate niciodată. În perioada de programare 2000-2006, în portul Taranto au fost investite 38 de milioane de euro reprezentând finanțare din partea UE într-un terminal de transbordare și în conexiunile acestuia cu hinterlandul. În prezent, terminalul este utilizat sub capacitatea sa.

Imaginea 6 – Capacitate de transbordare neutilizată în portul Taranto

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

2. Terminalul multifuncțional din portul Cartagena (Spania)

În februarie 2013, portul din Cartagena a finalizat construcția unui doc cu lungimea de 575 de metri, a unei zone adiacente de 4,5 hectare și a unui spațiu de depozitare de 20 de hectare, pentru operațiuni asociate unui viitor terminal multifuncțional. Costul total combinat al celor două proiecte a ajuns la 62,8 milioane de euro, din care s-au plătit 29,7 milioane de euro. În prezent, o parte a zonei este folosită pentru mărfuri solide în vrac, pentru deșeuri și pentru depozitarea produselor secundare provenite de la o rafinărie din apropiere. Cealaltă parte (20 de hectare) încă nu a fost asfaltată și este neutilizată (a se vedea imaginea 7). Acestui proiect i-a fost alocată o finanțare din partea UE în valoare de 10,4 milioane de euro prin FEDR.

Imaginea 7 – Suprafața goală destinată unui terminal multifuncțional din portul Cartagena

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Întârzieri și depășiri de costuri într-o serie de proiecte

Întârzieri în implementarea proiectului în cazul a 19 dintre cele 30 de proiecte finalizate

56

Curtea a observat și a raportat deja, în raportul său din 2012, întârzieri semnificative în implementarea proiectelor portuare, ca urmare a măsurilor administrative existente, și anume: în Italia, pentru construirea și operarea unui port de agrement fuseseră necesare 33 de autorizații, iar în Grecia, obținerea autorizațiilor necesare pentru începerea construcțiilor portuare a durat 22 de ani⁴². Aceste situații au indicat existența unor probleme de ordin structural în ceea ce privește eliberarea permiselor și a autorizațiilor.

57

Analiza Curții cu privire la cele 30 de proiecte nou examinate, deja finalizate, a arătat că 11 proiecte fuseseră încheiate la timp, dar că 19 proiecte înregistraseră întârzieri. În cazul celor 19 proiecte, întârzierea era, în medie, de aproape 13 luni, variind de la trei luni (furnizarea echipamentelor de terminal RO-RO în portul din Vigo, Spania) până la 33 de luni (Jade-Weser-Port, Wilhelmshaven, Germania). 12 din cele 19 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata prevăzută inițial, întârzierile ajungeau până la 136 % în portul Santa Cruz de Tenerife (Spania).

58

Figura 3 prezintă informații detaliate referitor la cele 19 proiecte (finalizate) vizate.

Figura 3

Prezentare generală a întârzierilor înregistrate în cazul celor 19 proiecte finalizate

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Procedurile administrative pot contribui la întârzieri în implementarea proiectelor: cazul Italiei

59

După cum s-a menționat mai sus, șapte dintre cele 37 de proiecte nou auditate nu erau finalizate la momentul auditului, în special din cauza sarcinii administrative. Acestor proiecte le fuseseră alocate aproape jumătate din cheltuielile auditate (finanțare din partea UE în valoare de 524 de milioane de euro). Șase dintre aceste șapte proiecte nefinalizate înregistraseră și întârzieri care variau între 13 luni, în cazul lucrărilor de dragare, și cel puțin 36 de luni, în cazul legăturilor din interiorul portului Salerno. Procedurile administrative naționale și regionale pot contribui semnificativ la întârzieri în finalizarea proiectelor de infrastructură portuară. Auditul Curții a arătat că, doar în Italia, cinci dintre cele șase proiecte examinate avuseseră întârzieri, în special din cauza problemelor asociate emiterii permiselor și autorizațiilor, ceea ce evidențiază probleme în coordonarea diferitelor organisme implicate. Anexa III oferă informații detaliate privind proiectele nefinalizate.

60

În plus, în mai multe state membre, procedura de adoptare a unui master plan portuar (necesar înainte să se poată efectua lucrări de infrastructură) implică numeroase organisme intermediare. De exemplu, în cazul portului Taranto, propunerea de master plan portuar prezentată în 2006, în care erau implicate comisia portuară, Înaltul Consiliu pentru Lucrări Publice, Autoritatea Regională pentru Protecția Mediului, administrația regională vizată și municipalitatea locală, nu fusese încă adoptată la momentul vizitei de audit (finalul anului 2015).

Depășiri de costuri în cazul a 16 dintre cele 30 de proiecte finalizate

61

În plus, auditul Curții a arătat că doar 14 dintre proiectele examinate nu înregistrau depășiri de costuri, ceea ce însemna că 16 dintre cele 30 de proiecte finalizate înregistraseră depășiri de costuri în cuantum total de 139 de milioane de euro. Această situație se întâlnea în special în porturile maritime din Germania și Spania (proiectele din Italia nu fuseseră finalizate încă, deci nu se poate efectua o evaluare definitivă în această etapă). Costurile au fost depășite în medie cu aproximativ 8,7 milioane de euro, depășirile variind de la 0,2 milioane de euro, în cazul unei clădiri destinate controalelor în portul din Vigo, Spania, până la 67 de milioane de euro, în cazul infrastructurii de transbordare din portul din Algeciras, Spania. În raport cu costurile prevăzute inițial⁴³, depășirile ajungeau până la 38 % (construcția unui nou chei portuar în Cuxhaven). Tabelul 2 prezintă o imagine de ansamblu a depășirilor de costuri pentru cele 16 proiecte din șapte porturi diferite.

Tabelul 2

Prezentare generală a depășirilor de costuri în cazul celor 16 proiecte finalizate

Statul membru
Portul
Proiectul de examinat
Costuri proiect
(în euro)¹
Finanțare din partea UE
(în euro)²
Depășiri de costuri
(în euro)²
% din costul total

Germania
Cuxhaven
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8
31 945 019
15 942 509
3 300 000
10,3

Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9
41 436 573
18 800 000
15 600 000
37,7

Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8
3 400 649
1 250 000
1 000 000
29,4

Wilhelmshaven
Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke
16 456 421
6 704 346
305 000
1,9

Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’
146 856 096
32 930 149
17 000 000
11,6

Hafen Brake
Norderweiterung Hafen Brake – 2. Ausbaustufe)
14 803 596
5 924 021
400 000
2,7

Spania
Cartagena
Ampliación Dársena de Escombreras. Fase 1
116 492 375
46 035 682
22 461 000
12,5

Terminal Polivalente de Graneles
34 454 637
19 275 477

Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente
28 314 601
10 440 783

Algeciras
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras
511 460 000
127 314 481
67 045 000
9,9

Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde
168 576 557
52 199 106

Vigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase)
48 249 668
27 973 501
5 449 000
11,3

Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal
2 188 957
750 884
236 000
10,88

SC Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife
17 770 802
7 860 602
4 301 000
24,2

Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase
15 605 808
6 387 113
1 153 000
7,4

Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967
2 809 113
562 000
9,9

Total³
1 203 685 726
382 597 768
138 812 000

1Se referă la costurile totale eligibile la nivel de proiect, nu la costul total al investițiilor portuare.

2Depășirile de costuri se referă la costurile totale eligibile pentru proiectul în cauză, nu la costul total al investițiilor portuare.

3Excluzându-se proiectele reevaluate.

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Finanțarea din partea UE prezenta un raport costuri-beneficii scăzut

Reevaluarea rezultatelor pentru cinci porturi examinate în 2010: raportul costuri-beneficii era scăzut, chiar și cu cinci ani mai târziu

62

În 2012, Curtea a raportat⁴⁴ că o mare parte (82 %) din finanțarea UE acordată unui eșantion selectat în mod aleatoriu de 27 de proiecte portuare fusese utilizată în mod ineficace. În cadrul auditului care face obiectul prezentului raport, Curtea a reevaluat cinci porturi (Augusta din Italia și porturile spaniole Arinaga, Campamento, Ferrol și Langosteira) care prezentaseră probleme majore în 2010, întrucât construcțiile nu fuseseră utilizate, iar infrastructurile finanțate de UE erau goale sau nu dispuneau de legături corespunzătoare. În perioada 2000-2006, aceste porturi primiseră din partea UE o finanțare în valoare de 329 de milioane de euro pentru a construi aceste infrastructuri.

63

Principalele constatări formulate în urma acestei reevaluări au fost următoarele:

(i)Per ansamblu, eficacitatea era foarte scăzută: doar aproximativ 5 % (reprezentând 18 milioane de euro din finanțarea UE investită) din întreaga capacitate creată era utilizată conform planificării inițiale, după aproape un deceniu de utilizare⁴⁵. Așadar, faptul că, la aproape un deceniu de la finalizarea lucrărilor, nu se înregistrase, în medie, niciun nivel semnificativ de activitate portuară⁴⁶ arată că nu era necesar să se cheltuiască fonduri din partea UE pentru aceste infrastructuri și că, în prealabil, nu existase nici o justificare economică adecvată, nici o analiză corespunzătoare a costurilor și a beneficiilor. În total, Curtea consideră că 292 de milioane de euro din investițiile finanțate de UE sunt în continuare ineficace în 2015. După cum s-a arătat în raportul anterior al Curții⁴⁷, statele membre pun accentul mai mult pe absorbția fondurilor UE decât pe eficacitatea investițiilor în crearea de capacitate portuară suplimentară.

(ii)Trei dintre cele patru porturi din Spania (Arinaga, Ferrol și Langosteira) au înregistrat o creștere modestă a operațiunilor comparativ cu 2010, dar încă se aflau cu mult sub capacitatea maximă a infrastructurii finanțate de UE (aproximativ 10 % pentru Arinaga și Langosteira și aproximativ 25 % pentru Ferrol). Portul comercial Augusta nu înregistrează nicio activitate la terminalul de containere finanțat de UE sau la dana RO-RO.

Chiar dacă investițiile inițiale finanțate de UE în zone de stocare a containerelor în Campamento sunt în continuare în mare parte neutilizate, au loc însă activități de reparare a navelor (a se vedea imaginea 8).

(iii)Din 2012, Comisia a urmărit trei dintre aceste cinci porturi, efectuând vizite la fața locului sau discutând la nivel central măsurile necesare pe viitor. De exemplu:

-În cazul portului Arinaga, faza a treia a extinderii portuare a fost amânată de autoritățile spaniole până la momentul în care nivelul activităților avea să fie suficient.

-În cazul portului comercial Augusta, autoritățile italiene au alocat fonduri suplimentare pentru finalizarea lucrărilor în perioada 2014-2020. Costul estimat al lucrărilor neefectuate încă este de 145 de milioane de euro, iar UE le va cofinanța cu 67 de milioane de euro prin FEDR (la 27 martie 2013, Comisia a publicat o decizie privind proiectul principal). Noul cadru strategic general privind porturile, adoptat recent de Italia, a condus la o fuzionare cu portul învecinat Catania, ceea ce ar putea asigura sinergii cu portul Augusta în ceea ce privește traficul RO-RO, traficul de croazieră și transportul de marfă. Așadar, lucrările neefectuate încă și finanțarea alocată din partea UE ar trebui să fie reexaminate în lumina recentei fuziuni, pentru a mări potențialul de creștere a eficacității.

Imaginea 8

Capacitate portuară neutilizată creată în 2004 în portul Campamento: în această infrastructură s-au investit 16,5 milioane de euro

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături creează necesitatea alocării unei finanțări publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corespunzătoare a investițiilor portuare inițiale

64

În cele 14 porturi examinate, legăturile la rețea fie lipseau (în Italia și în Spania), fie erau necorespunzătoare (în Germania și în Polonia). În Italia (Salerno și Taranto), în Spania (Algeciras, Ferrol și parțial Langosteira), în Germania (Jade-Weser-Port) și în Polonia (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia), legăturile rutiere și feroviare fie lipseau, fie erau întârziate, fie nu fuseseră încă planificate, fie întâmpinaseră probleme grave „pe ultima sută de metri”. Acesta este cazul proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona dintre Polonia și Suedia, unde construcția unui terminal pentru feriboturi, necesar pentru a conecta cele două porturi, a fost amânată până în 2019 (a se vedea caseta 6).

65

Va fi necesară o finanțare publică suplimentară semnificativă pentru ca proiectele vizate să poată funcționa în mod corespunzător. De exemplu, costul suplimentar al construirii legăturilor feroviare către porturile spaniole Algeciras, Ferrol și Langosteira este estimat la aproximativ 183 de milioane de euro. În Polonia, mai trebuie investite încă 350 de milioane de euro pentru a mări la – 2,5 m adâncimea apei de-a lungul celor 65 km ai canalului de acces în portul Szczecin, astfel încât navele de dimensiuni mai mari, pentru care a fost îmbunătățită infrastructura, să poată intra în port.

Finanțarea unor infrastructuri similare crește riscul de investiții nesustenabile

Deplasarea traficului între porturile învecinate

66

Întrucât Europa este doar o mică parte de pe glob din punct de vedere geografic, porturile sunt împărțite în „fațade maritime”. Există, de exemplu, fațada maritimă Hamburg-Le Havre sau fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și o zonă de vest (a se vedea imaginea 9).

67

Porturile aflate pe aceeași fațadă concurează între ele, existând concurență și între diferitele fațade. În cadrul auditului său, Curtea a analizat volumele de trafic ale celor mai mari 171 de porturi de containere din UE pe perioada 2005-2014, adică ale porturilor cu un volum de containere de cel puțin 200 000 TEU în 2005.

Imaginea 9

Fațada maritimă mediteraneeană, cu o zonă de est și o zonă de vest

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

68

Analiza a arătat că activitatea în șase dintre aceste 171 de porturi de containere scăzuse cu peste 50 % față de 2005: Savona și Taranto (Italia, a se vedea caseta 3), Medway și Thamesport (Regatul Unit), Rouen (Franța) și Malaga (Spania, a se vedea caseta 5). Declinul unui port avea legătură cu dezvoltarea unui port apropiat, de cele mai multe ori mai mare.

69

În plus, Curtea a identificat deplasări semnificative ale traficului între alte porturi învecinate vizate de acest raport: între Salerno și Napoli (Italia) și între Gdansk și Gdynia (Polonia). Punerea în funcțiune a unei infrastructuri suplimentare într-un port avea un impact negativ imediat asupra volumelor care treceau prin portul învecinat.

Prin finanțarea de infrastructuri similare se urmărea în special creșterea capacității

70

Toate proiectele examinate au inclus lucrări de creștere a adâncimii canalelor de acces, de mărire a bazinelor de întoarcere, a danelor și a spațiilor de depozitare, de îmbunătățire a legăturilor portuare și de furnizare de macarale și echipamente de șantier adecvate pentru manipularea eficientă a volumelor mai mari de marfă preconizate.

71

Analiza Curții a identificat 14 cazuri în care se realizaseră investiții similare în porturi învecinate de pe aceeași fațadă maritimă: mai multe autorități portuare și operatori portuari investiseră simultan în capacități suplimentare pentru infrastructurile și suprastructurile de transbordare, deși în porturile învecinate erau disponibile capacități neutilizate. Aceste investiții similare fuseseră realizate chiar în porturi care deserveau aceleași hinterlanduri din același stat membru, indicând o lipsă de coordonare a planificării capacităților la nivel național.

72

Astfel de investiții au fost considerate nesustenabile (a se vedea exemplele din caseta 4).

Caseta 4

Exemple de planuri de investiții similare în porturi învecinate

(a)Porturile de pe coasta de nord-vest a Italiei (Genova, La Spezia, Livorno și Savona)

În Italia, în toate cele patru porturi de pe coasta de nord-vest (Genova, La Spezia, Livorno și Savona) există investiții în curs de realizare sau planificate pentru creșterea capacității combinate actuale de 3 730 000 TEU cu 50 % (sau cu încă 1 800 000 TEU). Aceste porturi concurează toate pentru același hinterland: în ultimii ani, Savona și-a pierdut în mod evident din cota de piață în favoarea Genovei; la fel s-a întâmplat și cu Livorno, dar într-o măsură mai mică. În plus, capacitatea actuală nu este utilizată complet: în 2014, ratele de utilizare a terminalelor pentru containere au fost de aproximativ 20 % în Savona, de 65 % în Livorno, de 74 % în La Spezia și de 77 % în Genova. Nu se preconizează o creștere semnificativă a traficului în anii următori.

(b)Porturile poloneze (Gdańsk și Gdynia)

În Polonia, Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării a aprobat simultan o extindere semnificativă a terminalelor pentru containere din Gdańsk și activități de dragare în portul Gdynia, ambele porturi vizând aceeași activitate cu containere și având hinterlanduri similare. De asemenea, nu s-a luat în calcul măsura în care erau utilizate capacitățile disponibile existente.

(c)Porturile spaniole (Cartagena, Algeciras și Ferrol)

În Spania, porturile Cartagena, Algeciras și Ferrol au inclus în strategia lor de creștere atragerea unui volum mai mare de trafic către/dinspre regiunea Madrid, care este o piață tradițională și pentru alte porturi mari (în special Valencia). Lucrările de mărire a capacității au fost efectuate fără a se evalua dacă traficul era suficient pentru a acoperi același hinterland.

(d)Porturile membre ale NAPA din Italia, Slovenia și Croația (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka)

Toate porturile membre ale NAPA (Veneția, Trieste, Koper și Rijeka) au vizat atragerea unui volum mai mare de trafic și a unor nave mai mari, însă nu exista o strategie pentru creșterea sinergiilor dintre ele după ce o navă decidea să acosteze într-un port din zona de nord a Mării Adriatice. Unul dintre obstacolele care împiedică o mai bună cooperare este faptul că aceste porturi se află în trei state membre diferite, cu sisteme de guvernanță diferite, atât la nivel național, cât și la nivel de port, cu rate de cofinanțare diferite conform politicii de coeziune și regulamentelor MIE, toate aceste elemente putând să genereze situații în care considerațiile individuale prevalează față de cele colective.

73

O creștere concomitentă a capacităților portuare ale porturilor învecinate prezintă și riscul unei concurențe suplimentare în materie de prețuri între aceste porturi, pentru a atrage volumul de trafic suplimentar necesar. Prin urmare, dacă volumul global de trafic nu crește, în toate porturile va exista o capacitate neutilizată sau subutilizată și, în același timp, rentabilitatea porturilor va scădea. În cazul porturilor de transbordare, acest risc este deosebit de ridicat, întrucât companiile de transport maritim pot decide să schimbe porturile în care acostează, în funcție de propria lor abordare privind rețeaua.

Coordonare ineficace între Comisie și BEI în ceea ce privește finanțarea infrastructurii portuare

74

În conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, misiunea Băncii Europene de Investiții (BEI) este aceea de a contribui, recurgând la piețele de capital și la resursele proprii, la dezvoltarea echilibrată și neîntreruptă a pieței interne în interesul Uniunii. Între 2000 și 2013, pe lângă finanțarea din partea UE în valoare de 6,8 miliarde de euro (acordată prin FEDR/Fondul de coeziune sau prin MIE), mai multe dintre porturile examinate în cadrul acestui audit au primit și un împrumut din partea BEI, în valoare totală de 10,1 miliarde de euro.

75

Anexa IV conține informații detaliate privind principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre, precum și o prezentare generală a sprijinului financiar acordat de UE și de BEI pentru zonele portuare auditate (2000-2013).

76

Înainte ca BEI să acorde un împrumut, Comisia și statul membru vizat trebuie să prezinte un aviz în care să menționeze dacă investițiile care urmează să fie finanțate din resursele BEI respectă legislația și politicile relevante ale UE⁴⁸. Procedura privind coordonarea dintre Comisie și BEI este guvernată de un memorandum de înțelegere⁴⁹. Pentru porturile analizate în cadrul acestui raport, această consultare a avut loc în patru cazuri: Algeciras (Spania), Tanger-Med (Maroc), Taranto (Italia) și Jade-Weser-Port (Germania).

77

În urma analizei sale, Curtea a constatat că schimbul de informații dintre BEI și Comisie era limitat. De exemplu, nu se indica valoarea împrumutului, nu era specificat beneficiarul și nu erau comunicate Comisiei nici evaluarea tehnică și financiară realizată de BEI și nici evaluarea efectuată de aceasta în ceea ce privește riscurile pentru eficacitatea politicii de coeziune. Informațiile furnizate de BEI limitează capacitatea Comisiei de a evalua în mod corespunzător un caz.

78

În plus, Comisia nu poate bloca o propunere de împrumut dacă nu este de acord cu ea. De fapt, Comisia nu a formulat niciodată un aviz negativ cu privire la o propunere de împrumut din partea BEI, deși au existat câteva cazuri extrem de controversate. Lipsa unui răspuns adecvat al Comisiei la împrumuturile propuse de BEI pentru sprijinirea unor porturi învecinate din afara UE a subminat eficacitatea finanțării acordate de UE pentru investiții în porturile de pe teritoriul UE. Exemplul din caseta 5 pentru porturile din zona de vest a Mării Mediterane arată lipsa unei coordonări adecvate în cadrul serviciilor Comisiei și faptul că Comisia nu a semnalat BEI existența unor probleme, ceea ce a condus la o supracapacitate a infrastructurilor de transbordare și la investiții nesustenabile, unele dintre porturi pierzând părți importante din volumele manipulate anterior.

Caseta 5

Finanțarea concomitentă a unor infrastructuri portuare în porturi învecinate de către BEI și din bugetul UE a dus la investiții nesustenabile, iar porturile UE au pierdut părți importante din volumele manipulate anterior: exemplul portului Tanger-Med (Maroc) și al porturilor din Spania și Portugalia

Începând cu anul 2000, pentru sprijinirea infrastructurii mai multor porturi din Spania (Andaluzia) și Portugalia, s-au acordat peste 500 de milioane de euro prin FEDR/Fondul de coeziune, precum și 229 de milioane de euro sub forma unor împrumuturi din partea BEI. Numai portul Algeciras (Spania) a primit o finanțare din partea UE de aproximativ 248 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat un împrumut de aproximativ 129 de milioane de euro pentru creșterea capacității.

În 2008 și 2010, două împrumuturi din partea BEI în valoare totală de 240 de milioane de euro au fost acordate cu garanții din partea UE portului Tanger-Med (Maroc), în vederea construirii unei capacități suplimentare pentru manipularea unui trafic de containere de 8 milioane TEU. Acest port se află în imediata apropiere a portului Algeciras, pe cealaltă parte a Strâmtorii Gibraltar. Ambele porturi sunt specializate în transbordări și concurează în mod direct unul cu celălalt, dar și cu activitățile de transbordare efectuate în vecinătate (de exemplu, la Cadiz, Malaga și Sines, a se vedea imaginea 10).

Imaginea 10 – Prezentare generală a capacității portuare finanțate din fonduri publice în zona mediteraneeană de vest

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Deși un nou operator de terminal și-a început activitatea în noul terminal de transbordări pentru containere construit în portul din Algeciras (Spania), 30 de hectare din suprafața de transbordare (adică 58 % din finanțarea UE de 144 de milioane de euro) erau neutilizate la momentul auditului, iar eficacitatea investițiilor UE în acest port va depinde de capacitatea autorității portuare de a atrage operatori suplimentari.

Totuși, aceasta poate afecta în mod negativ volumul de trafic al porturilor învecinate.

În plus, între 2007 și 2015, traficul de containere din porturile spaniole învecinate Cádiz și Malaga a scăzut considerabil: cu 53 % în Cádiz și cu 92 % în Malaga.

79

În sfârșit, Comisia nu primește nici informații privind deciziile finale ale BEI referitoare la cererile de împrumut, nici copii semnate ale contractelor de împrumut, indiferent dacă există sau nu o garanție din partea UE. De asemenea, nu i se transmite niciun raport final privind implementarea proiectului sau modul în care este cheltuit împrumutul acordat și nicio altă informație relevantă privind rambursarea integrală a unui împrumut.

Finanțarea UE la nivel de proiect era legată de realizări, nu de rezultate în perioadele 2000-2006 și 2007-2013

80

În perioadele de programare 2000-2006 și 2007-2013, finanțarea UE la nivel de proiect trebuia să fie legată de realizări, nu de rezultate (efecte sau impact). Așadar, chiar dacă o parte dintre investițiile finanțate de UE nu erau utilizate în mod efectiv (erau goale, utilizate mult sub capacitatea lor sau nu asigurau obiectivele, rezultatele și impactul vizat), costurile lor erau totuși eligibile pentru cofinanțare din partea UE atât în cadrul FEDR/Fondului de coeziune, cât și al programelor TEN-T.

81

Caseta 6 prezintă unul dintre numeroasele exemple în care proiectul și-a produs efectul, dar nu a obținut rezultatul preconizat.

Caseta 6

Efectele proiectului au fost atinse, dar fără a produce rezultatul preconizat – exemplul proiectului de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona (legătură cu feribotul între Polonia și Suedia)

Acest proiect de autostradă maritimă, gestionat direct de către agenția executivă INEA a Comisiei, includea crearea unei legături între două porturi: unul din Polonia (Gdynia) și unul din Suedia (Karlskrona). Prin acest proiect se urmărea reducerea volumului de mărfuri transportate pe șosele și mărirea cotei intermodale în cadrul coridorului de la 3 % în 2008 la 10 % în 2015 și la 36 % în 2025. Au fost stabiliți indicatori-cheie de performanță, cu monitorizare dedicată, pentru a indica progresul realizat anual în direcția rezultatelor preconizate.

Până la sfârșitul anului 2013, în portul Gdynia au fost construite legăturile rutiere și feroviare, iar în Suedia au fost modernizate liniile de cale ferată. Totuși, nu s-a realizat niciunul dintre obiectivele (efectele) preconizate ale proiectului, fiindcă lipsea un element vital pentru ca acesta să fie viabil, și anume, nu a fost construit terminalul de feribot din portul Gdynia, care reprezenta o condiție prealabilă pentru implementarea integrală a proiectului și care era esențial pentru obținerea beneficiilor preconizate ale acestuia. Conform planificării inițiale, terminalul trebuia să fie finalizat în perioada 2007-2013, însă construcția sa a fost amânată până în 2016 încă din etapa cererii de finanțare, deoarece portul Gdynia își revizuise în sens negativ volumul de trafic preconizat inițial. Prin urmare, construcția clădirii a fost amânată și mai mult, până cel mai devreme la sfârșitul anului 2018. Aceasta înseamnă că, în cel mai bun caz, autostrada maritimă în forma în care fusese prevăzută inițial va deveni funcțională abia în 2019 (la cel puțin șase ani de la finalizarea proiectului examinat).

Cu toate acestea, fără a se putea aștepta la vreun efect sau la vreun impact real în următorii ani, UE a plătit 34,4 milioane de euro pentru realizări, astfel: 17,3 milioane de euro din fonduri UE prin FEDR pe partea poloneză, pentru accesul rutier și feroviar (a se vedea imaginea 11), și 17,1 milioane de euro prin TEN-T pe partea suedeză, pentru modernizarea liniilor de cale ferată. Această situație a apărut ca urmare a informațiilor incorecte furnizate de beneficiar, a monitorizării insuficiente a indicatorilor-cheie de performanță de către agenția INEA și a redactării inadecvate a textelor contractelor, care au permis efectuarea de plăți în lipsa unor rezultate. Dacă terminalul nu ar fi fost inclus în cererea de finanțare, autoritățile suedeze ar fi putut doar să solicite finanțarea obișnuită de 10 % pentru investiții prin TEN-T, în timp ce, în cazul de față, s-a cofinanțat 20 %, proiectul fiind clasificat ca autostradă maritimă.

Imaginea 11 – Legăturile rutiere și feroviare din portul Gdynia, fără o clădire pentru terminalul de feriboturi care să facă legătura cu portul Karlskrona

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Crearea unui mediu concurențial echitabil pentru porturi: nevoia de a se asigura într-o mai mare măsură aplicarea uniformă a unor norme comune, precum cele privind ajutoarele de stat și controalele vamale

82

Concurența dintre porturi poate fi destul de intensă dacă acestea deservesc același hinterland sau aceleași tipuri de bunuri și de trafic. Acordarea de sprijin public autorităților portuare poate totuși să denatureze piața. Lipsa unor orientări privind ajutoarele de stat acordate porturilor maritime și diferențele dintre statele membre în ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea unui port în raport cu altele pentru companiile de transport maritim internaționale. Prin urmare, Curtea a evaluat dacă Comisia luase măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să concureze în condiții echitabile.

Este necesar să se îmbunătățească punerea în aplicare a normelor privind ajutoarele de stat pentru porturi la nivelul statelor membre și al Comisiei

S-au identificat în mai multe cazuri riscuri de denaturare a concurenței prin ajutoare de stat

83

Încă din 2000, Tribunalul Uniunii Europene a clarificat faptul că operarea unei infrastructuri publice, cum ar fi cea a unui aeroport, poate constitui o activitate economică⁵⁰; acest principiu a fost confirmat și dezvoltat în continuare în hotărârea pronunțată în cauza Leipzig Halle în 2011⁵¹.

Lipsa clarității în ceea ce privește suprastructurile portuare

84

Cu toate acestea, auditul Curții a identificat anumite riscuri semnificative de denaturare a concurenței în sectorul portuar. De exemplu, proprietarii de concesiuni sunt responsabili de finanțarea suprastructurilor pe care le folosesc pe terminalele lor (de exemplu, macarale, echipamente de încărcare și descărcare și depozite). Din acest motiv, în comunicarea sa din 2001 privind porturile⁵², Comisia a făcut distincția între infrastructura publică (generală) și infrastructura specifică utilizatorilor. Finanțarea din fonduri publice a suprastructurilor deschise tuturor utilizatorilor fără discriminare nu trebuia să fie considerată ajutor de stat, în timp ce cofinanțarea unor astfel de echipamente, fie în beneficiul unui utilizator specific, fie în beneficiul unei anumite întreprinderi care deținea deja concesiunea⁵³, trebuia să fie considerată ajutor de stat, întrucât acorda un avantaj întreprinderii respective și, prin urmare, putea afecta concurența.

85

Curtea a constatat o lipsă de claritate în ceea ce privește finanțarea publică a suprastructurilor portuare: în principiu, conform termenilor cererii de propuneri din 2014 lansate în cadrul MIE, finanțarea suprastructurilor portuare era considerată o cheltuială neeligibilă. Existau, însă, două excepții: suprastructurile puteau să fie finanțate în cadrul componentei multimodale și, în anumite condiții, în cadrul componentei pentru autostrăzi maritime ale aceleiași cereri de propuneri. Prin urmare, mai multe porturi au solicitat finanțare din partea UE pentru astfel de echipamente în cadrul acestor din urmă componente ale cererii de propuneri. În plus, potrivit dispozițiilor care reglementează fondurile ESI, finanțarea suprastructurilor portuare nu este considerată, în principiu, o cheltuială neeligibilă.

86

Per ansamblu, Curtea a identificat 10 cazuri de suprastructuri specifice utilizatorilor sprijinite cu finanțare din partea UE în porturile examinate, în special în Polonia (în cele trei porturi examinate, Szczecin-Świnoujście, Gdańsk și Gdynia) și în Spania (portul Algeciras). Proiecte care includeau macarale și echipamente de transbordare folosite de operatori privați beneficiaseră de o cofinanțare de aproximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE. Comisia, care fusese notificată cu privire la aceste cazuri de către statele membre vizate, în 2005 (Polonia) și în 2010 (Spania), le-a autorizat fără a formula obiecții cu privire la finanțarea lor. Caseta 7 prezintă un exemplu, iar lista completă se regăsește în anexa V.

Caseta 7

Finanțarea cu bani publici a unor suprastructuri destinate unor utilizatori specifici în Spania

În portul spaniol Algeciras, s-au investit 22 de milioane de euro din fonduri UE pentru achiziționarea a 8 macarale pentru docuri (transbordare de la navă la mal) pentru un anumit operator privat al terminalului (a se vedea imaginea 12).

Imaginea 12 – Suprastructuri cofinanțate de UE în portul Algeciras

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat în eventualitatea unor modificări substanțiale

87

Sistemul UE de control al ajutoarelor de stat se bazează pe o evaluare ex ante de către Comisie și pe cooperarea eficace dintre Comisie și statele membre. Probleme pot apărea atunci când condițiile unui ajutor notificat s-au modificat substanțial după decizia Comisiei, iar aceasta nu a întreprins nicio măsură de urmărire pentru a evalua dacă această schimbare a circumstanțelor are drept efect o denaturare a concurenței (a se vedea un exemplu în acest sens în caseta 8).

Caseta 8

Lipsa unei notificări oficiale în cazul unor modificări substanțiale – Jade-Weser-Port, Germania

În Germania, între 2008 și 2012, a fost construit un nou terminal pentru containere, Jade-Weser-Port (JWP), cu capacitatea de 2,7 milioane TEU, aflat în imediata apropiere a portului de adâncime Wilhelmshaven (unul dintre cele 104 „porturi centrale”). Infrastructura de bază a terminalului a fost construită de landul Saxonia Inferioară, cu ajutorul unui grant. Pe lângă finanțarea națională și privată, UE a acordat o finanțare în valoare de 33 de milioane de euro. În plus, BEI a acordat două împrumuturi în valoare totală de 325 de milioane de euro pentru a finanța construirea infrastructurii.

În decembrie 2008, Comisia a decis că nu va formula obiecții la măsurile notificate (un acord de concesiune încheiat cu o societate internațională pe o perioadă de 40 de ani), pentru că nu le considera ajutoare de stat⁵⁴.

Cu toate acestea, condițiile comunicate prin notificare au fost modificate substanțial după adoptarea deciziei: două amendamente semnificative la acordul de concesiune (semnat în 2006), introduse în 2010 (chiar înainte ca terminalul să își înceapă activitatea) și, respectiv, în 2014, au modificat semnificativ condițiile inițiale ale ofertei publice. De asemenea, aceste modificări au influențat și taxele de navă percepute de la companiile de transport maritim externe⁵⁵. Per ansamblu, efectul financiar negativ asupra entității publice care a acordat concesiunea companiei private era de aproximativ 15 milioane de euro în octombrie 2015 (venituri mai mici, cheltuieli mai mari cu dobânzile). Autoritățile germane nu au comunicat Comisiei aceste modificări, chiar dacă ar fi trebuit să facă acest lucru din motive de securitate juridică, și, la rândul său, Comisia nu a urmărit decizia inițială pentru a vedea dacă condițiile modificate denaturau concurența.

Deși entitatea publică care a acordat concesiunea ar fi trebuit să își desfășoare activitatea pe profit pentru a-și securiza împrumutul contractat, în realitate, ea a înregistrat pierderi, întrucât Jade-Weser-Port este utilizat mult sub capacitatea sa: de la deschiderea portului, în septembrie 2012, deși volumul de containere a crescut de la 76 000 TEU (2013) la 429 000 TEU (2015), el reprezintă doar aproximativ 16 % din capacitatea maximă de 2,7 milioane TEU care va exista după finalizarea tuturor lucrărilor și după ce portul va deveni complet operațional pe termen mediu (a se vedea figura 4 și imaginea 13).

Ca urmare a modificărilor acordului de concesiune și a pierderilor înregistrate de entitatea publică ce a acordat concesiunea, care se ridicau la 21,5 milioane de euro la finalul lui 2014, Saxonia Inferioară și Bremen, proprietarii comuni ai entității, au planificat să îi acorde acesteia 3 milioane de euro în 2015 și 5,5 milioane de euro în 2016.

Figura 4

Utilizarea capacității create în Jade-Weser-Port

Imaginea 13

Instalații portuare de transbordare utilizate mult sub capacitatea lor în Jade-Weser-Port

Sursa: Curtea de Conturi Europeană.

Comisia trebuie să joace un rol mai proactiv în ceea ce privește ajutoarele de stat destinate porturilor

Puține cazuri de notificări formulate de statele membre cu privire la ajutoare de stat și un număr redus de plângeri înaintate Comisiei

88

Auditul Curții a arătat că statele membre notificaseră foarte puține cazuri de ajutoare de stat pentru porturi în ultimii ani:

-înainte de 2007, Comisia nu colecta date privind notificările referitoare la ajutoarele de stat destinate porturilor;

-între 2007 și 2010, statele membre notificaseră în total doar 4 cazuri de ajutor de stat pentru infrastructura portuară; și

-între 2011 și 2015, s-au primit 27 de notificări privind ajutoarele de stat (a se vedea anexa VI).

89

Auditul Curții a arătat că Comisia primise foarte puține plângeri:

-înainte de 2007, nu existau date disponibile privind plângerile;

-între 2007 și 2011, se înregistrase o singură decizie oficială a Comisiei cu privire la o plângere, în timp ce toate celelalte plângeri fuseseră închise fără o decizie oficială a Comisiei (cazurile fuseseră închise ca urmare a lipsei unui răspuns din partea reclamanților la o scrisoare de evaluare preliminară sau ca urmare a retragerii plângerii); și

-între 2011 și 2015, doar trei plângeri individuale fuseseră înaintate Comisiei.

Monitorizarea realizată de Comisie cu privire la ajutoarele de stat acordate porturilor se limitează la schemele de ajutoare

90

Comisia a efectuat foarte puține investigații documentare cu privire la finanțarea publică a infrastructurii portuare⁵⁶. Mai mult, conform prevederilor legale, exercițiul anual al Comisiei de monitorizare a ajutoarelor de stat acoperă doar parțial porturile, având în vedere faptul că se limitează la schemele de ajutor, fără a include notificările privind ajutoarele individuale⁵⁷.

91

Având în vedere numărul mare al porturilor principale (329) și cuantumul ridicat al fondurilor publice investite în aceste porturi, Curtea consideră că numărul actual al notificărilor privind ajutoarele de stat este nerealist de mic. Curtea a constatat lipsa acestor notificări privind ajutoarele de stat și cu ocazia altor audituri financiare și de conformitate efectuate cu privire la proiecte finanțate din FEDR/Fondul de coeziune în porturi. De exemplu, Raportul anual pe 2012 al Curții a identificat lipsa notificărilor în legătură cu sprijinul acordat prin FEDR pentru construirea unor instalații în porturile Patras (Grecia) și Rostock (Germania)⁵⁸.

Sunt necesare orientări suplimentare din partea Comisiei

92

Pe perioada auditului, mai multe părți interesate (autorități portuare, operatori portuari, proprietari de nave și companii de logistică) au indicat necesitatea unor orientări din partea Comisiei cu privire la ajutoarele de stat acordate porturilor, pentru a se clarifica ce tipuri de investiții corespund definiției ajutorului de stat și ce investiții trebuie raportate. Totuși, în prezent nu există orientări privind ajutoarele de stat pentru investițiile în sectorul portuar⁵⁹, deși Comisia a anunțat în mai multe rânduri că va publica un astfel de document. Comisia a inclus publicarea unor astfel de orientări în programul său de măsuri pentru perioada 2014-2019⁶⁰.

Monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre nu acoperă informații-cheie

Practicile de control vamal ale statelor membre în porturi reprezintă un aspect fundamental al atractivității unui port

93

Curtea a evaluat, de asemenea, dacă diferențele în ceea ce privește organizarea, calitatea și rapiditatea controalelor vamale au avut drept rezultat ca unele porturi să fie mai „atrăgătoare” decât altele pentru companiile internaționale de transport maritim. Curtea a constatat că legislația vamală a UE prevede posibilitatea unor proceduri de vămuire la domiciliu și a unor simplificări în ceea ce privește procesarea mărfurilor la sosire și înainte de a fi admise să circule în mod liber, de exemplu:

-efectuarea unei analize a riscurilor înainte de sosirea bunurilor (sau înainte de încărcarea acestora), în principal cu privire la riscurile în materie de securitate și de siguranță, pe baza declarației sumare de intrare. Această analiză ar trebui completată, pentru aceleași loturi, cu o altă analiză a riscurilor, în principal privind riscurile financiare, pe baza declarațiilor vamale;

-colectarea prealabilă de informații privind cerințele suplimentare aplicabile mărfurilor (de exemplu, certificatele); și

-accelerarea eliberării mărfurilor după sosire și după confirmarea finală că produsele corespund cu declarația depusă înainte de sosire.

94

Toate controalele vamale au la bază articolul 13 din Codul vamal, care prevede că fiecare stat membru poate efectua toate verificările pe care le consideră necesare. Inspecțiile vamale se bazează pe o analiză a riscurilor. Autoritatea vamală poate decide să folosească proceduri simplificate, în anumite condiții și după evaluarea fiabilității operatorului. În 2014, UE a adoptat un sistem comun de gestionare a riscurilor vamale⁶¹, însă Comisia nu a instituit încă un sistem de gestionare a riscurilor pentru autoritățile vamale ale statelor membre: o foaie de parcurs detaliată ar trebui să faciliteze punerea în aplicare până în 2020.

95

Fiecare autoritate vamală avea propriul regim de funcționare. În plus, existau diferite modalități de simplificare a procedurilor și diferențe în ceea ce privește rapiditatea, calitatea și impactul procedurilor de control vamal. În consecință, unele porturi erau mai atrăgătoare decât altele pentru companiile internaționale de transport maritim. De exemplu, unele state membre precum Belgia, Danemarca, Țările de Jos, Regatul Unit, Finlanda sau Suedia renunțau în mod sistematic la obligația de a notifica autoritățile vamale cu privire la sosirea mărfurilor sau la intenția de a le elibera. Totuși, această măsură ar trebui să fie aplicată numai de la caz la caz, după o analiză riguroasă a riscurilor, deoarece ea împiedică autoritățile vamale să efectueze verificări bazate pe riscuri⁶².

96

Curtea a mai constatat și cu ocazia unui audit anterior că există diferențe în ceea ce privește practicile de control vamal, mărfurile fiind livrate la destinația finală pe o rută neobișnuită: într-un caz, mărfurile fuseseră descărcate la Hamburg (Germania) și apoi transportate la Rotterdam (Țările de Jos), unde fuseseră vămuite în vederea punerii lor în liberă circulație și ulterior transportate către destinația lor finală în Polonia⁶³. Cu alte cuvinte, importatorii efectuau procedura de vămuire în alt stat membru decât cel care importa mărfurile, fie pentru a reduce probabilitatea de a fi verificați, fie pentru a complica o eventuală procedură de recuperare.

97

În urma inspecției având ca obiect resursele proprii, efectuată de Comisie în 2013 la biroul vamal din portul Rotterdam, s-a constatat că verificările privind corectitudinea aplicării statutului UE erau efectuate doar în mod aleatoriu și că, în unele cazuri, supravegherea vamală se încheia fără a se verifica toate informațiile. Dintre cele 200 de conosamente primite în fiecare zi, doar 15-20 făceau obiectul declarațiilor vamale obișnuite, iar în cazul procedurilor de vămuire la domiciliu în vederea depozitării sau a punerii în liberă circulație, nu existau verificări, nici electronice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru depozitare temporară era conformă cu declarația ulterioară pentru o altă procedură vamală, înainte de încheierea supravegherii vamale.

98

Totodată, Curtea a evaluat datele disponibile la nivelul Comisiei cu privire la inspecțiile având ca obiect resursele proprii efectuate asupra controalelor de vămuire ex post și a comparat datele disponibile pentru Țările de Jos cu datele pentru țările învecinate și pentru alte țări. Aceasta a arătat că numărul funcționarilor vamali implicați în controale de vămuire ex post în Țările de Jos este mult mai redus decât în alte state membre ale UE și că acest număr a scăzut în ultimii ani [de la 164 de persoane ocupate în echivalent normă întreagă (FTE) în 2007 la 141 FTE în 2013]. Comparând aceste date cu datele pentru unele organizații vamale din țări cu porturi principale, se constată următoarele: numărul funcționarilor implicați în procedura de vămuire ex post este de două ori mai mare în Belgia (292 FTE) și de 50 de ori mai mare în Germania (7 222 FTE), Regatul Unit are 1 033 de astfel de funcționari, Polonia 794, Franța 491, iar Spania 413⁶⁴.

Deficiențe în monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal ale statelor membre

99

Chiar dacă Codul vamal oferă tuturor autorităților un cadru pe baza căruia pot decide să își simplifice sau nu practicile, procedurile vamale din UE trebuie să fie puse în aplicare în mod uniform. Cu alte cuvinte, faptul că la nivelul UE nu există o autoritate vamală unică nu ar trebui să creeze diferențe în ceea ce privește tratamentul aplicat operatorilor economici. Deși există un risc ridicat de denaturare, nu există un sistem de monitorizare a eventualelor diferențe. De exemplu, auditul Curții a arătat următoarele:

-statele membre nu sunt obligate să furnizeze Comisiei informații privind numărul controalelor vamale specifice efectuate la nivelul fiecărui port central. Totuși, aceste informații sunt esențiale pentru identificarea diferențelor în tratamentul aplicat operatorilor economici de către autoritățile vamale;

-fusese lansat programul „Vamă 2013”, care includea măsuri de armonizare sau de raționalizare a practicilor de control vamal. Evaluarea ex post realizată de Comisie⁶⁵ a arătat că, deși se înregistraseră progrese în direcția realizării obiectivului fundamental al programului, acela ca toate autoritățile vamale să acționeze la unison, existau diferențe considerabile în ceea ce privește implementarea proceselor în materie de import în UE, fiecare stat membru având încă propriul sistem de import automatizat;

-există o serie de bune practici privind evaluarea controalelor, care ar putea fi partajate: de exemplu, autoritatea portuară din Santa Cruz de Tenerife a construit în zona sa portuară o clădire în care să fie grupate toate organismele de inspecție (organismele de control vamal, fitosanitar, veterinar și sanitar la frontieră). Aceasta înseamnă că are loc o singură inspecție integrată, ceea ce permite măsurarea timpului necesar pentru inspecție și contribuie la îmbunătățirea, în timp, a calității și a rapidității inspecțiilor.

„Centura albastră” sau cum este dezavantajat transportul maritim față de transportul rutier

100

În condițiile actuale, transportul rutier rămâne principala metodă prin care mărfurile ajung dintr-un punct în altul pe teritoriul UE, întrucât prezintă o serie de avantaje precum flexibilitate, costuri reduse și livrare fluidă și rapidă la domiciliu. Transportul maritim în interiorul UE va deveni competitiv doar dacă devine mai rapid și mai fiabil. Una dintre principalele probleme cu care se confruntă transportul maritim este aceea că piața internă în sectorul maritim nu este încă realizată pe deplin. Vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru (zona de 12 mile nautice) sunt considerate în afara teritoriului vamal al UE și trebuie să fie supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă transportă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară terță. Făcând o comparație, un camion care se deplasează de la Tallinn (Estonia) la Lisabona (Portugalia) poate traversa UE fără a îndeplini nicio altă formalitate la frontierele din interiorul UE.

101

Lipsa unor condiții de concurență echitabile între transportul maritim și alte moduri de transport a fost evidentă încă de la deschiderea frontierelor interne în 1992. În 1995, Comisia a indicat⁶⁶ că nu toate modurile de transport erau tratate în mod egal și că transportul maritim era dezavantajat. Deși această problemă este una importantă, progresele înregistrate au fost deosebit de lente:

-pe baza unui plan de acțiune privind „centura albastră”, prin care se urmărea crearea unui „spațiu maritim european fără bariere” pentru transportul maritim, în martie 2014 a intrat în vigoare un sistem nou, care a facilitat transportul maritim în interiorul Uniunii introducând proceduri de înregistrare mai rapide și posibilitatea de a nu se mai efectua controale vamale⁶⁷ pentru „serviciile de transport maritim regulat” (RSS), care trebuie să fie autorizate în prealabil de autoritățile vamale. Cu toate acestea, doar 10-15 % dintre vase pot folosi RSS, toate celelalte trebuind să se supună în continuare tuturor formalităților vamale;

-Directiva 2010/65/UE privind formalitățile de raportare în domeniul transportului maritim (inițiativa „e-Maritime”), care promovează utilizarea tehnologiilor informației în sectorul transportului maritim, a fost adoptată în scopul simplificării și al armonizării procedurilor administrative aplicate în acest sector. Activitatea de simplificare a raportării electronice a mărfurilor de la bordul navelor este în curs, însă ea vizează doar crearea unor „ghișee naționale unice” pentru raportare. Aceasta înseamnă că toate statele membre își vor păstra sistemele naționale de raportare atât timp cât nu a fost încă introdus un ghișeu unic la nivelul UE pentru formalitățile de raportare. În paralel, sunt dezvoltate sisteme vamale electronice, de-a lungul unei perioade de tranziție care va dura până în 2020, pentru adaptarea progresivă la cerințele noului Cod vamal al Uniunii, modernizat. Aceasta înseamnă că, la aproape trei decenii de când problema a apărut prima oară, această chestiune nu va fi fost încă rezolvată.

23Regulamentul (UE) nr. 1303/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de stabilire a unor dispoziții comune privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, precum și de stabilire a unor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european, Fondul de coeziune și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului (JO L 347, 20.12.2013, p. 320), anexa XI (Condiționalități ex ante), punctele 7.1 și 7.3.

24Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol și Karlskrona.

25Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife și Norrköping.

26Algeciras și Augusta (care este gol).

27COM(92) 494 final din 2 decembrie 1992: White Paper 1992. The Future Development of the Common Transport Policy – A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility (Carte albă 1992 – Dezvoltarea viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor – O abordare globală pentru construcția unui cadru comunitar de mobilitate durabilă).

28COM(97) 678 final din 10 decembrie 1997: Green Paper on sea ports and maritime infrastructure (Carte verde privind porturile și infrastructurile maritime).

29COM(2007) 616 final din 18 octombrie 2007: „Comunicare privind o politică portuară europeană”.

30COM(2013) 940 final din 7 ianuarie 2014: „Construirea rețelei centrale de transport: coridoarele rețelei centrale și Mecanismul pentru interconectarea Europei”.

31SWD(2013) 542 final din 7 ianuarie 2014. De exemplu, în cazul porturilor definite pe baza unor criterii de volum: dacă 1 % din volumul transporturilor din UE trece printr-un port, el este considerat port central; dacă prin port trece 0,1 % din volumul transporturilor, el se află în rețeaua globală. În cazul porturilor definite pe baza unor criterii de coeziune (care sunt porturi cu un volum redus, dar cu un hinterland extins) sau al porturilor insulare, se aplică alte criterii.

32Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.

33Anexa II la COM(2011) 650 final din 19 octombrie 2011.

34Comisia Europeană, Ports and their connections within the TEN-T (Porturile și legăturile dintre ele în cadrul TEN-T), 29.6.2010. Studiu realizat de NEA, TNO și Universitatea din Leeds.

35OCDE și ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, volumul 1, punctul 3.

37ISL, Port Traffic forecasts up to 2025 (Previziuni privind traficul portuar până în 2025); Portul Rotterdam, Port Vision 2025; Optimar, HIS-Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018 (Opțiuni strategice de analiză comparativă pentru transportul maritim european și pentru sistemul de transport maritim european în perioada 2008-2018), versiunea actualizată din 2010.

38SWD(2013) 181 final, volumul 2, anexa VII.

39Metodologia aplicată: suma a fost stabilită ținându-se cont de evaluarea detaliată a utilizării infrastructurilor portuare auditate la momentul vizitei de audit. Dacă, în urma aplicării unor criterii acceptate la nivel internațional, s-a considerat că un port este gol sau utilizat mult sub capacitatea sa, cheltuielile aferente proiectului au fost calculate în funcție de gradul de utilizare sub capacitate.

40Aceasta include trei proiecte auditate la Cuxhaven, două proiecte la Wilhelmshaven și câte unul dintre proiectele auditate la Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife și Karlskrona: Polonia este singura țară care nu a avut proiecte neutilizate sau utilizate mult sub capacitatea lor pe o perioadă mai mare de trei ani.

41Aceasta se referă la Cadrul de măsurare a rezultatelor (CMR) al BEI. Pe această bază, BEI folosește în mod sistematic două perioade pentru a evalua calitatea și viabilitatea operațiunilor sale de creditare: una la finalizarea proiectului și una la finalizarea proiectului + trei ani (a se vedea http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Raportul special nr. 4/2012 privind infrastructurile portuare.

43Această depășire de costuri se aplică doar costurilor eligibile la nivel de proiect, nu valorii totale a investițiilor portuare. În cazul acestora din urmă, depășirile ar putea fi mult mai mari.

44A se vedea Raportul special nr. 4/2012.

45Metodologia aplicată: suma a fost stabilită ținându-se cont de reevaluarea detaliată a utilizării infrastructurilor portuare auditate deja o dată în 2010. Dacă, în urma aplicării unor criterii acceptate la nivel internațional, s-a considerat că un port este gol sau utilizat mult sub capacitatea sa, cheltuielile au fost calculate în funcție de gradul de utilizare sub capacitate.

46Lucrările au fost finalizate în Arinaga în 2008, în Campamento în 2004, în Ferrol în 2005, în Langosteira în 2011 și în Augusta în 2006.

47Raportul special nr. 4/2012, punctul 22.

48Articolul 19 din Statutul Băncii Europene de Investiții (BEI).

49Memorandum de înțelegere între Comisia Comunităților Europene și Banca Europeană de Investiții referitor la modalitățile de consultare a Comisiei cu privire la împrumuturile globale, împrumuturile către societăți cu capitalizare medie, împrumuturile-cadru și împrumuturile pentru investiții în temeiul articolului 21 din Statutul BEI (13 iunie 2006), modificat ultima dată la 13 decembrie 2010. Memorandumul de înțelegere este în curs de revizuire, ultima versiune a proiectului datând din septembrie 2015.

50Hotărârea pronunțată în cauza T-128/98 (Aéroports de Paris).

51Cauzele conexate Flughafen Leipzig-Halle Gmbh și Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia (T-455/08) și Freistaat Sachsen și Land Sachsen Anhalt/Comisia (T-443/08), 24.3.2011.

52COM(2001) 35 final din 13 februarie 2001: Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport (Consolidarea serviciilor de calitate în porturile maritime: un element esențial pentru transportul european), p. 11.

53Cu excepția cazului în care acest avantaj specific pentru ofertantul câștigător este prevăzut în termenii ofertei, ceea ce ar asigura un avantaj echitabil pentru toți ofertanții.

54Deoarece concesiunea permite existența unor condiții de piață: autoritățile germane nu i-ar putea acorda subvenții și avantaje discreționare titularului concesiunii, infrastructura portuară ar fi deschisă tuturor utilizatorilor portului fără discriminare, iar prețul perceput pentru manipularea mărfurilor ar fi stabilit în funcție de piață.

55Acestea priveau amânarea achitării taxei de concesiune și modificarea garanțiilor pentru taxele de navă în favoarea companiei. De asemenea, ele au constat în reducerea taxelor de navă pentru o anumită perioadă, în favoarea companiilor de transport maritim externe.

56Aceste investigații au vizat evaluarea investițiilor anuale realizate din fonduri publice în conturile a două porturi germane, Hamburg și Bremen, precum și un caz din Belgia.

57Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015).

58Curtea de Conturi Europeană, Raportul anual privind exercițiul financiar 2012, caseta 5.4 (JO C 331, 14.11.2013).

59A nu se confunda cu orientările privind ajutoarele de stat în domeniul transportului maritim, care se referă la sistemele de impozitare pe tonaj și la măsurile referitoare la personalul navigant. Sursa: C(2004) 43 – Community guidelines on State aid to maritime transport (Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim) (JO C 13, 17.1.2004, p. 3).

60Comisia Europeană: Capitolul 2: Un spațiu unic european al transporturilor – punctul 2.5 Piața internă, Porturile maritime, punctul 3.3.

61COM(2014) 527 din 21 august 2014 privind strategia și planul de acțiune UE pentru gestionarea riscurilor vamale: combaterea riscurilor, consolidarea securității lanțului de aprovizionare și facilitarea comerțului.

62Raportul tematic al Comisiei Europene privind inspecțiile efectuate în statele membre în 2011 în ceea ce privește procedurile de vămuire la domiciliu.

63Raportul anual privind exercițiul financiar 2013, caseta 2.1, ultimul caz indicat (JO C 398, 12.11.2014).

64Analiză a inspecțiilor efectuate de Comisie având ca obiect resursele proprii în conformitate cu articolul 18 din Regulamentul (CE, Euratom) nr. 1150/2000 al Consiliului din 22 mai 2000 privind punerea în aplicare a Deciziei 94/728/CE, Euratom referitoare la sistemul resurselor proprii ale Comunităților (JO L 130, 31.5.2000, p. 1) și cu Regulamentul (CE, Euratom) nr. 1026/1999 al Consiliului din 10 mai 1999 de stabilire a atribuțiilor și obligațiilor agenților autorizați de Comisie să efectueze controale și inspecții ale resurselor proprii ale Comunităților (JO L 126, 20.5.1999, p. 1), precum și a rapoartelor de activitate ale statelor membre privind resursele proprii tradiționale (2013).

65Evaluare finală a programului „Vamă 2013” – Raport final (a se vedea http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66COM(95) 317 final din 5 iulie 1995: The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges (Dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte în Europa: perspective și provocări).

67În consecință, se reduce perioada de consultare dintre statele membre, de la 45 de zile în prezent, la 15 zile și sistemul poate fi aplicat și în cazul viitoarelor acostări în porturi, într-o manieră mai rapidă și mai directă.

Concluzii și recomandări

102

Auditul realizat de Curte cu privire la strategiile Comisiei și ale statelor membre în domeniul transportului maritim de marfă din UE, precum și cu privire la raportul costuri-beneficii al investițiilor finanțate de UE în porturi, în cadrul căruia Curtea a examinat 37 de proiecte noi și cinci proiecte reevaluate, evidențiază o serie de probleme semnificative. Per ansamblu, Curtea a constatat că:

-strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung implementate de statele membre și de Comisie nu asigurau o bază solidă și coerentă pentru planificarea capacităților necesare în porturile UE și pentru identificarea finanțării publice necesare din partea UE și a statelor membre pentru infrastructurile portuare;

-finanțarea de infrastructuri și suprastructuri portuare similare în porturi învecinate a dus la investiții ineficace și nesustenabile: pe baza celor 30 de proiecte finalizate deja în perioada 2000-2013 dintre cele 37 de proiecte examinate, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite;

-această observație se aplică și în cazul celor cinci porturi reevaluate, care au fost deja examinate în 2010. Într-adevăr, această reevaluare a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utilizarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace;

-depășirile de costuri și întârzierile sunt alte exemple de ineficiențe din cadrul investițiilor în infrastructurile portuare care au fost examinate. În ansamblu, proiectele finanțate de UE care au fost examinate înregistrau depășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro. Mai mult, 19 din cele 30 de proiecte finalizate înregistrau întârzieri; dintre acestea, 12 proiecte erau întârziate cu peste 20 % din durata planificată a proiectului. În raport cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Din cele șapte proiecte (reprezentând 524 de milioane de euro finanțare UE) nefinalizate încă la momentul auditului, șase înregistrau și întârzieri;

-date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (cum ar fi conexiunile rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale;

-nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumuturi, serviciile Comisiei au evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei; și

-Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil. Comisia ar fi putut să exercite un control mai proactiv și mai eficace asupra ajutoarelor de stat, monitorizând ex post dacă condițiile în care fuseseră adoptate deciziile anterioare (de exemplu, în cazul concesiunilor) au rămas aceleași sau refuzând să acorde sprijin pentru suprastructuri destinate unor utilizatori specifici.

De exemplu, proiecte care includeau suprastructuri utilizate de operatori privați fuseseră cofinanțate cu aproximativ 92,5 milioane de euro de la bugetul UE.

Strategiile de dezvoltare portuară pe termen lung de la nivelul statelor membre și al Comisiei ar trebui să se axeze pe crearea legăturilor necesare la rețea

103

Toate cele cinci state membre vizitate (Germania, Italia, Polonia, Spania, Suedia) adoptaseră strategii de dezvoltare portuară pe termen lung până în 2015, în parte ca urmare a introducerii unei condiționalități ex ante pentru finanțarea din partea UE. S-au constatat deficiențe în modul în care a fost examinată posibilitatea unei colaborări între porturi, din punctul de vedere al sinergiilor dintre porturi și al potențialului lor de specializare, precum și în modul în care aceste strategii au fost transpuse în investiții portuare realizate la timp și bine coordonate.

104

La nivelul UE, strategia Comisiei privind porturile s-a dezvoltat în timp, dar încă nu există informații solide privind planificarea capacității. În plus, există prea multe „porturi centrale” (104 în total, cărora li se va aloca cea mai mare parte a finanțării din partea UE), ceea ce împiedică direcționarea finanțării UE către porturile cele mai importante. Pe de altă parte, unele căi navigabile importante, care au nevoie de finanțare, nu sunt incluse în strategia Comisiei.

105

Mai mult, Comisia are la dispoziție informații limitate referitoare la situația reală a acestor porturi centrale: în special, Comisia nu primește nici date privind capacitatea lor disponibilă, capacitatea utilizată efectiv sau viitoarele nevoi în materie de capacitate, nici date privind investițiile publice realizate de statele membre în aceste porturi. Ca urmare a lipsei unor astfel de informații de monitorizare, nu există o imagine generală la nivelul UE care să stea la baza unei mai bune coordonări a planificării capacității porturilor centrale. Absența unor informații solide la nivelul Comisiei privind capacitatea portuară disponibilă, împreună cu supraevaluarea creșterii viitoare a traficului au contribuit la supraestimarea capacității portuare adiționale necesare în UE, cel puțin pentru anumite regiuni (a se vedea punctele 31-49).

Recomandarea 1

Curtea recomandă Comisiei:

(a)să instituie o monitorizare a capacității porturilor centrale, ținând cont de planurile statelor membre pentru punerea în aplicare a strategiilor lor pe termen lung;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(b)să revizuiască actualul număr de 104 „porturi centrale” necesare pentru menținerea unui grad adecvat de accesibilitate la nivelul întregii UE;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2023.

(c)să stabilească un plan de dezvoltare portuară la nivelul UE pentru porturile centrale, pentru căile navigabile maritime și pentru canale.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până în 2020.

Investițiile finanțate de UE în infrastructurile portuare ar trebui să devină mai eficace și mai eficiente

106

Investițiile în infrastructura portuară au nevoie de timp pentru a produce rezultate și, prin însăși natura lor, proiectele portuare au ca obiect construirea de capacități pentru viitorul pe termen lung. Realizarea la timp a investițiilor este adeseori fundamentală pentru eficacitatea lor, mai ales într-un mediu foarte competitiv, precum transportul maritim. Numeroase proiecte examinate erau neutilizate (goale) sau utilizate mult sub capacitatea lor la momentul auditului. Pe baza celor 30 de proiecte examinate și finalizate deja în perioada 2000-2013, s-a constatat că un euro din trei (corespunzând unei sume de 194 de milioane de euro pentru 12 proiecte) a fost cheltuit în mod ineficace până în prezent. Aproximativ jumătate din aceste fonduri (reprezentând finanțare din partea UE în valoare de 97 de milioane de euro pentru nouă proiecte) au fost investite în infrastructuri care nu erau utilizate sau care erau utilizate mult sub capacitatea lor la peste trei ani de la încheierea lucrărilor. Această situație pune în evidență existența unor deficiențe în evaluarea ex ante a nevoilor și indică un risc ridicat de risipire a sumelor investite.

107

La fel ca în cazul raportului special anterior privind porturile maritime, Curtea a constatat că un număr semnificativ de proiecte au suferit întârzieri, în parte din cauza procedurilor administrative greoaie. Întârzierea era, în medie, de aproape 13 luni, variind de la trei luni până la 33 de luni. În raport cu durata planificată inițial, întârzierile ajungeau până la 136 %. Curtea a observat, de asemenea, depășiri de costuri în valoare de 139 de milioane de euro sau 8,7 milioane de euro în medie (fără a lua în calcul proiectele care nu fuseseră încă finalizate). În plus, date fiind lipsa și caracterul inadecvat a numeroase legături cu hinterlandurile (căi rutiere și feroviare), vor fi necesare fonduri publice suplimentare pentru a se asigura funcționarea corectă a investițiilor portuare inițiale.

108

Reevaluarea celor cinci proiecte examinate în 2010 a indicat, per ansamblu, un raport costuri-beneficii în mare măsură necorespunzător: utilizarea capacității finanțate de UE pentru aceste porturi continua să fie inadecvată după aproape un deceniu de funcționare. În cazul a patru porturi, nivelul de utilizare a zonelor portuare era în continuare foarte scăzut, unele dintre aceste zone fiind chiar goale, în timp ce un alt port nu desfășura nicio operațiune. În ansamblu, s-a considerat că 292 de milioane de euro din investiții au fost cheltuiți în mod ineficace (aproximativ 89 % din totalul de 329 de milioane de euro).

109

Numeroase autorități portuare din Europa au investit simultan (și intenționează să investească în continuare) în infrastructuri și suprastructuri portuare similare, pentru a-și îmbunătăți competitivitatea. Aceasta implică riscuri semnificative pentru eficacitatea și sustenabilitatea proiectelor.

110

Nici coordonarea internă în cadrul Comisiei și nici procedura existentă între BEI și Comisie pentru evaluarea împrumuturilor propuse de BEI pentru infrastructurile portuare nu funcționau în mod corespunzător, întrucât BEI nu comunică toate informațiile relevante Comisiei. În plus, în cazul anumitor propuneri de împrumuturi, Comisia a evidențiat la nivel intern o serie de probleme grave, însă acestea nu au fost semnalate BEI sub forma unui aviz negativ din partea Comisiei (a se vedea punctele 50-81).

Recomandarea 2

Curtea recomandă Comisiei:

(a)să colaboreze cu statele membre în vederea reducerii sarcinii administrative și a întârzierilor în selecția și implementarea proiectelor, promovând principiul „ghișeului unic” național pentru emiterea sau respingerea tuturor permiselor și autorizațiilor pentru investițiile asociate infrastructurii portuare. Mai mult, ar trebui să fie pus în aplicare cât mai curând principiul „acordului tacit” (de exemplu, de doi ani);

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(b)să aplice cu strictețe Regulamentul de stabilire a unor dispoziții comune privind fondurile ESI și Regulamentul MIE în ceea ce privește corecțiile financiare rezultate în urma unor investiții neperformante în perioada 2014-2020;

Data-țintă de punere în aplicare a recomandării: imediat.

(c)să evalueze posibilitatea de a se exclude infrastructura portuară destinată transbordării și depozitării containerelor (de exemplu, construirea de cheiuri, docuri și capacități de depozitare) de la finanțarea acordată de UE în perioada 2014-2020. În plus, suprastructurile care nu sunt de interes public ar trebui excluse de la finanțarea UE, întrucât acestea ar trebui considerate ca făcând parte dintr-un mediu comercial.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2018.

Recomandarea 3

Curtea recomandă Comisiei și statelor membre:

(a)să direcționeze cofinanțarea din partea UE acordată prin MIE și prin fondurile ESI cu precădere către porturile centrale, în vederea îmbunătățirii legăturilor acestora cu hinterlandurile;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.

(b)să finanțeze alte infrastructuri portuare decât legăturile cu hinterlandurile doar cu condiția să existe o nevoie clar stabilită, atunci când este demonstrată valoarea adăugată a finanțării din partea UE și când există o componentă de investiții private suficient de mare în pachetul global de investiții.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.

Recomandarea 4

Curtea recomandă Comisiei:

(a)să se asigure că schimbul de informații dintre BEI și Comisie include toate informațiile necesare privind împrumuturile propuse de BEI, în vederea facilitării unor evaluări solide;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(b)să clarifice la nivel intern și să pună în aplicare în mod consecvent procedura prin care se stabilește dacă observațiile critice ar trebui să conducă la un aviz negativ în legătură cu o propunere de împrumut din partea BEI.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2016.

Normele privind ajutoarele de stat și controalele vamale: sunt necesare măsuri suplimentare pentru a se asigura un mediu concurențial echitabil

111

Interpretarea diferită a normelor privind ajutoarele de stat în sectorul portuar și diferențele în aplicarea procedurilor vamale la nivelul Uniunii pot contribui la denaturarea pieței și pot submina concurența corectă între porturi. Comisia nu a adoptat încă, în niciunul din aceste domenii, măsuri suficiente pentru crearea unor condiții de concurență echitabile între porturi.

112

Începând cu 2010, Comisia a examinat doar în mod sporadic eventualele ajutoare de stat acordate porturilor, deși cheltuielile publice ale statelor membre cu infrastructura portuară sunt semnificative. În plus, încă nu au fost publicate orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor maritime, deși ele au fost promise cu mai mulți ani în urmă.

113

Auditul Curții a arătat că diferențele în ceea ce privește controalele vamale pot afecta competitivitatea unui port și că monitorizarea de către Comisie a practicilor de control vamal aplicate în porturile din diferitele state membre nu este adecvată scopului detectării practicilor care pot crea avantaje competitive neloiale.

114

În plus, reglementările vamale penalizează transportul maritim în interiorul UE, întrucât vasele care părăsesc apele teritoriale ale unui stat membru trebuie să fie supuse formalităților vamale la sosirea în următorul port din UE, chiar dacă transportă doar bunuri provenind din UE și nu au acostat într-un port dintr-o țară terță (a se vedea punctele 82-101).

Recomandarea 5

Curtea recomandă Comisiei:

(a)să publice orientări privind ajutoarele de stat pentru porturile maritime;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(b)să asigure un tratament consecvent pentru suprastructurile portuare destinate unor utilizatori specifici;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(c)să sporească numărul investigațiilor documentare privind ajutoarele de stat în cazul porturilor și să intensifice urmărirea deciziilor anterioare privind ajutoarele de stat, pentru a se asigura că condițiile inițiale au rămas neschimbate.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

Recomandarea 6

Curtea recomandă statelor membre să notifice sistematic Comisia cu privire la orice sprijin financiar public acordat porturilor, în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

Recomandarea 7

Curtea recomandă Comisiei:

(a)să solicite statelor membre să furnizeze periodic informații specifice privind tipul și numărul procedurilor vamale aplicate în fiecare dintre porturile centrale, pentru a evalua dacă porturile beneficiază de un tratament egal;

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

(b)să îmbunătățească poziția competitivă a transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, prin simplificarea în continuare a formalităților vamale și a celor privind transportul maritim, în special prin trecerea la un „ghișeu unic” la nivelul UE.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2017.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de domnul Henri GRETHEN, membru al Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 20 iulie 2016.

Pentru Curtea de Conturi

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Președinte

Anexe

Anexa I

Cheltuirea fondurilor UE pentru proiecte de transport maritim (perioada 2000-2013)

Spania | 2 610 322 428 | 38,51 %
Italia | 837 719 751 | 12,36 %
Grecia | 588 742 943 | 8,69 %
Polonia¹ | 564 232 876 | 8,33 %
Franța | 341 726 711 | 5,04 %
Portugalia | 314 324 344 | 4,64 %
Letonia | 173 729 139 | 2,56 %
Germania | 143 786 488 | 2,12 %
Țările de Jos | 91 333 779 | 1,35 %
România | 83 148 025 | 1,23 %
Estonia | 80 303 497 | 1,18 %
Regatul Unit | 78 033 155 | 1,15 %
Lituania | 54 675 005 | 0,81 %
Belgia | 52 685 257 | 0,78 %
Malta | 46 945 423 | 0,69 %
Suedia | 38 982 443 | 0,58 %
Austria² | 26 910 589 | 0,40 %
Cipru | 22 085 473 | 0,33 %
Slovenia | 13 330 356 | 0,20 %
Ungaria² | 12 275 556 | 0,18 %
Finlanda | 6 515 269 | 0,10 %
Republica Cehă² | 4 203 737 | 0,06 %
Irlanda | 1 842 000 | 0,03 %
Bulgaria | 1 200 000 | 0,02 %
Proiecte transfrontaliere | 109 561 318 | 1,62 %
Interreg | 24 290 310 | 0,36 %
Alte proiecte ale UE | 454 519 870 | 6,71 %
Total | 6 777 425 742 | 100,00 %

1Se referă doar la perioada de programare 2007-2013.

2Deși aceste țări nu au porturi maritime, ele au raportat cheltuieli de infrastructură portuară din FEDR/Fondul de coeziune, probabil din greșeală.

Anexa II

Prezentare generală a proiectelor examinate per stat membru

1Constatare la momentul vizitei de audit.

2Doar pentru proiectele finalizate.

Anexa III

Prezentare generală a proiectelor nefinalizate

Statul membru
Portul vizat
Proiect nefinalizat
Când se preconiza încheierea proiectului (data inițială prevăzută în contract)?
Cât de mare este întârzierea în raport cu ținta stabilită inițial (în luni, conform informațiilor actuale)?
Cuantumul finanțării din partea UE vizate
(în euro)

Italia
Salerno
Logistică și porturi Portul integrat Salerno
31.12.2015
13 luni
53 262 297

Conexiuni rutiere și feroviare pentru Poarta de Vest a portului Salerno, primul lot
30.6.2014
Minimum 36 de luni
115 245 000

Conexiuni rutiere și feroviare pentru Poarta de Vest a portului Salerno, al doilea lot

Taranto
Conexiune feroviară între portul Taranto și rețeaua feroviară națională
31.12.2015
Minimum 24 de luni
1 875 000

Dragare și asanare de terenuri
31.12.2014
Minimum 26 de luni
15 000 000

Polonia
Gdansk
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego
30.9.2015
Minimum 16 luni
273 634 889

Szczecin-Świnoujście
Modernizarea șenalului Świnoujście – Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – faza II, de la est la vest
30.9.2015
Fără întârzieri
65 264 553

Întârzierea totală minimă deja cunoscută la momentul auditului, în luni: 115
524 281 739

Anexa IV

Principalele caracteristici ale sistemelor portuare ale statelor membre și prezentare generală a sprijinului din partea UE și a BEI pentru zonele portuare auditate (perioada 2000-2013)¹

1. Germania

Germania are aproximativ 21 de porturi maritime și 250 de porturi interioare. Responsabilitățile sunt divizate între guvernul federal, landuri (Länder) și autoritățile locale și alte părți interesate principale din sectorul portuar (industrie, sindicate etc.), ceea ce îngreunează identificarea de obiective și strategii comune. Guvernul federal este principalul responsabil pentru stabilirea planului privind cadrul de reglementare în domeniul transporturilor și pentru asigurarea unor legături de infrastructură către și dinspre porturile maritime și interioare (legături cu hinterlandul), în timp ce landurile (și autoritățile locale) sunt principalele responsabile pentru infrastructura portuară, iar industria și sindicatele asigură operațiunile portuare. Au fost identificate următoarele investiții principale (fonduri structurale):

milioane de euro

1Sursa: Compilație realizată de Curtea de Conturi Europeană cu date furnizate de Comisie și date publice ale BEI (de pe site-ul web).

2. Spania

Spania are una dintre cele mai lungi linii de coastă din Europa (8 000 km). Amplasarea sa geografică și apropierea față de axa uneia dintre principalele rute maritime ale lumii îi consolidează poziția și ca zonă strategică în transportul maritim internațional și ca platformă logistică în sudul Europei. Sistemul de porturi spaniole deținut de stat include 46 de porturi de interes general, gestionate de 28 de autorități portuare, ale căror investiții, coordonare și eficiență sunt monitorizate și gestionate de agenția guvernamentală Puertos del Estado, un organism aflat în subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, responsabil pentru implementarea politicii portuare a guvernului. De asemenea, Spania este țara care a investit cea mai mare parte a fondurilor alocate de UE în porturile sale (aproape 40 % din cuantumul total alocat de UE). Au fost reținute următoarele investiții principale:

milioane de euro

3. Italia

Sistemul de porturi italiene este fragmentat. El constă într-o multitudine de porturi mici, caracterizate printr-o ineficiență de scară și o putere de piață limitată comparativ cu operatorii internaționali de terminale. Guvernul italian a adoptat recent o nouă lege pentru reforma porturilor vizând, printre altele, fuzionarea porturilor apropiate și a autorităților lor portuare, raționalizarea sistemului portuar, îmbunătățirea coordonării, atragerea de mărfuri și investiții suplimentare și asigurarea unei autonomii financiare sporite. Investițiile în partea de sud a țării au fost sprijinite în special prin fondurile politicii de coeziune, în timp ce partea de nord beneficiază mai ales de fonduri de la BEI și TEN-T. Au fost reținute următoarele investiții principale:

milioane de euro

4. Polonia

„Strategia națională privind dezvoltarea porturilor poloneze până în 2015”, adoptată în 2007, își propunea îmbunătățirea competitivității porturilor poloneze, creșterea contribuției acestora la dezvoltarea socioeconomică a țării și consolidarea importanței lor în rețeaua internațională de transport. Trei porturi au fost considerate fundamentale pentru funcționarea economiei naționale: Gdańsk, Gdynia și Szczecin-Świnoujście. Prin urmare, cea mai mare parte a investițiilor publice se concentrează pe aceste trei porturi și pe legăturile lor cu coridoarele internaționale, astfel:

milioane de euro

5. Suedia

În conformitate cu legislația suedeză, autoritatea statală centrală este responsabilă din punct de vedere administrativ și financiar pentru căile de acces din afara porturilor, dar care duc la porturi, și pentru legăturile cu hinterlandul, în timp ce suprafața din zona portuară ține de responsabilitatea autorității locale sau regionale. Din 2010, există un plan național global de investiții pentru proiectele de infrastructură pentru toate modurile de transport în Suedia. Planul acoperă perioada 2010-2021, este actualizat o dată la patru ani și include transportul maritim, porturile și căile de acces. În ceea ce privește investițiile în infrastructura portuară, competența decizională aparține autorităților portuare, care țin de administrațiile locale, iar statul nu are niciun cuvânt de spus în această privință, întrucât există autonomie regională și locală; însă, căile de acces, gestionate de Administrația maritimă suedeză (SMA), sunt responsabilitatea statului. Începând cu anul 2000, s-au remarcat următoarele investiții principale finanțate de UE și de BEI:

milioane de euro

Anexa V

Prezentare generală a suprastructurilor specifice utilizatorilor cofinanțate cu fonduri UE

Statul membru | Beneficiar | Denumire proiect | Costul total, în euro | Finanțarea din partea UE, în euro | Obiectul proiectului
Polonia | GCT Gdynia | Faza III de construcție a terminalului de containere din Gdynia | 50 007 971 | 15 195 631 | Extinderea infrastructurii (șine pentru macarale Gantry, terenuri pentru depozitarea containerelor și achiziții de echipamente – macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
BCT Gdynia | Modernizarea terminalului BCT din Gdynia | 49 666 124 | 13 469 631 | Extinderea/reconstruirea infrastructurii (suprafața rutieră a căilor de acces) și achiziții de echipamente și soluții IT (echipamente și utilaje folosite pentru manipularea containerelor)
Autoritatea portuară din Gdynia | Reconstruirea terminalului feroviar intermodal din Portul Gdynia | 24 108 770 | 9 773 125 | Extinderea/reconstruirea infrastructurii, inclusiv a șinelor pentru macarale și a sistemului rutier
DCT Gdańsk | Faza III a DCT Gdańsk | 23 942 459 | 8 339 326 | Construirea de infrastructură (de exemplu, terenuri pentru depozitarea containerelor, modernizarea șinelor pentru macarale Gantry) și achiziții de echipamente (macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
DCT Gdańsk | Faza II a DCT Gdańsk | 40 845 816 | 6 710 647 | Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de exemplu, macaz feroviar, terenuri pentru depozitarea containerelor) și achiziții de echipamente (de exemplu, macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
GCT Gdynia | Faza II de construcție a terminalului de containere din Gdynia | 45 660 580 | 5 251 613 | Extinderea/reconstruirea infrastructurii (de exemplu, depozite, terenuri pentru depozitarea containerelor, parcări auto, instalații electrice) și achiziții de echipamente (de exemplu, macarale Gantry, tractoare pentru terminale, semiremorci pentru containere)
DB Szczecin | Terminalul pentru containere din portul Szczecin – stadiul I faza I | 14 161 270 | 4 887 595 | Construirea infrastructurii terminalului pentru containere și achiziția de echipamente (de exemplu, macarale Gantry)
BCT Gdynia | Achiziția de macarale pentru chei pentru creșterea volumului intermodal la terminalul BCT Gdynia | 16 275 975 | 3 969 750 | Achiziția de echipamente (de exemplu, macarale Gantry)
Autoritatea portuară din Gdańsk | Extinderea terminalului intermodal de containere de pe cheiul portului din Gdańsk Szczecińskie | 6 724 173 | 2 704 222 | Reconstruirea terenurilor pentru depozitarea și manipularea containerelor, a instalațiilor de utilități subterane și a parcărilor auto
Spania | Portul Algeciras | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | Achiziționarea a opt macarale („navă-mal”) pentru docuri
|  | Total fonduri din partea UE pentru suprastructuri: |  | 92 527 688 |

Anexa VI

Prezentare generală a deciziilor privind ajutoarele de stat începând cu 2007

Răspunsul Comisiei

Rezumat

III Prima liniuță

Comisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru dezvoltarea portuară.

Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE începând din 2013, stabilind o rețea centrală și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest regulament are la bază analiza volumului de trafic din porturilor maritime din UE.

Punerea în aplicare a rețelei centrale și a rețelelor globale TEN-T este sprijinită de instrumente de guvernare precum planurile de lucru privind coridoarele, coordonatorii europeni, forumurile pentru coridoare care contribuie la o mai bună monitorizare a implementării TEN-T și la identificarea rezervei de proiecte.

De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere de regulament¹, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea UE.

În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea infrastructurii pe termen lung este una dintre condițiile ex ante în domeniul transporturilor (obiectivul tematic 7). Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică dezvoltarea de strategii portuare pe termen lung.

III A doua liniuță

Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.

Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.

Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.

Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare în caz de performanțe slabe.

III A treia liniuță

În ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă Curtea de Conturi.

Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de proiecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în program.

III A patra liniuță

Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.

III A cincea liniuță

Comisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.

Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea rețelei globale de transport. Prin urmare, proiectele individuale selectate pentru finanțare de către Comisie fac întotdeauna parte dintr-un „proiect global” mai amplu, care cuprinde mai multe proiecte individuale.

Cu toate acestea, nu toate investițiile pot fi realizate în același timp și, prin urmare, trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de resursele disponibile.

III A șasea liniuță

Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.

Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.

Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua conformitatea cu legislația și politicile UE.

III A șaptea liniuță

Comisia a lucrat la stabilirea unor condiții echitabile pentru porturile europene în mai multe moduri: de la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, Comisia a examinat numeroase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, sau în care concurenții au depus o plângere la Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe în condiții echitabile între porturi.

Sunt preconizate facilitări suplimentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere proiectul e-Manifest, inițiativa pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în aplicare și revizuirea Directivei privind formalitățile de raportare.

În ceea ce privește suprastructurile, Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi este guvernat de articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comisia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespunzătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.

IV Prima liniuță

Comisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvoltare ale statelor membre. Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.

IV A doua liniuță

Comisia acceptă recomandarea.

IV A treia liniuță

Comisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile importante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.

IV A patra liniuță

Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.

În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos și o consideră pusă în aplicare parțial.

Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiectele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.

Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Planului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(…) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”

IV A cincea liniuță

Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată o încălcare a condițiilor juridice.

IV A șasea liniuță

Comisia acceptă parțial recomandarea. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele două domenii.

Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.

În ceea ce privește suprastructurile care nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investiție productivă.

IV A șaptea liniuță

Comisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.

IV A opta liniuță

Comisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce privește cazurile specifice de acces maritim la porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.

Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea „valorii adăugate pentru UE” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu, care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea UE și să evidențieze impactul proiectului.

IV A noua liniuță

Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumului de înțelegere.

IV A zecea liniuță

Comisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind procedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri economice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.

IV A unsprezecea liniuță

Comisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea experienței sale, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.

Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea unei experiențe practice suficiente.

IV A douăsprezecea liniuță

Comisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastructurilor specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, Comisia intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile specifice utilizatorilor din GBER.

IV A treisprezecea liniuță

Comisia acceptă recomandarea.

A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.

IV A paisprezecea liniuță

Comisia ia act de faptul că această recomandare se adresează statelor membre.

În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.

IV A cinciprezecea liniuță

Comisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, ar crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce în mod clar la beneficii proporționale.

IV A șaisprezecea liniuță

Comisia acceptă recomandarea.

Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în domeniul transportului maritim.

Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin intermediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.

În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, care ar putea conduce la revizuirea acesteia.

Introducere

04

Concentrarea traficului în anumite porturi se datorează apropierii acestora de principalele rute de transport și rolului lor ca facilități de transbordare pentru conexiunile de alimentare. Aceasta rezultă din dezvoltarea istorică și geografică a porturilor. Comisia nu consideră că este vorba de un fenomen negativ în sine.

13

Comisia consideră că formalitățile vamale pentru circulația mărfurilor din Uniune între porturile UE au fost reduse la minimul posibil și sunt mult mai ușoare decât cele aplicabile mărfurilor care provin din alte țări. În esență, astfel de formalități pentru mărfurile din Uniune implică doar o simplă dovadă a originii lor la momentul reintrării în UE. Atunci când mărfurile circulă cu ajutorul unui „serviciu de transport maritim regulat” autorizat nu mai este necesară nici această dovadă. Un alt avantaj este acela că mărfurile din afara Uniunii care circulă între porturile UE nu trebuie să fie supuse unei proceduri vamale de tranzit, cu excepția cazului în care circulă împreună cu mărfuri din Uniune și sunt transportate prin intermediul unui „serviciu de transport maritim regulat”. În acest caz, se aplică o procedură de tranzit simplificată, care are la bază manifestul maritim și include o exceptare de la garanția financiară.

Inițiativa „Centura albastră” a fost lansată pentru a crea aceste condiții de concurență echitabile prin simplificarea procedurilor vamale și prin crearea, până la 1 iunie 2015, a interfețelor naționale unice maritime, pentru facilitarea îndeplinirii formalităților de transport maritim, conform legislației.

Noua legislație vamală (Codul vamal al Uniunii) a intrat în vigoare la 1 mai 2016 și este supusă unei perioade de tranziție până în 2020, în special pentru crearea și/sau îmbunătățirea sistemelor electronice pentru raportarea datelor vamale.

23

Investițiile portuare vor beneficia doar de un sprijin relativ modest din surse de cofinanțare ale UE: sprijinul din Fondul de coeziune/FEDR este oferit doar în cazuri limitate, atunci când este stabilită importanța strategică a investiției (de exemplu, într-un plan de transport global) și are drept scop exclusiv acoperirea deficitului de finanțare. Aceasta înseamnă că fondurile de coeziune/FEDR nu ar elimina investițiile private, ci le-ar sprijini atunci când este necesar.

25

Comisia ia act de faptul că, până în ianuarie 2012, fuseseră finalizate 25 dintre cele 27 de proiecte. Douăzeci și două dintre acestea erau utilizate, deși patru proiecte aveau nevoie de investiții suplimentare pentru a asigura o legătură efectivă cu hinterlandul. În cazul a trei proiecte au fost necesare creșterea eficacității și îmbunătățirea utilizării.

Observații

31

Politica Comisiei privind infrastructura (planificarea TEN-T) are la bază o metodologie riguroasă și transparentă, întemeiată pe volumul de trafic al porturilor din UE, pentru a determina includerea acestora în rețeaua centrală sau în cea globală.

Orice evaluare cost-beneficiu pentru o anumită investiție formulează prezumții privind viitoarele fluxuri de trafic, ținând cont de datele istorice, de simulările traficului, dar și de expertize privind modul în care o nouă investiție poate mări numărul de unități manipulate sau cum va contribui la utilizarea mai eficientă a unităților.

Previziunile pe termen lung privind traficul pot diferi semnificativ față de realitate, din cauza schimbării condițiilor de piață în economiile globale, a evoluțiilor tehnologice și a altor factori ce influențează previziunile.

34

Comisia ia act de faptul că Regulamentul TEN-T și planurile de lucru privind coridoarele rețelei centrale prevăd dezvoltarea de strategii la nivelul UE, astfel încât să se asigure luarea în considerare a priorităților europene pentru dezvoltarea portuară.

În plus, în ceea ce privește FESI, Comisia asigură existența și punerea în aplicare a planurilor naționale de transport în cadrul evaluării condițiilor ex ante pentru perioada de programare 2014-2020.

Caseta 1 – A treia liniuță

Planul național al Italiei a fost pus în aplicare doar recent. Prin urmare, punerea sa în aplicare va genera noi planuri de investiții portuare pentru așa-numita „Autorità di Sistema Portuale” (Piano regolatore di sistema portuale) în următorii ani.

Comisia suspendă programul FEDR din cauza nerespectării condiționalității ex ante 7.3 (în conformitate cu recomandările specifice fiecărei țări exprimate în 2014 și în 2015), până la punerea în aplicare pe deplin a planificării și reformei portuare, inclusiv printr-un plan cuprinzător de dragare, prin constituirea de noi autorități privind bazinele portuare care să grupeze porturile din aceleași zone, prin reducerea birocrației (interfață națională unică maritimă) etc.

Caseta 1 – A patra liniuță

În 2014, Consiliul de Miniștri a adoptat documentul de punere în aplicare pentru strategia de dezvoltare a transporturilor.

În anii anteriori, numeroase investiții de care era nevoie de urgență au fost planificare și puse în aplicare în mod corespunzător, deși strategia existentă nu era bine monitorizată. Cifra de afaceri a porturilor din Polonia a crescut în fiecare an, iar FESI din diferite perioade au sprijinit și vor sprijini în continuare acest proces, acordând finanțare pentru investiții importante de infrastructură.

Proiectele non-maritime au fost complementare investițiilor în porturi și există un singur caz în care modernizarea cheiurilor s-a realizat împreună cu transformarea lor în zonă pietonală.

35

Comisia observă că calcularea capacității de transport este o sarcină complexă, în cadrul căreia trebuie luați în considerare numeroși factori, iar metodele de calcul pot diferi în funcție de țară, de tipul de porturi sau de produsele transportate.

În plus, capacitatea totală nu este singurul sau principalul indicator de eficiență și ar trebui analizată din perspectiva pe termen lung aplicată la proiectarea porturilor.

În plus, în ultimul deceniu, traficul de transbordare a devenit extrem de volatil și depinde de opțiunile de piață ale marilor investitori privați.

36

Comisia ia act de faptul că locurile de muncă și creșterea economică create de porturi nu ar trebui să fie analizate doar în interiorul porturilor. Porturile sunt punctul de tranzit pentru 75 % din comerțul extern și pentru 40 % din comerțul intern, căile maritime fiind cele mai competitive (și cele care folosesc volumul cel mai mic de energie). În plus, lucrările de infrastructură nu creează locuri de muncă doar prin lucrările de construcție, ci au și un efect pe termen mai lung asupra sectoarelor care beneficiază în mod indirect, precum turismul și logistica.

Impactul asupra creșterii și a locurilor de muncă ar trebui stabilit printr-un proces de evaluare, care să includă consolidarea competitivității ca urmare a reducerii costurilor de logistică și de transport pentru zona afectată.

Comisia a evaluat impactul economic al punerii în aplicare a politicii TEN-T, inclusiv a componentei portuare a acesteia². Comisia intenționează să realizeze o analiză a impactului global exercitat de finalizarea proiectelor rețelei transeuropene de transport la nivel european asupra locurilor de muncă și a creșterii economice în 2017, pe baza constatărilor preliminare și a rezultatelor evaluării la jumătatea perioadei pentru programul Mecanismul pentru interconectarea Europei.

În cadrul politicii regionale, datele privind crearea de locuri de muncă au fost colectate prin indicatorul central relevant la nivelul programelor operaționale (PO), ținând cont de faptul că raportarea în acest domeniu nu era obligatorie în perioada de raportare 2007-2013. Pentru perioada 2014-2020, utilizarea indicatorului relevant comun este obligatorie acolo unde este cazul, tot la nivelul PO (a se vedea punctul 79 privind stabilirea indicatorilor fixați la nivelul PO).

40

De asemenea, Comisia dezvoltă o strategie pe termen lung pentru activitățile portuare care vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. În acest context, Comisia a prezentat o propunere de regulament³, care în prezent este examinată de către colegiuitori. Comisia monitorizează totodată respectarea articolului 49 din TFUE privind libertatea de stabilire. Acest lucru ar trebui să contribuie la asigurarea unei mai bune utilizări a capacității infrastructurii în porturi și la o mai bună gestionare a finanțării publice naționale și din partea UE.

Se preconizează că în 2018 Comisia va raporta asupra acestei strategii.

41

Toate porturile sunt conectate cu hinterlandul, cel puțin pe cale rutieră. Comisia subliniază că obiectivul urmărit este conectarea acestor porturi cu rutele feroviare și, oricând acest lucru este posibil din punct de vedere geografic, cu căile navigabile interioare.

42

Comisia reamintește faptul că Regulamentul TEN-T în vigoare este un rezultat al acordului între colegiuitorii europeni, adoptat în cadrul procedurii legislative ordinare.

Propunerea Comisiei privind Regulamentul TEN-T⁴ în cazul porturilor a avut la bază metodologia obiectivă ce făcuse obiectul unei ample consultări prealabile cu părțile interesate și cu statele membre și publicată împreună cu propunerea legislativă. Metodologia, care a fost elaborată de un grup de experți, a inclus criterii bazate pe volum, dar și alte criterii, pentru a asigura acoperirea geografică necesară.

Ulterior, colegiuitorii au mărit numărul porturilor centrale, pentru a include porturile amplasate pe insule⁵.

Comisia constată că, pe lângă criteriile bazate pe volum, selecția a ținut cont de necesitatea de coeziune pe teritoriul UE. Astfel, s-a evitat o situație în care unele state membre, precum România sau Bulgaria, ar fi rămas fără niciun port central. Pentru detalii, a se consulta punctul 2.1 litera (b) din metodologia de planificare.

44

Comisia monitorizează evoluția volumelor anuale de trafic ale porturilor, dar nu și capacitatea acestora. Comisia consideră că volumele de trafic reprezintă un indicator mai relevant pentru deciziile de politică.

În conformitate cu articolul 49 alineatul (4) din Regulamentul TEN-T, aceste informații sunt folosite pentru a include sau a exclude porturile din rețeaua globală TEN-T. Acest exercițiu are la bază date obiective și comparabile furnizate de Eurostat.

48

Comisia consideră că obiectivul finanțării nu este numai acela de a promova cele mai performante porturi din Europa, ci și de a promova transportul maritim pe distanțe scurte și, în cazul politicii de coeziune, de a îmbunătăți creșterea economică în regiunile periferice și mai puțin dezvoltate ale UE. Concentrarea finanțării publice în cele mai performante porturi ar agrava și mai mult situația porturilor mai mici și ar exercita o presiune mai mare asupra conexiunilor terestre cu porturile de la Marea Nordului.

În plus, creșterea volumului transbordărilor în porturile de la Marea Nordului conduce la dezvoltarea serviciilor de alimentare către alte bazine maritime. Această problemă trebuie abordată într-o manieră eficientă, pentru a reduce la minimum volumul de mărfuri din zona oceanică ce ajung în Europa prin porturile de la Marea Nordului și care își continuă drumul pe căi terestre, folosind transportul rutier în numeroase cazuri. Prin urmare, dezvoltarea facilităților portuare în porturile mai mici vizează creșterea atractivității serviciilor de transport maritim pe distanțe scurte, precum și atragerea transporturilor oceanice directe către alte porturi decât cele de la Marea Nordului, așa cum s-a întâmplat, de exemplu, în cazul Gdańsk.

49

Cererea de propuneri pentru finanțările în cadrul MIE lansată în 2014 a fost supralicitată de aproape trei ori pentru obiectivul de finanțare pentru care candidase acest proiect.

În cadrul procesului de selecție și atribuire, Comisia a trebuit să stabilească priorități și a considerat că alte proiecte au demonstrat la un nivel superior valoarea adăugată pentru UE, relevanță, maturitate și calitatea candidaturilor.

Caseta 2 – Al doilea paragraf

Comisia ar dori să arate că Canalul Marea Nordului-Marea Baltică (NOK) este inclus în rețeaua centrală și, astfel, este considerat o prioritate. În plus, chiar dacă nu este inclus în mod oficial în niciunul dintre coridoarele rețelei centrale, acesta poate folosi finanțarea MIE prevăzută în partea III a anexei I la Regulamentul MIE.

Finanțarea MIE se adresează în special proiectelor ce nu pot fi finanțate altfel decât prin subvenții. Această măsură este adoptată pentru a reduce efectul de deadweight al fondurilor UE. Toate proiectele cu fluxuri clare de venituri sunt canalizate către instrumente financiare, inclusiv către instrumentele MIE și către nou createle FESI.

50

Investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung și trebuie să satisfacă nevoi pe termen lung. Prin urmare, ele nu vor fi utilizate la capacitate maximă pe termen scurt. Infrastructura portuară este concepută de obicei pentru o perioadă de 10-20 de ani de la construcția sa. Investițiile portuare nu pot fi analizate dintr-o perspectivă pe termen scurt.

Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea traficului și a încetinit utilizarea capacității suplimentare. De asemenea, a condus la modificarea, întârzierea sau anularea a numeroase planuri de investiții.

Întârzierile și depășirile de costuri sunt riscuri inerente ale investițiilor în infrastructură, iar variațiile rezonabile fac parte din managementul riscurilor.

53

A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 50.

53 A doua liniuță

Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.

Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.

Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin intermediul unei analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor de acest fel, datele și informațiile utilizate în ACB datează dinaintea crizei.

În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele estimate de trafic.

Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.

Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.

56

Comisia recunoaște cadrul de reglementare complex din statele membre pentru autorizarea proiectelor de transport și subliniază că se depun eforturi pentru abordarea acestei probleme în cazul proiectelor cu relevanță pentru UE.

57

Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. Această problemă a fost ridicată în mod regulat în cadrul comitetelor de monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al scrisorilor oficiale către statele membre.

Responsabilitatea de a stabili atribuțiile de autorizare revine autorităților naționale. Cu toate acestea, Comisia a indicat în mod repetat autorităților statelor membre necesitatea de a simplifica procedurile decizionale și a recomandat să nu se introducă nicio sarcină suplimentară în gestionarea fondurilor UE.

59

Comisia subliniază faptul că, în cursul negocierilor privind cadrul financiar multianual 20142020, Comisia a abordat aceste probleme impunând atât un plan nou pentru porturi și logistică, care s-a materializat deja, cât și noi norme privind achizițiile publice (în temeiul condiționalității ex ante pentru perioada 2014-2020).

Mai exact, planul pentru porturile naționale a făcut parte și din recomandările specifice fiecărei țări pentru 2015 emise de Consiliu în urma propunerilor Comisiei.

În plus, Comisia a lansat un studiu pentru a identifica principalele obstacole administrative și în materie de reglementare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și pentru a analiza posibilele modalități de a aborda aceste probleme. Printre opțiunile analizate se numără crearea unui ghișeu unic pentru promotorii de proiecte, în vederea fluidizării și a accelerării procedurilor de autorizare pentru proiectele TEN-T și pentru proiectarea unui cadru unic de autorizare la nivelul UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.

60

Comisia observă că noul plan portuar din Italia va antrena o serie de măsuri de simplificare în adoptarea master planurilor portuare. Aceasta ar trebui să reducă timpul de adoptare.

61

Infrastructura maritimă reprezintă lucrări complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. Aceste aspecte sunt recunoscute în normele privind achizițiile de la nivel național și la nivelul UE, fiind permise anumite grade de flexibilitate.

În cazul Spaniei, Comisia constată și că statul membru nu declară depășirile de costuri în cadrul declarației de cheltuieli către Comisie. Prin urmare, aceste depășiri de costuri nu sunt cofinanțate din bugetul UE.

A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 53.

62

Scopul programelor FEDR este legat în primul rând de dezvoltarea regională și locală. Prin urmare, proiectele trebuie să respecte obiectivele politicii de coeziune și obiectivele prevăzute în cadrul fiecărui program specific. Acestea au fost îndeplinite.

Comisia reamintește impactul crizei economice din 2007 (cu o reducerea foarte puternică a creșterii PIB) asupra traficului maritim din UE și faptul că activitatea înregistrată în UE-28 în 2014 nu a atins încă nivelul anterior de activitate din 2007.

În ceea ce privește porturile spaniole, autoritatea de management a informat Comisia că investiția a fost finalizată conform planurilor prevăzute și că porturile sunt operaționale și în faza de dezvoltare. Se înregistrează activitate în toate aceste porturi, iar autoritățile portuare planifică investiții complementare pentru o dezvoltare suplimentară a activității în aceste porturi.

Activitatea a crescut de la ultimul audit al Curții. În plus, au fost aprobate anumite conexiuni feroviare și rutiere (de exemplu, Ferrol și Langosteira), ceea ce le va impulsiona activitatea.

În ceea ce privește Augusta în Italia, Comisia constată că din bugetul UE a fost alocată doar o sumă de aproximativ 1 milion de euro.

63 (i)

Proiectele de construcție a porturilor constau în lucrări mari de construcții care necesită o perioadă lungă de planificare și construcție, în care factorii care pot influența progresele sunt numeroși. Porturile nu sunt concepute pentru o capacitate de cel mult 5 ani, ci pentru capacitatea prevăzută în 20 de ani sau mai mult.

A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 53.

63 (ii)

În ceea ce privește orizontul de planificare pe termen lung, nu a fost preconizată o utilizare completă a capacității până în 2010. Având în vedere actuala criză economică și reducerea cererii pentru capacitatea de transport, nu era preconizată o creștere a utilizării între 2010 și 2015.

A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 62.

64

Comisia observă că investițiile în infrastructură reprezintă bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiectele individuale fac întotdeauna parte dintr-un proiect global mai mare. Nu toate investițiile pot fi realizate în același timp, motiv pentru care trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de disponibilitatea resurselor necesare.

Comisia constată că în perioada 2014-2020, atât FEDR, cât și MIE au pus accentul pe conectarea porturilor la rețeaua de transporturi (nu doar pe infrastructura portuară).

Statele membre ar trebui să se asigure că fondurile limitate ale UE sunt folosite într-o manieră optimă. Investițiile în porturi necesită investiții suplimentare în drumuri/autostrăzi și în căi ferate, pentru a se asigura eficacitatea acestora. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate în cadrul programelor UE sau din fonduri naționale.

În ceea ce privește proiectele MIE, Comisia observă că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.

Prioritățile vor fi stabilite la momentul adoptării deciziilor de finanțare.

65

Comisia constată că nu este neobișnuit ca, în cadrul unui proiect global, să fie desfășurate ulterior acțiuni diferite, în funcție de capacitatea tehnică și financiară a promotorului proiectului.

De exemplu, porturile Langosteira și Ferrol erau conectate inițial la rețeaua de transporturi prin infrastructura rutieră. Accesul feroviar la portul Ferrol a fost aprobat de Fondul financiar pentru accesibilitatea porturilor, astfel cum se menționează în planul anual pentru 2016. În ceea ce privește accesul feroviar la Langosteira, proiectul va fi finalizat până în 2017, iar lucrările se vor încheia până în 2021.

67

Transportul maritim este o industrie competitivă, iar Comisia consideră că, per ansamblu, concurența este pozitivă. Comisia recunoaște că creșterea capacității într-un port poate avea un impact temporar asupra altor porturi.

68

Comisia consideră că impactul unui declin al activității ca urmare a efectului de canibalizare în 6 dintre cele 171 de porturi rămâne limitat. A se vedea răspunsul Comisiei la caseta 5.

69

În ceea ce privește cele două porturi învecinate Gdańsk și Gdynia din Polonia, Comisia reamintește că cele două porturi sunt complementare și că ambele au înregistrat o creștere a numărului de operațiuni. De exemplu, Gdańsk are un terminal mare pentru mărfurile lichide în vrac, iar Gdynia, nu. Există posibilități de dezvoltare a cooperării între cele două porturi și pentru explorarea de modalități suplimentare de promovare a complementarității între cele două porturi. Este ceea ce încearcă să promoveze Comisia prin intermediul programului privind autostrăzile maritime, dar și prin activități ale coordonatorului european privind coridorul baltic-adriatic din rețeaua centrală. Aceste inițiative permit o mai bună fluidizare a fondurilor disponibile în beneficiul acestei aglomerări portuare din golful Gdańsk.

În plus, acordul de parteneriat semnat pentru perioada 2014-2020 prevede în mod explicit că investițiile finanțate din FESI în două porturi învecinate trebuie să aibă la bază cooperarea și complementaritatea.

În ceea ce privește Italia, noul plan italian privind porturile ar trebui să abordeze această problemă prin fuziunea a două sau mai multe porturi învecinate. Conform planului, Salerno și Napoli se vor afla în această situație.

76

Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul Băncii Europene de Investiții (BEI), care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.

Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19. Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua conformitatea cu legislația și politicile UE.

77

Evaluarea tehnică și financiară a unui proiect nu se află sub incidența procedurii prevăzute la articolul 19. A se vedea, de asemenea, răspunsul Comisiei la punctul 76.

78

În cursul pregătirii avizului formal al Comisiei, serviciile Comisiei care participă la Grupul interservicii al BEI pot furniza următoarele avize cu privire la un proiect:

•aviz favorabil,

•aviz favorabil cu observații,

•aviz negativ.

În cazul unui aviz nefavorabil din partea Comisiei, o aprobare a proiectului de către Consiliul de administrație al BEI necesită o aprobare unanimă și abținerea Comisiei.

În cadrul procesului de consultare internă al Comisiei, există în fiecare an cazuri în care un serviciu al Comisiei furnizează un aviz negativ asupra unui proiect. Într-o astfel de situație, BEI fie furnizează răspunsuri satisfăcătoare asupra problemelor ridicate de serviciul relevant, pentru ca acesta să-și poată ridica avizul negativ, fie retrage proiectul și nu îl prezintă Consiliului de administrație.

Caseta 5 – Al patrulea paragraf

Comisia constată că porturile Cadiz și Malaga sunt porturi cu utilizare mixtă (pentru import, export și pasageri). Pierderile de trafic de mărfuri în aceste porturi pot fi cauzate și de efectele crizei financiare. În cazul orașului Cadiz, acestea au fost compensate de creșterea substanțială a traficului de pasageri.

79

Procedura prevăzută la articolul 19 se referă la o verificare ex ante a solicitărilor de împrumuturi pentru investițiile ce vor fi finanțate din resursele proprii ale BEI, în vederea respectării legislației și politicilor UE. Aceasta nu privește monitorizarea acestor împrumuturi de către Comisie, întrucât este responsabilitatea exclusivă a BEI.

Cu toate acestea, Comisia nu primește informații de la BEI privind proiectele în cadrul cărora este oferită o garanție a UE.

80

Comisia a evaluat deja, în perioadele anterioare, rezultatele preconizate ale proiectelor în contextul ACB. Cu toate acestea, ea nu a putut efectua corecții financiare pe baza performanțelor slabe. Această situație s-a schimbat în perioada 2014-2020, când sunt posibile corecții financiare în contextul cadrului de performanță.

În perioada 2014-2020, ACB a fost introdusă ca o cerință prealabilă pentru finanțarea MIE, pentru ca instrumentul să fie mai orientat către rezultate decât programul TEN-T.

Caseta 6

Comisia constată că terminalul de feribot din Gdynia nu făcea obiectul deciziei Comisiei de acordare a asistenței pentru proiectul de autostradă maritimă. S-a înțeles că terminalul în sine va fi finalizat până în 2016, întârzierea fiind considerată rezonabilă pentru proiectele de infrastructură cu dimensiuni similare, în special într-o perioadă de criză economică și de cereri reduse pentru trafic.

Comisia observă că proiectul de autostradă maritimă Gdynia-Karlskrona a făcut obiectul unui dublu proces de preselecție la momentul respectiv și a fost propus după ce a beneficiat de sprijin din partea Grupului de lucru pentru Marea Baltică, în care erau implicate autoritățile de transport din șapte state membre, care nu numai că și-a asumat acest proiect individual, dar i-a și recunoscut calitatea. Proiectul a urmat procedura aplicabilă și a fost supus evaluării interne și externe.

Sprijinul din partea UE este acordat pe baza rezultatelor planificate, respectiv a lucrărilor/studiilor planificate. Previziunile în materie de trafic și alți indicatori, de exemplu indicatorii-cheie de performanță menționați anterior, sunt folosiți în selecția propunerilor, dar nu stau la baza acordării de sprijin financiar din partea UE.

Comisia consideră că proiectul nu poate genera toate rezultatele așteptate înainte de finalizarea investițiilor în Gdynia, însă pot fi obținute unele rezultate pe baza investițiilor finalizate.

82

Comisia nu este de acord că absența orientărilor privind ajutorul de stat în ceea ce privește porturile și diferențele în ceea ce privește practicile de control vamal pot spori atractivitatea unui port în raport cu altele pentru companiile de transport maritim internaționale (a se vedea răspunsurile Comisiei la punctele 92 și 93).

83

Comisia consideră că, în urma hotărârii în cauza referitoare la Aéroport de Paris, practica în această privință s-a dezvoltat doar treptat, acesta fiind principalul motiv pentru care, înainte de hotărârea în cauza Leipzig Halle, statele membre care, conform tratatului, aveau responsabilitatea de a notifica orice ajutor, au considerat că, de obicei, construcția de infrastructură portuară generală nu are un caracter economic, adică finanțarea publică a acesteia nu ar fi supusă controlului privind ajutorul de stat și nu ar trebui notificată. Cu toate acestea, notificările, foarte puține la număr pe care Comisia le-a primit în această perioadă au fost realizate, în principal, din rațiuni de certitudine juridică, iar în majoritatea cazurilor Comisia a concluzionat că măsura nu constituia ajutor de stat.

Ca urmare a clarificărilor date în hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, numărul notificărilor a crescut semnificativ. În perioada cuprinsă între anul 2011 și sfârșitul anului 2015, Comisia a emis 27 de hotărâri privind ajutorul de stat referitoare la finanțarea infrastructurii portuare.

85

Comisia leagă cofinanțarea suprastructurilor în cadrul componentei multimodale și în cadrul componentei pentru autostrăzi maritime de anumite condiții, în special faptul că trebuie să fie deschisă tuturor utilizatorilor și nediscriminatorie. În plus, se aplică următoarele condiții: investiția trebuie să fie corelată cu modernizarea legăturii maritime, să fie justificată de creșterea capacității de manipulare a navelor și ar trebui să servească scopului acțiunii timp de cel puțin cinci ani de la finalizarea sa.

Cu toate acestea, serviciile Comisiei vor reevalua necesitatea unui sprijin suplimentar în aceste două domenii pentru cererile de propuneri ulterioare.

86

Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, potrivit căruia ajutorul poate fi considerat compatibil dacă facilitează „dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice” și „nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

Caseta 7

Investiția portuară din Spania, cofinanțată din FEDR, nu a fost calificată ca un proiect major. Cheltuielile au fost certificate de statul membru, care le-a acceptat drept eligibile.

Făcând referire la informațiile disponibile în prezent, se pare că investiția a fost acceptată pe motiv că a fost considerată o „investiție productivă”, fapt permis de regulamente.

87

Comisia ia act de faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a fiecărei decizii individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comisia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespunzătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.

Caseta 8

Pe baza informațiilor primite de la Curtea de Conturi, Comisia va investiga problema menționată în Caseta 8 și va evalua dacă sunt prezente posibile probleme în ceea ce privește ajutorul de stat.

88

Conform tratatului, statele membre au obligația de a notifica orice ajutor de stat către Comisie, înainte de a-l acorda.

Înainte de 2007, statele membre puteau considera în mod legitim că finanțarea publică pentru proiectele de infrastructură portuară nu reprezintă ajutor de stat și, prin urmare, nu aveau obligația de a notifica astfel de proiecte.

În perioada 2007-2010 au existat incertitudini semnificative privind calificarea finanțării pentru astfel de proiecte drept ajutor de stat și în general se presupunea că această finanțare nu este ajutor de stat.

De la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, numărul notificărilor a crescut semnificativ. A se vedea răspunsul Comisiei la punctul 83.

89

Comisia constată că numărul de reclamații pe care le primește depinde, printre altele, de piață și de nivelul de concurență dintre diferiți actori de pe piață. În acest sens, un număr mic de plângeri ar putea indica fie un nivel redus de încălcări (potențiale) ale normelor privind ajutoarele de stat, fie un nivel de concurență relativ limitat între diferiții operatori de pe piață dintr-un anumit sector.

91

Comisia observă că obligația de a notifica orice planuri de a acorda ajutor de stat rezultă direct din articolul 108 din tratat. Prin urmare, statele membre au obligația de a notifica orice proiecte care implică ajutor de stat. În cazurile în care Comisia constată că s-a acordat ajutor de stat fără o notificare prealabilă, ea poate declanșa o anchetă în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul de procedură 2015/1589. În plus, Comisia cercetează în mod regulat cazurile de ajutor potențial, pe baza reclamațiilor primite de la concurenți.

92

Comisia poate adopta orientări privind ajutorul de stat specifice porturilor, însă nu este obligată să facă acest lucru, având o marjă amplă de apreciere conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (a se vedea și răspunsurile Comisiei la punctele III și IV). Lipsa unor orientări sau documente suplimentare nu poate fi sursă de incertitudine juridică, dat fiind că dispozițiile tratatului constituie un cadru juridic exhaustiv. Nici pentru alte sectoare (de exemplu, până foarte de curând, cultura) nu existau alte orientări decât deciziile individuale privind ajutorul de stat.

Fără a aduce atingere cadrului juridic existent, Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar prin dezvoltarea practicii, care au clarificat numeroase aspecte (precum costurile eligibile, intensitatea ajutorului, criteriile de compatibilitate), prin publicarea grilelor de analiză pentru proiecte de infrastructură în septembrie 2015 și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat în mai 2016. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.

În cele din urmă, Comisia este întotdeauna disponibilă pentru a oferi orientări în cazuri individuale, în cursul unei proceduri de notificare prealabilă. Statele membre folosesc în mod frecvent această posibilitate pentru a pregăti o notificare.

Prin urmare, în momentul de față, Comisia nu este convinsă că emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice pentru porturi, care s-ar adăuga măsurilor menționate mai sus, este utilă și necesară. Această chestiune poate fi revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce Comisia a acumulat suficientă experiență practică.

93

Controalele vamale sunt bazate pe o analiză automată a riscurilor. Dacă un anumit traseu ori prezența în port a anumitor operatori constituie riscuri mai ridicate, aceasta va conduce la mai multe controale (și mai stricte). În astfel de cazuri, diferențele în ceea ce privește practicile de control vamal pot fi justificate și adecvat în ceea ce privește implementarea armonizată a uniunii vamale.

În acest context, Comisia consideră că controalele vamale nu reprezintă și nu ar trebui să reprezinte un aspect al atractivității unui port.

94

În 2013, Comisia a evaluat cadrul de gestionare a riscurilor vamale adoptat deja [a se vedea Comunicarea Comisiei COM(2013) 793]. În 2014, Comunicarea prin care erau definite strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscurilor vamale [COM(2014) 527], care viza îmbunătățirea cadrului de gestionare a riscurilor, a fost avizată de Consiliu, iar în prezent este pusă în aplicare.

Procedurile vamale simplificate au la bază autorizații emise după examinarea operatorului economic și a fiabilității acestuia, evaluate în baza unor criterii stricte, prevăzute în Codul vamal al Uniunii. Toate controalele vamale au la bază o analiză a riscurilor și, prin urmare, nu este necesar și nu este conform cu legislația Uniunii să se impună un anumit număr de controale.

95

Conform Codului vamal al Uniunii, toate statele membre trebuie să asigure, în circumstanțe similare, aceleași simplificări; ar trebui să existe același tratament și, prin urmare, nu ar trebui să existe avantaje în alegerea unui port sau a unei rute de transport în detrimentul alteia pe baza probabilității controalelor sau a disponibilității simplificărilor. Dacă un port este mai eficient și oferă servicii logistice mai bune, el va atrage în continuare un volum mai mare de activități comerciale și transport, însă nu ca urmare a probabilității mai mici de controale sau a disponibilității simplificărilor.

96

Un port care este eficient și în care își desfășoară activitatea societăți de încredere poate fi supus unui număr mai mic de controale (acesta fiind stabilit în funcție de analiza riscurilor) și poate avea, într-adevăr, un avantaj competitiv.

În urma cazului prezentat de Curte, în 2014, Comisia a identificat măsurile necesare pentru consolidarea controalelor importatorilor, astfel cum sunt prevăzute la obiectivul 4 din Strategia și planul de acțiune pentru gestionarea riscurilor vamale [COM(2014) 527]: „Întărirea capacităților pentru a garanta echivalența implementării eficace a cadrului comun al UE pentru gestionarea riscurilor vamale la nivelul tuturor statelor membre și pentru a spori capacitatea de reacție la riscurile recent identificate”.

97

Inspecția Comisiei a constatat puncte slabe la nivelul procedurilor vamale din Țările de Jos. Autoritățile din Țările de Jos au confirmat, ulterior inspecției, că începând cu iulie 2015 se va verifica întotdeauna statutul UE pentru toate transporturile. Raportul de inspecție al Comisiei a indicat că, dintre cele 200 de conosamente care nu erau descărcate zilnic la expirarea limitei de descărcare de 45 de zile, doar 15-20 făceau obiectul examinării suplimentare de către autoritățile din Țările de Jos. În cazul procedurilor de vămuire la domiciliu, nu existau verificări, nici electronice, nici de altă natură, care să garanteze că declarația sumară pentru depozitare temporară a mărfurilor era conformă cu declarația ulterioară privind mărfurile pentru o altă procedură vamală, înainte de încheierea supravegherii vamale. Serviciile Comisiei urmăresc toate aceste aspecte împreună cu autoritățile din Țările de Jos.

98

Datele la care face trimitere Curtea sunt furnizate chiar de statele membre și este posibil să nu fie complet comparabile de la un stat membru la altul, în special din cauza modului în care sunt definite controalele și a faptului că la nivel național același personal este repartizat unor sarcini diferite. În plus, un număr mare de declarații prezentate în Țările de Jos se referă la importuri efectuate de importatori stabiliți în alte state membre, iar verificarea acestora poate fi efectuată doar de către autoritățile vamale ale țării în cauză. Acestea fiind spuse, judecând după datele furnizate de statele membre, Țările de Jos funcționează cu o intensitate relativ redusă a personalului vamal.

99

Comisia inspectează practicile și procedurile vamale din statele membre pentru a se asigura că aceste practici și proceduri respectă legislația UE și că această legislație este aplicată în mod unitar între statele membre. Comisia acționează cu fermitate împotriva cazurilor identificate de încălcare a legislației vamale a UE, lansând proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor.

Potrivit legislației, controalele vamale se efectuează într-un cadru comun de gestionare a riscurilor, care nu se limitează la controale, vizând asigurarea capacității de a detecta și combate riscurile într-o manieră echivalentă la nivelul UE.

99 Prima liniuță

În cadrul uniunii vamale, Comisia lucrează cu autoritățile vamale naționale pentru a se asigura că interesele financiare ale Uniunii sunt protejate, că practicile vamale naționale respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală a UE este aplicată în mod unitar în statele membre.

99 A doua liniuță

Noul Cod vamal al Uniunii se aplică începând cu 1 mai 2016 și fluidizează toate procesele și procedurile, limitând posibilitatea unei aplicări și execuții divergente a procedurilor. În plus, sistemele IT vor fi fluidizate și, în unele cazuri, vor fi implementate la nivelul Uniunii, fapt care va contribui la armonizarea procedurilor vamale.

101 Prima liniuță

În ceea ce privește inițiativa Centura albastră, Comisia constată că cele două măsuri la care se face trimitere în comunicare, și anume facilitarea serviciilor de transport maritim regulat și crearea unui mijloc de a demonstra statutul UE al mărfurilor de la bordul navelor care acostează și în porturi din țări terțe, au fost puse în aplicare prin modificarea legislației vamale.

101 A doua liniuță

Comisia este de acord că o interfață europeană unică pentru formalitățile de raportare în transportul maritim a generat beneficii și constată că evoluția către o interfață unică a UE în domeniul maritim este deja în desfășurare, prin:

(a)lansarea proiectului-pilot e-Manifest, axat pe principiul raportării unice pentru industrie;

(b)dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin care toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.

Concluzii și recomandări

102 Prima liniuță

Politica Comisiei (Comunicarea „Porturile: un motor al creșterii”) vizează creșterea eficienței serviciilor portuare și a transparenței finanțării publice. Regulamentul privind porturile convenit la 27 iunie 2016 va contribui în special la o mai bună utilizare a capacității portuare și la o gestionare mai eficientă a finanțării publice în porturi.

Începând din 2013, Regulamentul TEN-T prevede o planificare a infrastructurii la nivelul UE, stabilind o rețea centrală și rețele globale asociate cu standarde tehnice și cu termene de punere în aplicare. Acest exercițiu de planificare are la bază o analiză a volumului de trafic din porturile UE, care determină includerea acestora în rețelele centrale sau globale.

Au fost introduse noi instrumente de guvernanță pentru implementarea rețelei centrale TEN-T, pentru monitorizarea punerii în aplicare a TEN-T și pentru identificarea rezervei de proiecte care servesc obiectivelor de politică ale UE, dezvoltarea portuară ocupând un loc central în acest context.

Cele 104 porturi centrale din Regulamentul TEN-T identificate de colegiuitori au constituit o bază solidă pentru alocarea de finanțare MIE acelor porturi care demonstrează cea mai ridicată valoare adăugată pentru UE.

În cadrul politicii regionale, în ceea ce privește perioada de programare 2014-2020, cerința privind dezvoltarea infrastructurii pe termen lung este una dintre condiționalitățile ex ante în domeniul transporturilor (obiectivul tematic 7). Printre alte cerințe, statele membre au obligația de a aproba planuri globale de transport, ceea ce implică dezvoltarea de strategii portuare pe termen lung.

102 A doua liniuță

Comisia consideră că infrastructura portuară este planificată și concepută cu o perspectivă pe termen lung (10-20 de ani) de la finalizarea sa. Prin urmare, investițiile în porturi nu pot fi evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ scurt.

Comisia consideră că este prematur să se concluzioneze la numai trei ani de la finalizarea lucrărilor că investițiile în porturile utilizate sub capacitatea lor sunt ineficiente și reprezintă o risipă de fonduri.

Fondurile ESI pot sprijini doar proiectele de investiții majore care pot demonstra în mod clar, prin efectuarea unei analize cost-beneficiu (ACB) riguroase, că sunt recomandate din punct de vedere economic și că sunt viabile din punct de vedere financiar. Pentru majoritatea proiectelor, ACB au fost efectuate cu informații sau date care datează dinaintea crizei.

În ceea ce privește finanțarea MIE, Comisia constată că asistența financiară este acordată cu prioritate proiectelor care contribuie la accesibilitatea portuară, la componenta multimodală, la conexiunile cu hinterlandul, mai curând decât la creșterea capacității. În plus, fiecare proiect depus este supus unei analize cost-beneficiu (ACB) verificate de experți independenți, cu scopul de a reduce riscul investițiilor ineficace. Aceste ACB sunt sprijinite de volumele estimate de trafic.

Criza financiară din 2008-2009 a condus la reducerea cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport, nu numai în domeniul transportului maritim. Aceasta ar fi afectat evaluarea nevoilor.

Politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță pentru revizuirea fiecărui program operațional. Printre altele, acest cadru include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.

102 A treia liniuță

În ceea ce privește proiectele nou auditate, Comisia recunoaște decalajele și depășirile de costuri, însă observă că aceste riscuri sunt inerente în cazul investițiilor în infrastructură. Activitățile ce vizează infrastructura maritimă sunt complexe și de durată. Probabilitatea ca astfel de proiecte să sufere modificări de proiectare și de buget este mare. În special, Comisia recunoaște complexitatea procedurilor administrative de autorizare și examinează modalități posibile de fluidizare a mediului de reglementare, de exemplu prin crearea unui ghișeu unic, astfel cum recomandă Curtea de Conturi.

Ea consideră că autoritățile de management ar trebui să fie în măsură să aleagă între diferite propuneri de proiecte mature, pentru a finanța acele proiecte care ar atinge într-o mai mare măsură obiectivele programului. Cu toate acestea, concurența dintre proiectele majore de infrastructură este adesea limitată, fie din cauză că nu există numeroase proiecte gata de implementare, fie pentru că acestea nu sunt în concordanță cu obiectivele stabilite în program.

102 A patra liniuță

Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.

102 A cincea liniuță

Comisia constată că conexiunile portuare cu hinterlandul sunt analizate și luate în considerare în planurile de lucru privind coridoarele.

Investițiile în infrastructură sunt bazele pentru crearea și îmbunătățirea unei rețele. Proiectele individuale fac întotdeauna parte dintr-un proiect global mai amplu.

Statele membre sunt obligate să facă alegeri pentru a asigura o utilizare optimă a fondurilor limitate ale UE. Investițiile în porturi necesită investiții suplimentare în rețele rutiere/autostrăzi și în rețele feroviare, pentru a se asigura eficacitatea acestora.

Nu toate investițiile pot fi realizate în același timp, astfel că trebuie stabilite priorități care să răspundă cât mai bine nevoilor, ținând cont de resursele disponibile. Unele dintre aceste investiții sunt finanțate din fonduri UE sau din fonduri naționale.

102 A șasea liniuță

Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor ce vor fi finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE. Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.

102 A șaptea liniuță

De la hotărârea în cauza Leipzig Halle din 2011, care a clarificat faptul că finanțarea proiectelor de infrastructură ce urmează a fi exploatate economic este supusă reglementărilor privind ajutorul de stat, Comisia a examinat numeroase cazuri individuale care fie au fost notificate Comisiei, sau în cadrul cărora concurenții au depus o plângere la Comisie. Această practică a contribuit la asigurarea unei concurențe în condiții echitabile între porturi.

Comisia subliniază următoarele: faptul că finanțarea suprastructurilor poate reprezenta ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat nu le interzice neapărat statelor membre să finanțeze astfel de suprastructuri. Comisia poate declara că aceste măsuri sunt compatibile cu tratatul. Ajutorul de stat pentru porturi este guvernat de articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

În ceea ce privește monitorizarea, Comisia subliniază faptul că sistemul de control al ajutoarelor de stat este bazat pe o evaluare ex ante și pe cooperarea loială a statelor membre. Având în vedere resursele Comisiei, nu este fezabilă o verificare sistematică ex post a tuturor deciziilor individuale. Cu toate acestea, toate deciziile sunt publicate, iar părțile interesate pot depune o plângere în cazul în care consideră că au fost încălcate normele. În acest sens, Comisia consideră că la nivel național și la nivelul UE există suficiente instrumente pentru a garanta o conduită corespunzătoare a autorităților naționale în ceea ce privește acordarea de concesiuni și a le permite ofertanților respinși să urmărească eventualele nereguli.

Procedurile vamale în porturi au fost deja facilitate într-o măsură semnificativă. Sunt preconizate facilitări suplimentare ale formalităților de raportare privind transportul maritim având în vedere proiectul e-Manifest, inițiativa pentru o interfață europeană unică în domeniul maritim, dar și evaluarea punerii în aplicare și revizuirea Directivei privind formalitățile de raportare.

103

Comisia consideră că o cooperare între porturi și integrarea cu succes a acestora în coridoarele rețelei centrale reprezintă o componentă importantă a rolului coordonatorilor europeni, asumat atât de coordonatorul pentru programul de autostrăzi maritime, cât și de coordonatorii responsabili pentru coridoarele rețelei centrale.

104

Cele 104 porturi au fost alese cu scopul de a identifica principalii generatori de trafic din UE, dar și pentru a asigura coeziunea teritorială și accesibilitatea la un nivel corespunzător.

Comisia consideră că politica portuară europeană care vizează transparența financiară și servicii portuare mai eficiente contribuie la o mai bună planificare a infrastructurii.

105

Comisia indică eforturile sale actuale de a-și dezvolta semnificativ baza de date TENtec, pentru ca aceasta să poată integra date portuare foarte detaliate, colectate în cadrul studiilor relevante în curs, pentru actualizarea planurilor de lucru privind coridoarele și pregătirea Planului detaliat de punere în aplicare pentru autostrăzile maritime. Conexiunile cu hinterlandul sunt incluse în studiile și în planurile de lucru privind coridoarele multimodale terestre din cadrul rețelei centrale.

Recomandarea 1 (a)

Comisia acceptă recomandarea de a monitoriza capacitatea porturilor centrale și de a reevalua planurile de dezvoltare ale statelor membre.

Comisia va studia impactul macroeconomic al finalizării rețelei TEN-T.

Recomandarea 1 (b)

Comisia acceptă recomandarea.

Recomandarea 1 (c)

Comisia acceptă recomandarea. Un plan de dezvoltare pentru sectorul portuar va fi realizat în special cu ajutorul planului detaliat de punere în aplicare pentru programul privind autostrăzile maritime, iar căile navigabile importante sunt incluse în planurile de lucru respective pentru coridoarele rețelei centrale.

106

Comisia consideră că investițiile în infrastructură necesită planificare pe termen lung, ele trebuind să răspundă unor nevoi pe termen lung.

Prin urmare, dezvoltările infrastructurii maritime ar trebui să fie evaluate dintr-o perspectivă pe termen relativ lung. Criza financiară a condus la o scădere a cererii, fapt care a determinat o utilizare sub capacitate în aproape toate sectoarele de transport.

După cum se arată în răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102, politica de coeziune 2014-2020 a introdus un cadru de performanță. Acesta include posibilitatea suspendării plăților sau a aplicării de corecții financiare, în caz de performanțe slabe.

107

Comisia recunoaște problema întârzierilor în construcția infrastructurii majore. În ceea ce privește proiectele finanțate din FEDR și din Fondul de coeziune, această problemă a fost ridicată în mod regulat în cadrul comitetelor de monitorizare, al reuniunilor bilaterale și al corespondenței cu statele membre.

Comisia a reamintit în mod repetat autorităților statelor membre să își simplifice procedurile decizionale naționale/regionale și administrarea fondurilor UE.

În plus, Comisia a lansat un studiu privind identificarea principalelor obstacole administrative și în materie de reglementare pentru proiectele TEN-T (inclusiv pentru porturi) și privind identificarea posibilelor modalități de a aborda aceste probleme.

A se vedea și răspunsul Comisiei la a doua liniuță de la punctul 102.

108

Pe baza informațiilor primite de la autoritățile spaniole, Comisia constată o creștere a capacității utilizate pentru majoritatea porturilor examinate de Curte. Comisia subliniază faptul că constatările Curții ar trebui interpretate în contextul unei perspective pe termen suficient de lung (10-20 de ani) a investițiilor portuare. În plus, ar trebui luate în considerare și efectele crizei financiare în transportul maritim.

109

Comisia este conștientă de natura competitivă a pieței portuare. Pentru a reduce riscul unor proiecte ineficace, ea încurajează strategiile de dezvoltare portuară. În plus, Comisia asigură aplicarea normelor privind ajutoarele de stat și concurența.

110

Comisia consideră că condițiile de consultare pentru propunerile de împrumuturi din partea BEI respectă procedura prevăzută la articolul 19 din statutul BEI, care se aplică tuturor investițiilor ce urmează a fi finanțate din resursele proprii ale BEI. Rolul Comisiei este acela de a furniza un aviz privind conformitatea investițiilor finanțate din resursele proprii ale BEI cu legislația și politicile relevante ale UE.

Avizul Comisiei se elaborează pe baza informațiilor furnizate de BEI în cadrul procedurii prevăzute la articolul 19.

Avizul poate fi unul negativ în cazul în care Comisia nu primește suficiente informații pentru a putea evalua conformitatea cu legislația și politicile UE.

Recomandarea 2 (a)

Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre.

În măsura în care o privește, Comisia acceptă să pună în aplicare această recomandare conform descrierii de mai jos și o consideră pusă în aplicare parțial.

Comisia a lansat un studiu pentru a identifica modalități de fluidizare a procedurilor administrative pentru proiectele TEN-T. Principalele probleme au fost deja cartografiate, iar în prezent sunt analizate soluțiile posibile. Comisia va examina în mod specific posibilitatea de a crea un ghișeu unic pentru ca promotorii de proiecte să fluidizeze și să accelereze procedurile de autorizare pentru proiectele TEN-T, împreună cu alte măsuri de facilitare. De asemenea, se va avea în vedere proiectarea unui cadru unic de autorizare pentru proiectele TEN-T cu relevanță pentru UE. Într-o etapă ulterioară, Comisia intenționează să efectueze o evaluare a impactului în 2017, în vederea prezentării unei propuneri legislative.

Comisia a anunțat deja aceste inițiative în comunicarea sa din 1 iunie 2016: Europa investește din nou – Bilanțul Planului de investiții pentru Europa și etapele următoare [1]: „(…) Comisia va explora posibilitatea de a elabora un cadru unic de autorizare la nivelul UE, care s-ar aplica în mod direct marilor proiecte cu o dimensiune transfrontalieră sau platformelor de investiții majore care implică o cofinanțare națională, cadru ce ar înlocui o gamă largă de proceduri de autorizare la nivelul UE și la nivel național.”

Recomandarea 2 (b)

Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că poate opera corecții financiare numai atunci când se constată o încălcare a condițiilor juridice.

Recomandarea 2 (c)

Comisia acceptă parțial această recomandare. Comisia va reexamina necesitatea unui sprijin suplimentar în cele două domenii.

Cu toate acestea, investițiile în containere, transbordări și depozitare sunt eligibile pentru cofinanțare din partea UE, dacă poate fi garantat accesul egal și nediscriminatoriu pentru toți operatorii, ținând cont, acolo unde este necesar, și de funcția duală, de transbordare și de port de acces, a anumitor infrastructuri.

În ceea ce privește suprastructurile ce nu sunt de interes public, Comisia observă că acestea sunt excluse de la finanțare în cadrul MIE, atât timp cât nu au legătură cu obiectivele de mediu și de politică energetică, dar și în cadrul obiectivului 7 (transport) al FEDR. Suprastructurile pot fi permise în alte domenii ale FEDR, de exemplu ca o investiție productivă.

Recomandarea 3

Comisia observă că această recomandare se adresează parțial statelor membre. În cadrul FESI, selecția proiectelor individuale este responsabilitatea statelor membre, iar responsabilitatea directă a Comisiei este limitată la proiecte majore.

Recomandarea 3 (a)

Comisia acceptă recomandarea în ceea ce privește MIE și atât timp cât creșterea concentrației de fluxuri maritime către câteva porturi nu conduce la o congestionare suplimentară a conexiunii cu hinterlandul.

Recomandarea 3 (b)

Comisia acceptă parțial recomandarea în ceea ce privește valoarea adăugată la nivelul UE și, acolo unde este cazul, condițiile legate de componenta de investiții private, astfel cum sunt explicate mai jos. Cu toate acestea, în ceea ce privește cazurile specifice de acces maritim în porturi (precum dragarea), dar și în cazul porturilor aflate în regiuni periferice (insule), garantarea componentelor de investiții private nu este întotdeauna realizabilă.

Criteriile de atribuire pentru proiectele depuse la cererile de propuneri în cadrul MIE includ deja demonstrarea „valorii adăugate pentru UE⁶” și, dacă este cazul, a nevoii de a putea stimula investițiile publice și private, astfel cum sunt menționate în partea V a anexei I la Regulamentul MIE. Începând cu anul 2015, cererile din cadrul MIE impun transmiterea sistematică a unor analize cost-beneficiu care să demonstreze volumul de sprijin necesar din partea UE și să evidențieze impactul proiectului.

Recomandarea 4 (a)

Comisia acceptă recomandarea, dar subliniază că nu se pot impune în mod unilateral modificări ale memorandumului de înțelegere.

Recomandarea 4 (b)

Comisia nu acceptă această recomandare. Serviciile Comisiei care participă la consultarea interservicii privind procedura prevăzută la articolul 19 au deja posibilitatea de a formula un aviz negativ cu privire la un proiect în cazul căruia au observații critice. Atât timp cât serviciul în cauză își menține avizul negativ, comisarul pentru afaceri economice și financiare nu va aproba un aviz pozitiv printr-o procedură de abilitare.

111

Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, cu scopul de a asigura condiții echitabile pentru porturile din Europa, în mai multe moduri: prin dezvoltarea practicii, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind reglementările aplicabile în materie de ajutor de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.

112

Din 2011, Comisia s-a confruntat cu un număr tot mai mare de cazuri de ajutor de stat potențial pentru porturi. În plus, ea a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. Împreună, aceste măsuri au furnizat deja orientări specifice privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul în cauză și vor face și în continuare acest lucru.

În această fază, nu este planificată emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.

Această chestiune poate fi revăzută după aplicarea extinderii GBER la finanțarea infrastructurii portuare și după ce Comisia a acumulat suficientă experiență practică.

113

Comisia consideră că monitorizarea practicilor de control vamal ale statelor membre este adecvată pentru detectarea de practici ce ar putea crea avantaje competitive necorespunzătoare. Obiectivul verificărilor efectuate de Comisie asupra practicilor de control vamal ale statelor membre este acela de a se asigura că interesele financiare ale Uniunii sunt protejate, că aceste practici respectă legislația vamală a UE și că legislația vamală a UE este aplicată în mod unitar în statele membre. Aceste controale limitează într-o mare măsură concurența neloială între statele membre, cauzată de calitatea diferită a controalelor, prin care se încalcă legislația UE. Cu toate acestea, cadrul legislativ vamal al UE lasă în continuare o marjă de concurență între statele membre.

În plus, Comisia constată că Codul vamal al Uniunii stabilește un cadru de norme și proceduri uniforme și că, prin urmare, ar trebui să conducă la armonizarea strânsă a controalelor.

114

Se preconizează că introducerea manifestului vamal pentru mărfuri și sistemul demonstrării originii din Uniune, conform Codului vamal, vor furniza o soluție la problema ridicată de Curte.

Recomandarea 5 (a)

Comisia nu acceptă această recomandare. Comisia a lucrat la elaborarea de orientări privind normele aplicabile în materie de ajutoare de stat în sectorul portuar, prin dezvoltarea practicii sale, prin publicarea de grile de analiză pentru proiectele de infrastructură și prin adoptarea Comunicării privind noțiunea de ajutor de stat. De asemenea, Comisia lucrează în prezent la o extindere a Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (GBER) la finanțarea infrastructurii portuare, care va furniza orientări suplimentare. În această fază, nu este planificată emiterea de orientări privind ajutoarele de stat specifice porturilor, în plus față de măsurile menționate mai sus.

Comisia consideră că acest aspect poate fi reexaminat după ce se realizează extinderea GBER și după acumularea unei experiențe practice suficiente.

Recomandarea 5 (b)

Comisia acceptă această recomandare și se va strădui să asigure în continuare o analiză consecventă a suprastructurilor portuare specifice fiecărui utilizator în evaluarea sa privind cazurile individuale de ajutor de stat. În plus, Comisia intenționează să furnizeze orientări suplimentare în ceea ce privește suprastructurile portuare specifice utilizatorilor din GBER.

Recomandarea 5 (c)

Comisia acceptă recomandarea.

A mărit deja numărul anchetelor din oficiu. După adoptarea GBER, vor fi disponibile resurse suplimentare pentru astfel de anchete. În prezent, adoptarea GBER este prevăzută pentru prima jumătate a anului 2017.

Recomandarea 6

Comisia observă că această recomandare se adresează statelor membre.

În temeiul articolului 108 din TFUE, statele membre au deja obligația de a notifica în mod sistematic orice sprijin financiar pentru proiectele de infrastructură portuară care constituie o activitate economică. Comisia observă că nu are competența de a le solicita statelor membre să o informeze cu privire la orice sprijin financiar public care nu reprezintă ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.

Recomandarea 7 (a)

Comisia nu acceptă recomandarea, întrucât aceasta ar introduce o cerință suplimentară de raportare și, astfel, ar crește sarcina administrativă pentru administrațiile statelor membre, fără a conduce la beneficii proporționale.

Recomandarea 7 (b)

Comisia acceptă recomandarea.

Comisia recunoaște că sunt necesare eforturi suplimentare de simplificare, pentru a reduce sarcina administrativă în domeniul transportului maritim.

Comisia observă că se desfășoară deja acțiuni în ceea ce privește formalitățile de raportare în transportul maritim, prin lansarea proiectului pilot e-Manifest, punând accentul pe principiul raportării unice pentru industrie, precum și prin dezvoltarea, împreună cu EMSA, a unui serviciu de interfață europeană unică în domeniul maritim, prin intermediul căruia toate navele ar putea raporta într-o manieră standardizată.

În plus, Comisia efectuează în prezent o evaluare a Directivei privind formalitățile de raportare în domeniul maritim, care ar putea conduce la revizuirea acesteia.

1COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor

2Studiu privind costul nefinalizării TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

3COM(2013)0296: Propunere de REGULAMENT AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor

4COM(2011) 0650.

5Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galați, Milford Haven. Propunerea Comisiei nu a inclus portul croat Rijeka.

6Valoarea adăugată, astfel cum este definită la articolul 3 litera (d) din Orientările privind TEN-T 1315/2013, se referă la valoarea care, în plus față de valoarea proiectului doar pentru un stat membru, conduce la o îmbunătățire semnificativă a conexiunilor sau a fluxurilor de transport între statele membre, care poate fi demonstrată prin luarea în considerare a îmbunătățirii eficienței, durabilității, competitivității sau coeziunii, dezvoltate ulterior în orientările privind TEN-T.

QJ-AB-16-023-RO-E    ISSN 1977-5806

Porturile maritime reprezintă o parte esențială a rețelei comerciale a UE. În perioada 2000-2013, UE a investit 6,8 miliarde de euro în porturi. Curtea a constatat că strategiile de dezvoltare portuară elaborate de statele membre și de Comisie nu furnizau informații suficiente, astfel încât să permită o planificare eficace a capacităților. Aceasta a condus la realizarea de investiții în infrastructura portuară – cofinanțate de UE – care erau ineficace și nesustenabile, existând un risc ridicat ca aproximativ 400 de milioane de euro investiți să fie risipiți. Conexiunile rutiere și feroviare cu hinterlandurile porturilor erau deseori inexistente sau inadecvate, ceea ce înseamnă că va fi necesară o finanțare publică suplimentară pentru a permite funcționarea corespunzătoare a investițiilor portuare inițiale. Curtea a constatat totodată că Comisia nu a luat măsurile necesare în ceea ce privește ajutoarele de stat și procedurile vamale pentru a permite porturilor să funcționeze într-un mediu concurențial echitabil.