EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV

12, rue Alcide De Gasperi

1615 Luxemburg

LUXEMBOURSKO

Tel. +352 4398-1

Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx

Webová stránka: eca.europa.eu

Twitter: @EUAuditorsECA

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.

Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2016

Print | ISBN 978-92-872-5800-7 | ISSN 1831-0931 | doi:10.2865/118176 | QJ-AB-16-023-SK-C
PDF | ISBN 978-92-872-5820-5 | ISSN 1977-5776 | doi:10.2865/8219 | QJ-AB-16-023-SK-N
EPUB | ISBN 978-92-872-5784-0 | ISSN 1977-5776 | doi:10.2865/20219 | QJ-AB-16-023-SK-E

© Európska únia, 2016

Rozmnožovanie je povolené len s uvedením zdroja.

V prípade použitia či reprodukcie obrázku 1 a 5 a fotografií na obrázku 2 je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľa autorských práv.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ

Bezplatné publikácie:

•jeden kus:
prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

•viac kusov alebo plagátov/máp:
na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách,
ktoré sídlia v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm);
kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);
na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).

(*)Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).

Platené publikácie:

•prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Udalosť | Dátum
Schválenie memoranda o plánovaní auditu/začiatok auditu | 18.12.2014
Oficiálne zaslanie návrhu správy Komisii (alebo inému kontrolovanému subjektu) | 25.5.2016
Schválenie konečnej správy po námietkovom konaní | 20.7.2016
Prijatie oficiálnych odpovedí Komisie (alebo iného kontrolovaného subjektu) vo všetkých jazykoch | 31.8.2016

SK
2016

Č. 23

Osobitná správa

Námorná doprava v EÚ:
v rozbúrených vodách –
príliš neúčinné
a neudržateľné investície

(podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ)

Audítorský tím

V osobitných správach Dvora audítorov sa predkladajú výsledky vybraných auditov výkonnosti a auditov zhody, ktoré sa týkajú konkrétnych rozpočtových oblastí alebo tematických oblastí riadenia. Dvor audítorov vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny dosah, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.

Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorej predsedá člen Dvora audítorov Henri Grethen a ktorá sa špecializuje na výdavkovú oblasť investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia. Audit viedol člen-spravodajca Oskar Herics, ktorému podporu poskytol atašé kabinetu Thomas Obermayr, hlavný manažér Pietro Puricella, vedúci úlohy Luc T’Joen, a audítori Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro a Christian Wieser.

Zľava doprava: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P. Puricella, A. Malheiro de Castro, A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

Obsah

Glosár

Zhrnutie

Úvod

Hlavné vlastnosti prístavných služieb v Európe

Služby poskytované prevádzkovateľmi prístavov

Hlavné politické a legislatívne iniciatívy týkajúce sa námorných prístavov

Financovanie prístavnej infraštruktúry

Predchádzajúca osobitná správa Európskeho dvora audítorov o prístavoch

Rozsah auditu a audítorský prístup

Pripomienky

Stratégie EÚ a národné stratégie týkajúce sa prístavov: hlavným nedostatkom bolo, že sa včas a koordinovane nevytvorila riadne naplánovaná dodatočná kapacita prístavov

Všetkých päť kontrolovaných členských štátov vypracovalo národné stratégie rozvoja prístavov, problémom však boli nedostatočne spoľahlivé plány vykonávania a koordinácia

Postupom času vznikala stratégia EÚ týkajúca sa prístavov, stále však chýbajú informácie o plánovaní kapacít

Infraštruktúra prístavov financovaná z prostriedkov EÚ: nevyužívané a málo využívané infraštruktúry, omeškania a prekročenie nákladov a neudržateľné investície z dôvodu financovania podobných infraštruktúr v susediacich prístavoch

Investície financované z prostriedkov EÚ, ktoré vedú k veľkému počtu nevyužívaných alebo málo využívaných infraštruktúr

Omeškania a prekročenie nákladov pri viacerých projektoch

Nedostatočná ekonomická výhodnosť financovania z prostriedkov EÚ

Financovanie podobných infraštruktúr zvyšuje riziko neudržateľných investícií

Neúčinná koordinácia medzi Komisiou a EIB pri financovaní infraštruktúry prístavov

Vytvorenie rovnakých podmienok pre prístavy: potreba zabezpečiť jednotné uplatňovanie spoločných pravidiel, ako sú pravidlá štátnej pomoci a colných kontrol

Potreba lepšie presadzovať pravidlá štátnej pomoci v prípade prístavov na úrovni členského štátu a Komisie

Je potrebné, aby Komisia zohrávala iniciatívnejšiu úlohu v oblasti štátnej pomoci pre prístavy

Monitorovanie postupov členských štátov týkajúcich sa colných kontrol zo strany Komisie nezahŕňa kľúčové informácie

Blue Belt alebo do akej miery je námorná doprava znevýhodnená oproti cestnej doprave

Závery a odporúčania

Príloha I | — | Výdavky z fondov EÚ na projekty námornej dopravy (obdobie 2000 – 2013)
Príloha II | — | Prehľad preskúmaných projektov podľa členských štátov
Príloha III | — | Prehľad nedokončených projektov
Príloha IV | — | Hlavné vlastnosti prístavných systémov členských štátov a prehľad podpory EÚ a EIB pre kontrolované prístavné oblasti (obdobie 2000 – 2013)
Príloha V | — | Prehľad nadstavieb špecifických pre používateľa spolufinancovaných z prostriedkov EÚ
Príloha VI | — | Prehľad rozhodnutí o štátnej pomoci od roku 2007

Odpovede Komisie

Glosár

Blue Belt: Rámec politiky pre prostredie Blue Belt pozostával z dvoch opatrení: z ďalšieho zjednodušenia režimu pravidelných služieb námornej dopravy, ktorý sa uplatňuje od marca 2014, a z vytvorenia elektronického zoznamu tovaru („colný zoznam tovaru“), ktorý umožňuje odlíšiť na palube lode náklad pochádzajúci z EÚ od nákladu, ktorého pôvod je mimo EÚ. Účelom je uľahčiť prepravu tovaru EÚ. Tento zoznam bude nástrojom (jedným z viacerých), prostredníctvom ktorého môže vystaviteľ deklarovať, že tovar má status EÚ. Toto opatrenie sa uplatňuje od 1. mája 2016 pri schválených vystaviteľoch a vystavitelia, ktorí nemajú povolenie, budú mať možnosť zaevidovať dôkaz o statuse EÚ do novej centrálnej databázy riadenej colnými orgánmi. Predpokladá sa, že táto databáza bude plne funkčná v októbri 2019. Pilotný projekt elektronického zoznamu bol zriadený s cieľom zjednotiť zoznam tovaru, ktorý vyžadujú vnútroštátne orgány, keď plavidlá prichádzajú do prístavov EÚ alebo z nich odchádzajú. K predkladaniu a výmene tohto elektronického zoznamu tovaru bude dochádzať prostredníctvom prototypu európskeho námorného kontaktného miesta zriadeného agentúrou EMSA.

Ekvivalentná jednotka veľkosti 20 stôp (TEU): Merná jednotka kapacity nákladu používaná na označenie objemu kontajnerových lodí a kontajnerových terminálov. Táto jednotka vychádza z objemu kontajnera s dĺžkou 20 stôp (6,10 m) používaného v rôznych druhoch dopravy, ako sú lode, vlaky a nákladné autá.

Európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF): Európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF) zahŕňajú päť samostatných fondov, ktorých cieľom je zmenšovanie regionálnych rozdielov v EÚ a ktorých politické rámce sú stanovené na sedemročné rozpočtové obdobie viacročného finančného rámca. Týmito fondmi sú: Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR); Európsky sociálny fond (ESF); Kohézny fond; Európsky poľnohospodársky fond pre rozvoj vidieka (EPFRV) a Európsky námorný a rybársky fond (ENRF).

Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR): Európsky fond regionálneho rozvoja je zameraný na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci Európskej únie prostredníctvom vyrovnávania hlavných regionálnych rozdielov. Tento cieľ sa dosahuje prostredníctvom finančnej podpory na vytváranie infraštruktúrnych a produktívnych investícií do vytvárania pracovných miest, najmä v podnikoch.

Ex ante kondicionality: Ex ante kondicionality sú podmienky založené na vopred vymedzených kritériách stanovených v partnerských dohodách, ktoré sa považujú za nevyhnutné predpoklady pre účinné a efektívne využívanie financovania EÚ, na ktoré sa vzťahujú tieto dohody. Členské štáty musia pri príprave operačných programov EFRR, Kohézneho fondu a ESF v programovom období 2014 – 2020 posúdiť, či boli tieto podmienky splnené. Ak splnené neboli, musia sa pripraviť akčné plány, aby sa zabezpečilo splnenie týchto podmienok do 31. decembra 2016.

Finančné opravy: Finančné opravy sú zamerané na ochranu rozpočtu EÚ pred ťarchou chybných alebo neoprávnených výdavkov. V prípade výdavkov, na ktoré sa vzťahuje zdieľané hospodárenie, za vymáhanie nesprávne uhradených platieb nesú hlavnú zodpovednosť členské štáty. Finančné opravy možno vykonať odobratím neoprávnených výdavkov z výkazov výdavkov členských štátov alebo prostredníctvom vymáhania od príjemcov. Finančné opravy môže ukladať aj Komisia.

Kohézny fond (KF): Kohézny fond je zameraný na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v Európskej únii prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravnej infraštruktúry v členských štátoch s HNP na obyvateľa nižším ako 90 % priemeru EÚ.

Námorné diaľnice: Výraz „námorné diaľnice“ sa používa na označenie námornej časti transeurópskej dopravnej siete (TEN-T). V rámci tejto časti sa poskytuje finančná podpora na: a) námorné prepojenia medzi námornými prístavmi súhrnnej siete alebo medzi prístavom súhrnnej siete a prístavom v tretej krajine, pokiaľ majú takéto prepojenia strategický význam pre EÚ; b) prístavné zariadenia, terminály nákladnej dopravy, logistické platformy a nákladné strediská nachádzajúce sa mimo oblasti prístavu, ktoré však súvisia s jeho prevádzkou, informačné a komunikačné technológie (IKT), ako sú elektronické systémy riadenia logistiky, a bezpečnostné, administratívne a colné postupy a postupy zabezpečenia ochrany minimálne v jednom členskom štáte; c) infraštruktúru na priamy prístup k pevnine a moru; d) činnosti, ktoré prinášajú všeobecnejšie výhody a nie sú napojené na konkrétne prístavy, napríklad služby a opatrenia na podporu mobility osôb a tovaru, činnosti na zníženie vplyvu na životné prostredie, napríklad pobrežné zásobovanie elektrickou energiou, ktoré by pomohlo znížiť emisie lodí, sprístupnenie zariadení na lámanie ľadu, činnosti na zaistenie celoročnej splavnosti, bagrovacie práce, alternatívne tankovacie zariadenia, ako aj optimalizácia procesov, postupov a ľudských činností, platforiem IKT a informačných systémov vrátane riadenia dopravy a elektronických oznamovacích systémov.

Nástroj na prepájanie Európy (NPE): Prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy (NPE) bola od roku 2014 poskytnutá finančná pomoc trom sektorom: sektoru energetiky, dopravy a informačných a komunikačných technológií (IKT). V týchto troch oblastiach určuje NPE investičné priority, ktoré by sa mali vykonávať v nadchádzajúcom desaťročí, ako sú koridory elektrickej energie a plynu, využívanie energie z obnoviteľných zdrojov, prepojené dopravné koridory a ekologickejšie spôsoby dopravy, vysokorýchlostné širokopásmové pripojenie a digitálne siete.

Operačný program (OP): V operačnom programe sa stanovujú priority a špecifické ciele členských štátov a spôsob, akým sa finančné prostriedky (financovanie EÚ a verejné a súkromné spolufinancovanie na vnútroštátnej úrovni) použijú na financovanie projektov v danom období (zvyčajne sedem rokov). Tieto projekty musia prispieť k dosiahnutiu určitého počtu cieľov špecifikovaných na úrovni prioritnej osi OP. Finančné prostriedky na operačné programy môžu pochádzať z EFRR, Kohézneho fondu a/alebo ESF. Operačný program vypracúva príslušný členský štát a Komisia ho musí schváliť skôr, ako sa môžu uhradiť akékoľvek platby z rozpočtu EÚ. Operačné programy sa v priebehu príslušného obdobia môžu meniť len vtedy, ak s tým súhlasia obidve strany.

Politika súdržnosti: Politika súdržnosti je jednou z najväčších oblastí politiky v rámci výdavkov EÚ. Jej cieľom je zmenšovať rozdiely v rozvoji rozličných regiónov prostredníctvom reštrukturalizácie upadajúcich priemyselných oblastí a diverzifikácie vidieckych oblastí a podporovať cezhraničnú, nadnárodnú a medziregionálnu spoluprácu. Finančné prostriedky na politiku súdržnosti pochádzajú z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), Európskeho sociálneho fondu (ESF) a Kohézneho fondu.

Prekládkový prístav: Prekládkové prístavy sú prístavy, v ktorých sa tovar nakladá na iné plavidlo alebo v niektorých prípadoch na iný druh dopravy na účely prepravy na miesto konečného určenia.

Prístavné infraštruktúry: Infraštruktúra, ktorá je výsledkom prác s cieľom zabezpečiť, aby bolo možné plavidlá bezpečne uviazať a ukotviť (napr. prístaviská, ochranné hrádze, vlnolamy), umožniť priechod plavidiel medzi oblasťami vody s rozličnou výškou hladiny (plavebné komory) alebo vytvoriť zariadenia na stavbu a opravu plavidiel (napr. suché doky).

Prístavné nadstavby: Fixný kapitál (napr. prístrešky, sklady, administratívne budovy), ktorý je postavený na infraštruktúrach námorných prístavov, ako aj pevné a mobilné zariadenia (napr. žeriavy) používané v oblastiach prístavu.

Prístupové prístavy: Prístupové prístavy sú prístavy, ktoré zabezpečujú plnenie potrieb hospodárstva a priemyslu v ich oblasti vplyvu (vnútrozemie). Zmiešané prístavy slúžia na účely prístupovej aj prekládkovej dopravy.

Štátna pomoc: Štátna pomoc je akákoľvek forma priamej alebo nepriamej finančnej podpory poskytovanej subjektmi verejného sektora podnikom súkromného sektora. V Zmluve o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) sa vo všeobecnosti zakazuje štátna pomoc v rámci spoločného trhu, pokiaľ nie je riadne odôvodnená. V pravidlách štátnej pomoci EÚ sa stanovuje, kedy táto podpora nenarúša (alebo nepredstavuje hrozbu narušenia) hospodárskej súťaže. Európska komisia má výlučnú právomoc posudzovať zlučiteľnosť štátnej pomoci poskytnutej členskými štátmi s týmito pravidlami. Procedurálne rozhodnutia a opatrenia prijaté Európskou komisiou podliehajú preskúmaniu Všeobecným súdom a Súdnym dvorom.

Transeurópske dopravné siete (TEN-T): Transeurópske dopravné siete (TEN-T) sú plánovaná skupina cestných, železničných, leteckých a vodných dopravných sietí v Európe. Siete TEN-T tvoria súčasť širšieho systému transeurópskych sietí (TEN), medzi ktoré patrí aj telekomunikačná sieť (eTEN) a navrhovaná energetická sieť (TEN-E). S vykonávaním a ďalším pokrokom dopravnej politiky EÚ úzko súvisí rozvoj infraštruktúry v rámci sietí TEN-T.

Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA): Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) je nástupníckou agentúrou Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA), ktorú v roku 2006 vytvorila Európska komisia s cieľom riadiť technickú a finančnú realizáciu programu TEN-T. Agentúra INEA začala oficiálne fungovať 1. januára 2014 s cieľom realizovať časti týchto programov EÚ: Nástroj na prepájanie Európy (NPE), Horizont 2020 a ďalších programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013).

Základné prístavy: Základnými prístavmi sú námorné prístavy EÚ, ktoré sa považujú za strategické. Komisia v roku 2013 stanovila zoznam 104 základných prístavov. Od členských štátov sa požaduje, aby do roku 2030 zabezpečili primerané prepojenie medzi týmito prístavmi a železničnou, vnútrozemskou vodnou a cestnou sieťou.

Zhrnutie

I

Námorné prístavy majú v Európskej únii (EÚ) veľký hospodársky význam. V 23 z 28 členských štátov EÚ sa nachádza vyše 1 200 obchodných námorných prístavov. Keďže v námorných prístavoch sa uskutočňujú približne tri štvrtiny nákladného obchodu EÚ s krajinami mimo EÚ a viac ako tretina nákladnej dopravy v rámci EÚ, námorné prístavy predstavujú kľúčové uzly siete globálneho obchodu. Odhaduje sa, že v roku 2013 európske odvetvie lodnej dopravy prispelo k HDP Európskej únie približne 1 % a zamestnanie v ňom našlo približne 2,2 milióna ľudí.

II

Investície do prístavných infraštruktúr vyhovujú podmienkam na využívanie spolufinancovania z prostriedkov EÚ prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu v rámci zdieľaného hospodárenia, ale aj prostredníctvom transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) v rámci priameho hospodárenia Európskej komisie. Celkovo sa na investície do prístavov v rokoch 2000 až 2013 poskytla podpora z rozpočtu EÚ vo výške približne 6,8 mld. EUR. Okrem finančnej podpory z rozpočtu EÚ investície do prístavov financovala aj Európska investičná banka (EIB), a to formou úverov, ktoré dosiahli výšku približne 10,1 mld. EUR.

III

Posudzovali sme stratégie Komisie a členských štátov EÚ v oblasti námornej nákladnej dopravy a ekonomickú výhodnosť investícií do prístavov financovaných z prostriedkov EÚ, pričom sme preskúmali 37 nových projektov a päť projektov, ktoré už boli posúdené v minulosti. Celkovo sme pri audite zistili, že:

–dlhodobé stratégie v oblasti rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali spoľahlivý a súvislý základ pre plánovanie kapacity potrebnej v námorných prístavoch EÚ a na určenie potrebnej verejnej finančnej podpory EÚ a členských štátov pre prístavné infraštruktúry,

–financovanie podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb v susediacich prístavoch má za následok neúčinné a neudržateľné investície: z 30 z 37 preskúmaných projektov, ktoré boli v rokoch 2000 až 2013 už dokončené, vyplýva, že každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne. Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa dlhšie ako tri roky po skončení prác nevyužívali alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami,

–táto pripomienka sa týka aj piatich znovu posudzovaných prístavov, ktoré už boli preskúmané v roku 2010. Z tohto opätovného posúdenia vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné. Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne. Celkovo sa za neúčinne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. EUR,

–prekročenie nákladov a oneskorenia ďalej dokazujú neefektívnosť preskúmaných investícií do prístavnej infraštruktúry. Celkovo sa náklady na preskúmané projekty financované z prostriedkov EÚ prekročili o 139 mil. EUR. Okrem toho vykonávanie 19 z 30 ukončených projektov sa oneskorilo, pričom v prípade 12 projektov oneskorenie predstavovalo viac než 20 % plánovaného trvania projektu. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 %. Spomedzi siedmich projektov (v hodnote 524 mil. EUR z finančných prostriedkov EÚ), ktoré v čase auditu ešte neboli ukončené, k oneskoreniam došlo v prípade šiestich,

–veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím v podobe chýbajúcich cestných a železničných spojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne,

–vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov sa v rámci Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie,

–Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok. Kontrola štátnej pomoci Komisiou mohla byť iniciatívnejšia a účinnejšia prostredníctvom následného monitorovania toho, či ostali nezmenené podmienky, za ktorých boli prijaté predchádzajúce rozhodnutia (napr. v prípade koncesií), alebo zamietnutím podpory na nadstavby špecifické pre používateľa.

Napríklad na projekty, ktoré zahŕňali nadstavby používané súkromnými prevádzkovateľmi, bolo z rozpočtu EÚ poskytnuté spolufinancovanie vo výške 92,5 mil. EUR.

IV

V správe odporúčame:

–zaviesť monitorovanie kapacity základných prístavov, pri ktorom sa zohľadnia plány členských štátov na vykonávanie dlhodobých stratégií,

–prehodnotiť súčasný počet 104 „základných prístavov“, ktoré sú nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti pre EÚ ako celok,

–stanoviť celoeurópsky plán rozvoja prístavov týkajúci sa základných prístavov, morských vodných ciest a kanálov,

–spolu s členskými štátmi pracovať na znížení administratívnej záťaže a oneskorení pri výbere a realizácii projektov, a to presadzovaním zásady „miesta jednotného kontaktu“ na vydávanie alebo zamietanie všetkých povolení a autorizácií pre investície týkajúce sa prístavnej infraštruktúry. Okrem toho by sa čo najskôr mala zaviesť zásada „tichého súhlasu“ (napr. v dĺžke dvoch rokov),

–prísne uplatňovať ustanovenia nariadenia o spoločných ustanoveniach EŠIF a nariadenia o NPE týkajúce sa finančných opráv v dôsledku nedostatočne výkonných investícií na obdobie 2014 – 2020,

–posúdiť možnosť vylúčiť v období 2014 – 2020 podporu EÚ na prístavnú infraštruktúru na prekládku a uskladnenie kontajnerov (napr. výstavba prístavísk, dokov a skladovacích kapacít). Takisto by sa z financovania EÚ mali vylúčiť nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže by sa mali považovať za komerčné prostredie,

–priznať prioritu spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ prostredníctvom výdavkov nástroja NPE a fondov EŠIF na základné prístavy s cieľom zlepšiť ich prepojenia s okolitým územím,

–ďalšie prístavné infraštruktúry, s výnimkou spojení s okolitým územím, financovať len pod podmienkou, že to bolo jasne vymedzené ako potreba a že sa preukáže pridaná hodnota EÚ a v celkovom investičnom balíku zabezpečí dostatočne veľká zložka súkromných investícií,

–zabezpečiť výmenu všetkých potrebných informácií o navrhovaných úveroch EIB medzi EIB a Komisiou na umožnenie vykonávania spoľahlivých posúdení,

–interne objasniť a dôsledne vykonať postup na určovanie toho, či by kritické pripomienky mali viesť k negatívnemu stanovisku k navrhovanému úveru EIB,

–vydať usmernenia o štátnej pomoci pre prístavy,

–zabezpečiť jednotnosť pri zaobchádzaní s prístavnými nadstavbami špecifickými pre používateľa,

–zvýšiť počet administratívnych vyšetrovaní štátnej pomoci pre prístavy a následných kontrol predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci s cieľom zabezpečiť zachovanie podmienok, ktoré existovali na začiatku,

–členské štáty by mali v súlade s pravidlami EÚ v oblasti štátnej pomoci Komisiu sústavne informovať o každej finančnej podpore pre prístavy z verejných zdrojov,

–požiadať členské štáty, aby pravidelne poskytovali konkrétne informácie o type a počte špecifických colných režimov v jednotlivých základných prístavoch s cieľom zistiť, či sa k prístavom pristupuje rovnako,

–zlepšiť konkurenčné postavenie námornej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, a to ďalším zjednodušením formalít spojených s námornou dopravou a colných formalít, a najmä prechodom k jednotnému kontaktnému miestu EÚ.

Úvod

Hlavné vlastnosti prístavných služieb v Európe

Vyše 1 200 obchodných námorných prístavov v EÚ

01

Prístavy majú v Európskej únii (EÚ) veľký hospodársky význam. V 23 z 28 členských štátov EÚ sa nachádza vyše 1 200 obchodných námorných prístavov. Predstavujú kľúčové uzly celosvetovej siete obchodu: v námorných prístavoch sa uskutočňujú približne tri štvrtiny nákladného obchodu EÚ s krajinami mimo EÚ a viac ako tretina nákladnej dopravy v rámci EÚ. Tekutý veľkoobjemový tovar v roku 2014 predstavoval 37 % všetkého nákladu prechádzajúceho námornými prístavmi EÚ. Nasledoval suchý veľkoobjemový tovar (23 %) a kontajnery (21 %). Tieto prístavy okrem toho ročne používa približne 400 miliónov cestujúcich¹.

02

Odhaduje sa, že v roku 2013 európske odvetvie lodnej dopravy prispelo k HDP Európskej únie sumou až 147 mld. EUR (alebo približne 1 %)². Odvetvie tiež poskytlo zamestnanie odhadom 2,2 miliónu ľudí, z ktorých okolo 1,5 milióna bolo priamo zamestnaných v prístavoch EÚ³. Prístavy zohrávajú významnú úlohu aj pri spájaní ostrovov a okrajových oblastí s pevninou.

03

Sektor prístavov je veľmi rôznorodý. Prístavy sa od seba výrazne odlišujú veľkosťou, typom, organizáciou a spôsobom, akým sú spojené s vnútrozemím. Medzi prístavmi EÚ sú veľké rozdiely efektívnosti a produktivity a tieto rozdiely sa v posledných rokoch ešte prehĺbili⁴. Približne 96 % všetkého tovaru a 93 % všetkých cestujúcich prepravovaných cez prístavy EÚ prechádza cez 329 hlavných námorných prístavov, ktoré sú v usmerneniach EÚ pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) označené ako zásadné pre fungovanie vnútorného trhu⁵.

04

Aj medzi týmito hlavnými prístavmi sú značné rozdiely: v roku 2012 preprava nákladu len v troch najväčších prístavoch EÚ (Rotterdam, Hamburg a Antverpy) predstavovala približne pätinu všetkej prepravy nákladu, čiastočne pre blízkosť prístavov k hlavným výrobným a spotrebným trhom v severozápadnej Európe. Naproti tomu celková činnosť deviatich najväčších stredozemných prístavov v členských štátoch EÚ tvorila menej než 15 % celkovej prepravy nákladu⁶.

Lode sa zväčšujú

05

V snahe globálnych aktérov znížiť náklady, zvýšiť prevádzkovú efektívnosť a zlepšiť environmentálnu stopu námornej dopravy sa v posledných rokoch nepretržite zväčšujú lode vo všetkých segmentoch (napr. tankery, lode na prepravu kontajnerov) (pozri obrázok 1).

Obrázok 1

Vývoj veľkostí v lodnej doprave: príklad lodí na prepravu kontajnerov

Zdroj: © 1998 – 2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstrova univerzita.

06

Na ilustráciu toho, aké veľké sú v skutočnosti tieto plavidlá: plavidlo triedy Triple E je dlhé 400 metrov (čo zodpovedá dvom futbalovým ihriskám, dvom hokejovým plochám a dvom basketbalovým ihriskám spolu) a dokáže prepraviť 18 000 TEU (najnovšie až 22 000 TEU). Ak by sa rovnaký náklad naložil na nákladné autá, tieto automobily by zaplnili celý dopravný pruh diaľnice z Amsterdamu do Paríža a vytvorili by stenu z kamiónov (pozri obrázok 2).

Obrázok 2

Príklad nákladu prepravovaného plavidlom triedy Triple E

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

07

Väčšie plavidlá znamenajú menšie náklady na lodnú dopravu. Uplatňuje sa kaskádový efekt: lode, ktoré sa stali nepotrebnými z dôvodu novopostavených obrovských plavidiel sa uvádzajú do prevádzky na iných obchodných trasách, kde nahrádzajú iné plavidlá, ktoré zas nahrádzajú iné a tak ďalej, až nakoniec vyradia z prevádzky tie najmenšie lode. A nakoniec, nasadenie väčších lodí si vyžaduje novú infraštruktúru a má vplyv aj na hospodársku súťaž medzi prístavnými orgánmi a prevádzkovateľmi prístavov.

Služby poskytované prevádzkovateľmi prístavov

08

V sektore prístavov sa spája široké spektrum priemyselných odvetví, ako je petrochemický, oceliarsky, automobilový, spracovateľský priemysel a odvetvie distribúcie energie.

09

Medzi prístavné služby patrí poskytovanie:

–všeobecnej dopravnej infraštruktúry (napr. morské prístupové kanály, prístaviská) a pomocné infraštruktúrne zariadenia (napr. na bagrovanie, ľadoborce),

–technicko-námorných služieb: služieb lodivodov, ťahania a kotvenia (zvyčajne ide o obchodné služby)⁷,

–prevádzkovej infraštruktúry a tzv. nadstavieb (napr. kotviská a žeriavy), ktoré zvyčajne poskytujú prevádzkovatelia terminálu, a

–služby na odbavenie cestujúcich a manipuláciu s nákladom.

Hlavné politické a legislatívne iniciatívy týkajúce sa námorných prístavov

Prístavné služby a investície do infraštruktúry

10

Komisia v roku 2013 vydala oznámenie, ktoré obsahovalo akčný plán⁸, v ktorom určila niekoľko súčasných trendov v oblasti námornej dopravy, ktoré si zvyknú vyžadovať rozsiahlu modernizáciu existujúcej prístavnej infraštruktúry. Tieto trendy sa týkajú:

–zväčšenia a zvýšenia zložitosti námorných plavidiel, ktoré si vyžaduje väčšie maximálne kapacity pri vykladaní nákladu alebo nastupovaní väčšieho množstva cestujúcich na loď,

–nahradenia ropných a rafinovaných produktov plynom a alternatívnymi palivami, ako je skvapalnený zemný plyn (LNG), čo vedie k postaveniu veľkých zariadení na splyňovanie a pobrežné zásobovanie elektrickou energiou⁹,

–prvkov bezpečnosti prístavov, keďže prístavy môžu slúžiť aj ako vstupné body pre drogy, zbrane, pašovaný tovar a chemické, biologické, rádiologické a jadrové materiály¹⁰.

11

Komisia navyše predstavila legislatívnu iniciatívu¹¹ zameranú na zjednodušenie prístupu na trh prístavných služieb a vytvorenie spoločných pravidiel týkajúcich sa finančnej transparentnosti a poplatkov, ktoré majú ukladať riadiace orgány alebo poskytovatelia prístavných služieb.

12

Kým predchádzajúce dva návrhy na reguláciu týchto problémov v rokoch 2004 a 2006 Európsky parlament zamietol alebo ich Komisia výrazne upravila a následne stiahla, Rada v októbri 2015 prijala dočasnú pozíciu a Parlament prijal v marci 2016 tiež k tomuto návrhu nariadenia z roku 2013 dočasnú pozíciu, čím sa otvorila cesta pre dohodu v rámci rokovaní medzi legislatívnymi orgánmi.

Iniciatíva Blue Belt a colné režimy

13

V porovnaní s inými druhmi dopravy je lodná doprava znevýhodnená a toto znevýhodnenie spočíva v tom, že lode, ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu [12 námorných míľ (približne 22 km) od pobrežia], sa považujú za lode, ktoré odchádzajú z colného územia EÚ, čo znamená, že tovar musí prejsť colnými formalitami pri vyplávaní z prístavov aj príchode do prístavov EÚ. Výsledkom je zdržanie a vyššie náklady. Toto narušenie hospodárskej súťaže medzi druhmi dopravy existuje už od roku 1992 a Komisia v roku 2013 vydala oznámenie o opatreniach na zjednodušenie administratívnych a colných formalít (iniciatíva Blue Belt)¹², čo viedlo k zmenám colných právnych predpisov. Pracuje sa na vytvorení národných centralizovaných miest pre ohlasovanie údajov (tzv. vnútroštátne kontaktné miesta) v súvislosti s ohlasovacími formalitami v oblasti dopravy (dodržiavanie smernice o ohlasovacích formalitách)¹³, ktorej účelom je zjednodušiť a harmonizovať administratívne postupy v námornej doprave prostredníctvom štandardizácie elektronického prenosu informácií a zjednodušenia ohlasovacích formalít. Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systémy na prechodné obdobie do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť novým, modernizovaným požiadavkám Colného kódexu Únie.

14

Pokiaľ ide o colné kontroly, prijatý bol nový modernizovaný Colný kódex Únie¹⁴, ktorý nahradil colný kódex z roku 1992¹⁵. Tým sa stanovil celkový rámec, ktorým sa riadi činnosť colných orgánov členských štátov.

Štátna pomoc

15

Financovanie infraštruktúry, ktorá sa nebude ekonomicky využívať, nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Takéto financovanie preto Komisia nemôže kontrolovať. Štátna pomoc napríklad nezahŕňa financovanie infraštruktúry, ktorá sa používa na aktivity, ktoré štát bežne uskutočňuje pri výkone verejnej moci (napríklad majáky a iné zariadenia pre potreby všeobecnej navigácie vrátane navigácie na vnútrozemských vodných cestách, ochrana pred povodňami a správa nízkeho stavu vody, ako aj polícia a colné orgány). Štátnou pomocou nie je ani financovanie infraštruktúry, ktorá neslúži na ponuku tovaru a služieb na trhu (napríklad cesty voľne prístupné na verejné využitie). Avšak na financovanie infraštruktúry, ktorá sa má ekonomicky využívať, napríklad prístavné infraštruktúry, sa vzťahujú pravidlá štátnej pomoci. Preto verejná podpora prístavných infraštruktúr a/alebo finančná pomoc udelená prístavným orgánom môže narúšať hospodársku súťaž medzi prístavmi, keďže im môže umožniť vyberať od plavebných spoločností nižšie poplatky na prilákanie dopravy. To isté môže platiť aj pre nepriamu pomoc týmto hospodárskym subjektom (t. j. prevádzkovateľom terminálu) a používateľom v prípadoch, ak neplatia za prístavnú infraštruktúru trhovú cenu. Každý prípad štátnej pomoci sa musí oznámiť Komisii, aby sa mohla posúdiť jej zlučiteľnosť s vnútorným trhom.

16

V novom všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách¹⁶, ktoré nadobudlo účinnosť v júli 2014, sa vymedzujú prípady, keď možno udeliť štátnu pomoc spoločnostiam bez potreby vopred informovať Komisiu. Komisia v súčasnosti uvažuje nad vymedzením bezproblémových investícií do prístavov vo všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách (t. j. kategórií prístavných investícií, ktoré sa nemusia oznamovať).

Financovanie prístavnej infraštruktúry

Aktuálne hlavné trendy v lodnej doprave

17

Prevažná väčšina prístavných orgánov v Európe je vo verejnom vlastníctve. Prístavný orgán vlastní základnú infraštruktúru a prenajíma ju prevádzkovateľom prístavov, zvyčajne prostredníctvom koncesie, pričom si ponecháva všetky regulačné funkcie (tzv. model prenajímateľa – landlord model). Prevádzku prístavu riadia súkromné spoločnosti, ktoré poskytujú a udržiavajú svoje vlastné nadstavby vrátane budov a zariadení na manipuláciu s nákladom na termináloch. Niekoľko väčších prístavov v Spojenom kráľovstve (napr. Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham a Southampton) je úplne privatizovaných.

18

Prístavné orgány majú vo všeobecnosti obmedzenú nezávislosť pri stanovovaní prístavných poplatkov (ktoré zvyčajne stanovujú vlády), napriek tomu nesú významný podiel zodpovednosti za investície¹⁷.

19

Hlavným faktorom, ktorý prispieva k potrebe vytvorenia zvýšenej kapacity a nových prístavných infraštruktúr a nadstavieb, je aspoň vo veľkých európskych prístavoch nárast veľkosti plavidiel. Aj veľmi veľké lode okrem konkrétnych investičných potrieb na prispôsobenie prístavov predstavujú pre prístavy ďalšie problémy: pre ich výrazne väčší objem nákladu vznikajú špičky v prístavnej činnosti a riziko preťaženia v oblastiach prístavov a preťaženia dopravných spojení s ich hospodárskym zázemím. Zmiernenie týchto problémov môže byť nákladné. Prístavy navyše z dôvodu zaťaženia počas špičky budú potrebovať väčšie územie. Keďže veľmi veľké lode môžu byť ziskové len vtedy, keď sa v prístavoch odbavia veľmi rýchlo, bude sa posilňovať aj trend k automatizácii. A napokon veľmi veľké lode zvyšujú riziko neudržateľných investícií do prístavnej infraštruktúry, keďže z jedného prístavu do druhého sa môže presúvať veľké množstvo kontajnerov a veľký objem nákladu, čím sa zvyšuje tlak na prístavy, aby ponúkali príťažlivé poplatky za vylodenie.

Finančná podpora EÚ prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu, TEN-T a NPE

20

Investície do prístavnej infraštruktúry sa spolufinancujú z rozpočtu EÚ prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu v rámci zdieľaného hospodárenia, ale aj prostredníctvom programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) v rámci priameho hospodárenia.

21

Celkovo bola na investície do námorných prístavov v rokoch 2000 až 2013 poskytnutá podpora z rozpočtu EÚ vo výške približne 6,8 mld. EUR: 3 mld. EUR v programovom období 2000 – 2006 a 3,8 mld. EUR v programovom období 2007 – 2013. V oboch obdobiach väčšina finančných prostriedkov z EÚ (okolo 91 %) pochádzala z EFRR/Kohézneho fondu a poskytovala sa prostredníctvom operačných programov (pozri prehľad podľa členských štátov v prílohe I). Na rozdiel od týchto údajov, neexistujú žiadne spoľahlivé informácie o celkových verejných a súkromných investíciách do prístavnej infraštruktúry.

22

O celkových verejných a súkromných investíciách do prístavov v členských štátoch, ktoré nie sú spolufinancované z prostriedkov EÚ, však nie sú k dispozícii úplné údaje.

23

V programovom období 2014 – 2020 ostane financovanie z EÚ naďalej významné: Nástroj na prepájanie Európy (NPE) obsahuje na spolufinancovanie investícií v oblasti dopravy (všetky spôsoby dopravy) orientačnú sumu 24 mld. EUR, a to v rámci priameho hospodárenia alebo s využitím finančných nástrojov (delegovaných na EIB). Na čerpanie týchto finančných prostriedkov sú oprávnené projekty námornej dopravy vrátane investícií do prístavnej infraštruktúry a do námorných diaľnic. Na projekty námorných diaľnic bolo vyčlenených až 900 mil. EUR, kým projekty týkajúce sa súhrnnej siete budú disponovať rozpočtom vo výške až 1 mld. EUR a projekty služieb nákladnej dopravy rozpočtom 200 mil. EUR. V prípade prvej výzvy na predkladanie návrhov na financovanie z nástroja NPE (2014) boli predložené žiadosti o spolufinancovanie pre prístavy vo výške 7,1 mld. EUR a schválili sa granty v celkovej sume 907 mil. EUR, ktoré sa týkali prevažne 104 základných prístavov (pozri bod 41) a projektov námorných diaľnic. Na námorné prístavy sa okrem toho prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu vyčlenili približne 2 mld. EUR finančných prostriedkov EÚ: z toho 1,5 mld. EUR pre veľké (TEN-T) námorné prístavy a 0,5 mld. EUR pre menšie námorné prístavy (pozri graf 1).

Graf 1

Finančná podpora EÚ pre prístavnú infraštruktúru v programových obdobiach 2000 – 2006, 2007 – 2013 a 2014 – 2020 (v mil. EUR)

Poznámka: Uvedená suma na priame hospodárenie v programovom období 2014 – 2020 je odhad vychádzajúci z údajov získaných z prvej výzvy na predkladanie návrhov na financovanie z NPE.

Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov poskytnutých GR pre regionálnu a mestskú politiku a agentúrou INEA.

Finančná podpora z EIB

24

Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) je úlohou Európskej investičnej banky (EIB) „prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútorného trhu v záujme Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu a vlastné prostriedky“¹⁸. Pri uskutočňovaní svojej úlohy banka „uľahčuje financovanie investičných programov v súčinnosti a s pomocou štrukturálnych fondov a iných finančných nástrojov Únie“. Európska investičná banka okrem toho podľa štatútu EIB zaisťuje, aby boli fondy využité čo najracionálnejšie v záujme Únie. Pôžičky alebo záruky môže poskytnúť len „… pokiaľ vykonávanie investície prispeje k zvýšeniu všeobecnej hospodárskej produktivity a podporuje rozvoj vnútorného trhu“¹⁹. Okrem finančnej podpory z rozpočtu EÚ investície do prístavných infraštruktúr a nadstavieb v EÚ a susedných krajinách v Stredozemí (Maroko a Egypt) v období od roku 2000 do roku 2013 financovala aj Európska investičná banka, a to formou úverov v hodnote približne 10,1 mld. EUR.

Predchádzajúca osobitná správa Európskeho dvora audítorov o prístavoch

25

V predchádzajúcej osobitnej správe z roku 2012 Európsky dvor audítorov určil problémy pri plánovaní a prideľovaní finančných prostriedkov z EÚ a členských štátov prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu na prístavnú infraštruktúru na základe preskúmania vzorky 27 náhodne vybraných prístavných projektov v roku 2010. V správe sme konkrétne zistili, že veľa projektov bolo nedokončených, iné sa nevyužívali a ďalšie si vyžadovali ďalšie značné investície, aby sa mohli začať účinne využívať²⁰.

1Údaje úradu Eurostat o námornej doprave a podnikových štatistikách.

2Oxford Economics: The economic value of the EU shipping industry – update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA) [Hospodárska hodnota európskeho odvetvia lodnej dopravy – aktualizácia: správa pre Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA)], február 2015.

3Európska komisia: Európske námorné prístavy v roku 2030: výzvy do budúcnosti. Memo/13/448 z 23. mája 2013.

4SWD(2013) 181 final z 23. mája 2013 Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (Posúdenie vplyvu, sprievodný dokument k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov).

5Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1).

6Výskumná služba Európskeho parlamentu (EPRS): Briefing – Právne predpisy EÚ v štádiu prípravy – Liberalizácia prístavných služieb EÚ, 7.12.2015; s. 3.

7„Služby lodivodov“ sú služby navádzania plavidiel do prístavu alebo z prístavu (služby sú na základe medzinárodných bezpečnostných požiadaviek povinné); „ťahanie plavidiel“ je pomoc plavidlu manévrovať pri vplávaní do prístavu a vyplávaní z neho prostredníctvom remorkéra, kým „zakotvenie“ sa týka operácií na pripevnenie lode k prístavisku.

8COM(2013) 295 final z 23. mája 2013, Prístavy: motor rastu.

9V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá (Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1) sa vyžaduje, aby všetky námorné prístavy v rámci základnej siete boli do konca roku 2025 vybavené plniacou stanicou LNG a pobrežným zásobovaním elektrickou energiou.

10V smernici Európskeho parlamentu a Rady 2005/65/ES z 26. októbra 2005 o zvýšení bezpečnosti prístavov (Ú. v. EÚ L 310, 25.11.2005, s. 28) a v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 725/2004 z 31. marca 2004 o zvýšení bezpečnosti lodí a prístavných zariadení (Ú. v. EÚ L 129, 29.4.2004, s. 6) sa vyžaduje, aby Komisia spoločne s príslušnými vnútroštátnymi orgánmi vykonala kontroly s cieľom zabezpečiť, aby sa v prístavoch EÚ zaviedli príslušné bezpečnostné opatrenia.

11COM(2013) 296 final z 23. mája 2013, návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov.

12COM(2013) 510 final z 8. júla 2013 – Jednotný dopravný priestor pre lodnú dopravu Blue Belt.

13Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/65/EÚ z 20. októbra 2010 o ohlasovacích formalitách lodí plávajúcich do prístavov a/alebo z prístavov členských štátov, ktorou sa zrušuje smernica 2002/6/ES (Ú. v. EÚ L 283, 29.10.2010, s. 1).

14Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 z 9. októbra 2013, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Únie (Ú. v. EÚ L 269, 10.10.2013, s. 1). Hlavné ustanovenia sa začnú uplatňovať s účinnosťou od 1. mája 2016.

15Nariadenie Rady (EHS) č. 2913/92 z 12. októbra 1992, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Spoločenstva (Ú. v. ES L 302, 19.10.1992, s. 1).

16Nariadenie Komisie (EÚ) č. 651/2014 zo 17. júna 2014 o vyhlásení určitých kategórií pomoci za zlučiteľné s vnútorným trhom podľa článkov 107 a 108 zmluvy (Ú. v. EÚ L 187, 26.6.2014, s. 1).

17Zdroj: ESPO: „European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports“ (Správa európskych prístavov. Správa o prieskume súčasnej správy európskych námorných prístavov), 2010, s. 7 až 11.

18Článok 309 ZFEÚ.

19Článok 18 štatútu EIB.

20Osobitná správa č. 4/2012 „Je využívanie štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu na spolufinancovanie dopravných infraštruktúr v námorných prístavoch účinnou investíciou?“ (http://eca.europa.eu).

Rozsah auditu a audítorský prístup

26

V tomto audite sa Dvor audítorov zaoberal hodnotením stratégií námornej nákladnej dopravy Komisie a členských štátov EÚ a ekonomickou výhodnosťou investícií do prístavných služieb financovaných z prostriedkov EÚ. Pri audite sme preskúmali najmä to, či:

–členské štáty a Komisia zaviedli jednotné stratégie rozvoja prístavných služieb pre námornú nákladnú dopravu, vypracovali spoľahlivé plánovanie kapacít a určili výšku prostriedkov EÚ a verejných prostriedkov členských štátov potrebných pre prístavné infraštruktúry,

–projekty prístavnej infraštruktúry financované z prostriedkov EÚ (vybrané v rokoch 2000 až 2013) boli dokončené bez prekročenia rozpočtu a včas a či sa účinne vykonali s cieľom zlepšiť prístavné služby pre námornú nákladnú dopravu a prepravu tovarov do vnútrozemia, ktorému prístav slúži,

–Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou a colnými režimami, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.

27

Audit tvorilo preskúmanie dokumentácie (vrátane stratégií EÚ a členských štátov týkajúcich sa námornej dopravy, plánov rozvoja prístavov a hlavných plánov prístavov), rozhovory s Komisiou a so zástupcami regionálnych a prístavných orgánov v členských štátoch a kontroly prístavov a prístavných projektov na mieste. Uskutočnil sa aj prieskum a rozhovory so zástupcami združení prístavných orgánov, prevádzkovateľov prístavov, vlastníkov lodí a logistických spoločností (kľúčové zainteresované strany)²¹. Okrem toho nám externí odborníci z OECD a Slobodnej univerzity v Bruseli (VUB) poskytli analýzu kapacít prístavov a odhady objemu nákladu.

28

Audit sa v Komisii (konkrétne v GR pre mobilitu a dopravu, GR pre regionálnu a mestskú politiku, GR pre hospodársku súťaž, GR pre hospodárske a finančné záležitosti, GR pre dane a colnú úniu a GR pre rozpočet) a súčasne aj v piatich členských štátoch (v Španielsku, Taliansku, Nemecku, Poľsku a vo Švédsku) uskutočnil v období od februára 2015 a do apríla 2016. Uvedené krajiny predstavujú 60 % všetkých finančných prostriedkov EÚ pridelených na investície do prístavnej infraštruktúry v rokoch 2000 až 2013 a podľa údajov Eurostatu zodpovedajú približne za 40 % prepravovaného tovaru (z hľadiska hodnoty), ktorý prešiel všetkými prístavmi EÚ v roku 2013.

29

Súčasťou nášho auditu v piatich členských štátoch, ktorými sa zaoberá táto správa, boli:

–audítorské kontroly v 19 námorných prístavoch, ktorých cieľom bolo preskúmanie výsledkov investícií do prístavnej infraštruktúry financovaných z prostriedkov EÚ²². Tieto prístavy boli vybrané na základe ich polohy (t. j. podľa ich blízkosti k prístavom, ktoré ponúkajú podobné služby), celkovej výšky prijatej finančnej podpory EÚ a miery, do akej v nich bola infraštruktúra postavená pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa. Vybrali sme aj prístavy, ktoré boli v našej predchádzajúcej správe z roku 2012 označené ako prístavy s infraštruktúrou, ktorá bola buď prázdna, alebo mala nedostatočné spojenie s okolitými územiami prístavu,

–konkrétne prípadové štúdie o susediacich prístavoch na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) a v Jadranskom mori v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (prístavy Asociácie prístavov v severnom Jadranskom mori (North Adriatic Ports Association – NAPA): Benátky, Terst, Koper a Rijeka), ktorých účelom bolo posúdenie potenciálu a výhod spolupráce medzi prístavmi, ako aj prípadová štúdia v Nemecku týkajúca sa Kielskeho kanála (Nord-Ostsee-Kanal – NOK).

30

Naše preskúmanie sa týkalo investícií do prístavných infraštruktúr, na ktoré v období rokov 2000 – 2013 šlo 1,4 mld. EUR z prostriedkov EÚ (približne 20 % celého objemu spolufinancovania z prostriedkov EÚ). Preskúmanie je rozdelené medzi 1 076 mil. EUR (37 novopreskúmaných projektov) a 329 mil. EUR (päť opätovných posúdení výsledkov projektov, ktoré už boli preskúmané roku 2010). Väčšina preskúmaných projektov súvisela so zvyšovaním kapacity: 24 zo 42 preskúmaných projektov, čo predstavuje 55 % finančnej podpory z prostriedkov EÚ (774 mil. EUR) v našej vzorke, sa týkalo výstavby alebo rozširovania prístavísk a vlnolamov. Druhá kategória sa týkala zlepšovania spojení prístavu (cestných a železničných: 17 projektov predstavujúcich približne 600 mil. EUR z prostriedkov EÚ), kým jedno nadobudnutie nadstavieb (napr. žeriavov) tvorí zvyšok výdavkov, ktoré sú predmetom preskúmania. Obrázok 3 poskytuje prehľad prístavov, v ktorých sa uskutočnila kontrola na účely tohto auditu.

Obrázok 3

Prístavy EÚ a členské štáty kontrolované v rámci tohto auditu

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

21Oslovené boli tieto združenia: Európska organizácia námorných prístavov (ESPO), Združenie vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA), Federácia súkromných európskych prístavných prevádzkovateľov (FEPORT) a Európska organizácia pre zasielateľstvo a logistiku (CLECAT).

22Štyri prístavy v Španielsku (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Vigo), tri prístavy v Poľsku (Gdańsk, Gdyňa and Štetín – Świnoujście) a v Nemecku (Brake, Cuxhaven a Wilhelmshaven) a dva prístavy v Taliansku (Salerno a Tarent) a vo Švédsku (Karlskrona a Norrköping). Opätovne boli posúdené prístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira (Španielsko) a Augusta (Taliansko) (audit týchto prístavov sa uskutočnil už v roku 2010).

Pripomienky

Stratégie EÚ a národné stratégie týkajúce sa prístavov: hlavným nedostatkom bolo, že sa včas a koordinovane nevytvorila riadne naplánovaná dodatočná kapacita prístavov

31

Investície do prístavnej infraštruktúry a nadstavieb sú veľmi nákladné a vyžadujú si dlhodobé plánovanie, aby sa zabezpečila ich výnosnosť. Členské štáty by preto mali zaviesť spoľahlivú a súvislú stratégiu rozvoja svojich prístavov. Na základe nariadenia o TEN-T sa od roku 2013 zabezpečuje plánovanie infraštruktúry pre celú EÚ, a to stanovením základnej a komplexnej siete, spolu s technickými normami a lehotami pre vykonávanie. Pre podporu investícií do prístavov s využitím prostriedkov EÚ v programovom období 2014 – 2020 platí dokonca zákonná povinnosť začleniť tieto investície do širšieho, všeobecnejšieho strategického plánu rozvoja prístavov (pravidlá „ex ante kondicionality“²³). Tento plán by mal zvýšiť pravdepodobnosť väčšej účinnosti budúcich investícií do prístavnej infraštruktúry, pretože v rámci takejto stratégie by sa mala určiť už existujúca kapacita prístavu a potreba zvýšenej kapacity, mal by sa posúdiť súčasný a pravdepodobný budúci dopyt a mala by sa preskúmať spolupráca, synergie a špecializácia prístavu.

32

Posúdili sme, či päť členských štátov, ktorých sa týkal tento audit, zaviedlo takúto stratégiu v súvislosti s plánovaním rozvoja a infraštruktúry prístavu.

Všetkých päť kontrolovaných členských štátov vypracovalo národné stratégie rozvoja prístavov, problémom však boli nedostatočne spoľahlivé plány vykonávania a koordinácia

33

V rámci auditu sme zistili, že všetkých päť kontrolovaných členských štátov do konca roku 2015 zaviedlo dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov. Španielsko začalo s vypracúvaním dokumentácie na podporu svojej stratégie už v rokoch 1998 a 2000 a tieto stratégie dokončilo v rokoch 2005 a 2013. Poľsko malo plán od roku 2007, Nemecko od roku 2009, Švédsko od roku 2010 a Taliansko až od roku 2015. V Nemecku bola táto stratégia v roku 2016 revidovaná, kým švédska stratégia sa aktualizovala pravidelne (pozri tabuľku 1).

Tabuľka 1

Stratégie týkajúce sa prístavov prijaté členskými štátmi kontrolovanými v rámci auditu

Členský štát
Názov stratégie týkajúcej sa prístavov
Rok prijatia

Nemecko
Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 2015
1999
2009

2016

Španielsko
Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)
1998

2000
2005
2013

Taliansko
Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica
2015

Poľsko
Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku
2007

Švédsko
Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021
2010, štyri každoročné aktualizácie

34

Z našej analýzy týchto národných stratégií vyplynulo, že len samotná existencia stratégie nevyhnutne neznamenala úspešnú realizáciu udržateľných investícií. Informácie o národných stratégiách sa uvádzajú v rámčeku 1.

Údaje oznámené prístavnými orgánmi nie sú úplné a nie vždy sú hodnoverné

35

Na vzorke prístavov, ktorými sa zaoberá táto správa, sme vyskúšali spoľahlivosť údajov o kapacite prekládky kontajnerov vykázaných prístavnými orgánmi (t. j. aký objem kontajnerovej dopravy možno odbaviť za rok, v TEU). Z analýzy vyplynulo, že prístavné orgány siedmich zo 16 prístavov, ktorými sa zaoberá táto správa a ktoré vykonávali činnosti súvisiace s prekládkou kontajnerov, neoznámilo žiadne súhrnné údaje o kapacite²⁴. Sedem zo zvyšných deviatich prístavov, ktoré zhromaždili údaje o kapacite pre kontajnery, malo reálnu dostupnú kapacitu vyššiu, než ohlásili prístavné orgány²⁵. V dvoch prístavoch sú ohlásené údaje vyššie, ako údaje, ktoré sme vypočítali²⁶. To svedčí o tom, že aj v prípadoch, keď prístavné orgány oznamujú údaje týkajúce sa kapacity, stále pretrvávajú pochybnosti o spoľahlivosti týchto údajov. To vyvoláva pochybnosti o východiskách, na základe ktorých sa prijímajú rozhodnutia o veľkých investíciách do prístavnej infraštruktúry.

Rámček 1

Dlhodobé stratégie členských štátov: prehľad

οNemecko malo dlhodobú národnú stratégiu pre prístavy, ale o investíciách do infraštruktúry hlavných prístavov rozhodovali spolkové krajiny (Bundesländer). Chýbala akákoľvek účinná koordinácia medzi regionálnymi a spolkovými orgánmi. Spolková krajina (Bund) nenesie zodpovednosť za plánovanie prístavov, to sa vykonáva na miestnej a regionálnej úrovni. Priama účasť spolkovej krajiny na plánovaní prístavov na miestnej úrovni nie je ani dostatočná, ani dostatočne aktuálna. Spolková krajina však zodpovedá za spojenia s vnútrozemím a za bagrovanie prístupových kanálov.

οŠpanielsko malo komplexnú stratégiu s ústredným orgánom prepojeným na celoštátne ministerstvo verejných prác a dopravy, ktoré priebežne vyhodnocuje a monitoruje potrebu prístavných investícií v celej krajine. Hoci v niektorých dokumentoch sme spozorovali nedostatky (napr. chýbala analýza okolitého územia prístavu a prieskum synergií medzi susediacimi prístavmi z dôvodu voľnej hospodárskej súťaže), vo všeobecnosti bola technická podpora na spustenie projektov dostatočná.

οAj Taliansko prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré mohli slúžiť ako základ pre dobré prístavné investície, táto stratégia však bola prijatá len v roku 2015 a nezahŕňala plán realizácie. Prvým opatrením, ktorým sa vykonáva táto stratégia, bolo zavedenie nového systému na správu prístavov, čo viedlo k rozhodnutiu o zlúčení rozličných existujúcich prístavov, čím sa znížil počet prístavných orgánov a zvýšil potenciál koordinácie a úspory nákladov.

οPoľsko prijalo národnú stratégiu s veľkým počtom prvkov, ktoré môžu slúžiť ako základ pre dobré prístavné investície, táto stratégia však nezahŕňala plán realizácie ani nebola riadne monitorovaná. Výsledkom bolo, že vybrané projekty nemali vždy najvyššiu prioritu ani neboli dostatočne dôkladne vypracované. Okrem toho sa v niektorých prípadoch pridelených rozpočtových prostriedkov určených na námornú dopravu financovali projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou (napr. typické mestské cesty, prístaviská s turistickými atrakciami).

οHoci je poskytovanie dostatočnej kapacity vo švédskych prístavoch hlavným cieľom švédskej vlády, o investíciách do infraštruktúr 52 hlavných prístavov v krajine rozhodujú samosprávy. Národná vláda zodpovedá len za plavebné dráhy (prístup k prístavom) a pozemné spojenie prístavov. Toto usporiadanie sa odráža v stratégii a na úrovni vnútroštátneho ministerstva bolo k dispozícii len obmedzené množstvo informácií o investíciách do prístavných infraštruktúr.

36

Situácia je podobná aj v prípade údajov o vytváraní pracovných miest. Z nášho auditu vyplynulo, že prístavné orgány vo všeobecnosti neboli schopné poskytnúť údaje o zamestnanosti, a to ani o pracovných miestach vytvorených držiteľmi koncesií či externými poskytovateľmi služieb. Preto sú aj informácie a údaje Komisie o vytváraní pracovných miest prístavmi veľmi obmedzené.

37

V roku 2013 Komisia začala výskumný projekt („Portopia“), v rámci ktorého sa na dobrovoľnej báze zhromažďujú údaje o prístavoch. Napriek tomu tieto údaje poskytlo len malé množstvo členských štátov a prístavných orgánov a pozorované boli metodické rozdiely pri analýze účinkov vytvárania pracovných miest.

Postupom času vznikala stratégia EÚ týkajúca sa prístavov, stále však chýbajú informácie o plánovaní kapacít

Komisia svoju dlhodobú stratégiu týkajúcu sa prístavov prijala v roku 2013

38

Vyše dvoch desaťročí, a najmä od prvej bielej knihy Komisie o doprave z roku 1992²⁷, EÚ využívala politiku na podporu rozvoja prístavov a ich infraštruktúr ako prostriedok na zlepšenie mobility. Odvtedy sa investície do prístavnej infraštruktúry, multimodálne terminály a interoperabilita považovali za zásadné na zvýšenie udržateľnej mobility v Európe.

39

V roku 1997 Komisia vydala zelenú knihu o prístavoch a námornej infraštruktúre²⁸. V roku 2007 prijala oznámenie, v ktorom poukázala na potrebu zlepšiť spojenia hlavných prístavov s ich hospodárskym zázemím a dosiahnuť vyváženejšiu kombináciu druhov dopravy v EÚ²⁹.

40

V roku 2013 Komisia vydala nové oznámenie, v ktorom ďalej rozvinula svoju stratégiu rozvoja prístavov v EÚ³⁰. V tomto oznámení prvýkrát prepojila navrhované investície do infraštruktúry a finančné prostriedky EÚ dostupné v rámci nástroja NPE počas programového obdobia 2014 – 2020. Išlo o výrazné zlepšenie jej predchádzajúceho oznámenia z roku 2007.

41

Okrem toho Komisia vymedzila 329 prístavov ako hlavné prístavy EÚ, z ktorých sa na základe súboru vopred definovaných kritérií 104 určilo za „základné“ prístavy³¹. Cieľom Komisie je do roku 2030 spojiť tieto základné prístavy s ich okolitým územím, kým lehota pre zvyšných 225 prístavov v súhrnnej sieti je rok 2050³². Tým základné prístavy získali de facto prioritné postavenie, pokiaľ ide o prístup k financovaniu týchto spojení z prostriedkov EÚ.

42

V priebehu auditu niektoré zainteresované organizácie poukázali na to, že v stratégii Komisie bolo až priveľa prístavov označených ako základné prístavy. Komisia pôvodne navrhla 94 základných prístavov, počas legislatívneho postupu však boli predložené ďalšie návrhy³³, ale aj jej pôvodný návrh bol už výrazne vyšší než 50 základných prístavov, ktoré sa pre EÚ ako celok považovali za nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti³⁴.

Nedostatky pri plánovaní kapacít Komisiou

Komisia a OECD očakávajú nárast dopravy v prístavoch

43

Hoci mala svetová hospodárska kríza dočasný negatívny vplyv na celkový objem tovaru v období prepraveného od roku 2007 do roku 2009, doprava v prístavoch v posledných 15 rokoch rástla (pozri graf 2). Očakáva sa, že tento trend bude pokračovať. V roku 2013 Komisia predpovedala nárast dopravy v prístavoch EÚ o 50 % do roku 2030. Aj OECD očakáva ďalší nárast dopravy v prístavoch, ale s mierne nižšou úrovňou. Plánovaná miera rastu sa líši v závislosti od druhu nákladu a typu lode. V prípade sektora kontajnerovej dopravy sa počíta s pomerne pomalším rastom. Očakávaný rast prístavov EÚ v tomto sektore je 38 % v období do roku 2030, zatiaľ čo sa odhaduje, že rast bude v iných segmentoch trhu vyšší: 46 % v prípade tekutého veľkoobjemového tovaru, 50 % v prípade suchého veľkoobjemového tovaru a 58 % v prípade lodí ro-ro. Tento očakávaný rast okrem toho nie je na celom svete rozložený rovnomerne: rast v južnej Ázii bude najrýchlejší, kým v Európe bude najpomalší³⁵.

Graf 2

Prehľad objemu nákladu (v mil. ton brutto váhy) prepravovaného po mori (2000 – 2014)

Zdroj: Eurostat, Štatistické údaje o nákladnej a osobnej doprave v námorných prístavoch (Maritime ports freight and passenger statistics), január 2016.

Komisia nemonitoruje kapacitu základných prístavov

44

Z auditu vyplynulo, že Komisia z členských štátov nedostala podrobné a aktuálne údaje o ich dostupnej kapacite, kapacite, ktorú skutočne využívali, ani o ich budúcich potrebách z hľadiska kapacity. Výsledkom bolo, že sa na úrovni celej EÚ nevykonávalo nijaké monitorovanie kapacity 104 základných a 329 hlavných prístavov EÚ. Pri absencii týchto informácií Komisia doteraz nebola schopná predložiť návrh plánu rozvoja prístavov pre celú EÚ. Keďže nikto (ani na úrovni EÚ, ani na úrovni členských štátov) nemal strategický prehľad o tom, ktoré prístavy potrebujú finančnú podporu a na aké účely, veľa susediacich prístavov súčasne investovalo do podobnej infraštruktúry a nadstavieb na prekládku kontajnerov.

Existuje riziko, že predpoveď Komisie týkajúca sa potrebnej kapacity prístavov je nadhodnotená

45

Na základe aktualizovaných predpovedí dopravy³⁶ a porovnaní s inými štúdiami a správami, ktoré obsahovali prognózy³⁷, Komisia v roku 2013 odhadovala, že priemerné využitie kapacít všetkých prístavov v EÚ bolo približne 90 % a že v nasledujúcich rokoch hrozilo riziko preťaženia prístavov³⁸.

46

Na rozdiel od týchto údajov organizácia OECD, ktorá nám poskytla posúdenie budúcich potrieb v oblasti kapacity prístavov, odhadla, že:

–miera využívania prístavov v EÚ v prípade kontajnerov je vo všeobecnosti výrazne nižšia ako celosvetová úroveň 67 %,

–medzi európskymi regiónmi existujú značné rozdiely týkajúce sa využívania kapacity prístavov: 50 % v prístavoch v Škandinávii a v Baltskom mori, 56 % v severozápadnej Európe, 61 % vo východnej časti Stredozemného mora a v Čiernom mori a 62 % na západe Stredozemného mora,

–podľa prognózy bude očakávané využitie kapacity v niekoľkých regiónoch klesať. Napríklad z 50 % na 30 % v prístavoch v Škandinávii a Baltskom mori a zo 61 % na 50 % na východe Stredozemného mora a v Čiernom mori.

47

Existuje teda riziko, že Komisia precenila potrebu zvýšenia kapacity prístavov. Platí to najmä pre uvedené regióny.

48

V tejto súvislosti sme si všimli nesúlad medzi financovaním z prostriedkov EÚ stanoveným v stratégii a obchodnými tokmi: väčšina tovaru z krajín mimo EÚ vstupuje do EÚ prostredníctvom prístavov v pásme od Hamburgu po Le Havre. Viac než 90 % finančných prostriedkov EÚ určených pre prístavy v období rokov 2000 – 2013 sa však poskytuje v rámci EFRR/Kohézneho fondu a väčšina sa prideľuje stredozemným a poľským prístavom (pozri pridelené rozpočtové prostriedky podľa členského štátu uvedené v prílohe I). Orgány členských štátov a regionálne orgány rozhodujú o tom, ktoré projekty sa budú financovať z prostriedkov EFRR/Kohézneho fondu s výnimkou veľkých projektov, ktoré musí schváliť Komisia.

49

Dôležitá vodná cesta, Kielsky kanál, bola v nariadení o NPE vymedzená ako úsek základnej siete. Kielsky kanál však nebol súčasťou koridoru základnej siete a nebol vybraný na financovanie (pozri rámček 2).

Rámček 2

Kielsky kanál (NOK)

Kielsky kanál je najviac využívaný prieplav na svete, ktorým každý rok prechádza 32 000 nákladných plavidiel. Ide o strategickú vodnú cestu pre zachovanie konkurencieschopnosti štátov v Baltskom mori, z ktorých sú Dánsko, Švédsko, Fínsko, Estónsko, Lotyšsko, Litva a Poľsko členskými štátmi EÚ. Prieplav spája prístavy Brunsbüttel a Kiel v severnom Nemecku (pozri obrázok 4).

Je naliehavo potrebné zlepšiť existujúcu infraštruktúru, a to pri východnom vstupe do prieplavu, kde sú niektoré plavebné komory v zlom stave, ako aj pri západnom vstupe. Dodatočné náklady na oboplávanie Jutského polostrova v porovnaní s plavbou cez Kielsky kanál sú približne 70 000 EUR. Okrem toho sa musia zohľadniť časové úspory: oboplávanie Jutského polostrova trvá 10 až 14 hodín. Podľa odhadu odvetvia by sa každý rok mohlo ušetriť 2,2 mld. EUR, keby sa udržiavala bezpečnosť a spoľahlivosť tejto infraštruktúry. V roku 2015 nebola vybraná žiadosť o grant vo výške 161 mil. EUR v rámci spolufinancovania z prostriedkov EÚ prostredníctvom nástroja NPE na vybudovanie piatej plavebnej komory v Brunsbütteli. Napriek tomu, že tento prieplav je súčasťou základnej siete TEN-T, nebol prioritou na financovanie prostredníctvom nástroja NPE v roku 2015.

Obrázok 4

Kielsky kanál (NOK)

Poznámka: Prístavy označené červenými krúžkami sú prístavy, ktoré navštívili audítori.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Infraštruktúra prístavov financovaná z prostriedkov EÚ: nevyužívané a málo využívané infraštruktúry, omeškania a prekročenie nákladov a neudržateľné investície z dôvodu financovania podobných infraštruktúr v susediacich prístavoch

50

Vzhľadom na nedostatky v oblasti plánovania kapacity prístavnej infraštruktúry na vnútroštátnej úrovni a na úrovni EÚ existuje významné riziko, že výsledkom finančnej podpory z prostriedkov EÚ budú neudržateľné investície, keďže vytvorená zvýšená kapacita nie je v skutočnosti potrebná. Pri tomto audite sme navštívili 19 prístavov v piatich členských štátoch, aby sme preskúmali celkovo 42 projektov financovaných z prostriedkov EÚ, pričom:

–37 preskúmaných projektov bolo nových,

–a v prípade piatich projektov išlo o následnú kontrolu po pôvodnom preskúmaní v roku 2010 (pozri osobitnú správu č. 4/2012).

51

Konkrétne sme posudzovali:

–či bola plne využitá zvýšená kapacita prístavu vytvorená prostredníctvom investícií,

–či boli projekty dokončené včas a bez prekročenia rozpočtu,

–či boli finančné prostriedky EÚ pridelené susediacim prístavom na podobné investície,

–či riadne fungovala koordinácia medzi Komisiou a EIB.

Investície financované z prostriedkov EÚ, ktoré vedú k veľkému počtu nevyužívaných alebo málo využívaných infraštruktúr

52

Po investíciách do prístavnej infraštruktúry musí uplynúť určitý čas, aby sa prejavili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania kapacít pre dlhodobú budúcnosť (čo znamená, že návratnosť investícií je vo väčšine prípadov nízka a pomalá). Kľúčovou pre účinnosť investícií je často ich včasnosť, a to najmä vo veľmi konkurenčnom prostredí, akým je námorná doprava.

53

Z našej analýzy 37 novopreskúmaných projektov vyplynulo, že 30 projektov s podporou z prostriedkov EÚ vo výške 553 mil. EUR bolo dokončených v prvej polovici roku 2015. Z týchto 30 projektov:

–18 projektov sa využívalo podľa pôvodného zámeru; hodnota týchto projektov bola 359 mil. EUR z prostriedkov EÚ,

–12 projektov sa buď nevyužívalo (prístavy boli prázdne), alebo sa využívali len veľmi málo; ich hodnota bola 194 mil. EUR z prostriedkov EÚ, čo znamená, že každé tretie euro bolo doteraz vynaložené neúčinne³⁹. Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov⁴⁰) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako tri roky po skončení prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo⁴¹. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje to vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami. Tento postreh sa týka aj piatich opätovne posúdených prístavov, ktoré boli v prevádzke takmer desať rokov (pozri bod 63).

54

Zvyšných sedem projektov v našej vzorke (v hodnote 524 mil. EUR z prostriedkov EÚ, najmä v Taliansku) nebolo v čase konania auditu ešte dokončených. Týchto sedem projektov preto nie je súčasťou našej analýzy ich skutočného používania.

55

Podrobné informácie o skúmaných prístavoch a projektov sa nachádzajú v prílohe II. Rámček 3 obsahuje dva príklady riadne využívaných infraštruktúr a dva príklady projektov prázdnych alebo málo využívaných prístavných infraštruktúr financovaných z prostriedkov EÚ. Ďalšie príklady nevyužívaných a málo využívaných infraštruktúr sa nachádzajú aj v rámčeku 4, rámčeku 6 a rámčeku 8.

Rámček 3

Príklady riadne využívanej prístavnej infraštruktúry:

1. Prístav v Norrköpingu: rozšírenie a prehĺbenie prístupovej plavebnej dráhy a posilnenie existujúcich kotvísk

Tento projekt prispel k bezpečnejšej plavbe v súlade s medzinárodnými normami. Existujúce obmedzenia týkajúce sa tmy, viditeľnosti a vetra sa znížili, čo umožnilo nepretržitý prístup do prístavu oveľa väčším plavidlám. Zlepšila sa aj možnosť, aby sa plavidlá v plavebnej dráhe obchádzali, čím sa dosiahli časové úspory a zvýšila bezpečnosť, ako aj pozitívne vplyvy na životné prostredie z hľadiska vyššej miery naplnenia väčších plavidiel. Európska únia tento projekt spolufinancovala sumou 3,5 mil. EUR z celkových nákladov vo výške 35,3 mil. EUR.

2. Cestné spojenie Štetínu s prístavom

Výstavba cestného pásu s dĺžkou 2,63 km bola dokončená v roku 2009 a cestná infraštruktúra sa využíva. Hlavným výsledkom projektu bolo zlepšenie cestného prístupu k prístavu v Štetíne (pozri obrázok 5) tak, že sa obišla dovtedy používaná cesta s veľkým množstvom semaforov. Hoci existujú vážne problémy na konci pripojenia, zlepšenie cestného prístupu k okolitému územiu prístavu je zjavné, znižuje preťaženie ciest v smere do prístavu a z neho a zvyšuje bezpečnosť obyvateľov. Európska únia tento projekt spolufinancovala sumou 23 mil. EUR z celkových nákladov vo výške 28 mil. EUR.

Obrázok 5 – Nová ulica Struga vedúca do prístavu

© Radnica mesta Štetín.

Príklady nevyužívanej alebo veľmi málo využívanej prístavnej infraštruktúry:

1. Kontajnerový terminál v prístave Tarent (Taliansko)

Kontajnerový terminál v prístave Tarent začal svoju prevádzku v roku 2002. Výsledkom projektu bol vysoký objem dopravy hneď po začatí činností terminálu. Tento objem sa však od roku 2006 postupne znižoval. Služba lodnej dopravy, ktorá využívala prístav Tarent, postupne ukončila plavbu do prístavu a spoločnosť, ktorá bola prevádzkovateľom terminálu, sa spojila so skupinou pôsobiacou v konkurenčnom susednom prístave (Pireus) a v júni 2015 ukončila svoje činnosti v Tarente (pozri obrázok 6). V koncesnej zmluve medzi prevádzkovateľom terminálu a riadiacim orgánom prístavu Tarent sa stanovilo, že prístavný orgán vykoná dodatočné stavebné práce, ako je bagrovanie. Tieto stavebné práce sa však nikdy neuskutočnili. V prístave Tarent sa v programovom období 2000 – 2006 investovalo 38 mil. EUR z prostriedkov EÚ do prekládkového terminálu a do spojenia prístavu s okolitým územím. Terminál sa v súčasnosti nepoužíva.

Obrázok 6 – Nevyužívaná prekládková kapacita v prístave Tarent

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

2. Viacúčelový terminál v prístave Cartagena (Španielsko)

Vo februári 2013 bola v prístave Cartagena dokončená výstavba 575 metrov dlhého doku, priľahlého územia s plochou 4,5 hektára a skladiskových priestorov s plochou 20 hektárov na operácie súvisiace s budúcim multifunkčným terminálom. Celkové kombinované náklady oboch projektov dosiahli 62,8 mil. EUR a vyplatilo sa 29,7 mil. EUR. V súčasnosti sa časť areálu používa pre suchý veľkoobjemový tovar, ako šrotovisko a na skladovanie vedľajších produktov z neďalekej rafinérie. Druhá časť (20 hektárov) ešte nebola vydláždená a nevyužíva sa (pozri obrázok 7). Na tento konkrétny projekt boli vyčlenené finančné prostriedky EÚ z EFRR vo výške 10,4 mil. EUR.

Obrázok 7 – Prázdna plocha na multifunkčný terminál v prístave Cartagena

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Omeškania a prekročenie nákladov pri viacerých projektoch

Omeškania pri realizácii projektov v prípade 19 z 30 dokončených projektov

56

V našej správe z roku 2012 sme už pozorovali a nahlásili veľké omeškania pri realizácii prístavných projektov, ktoré vyplývali z platných administratívnych postupov: na vybudovanie a prevádzku prístavu v Taliansku bolo potrebných 33 povolení a získanie potrebných povolení na začatie výstavby prístavov v Grécku trvalo 22 rokov⁴². To svedčí o štrukturálnych problémoch súvisiacich s vydávaním povolení a autorizácií.

57

Z našej analýzy 30 nedávno preskúmaných projektov, ktoré už boli dokončené, vyplynulo, že 11 projektov bolo dokončených včas, ale aj to, že 19 projektov sa omeškalo. Priemerné omeškanie pri týchto 19 projektoch bolo takmer 13 mesiacov, pričom dĺžka omeškania sa pohybovala v rozpätí od troch mesiacov (poskytnutie zariadení pre ro-ro terminál v španielskom prístave Vigo) do 33 mesiacov (Jade-Weser-Port vo Wilhelmshavene v Nemecku). Pri 12 z 19 projektov predstavovalo omeškanie vyše 20 % plánovaného trvania projektu. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 % v prístave Santa Cruz de Tenerife (Španielsko).

58

Graf 3 obsahuje podrobné informácie o príslušných 19 (dokončených) projektoch.

Graf 3

Prehľad omeškaní v 19 dokončených projektoch

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Administratívne postupy môžu prispieť k omeškaniam pri realizácii projektov: prípad Talianska

59

Ako už bolo uvedené, sedem z 37 nedávno kontrolovaných projektov nebolo v čase auditu ešte dokončených, najmä pre administratívne zaťaženie. Na tieto projekty bola pridelená takmer polovica výdavkov, na ktoré sa vzťahuje audit, (524 mil. EUR z prostriedkov EÚ). Šesť z týchto siedmich nedokončených projektov okrem toho meškalo, a to v rozpätí od 13 mesiacov pri bagrovaní do minimálne 36 mesiacov pri výstavbe spojení v prístave Salerno. Vnútroštátne a regionálne administratívne postupy môžu značne prispieť k omeškaniam pri dokončovaní projektov prístavnej infraštruktúry. Z nášho auditu vyplynulo, že len v samotnom Taliansku sa omeškalo päť zo šiestich skúmaných projektov, najmä pre problémy súvisiace s vydávaním povolení a autorizácií, čo poukazuje na problémy spojené s koordináciou rozličných zúčastnených orgánov. Podrobné informácie o nedokončených projektoch sa nachádzajú v prílohe III.

60

V niekoľkých členských štátoch sa na postupe na prijatie hlavného plánu prístavu (potrebného pred začatím stavebných prác) okrem toho zúčastňuje veľa sprostredkovateľských orgánov. Napríklad návrh hlavného plánu prístavu v Tarente, ktorý bol predložený v roku 2006 a do ktorého bol zapojený výbor pre správu prístavu, Vysoká rada pre verejné práce, Regionálny orgán pre ochranu životného prostredia, príslušný región a miestna samospráva, nebol v čase audítorskej návštevy (koncom roku 2015) ešte prijatý.

Prekročenie nákladov v prípade 16 z 30 dokončených projektov

61

Okrem toho z nášho auditu vyplynulo aj to, že len pri 14 projektoch zo všetkých preskúmaných projektov nedošlo k nijakému prekročeniu nákladov, čo znamená, že pri 16 z 30 dokončených projektov boli prekročené náklady v celkovej výške 139 mil. EUR. To sa týkalo najmä námorných prístavov v Nemecku a Španielsku (talianske projekty ešte neboli dokončené, takže v tejto fáze nie je možné konečné posúdenie). Priemerná výška prekročenia nákladov bola približne 8,7 mil. EUR a prekročenie sa pohybovalo v rozpätí od 0,2 mil. EUR pri budove inšpekcie v prístave Vigo (Španielsko) do 67 mil. EUR pri infraštruktúre na prekládku v prístave Algeciras (Španielsko). V porovnaní s pôvodne plánovanými nákladmi⁴³ boli tieto náklady prekročené až o 38 % (výstavba prístaviska nového prístavu v Cuxhavene). Tabuľka 2 obsahuje prehľad prekročených nákladov na 16 projektov v siedmich rôznych prístavoch.

Tabuľka 2

Prehľad prekročených nákladov v 16 dokončených projektoch

Členský štát
Prístav
Preskúmaný projekt
Náklady na projekt
(v EUR)¹
Financovanie z EÚ
(v EUR)
Prekročenie nákladov
(v EUR)²
% z celkových nákladov

Nemecko
Cuxhaven
Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8
31 945 019
15 942 509
3 300 000
10,3

Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven
Liegeplatz 9
41 436 573
18 800 000
15 600 000
37,7

Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8
3 400 649
1 250 000
1 000 000
29,4

Wilhelmshaven
Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke
16 456 421
6 704 346
305 000
1,9

Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’
146 856 096
32 930 149
17 000 000
11,6

Hafen Brake
Norderweiterung Hafen Brake -
2. Ausbaustufe)
14 803 596
5 924 021
400 000
2,7

Španielsko
Cartagena
Ampliación Dársena de Escombreras.
Fase 1
116 492 375
46 035 682
22 461 000
12,5

Terminal Polivalente de Graneles
34 454 637
19 275 477

Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente
28 314 601
10 440 783

Algeciras
Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras
511 460 000
127 314 481
67 045 000
9,9

Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde
168 576 557
52 199 106

Vigo
Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1ª Fase)
48 249 668
27 973 501
5 449 000
11,3

Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal
2 188 957
750 884
236 000
10,88

SC Tenerife
Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. SC. Tenerife
17 770 802
7 860 602
4 301 000
24,2

Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2ª Fase
15 605 808
6 387 113
1 153 000
7,4

Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja
5 673 967
2 809 113
562 000
9,9

Súčet³
1 203 685 726
382 597 768
138 812 000

1Toto sa týka celkových oprávnených nákladov na úrovni projektu, a nie celých nákladov v rámci prístavných investícií.

2Prekročenie nákladov je uvedené v porovnaní s celkovými oprávnenými nákladmi na príslušný projekt, nie v porovnaní s celými nákladmi v rámci investícií do prístavov.

3S výnimkou opätovne posúdených projektov.

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Nedostatočná ekonomická výhodnosť financovania z prostriedkov EÚ

Opätovné posúdenie výsledkov piatich prístavov preskúmaných v roku 2010: nedostatočná ekonomická výhodnosť aj po piatich rokoch od auditu

62

V roku 2012 sme v správe informovali⁴⁴, že vysoký podiel (82 %) finančných prostriedkov EÚ vynaložených na náhodne vybranú vzorku 27 prístavných projektov sa použil neefektívne. Pri tomto audite sme opätovne posúdili päť prístavov (prístav Augusta v Taliansku a španielske prístavy Arinaga, Campamento, Ferrol a Langosteira), ktoré boli v roku 2010 mimoriadne problematické, keďže stavby sa nevyužívali a infraštruktúra financovaná z prostriedkov EÚ bola buď prázdna, alebo mala nedostatočné prepojenie. Tieto prístavy dostali v období rokov 2000 – 2006 z prostriedkov EÚ 329 mil. EUR na vybudovanie týchto infraštruktúr.

63

Toto sú hlavné zistenia opätovného posúdenia:

i)účinnosť projektov bola vo všeobecnosti veľmi nízka: len zhruba 5 % (čo predstavuje 18 mil. EUR z investovaných prostriedkov EÚ) vytvorenej celkovej kapacity sa aj takmer po desiatich rokoch prevádzky využívalo v súlade s pôvodným zámerom⁴⁵. Skutočnosť, že v priemere po takmer desiatich rokoch od dokončenia prác v prístavoch neprebiehala nijaká podstatná úroveň činností⁴⁶, poukazuje na to, že nebolo vôbec potrebné vynaložiť finančné prostriedky EÚ na tieto infraštruktúry a že neexistovalo ani hodnoverné zdôvodnenie projektu, ani riadna predbežná analýza nákladov a prínosov. Domnievame sa, že celková hodnota investícií financovaných z prostriedkov EÚ, ktoré boli ešte aj v roku 2015 neúčinné, predstavovala 292 mil. EUR. Ako sa uvádza v našej predchádzajúcej správe⁴⁷, členské štáty sa zameriavajú viac na čerpanie prostriedkov EÚ ako na účinnosť investícií do dodatočnej prístavnej kapacity;

ii)v troch zo štyroch španielskych prístavov (Arinaga, Ferrol a Langosteira) došlo v porovnaní s rokom 2010 k miernemu zvýšeniu operácii, stále však fungovali výrazne pod úrovňou maximálnej kapacity infraštruktúry financovanej z prostriedkov EÚ (približne 10 % v prístavoch Arinaga a Langosteira a asi 25 % v prístave Ferrol). V kontajnerovom termináli obchodného prístavu Augusta ani v kotvisku pre plavidlá ro-ro, ktoré boli financované z prostriedkov EÚ, neprebieha žiadna aktivita.

Hoci sa pôvodné investície do priestorov kontajnerového úložiska v prístave Campamento financované z prostriedkov EÚ zväčša nevyužívajú, opravy lodí sa tam vykonávajú (pozri obrázok 8);

iii)od roku 2012 Komisia vykonala následné kontroly v troch z týchto piatich prístavov, a to buď návštevou na mieste alebo diskusiou o ďalších krokoch na centrálnej úrovni. Napríklad:

–pri prístave Arinaga španielske orgány odložili tretiu fázu rozširovania prístavu, kým v prístave nebude dostatočná aktivita,

–pri obchodnom prístave Augusta talianske orgány na dokončenie prác v období rokov 2014 – 2020 na investície vyčlenili ďalšie finančné prostriedky.
Odhadované náklady na nedokončené práce predstavujú 145 mil. EUR a EÚ bude tieto práce spolufinancovať sumou 67 mil. EUR z prostriedkov EFRR (rozhodnutie Komisie o hlavnom projekt bolo vydané 27. marca 2013). Nový národný všeobecný strategický rámec pre prístavy, ktorý nedávno prijalo Taliansko, viedol k zlúčeniu so susedným prístavom Catania a toto zlúčenie poskytlo synergie s prístavom Augusta v súvislosti s prepravou ro-ro, výletnou dopravou a veľkoobjemovým nákladom. Vzhľadom na nedávne zlúčenie by sa mali preskúmať nedokončené práce a pridelené rozpočtové prostriedky EÚ s cieľom zvýšiť potenciál väčšej účinnosti.

Obrázok 8

Nevyužitá kapacita prístavu vybudovaná v roku 2004 v prístave Campamento: do tejto infraštruktúry bolo investovaných 16,5 mil. EUR

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne

64

V 14 preskúmaných prístavoch buď chýbalo pripojenie prístavu k sieti (v Taliansku a Španielsku) alebo bolo toto pripojenie nedostatočné (v Nemecku a Poľsku). V Taliansku (Salerno a Tarent), Španielsku (Algeciras, Ferrol a čiastočne Langosteira), Nemecku (Jade-Weser-Port) a Poľsku (Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) buď chýbali cesty a cestné pripojenia, ich výstavba meškala, alebo ešte neboli naplánované, či ich postretli závažné problémy v poslednej fáze projektu. To sa týka projektu námornej diaľnice Gdyňa – Karlskrona medzi Poľskom a Švédskom, pri ktorom bola výstavba trajektového terminálu potrebného na prepojenie oboch prístavov odložená do roku 2019 (pozri rámček 6).

65

Na riadne fungovanie príslušných projektov budú potrebné ďalšie značné finančné prostriedky z verejných zdrojov. Napríklad dodatočné náklady na vybudovanie železničných pripojení k španielskym prístavom Algeciras, Ferrol a Langosteira sa odhadujú približne na 183 mil. EUR. V Poľsku sa bude musieť investovať ďalších 350 mil. EUR na prehĺbenie 65 km dlhého prístupového kanála k prístavu Štetín do hĺbky 12,5 m, aby do prístavu mohli vplávať väčšie plavidlá, pre ktoré sa pripravovala infraštruktúra prístavu.

Financovanie podobných infraštruktúr zvyšuje riziko neudržateľných investícií

Zmena v doprave medzi susediacimi prístavmi

66

Keďže zo zemepisného hľadiska Európa tvorí len malú časť planéty, prístavy sú rozdelené do tzv. prístavných pásem. Napríklad existuje pásmo Hamburg-Le Havre alebo stredozemné pásmo rozdelené na východné a západné stredozemné pásmo (pozri obrázok 9).

67

Prístavy v rovnakom pásme si navzájom konkurujú, pričom hospodárska súťaž prebieha aj medzi prístavnými pásmami. Počas auditu sme v období rokov 2005 až 2014 preskúmali objem prepravy 171 najväčších kontajnerových prístavov EÚ, t. j. prístavov s objemom kontajnerovej dopravy aspoň 200 000 TEU v roku 2005.

Obrázok 9

Stredozemné pásmo s východným a západným stredozemným pásmom

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

68

Z našej analýzy vyplynulo, že činnosť v šiestich z týchto 171 kontajnerových prístavov klesla v porovnaní s rokom 2005 o vyše 50 %: Savona a Tarent (Taliansko, pozri rámček 3), Medway a Thamesport (Spojené kráľovstvo), Rouen (Francúzsko) a Malaga (Španielsko, pozri rámček 5). Pokles dopravy v jednom prístave súvisel s nárastom dopravy v blízkom, zvyčajne väčšom prístave.

69

Okrem toho sme zistili zreteľné zmeny v doprave medzi ďalšími susediacimi prístavmi, ktorými sa zaoberá táto správa: medzi Salernom a Neapolom (Taliansko) a medzi Gdańskom a Gdyňou (Poľsko). Hneď ako sa v jednom prístave uviedla do prevádzky nová infraštruktúra, malo to negatívny vplyv na objem dopravy prechádzajúci susedným prístavom.

Financovanie podobnej infraštruktúry väčšinou zamerané na zvýšenie kapacity

70

Všetky preskúmané projekty zahŕňali práce, ktorých účelom bolo prehĺbenie prístupových kanálov, zväčšenie obratového bazéna, kotvísk a skladovacích priestorov, zlepšenie prepojení prístavu a poskytnutie vhodných žeriavov a zariadenia lodeníc na účinné odbavenie predpokladaného väčšieho objemu nákladu.

71

V analýze sme určili štrnásť prípadov, pri ktorých sa v susedných prístavoch v rovnakom pásme uskutočnili podobné investície: niekoľko prístavných orgánov a prevádzkovateľov prístavov súčasne investovalo do zvýšenia kapacity infraštruktúry a nadstavieb na prekládku napriek tomu, že v susediacich prístavoch v bola k dispozícii nevyužitá kapacita. Uvedené podobné investície sa dokonca uskutočnili v prístavoch, ktoré slúžia na prístup na rovnaké územie v tom istom členskom štáte, čo svedčí o nedostatočnej koordinácii pri plánovaní kapacít na vnútroštátnej úrovni.

72

Tieto investície sa považovali za neudržateľné (pozri príklady v rámčeku 4).

Rámček 4

Príklady podobných investičných plánov v susediacich prístavoch

a)Prístavy na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona)

Vo všetkých štyroch prístavoch na severozápadnom pobreží Talianska (Janov, La Spezia, Livorno a Savona) prebiehajú alebo sú naplánované investície na zvýšenie ich súčasnej spoločnej kapacity 3 730 000 TEU o 50 % (alebo o ďalších 1 800 000 TEU). Všetky uvedené prístavy si konkurujú na tom istom území: v posledných rokoch Savona zreteľne prišla o podiel na trhu v prospech Janova, rovnako ako Livorno, hoci v oveľa menšej miere. Okrem toho sa súčasná kapacita nevyužíva v plnej miere: v roku 2014 bola miera využívania kontajnerového terminálu približne 20 % v Savone, 65 % v Livorne, 74 % v La Spezii a 77 % v Janove. Neočakáva sa, že doprava v nasledujúcich rokoch výrazne vzrastie.

b)Poľské prístavy (Gdańsk a Gdyňa)

V Poľsku ministerstvo pre infraštruktúru a rozvoj súčasne schválilo podstatné rozšírenie kontajnerových terminálov v Gdańsku a bagrovanie v prístave Gdyňa. Oba projekty boli zamerané na rovnaké činnosti v oblasti kontajnerovej dopravy a slúžili na prístup na podobné územie bez ohľadu na rozsah, v akom využívali dostupnú kapacitu.

c)Španielske prístavy (Cartagena, Algeciras a Ferrol)

Španielske prístavy Cartagena, Algeciras a Ferrol do svojej stratégie pre rast začlenili prilákanie väčšieho objemu dopravy určenej pre región Madridu alebo pochádzajúcej z tohto regiónu, pričom tento región je zároveň tradičným trhom iných veľkých prístavov (konkrétne prístavu vo Valencii). Zvýšenie kapacity sa uskutočnilo bez posúdenia, či existuje dosť dopravy, ktorá by zabezpečila prístup na rovnaké územie.

d)Prístavy asociácie NAPA v Taliansku, Slovinsku a Chorvátsku (Benátky, Terst, Koper a Rijeka)

Všetky prístavy asociácie NAPA (Benátky, Terst, Koper a Rijeka) sa usilovali o prilákanie väčšieho objemu dopravy a väčších plavidiel, nemali však nijakú stratégiu na zvýšenie súčinnosti medzi sebou, keď sa loď rozhodne zakotviť v niektorom prístave severojadranského pásma. Prekážkou užšej spolupráce je skutočnosť, že tieto prístavy sa nachádzajú v troch rôznych členských štátoch, majú odlišné systémy správy na vnútroštátnej úrovni a v jednotlivých prístavoch, odlišné miery spolufinancovania v rámci právnych predpisov týkajúcich sa politiky súdržnosti a nástroja NPE, ktoré môžu viesť k tomu, že individuálne ohľady prevážia nad kolektívnejšími.

73

Súbežné zvýšenie kapacity v susediacich prístavoch so sebou prináša aj riziko zintenzívnenia cenovej hospodárskej súťaže medzi týmito prístavmi s cieľom prilákať požadovaný vyšší objem dopravy. Výsledkom je, že kapacita vo všetkých prístavoch ostane nevyužitá alebo sa využíva málo a zníži sa ziskovosť prístavov, pokiaľ nedôjde k zvýšeniu celkového objemu dopravy. V prípade prekládkových prístavov je toto riziko obzvlášť vysoké, keďže plavebné spoločnosti sa môžu rozhodnúť, že zmenia prístav zastavenia v súlade s ich vlastným sieťovým prístupom.

Neúčinná koordinácia medzi Komisiou a EIB pri financovaní infraštruktúry prístavov

74

Podľa Zmluvy o fungovaní Európskej únie je úlohou Európskej investičnej banky (EIB) prispievať k vyváženému a vyrovnanému rozvoju vnútorného trhu v záujme Únie, na čo banka využíva prostriedky kapitálového trhu a vlastné prostriedky. Niekoľko prístavov preskúmavaných v priebehu tohto auditu okrem 6,8 mld. EUR z prostriedkov EÚ (t. j. prostredníctvom EFRR/Kohézneho fondu alebo nástroja NPE) dostalo aj úvery z EIB, ktoré v období rokov 2000 až 2013 dosiahli celkovú sumu 10,1 mld. EUR.

75

Príloha IV obsahuje podrobné informácie o hlavných vlastnostiach prístavných systémov členských štátov a prehľad finančnej podpory EÚ a EIB určenej pre kontrolované prístavné oblasti (2000 – 2013).

76

Prv než EIB pridelí úver, musí Komisia a príslušný členský štát poskytnúť stanovisko k tomu, či sú investície, ktoré sa majú financovať zo zdrojov EIB, v súlade s príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ⁴⁸. Postup koordinácie činností medzi Komisiou a EIB sa riadi memorandom o porozumení⁴⁹. Pri prístavoch skúmaných pre túto správu sa tieto konzultácie uskutočnili v štyroch prípadoch: Algeciras (Španielsko), Tanger-Med (Maroko), Tarent (Taliansko) a Jade-Weser-Port (Nemecko).

77

Pri analýze sme zistili, že EIB a Komisia si vymenili len obmedzené množstvo informácií. Napríklad vôbec nebola uvedená výška úveru, nebol uvedený príjemca, EIB Komisii neposkytla svoje technické a finančné hodnotenie ani svoje posúdenie rizík pre účinnosť politiky súdržnosti. Nedostatočné množstvo informácií, ktoré EIB poskytla, obmedzuje schopnosť Komisie náležite posúdiť danú vec.

78

Komisia navyše nemá právomoc zastaviť návrh úveru, ak s ním nesúhlasí. Komisia zhodou okolností nikdy nevydala negatívne stanovisko k návrhu úveru EIB, hoci sa vyskytlo niekoľko veľmi kontroverzných prípadov. Absencia náležitej odozvy Komisie na navrhované úvery EIB určené na podporu susediacich prístavov mimo EÚ ohrozuje účinnosť využívania finančných prostriedkov EÚ investovaných do prístavov v EÚ. Príklad prístavov v západnom stredozemnom pásme uvedený v rámčeku 5 naznačuje, že chýbala primeraná koordinácia medzi útvarmi Komisie a Komisia banke EIB vôbec nenaznačila, že by existovali nejaké problémy, čo viedlo k nadbytočnej kapacite infraštruktúr na prekládku a neudržateľným investíciám, keďže niektoré prístavy prišli o značný objem nákladu odbaveného v minulosti.

Rámček 5

Súbežné financovanie prístavnej infraštruktúry v susediacich prístavoch z úverov EIB a z rozpočtu EÚ malo za následok neudržateľné investície a prístavy EÚ prišli o značný objem nákladu odbavovaného v minulosti: príklad prístavu Tanger-Med (Maroko) a prístavy v Španielsku a Portugalsku

Od roku 2000 bolo na podporu infraštruktúry v niekoľkých prístavoch v Španielsku (Andalúzia) a Portugalsku poskytnutých vyše 500 mil. EUR z prostriedkov EFRR/Kohézneho fondu a 229 mil. EUR v podobe úverov z EIB. Len samotný prístav Algeciras (Španielsko) dostal finančnú podporu z prostriedkov EÚ vo výške približne 248 mil. EUR. Európska investičná banka okrem toho poskytla úver približne 129 mil. EUR na zvýšenie kapacity.

V rokoch 2008 a 2010 EIB poskytla úvery v celkovej výške 240 mil. EUR so zárukami EÚ prístavu Tanger-Med (Maroko) na vybudovanie zvýšenej kapacity na odbavenie kontajnerovej dopravy s objemom 8 miliónov TEU. Tento prístav je v bezprostrednej blízkosti k prístavu Algeciras na opačnej strane Gibraltárskeho prielivu. Oba prístavy sa špecializujú na prekládku a navzájom si priamo konkurujú a konkurujú si aj so susediacimi prekládkovými aktivitami (napr. Cádiz, Malaga a Sines, pozri obrázok 10).

Obrázok 10 – Prehľad kapacity prístavov s finančnou podporou z verejných zdrojov v západnom stredozemnom pásme

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Hoci v nedávno postavenom termináli na prekládku kontajnerov v prístave Algeciras (Španielsko) začal pôsobiť nový prevádzkovateľ terminálu, v čase konania auditu bolo 30 hektárov plochy určenej na prekládku (čo predstavuje 58 % z prostriedkov EÚ vo výške 144 mil. EUR) nevyužitých a účinnosť investícií EÚ do tohto prístavu bude závisieť od schopnosti prístavného orgánu prilákať ďalších prevádzkovateľov.

To však môže negatívne ovplyvniť objem dopravy v susediacich prístavoch.

Susediace španielske prístavy Cádiz a Malaga navyše v rokoch 2007 až 2015 postihlo výrazné zníženie objemu kontajnerovej dopravy: Cádiz o 53 % a Malagu o 92 %.

79

Nakoniec Komisia nezískava informácie o konečných rozhodnutiach EIB o žiadostiach o úver ani podpísané kópie úverových zmlúv, či už so zárukou poskytovanou EÚ alebo bez tejto záruky. Predložená nebola ani nijaká záverečná správa o realizácii príslušného projektu alebo o tom, ako sa vynaložili prostriedky z poskytnutého úveru, ani žiadne iné dôležité informácie o tom, či bol úver v plnej miere splatený.

Financovanie z prostriedkov EÚ v období 2000 – 2006 a 2007 – 2013 na úrovni projektu viazané na výstupy, a nie na výsledky

80

V programových obdobiach 2000 – 2006 a 2007 – 2013 muselo byť financovanie z prostriedkov EÚ viazané na výstupy, no nie na výsledky (t. j. účinky a dosah). Napriek tomu, že niektoré investície, ktoré financovala EÚ, sa v skutočnosti nevyužívali (boli prázdne, veľmi málo využívané alebo nedosahovali plánované ciele, výsledky, či nemali plánovaný dosah), náklady na ne boli stále oprávnené na spolufinancovanie z prostriedkov EÚ, konkrétne z EFRR/Kohézneho fondu aj v rámci programu TEN-T.

81

Rámček 6 obsahuje jeden z mnohých príkladov, kde sa dosiahol výstup projektu, ale nie plánovaný výsledok.

Rámček 6

Dosiahnutie výstupov projektu, ale bez toho, aby sa dospelo k plánovanému výsledku – príklad projektu námornej diaľnice medzi prístavmi Gdyňa a Karlskrona (trajektové spojenie medzi Poľskom a Švédskom)

Tento projekt námornej diaľnice, ktorý riadila priamo výkonná agentúra Komisie INEA, sa týkal prepojenia dvoch prístavov: jedného v Poľsku (Gdyňa) a jedného vo Švédsku (Karlskrona). Projekt bol zameraný na zníženie množstva nákladu prepravovaného cestnou dopravou, čím by sa zvýšil podiel intermodálnej dopravy v koridore z 3 % v roku 2008 na 10 % v roku 2015 a na 36 % v roku 2025. Dohodli sa kľúčové ukazovatele výkonnosti spoločne s vyhradeným monitorovaním na poukázanie na pokrok smerom k očakávaným výsledkom dosiahnutý každý rok.

Do konca roku 2013 sa vybudovali cestné a železničné spojenia v prístave Gdyňa a modernizovali sa železničné trate vo Švédsku. Nebol však dosiahnutý nijaký z plánovaných cieľov (výsledkov) projektu, pretože pre fungovanie projektu chýbal podstatný prvok: nebol postavený trajektový terminál v Gdyni, ktorý bol podmienkou kompletnej realizácie projektu a bol zásadný pre dosiahnutie očakávaného prínosu. Dokončenie terminálu bolo pôvodne naplánované na obdobie 2007 – 2013, projekt bol však odložený do roku 2016 už vo fáze podávania žiadosti, pretože prístav Gdyňa znížil pôvodný predpoklad objemu dopravy. Výstavba budovy sa preto ďalej odkladala až do konca roku 2018, čo je najskorší termín. To znamená, že námorná diaľnica v podobe, v akej bola pôvodne naplánovaná, začne v najlepšom prípade fungovať až v roku 2019 (teda aspoň šesť rokov po dokončení preskúmaného projektu).

Európska únia však zaplatila 34,4 mil. EUR za výstupy bez toho, aby mohla v nasledujúcich rokoch očakávať akékoľvek reálne účinky alebo dosah: 17,3 mil. EUR z prostriedkov EÚ prostredníctvom EFRR pre poľskú stranu na vybudovanie cestného a železničného prístupu (pozri obrázok 11) a 17,1 mil. EUR z prostriedkov siete TEN-T pre švédsku stranu na modernizáciu železničných tratí. Stalo sa tak z dôvodu nesprávnych informácií od príjemcu, nedostatočného monitorovania dohodnutých kľúčových ukazovateľov výkonnosti agentúrou INEA a nevhodného znenia dohôd o grante, ktoré umožnili poskytnutie platieb bez výsledkov. Keby terminál nebol zahrnutý do žiadosti k projektu, švédske orgány by mohli požiadať o bežné financovanie investícií prostredníctvom TEN-T len vo výške 10 %, kým v tomto prípade sa dosiahlo spolufinancovanie 20 %, pretože sa projekt považoval za projekt námornej diaľnice.

Obrázok 11 – Cestné a železničné spojenie v prístave Gdyňa bez budovy trajektového terminálu na prepojenie s prístavom Karlskrona

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Vytvorenie rovnakých podmienok pre prístavy: potreba zabezpečiť jednotné uplatňovanie spoločných pravidiel, ako sú pravidlá štátnej pomoci a colných kontrol

82

Hospodárska súťaž medzi prístavmi môže byť dosť intenzívna, ak prístavy slúžia pre to isté okolité územie, tie isté typy tovaru či dopravy. Poskytnutie verejnej podpory prístavným orgánom však môže narušiť trh. Chýbajúce usmernenia k štátnej pomoci pre námorné prístavy a rozdiely medzi postupmi členských štátov v oblasti colnej kontroly môžu pre svetovú lodnú dopravu zvýšiť príťažlivosť jedného prístavu v porovnaní s ostatnými prístavmi. Preskúmali sme preto, či Komisia prijala nevyhnutné opatrenia v súvislosti so štátnou pomocou a colnými režimami, aby prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.

Potreba lepšie presadzovať pravidlá štátnej pomoci v prípade prístavov na úrovni členského štátu a Komisie

Riziká narušenia hospodárskej súťaže prostredníctvom štátnej pomoci zistenej v niekoľkých prípadoch

83

Všeobecný súd Európskej únie už v roku 2000 vysvetlil, že prevádzka infraštruktúry vo verejnom vlastníctve, ako je napríklad letisko, môže predstavovať hospodársku činnosť⁵⁰. Táto zásada bola potvrdená a rozpracovaná v rozsudku vo veci Leipzig-Halle v roku 2011⁵¹.

Nejasnosti v súvislosti s prístavnými nadstavbami

84

Pri audite sme však zistili isté závažné riziká narušenia hospodárskej súťaže v sektore prístavov. Napríklad držitelia koncesií zodpovedajú za financovanie nadstavieb, ktoré používajú na svojich termináloch (napr. žeriavy, zariadenie na nakladanie a vykladanie nákladu a skladiská). Komisia preto vo svojom oznámení o prístavoch z roku 2001 rozlíšila medzi verejnou (všeobecnou) a používateľskou infraštruktúrou⁵². Financovanie nadstavieb z verejných zdrojov, ktoré je otvorené všetkým používateľom bez rozdielu, sa nemalo považovať za štátnu pomoc, kým spolufinancovanie takýchto zariadení, a to buď s konkrétnym používateľom, alebo v prospech konkrétnej spoločnosti, ktorá už mala koncesiu⁵³, sa malo považovať štátnu pomoc, keďže tomuto podniku poskytovalo výhodu, a preto by mohlo ovplyvniť hospodársku súťaž.

85

Zistili sme nejasnosti týkajúce sa financovania prístavných nadstavieb z verejných zdrojov: v zásade sa financovanie prístavných nadstavieb v rámci podmienok výzvy na predkladanie návrhov pre nástroj NPE z roku 2014 nepovažovalo za oprávnené výdavky. Toto pravidlo však malo dve výnimky: nadstavby by sa mohli financovať v rámci multimodálnej časti a (na základe určitých podmienok) v rámci časti Námorné diaľnice tej istej výzvy na predkladanie návrhov. V dôsledku toho niekoľko prístavov požiadalo o financovanie tohto vybavenia z prostriedkov EÚ v rámci druhej časti výzvy na predkladanie návrhov. V podmienkach fondov EŠIF sa navyše financovanie prístavných nadstavieb v zásade nepovažuje za oprávnené výdavky.

86

V preskúmaných prístavoch sme dovedna zistili desať prípadov nadstavieb špecifických pre používateľa podporených z prostriedkov EÚ, najmä v Poľsku (v troch preskúmaných prístavoch Štetín – Świnoujście, Gdańsk a Gdyňa) a Španielsku (prístav Algeciras). Projekty zahŕňajúce žeriavy a zariadenia na prekládku používané súkromnými prevádzkovateľmi sa z rozpočtu EÚ spolufinancovali sumou približne 92,5 mil. EUR. Komisia, ktorej tieto prípady oznámili príslušné členské štáty v roku 2005 (Poľsko) a 2010 (Španielsko), tieto projekty povolila bez námietok proti ich financovaniu. Rámček 7 obsahuje príklad a úplný zoznam sa nachádza v prílohe V.

Rámček 7

Verejné financovanie nadstavieb špecifických pre používateľa v Španielsku

V španielskom prístave Algeciras sa investovalo 22 mil. EUR z prostriedkov EÚ na nákup ôsmich nakladacích žeriavov („z lode na breh“) pre konkrétneho súkromného prevádzkovateľa terminálu (pozri obrázok 12).

Obrázok 12 – Nadstavby v prístave Algeciras spolufinancované z prostriedkov EÚ

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Následná kontrola predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci v prípade podstatných zmien

87

Systém EÚ pre kontrolu štátnej pomoci je založený na predbežnom posúdení zo strany Komisie a účinnej spolupráci Komisie s členskými štátmi. Problémy môžu vzniknúť vtedy, keď sa po vydaní rozhodnutia Komisie podstatne zmenia podmienky oznámenej pomoci a Komisia dodatočne nevykoná následnú kontrolu, aby posúdila, či tieto zmeny okolností vedú k narušeniu hospodárskej súťaže (pozri príklad v rámčeku 8).

Rámček 8

Chýbajúce formálne oznámenie v prípade podstatných zmien – Jade-Weser-Port v Nemecku

V Nemecku bol v rokoch 2008 až 2012 postavený nový kontajnerový terminál Jade-Weser-Port s kapacitou 2,7 milióna TEU, a to v bezprostrednej blízkosti oceánskeho prístavu Wilhelmshaven (jedného zo 104 základných prístavov). Základnú infraštruktúru terminálu postavila spolková krajina Dolné Sasko za pomoci grantu. Okrem finančných prostriedkov z verejných a súkromných zdrojov získal projekt podporu z prostriedkov EÚ vo výške 33 mil. EUR. Európska investičná banka navyše poskytla dva úvery v celkovej výške 325 mil. EUR na financovanie výstavby infraštruktúry.

V decembri 2008 sa Komisia rozhodla, že nevznesie námietky proti opatreniam, ku ktorým bolo podané oznámenie (koncesná zmluva s medzinárodnou spoločnosťou na 40 rokov), lebo tieto opatrenia nepovažovala za štátnu pomoc⁵⁴.

Podmienky uvedené v oznámení však boli po vydaní rozhodnutia značne zmenené: dvomi významnými zmenami koncesnej zmluvy (podpísanej v roku 2006) v roku 2010 (ešte pred začatím prevádzky terminálu) a 2014 sa podstatne zmenili počiatočné podmienky verejného obstarávania. Tieto zmeny mali vplyv aj na lodné poplatky externých plavebných spoločností⁵⁵. To malo k októbru 2015 vo všeobecnosti negatívny finančný vplyv na verejný subjekt udeľujúci koncesnú zmluvu so súkromnou spoločnosťou v hodnote približne 15 mil. EUR (menší príjem, vyššie výdavky na úrokové miery). Nemecké orgány neoznámili tieto zmeny Komisii, hoci by to bolo vhodné v záujme stanovenia právnej istoty, a samotná Komisia nevykonala následnú kontrolu pôvodného rozhodnutia, aby sa presvedčila, či zmenené podmienky nenarúšajú hospodársku súťaž.

Hoci mal subjekt vo verejnom vlastníctve, ktorý udeľuje koncesiu, fungovať so ziskom, aby zabezpečil úver, ktorý si vzal, v skutočnosti dosiahol stratu, lebo prístav Jade-Weser-Port sa využíval len veľmi málo: hoci sa od otvorenia prístavu v septembri 2012 objem kontajnerovej dopravy zvýšil zo 76 000 TEU v roku 2013 na 429 000 TEU v roku 2015, predstavuje približne len 16 % konečnej kapacity 2,7 milióna TEU, ktorá bude existovať po dokončení všetkých prác a po začiatku plnej prevádzky prístavu v strednodobom horizonte (pozri graf 4 a obrázok 13).

Z dôvodu zmien koncesnej zmluvy a strát verejného zadávateľa vo výške 21,5 mil. EUR na konci roku 2014 plánovali Dolné Sasko a Brémy, spoloční vlastníci verejného subjektu, poskytnúť tomuto subjektu 3 mil. EUR v roku 2015 a 5,5 mil. EUR v roku 2016.

Graf 4

Využitie kapacity vytvorenej v prístave Jade-Weser-Port

Obrázok 13

Veľmi málo využívaná kapacita prekládkového prístavu Jade-Weser-Port

Zdroj: Európsky dvor audítorov.

Je potrebné, aby Komisia zohrávala iniciatívnejšiu úlohu v oblasti štátnej pomoci pre prístavy

Málo prípadov oznámenia štátnej pomoci členskými štátmi a malý počet sťažností predložených Komisii

88

Z nášho auditu vyplynulo, že členské štáty v posledných rokoch oznámili len veľmi málo prípadov štátnej pomoci poskytnutej prístavom:

–pred rokom 2007 Komisia nezhromaždila nijaké údaje o oznámeniach štátnej pomoci prístavom,

–v období od roku 2007 do roku 2010 členské štáty oznámili spolu len štyri prípady štátnej pomoci na prístavnú infraštruktúru,

–v období medzi od roku 2011 do roku 2015 bolo 27 oznámení o štátnej pomoci (pozri prílohu VI).

89

Z nášho auditu vyplynulo, že Komisia dostala veľmi málo sťažností:

–pred rokom 2007 neboli k dispozícii nijaké údaje týkajúce sa sťažností,

–v období od roku 2007 do roku 2011 vydala Komisia len jedno formálne rozhodnutie vo veci sťažnosti, kým všetky ostatné prípady sťažností boli uzavreté bez formálneho rozhodnutia Komisie (t. j. prípady boli uzavreté po odoslaní listu s predbežným posúdením, na ktorý sťažovateľ neodpovedal, alebo z dôvodu stiahnutia sťažnosti),

–v období od roku 2011 do roku 2015 boli Komisii predložené len tri samostatné sťažnosti.

Monitorovanie Komisie týkajúce sa štátnej pomoci pre prístavy sa obmedzuje len na programy pomoci

90

Komisia uskutočnila veľmi málo administratívnych vyšetrovaní prípadov financovania prístavných infraštruktúr z verejných zdrojov⁵⁶. Navyše sa podľa právnych ustanovení každoročné monitorovanie Komisie týkajúce sa štátnej pomoci len čiastočne vzťahuje na prístavy, keďže sa obmedzuje len na programy pomoci, a nie na jednotlivé oznámenia o pomoci⁵⁷.

91

Vzhľadom na značný počet hlavných námorných prístavov (329) a na vysokú sumu verejných finančných prostriedkov investovaných do týchto prístavov považujeme súčasný počet oznámení pomoci za nerealisticky nízky. Neprítomnosť oznámení pomoci sme si všimli aj počas niekoľkých finančných auditov a auditov zhody v prípade projektov v prístavoch financovaných z prostriedkov EFRR/Kohézneho fondu. Napríklad vo výročnej správe za rok 2012 sme zistili absenciu oznámení spojených s podporou z EFRR na výstavbu zariadení v prístavoch Patras (Grécko) a Rostock (Nemecko)⁵⁸.

Potreba ďalších usmernení Komisie

92

Počas auditu sa niekoľko zainteresovaných strán (t. j. prístavných orgánov, prevádzkovateľov prístavov, vlastníkov lodí a logistických spoločností) vyjadrilo, že na objasnenie toho, ktoré investície vyhovujú vymedzeniu pojmu štátna pomoc a ktoré investície sa musia oznamovať, sú potrebné usmernenia Komisie o štátnej pomoci pre prístavy. Napriek tomu, že Komisia tieto usmernenia už niekoľkokrát oznámila, v súčasnosti neexistujú nijaké usmernenia týkajúce sa štátnej pomoci v súvislosti investíciami v sektore námorných prístavov⁵⁹. Komisia zaradila úlohu vydať tieto usmernenia medzi svoje opatrenia na roky 2014 – 2019⁶⁰.

Monitorovanie postupov členských štátov týkajúcich sa colných kontrol zo strany Komisie nezahŕňa kľúčové informácie

Postupy colných kontrol členských štátov v prístavoch tvoria hlavný aspekt príťažlivosti prístavov

93

Posudzovali sme tiež, či rozdiely v organizácii, kvalite a rýchlosti colných kontrol zvyšujú pre svetovú lodnú dopravu príťažlivosť prístavu v porovnaní s ostatnými prístavmi. Zaznamenali sme, že colné predpisy EÚ umožňujú vykonať miestne colné konanie a zjednodušené postupy pri colnom spracovaní tovaru pri príchode a pred prepustením do voľného obehu, napríklad:

–vykonanie analýzy rizika pred príchodom tovaru (alebo pred jeho naložením), najmä pokiaľ ide o riziká z hľadiska bezpečnosti a ochrany, na základe predbežného colného vyhlásenia o vstupe. Pri tých istých zásielkach by ju mala dopĺňať ďalšia úroveň analýzy rizika, najmä pokiaľ ide o finančné riziká, a to na základe colných vyhlásení,

–predbežné zhromaždenie informácií o dodatočných požiadavkách týkajúcich sa tovaru (napr. osvedčenia), a

–zrýchlenie prepustenia nákladu po príchode a konečné potvrdenie, že tovar zodpovedá vyhláseniu podanému pred príchodom.

94

Všetky colné kontroly vychádzajú z článku 13 colného kódexu, v ktorom sa stanovuje, že každý členský štát môže vykonať všetky kontroly, ktoré považuje za potrebné. Colné inšpekcie sú založené na analýze rizika. Colný orgán môže rozhodnúť, že využije zjednodušený postup za určitých podmienok a po vyhodnotení spoľahlivosti prevádzkovateľa. V roku 2014 EÚ prijala spoločný systém riadenia rizík pre colné orgány⁶¹, ale Komisia ešte nezaviedla systém riadenia rizík pre colné orgány členských štátov: podrobný plán by mal viesť k realizácii do roku 2020.

95

Každý colný orgán má svoj vlastný colný režim. Okrem toho existujú rozličné spôsoby na zjednodušenie postupov a rozdiely týkajúce sa rýchlosti, kvality a vplyvu postupov colnej kontroly. Tým sa pre svetovú lodnú dopravu zvyšuje príťažlivosť prístavov v porovnaní s ostatnými prístavmi. Napríklad niekoľko členských štátov, ako je Belgicko, Dánsko, Holandsko, Spojené kráľovstvo, Fínsko alebo Švédsko, systematicky odmietalo povinnosť informovať colné orgány o príchode tovaru alebo o úmysle tento tovar prepustiť. K tomu by však malo dochádzať len v individuálnych prípadoch po dôkladnej analýze rizík. To znamená, že colné orgány nemôžu vykonávať kontroly na základe rizika⁶².

96

V predchádzajúcom audite sme zistili aj náznaky rozdielnych postupov colných kontrol, ktoré viedli k tomu, že sa tovar doručoval na miesto svojho konečného určenia neobvyklým spôsobom: tovar sa vyložil v Hamburgu (Nemecko) a prepravil do Rotterdamu (Holandsko), kde bol colne odbavený a prepustený do voľného obehu, a potom sa odviezol do miesta konečného určenia v Poľsku⁶³. Inými slovami, dovozcovia sa usilovali, aby sa tovar odbavil v inom členskom štáte, ako bol štát dovážajúci tovar, a to buď s cieľom znížiť pravdepodobnosť kontrol, alebo sťažiť každý prípadný postup vymáhania.

97

Výsledkom inšpekcie vlastných zdrojov colného úradu prístavu Rotterdam, ktorú v roku 2013 vykonala Komisia, bolo zistenie, že kontroly správnosti statusu EÚ sa uskutočňovali len náhodne a že v niektorých prípadoch bol colný dohľad ukončený bez overenia všetkých informácií. Z 200 nákladných listov, ktoré prichádzali každý deň, len v prípade 15 až 20 listov bolo podané bežné colné vyhlásenie a v prípade miestnych colných konaní pre uskladnenie alebo prepustenie do voľného obehu sa neuskutočnili nijaké kontroly, elektronické ani iné, aby sa zabezpečilo, že predbežné vyhlásenie pre colný režim dočasného uskladnenia bude v súlade s neskoršími vyhláseniami colného režimu pred ukončením colného dohľadu.

98

Posúdili sme aj údaje dostupné v Komisii a pochádzajúce z inšpekcií vlastných zdrojov v súvislosti s dodatočnými kontrolami po prepustení tovaru a porovnali sme údaje týkajúce sa Holandska s údajmi za susedné a iné krajiny. Vyplynulo z nich, že počet pracovníkov colnej správy, ktorí v Holandsku vykonávali následné kontroly po prepustení, je v porovnaní s ostatnými členskými štátmi výrazne nižší a ich počet sa v posledných rokov znížil (zo 164 ekvivalentov plného pracovného času v roku 2007 na 141 ekvivalentov plného pracovného času v roku 2013). Porovnanie s údajmi niektorých colných organizácií krajín s veľkými prístavmi: Belgicko má dvojnásobný počet pracovníkov colnej správy vykonávajúcich kontroly po prepustení (292 ekvivalentov plného pracovného času), Nemecko má 50-krát toľko colných úradníkov vykonávajúcich kontroly po prepustení (7 222 ekvivalentov plného pracovného času), Spojené kráľovstvo má 1 033 pracovníkov colnej správy vykonávajúcich kontroly po prepustení, Poľsko 794, Francúzsko 491 a Španielsko 413⁶⁴.

Nedostatky v monitorovaní postupov členských štátov týkajúcich sa colných kontrol zo strany Komisie

99

Hoci colný kódex poskytuje rámec pre rozhodnutia všetkých orgánov, či zjednodušia svoje postupy, colné režimy v EÚ sa musia vykonávať jednotne. Inými slovami, absencia jedného colného orgánu EÚ by nemala viesť k tomu, že sa s hospodárskymi subjektmi bude zaobchádzať odlišne. Hoci existuje vysoké riziko narušenia, neexistuje systém na monitorovanie možných rozdielov. Napríklad z nášho auditu vyplynulo, že:

–členské štáty nie sú povinné oznamovať Komisii počet špecifických colných kontrol v jednotlivých základných prístavoch. Tieto informácie sú však zásadné na určenie rozdielov v zaobchádzaní s hospodárskymi subjektmi zo strany colných orgánov,

–začal sa vykonávať program Colníctvo 2013, ktorý zahŕňal opatrenie na harmonizáciu alebo zjednodušenie postupov colných kontrol. Z následného hodnotenia Komisie⁶⁵ vyplynulo, že hoci sa dosiahol pokrok smerom k realizácii hlavného cieľa programu, aby všetky colné orgány konali jednotne, pri vykonávaní dovozu do EÚ stále pretrváva značná diverzita, kým každý členský štát má stále svoj vlastný automatizovaný systém dovozu,

–existujú osvedčené postupy posudzovania kontrol, ktoré by sa mali zverejniť: napríklad prístavný orgán Santa Cruz de Tenerife postavil vo svojej prístavnej zóne budovu vyhradenú na zhromaždenie všetkých inšpekčných orgánov (colných, fytosanitárnych, veterinárnych a zdravotných pohraničných kontrolných orgánov). To znamená, že sa uskutoční len jedna integrovaná inšpekcia, čo umožní odmerať čas potrebný na inšpekciu a časom skvalitní a zrýchli inšpekcie.

Blue Belt alebo do akej miery je námorná doprava znevýhodnená oproti cestnej doprave

100

Za súčasných podmienok je cestná doprava stále prevládajúcim spôsobom prepravy nákladu medzi dvomi miestami v EÚ, keďže jej výhodou je flexibilita, nízke náklady a bezproblémové, rýchle doručenie až k zákazníkovi. Námorná doprava v rámci EÚ sa stane konkurencieschopnou až vtedy, keď bude rýchlejšia a spoľahlivejšia. Jedným z hlavných problémov námornej dopravy je skutočnosť, že vnútorný trh v odvetví námornej dopravy stále nie je dokončený. Plavidlá, ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu [12 námorných míľ (~ 22 km) od pobrežia], sa považujú za lode, ktoré odchádzajú z colného územia EÚ a musia prejsť colnými formalitami pri vplávaní do ďalšieho prístavu EÚ, hoci prepravujú len tovar z EÚ a nezakotvili v prístave tretej krajiny. V porovnaní s tým nákladné auto na ceste z Tallinnu (Estónsko) do Lisabonu (Portugalsko) môže prejsť cez celú EÚ bez toho, aby muselo spĺňať akékoľvek ďalšie formality na vnútorných hraniciach EÚ.

101

Absencia rovnakých podmienok medzi námornou dopravou a ostatnými druhmi dopravy bola zrejmá už od otvorenia vnútorných hraníc v roku 1992. V roku 1995 Komisia naznačila⁶⁶, že so všetkými druhmi dopravy sa nezaobchádza rovnako a že námorná doprava je znevýhodnená. Napriek významu tejto otázky je pokrok mimoriadne pomalý:

–na základe akčného plánu Blue Belt (Modrý pás) zameraného na vytvorenie „európskeho priestoru námornej dopravy bez prekážok“ vstúpil v marci 2014 do platnosti nový režim uľahčujúci lodnú dopravu v rámci Únie prostredníctvom rýchlejšej registrácie a možnosti upustiť od colných kontrol⁶⁷ v prípade „pravidelných služieb námornej dopravy“, ktoré vopred získali colné povolenie od colných orgánov. Povolenia v rámci pravidelných služieb námornej dopravy však môže využívať len 10 až 15 % plavidiel a všetky ostatné musia stále podstupovať úplné colné formality,

–smernica 2010/65/EÚ o ohlasovacích formalitách v námornej doprave (iniciatíva e-Maritime) bola prijatá na podporu používania informačných technológií v odvetví námornej dopravy s cieľom zjednodušiť a harmonizovať administratívne postupy vzťahujúce sa na námornú dopravu. Prebiehajú práce na zjednodušení elektronického vykazovania tovaru na palube plavidiel, tieto práce však súvisia len s vytvorením „vnútroštátneho kontaktného miesta“ pre ohlasovanie. To znamená, že všetky členské štáty si zachovajú svoje vnútroštátne systémy ohlasovania a treba ešte zriadiť jednotné kontaktné miesto EÚ pre ohlasovacie formality. Súčasne sa vytvárajú elektronické colné systémy na prechodné obdobie do roku 2020 s cieľom postupne sa prispôsobiť novým, modernizovaným požiadavkám colného kódexu Únie. To znamená, že takmer tri desaťročia, odkedy sa problém prejavil, nebude táto otázka stále vyriešená.

23Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1303/2013 zo 17. decembra 2013, ktorým sa stanovujú spoločné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde, Európskom poľnohospodárskom fonde pre rozvoj vidieka a Európskom námornom a rybárskom fonde a ktorým sa stanovujú všeobecné ustanovenia o Európskom fonde regionálneho rozvoja, Európskom sociálnom fonde, Kohéznom fonde a Európskom námornom a rybárskom fonde, a ktorým sa zrušuje nariadenie Rady (ES) č. 1083/2006 (Ú. v. EÚ L 347, 20.12.2013, s. 320); príloha XI – Ex ante kondicionality, body 7.1 a 7.3.

24Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol a Karlskrona.

25Wilhelmshaven, Tarent, Gdyňa, Štetín – Świnoujście, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Norrköping.

26Algeciras a Augusta (ktorý je prázdny).

27COM(92) 494 final z 2. decembra 1992, „Biela kniha. Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky – Globálny prístup k vybudovaniu rámca Spoločenstva pre udržateľnú mobilitu“.

28COM (97) 678 final z 10. decembra 1997, „Zelená kniha o námorných prístavoch a námornej infraštruktúre“.

29KOM(2007) 616 v konečnom znení z 18. októbra 2007, „Oznámenie o európskej prístavnej politike“.

30COM(2013) 940 final zo 7. januára 2014 „Budovanie základnej dopravnej siete: Koridory základnej siete a Nástroj na prepájanie Európy“.

31SWD(2013) 542 final zo 7. januára 2014. Napríklad v prípade „prístavov určených na základe objemu“: prístav sa považuje za základný prístav, ak ním prechádza 1 % objemu dopravy EÚ; ak ním prechádza 0,1 %objemu dopravy, potom patrí do súhrnnej siete; iné kritériá platia pre „prístavy určené na základe súdržnosti“ (čo sú prístavy s nízkym objemom dopravy, ktoré však obsluhujú veľkú oblasť vnútrozemia) alebo ostrovné prístavy.

32Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013.

33Príloha II k KOM(2011) 650 v konečnom znení z 19. októbra 2011.

34Európska komisia: Ports and their connections within the TEN-T (Prístavy a ich spojenie s transeurópskou dopravnou sieťou), 29.6.2010. Štúdia vypracovaná organizáciou NEA, TNO a Univerzitou v Leedse.

35OECD a ITF: 2015, ITF Transport Outlook 2015 (Výhľad ITF pre dopravu na rok 2015), OECD Publishing, Paríž (http://dx.doi.org/10.1787/9789282107782-en).

36SWD(2013) 181 final, zväzok 1, bod 3.

37Prognózy inštitútu ISL v oblasti dopravy v prístavoch do roku 2025; Prístav Rotterdam, vízia prístavu do roku 2025; Optimar, IHS Fairplay, Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018 (Referenčné porovnávanie strategických možností európskej lodnej dopravy a európskeho systému námornej dopravy v programe Horizont 2008 – 2018), aktualizácia z roku 2010.

38SWD(2013) 181 final, zväzok 2, príloha VII.

39Použitá metodika: táto suma bola určená po zohľadnení podrobného posúdenia využívania kontrolovaných prístavných infraštruktúr v čase audítorskej návštevy. Ak sa prístav považoval za prázdny alebo za veľmi málo využívaný vzhľadom na medzinárodne uznávané kritériá, výdavky na projekt sa vypočítali podľa miery využívania.

40To sa týka troch kontrolovaných projektov v prístave Cuxhaven, dvoch projektov v prístave Wilhelmshaven a jedného kontrolovaného projektu v prístavoch Tarent, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife a Karlskrona. Len Poľsko nemalo projekty, ktoré by sa viac než tri roky nevyužívali alebo by sa využívali len veľmi málo.

41To sa týka tzv. rámca merania výsledkov, ktorý zaviedla EIB. Na tomto základe EIB systematicky používa dve obdobia na posúdenie kvality a správnosti svojich úverových operácií: jedno v čase dokončenia projektu a druhé v čase tri roky po dokončení projektu (pozri http://www.eib.org/projects/cycle/monitoring/rem.htm?lang=en).

42Osobitná správa č. 4/2012 o infraštruktúrach v námorných prístavoch.

43Prekročenie nákladov sa vzťahuje len na oprávnené náklady na úrovni projektu, a nie na celkové náklady v rámci investícií do prístavov, pri ktorých by prekročenie nákladov mohlo byť oveľa vyššie.

44Pozri osobitnú správu č. 4/2012.

45Použitá metodika: táto suma bola určená s ohľadom na podrobné opätovné posúdenie využívania prístavných infraštruktúr, ktorých audit sa uskutočnil prvýkrát v roku 2010. Ak sa prístav považoval za prázdny alebo za veľmi málo využívaný vzhľadom na medzinárodne dohodnuté kritériá, výdavky sa vypočítali podľa miery využívania.

46Práce boli v prístave Arinaga dokončené v roku 2008, v prístave Campamento v roku 2004, v prístave Ferrol v roku 2005, v prístave Langosteira v roku 2011 a v prístave Augusta v roku 2006.

47Osobitná správa č. 4/2012, bod 22.

48Článok 19 štatútu Európskej investičnej banky (EIB).

49Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (Memorandum o porozumení medzi Komisiou Európskych spoločenstiev a Európskou investičnou bankou týkajúce sa pracovných postupov pre konzultovanie s Komisiou o globálnych úveroch, úveroch pre spoločnosti so strednou trhovou kapitalizáciou, rámcových úveroch a investičných úveroch podľa článku 21 štatútu EIB) (13. júna 2006), naposledy zmenené 13. decembra 2010. Memorandum je v súčasnosti predmetom revízie a posledná verzia návrhu pochádza zo septembra 2015.

50Rozsudok Súdneho dvora Európskej únie vo veci T-128/98, Aéroports de Paris.

51Spojené veci T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG a Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Komisia a T-443/08 Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/ Komisia, z 24. marca 2011.

52COM(2001) 35 final z 13. februára 2001, Posilnenie kvalitných služieb v námorných prístavoch: kľúč pre európsku dopravu, s. 11.

53Pokiaľ podmienky tendra neobsahovali túto konkrétnu výhodu pre víťaza ponukového konania, čím by všetci uchádzači získali rovnakú výhodu.

54Keďže by koncesia zaistila trhové podmienky: nemecké orgány by nemohli poskytovať nepredpísané subvencie a výhody pre držiteľa koncesie; prístavná infraštruktúra by bola otvorená všetkým používateľom prístavu bez rozdielu a cena vyberaná za odbavenie tovaru by bola založená na trhových podmienkach.

55Tieto zmeny sa týkali odloženia platby koncesného poplatku a zmeny záruk za lodné poplatky v prospech spoločnosti. Týkali sa aj zníženia lodných poplatkov za určité obdobie v prospech externých plavebných spoločností.

56Tieto vyšetrovania sa týkali posúdenia ročných investícií, ktoré sa uskutočnili s využitím verejných finančných prostriedkov, v účtovníctve dvoch nemeckých prístavov – Hamburgu a Brém – a v jednom prípade v Belgicku.

57Nariadenie Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ L 248, 24.9.2015).

58Európsky dvor audítorov, Výročná správa za rozpočtový rok 2012, rámček 5.4 (Ú. v. EÚ C 331, 14.11.2013).

59Nesmú sa zamieňať s usmerneniami Komisie k štátnej pomoci pre námornú dopravu, ktoré sa zaoberajú systémami dane z tonáže a opatreniami súvisiacimi s námorníkmi. Zdroj: C(2004) 43 – Usmernenia Spoločenstva k štátnej pomoci námornej doprave (Ú. v. EÚ C 13, 17.1.2004, s. 3).

60Európska komisia: kapitola 2: jednotný európsky dopravný priestor – bod 2.5 Vnútorný trh, námorné prístavy, odsek 3.3.

61COM(2014) 527 final z 21. augusta 2014. Stratégia EÚ pre riadenie colných rizík: Riešenie rizík, posilnenie bezpečnosti dodávateľského reťazca a uľahčenie obchodu.

62Tematická správa Európskej komisie o kontrolách vykonaných v členských štátoch v roku 2011 v súvislosti s miestnym colným konaním.

63Výročná správa za rozpočtový rok 2013, rámček 2.1, posledný uvedený prípad (Ú. v. EÚ C 398, 12.11.2014).

64Analýza inšpekcií vlastných zdrojov vykonaných Komisiou na základe článku 18 nariadenia Rady (ES, Euratom) č. 1150/2000 z 22. mája 2000, ktorým sa vykonáva rozhodnutie 94/728/ES, Euratom o systéme vlastných zdrojov Spoločenstiev (Ú. v. ES L 130, 31.5.2000, s. 1) a nariadenia Rady (ES, Euratom) č. 1026/1999 z 10. mája 1999, ktorým sa ustanovujú právomoci a povinnosti zástupcov oprávnených Komisiou vykonávať kontroly a inšpekcie vlastných zdrojov Spoločenstiev (Ú. v. ES L 126, 20.5.1999, s. 1), a analýza správ o činnosti členských štátov v súvislosti s tradičnými vlastnými zdrojmi (2013).

65Záverečné hodnotenie programu Colníctvo za rok 2013 – záverečná správa (pozri dokument na webovej stránke http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/common/publications/studies/customs_2013_final_evaluation_report.pdf).

66COM(95) 317 final z 5. júla 1995, Rozvoj príbrežnej námornej dopravy v Európe: vyhliadky a problémy.

67To znamená skrátenie konzultácií medzi členskými štátmi zo 45 na súčasných 15 dní a umožnenie rýchlejšieho a menej komplikovaného rozšírenia režimu na budúce zakotvenia v prístavoch.

Závery a odporúčania

102

Na základe nášho auditu stratégií Komisie a členských štátov v oblasti námornej nákladnej dopravy EÚ a ekonomickej výhodnosti vyplývajúcej z investícií do prístavov financovaných z prostriedkov EÚ, v rámci ktorého sme preskúmali 37 nových projektov a päť projektov, ktoré už boli posúdené v minulosti, sme poukázali na závažné problémy. Vo všeobecnosti sme zistili, že:

–dlhodobé stratégie rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali spoľahlivý a súvislý základ na plánovanie kapacity potrebnej v prístavoch EÚ a na určenie potrebnej verejnej finančnej podpory EÚ a členských štátov pre prístavné infraštruktúry,

–financovanie podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb v susediacich prístavoch má za následok neúčinné a neudržateľné investície: z 30 z 37 preskúmaných projektov, ktoré boli v rokoch 2000 až 2013 už dokončené, vyplýva, že každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne. Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa dlhšie ako tri roky po skončení prác nevyužívali alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami,

–táto pripomienka sa týka aj piatich znovu posudzovaných prístavov, ktoré už boli preskúmané v roku 2010. Z tohto opätovného posúdenia vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie dostupnej kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné. Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne. Celkovo sa za neúčinne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. EUR,

–prekročenie nákladov a oneskorenia ďalej dokazujú neefektívnosť preskúmaných investícií do prístavnej infraštruktúry. Celkovo sa náklady na preskúmané projekty financované z prostriedkov EÚ prekročili o 139 mil. EUR. Okrem toho vykonávanie 19 z 30 ukončených projektov sa oneskorilo, pričom v prípade 12 projektov oneskorenie predstavovalo viac než 20 % plánovaného trvania projektu. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 %. Spomedzi siedmich projektov (v hodnote 524 mil. EUR z finančných prostriedkov EÚ), ktoré v čase auditu ešte neboli ukončené, k oneskoreniam došlo v prípade šiestich,

–veľa chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím v podobe chýbajúcich cestných a železničných spojení si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne,

–vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov sa v rámci útvarov Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie,

–Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok. Kontrola štátnej pomoci Komisiou mohla byť iniciatívnejšia a účinnejšia prostredníctvom následného monitorovania toho, či ostali nezmenené podmienky, za ktorých boli prijaté predchádzajúce rozhodnutia (napr. v prípade koncesií), alebo zamietnutím podpory na nadstavby špecifické pre používateľa.

Napríklad na projekty, ktoré zahŕňali nadstavby používané súkromnými prevádzkovateľmi, bolo z rozpočtu EÚ poskytnuté spolufinancovanie vo výške 92,5 mil. EUR.

Dlhodobé stratégie rozvoja prístavov na úrovni členských štátov a Komisie by sa mali zamerať na vytváranie potrebných prepojení so sieťou

103

Všetkých päť členských štátov, v ktorých sa konali audítorské návštevy (Nemecko, Taliansko, Poľsko, Španielsko, Švédsko), zaviedlo dlhodobé stratégie rozvoja prístavov pred rokom 2015, čiastočne z dôvodu zavedenia ex ante kondicionality pre financovanie z prostriedkov EÚ. Odhalili sa nedostatky týkajúce sa spôsobu skúmania spolupráce medzi prístavmi, z hľadiska súčinnosti medzi prístavmi a potenciálu ich špecializácie a spôsobu, akým boli tieto stratégie premenené na včasné a dostatočne koordinované investície do prístavov.

104

Na úrovni EÚ sa stratégia Komisie týkajúca sa námorných prístavov časom rozvíjala, stále však chýbajú spoľahlivé informácie o plánovaní kapacít. Navyše existuje príliš veľa tzv. základných prístavov (spolu ich je 104, ktorým sa má prideliť väčšina finančnej podpory z prostriedkov EÚ). Bráni to tomu, aby sa finančné prostriedky EÚ zacielili na najvýznamnejšie námorné prístavy. Na druhej strane niektoré dôležité vodné cesty, ktoré potrebujú finančnú podporu, nie sú zaradené do stratégie Komisie.

105

Komisia má okrem toho málo informácií o skutočnej situácii týchto základných prístavov: Komisia predovšetkým nedostáva údaje o ich dostupnej kapacite, skutočne využívanej kapacite alebo budúcich potrebách v oblasti kapacity, ba ani o verejných investíciách členských štátov do týchto prístavov. Pri absencii týchto informácií z monitorovania neexistuje nijaký celoeurópsky prehľad, ktorý by poskytol východisko pre lepšiu koordináciu plánovania kapacity základných prístavov. Skutočnosť, že Komisii chýbajú spoľahlivé informácie o dostupnej kapacite prístavov spoločne s nadhodnoteným rastom dopravy v budúcnosti, prispela k preceneniu vyššej kapacity prístavov potrebnej v EÚ aspoň v prípade určitých regiónov (pozri body 31 až 49).

Odporúčanie 1

Odporúčame, aby Komisia:

a)zaviedla monitorovanie kapacity základných prístavov s ohľadom na plán členských štátov na vykonávanie ich dlhodobých stratégií

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

b)prehodnotila súčasný počet 104 tzv. základných prístavov, ktoré sú nevyhnutné na zachovanie primeranej úrovne dostupnosti pre EÚ ako celok

(plánovaný dátum vykonávania: do roku 2023);

c)stanovila celoeurópsky plán rozvoja prístavov týkajúci základných prístavov a námorných vodných ciest a kanálov;

(plánovaný dátum vykonávania: do roku 2020).

Investície do prístavných infraštruktúr financované z prostriedkov EÚ by sa mali stať účinnejšími a efektívnejšími

106

Po investíciách do prístavných infraštruktúr musí uplynúť určitý čas, aby sa prejavili ich výsledky, a prístavné projekty sa vo svojej podstate týkajú budovania kapacít pre dlhodobú budúcnosť. Kľúčovou pre účinnosť investícií je často ich včasnosť, a to najmä vo veľmi konkurenčnom prostredí, akým je námorná doprava. Veľa preskúmaných projektov sa v čase auditu nevyužívalo (boli prázdne) alebo sa využívali veľmi málo. Z 30 preskúmaných projektov ukončených v rokoch 2000 až 2013 dokončených projektov vyplýva, každé tretie euro (194 mil. EUR na 12 projektov) bolo doteraz vynaložené neúčinne. Približne polovica z týchto finančných prostriedkov (97 mil. EUR z prostriedkov EÚ na deväť projektov) sa investovala do infraštruktúr, ktoré sa nevyužívali dlhšie ako tri roky po skončení prác alebo ktoré sa po tomto období využívali len veľmi málo. Svedčí to o nedostatkoch v predbežnom posúdení potrieb a naznačuje to vysoké riziko plytvania s investovanými prostriedkami.

107

Podobne ako v našej predchádzajúcej správe o námorných prístavoch sme zistili značný počet omeškaných projektov, čiastočne z dôvodu zdĺhavých administratívnych postupov. Priemerné omeškanie bolo takmer 13 mesiacov, pričom meškanie siahalo od troch mesiacov do 33 mesiacov. V pomere k pôvodne plánovanej dĺžke projektu sa omeškania pohybovali v rozpätí až do 136 %. Zaznamenali sme aj prekročenie nákladov v sume 139 mil. EUR alebo v priemere 8,7 mil. EUR (bez projektov, ktoré ešte neboli dokončené). Okrem toho mnoho chýbajúcich a nedostatočných prepojení s vnútrozemím (t. j. cesty a železnice) si vyžiada ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov, aby počiatočné investície do prístavov fungovali správne.

108

Z opätovného posúdenia piatich projektov, ktoré už boli preskúmané v roku 2010, vyplynula celkovo nedostatočná ekonomická výhodnosť: využívanie kapacity prístavov financovaných z prostriedkov EÚ bolo aj po takmer desiatich rokoch prevádzky stále nedostatočné. Prístavné oblasti sa v prípade štyroch prístavov využívali vo veľmi malej miere alebo boli prázdne, kým v ďalšej neprebiehala žiadna aktivita. Celkovo sa za neúčinne vynaložené finančné prostriedky považovali investície vo výške 292 mil. EUR (približne 89 % z celkových 329 mil. EUR).

109

Mnoho prístavných orgánov z celej Európy investovalo súčasne (a plánujú ďalej investovať) do podobných prístavných infraštruktúr a nadstavieb s cieľom zlepšiť svoje konkurenčné postavenie. To predstavuje značné riziko pre účinnosť a udržateľnosť projektov.

110

Vnútorná koordinácia v rámci Komisie ani zavedený postup medzi EIB a Komisiou na posúdenie navrhovaných úverov EIB riadne nefungovali, pretože EIB sa o relevantné informácie nedelí s Komisiou. Okrem toho pri niektorých návrhoch úverov sa v rámci Komisie interne poukázalo na zásadné problémy, ktoré však neboli oznámené EIB v podobe záporného stanoviska Komisie (pozri body 50 až 81).

Odporúčanie 2

Odporúčame, aby Komisia:

a)spolupracovala s členskými štátmi na obmedzení administratívnej záťaže a omeškaní pri výbere a realizácii projektu tým, že bude presadzovať zásadu národného jednotného kontaktného miesta na vydávanie alebo zamietanie všetkých povolení a autorizácií pre investície týkajúce sa prístavnej infraštruktúry. Okrem toho by sa čo najskôr mala zaviesť zásada tzv. tichého súhlasu (napr. v dĺžke dvoch rokov)

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

b)prísne uplatňovala ustanovenia nariadenia o spoločných ustanoveniach EŠIF a nariadenia o NPE týkajúce sa finančných opráv v dôsledku nedostatočne výkonných investícií na obdobie 2014 – 2020

(plánovaný dátum vykonávania: okamžite);

c)posúdila možnosť vylúčiť v období 2014 – 2020 podporu EÚ na prístavnú infraštruktúru na prekládku a uskladnenie kontajnerov (napr. výstavba prístavísk, dokov a skladovacích kapacít). Takisto by sa z financovania EÚ mali vylúčiť nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, keďže by sa mali považovať za komerčné prostredie

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2018).

Odporúčanie 3

Odporúčame, aby Komisia a členské štáty:

a)priznali prioritu spolufinancovaniu z prostriedkov EÚ prostredníctvom výdavkov nástroja NPE a fondov EŠIF na základné prístavy s cieľom zlepšiť ich prepojenia s okolitým územím

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016);

b)prístavné infraštruktúry, s výnimkou spojení s okolitými územiami, financovali len pod podmienkou, že to bolo jasne vymedzené ako potreba a že sa preukáže pridaná hodnota EÚ a v celkovom investičnom balíku zabezpečí dostatočne veľká zložka súkromných investícií

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016).

Odporúčanie 4

Odporúčame, aby Komisia:

a)zabezpečila, aby si EIB a Komisia mohli medzi sebou vymieňať všetky potrebné informácie o navrhovaných úveroch EIB, aby Komisia mohla vykonávať spoľahlivé posúdenia

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

b)interne objasniť a dôsledne vykonať postup na určovanie toho, či by kritické pripomienky mali viesť k negatívnemu stanovisku k navrhovanému úveru EIB

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2016).

Pravidlá štátnej pomoci a colné kontroly: treba spraviť viac s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky

111

Odlišný výklad pravidiel štátnej pomoci v odvetví prístavov a rozdiely v spôsobe, akým sa uplatňujú colné režimy Únie, môžu prispievať k deformácii trhu a ohrozeniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi prístavmi. V oboch oblastiach Komisia zatiaľ neprijala adekvátne opatrenia na vytvorenie rovnakých podmienok medzi prístavmi.

112

Komisia od roku 2010 len zriedkavo skúmala možnú štátnu pomoc pre prístavy, a to aj napriek značným verejným výdavkom členských štátov na prístavnú infraštruktúru. Okrem toho ešte neboli predstavené usmernenia o štátnej pomoci týkajúce sa jednotlivých námorných prístavov, a to aj napriek niekoľko rokov starým prísľubom.

113

Z nášho auditu vyplynulo, že rozdiely v colných kontrolách môžu ovplyvniť konkurencieschopnosť prístavu a že monitorovanie postupov colných kontrol v prístavoch v rôznych členských štátoch Komisiou je neprimerané účelu odhaľovania postupov, ktoré by mohli vytvárať nespravodlivé konkurenčné výhody.

114

Colné predpisy okrem toho trestajú námornú dopravu v rámci EÚ, lebo plavidlá, ktoré opúšťajú pobrežné vody členského štátu musia prejsť colnými formalitami pri vplávaní do ďalšieho prístavu EÚ, hoci prepravujú len tovar z EÚ a nezakotvili v prístave tretej krajiny (pozri body 82 až 101).

Odporúčanie 5

Odporúčame, aby Komisia:

a)vydala usmernenia o štátnej pomoci pre námorné prístavy

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

b)zabezpečila dôslednosť pri zaobchádzaní s prístavnými nadstavbami špecifickými pre používateľa

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

c)zvýšila počet administratívnych vyšetrovaní štátnej pomoci pre prístavy a následných kontrol predchádzajúcich rozhodnutí o štátnej pomoci s cieľom zabezpečiť zachovanie podmienok, ktoré existovali na začiatku

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).

Odporúčanie 6

Odporúčame, aby členské štáty systematicky informovali Komisiu o každej finančnej podpore z verejných zdrojov určenej pre prístavy v súlade s pravidlami EÚ o štátnej pomoci

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).

Odporúčanie 7

Odporúčame, aby Komisia:

a)požiadala členské štáty, aby jej pravidelne poskytovali konkrétne informácie o type a počte špecifických colných režimov v jednotlivých základných prístavoch s cieľom zistiť, či sa k prístavom pristupuje rovnako

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017);

b)zlepšila konkurenčné postavenie námornej dopravy v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy, a to ďalším zjednodušením formalít spojených s námornou dopravou a colných formalít, a najmä prechodom k jednotnému kontaktnému miestu EÚ pre námorné záležitosti

(plánovaný dátum vykonávania: do konca roku 2017).

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Henri GRETHEN, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 20. júla 2016.

Za Dvor audítorov

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
predseda

Prílohy

Príloha I

Výdavky z fondov EÚ na projekty námornej dopravy (obdobie 2000 – 2013)

Španielsko | 2 610 322 428 | 38,51 %
Taliansko | 837 719 751 | 12,36 %
Grécko | 588 742 943 | 8,69 %
Poľsko¹ | 564 232 876 | 8,33 %
Francúzsko | 341 726 711 | 5,04 %
Portugalsko | 314 324 344 | 4,64 %
Lotyšsko | 173 729 139 | 2,56 %
Nemecko | 143 786 488 | 2,12 %
Holandsko | 91 333 779 | 1,35 %
Rumunsko | 83 148 025 | 1,23 %
Estónsko | 80 303 497 | 1,18 %
Spojené kráľovstvo | 78 033 155 | 1,15 %
Litva | 54 675 005 | 0,81 %
Belgicko | 52 685 257 | 0,78 %
Malta | 46 945 423 | 0,69 %
Švédsko | 38 982 443 | 0,58 %
Rakúsko² | 26 910 589 | 0,40 %
Cyprus | 22 085 473 | 0,33 %
Slovinsko | 13 330 356 | 0,20 %
Maďarsko² | 12 275 556 | 0,18 %
Fínsko | 6 515 269 | 0,10 %
Česká republika² | 4 203 737 | 0,06 %
Írsko | 1 842 000 | 0,03 %
Bulharsko | 1 200 000 | 0,02 %
Cezhraničné projekty | 109 561 318 | 1,62 %
Interreg | 24 290 310 | 0,36 %
Ostatné projekty EÚ | 454 519 870 | 6,71 %
Spolu | 6 777 425 742 | 100,00 %

1Vzťahuje sa len na programové obdobie 2007 – 2013.

2Hoci tieto krajiny nemajú námorné prístavy, nahlásili výdavky na infraštruktúru v prístavoch z EFRR/Kohézneho fondu. Pravdepodobne omylom.

Príloha II

Prehľad preskúmaných projektov podľa členských štátov

1Zistené v čase konania auditu.

2Len dokončené projekty.

Príloha III

Prehľad nedokončených projektov

Členský štát
Príslušný prístav
Nedokončený projekt
Kedy mal projekt podľa plánu skončiť (pôvodný dátum uvedený v zmluve)?
Aké vážne je omeškanie v porovnaní s pôvodným cieľom (v mesiacoch, ako je známe v súčasnosti)?
Príslušná suma z prostriedkov EÚ
(EUR)

Taliansko
Salerno
Logistika a prístavy. Integrovaný prístav Salerno
31. decembra 2015
13 mesiacov
53 262 297

Cestné a železničné spojenie prístavu Salerno Západná brána, 1. časť
30. júna 2014
Minimálne 36 mesiacov
115 245 000

Cestné a železničné spojenie prístavu Salerno Západná brána, 2. časť

Tarent
Železničné spojenie prístavu Tarent s vnútroštátnou železničnou sieťou
31. decembra 2015
Minimálne 24 mesiacov
1 875 000

Bagrovanie a získanie pôdy
31. decembra 2014
Minimálne 26 mesiacov
15 000 000

Poľsko
Gdańsk
Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk – Trasa Słowackiego
30. septembra 2015
Minimálne 16 mesiacov
273 634 889

Štetín-Świnoujście
Modernizácia plavebnej dráhy Świnoujście-Štetín (Kanał Piastowski i Mieliński) – 2. fáza, z východu na západ
30. septembra 2015
Bez meškania
65 264 553

Spolu minimálne meškanie v mesiacoch, známe už v čase konania auditu: 115
524 281 739

Príloha IV

Hlavné vlastnosti prístavných systémov členských štátov a prehľad podpory EÚ a EIB pre kontrolované oblasti prístavov (obdobie 2000 – 2013)¹

1. Nemecko

Nemecko má približne 21 námorných prístavov a asi 250 vnútrozemských prístavov. Zodpovednosť je rozdelená medzi spolkovú vládu, spolkové krajiny (Länder) a miestne orgány a ostatné hlavné prístavné zainteresované strany (napr. priemyselné odvetvie, odbory), v dôsledku čoho je ťažké určovať spoločné ciele a stratégie. Spolková vláda v podstate zodpovedá za stanovenie regulačného rámcového plánu pre dopravu a za zabezpečenie prepojení infraštruktúr s námornými prístavmi a vnútrozemskými prístavmi (spojenie vo vnútrozemí), kým spolkové krajiny (a miestne orgány) nesú zodpovednosť najmä za prístavnú infraštruktúru a priemyselné odvetvie a odbory zabezpečujú prevádzku prístavov. Určené boli tieto hlavné investície (štrukturálne fondy):

mil. EUR

1Zdroj: Súbor údajov Komisie a verejne prístupných údajov EIB (webové sídlo) vytvorený Európskym dvorom audítorov.

2. Španielsko

Španielsko má jedno z najdlhších pobreží v Európe (8 000 km). Jeho zemepisná poloha, najbližšie k osi jednej z hlavných svetových námorných trás, posilňuje aj jeho postavenie ako strategickej oblasti v medzinárodnej lodnej doprave a ako logistickej platformy v južnej Európe. Španielsky prístavný systém vo vlastníctve štátu zahŕňa 46 prístavov všeobecného záujmu, ktoré spravuje 28 prístavných orgánov, ktorých investície, koordináciu a efektívnosť monitoruje a riadi vládna agentúra Puertos del Estado, orgán závislý od ministerstva pre verejné práce, ktorý zodpovedá za vykonávanie vládnej politiky týkajúcej sa prístavov. Španielsko je krajinou, ktorá do svojich prístavov investovala najviac prostriedkov z EÚ (takmer 40 % celkovej sumy prostriedkov EÚ). Zaznamenané boli tieto hlavné investície:

mil. EUR

3. Taliansko

Taliansky systém prístavov je rozdrobený. Tvorí ho veľké množstvo malých prístavov, pre ktoré je typická neefektívnosť vzhľadom na ich veľkosť a obmedzená trhová sila oproti globálnym prevádzkovateľom terminálov. Talianska vláda nedávno prijala nový zákon o reforme prístavov, aby sa okrem iného zlúčili prístavy nachádzajúce sa blízko pri sebe a aby ich prístavné orgány zracionalizovali prístavný systém, zlepšili koordináciu, prilákali vyšší objem nákladu a investícií a poskytli väčšiu finančnú samostatnosť. Investície v južnej časti krajiny pochádzali najmä z fondov politiky súdržnosti, kým severná časť sa zamerala na prostriedky z EIB, ako aj z programu TEN-T. Zaznamenané boli tieto investície:

mil. EUR

4. Poľsko

Cieľom Národnej stratégie rozvoja poľských prístavov do roku 2015 z roku 2007 bolo zvýšenie konkurencieschopnosti poľských prístavov, ich príspevku k sociálno-ekonomickému rozvoju krajiny a posilnenie ich významu v medzinárodnej dopravnej sieti. Za kľúčové pre fungovanie národného hospodárstva sa považovali tri prístavy: Gdańsk, Gdyňa a Štetín-Świnoujście. Veľká časť verejných investícií sa preto sústreďuje v týchto troch prístavoch a ich pripojeniach k medzinárodným koridorom. Tieto investície sa uvádzajú na obrázku:

mil. EUR

5. Švédsko

Švédske právo poskytuje centrálnej vláde riadiacu a finančnú zodpovednosť za plavebné dráhy mimo prístavov, ale smerujúce do nich, a za pripojenia k vnútrozemiu, kým za oblasť v rámci prístavnej zóny zodpovedá miestny alebo regionálny orgán. Od roku 2010 platí vo Švédsku celkový národný investičný plán pre projekty infraštruktúry pre všetky druhy dopravy. Plán sa vzťahuje na obdobie rokov 2010 až 2021, každé štyri roky sa aktualizuje a zahŕňa námornú dopravu, prístavy a plavebné dráhy. Pri investíciách do prístavnej infraštruktúry rozhodujú prístavné orgány, ktoré patria miestnym obciam, a štát do toho nijako nezasahuje z dôvodu regionálnej a miestnej samosprávy; na druhej strane sú poplatky za plavebné dráhy zodpovednosťou štátu a spravuje ich švédska námorná správa. Od roku 2000 boli zaznamenané boli tieto hlavné investície EÚ a EIB:

mil. EUR

Príloha V

Prehľad nadstavieb špecifických pre používateľa spolufinancovaných z prostriedkov EÚ

Členský štát | Príjemca | Názov projektu | Celkové náklady v EUR | Financovanie z EÚ v EUR | Rozsah projektu
Poľsko | GCT Gdyňa | Fáza III výstavby GCT kontajnerového terminálu v Gdyni | 50 007 971 | 15 195 631 | Rozšírenie infraštruktúry (napr. koľajové lôžko pre portálové žeriavy, kontajnerové skladiská) a nákup zariadení (napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové návesy)
BCT Gdyňa | Modernizácia BCT terminálu v Gdyni | 49 666 124 | 13 469 631 | Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry (napr. cestný povrch hlavnej cestnej komunikácie) a nákup zariadení a riešení IT (napr. strojov a zariadení používaných pri manipulácii s kontajnermi)
Prístavný orgán Gdyňa | Rekonštrukcia intermodálneho železničného terminálu v prístave Gdyňa | 24 108 770 | 9 773 125 | Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry vrátane koľajníc žeriavov, cestného systému
DCT Gdańsk | Fáza III DCT Gdańsk | 23 942 459 | 8 339 326 | Vybudovanie infraštruktúry (napr. kontajnerových skladísk, modernizácia koľajových lôžok pre portálové žeriavy) a nákup zariadení (napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové návesy)
DCT Gdańsk | Fáza II DCT Gdańsk | 40 845 816 | 6 710 647 | Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry (napr. vedľajšia koľaj, kontajnerové skladiská) a nákup zariadení (napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové návesy)
GCT Gdyňa | Fáza II výstavby GCT kontajnerového terminálu v Gdyni | 45 660 580 | 5 251 613 | Rozšírenie/rekonštrukcia infraštruktúry (napr. sklady, kontajnerové skladiská, parkoviská, elektroinštalácia) a nákup zariadení (napr. portálové žeriavy, terminálové ťahače, kontajnerové návesy)
DB Szczecin | Kontajnerový terminál v prístave Štetín – štádium I, fáza I | 14 161 270 | 4 887 595 | Vybudovanie infraštruktúry kontajnerového terminálu a nákup zariadení (napr. portálové žeriavy)
BCT Gdyňa | Nákup nábrežného žeriava s cieľom zvýšiť objem intermodálnej dopravy na termináli BDT Gdynia | 16 275 975 | 3 969 750 | Nákup zariadení (napr. portálové žeriavy)
Prístavný orgán Gdańsk | Rozšírenie kontajnerového terminálu v prístavisku Szczecińske v prístave Gdansk | 6 724 173 | 2 704 222 | Rekonštrukcia kontajnerového skladiska a priestorov na manipuláciu s kontajnermi, podzemné rozvody a parkoviská
Španielsko | Prístav Algeciras | Terminal Publica de Contenedores TTI Algeciras | 168 950 665 | 22 226 148 | Nákup ôsmich prístavných žeriavov (na presun z lodí na breh)
|  | Spolu prostriedky EÚ za nadstavby: |  | 92 527 688 |

Príloha VI

Prehľad rozhodnutí o štátnej pomoci od roku 2007

Odpovede Komisie

Zhrnutie

III Prvá zarážka

Komisia konštatuje, že v nariadení o TEN-T a pracovných plánoch pre koridory základnej siete sa predvída vývoj stratégií na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť, aby sa európske priority zohľadňovali v rozvoji prístavov.

V nariadení o TEN-T sa stanovuje plánovanie infraštruktúry v rámci celej EÚ od roku 2013 zriadením základných a súhrnných sietí spojených s technickými normami a termínmi na realizáciu. Toto nariadenie vyplýva z analýzy objemov prepravy v námorných prístavoch EÚ.

Realizácia základných a súhrnných sietí TEN-T sa podporuje pomocou nástrojov riadenia, ako sú pracovné plány pre koridory, podpora európskych koordinátorov, koridorové fóra, ktoré umožňujú lepšie monitorovanie realizácie TEN-T a identifikáciu projektov potrubia.

Komisia tiež rozvíja dlhodobú stratégiu prístavných činností zameranú na zvyšovanie efektívnosti prístavných služieb a transparentnosť verejného financovania. V tejto súvislosti Komisia predložila návrh nariadenia¹, ktorý v súčasnosti preskúmavajú spoluzákonodarcovia. Monitoruje tiež dodržiavanie článku 49 ZFEÚ o slobode usadiť sa. To by malo prispieť k dosiahnutiu lepšieho využitia kapacity infraštruktúry v prístavoch a k lepšiemu zaobchádzaniu s verejnou finančnou podporou EÚ, ako aj členských štátov.

V rámci regionálnej politiky, pokiaľ ide o programové obdobie 2014 – 2020, je požiadavka na dlhodobý rozvoj infraštruktúry jednou z ex ante kondicionalít v oblasti dopravy (tematický cieľ 7). Okrem iných požiadaviek sú členské štáty povinné schváliť komplexné dopravné plány, ktoré zahŕňajú vytvorenie dlhodobých stratégií pre prístavy.

III Druhá zarážka

Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a je navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v relatívne krátkodobom horizonte.

Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.

Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.

Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operačného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv v prípade nedostatkov.

III Tretia zarážka

Pokiaľ ide o nedávno kontrolované projekty, Komisia pripúšťa omeškania a prekročenie nákladov, ale konštatuje, že tieto riziká sú dané charakterom investície do infraštruktúry. Projekty námornej infraštruktúry sú zložité a zdĺhavé. Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a rozpočtu. Komisia predovšetkým uznáva zložitosť administratívnych postupov schvaľovania a skúma možné spôsoby, ako zefektívniť regulačné prostredie, napríklad prostredníctvom zriadenia jednotného kontaktného miesta, ako odporúča Dvor audítorov.

Domnieva sa, že riadiace orgány by mali byť schopné vybrať z rôznych vyspelých projektových žiadostí s cieľom financovať tie projekty, ktoré by viac prispeli k dosiahnutiu cieľov programu. Hospodárska súťaž medzi veľkými infraštruktúrnymi projektmi je však často obmedzená, a to buď preto, že nie veľa projektov je pripravených na realizáciu alebo preto, že nie sú v súlade s cieľmi stanovenými v programe.

III Štvrtá zarážka

Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prístavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpretované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.

III Piata zarážka

Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú analyzované a zohľadnené v pracovných plánoch pre koridory.

Investície do infraštruktúry sú „stavebnými kameňmi“, ktoré vytvárajú a zlepšujú celkovú dopravnú sieť. Jednotlivé projekty vybrané na financovanie Komisiou sú preto vždy súčasťou širšieho „globálneho projektu“, ktorý zahŕňa rôzne jednotlivé projekty.

Nie všetky investície však možno realizovať súčasne, a preto musí byť prioritou, aby zodpovedali potrebám tým najlepším možným spôsobom pri súčasnom zohľadnení dostupných zdrojov.

III Šiesta zarážka

Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom stanoveným v článku 19 štatútu EIB, ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.

Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.

Môže vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť zhodu s predpismi a politikami EÚ.

III Siedma zarážka

Komisia pracovala na vytváraní rovnakých podmienok pre európske prístavy niekoľkými spôsobmi: od rozsudku vo veci Leipzig Halle v roku 2011 Komisia preskúmala niekoľko individuálnych vecí, ktoré boli oznámené Komisii alebo v ktorých konkurenti podali sťažnosť Komisii. Táto rozhodovacia prax prispela k zabezpečeniu toho, aby prístavy súťažili s rovnakými podmienkami.

Ďalšie zjednodušenie ohlasovacích formalít v námornej doprave sa očakáva v súvislosti s projektom eManifest, iniciatívou Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta, ako aj s posúdením realizácie a revíziou smernice o ohlasovacích formalitách.

Pokiaľ ide o nadstavby, Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia môže takúto štátnu pomoc vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

Pokiaľ ide o monitorovanie, Komisia zdôrazňuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex ante a lojálnej spolupráci členských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať všetky individuálne rozhodnutia ex post. Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám podať sťažnosť v prípade, ak sa domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné nástroje, a to na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnútroštátnych orgánov, pokiaľ ide o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné nezrovnalosti.

IV Prvá zarážka

Komisia prijíma odporúčanie monitorovať kapacitu základného prístavu a prehodnotiť plány rozvoja členských štátov. Komisia bude skúmať makroekonomické vplyvy dokončenia siete TEN-T.

IV Druhá zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma.

IV Tretia zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma. Plán rozvoja odvetvia prístavov sa dosiahne predovšetkým prostredníctvom podrobného vykonávacieho plánu programu námorných diaľnic a hlavné vodné cesty sú zahrnuté v príslušných pracovných plánoch pre koridory základnej siete.

IV Štvrtá zarážka

Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom.

Komisia pripúšťa, pokiaľ sa jej to týka, aby sa vykonalo toto odporúčanie, ako je opísané ďalej, a považuje ho za čiastočne vykonané.

Komisia vypracovala štúdiu na určenie spôsobov zefektívnenia administratívnych postupov pre projekty TEN-T. Kľúčové problémy už boli zmapované a v súčasnosti sa analyzujú možné riešenia. Komisia preverí najmä možnosť vytvorenia jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urýchliť povoľovacie postupy pre projekty TEN-T spolu s ďalšími racionalizačnými opatreniami. Bude tiež uvažovať o návrhu jednotného rámca pre schvaľovanie relevantných projektov TEN-T v EÚ. Ako ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho návrhu.

Komisia už oznámila tieto iniciatívy v oznámení z 1. júna 2016: Európa znovu investuje: Zhodnotenie Investičného plánu pre Európu a ďalšie kroky [1]: „(…) Komisia preskúma možnosť navrhnúť jednotný rámec EÚ pre oprávnenia, ktorý by sa priamo vzťahoval na veľké projekty s cezhraničným rozmerom alebo na rozsiahle investičné platformy, ktoré zahŕňajú vnútroštátne spolufinancovanie, a ktorý by nahradil širokú škálu postupov povoľovania na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni.“

IV Piata zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že finančné opravy môže uplatniť iba vtedy, ak došlo k porušeniu právnych podmienok.

IV Šiesta zarážka

Komisia čiastočne prijíma toto odporúčanie. Opätovne posúdi potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach.

Investície do kontajnerov, prekládok a skladovania sú však oprávnené na spolufinancovanie EÚ, ak je možné zaručiť rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetkých prevádzkovateľov, a to aj s prihliadnutím, tam kde je to potrebné, na dvojitú funkciu niektorých infraštruktúr pre prekládku nákladu a prístavnú bránu.

Pokiaľ ide o nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, Komisia konštatuje, že sú vylúčené z financovania v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE), pokiaľ nie sú spojené s politickými cieľmi v oblasti životného prostredia a energetiky a s cieľom 7 (doprava) EFRR. Nadstavby sa môžu povoliť v rámci iných oblastí EFRR, napríklad ako produktívne investície.

IV Siedma zarážka

Komisia prijíma toto odporúčanie, pokiaľ ide o NPE, a ak sa ďalej nezvýši preťaženie spojenia s okolitým územím zvyšovaním koncentrácie námorných tokov do niekoľkých prístavov.

IV Ôsma zarážka

Komisia čiastočne prijíma odporúčanie, pokiaľ ide o pridanú hodnotu EÚ a, tam kde je to možné, kondicionality súvisiace so zložkou súkromných investícií, ako je vysvetlené ďalej. Pokiaľ však ide o konkrétne prípady námorného prístupu do prístavov (ako je bagrovanie), ako aj prístavy v okrajových oblastiach (ostrovy), zabezpečenie zložiek súkromných investícií nie je vždy dosiahnuteľné.

Kritériá na vyhodnotenie ponúk týkajúce sa projektov uchádzajúcich sa o financovanie na základe výziev NPE na predloženie návrhov už zahŕňajú aj povinnosť preukázať „pridanú hodnotu EÚ“ a prípadne potrebu mať potenciál stimulovať verejné a súkromné investície, ako je uvedené v časti V prílohy I k nariadeniu o NPE. Vo výzvach NPE sa od roku 2015 vyžaduje systematické predkladanie analýz nákladov a prínosov, ktoré preukazujú výšku požadovanej podpory EÚ a zdôrazňujú vplyvy projektu.

IV Deviata zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že zmeny v memorande o porozumení nemožno zaviesť jednostranne.

IV Desiata zarážka

Komisia toto odporúčanie neprijíma. Útvary Komisie, ktoré sa podieľajú na konzultácii medzi útvarmi o postupe podľa článku 19, už majú možnosť poskytnúť negatívne stanovisko k projektu, ak majú kritické pripomienky. Pokým daný útvar zachováva takéto negatívne stanovisko, komisár zodpovedný za hospodárske a finančné záležitosti neschváli kladné stanovisko prostredníctvom postupu splnomocnenia.

IV Jedenásta zarážka

Komisia toto odporúčanie neprijíma. Pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom vývoja svojej rozhodovacej praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, ktoré poskytne ďalšie usmernenia. Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.

Podľa názoru Komisie sa táto otázka môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách a dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe.

IV Dvanásta zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma a bude sa usilovať o to, aby aj naďalej zabezpečovala konzistentnú analýzu nadstavieb špecifických pre používateľa vo svojom hodnotení jednotlivých prípadov štátnej pomoci. Komisia ďalej zamýšľa poskytnúť ďalšie usmernenia vo všeobecnom nariadení o skupinových výnimkách, pokiaľ ide o nadstavby špecifické pre používateľa.

IV Trinásta zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma.

Tým sa už zvýšil počet prešetrovaní ex officio. Po prijatí všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách budú k dispozícii ďalšie zdroje pre takéto prešetrovanie. Prijatie všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách sa v súčasnosti predpokladá v prvej polovici roka 2017.

IV Štrnásta zarážka

Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je určené členským štátom.

Podľa článku 108 ZFEÚ sú už členské štáty povinné sústavne oznamovať akúkoľvek verejnú finančnú podporu pre projekty prístavných infraštruktúr, ktoré predstavujú hospodársku činnosť. Komisia uvádza, že nemá žiadnu právomoc požadovať, aby ju členské štáty informovali o akejkoľvek verejnej finančnej podpore, ktorá nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ.

IV Pätnásta zarážka

Komisia toto odporúčanie neprijíma, keďže by sa ním zaviedli ďalšie požiadavky oznamovania, čím by sa zvýšila administratívna záťaž pre správne orgány členských štátov EÚ bez toho, aby to viedlo k primeraným výhodám.

IV Šestnásta zarážka

Komisia toto odporúčanie prijíma.

Komisia uznáva, že je potrebné ďalšie úsilie o zjednodušenie, pokiaľ ide o zníženie administratívnej záťaže v oblasti námornej dopravy.

Konštatuje, že v súčasnosti už prebiehajú opatrenia v oblasti ohlasovacích formalít v námornej doprave prostredníctvom spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel, ako aj prostredníctvom vytvorenia služby Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.

Okrem toho, Komisia v súčasnosti vykonáva hodnotenie smernice o ohlasovacích formalitách v námornej doprave, ktoré môže prípadne viesť k jej revízii.

Úvod

04

Koncentrácia dopravy je v niektorých prístavov zapríčinená tým, že sa nachádzajú v blízkosti hlavných námorných trás a takisto ich úlohou ako zariadení na prekládky pre modulačné spoje. Vyplýva to z historického a geografického rozvoja prístavov. Komisia sa domnieva, že nejde o negatívny jav sám o sebe.

13

Komisia sa domnieva, že colné formality pre tovar z Únie pohybujúci sa medzi prístavmi EÚ sa znížili na možné minimum a sú oveľa jednoduchšie ako pri tovare, ktorý pochádza z iných krajín. V podstate, tieto formality pre tovar z Únie pozostávajú len z jednoduchého dokladu o statuse Únie pri opätovnom vstupe do EÚ. Ak tovar prepravuje povolená „pravidelná služba námornej dopravy“, nie je potrebný ani tento doklad. Ďalšou výhodou je, že tovar, ktorý nepochádza z Únie, prepravovaný medzi prístavmi EÚ nemusí podliehať colnému režimu tranzit, ak sa neprepravuje spoločne s tovarom Únie a prostredníctvom povolenej „pravidelnej služby námornej dopravy“. V tomto prípade sa použije trochu zjednodušený colný režim tranzit, ktorý je založený na námornom zozname tovaru a obsahuje výnimku z finančnej záruky.

Iniciatíva „Blue Belt“ sa zaviedla s cieľom vytvoriť rovnaké podmienky zjednodušením colných režimov a pomocou zavedenia vnútroštátnych námorných jednotných kontaktných miest od 1. júna 2015 s cieľom uľahčiť predkladanie formalít v oblasti námornej dopravy, ako je požadované zákonom.

Nové colné predpisy (Colný kódex Únie) nadobudli účinnosť 1. mája 2016 a vzťahuje sa na ne prechodné obdobie až do roku 2020, najmä pokiaľ ide o zriadenie a/alebo posilnenie elektronických systémov pre vykazovanie colných údajov.

23

Investície do prístavov získajú iba pomerne skromnú podporu zo zdrojov spolufinancovania EÚ: podpora z Kohézneho fondu/EFRR sa poskytuje len v obmedzených prípadoch, ak je stanovený strategický význam investícií (napr. v komplexnom pláne dopravy), a pokrýva len nedostatky vo financovaní. To znamená, že Kohézne fondy/EFRR nenahrádzajú súkromné investície, ale v prípade potreby ich skôr podporujú.

25

Komisia konštatuje, že v januári 2012 bolo dokončených 25 z 27 projektov. Dvadsaťdva z nich bolo v prevádzke, hoci štyri projekty potrebovali dodatočné investície pre účinné prepojenie s okolitým územím. V prípade troch projektov bolo potrebné zlepšiť ich účinnosť a využívanie.

Pripomienky

31

Infraštruktúrna politika Komisie (plánovanie TEN-T) sa opiera o dôkladnú a transparentnú metodiku, ktorá je založená na objeme prepravy v prístavoch EÚ, s cieľom určiť ich začlenenie do základnej alebo súhrnnej siete.

Akékoľvek posúdenie nákladov a prínosov danej investície je predpokladom pre budúce dopravné toky s prihliadnutím na historické údaje, dopravné simulácie, ale aj odborný posudok o tom, ako nové investície môžu zvýšiť počet jednotiek, s ktorými sa nakladá, alebo o tom, ako prispejú k účinnejšej prevádzke jednotiek.

Dlhodobé prognózy v oblasti dopravy sa môžu výrazne líšiť v reálnom vyjadrení vzhľadom na meniace sa trhové podmienky v globálnej ekonomike, technologické posuny a iné faktory, ktoré ovplyvňujú túto prognózu.

34

Komisia konštatuje, že v nariadení o TEN-T a pracovných plánoch pre koridory základnej siete sa predvída vývoj stratégií na úrovni EÚ s cieľom zabezpečiť, aby sa európske priority zohľadňovali v rozvoji prístavov.

Okrem toho, pokiaľ ide o EŠIF, Komisia zabezpečuje existenciu a vykonávanie vnútroštátnych dopravných plánov v rámci posúdenia ex ante kondicionality pre programové obdobie 2014 – 2020.

Rámček 1 – Tretia zarážka

Taliansky vnútroštátny plán bol len nedávno zavedený. Jeho realizácia bude v najbližších rokoch viesť k vytvoreniu nových investičných plánov pre prístavy pre tzv. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale).

Komisia pozastavuje program EFRR pre nesplnenie ex ante kondicionality 7.3 (v súlade s odporúčaniami pre jednotlivé krajiny vyjadrenými v roku 2014 a 2015) až do úplného vykonávania plánovania a reforiem prístavov vrátane komplexného plánu pre bagrovanie, vytvorenia nových orgánov pre „prístavnú oblasť“, ktorých úlohou je zastrešovať prístavy v rovnakých oblastiach, znižovať byrokraciu (vnútroštátne námorné jednotné kontaktné miesto) atď.

Rámček 1 – Štvrtá zarážka

V roku 2014 Rada ministrov prijala Implementačný dokument k stratégii rozvoja dopravy.

V predchádzajúcich rokoch sa naplánovalo a riadne vykonalo mnoho naliehavo potrebných investícií, a to napriek skutočnosti, že vtedajšie stratégie neboli riadne monitorované. Obrat v poľských prístavoch každoročne rástol a EŠIF v rôznych obdobiach pomohli a budú naďalej pomáhať tomuto procesu poskytovaním finančných prostriedkov na významné investície v oblasti infraštruktúry.

Investície v prístavoch sprevádzali doplnkové projekty, ktoré nesúviseli s námornou dopravou, a v jednom prípade sa modernizácia prístavov vykonala spoločne s ich premenou na pešiu zónu.

35

Komisia konštatuje, že výpočet prepravnej kapacity je zložitá úloha, v rámci ktorej sa musí zohľadniť mnoho faktorov a metódy výpočtu sa môžu líšiť v rámci jednotlivých krajín, druhov prístavov alebo prepravovaného tovaru.

Okrem toho, celková kapacita nie je jediným alebo hlavným meradlom efektívnosti a je potrebné ju vnímať s dlhodobou perspektívou uplatňovanou pri navrhovaní prístavov.

Okrem toho, sektor prekládkovej dopravy sa v uplynulých desiatich rokoch stal veľmi nestabilným a spája sa s trhovými možnosťami veľkých súkromných investorov.

36

Komisia konštatuje, že vytváranie pracovných miest a rast vyvolané prístavmi, by sa nemali vnímať iba v súvislosti s prístavmi. Prístavy sú tranzitné body pre 75 % zahraničného obchodu a 40 % vnútorného obchodu, pričom námorný režim je najkonkurencieschopnejší (a menej energeticky náročný). Okrem toho, práce na infraštruktúre nevytvárajú pracovné miesta iba prostredníctvom stavebných prác, ale aj dlhodobo ovplyvňujú sektory, ktoré z nich majú nepriamy prospech, ako je cestovný ruch a logistika.

Vplyv na rast a zamestnanosť by sa mali stanoviť prostredníctvom hodnotiaceho procesu vrátane zvýšenej konkurencieschopnosti v dôsledku zníženej logistiky a nákladov na dopravu pre postihnuté oblasti.

Komisia posúdila hospodársky vplyv vykonávania politiky TEN-T vrátane jej zložky týkajúcej sa prístavov². Komisia má v úmysle vykonať analýzu celkových vplyvov dokončenia projektov transeurópskej dopravnej siete v európskom meradle na zamestnanosť a rast v roku 2017, a to na základe predbežných zistení a výsledkov prebiehajúceho preskúmania v polovici trvania programu Nástroja na prepájanie Európy.

V rámci regionálnej politiky, údaje o tvorbe pracovných miest boli zhromaždené pomocou príslušného základného ukazovateľa na úrovni operačných programov (OP), pričom sa zohľadnilo, že podávanie správ o nich nebolo v programovom období 2007 – 2013 povinné. Pre obdobie 2014 – 2020 je použitie príslušného spoločného ukazovateľa v prípade potreby povinné, stále na úrovni OP (pozri odsek 79 o stanovení ukazovateľov na úrovni OP).

40

Komisia tiež rozvíja dlhodobú stratégiu prístavných činností zameranú na zvyšovanie efektívnosti prístavných služieb a transparentnosť verejného financovania. V tejto súvislosti Komisia predložila návrh nariadenia³, ktorý v súčasnosti preskúmavajú spoluzákonodarcovia. Monitoruje tiež dodržiavanie článku 49 ZFEÚ o slobode usadiť sa. To by malo prispieť k dosiahnutiu lepšieho využitia kapacity infraštruktúry v prístavoch a k lepšiemu zaobchádzaniu s verejnou finančnou podporou EÚ, ako aj členských štátov.

Očakáva sa, že Komisia podá správu o tejto stratégii v roku 2018.

41

Všetky prístavy sú prepojené s okolitým územím, aspoň pokiaľ ide o cestné spojenie. Komisia konštatuje, že sleduje cieľ zabezpečiť železničné prepojenie týchto prístavov a, ak je to geograficky možné, prepojenie pomocou vnútrozemských vodných ciest.

42

Komisia pripomína, že v súčasnosti platné nariadenie o TEN-T je výsledkom dohody medzi európskymi spoluzákonodarcami v nadväznosti na riadny legislatívny postup.

Návrh nariadenia o TEN-T, ktorý vypracovala Komisia⁴, bol založený na objektívnej metodike, ktorá bola vopred predmetom rozsiahlych konzultácií so zúčastnenými stranami a členskými štátmi a bola uverejnená spolu s legislatívnym návrhom. Metodika, ktorú pripravila expertná skupina, zahŕňala objemové kritériá, ako aj ďalšie kritériá na zabezpečenie potrebného geografického pokrytia.

Spoluzákonodarcovia následne rozšírili počet základných prístavov, aby zahŕňal prístavy umiestnené na ostrovoch⁵.

Komisia konštatuje, že na rozdiel od objemových kritérií sa pri výbere zohľadnila potreba zabezpečiť súdržnosť územia EÚ. Zabránilo sa tým tomu, aby niektoré členské štáty, ako Rumunsko alebo Bulharsko, nemali žiadny základný prístav. Pre podrobnosti pozri bod 2.1 písm. b) plánovacej metodiky.

44

Komisia monitoruje vývoj ročných objemov prepravy v prístavoch, ale nemonitoruje ich kapacitu. Komisia sa domnieva, že objemy prepravy sú relevantnejším ukazovateľom pre politické rozhodnutia.

V súlade s čl. 49 ods. 4 nariadenia o TEN-T sa táto informácia použije na zahrnutie alebo vylúčenie prístavov zo súhrnnej siete TEN-T. Tento krok je založený na objektívnych a porovnateľných údajoch z Eurostatu.

48

Komisia sa domnieva, že cieľom financovania je nielen propagovať najlepšie fungujúce prístavy v Európe, ale aj podporovať príbrežnú námornú dopravu, a v prípade politiky súdržnosti, zvýšiť hospodársky rast v okrajových a menej rozvinutých regiónoch EÚ. Sústredenie verejného financovania do najlepšie fungujúcich prístavov by ďalej zhoršovalo situáciu v menších prístavoch a zvýšil by sa tlak na pozemné prepojenia k prístavom v Severnom mori.

Okrem toho, zvyšujúce sa objemy prekládky v prístavoch v Severnom mori vedú k rozvoju podporných služieb v iných morských oblastiach. Táto situácia sa musí účinne riešiť, aby sa minimalizovalo množstvo námorného nákladu, ktorý prichádza do Európy cez prístavy v Severnom mori a pokračuje vo svojej ceste po súši, v mnohých prípadoch s použitím cestnej dopravy. Cieľom vývoja prístavných zariadení v menších prístavoch je zvýšenie atraktivity služieb príbrežnej námornej dopravy, ako aj prilákanie priamych zaoceánskych spojení do iných prístavov, než sú prístavy v Severnom mori, čo bol napríklad práve prípad Gdanska.

49

Výzvy na predkladanie návrhov na granty NPE spustené v roku 2014 boli takmer trikrát prepísané, pokiaľ ide o cieľ financovania, pre ktorý bolo požiadané o financovanie tohto projektu.

V procese výberu a zadania zákazky musela Komisia stanoviť priority a usúdiť, že iné projekty preukázali vyššiu pridanú hodnotu EÚ, relevantnosť, vyspelosť a kvalitu žiadostí.

Rámček 2 – Druhý pododsek

Komisia by chcela poukázať na to, že Kielsky kanál (NOK) je zahrnutý do základnej siete a považuje sa teda za prioritu. Okrem toho, hoci nie je oficiálne súčasťou nijakého koridoru základnej siete, môže využívať financovanie v rámci NPE uvedené v časti III prílohy I k nariadeniu o NPE.

Financovanie v rámci NPE sa zameriava predovšetkým na projekty, ktoré nemôžu byť financované iným spôsobom, ako pomocou grantového financovania. To sa vykonáva za účelom zníženia účinku mŕtvej váhy fondov EÚ. Všetky projekty, ktoré majú jasné zdroje príjmov, smerujú k finančným nástrojom vrátane NPE nástrojov, ako aj novo vytvoreného EFSI.

50

Investície do infraštruktúry si vyžadujú dlhodobé plánovanie a musia spĺňať dlhodobé potreby. Z tohto dôvodu nebudú za normálnych okolností plne využité v krátkodobom horizonte. Infraštruktúra v oblasti prístavov sa obvykle plánuje na 10 – 20 rokov používania po ich realizácii. Investície do prístavov nemožno analyzovať z krátkodobého hľadiska.

Finančná kríza v rokoch 2008/2009 mala za následok pokles dopravy a spomalenie využívania dodatočnej kapacity. Spôsobila tiež zmenu, meškanie alebo zrušenie mnohých investičných zámerov.

Oneskorenie a prekročenie nákladov sú riziká spojené s investíciami do infraštruktúry a opodstatnené variácie sú súčasťou riadenia rizík.

53

Pozri odpoveď Komisie na bod 50.

53 Druhá zarážka

Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a je navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v pomerne krátkodobom horizonte.

Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.

V rámci EŠIF sa môžu podporiť len tie veľké investičné projekty, ktoré môžu pomocou dôkladnej analýzy nákladov a prínosov (CBA) jasne preukázať, že sú žiaduce z hospodárskeho hľadiska a že sú finančne životaschopné. Údaje a informácie použité v analýzach nákladov a prínosov pochádzajú v prípade väčšiny týchto projektov z obdobia pred krízou.

Pokiaľ ide o financovanie v rámci NPE, Komisia konštatuje, že finančná podpora sa prednostne zameriava na projekty, ktoré namiesto zvýšenia kapacity prispievajú k dostupnosti a multimodálnosti prístavov a prepojeniu s okolitým územím. Okrem toho, každý predložený projekt sa podrobí analýze nákladov a prínosov (CBA) overenej nezávislými expertmi, aby sa znížilo riziko neefektívnych investícií. Tieto analýzy nákladov a prínosov sú podporované predpokladaným objemom prepravy.

Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.

Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operačného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv v prípade nedostatkov.

56

Komisia uznáva komplexný regulačný rámec v členských štátoch na povoľovanie dopravných projektov a konštatuje, že pokračujú práce na riešení tohto problému v prípade projektov európskeho významu.

57

Komisia si je vedomá problému oneskorenia výstavby veľkej infraštruktúry. Pravidelne otvára túto otázku na monitorovacích výboroch, dvojstranných stretnutiach a prostredníctvom formálnych listov členským štátom.

Vnútroštátne orgány majú zodpovednosť za stanovenie právomocí v oblasti povoľovania. Komisia však opakovane informovala orgány členských štátov, že je potrebné zjednodušiť rozhodovacie postupy, a neodporúča akúkoľvek dodatočnú záťaž, pokiaľ ide o riadenie fondov EÚ.

59

Komisia zdôrazňuje, že počas rokovaní o viacročnom finančnom rámci na obdobie 2014 – 2020 sa zaoberala týmito otázkami, pričom žiadala, aby sa prijal nový plán pre prístavy a logistiku, čo sa teraz naplnilo, ako aj nové pravidlá verejného obstarávania (v rámci ex ante kondicionality pre obdobie 2014 – 2020).

Presnejšie povedané, vnútroštátny plán pre prístavy bol tiež súčasťou odporúčaní pre jednotlivé krajiny z roku 2015, ktoré vydala Rada na základe návrhov Komisie.

Okrem toho, Komisia vypracovala štúdiu s cieľom identifikovať hlavné regulačné a administratívne prekážky pre projekty TEN-T (vrátane prístavov) a zvážiť možné spôsoby riešenia týchto problémov. Jednou z možností, ktoré boli analyzované, je vytvorenie jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urýchliť povoľovacie postupy pre projekty TEN-T a návrh jednotného rámca pre schvaľovanie projektov v rámci EÚ. Ako ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho návrhu.

60

Komisia konštatuje, že nový plán pre prístavy v Taliansku so sebou prinesie rad opatrení zjednodušenia pri prijímaní hlavných plánov prístavov. Mal by sa tým skrátiť čas potrebný na prijatie.

61

Námorná infraštruktúra predstavuje zložité a zdĺhavé práce. Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a rozpočtu. Túto skutočnosť zohľadňujú vnútroštátne a európske pravidlá obstarávania tým, že stanovujú určité úrovne flexibility.

Komisia v prípade Španielska ďalej konštatuje, že tento členský štát neoznamuje Komisii prekročenie nákladov v rámci výkazu výdavkov. Výsledkom je, že prekročenie týchto nákladov nie je spolufinancované z rozpočtu EÚ.

Pozri aj odpoveď Komisie na bod 53.

62

Cieľ programov EFRR sa vzťahuje predovšetkým na regionálny a miestny rozvoj. Projekty preto musia byť v súlade s cieľmi politiky súdržnosti a s cieľmi stanovenými v každom konkrétnom programe. Tieto ciele boli splnené.

Komisia pripomína vplyv hospodárskej krízy z roku 2007 (s veľmi výrazným znížením rastu HDP) na námornú dopravu EÚ, ako aj skutočnosť, že činnosť zaznamenaná v krajinách EÚ-28 v roku 2014 doteraz nedosiahla predchádzajúcu úroveň činnosti v roku 2007.

Pokiaľ ide o španielske prístavy, riadiaci orgán informoval Komisiu, že investície boli dokončené podľa predpokladaných plánov a že prístavy sú funkčné a nachádzajú sa vo fáze rozvoja. Vo všetkých prístavoch sa vykonáva činnosť a prístavné orgány plánujú dodatočné investície s cieľom ďalej rozvíjať činnosť v týchto prístavoch.

Od najnovšieho auditu Dvora audítorov došlo k nárastu činnosti. Okrem toho, boli schválené niektoré železničné a cestné prepojenia (napr. Ferrol a Langosteira), čo posilnilo ich činnosť.

Pokiaľ ide o Augustu v Taliansku, Komisia konštatuje, že iba približne 1 milión EUR sa poskytlo z rozpočtu EÚ.

63 i)

Projekty výstavby prístavov pozostávajú z veľkých inžinierskych prác, ktoré vyžadujú dlhé obdobie plánovania a výstavby s mnohými faktormi, ktoré môžu ovplyvniť postup prác. Prístavy nie sú navrhované na kapacitu do 5 rokov, ale sú plánované na predpokladanú kapacitu 20 alebo viac rokov.

Pozri odpoveď Komisie na bod 53.

63 ii)

Pokiaľ ide o dlhodobý horizont plánovania, neočakáva sa plné využitie kapacity do roku 2010. Vzhľadom na prebiehajúcu hospodársku krízu a znížený dopyt po prepravnej kapacite nebolo možné očakávať zvýšenie využívania v období rokov 2010 až 2015.

Pozri odpoveď Komisie na bod 62.

64

Komisia konštatuje, že investície do infraštruktúry sú stavebnými kameňmi, ktoré vytvárajú a zlepšujú sieť. Jednotlivé projekty sú preto vždy súčasťou väčšieho globálneho projektu. Všetky investície sa nemôžu realizovať v rovnakom čase, ale budú sa musieť realizovať postupne podľa priorít, aby čo najlepšie zodpovedali potrebám a zároveň zohľadňovali dostupnosť potrebných zdrojov.

Konštatuje, že v období 2014 – 2020 sa v rámci EFRR aj NPE kládol väčší dôraz na prepojenie prístavov do dopravnej siete (a nie iba na prístavnú infraštruktúru).

Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa čo najlepšie využili obmedzené finančné prostriedky EÚ. Investície do prístavov vyžadujú doplnkové investície do ciest/diaľnic a železníc, aby bola zaistená ich efektívnosť. Niektoré z týchto investícií sú financované v rámci programov EÚ alebo vnútroštátnych finančných prostriedkov.

Pokiaľ ide o projekty NPE, Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú zohľadnené v pracovných plánoch pre koridory.

Tieto prepojenia budú mať prednosť pri prijímaní rozhodnutí o financovaní.

65

Komisia konštatuje, že nie je nezvyčajné, že rôzne opatrenia sa v rámci globálneho projektu uskutočňujú postupne v závislosti od technickej a finančnej kapacity predkladateľa projektu.

Napríklad, prístavy Langosteira a Ferrol boli pôvodne napojené na dopravnú sieť cestou. Železničný prístup k prístavu Ferrol bol schválený v rámci finančného fondu pre prístupnosť prístavov, ako je uvedené v pláne na rok 2016. Pokiaľ ide o železničný prístup k prístavu Langosteira, návrh projektu bude ukončený v roku 2017 a práce sa ukončia do roku 2021.

67

Námorná doprava je konkurencieschopný sektor a Komisia sa domnieva, že hospodárska súťaž je celkovo pozitívna. Uznáva, že zvýšenie kapacity v jednom prístave môže mať prechodný vplyv na ostatné prístavy.

68

Komisia sa domnieva, že vplyv poklesu aktivity v dôsledku efektu kanibalizácie v 6 zo 171 prístavov zostáva obmedzený. Pozri odpoveď Komisie k rámčeku 5.

69

Pokiaľ ide o dva susedné prístavy v Gdańsku a Gdyni v Poľsku, Komisia pripomína, že tieto dva prístavy sa vzájomne dopĺňajú a oba zaznamenávajú nárast počtu prevádzok. Napríklad Gdańsk má veľký terminál pre kvapaliny, ktorý Gdyňa nemá. Je tu priestor pre prehĺbenie spolupráce medzi týmito dvoma prístavmi a preskúmanie ďalších spôsobov podpory dopĺňania sa týchto dvoch prístavov. Komisia sa to snaží presadzovať prostredníctvom programu námorných diaľnic, ako aj prostredníctvom činnosti európskeho koordinátora pre baltsko-jadranský koridor základnej siete. Tieto iniciatívy umožnia lepšie zefektívnenie dostupných prostriedkov v prospech tohto prístavného klastra v Gdańskom zálive.

Okrem toho, v dohode o partnerstve podpísanej na obdobie 2014 – 2020 sa výslovne požaduje, aby investície financované EŠIF v dvoch susedných prístavoch boli založené na spolupráci a doplnkovosti.

Pokiaľ ide o Taliansko, nový taliansky plán pre prístavy by mal tento problém riešiť zlúčením dvoch alebo viacerých susedných prístavov. Podľa plánu to bude prípad Salerna a Neapola.

76

Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom stanoveným v článku 19 štatútu Európskej investičnej banky (EIB), ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.

Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19. Môže vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť zhodu s predpismi a politikami EÚ.

77

Technické a finančné ohodnotenie projektu nepatrí do rozsahu postupu podľa článku 19. Pozri aj odpoveď Komisie na bod 76.

78

Útvary Komisie podieľajúce sa na medziútvarovej skupine EIB môžu pri príprave formálneho stanoviska Komisie poskytnúť tieto stanoviská k projektu:

•kladné stanovisko,

•kladné stanovisko s pripomienkami,

•negatívne stanovisko.

Na schválenie projektu predstavenstvom EIB v prípade záporného stanoviska Komisie sa vyžaduje jednomyseľný súhlas predstavenstva EIB a zdržanie sa hlasovania Komisie.

V rámci vnútorného konzultačného procesu Komisie dochádza k niekoľkým prípadom ročne, keď útvar Komisie vydá negatívne stanovisko k projektu. V takom prípade EIB poskytne uspokojivé odpovede na otázky vznesené príslušným útvarom, aby mohol zmeniť svoje negatívne stanovisko, alebo stiahne projekt a nepredloží ho svojmu predstavenstvu.

Rámček 5 – Štvrtý pododsek

Komisia konštatuje, že prístavy Cádiz a Malaga sú prístavy so zmiešaným využitím (dovoz, vývoz a cestujúci). Straty v nákladnej doprave v týchto prístavoch možno pripísať vplyvom finančnej krízy. V prípade Cádizu však boli tieto straty kompenzované podstatným nárastom osobnej dopravy.

79

Postup podľa článku 19 sa týka kontroly ex ante žiadostí o úver na investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB vzhľadom na ich súlad s právnymi predpismi a politikami EÚ. Netýka sa monitorovania týchto úverov zo strany Komisie, čo je výlučnou zodpovednosťou EIB.

EIB však poskytuje Komisii informácie o projektoch, v rámci ktorých sa poskytuje záruka EÚ.

80

Už v predchádzajúcich obdobiach Komisia posudzovala očakávané výsledky projektov v rámci analýzy nákladov a prínosov. Nebola však schopná vykonať finančné opravy v prípade nedostatkov. To sa zmenilo pre obdobie rokov 2014 – 2020, keď je možné vykonať finančné opravy na základe výkonnostného rámca.

Na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedla analýza nákladov a prínosov ako predpoklad pre financovanie v rámci NPE s cieľom dosiahnuť, aby tento nástroj bol viac orientovaný na výsledky, než program TEN-T.

Rámček 6

Komisia konštatuje, že trajektový terminál v Gdyni nebol súčasťou rozhodnutia Komisie o poskytnutí podpory projektu námornej diaľnice. Bolo zrejmé, že samotný terminál bude dokončený v roku 2016, čo sa považovalo za primeraný čas oneskorenia v prípade projektu v oblasti infraštruktúry podobného rozmeru, a to najmä v období hospodárskej krízy a zníženého dopytu po preprave.

Komisia konštatuje, že v rámci projektu námornej diaľnice Gdyňa-Karlskrona sa uplatňoval dvojitý postup predbežného výberu a projekt bol navrhnutý po získaní podpory zo strany pobaltskej pracovnej skupiny, ktorej členmi sú dopravné orgány zo 7 členských štátov, ktoré nielenže prijali zodpovednosť, ale uznali aj kvalitu tohto projektu. V rámci projektu sa uplatňoval príslušný postup a projekt podliehal vnútornému aj vonkajšiemu hodnoteniu.

Podpora EÚ bola poskytnutá na základe plánovaného výsledku, tzn. plánovaných prác/štúdií. Prognózy v oblasti dopravy a ďalšie ukazovatele, napr. uvedený kľúčový ukazovateľ výkonnosti (KPI), sa používali pri výbere návrhov, ale neboli základom pre vyplatenie podpory EÚ.

Komisia sa domnieva, že projekt nemôže dosiahnuť všetky očakávané výsledky, pokiaľ sa nedokončia investície do Gdyne, ale niektoré výsledky môže dosiahnuť na základe už dokončených investícií.

82

Komisia nesúhlasí s názorom, že absencia usmernení o štátnej pomoci pre prístavy a rozdiely v praxi colnej kontroly môžu zatraktívniť niektorý prístav na úkor iných pre globálne námorné linky (pozri odpovede Komisie na body 92 a 93).

83

Komisia sa domnieva, že v nadväznosti na rozsudok Aéroports de Paris sa rozhodovacia prax v týchto otázkach vyvinula len postupne, čo je hlavný dôvod, prečo pred vydaním rozsudku Leipzig Halle členské štáty, ktoré podľa Zmluvy zodpovedali za oznamovanie akejkoľvek pomoci, zastávali názor, že výstavba prístavnej infraštruktúry vo všeobecnosti nemá typicky hospodársky charakter, čo znamená, že jej financovanie z verejných zdrojov by nemalo podliehať kontrole štátnej podpory a preto sa nevyžaduje jeho oznámenie. Tých zopár oznámení, ktoré Komisia napriek tomu prijala počas tohto obdobia, bolo podaných prevažne z dôvodu právnej istoty a vo väčšine prípadov viedlo k zisteniu Komisie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc.

V nadväznosti na vysvetlenia uvedené v rozsudku Leipzig Halle v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil. V období od roku 2011 do konca roku 2015 vydala Komisia 27 rozhodnutí o štátnej pomoci týkajúcej sa financovania prístavnej infraštruktúry.

85

Komisia kladie určité podmienky pre spoločné financovanie nadstavby v rámci multimodálnosti a námorných diaľnic, a to najmä podmienku prístupnosti pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe. Okrem toho, sa uplatňujú tieto podmienky: investície sa musia týkať modernizácie námorného spojenia, musia byť odôvodnené zvýšenou lodnou manipulačnou kapacitou a mali by slúžiť účelu opatrenia najmenej päť rokov po jeho dokončení.

Okrem toho, útvary Komisie posúdia potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach pre nasledujúce výzvy.

86

Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia môže takúto štátnu pomoc vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy, podľa ktorého by pomoc mohla byť považovaná za zlučiteľnú, ak táto pomoc „uľahčuje rozvoj určitých hospodárskych činností alebo určitých hospodárskych oblastí“ a „nepriaznivo neovplyvní podmienky obchodu tak, že by to bolo v rozpore so spoločným záujmom“.

Rámček 7

Investície do španielskych prístavov spolufinancované z EFRR však nemožno považovať za veľký projekt. Výdavky boli schválené členským štátom, ktorý ich uznal ako oprávnené.

Podľa informácií dostupných v súčasnosti bola investícia schválená na základe toho, že bola považovaná za „produktívnu investíciu“ v súlade s príslušnými právnymi predpismi.

87

Komisia konštatuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex ante a lojálnej spolupráci členských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať všetky individuálne rozhodnutia ex post. Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám podať sťažnosť v prípade, ak sa domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné nástroje, a to na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnútroštátnych orgánov, pokiaľ ide o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné nezrovnalosti.

Rámček 8

Na základe informácií získaných od Dvora audítorov Komisia preskúma otázku uvedenú v rámčeku 8 a posúdi, či existujú potenciálne problémy v oblasti štátnej pomoci.

88

Na základe zmluvy sú členské štáty povinné oznámiť akúkoľvek štátnu pomoc Komisii pred jej poskytnutím.

Pred rokom 2007 sa členské štáty mohli oprávnene domnievať, že verejné financovanie projektov prístavných infraštruktúr nepredstavuje štátnu pomoc, a preto nemajú povinnosť oznamovať takéto projekty.

V období rokov 2007 – 2010 pretrvávala značná neistota, pokiaľ ide o otázku, či financovanie takýchto projektov predstavuje štátnu pomoc a všeobecne sa predpokladalo, že tomu tak nie je.

Od vydania rozsudku Leipzig Halle v roku 2011 sa počet oznámení výrazne zvýšil. Pozri odpoveď Komisie na bod 83.

89

Komisia konštatuje, že počet sťažností, ktoré dostáva, závisí okrem iného od trhu a úrovne hospodárskej súťaže medzi jednotlivými účastníkmi trhu. V tejto súvislosti môže nízky počet sťažností poukazovať na malé množstvo (možných) porušení pravidiel štátnej pomoci alebo na relatívne obmedzenú mieru hospodárskej súťaže medzi jednotlivými subjektmi na trhu v danom sektore.

91

Komisia uvádza, že povinnosť oznamovať akékoľvek plány na poskytnutie štátnej pomoci vyplýva priamo z článku 108 zmluvy. Členské štáty sú preto povinné oznámiť všetky projekty zahŕňajúce štátnu pomoc. V prípadoch, keď sa Komisia dozvie o poskytnutej pomoci bez predchádzajúceho oznámenia, môže podľa článku 12 procedurálneho nariadenia 2015/1589 začať prešetrovanie. Okrem toho, Komisia pravidelne vyšetruje prípady potenciálneho poskytnutia pomoci na základe sťažností, ktoré prijíma od konkurentov.

92

Komisia môže prijať špecifické usmernenia o štátnej pomoci pre prístavy, ale nemusí tak urobiť, pretože má široký priestor na voľnú úvahu podľa článku 107 ods. 3 písm. c) zmluvy (pozri aj odpovede Komisie na body III a IV). Skutočnosť, že neexistujú žiadne ďalšie usmernenia alebo dokumenty nemožno považovať za vytvorenie právnej neistoty, pretože ustanovenia zmluvy predstavujú vyčerpávajúci právny rámec. Ani v iných sektoroch (napríklad donedávna v kultúre) neexistovali žiadne ďalšie usmernenia okrem jednotlivých rozhodnutí o poskytnutí štátnej pomoci.

Bez ohľadu na existujúci právny rámec, Komisia pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom vývoja rozhodovacej praxe, ktorá objasnila viacero otázok (napríklad oprávnené náklady, intenzita pomoci, kritériá zlučiteľnosti), zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry v septembri 2015 a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc v máji 2016. Okrem toho Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.

Napokon Komisia môže vždy poskytnúť usmernenie v jednotlivých prípadoch v priebehu konania pred oznámením. Túto príležitosť bežne využívajú členské štáty na účely prípravy oznámenia.

Vzhľadom na vyššie uvedené skutočnosti Komisia v tejto fáze nie je presvedčená o tom, že vydanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy, okrem vyššie uvedených opatrení, je užitočné a potrebné. Táto otázka sa môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry a po dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe Komisie.

93

Colné kontroly sú založené na automatickej analýze rizík. Ak určité trasy alebo niektorí prevádzkovatelia pôsobiaci v prístave predstavujú vyššie riziko, vykonajú sa ďalšie (a dôkladnejšie) kontroly. V takýchto prípadoch rozdiely v praxi colných kontrol môžu byť odôvodnené a vhodné vzhľadom na harmonizované vykonávanie colnej únie.

Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že colné kontroly nie sú – a nemali by byť – jedným z aspektov atraktívnosti prístavov.

94

V roku 2013 Komisia ohodnotila platný rámec riadenia colných rizík [pozri oznámenie Komisie COM(2013) 793]. V roku 2014 Rada schválila oznámenie o stratégii EÚ a akčnom pláne pre riadenie colných rizík [COM(2014) 527], ktorého cieľom je lepší rámec riadenia rizík a ktorý sa v súčasnosti vykonáva.

Zjednodušené colné postupy sú založené na povoleniach vydaných po preskúmaní hospodárskeho subjektu a jeho spoľahlivosti, hodnotených podľa prísnych kritérií stanovených v Colnom kódexe Únie. Všetky colné kontroly vychádzajú z analýzy rizík, a preto nie je nevyhnutné a nie je v súlade s právnymi predpismi Únie vyžadovať určitý počet kontrol.

95

Podľa Colného kódexu Únie budú musieť všetky členské štáty zabezpečiť rovnaké zjednodušené postupy za rovnakých podmienok; malo by sa zabezpečiť rovnaké zaobchádzanie a jednotlivé prístavy alebo dopravné cesty by nemali získavať výhodu z možnosti voľby prístavu či cesty na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti zjednodušení. Ak je prístav efektívnejší a poskytuje lepšie logistické služby, bude aj naďalej priťahovať viac obchodu a dopravy, ale nie na základe pravdepodobnosti kontrol alebo dostupnosti zjednodušení.

96

Prístav, ktorý je efektívny a v ktorom pôsobia spoľahlivé spoločnosti, môže čeliť menšiemu počtu kontrol (ktoré vyplývajú z analýzy rizík) a mohol by mať skutočne konkurenčnú výhodu.

V nadväznosti na prípad, ktorý uviedol Dvor audítorov, Komisia v roku 2014 stanovila opatrenia potrebné na posilnenie kontroly dovozcov, ako je stanovené v rámci cieľa 4 stratégie a akčného plánu pre riadenie colných rizík [COM(2014) 527] „posilniť kapacity na zabezpečenie rovnocennosti pri účinnom vykonávaní spoločného rámca pre riadenie rizík (CRMF) a na zvýšenie schopnosti reagovať na novo identifikované riziká“.

97

Inšpekcia Komisie našla nedostatky v holandských colných postupoch. Holandské orgány následne po inšpekcii potvrdili, že od júla 2015 sa bude pri všetkých zásielkach vždy overovať status EÚ. Komisia vo svojej správe z inšpekcie uviedla, že v prípade 200 nákladných listov týkajúcich sa zásielok, ktoré neboli úplne vyložené denne po uplynutí lehoty 45 dní na vykládku, holandské orgány ďalej skúmali iba 15 z 20 nákladných listov. V prípade miestnych colných konaní neboli vykonávané žiadne kontroly, elektronické alebo iné kontroly s cieľom zabezpečiť, že predbežné vyhlásenie na dočasné uskladnenie bolo v súlade s následným colným vyhlásením o zaradení tovaru do colného režimu pred ukončením colného dohľadu. V súčasnosti útvary Komisie vykonávajú následnú kontrolu všetkých týchto bodov s holandskými orgánmi.

98

Údaje, ktoré uvádza Dvor audítorov, poskytli samotné členské štáty, pričom tieto údaje nemusia byť úplne porovnateľné medzi jednotlivými členskými štátmi, a to najmä z dôvodu vymedzenia kontrol a skutočnosti, že ten istý personál má v jednotlivých členských štátoch rôzne úlohy. Okrem toho, veľký počet vyhlásení predložených v Holandsku sa týka dovozu zo strany dovozcov usadených v iných členských štátoch a kontroly týchto dovozcov môžu vykonávať iba ich príslušné colné orgány. Z uvedených skutočností vyplýva, súdiac podľa údajov poskytnutých samotnými členskými štátmi, že Holandsko pracuje s pomerne nízkou intenzitou colného personálu.

99

Komisia vykonáva kontroly colnej praxe a postupov v členských štátoch s cieľom zabezpečiť súlad týchto metód a postupov s colnými predpismi EÚ a jednotné uplatňovanie tejto právnej úpravy vo všetkých členských štátoch. Komisia vykonáva rázne opatrenia proti porušovaniu colných predpisov EÚ začatím konania o nesplnení povinnosti.

V právnych predpisoch sa stanovuje, že colné kontroly sa vykonávajú v rámci spoločného rámca pre riadenie rizík, ktorý značne presahuje kontroly, keďže jeho cieľom je zabezpečiť schopnosť identifikovať a zmierňovať riziká ekvivalentným spôsobom v celej EÚ.

99 Prvá zarážka

Komisia v rámci colnej únie spolupracuje s vnútroštátnymi colnými orgánmi s cieľom zabezpečiť, aby finančné záujmy Únie boli chránené, aby vnútroštátna colná prax bola v súlade s colnými predpismi EÚ a aby sa colné predpisy EÚ používali jednotne vo všetkých členských štátoch.

99 Druhá zarážka

Nový Colný kódex Únie sa uplatňuje od 1. mája 2016 a zefektívňuje všetky procesy a postupy, pričom obmedzuje možnosť nejednotného uplatňovania a vykonávania postupov. Okrem toho IT systémy sa zefektívnia a v niektorých prípadoch sa presunú na úroveň Únie, čo prispeje k harmonizácii colných režimov.

101 Prvá zarážka

Pokiaľ ide o iniciatívu Blue Belt, Komisia konštatuje, že obe opatrenia uvedené v oznámení – t. j. uľahčenie poskytovania pravidelných služieb námornej dopravy a zavedenie prostriedkov na preukázanie statusu tovaru z Únie na palube plavidiel, ktoré možno uplatniť aj v prístavoch tretích krajín – boli zavedené prostredníctvom zmien v colných predpisoch.

101 Druhá zarážka

Komisia súhlasí s tým, že európske kontaktné miesto prinieslo výhody z hľadiska ohlasovacích formalít v námornej doprave a konštatuje, že vývoj smerom k námornému jednotnému kontaktnému miestu EÚ už prebieha prostredníctvom

a)spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel a

b)vytvorenia služby európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.

Závery a odporúčania

102 Prvá zarážka

Politika Komisie (Oznámenie: „Prístavy: motor rastu“) má za cieľ zvýšiť efektívnosť prístavných služieb a transparentnosť verejného financovania. Nariadenie o prístavoch, ktorého prijatie bolo dohodnuté 27. júna 2016, prispeje najmä k lepšiemu využitiu kapacity prístavov a k lepšiemu riadeniu verejných finančných prostriedkov v prístavoch.

V nariadení o TEN-T sa stanovuje celoúniové plánovanie infraštruktúry od roku 2013 zriadením základnej a súhrnnej siete spojenej s technickými normami a termínmi na realizáciu. Toto vytýčenie plánu je založené na analýze objemov prepravy v prístavoch EÚ, ktorá určuje ich začlenenie do základných alebo súhrnných sietí.

Boli zavedené nové nástroje riadenia na realizáciu základnej siete s cieľom monitorovať realizáciu TEN-T a identifikovať projekt potrubia, ktorý slúži cieľom politík EÚ, medzi ktorými má ústrednú úlohu rozvoj prístavov.

Celkovo 104 základných prístavov, ktoré spoluzákonodarcovia identifikovali v rámci nariadenia o TEN-T, poskytuje solídny základ pre prideľovanie finančných prostriedkov NPE tým prístavom, ktoré poskytujú najvyššiu pridanú hodnotu EÚ.

V rámci regionálnej politiky, pokiaľ ide o programové obdobie 2014 – 2020, je požiadavka na dlhodobý rozvoj infraštruktúry jednou z ex ante kondicionalít v oblasti dopravy (tematický cieľ 7). Okrem iných požiadaviek sú členské štáty povinné schváliť komplexné dopravné plány, ktoré zahŕňajú vytvorenie dlhodobých stratégií pre prístavy.

102 Druhá zarážka

Komisia sa domnieva, že prístavná infraštruktúra je plánovaná a navrhnutá s dlhodobými vyhliadkami (10 až 20 rokov) po jej dokončení. Investície do prístavov preto nemožno posudzovať v pomerne krátkodobom horizonte.

Komisia sa domnieva, že po troch rokoch od ukončenia prác je predčasné dospieť k záveru, že investície do veľmi málo využívaných prístavov sú neefektívne a sú plytvaním peňazí.

V rámci EŠIF sa môžu podporiť len tie veľké investičné projekty, ktoré môžu pomocou dôkladnej analýzy nákladov a prínosov (CBA) jasne preukázať, že sú žiaduce z hospodárskeho hľadiska a že sú finančne životaschopné. Analýzy nákladov a prínosov boli vykonané v prípade väčšiny týchto projektov na základe informácií alebo údajov z obdobia pred krízou.

Pokiaľ ide o financovanie v rámci NPE, Komisia konštatuje, že finančná podpora sa prednostne zameriava na projekty, ktoré namiesto zvýšenia kapacity prispievajú k dostupnosti a multimodálnosti prístavov a prepojeniu s okolitým územím. Okrem toho, každý predložený projekt sa podrobí analýze nákladov a prínosov (CBA) overenej nezávislými expertmi, aby sa znížilo riziko neefektívnych investícií. Tieto analýzy nákladov a prínosov sú podporované predpokladaným objemom prepravy.

Finančná kríza v rokoch 2008/2009 viedla k poklesu dopytu, čo malo za následok veľmi málo využívanú kapacitu takmer vo všetkých sektoroch dopravy, nielen v námornej doprave. Malo by to vplyv na posúdenie potrieb.

Politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec na preskúmanie každého operačného programu. Tento rámec okrem iného zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv v prípade nedostatkov.

102 Tretia zarážka

Pokiaľ ide o nedávno kontrolované projekty, Komisia pripúšťa omeškania a prekročenie nákladov, ale konštatuje, že tieto riziká sú dané charakterom investície do infraštruktúry. Projekty námornej infraštruktúry sú zložité a zdĺhavé. Tieto projekty sú náchylné na zmeny návrhu a rozpočtu. Komisia predovšetkým uznáva zložitosť administratívnych postupov schvaľovania a skúma možné spôsoby, ako zefektívniť regulačné prostredie, napríklad prostredníctvom zriadenia jednotného kontaktného miesta, ako odporúča Dvor audítorov.

Domnieva sa, že riadiace orgány by mali byť schopné vybrať z rôznych vyspelých projektových žiadostí s cieľom financovať tie projekty, ktoré by viac prispeli k dosiahnutiu cieľov programu. Hospodárska súťaž medzi veľkými infraštruktúrnymi projektmi je však často obmedzená, a to buď preto, že nie veľa projektov je pripravených na realizáciu alebo preto, že nie sú v súlade s cieľmi stanovenými v programe.

102 Štvrtá zarážka

Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prístavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpretované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.

102 Piata zarážka

Komisia konštatuje, že prepojenia prístavov s okolitým územím sú analyzované a zohľadnené v pracovných plánoch pre koridory.

Investície do infraštruktúry sú stavebnými kameňmi, ktoré vytvárajú a zlepšujú sieť. Jednotlivé projekty sú preto vždy súčasťou väčšieho globálneho projektu.

Členské štáty sú nútené prijímať rozhodnutia s cieľom zabezpečiť, aby sa čo najlepšie využili obmedzené finančné prostriedky EÚ. Investície do prístavov vyžadujú doplnkové investície do sietí ciest/diaľnic a železníc, aby bola zaistená ich efektívnosť.

Všetky investície sa nemôžu realizovať v rovnakom čase, ale budú sa musieť realizovať postupne podľa priorít, aby čo najlepšie zodpovedali potrebám a zároveň zohľadňovali dostupné zdroje. Niektoré z týchto investícií sú financované v rámci programov EÚ alebo vnútroštátnych finančných prostriedkov.

102 Šiesta zarážka

Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom stanoveným v článku 19 štatútu EIB (postup podľa článku 19), ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ. Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.

102 Siedma zarážka

Od rozsudku Leipzig Halle v roku 2011, v ktorom sa jasne uviedlo, že financovanie projektov v oblasti infraštruktúry, ktoré sa majú ekonomicky využívať, patrí do pravidiel týkajúcich sa štátnej pomoci, Komisia preskúmala niekoľko individuálnych prípadov, ktoré boli oznámené Komisii alebo v ktorých konkurenti podali sťažnosť Komisii. Táto rozhodovacia prax prispela k zabezpečeniu toho, aby prístavy súťažili s rovnakými podmienkami.

Komisia zdôrazňuje, že: ak financovanie nadstavieb predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 zmluvy, neznamená to nevyhnutne, že členské štáty nesmú financovať tieto nadstavby. Komisia môže takúto štátnu pomoc vyhlásiť za kompatibilnú so zmluvou. Štátna pomoc pre prístavy sa riadi článkom 107 ods. 3 písm. c) zmluvy.

Pokiaľ ide o monitorovanie, Komisia zdôrazňuje, že systém kontroly štátnej pomoci je založený na hodnotení ex ante a lojálnej spolupráci členských štátov. Vzhľadom na zdroje Komisie nie je možné systematicky kontrolovať všetky individuálne rozhodnutia ex post. Všetky rozhodnutia sa však zverejňujú a umožňujú zúčastneným stranám podať sťažnosť v prípade, ak sa domnievajú, že došlo k porušeniu. V tomto ohľade sa Komisia domnieva, že existujú dostatočné nástroje, a to na vnútroštátnej úrovni aj na úrovni EÚ, s cieľom zabezpečiť riadne vykonávanie vnútroštátnych orgánov, pokiaľ ide o udeľovanie koncesií a umožnenie neúspešným uchádzačom oznamovať prípadné nezrovnalosti.

Colné režimy v prístavoch už boli do značnej miery zjednodušené. Ďalšie zjednodušenie ohlasovacích formalít v námornej doprave sa očakáva v súvislosti s projektom eManifest, iniciatívou Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta, ako aj s posúdením realizácie a revíziou smernice o ohlasovacích formalitách.

103

Komisia sa domnieva, že spolupráca medzi prístavmi, ako aj ich úspešné začlenenie do príslušných koridorov základnej siete je dôležitou súčasťou úlohy európskych koordinátorov – a to koordinátora pre program námorných diaľnic, ako aj koordinátorov pre koridory základnej siete.

104

Výber 104 základných prístavov sa vykonal s cieľom identifikovať hlavné dopravné tepny v EÚ, ale aj s cieľom zabezpečiť primeranú územnú súdržnosť a prístupnosť.

Komisia sa domnieva, že politika EÚ v oblasti prístavov, ktorá sa zameriava na dosiahnutie finančnej transparentnosti a účinnejších prístavných služieb, prispieva k lepšiemu plánovaniu infraštruktúry.

105

Komisia poukazuje na jej priebežné úsilie o výrazný rozvoj svojej databázy TENtec s cieľom umožniť, aby obsahovala podrobné údaje o prístavoch, ktoré sa zhromažďujú v rámci príslušných prebiehajúcich štúdií s cieľom aktualizovať pracovné plány pre koridory a pripraviť podrobný vykonávací plán pre námorné diaľnice. Prepojenia s okolitým územím sú zahrnuté do štúdií a pracovných plánov pre príslušné pozemné multimodálne koridory základnej siete.

Odporúčanie 1 a)

Komisia prijíma odporúčanie monitorovať kapacitu základných prístavov a prehodnotiť plány rozvoja členských štátov.

Komisia bude skúmať makroekonomické vplyvy dokončenia siete TEN-T.

Odporúčanie 1 b)

Komisia toto odporúčanie prijíma.

Odporúčanie 1 c)

Komisia toto odporúčanie prijíma. Plán rozvoja prístavného sektora sa dosiahne prostredníctvom podrobného vykonávacieho plánu programu pre námorné diaľnice a hlavné vodné cesty sú zahrnuté v príslušných pracovných plánoch pre koridory základnej siete.

106

Komisia sa domnieva, že investície do infraštruktúry vyžadujú dlhodobé plánovanie, pretože musia napĺňať dlhodobé potreby.

Vývoj námornej infraštruktúry by sa preto mal posudzovať v pomerne dlhodobom horizonte. Finančná kríza viedla k poklesu dopytu, čo viedlo k nevyužitej kapacite takmer vo všetkých sektoroch dopravy.

Ako uviedla Komisia v odpovedi na druhú zarážku bodu 102, politikou súdržnosti na obdobie rokov 2014 – 2020 sa zaviedol výkonnostný rámec. Tento rámec zahŕňa možnosť pozastavenia platieb alebo uplatnenia finančných opráv v prípade nedostatkov.

107

Komisia si je vedomá problému oneskorenia výstavby veľkej infraštruktúry. Pokiaľ ide o projekty podporované z EFRR a kohézneho fondu, pravidelne otvára túto otázku na monitorovacích výboroch, dvojstranných stretnutiach a prostredníctvom korešpondencie s členskými štátmi.

Komisia opakovane pripomenula orgánom členských štátov, aby zjednodušili svoje vnútroštátne/regionálne rozhodovacie postupy a správu finančných prostriedkov EÚ.

Okrem toho, Komisia vypracovala štúdiu s cieľom identifikovať hlavné regulačné a administratívne prekážky pre projekty TEN-T (vrátane prístavov) a možné spôsoby riešenia týchto problémov.

Pozri aj odpoveď Komisie na druhú zarážku bodu 102.

108

Na základe informácií získaných od španielskych orgánov Komisia konštatuje, že použitá kapacita vo väčšine prístavov skúmaných Dvorom audítorov rastie. Komisia zdôrazňuje, že zistenia Dvora audítorov by mali byť interpretované v kontexte primerane dlhodobej perspektívy (10 – 20 rokov) investícií do prístavov. Okrem toho, by sa mali zohľadniť tiež účinky finančnej krízy v námornej doprave.

109

Komisia si je vedomá konkurenčného charakteru trhu v oblasti prístavov. S cieľom znížiť riziko neefektívnych projektov nabáda na vypracovanie stratégií rozvoja prístavov. Okrem toho, zabezpečuje uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci a hospodárskej súťaže.

110

Komisia sa domnieva, že mechanizmy konzultácií súvisiace s navrhovanými úvermi z EIB sú v súlade s postupom stanoveným v článku 19 štatútu EIB, ktorý sa vzťahuje na všetky investície, ktoré sa majú financovať z vlastných prostriedkov EIB. Úlohou Komisie je poskytnúť stanovisko k súladu investícií financovaných z vlastných prostriedkov EIB so všetkými príslušnými právnymi predpismi a politikami EÚ.

Stanovisko Komisie je formulované na základe informácií poskytnutých EIB v rámci postupu podľa článku 19.

Môže vydať negatívne stanovisko v prípade, ak Komisia nedostane dostatočné informácie, aby bolo možné posúdiť zhodu s predpismi a politikami EÚ.

Odporúčanie 2 a)

Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom.

Komisia pripúšťa, pokiaľ sa jej to týka, aby sa vykonalo toto odporúčanie, ako je opísané ďalej, a považuje ho za čiastočne vykonané.

Komisia vypracovala štúdiu na určenie spôsobov zefektívnenia administratívnych postupov pre projekty TEN-T. Kľúčové problémy už boli zmapované a v súčasnosti sa analyzujú možné riešenia. Komisia preverí najmä možnosť vytvorenia jednotného kontaktného miesta pre predkladateľov projektov, ktoré má uľahčiť a urýchliť povoľovacie postupy pre projekty TEN-T spolu s ďalšími racionalizačnými opatreniami. Bude tiež uvažovať o návrhu jednotného rámca pre schvaľovanie relevantných projektov TEN-T v EÚ. Ako ďalší krok má Komisia v úmysle vykonať posúdenie vplyvu v roku 2017 s cieľom zvážiť predloženie legislatívneho návrhu.

Komisia už oznámila tieto iniciatívy v oznámení z 1. júna 2016: Európa znovu investuje: Zhodnotenie Investičného plánu pre Európu a ďalšie kroky [1]: „(…) Komisia preskúma možnosť navrhnúť jednotný rámec EÚ pre oprávnenia, ktorý by sa priamo vzťahoval na veľké projekty s cezhraničným rozmerom alebo na rozsiahle investičné platformy, ktoré zahŕňajú vnútroštátne spolufinancovanie, a ktorý by nahradil širokú škálu postupov povoľovania na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni.“

Odporúčanie 2 b)

Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že finančné opravy môže uplatniť iba vtedy, ak došlo k porušeniu právnych podmienok.

Odporúčanie 2 c)

Komisia čiastočne prijíma toto odporúčanie. Opätovne posúdi potrebu ďalšej podpory v týchto dvoch oblastiach.

Investície do kontajnerov, prekládok a skladovania sú však oprávnené na spolufinancovanie EÚ, ak je možné zaručiť rovnaký a nediskriminačný prístup pre všetkých prevádzkovateľov, a to aj s prihliadnutím, tam kde je to potrebné, na dvojitú funkciu niektorých infraštruktúr pre prekládku nákladu a prístavnú bránu.

Pokiaľ ide o nadstavby, ktoré nepatria do pôsobnosti verejnej politiky, Komisia konštatuje, že sú vylúčené na financovanie v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE), pokiaľ nie sú spojené s politickými cieľmi v oblasti životného prostredia a energetiky a s cieľom 7 (doprava) EFRR. Nadstavby sa môžu povoliť v rámci iných oblastí EFRR, napríklad ako produktívne investície.

Odporúčanie 3

Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je čiastočne určené členským štátom. Výber individuálnych projektov v rámci EŠIF je zodpovednosťou členských štátov a priama zodpovednosť Komisie je obmedzená na veľké projekty.

Odporúčanie 3 a)

Komisia prijíma toto odporúčanie, pokiaľ ide o NPE, a ak sa ďalej nezvýši preťaženie spojenia s okolitým územím zvyšovaním koncentrácie námorných tokov do niekoľkých prístavov.

Odporúčanie 3 b)

Komisia čiastočne prijíma odporúčanie, pokiaľ ide o pridanú hodnotu EÚ a, tam kde je to možné, kondicionality súvisiace so zložkou súkromných investícií, ako je vysvetlené ďalej. Pokiaľ však ide o konkrétne prípady námorného prístupu do prístavov (ako je bagrovanie), ako aj prístavy v okrajových oblastiach (ostrovy), zabezpečenie zložiek súkromných investícií nie je vždy dosiahnuteľné.

Kritériá na vyhodnotenie ponúk týkajúce sa projektov uchádzajúcich sa o financovanie na základe výziev NPE na predloženie návrhov už zahŕňajú aj povinnosť preukázať „pridanú hodnotu EÚ⁶“ a prípadne potrebu mať potenciál stimulovať verejné a súkromné investície, ako je uvedené v časti V prílohy I k nariadeniu o NPE. Vo výzvach NPE sa od roku 2015 vyžaduje systematické predloženie analýz nákladov a prínosov, ktoré preukazujú výšku požadovanej podpory EÚ a zdôrazňujú vplyvy projektu.

Odporúčanie 4 a)

Komisia toto odporúčanie prijíma, ale poukazuje na to, že zmeny v memorande o porozumení nemožno zaviesť jednostranne.

Odporúčanie 4 b)

Komisia toto odporúčanie neprijíma. Útvary Komisie, ktoré sa podieľajú na konzultácii medzi útvarmi o postupe podľa článku 19, už majú možnosť poskytnúť negatívne stanovisko k projektu, ak majú kritické pripomienky. Pokým daný útvar zachováva takéto negatívne stanovisko, komisár zodpovedný za hospodárske a finančné záležitosti neschváli kladné stanovisko prostredníctvom postupu splnomocnenia.

111

Komisia pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov s cieľom zabezpečiť rovnaké podmienky pre prístavy v Európe viacerými spôsobmi: prostredníctvom vývoja rozhodovacej praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.

112

Od roku 2011 sa Komisia zaoberala rastúcim počtom prípadov možnej štátnej pomoci pre prístavy. Okrem toho, pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho, Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, v ktorom sa poskytnú ďalšie usmernenia. Pomocou týchto opatrení sa stanovili konkrétne usmernenia o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore a budú aj naďalej slúžiť na tento účel.

Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.

Táto otázka sa môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry a po dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe Komisie.

113

Komisia sa domnieva, že jej sledovanie postupov členských štátov v oblasti colnej kontroly je primerané na účely odhaľovania praktík, ktoré môžu viesť k nekalým konkurenčným výhodám. Cieľom inšpekcie postupov členských štátov v oblasti colnej kontroly zo strany Komisie je zabezpečiť, aby finančné záujmy Únie boli chránené, aby tieto praktiky boli v súlade s colnými predpismi EÚ a aby sa colné predpisy EÚ používali jednotne vo všetkých členských štátoch. Tieto kontroly do značnej miery obmedzujú nekalú hospodársku súťaž medzi členskými štátmi vyplývajúcu z rozdielnej kvality kontrol porušovania colných predpisov EÚ. Legislatívny rámec EÚ v oblasti ciel však stále ponecháva priestor pre hospodársku súťaž medzi členskými štátmi.

Komisia ďalej konštatuje, že v Colnom kódexe Únie sa stanovuje rámec jednotných pravidiel a postupov a mal by preto viesť k úzkemu zladeniu kontrol.

114

Očakáva sa, že zavedenie colného zoznamu tovaru a dokladu o systéme Únie v rámci Colného kódexu Únie poskytne riešenie otázky, ktorú predložil Dvor audítorov.

Odporúčanie 5 a)

Komisia toto odporúčanie neprijíma. Pracovala na poskytovaní usmernení o platných pravidlách štátnej pomoci v sektore prístavov prostredníctvom vývoja svojej rozhodovacej praxe, zverejnenia analytických tabuliek pre projekty v oblasti infraštruktúry a prijatia oznámenia o pojme štátna pomoc. Okrem toho Komisia v súčasnosti pracuje na rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách na financovanie prístavnej infraštruktúry, ktoré poskytne ďalšie usmernenia. Vydávanie špecifických usmernení o štátnej pomoci pre prístavy okrem uvedených opatrení, sa v tejto fáze neplánuje.

Podľa názoru Komisie sa táto otázka môže opätovne preskúmať po rozšírení všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách a dostatočnom rozvoji rozhodovacej praxe.

Odporúčanie 5 b)

Komisia toto odporúčanie prijíma a bude sa usilovať o to, aby aj naďalej zabezpečovala konzistentnú analýzu nadstavieb špecifických pre používateľa vo svojom hodnotení jednotlivých prípadov štátnej pomoci. Komisia ďalej zamýšľa, že poskytne ďalšie usmernenia vo všeobecnom nariadení, pokiaľ ide o nadstavby špecifické pre jednotlivých používateľov.

Odporúčanie 5 c)

Komisia toto odporúčanie prijíma.

Tým sa už zvýšil počet prešetrovaní ex officio. Po prijatí všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách budú k dispozícii ďalšie zdroje pre takéto prešetrovanie. Prijatie všeobecného nariadenia o skupinových výnimkách sa v súčasnosti predpokladá v prvej polovici roka 2017.

Odporúčanie 6

Komisia konštatuje, že toto odporúčanie je určené členským štátom.

Podľa článku 108 ZFEÚ sú už členské štáty povinné sústavne oznamovať akúkoľvek verejnú finančnú podporu pre projekty prístavných infraštruktúr, ktoré predstavujú hospodársku činnosť. Komisia uvádza, že nemá žiadnu právomoc požadovať, aby ju členské štáty informovali o akejkoľvek verejnej finančnej podpore, ktorá nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ZFEÚ.

Odporúčanie 7 a)

Komisia toto odporúčanie neprijíma, keďže by zaviedlo ďalšie požiadavky oznamovania, čím by sa zvýšila administratívna záťaž pre správne orgány členských štátov EÚ bez toho, aby to viedlo k primeraným výhodám.

Odporúčanie 7 b)

Komisia toto odporúčanie prijíma.

Komisia uznáva, že je potrebné ďalšie úsilie o zjednodušenie, pokiaľ ide o zníženie administratívnej záťaže v oblasti námornej dopravy.

Konštatuje, že v súčasnosti už prebiehajú opatrenia v oblasti ohlasovacích formalít v námornej doprave prostredníctvom spustenia pilotného projektu eManifest so zameraním na zásadu „jedného nahlasovania“ pre priemysel, ako aj prostredníctvom vytvorenia služby Európskeho námorného jednotného kontaktného miesta spolu s EMSA, prostredníctvom ktorého všetky lode môžu nahlasovať štandardizovaným spôsobom.

Okrem toho, Komisia v súčasnosti vykonáva hodnotenie smernice o ohlasovacích formalitách v námornej doprave, ktoré by mohlo prípadne viesť k revízii tejto smernice.

1COM(2013) 296: Návrh – NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov.

2Štúdia o nákladoch v prípade nedokončenia TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

3COM(2013) 296: Návrh – NARIADENIE EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY, ktorým sa stanovuje rámec pre prístup na trh s prístavnými službami a finančná transparentnosť prístavov.

4COM(2011) 650.

5Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galati, Milford Haven. V návrhu Komisie nie je zahrnutý chorvátsky prístav Rijeka.

6Pridaná hodnota EÚ, vymedzená v článku 3 ods. d) usmernení o TEN-T 1315/2013, sa vzťahuje aj na hodnotu projektu pre samotný členský štát, vedie k významnému zlepšeniu dopravných prepojení a dopravných tokov medzi členskými štátmi z hľadiska efektívnosti, udržateľnosti, konkurencieschopnosti a súdržnosti, ktoré sa ďalej rozvíjajú v usmerneniach o TEN-T.

QJ-AB-16-023-SK-E    ISSN 1977-5776

Námorné prístavy sú kľúčovým prvkom siete obchodu EÚ. V rokoch 2000 až 2013 EÚ investovala do prístavov 6,8 mld. EUR. Zistili sme, že stratégie v oblasti rozvoja prístavov zavedené členskými štátmi a Komisiou neposkytovali dostatočné informácie, ktoré by umožnili účinné plánovanie kapacít. V dôsledku toho boli investície do prístavnej infraštruktúry spolufinancované z prostriedkov EÚ neúčinné a neudržateľné a riziko, že sa premrhala investovaná suma v približnej výške 400 mil. EUR, je veľké. Cestné a železničné spojenia s vnútrozemím často chýbali alebo neboli dostatočné, čo značí, že na dobré fungovanie pôvodných investícií do prístavov budú potrebné ďalšie finančné prostriedky z verejných zdrojov. Zistili sme tiež, že Komisia neprijala nevyhnutné opatrenia v oblasti štátnej pomoci a colných režimov, aby námorným prístavom umožnila súťažiť za rovnakých podmienok.